DLA KONKRETNEGO KLIENTA
Konkretnego, to znaczy takiego w pełni świadomego czego chce i co kupuje. Taka właśnie jest Mazda 3 Sedan 2.0 e-Skyactive G 150 KM. W teście wersja Kanjo z Pakietem Sport i automatyczną skrzynią biegów.
Nie oszukujmy się, na niewielkie sedany klientela się kurczy. Na rynku nie ma zbyt wielu przedstawicieli tego segmentu, wybór więc nie jest skomplikowany. Klasa kompaktowa rządzi się takimi prawami, co do których Mazda staje w opozycji, nie oferując modelu 3 w nadwoziu kombi, oferując go jednak jako sedana. W praktyce oznacza to ni mniej ni więcej, że jeśli ktoś poszukuje tego typu samochodu, wręcz musi skierować się do salonu Mazdy, bo – jak już wspomniałem – wielu alternatyw nie znajdzie. Toyota Corolla wydaje się być najpoważniejszym i narzucającym się samoistnie rywalem Mazdy, ale osobiście uważam, że wcale nie jest to takie oczywiste. Konkurentami japońskiego kompaktu mogą być również Audi A3 czy Mercedes CLA, mimo że to auta z innej półki cenowej. To jednak tylko oczywiście poprawia pozycję Mazdy w wyścigu o klienta. Japoński model, mimo że na ulicach jakoś szczególnie widywany nie jest, ma swoje argumenty, którymi może przekonać do siebie nawet tych klientów, którzy chcą jeździć samochodem marki premium. W tym stwierdzeniu nie ma żadnej przesady.
Wygląd Mazdy, jej dynamiczne linie, detale typu światła i ogólny, wyostrzony rysunek nadwozia, wysyłają pewien przekaz do obserwatora, który brzmi mniej więcej tak: „jestem usportowionym sedanem”. Kompaktowa „3” z wystającym kufrem nie kryje się ze swoimi aspiracjami, zapraszając do zainteresowania się nią takich kierowców, którzy widząc dynamizm nadwozia, oczekują od auta konsekwencji pod tym względem także w innych dziedzinach. I Mazda rzeczywiście nie wprowadza tutaj nikogo w błąd, ponieważ dynamika i ostrość to jest coś, czym emanuje to auto nie tylko wizualnie. Ale o tym później
Długość nadwozia sedana Mazdy wynosi 4660 mm i na żywo nie wydaje się, że mamy do czynienia z limuzyną. Auto jest dosyć kompaktowe i nie chodzi tu tylko o przynależność do danej klasy samochodów. Proporcje nadwozia są jak najbardziej spójne, patrząc na „3” z boku nie ma się wątpliwości, że nie próbowano doczepiać jej bagażnika na siłę. Dzięki temu auto może się podobać. Sam bagażnik o pojemności 450 litrów nie jest szczególnie duży i w zasadzie pozbawiono go skrytek/schowków na mniejsze przedmioty. Można co prawda traktować tak zagłębienia znajdujące się pod podłogą, ale szkoda, że nie zaimplementowano choćby zwykłej siatki do przytrzymywania bagażu. Jedynie z poziomu bagażnika, za pomocą dwóch cięgien umieszczonych przy jego górnej krawędzi, można złożyć dzielone oparcie tylnej kanapy. Powstająca w ten sposób przestrzeń transportowa nie ma progu, dzięki czemu można ją łatwiej wykorzystać. Mazda nie podaje, jaką pojemność załadunkową oferuje auto po złożeniu kanapy.
Wspomniana tylna kanapa jest wygodna i w sam raz jeśli chodzi o przestrzeń, jaka panuje dla pasażerów zasiadających na niej. Typowo po japońsku, tylko fotel pasażera ma na tylnej części oparcia kieszeń do przechowywania szpargałów. Ten kierowcy jest takowej pozbawiony. Pasażerów z tyłu pozbawiono także nawiewu i pojemnych schowków w drzwiach. Te w przednich również nie pomieszczą na przykład 1,5-litrowej butelki z napojem, natomiast praktyczną stronę auta ratują spory schowek pod podłokietnikiem centralnym (przesuwanym i odchylanym), a także zagłębienia na napoje i miejsce na odłożenie telefonu w konsoli środkowej. Wspomniany podłokietnik kryje w swoim wnętrzu dwa gniazda USB (nie USB-C) i jedno 12V. Plus należy się Maździe również za schowek na okulary przeciwsłoneczne w podsufitce.
Mazda z całą pewnością świadomie stworzyła auto, które dla rozleniwionych prowadzących jawić się będzie jako maszyna wymuszająca na nich coś, czego oni absolutnie nie chcą za kierownicą robić.
Tak naprawdę, gdy wsiądzie się do „3” Sedan, po wcześniejszym popatrzeniu na nią z zewnątrz, zaczyna nabierać się podejrzeń graniczących z pewnością, że praktyczność wnętrza nie była cechą, którą konstruktorzy chcieli w tym aucie szczególnie podkreślić. Zdecydowanie bardziej liczyło się dla nich zapewnienie kierowcy niezachwianego poczucia przebywania w aucie, które stawia na inną, tą mniej „użytkową” stronę eksploatacji.
PEWNE RZECZY SĄ W TYM AUCIE TYPOWO JAPOŃSKIE
Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu, który – tu znów – da się regulować typowo po japońsku, kierowca czuje się odpowiednio ugoszczony. To japońskie regulowanie polega na skokowym ustawianiu kąta oparcia, ale mimo to wygodną pozycję do jazdy można dobrać bez trudu. Fotel da się opuścić nisko, a ciekawym rozwiązaniem jest pokrętło do regulacji wysokości przedniej części siedziska, dzięki któremu można dopasować pod siebie kąt jego nachylenia. Natomiast da się zauważyć, że – i znowu – Japończycy do swojego sedana wkładają fotele z myślą raczej o rodzimym rynku. Kierowcy o większym wzroście czy wadze mogą to odczuwać. Minusem jest fakt, że foteli pozbawiono regulacji odcinka lędźwiowego. Szeroki zakres regulacji ma za to wielofunkcyjna kierownica, która nie jest spłaszczona u dołu i świetnie się ją trzyma w dłoniach. Mazda stawia tutaj na klasykę i dobrze na tym wychodzi. Standardowe w wersji Kanjo podgrzewanie przednich siedzisk i kierownicy dba o komfort pasażerów w zimniejsze dni, a opcjonalny Pakiet Sport o wartości 5000 złotych dba o to, żeby samochód miał jeszcze więcej wyposażenia na pokładzie.
Pisałem to już przy okazji testu modelu CX-60, tutaj wypada mi tylko to stwierdzenie powtórzyć. Będące częścią wspomnianego pakietu matrycowe reflektory są świetne, prawie niezawodnie działają tak, aby inni uczestnicy ruchu drogowego nie odczuwali negatywnych skutków ich pracy. Kamera za szybą czołową już z daleka widzi nadjeżdżające z naprzeciwka pojazdy i aktywuje adaptacyjne oświetlanie drogi. To na plus. A na plus i na minus jednocześnie zaliczam fakt, że wybierając Pakiet Sport, trzeba również wybrać 18-calowe felgi. Podnoszą one wrażenia estetyczne i sprawiają, że samochód jeszcze lepiej się prowadzi, ale powodują też obniżenie komfortu jazdy.
CHARAKTERNE ZAWIESZENIE
Właśnie, jazda. Przemieszczanie się Mazdą 3 2.0 Skyactive-G to czynność absolutnie pobudzająca kierowcę do działania. Działanie to w praktyce oznacza przede wszystkim aktywne prowadzenie pojazdu, a nie tylko przemieszczanie się z punktu A do B. Mazda z całą pewnością świadomie stworzyła auto, które dla rozleniwionych prowadzących jawić się będzie jako maszyna wymuszająca na nich coś, czego oni absolutnie nie chcą za kierownicą robić. Mam tu na myśli na przykład układ kierowniczy, który jest jednym z najlepszych na rynku i jego działanie jest przyjemnością dla lubiących autem pojechać trochę ostrzej, trochę bardziej na granicy przyczepności, tak aby zafundować sobie czystą frajdę z jazdy samochodem. Bezpośredniość i precyzja działania układu, a także stopień informowania kierowcy o wyczynach przednich kół są całkowicie warte tego, aby raz na jakiś czas poczuć na kierownicy nierówności uderzające auto po kołach. To drugie jest skutkiem chyba największej – a nawet na pewno największej – pojedynczej wady tego samochodu. Twarde tłumienie nierówności potrafi dać się mocno we znaki szczególnie podczas jazdy po bardzo nierównych ulicach miast, na których pełno przełomów, zapadniętych studzienek, przejazdów tramwajowych itp. Zawieszenie Mazdy nie radzi sobie z takimi anomaliami inaczej, niż poprzez zdecydowane, sztywne i bezdyskusyjne przeniesienie wstrząsów do kabiny.
Całe szczęście, że układ resorujący kompaktowej „3” zachowuje się przy tym naprawdę cicho, spod podłogi nie dobiegają żadne dźwięki świadczące o tym, że jest on niedopracowany. Także kabina, nawet na tych najbardziej paskudnych nierównościach milczy, nie wydając pisków ani trzasków. Jakość montażu Mazdy jest naprawdę wysokich lotów. Co prawda testowany egzemplarz był fabrycznie nowy, dość powiedzieć, że rozpoczynając testową drogę miał na liczniku jedynie 7 kilometrów przebiegu. Nie zmienia to jednak faktu, że cała deska rozdzielcza, boczki drzwi i ogólnie kabina japońskiego sedana sprawiają bardzo solidne wrażenie. Do wykończenia boków tunelu środkowego, boczków drzwiowych i części deski rozdzielczej użyto sztucznej, ale przyjemnej w dotyku i wcale niewyglądającej „tanio” skóry. Cały projekt kokpitu i jego rysunek daje natomiast przyjemne poczucie przebywania w aucie wyższej klasy, gdzie wszystko jest przemyślane i dopracowane. Tak przy okazji – nabywca nowej Mazdy 3 Sedan musi przygotować się na pewne doznania węchowe. Fabrycznie nowy egzemplarz prezentowany na zdjęciach oczywiście daje dużą przyjemność z jazdy, ale chwilami potrafi okrutnie śmierdzieć. Docierające się hamulce, nowe, rozgrzewające się elementy silnika i układu wydechowego powodują, że podczas jazdy do kabiny dociera nieprzyjemny zapach, o który na pewno w nowym aucie nie chodzi. Być może to tylko przypadłość testowanego egzemplarza, ale jako że występowała, czuję się w obowiązku o niej wspomnieć.
Co sztywny układ jezdny zabiera na nierównościach, oddaje z nawiązką na równych drogach. Mazda 3 Sedan e-Skyactive G prowadzi się pierwszorzędnie nie tylko wśród kompaktów. Auto nie potrzebuje równego jak stół asfaltu, aby niewzruszenie poruszać się, gdzie każe mu kierowca. Zarówno te mniejsze, jak i większe nierówności są tłumione na raz, ale sprężyście, i mimo że te duże dostają się do wnętrza i negatywnie oddziałują na pasażerów, taki sposób pracy zawieszenia ma też swoje plusy. Niczym niezachwiane poczucie ciągłego kontaktu kół z nawierzchnią jest bardzo przyjemne i daje odczuć, że układ jezdny auta sporo potrafi. Każda droga, z wyjątkiem takiej naprawdę nierównej, usianej poprzecznymi niedoskonałościami jezdni, pozwala czerpać z jazdy Mazdą dużą satysfakcję i tego nie da się nie doceniać, nawet w zestawieniu z obniżonym komfortem resorowania.
Twarde tłumienie nierówności potrafi dać się mocno we znaki szczególnie podczas jazdy po bardzo nierównych ulicach miast, na których pełno przełomów, zapadniętych studzienek, przejazdów tramwajowych itp. Zawieszenie Mazdy nie radzi sobie z takimi anomaliami inaczej, niż poprzez zdecydowane, sztywne i bezdyskusyjne przeniesienie wstrząsów do kabiny.
Auto nie jest przesadnie ciężkie, waży 1362 kg i prowadzone zdecydowaną ręką odwdzięcza się szybkim przeskakiwaniem z zakrętu w zakręt, zachowując się neutralnie i wykazując wyraźną podsterowność dopiero w momencie, gdy kierowca po prostu wie, że przesadził. W normalnych warunkach nie ma szans, aby „zmęczyć” układ jezdny tego auta na tyle, że ten po prostu skapituluje. Aby zasiać między kołami Mazdy niepokój, trzeba celowo wprowadzać ją w takie manewry, których normalnie się na drodze nie wykonuje. Opony w rozmiarze 215/45 R18 nie są szczególnie szerokie, a mimo to auto trzyma się drogi bardzo dobrze. Mazda 3 Sedan e-Skyactive G z takim układem jezdnym mogłaby być hot-sedanem. Mogłaby, gdyby miała mocniejszy silnik.
Belka skrętna tylnej osi i kolumny McPhersona z przodu, przy takim ich zestrojeniu, przygotowane są do przyjęcia na pokład silnika o mocy nawet 300 KM. Tak to odczuwa kierowca. Ma się zwyczajnie świadomość, że tak zestrojone zawieszenie jest po prostu niewykorzystane adekwatnie do swoich możliwości. Testowany egzemplarz z dwulitrowym wolnossącym silnikiem benzynowym o pojemności 1998 cm3 i automatyczną 6-stopniową przekładnią nie był w stanie tych możliwości wykorzystać, chociaż należy oddać mu to, że bardzo się starał. Charakterystyka jednostki napędowej pozbawionej doładowania to coś, do czego należy chwilę się przyzwyczajać, jeśli na co dzień jeździ się autem z silnikiem wyposażonym w turbosprężarkę. Maksymalna moc wynosząca 150 KM nie jest oszałamiającym parametrem, nie jest to jednak również na tyle mało, żeby zniechęcać do siebie zwolenników szybszego przemieszczania się.
W normalnych warunkach nie ma szans, aby „zmęczyć” układ jezdny tego auta na tyle, że ten po prostu skapituluje. Aby zasiać między kołami Mazdy niepokój, trzeba celowo wprowadzać ją w takie manewry, których normalnie się na drodze nie wykonuje.
Wspomniany nikły przebieg testowanego egzemplarza nie pozwalał mi z czystym sumieniem sprawdzać dłużej pełni jego możliwości, ale na tyle, na ile udało mi się Mazdą pojeździć, wiem, że zawalidrogą to auto na pewno nie jest. 213 Nm maksymalnego momentu obrotowego jest dostępne dopiero od 4000 obr/min, co wymusza albo jazdę raczej spokojną, albo kręcenie silnika do wyższych partii obrotomierza. W najwyższych rejestrach jest on trochę za głośny, ale jednocześnie jego dźwięk ma w sobie nutę drapieżności. Podczas zwykłej jazdy hałas jednostki napędowej nie męczy, tak jak i inne hałasy. Zarówno szumy toczenia opon, jak i te pochodzące od opływającego nadwozie powietrza są dobrze wytłumione. To, czego można by się obawiać, widząc parametry jednostki napędowej, to słaba elastyczność silnika. Prawda jest taka, że słaba nie jest ona na pewno, jest po prostu inaczej uzyskiwana. Tutaj nie da się „odjechać” z dolnych partii obrotomierza, trzeba koniecznie pozwolić skrzyni biegów zrzucić przełożenie lub kilka w dół, wtedy Mazda wykazuje się oczekiwaną od niej dynamiką.
Układ miękkiej hybrydy zastosowany w tym modelu zapewne działa, ale na osiągi wpływu raczej nie ma. Nie sposób odczuć, że daje on japońskiemu sedanowi jakiegoś dodatkowego kopa, stawiam raczej na to, że jego zastosowanie miało obniżyć zużycie paliwa. Na tym polu sukces jest pełen. Odłączanie dwóch z czterech cylindrów podczas jazdy z niewielkim obciążeniem silnika i przekazywanie na koła dodatkowej energii pochodzącej z niewielkiego akumulatora systemu hybrydowego sprawia, że Mazda 3 Sedan e-Skyactive G potrafi zadowolić się średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,7 l/100 km. Przy zbiorniku o pojemności 51 litrów daje to realny zasięg na poziomie 895 kilometrów. Centralny ekran na desce rozdzielczej może wyświetlać informacje dotyczące przepływu energii w napędzie samochodu. Przy maksymalnym zapotrzebowaniu na moc jest ona oddawana z akumulatora układu mild-hybrid i oczywiście z silnika, natomiast Mazda ma zaimplementowaną również rekuperację. Poprzez alternator/generator prądu można w trakcie jazdy ładować baterię w samochodzie, ale kierowca nie ma możliwości sterować siłą odzysku energii. Podczas jazdy daje się odczuć czas, kiedy kompakt Mazdy porusza się z siłą jedynie dwóch cylindrów swojego silnika spalinowego, co nie odróżnia go w zasadzie od wrażeń uzyskiwanych pod tym względem w konkurencyjnym rozwiązaniu stosowanym na przykład w autach Skody. Jedyne, co kierowca odczuwa trochę mocniej, to moment odłączenia cylindrów, który skutkuje bardzo krótkim, ale jednak odczuwalnym “przyhamowaniem” samochodu.
Z jednostką napędową dobrze współpracuje skrzynia biegów. Klasyczny automat z sześcioma biegami do przodu działa płynnie i dobrze reaguje na kick-down, standardowo wyposażono go w niewielkie przełączniki przy kierownicy, służące do ręcznej zmiany przełożeń. Na konsoli środkowej znajduje się przełącznik służący do aktywacji sportowego trybu pracy przekładni, mający również wpływ na żywszą reakcję auta po wciśnięciu prawego pedału. Co prawda nie sposób pozbyć się wrażenia, że automat zabiera Maździe nieco dynamiki, co potwierdzają dane producenta (wersja z manualną skrzynią przyspiesza do „setki” o 0,4 s krócej), ale jego dobre i nie denerwujące działanie sprawia, że nawet podczas szybszej jazdy nie ma się wrażenia, że na jego miejscu za wszelką cenę powinna być skrzynia manualna. Nie podnosi on także znacząco zużycia paliwa. Na całej testowej trasie było ono stosunkowo niskie, co Mazda oferuje bez pakowania pod maskę „3” wysilonych jednostek o małej pojemności skokowej. Wynik na poziomie 6,4 l/100 kilometrów każdy wziąłby w ciemno, tym bardziej że znikomy przebieg prezentowanego egzemplarza na pewno nie pomagał w jego osiągnięciu.
Na koniec zostawiłem coś, co tak naprawdę na jakieś szczególne wyróżnienie być może nie zasługuje, ale gdy się człowiek dobrze zastanowi, dochodzi do wniosku, że coraz częściej staje się to znaczącą cechą współczesnych samochodów, pod kątem której się je ocenia. Obsługa systemu multimedialnego i jego funkcji, szybkość działania tego wszystkiego i oprawa graficzna to coś, co chwaliłem już podczas testu Mazdy CX-60. Tutaj wypada mi te wszystkie pozytywy powtórzyć. Kompaktowa „3” Sedan co prawda nie ma tak wielu funkcji jak duży SUV Mazdy, ale sposób obsługi i przede wszystkim jakość działania systemów auta jest godna pochwały. Tak jak w większej siostrze, tak i tutaj szereg asystentów jazdy pilnuje drogi wokół samochodu i swoim działaniem może sprawiać wrażenie nadpobudliwości. Na szczęście, po lewej stronie od kierownicy, w rzędzie kilku przycisków znajduje się taki do dezaktywacji niektórych asystentów. Znajdziemy tam także guzik z ikonką „i-Stop”, czyli nazwanego tak przez Mazdę systemu start-stop. Jego działanie na potrzeby testu sprawdziłem, i mimo że nie korzystam z tego rozwiązania w żadnym aucie, to Mazdę muszę pochwalić za płynność działania układu.
Wyłączanie silnika ma miejsce już przy około 20 km/h i jest w zasadzie nieodczuwalne dla kierowcy, podobnie jak ponowne uruchamianie, gdy auto się toczy. Natomiast gdy stoimy na przykład przed światłami i silnik uaktywnia się na postoju, da się odczuć wyraźne drgania towarzyszące jego wybudzeniu. Nie trzeba w takiej sytuacji zerkać na obrotomierz, żeby wiedzieć, czy silnik pracuje. Warto jednak na zegary Mazdy popatrzeć, bo są wzorem czytelności. Analogowe, duże wskaźniki obrotomierza, temperatury płynu chłodniczego i poziomu paliwa dobrze komponują się z cyfrowym wyświetlaczem na środku zegarów, który może pokazywać kilka kombinacji prędkościomierza połączonych z innymi przydatnymi informacjami.
Podsumowując, sedan Mazdy to samochód, który jeśli nie wzbudzi w Tobie emocji, to znaczy że nie jesteś motomaniakiem. Mimo nie najmocniejszego silnika 2.0 e-Skyactive G, daje poczucie poruszania się autem ze sportowym zacięciem, do czego wybitnie przyczyniają się ostre układy jezdny i kierowniczy. Jako sedan ma też pewne cechy, które być może zainteresują tych, którzy wcale auta ze wspomnianą ostrością nie szukają, ale mam wrażenie, że jest to samochód dla w pełni świadomego użytkownika. I mając świadomość pewnych ograniczeń komfortu, wymuszonych przez takie zestrojenie układu jezdnego auta, możesz zafundować sobie zabawkę, która pozwoli Ci z uśmiechem wsiadać za kółko. Mazda 3 taka jest, a ma przecież w ofercie mocniejszy silnik o mocy 184 KM, który na pewno lepiej pasuje do jej wizerunku. Tymczasem, podstawowy benzynowy silnik o mocy 150 KM nie zapewnia może oszałamiających osiągów, ale w połączeniu z dynamicznym nastawieniem kompaktu Mazdy daje wrażenie, że jego wysokoobrotowa natura jest tutaj jak najbardziej na miejscu. Mazda robi swoje samochody inaczej niż wszyscy dookoła, co po najnowszej „3” widać i czuć podczas jazdy. I nawet jeśli zapewne nikt z centrali w Japonii tego nie przeczyta, na wszelki wypadek napiszę – róbcie te auta nadal w taki sposób, niech wciąż będą „inne”. To jest ich tylko i wyłącznie zaleta, nie wada.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Wyjątkowy układ kierowniczy, bezpośredni, dający mnóstwo czucia i pracujący z przyjemnym oporem
- Układ jezdny zapewniający dużo przyjemnych wrażeń z dynamicznej jazdy
- Świetne wykonanie kokpitu, przyjazna obsługa, bardzo dobry system multimedialny
- Dobre wyciszenie wnętrza
- Przyjemne brzmienie silnika, dobrze pracująca automatyczna skrzynia biegów
- Niskie zużycie paliwa, szczególnie w odniesieniu do pojemności silnika
- Stosunkowo bogate wyposażenie standardowe, świetnie działające, opcjonalne reflektory matrycowe
- Niska utrata wartości i bardzo dobre warunki gwarancji
MINUSY
- Sztywne, chwilami wręcz bardzo twarde resorowanie
- Braki w płynności pracy systemu i-Stop
- Zawiasy klapy bagażnika ograniczające możliwości ładunkowe
- Brak nawiewów dla pasażerów tylnej kanapy
- Brak regulacji podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa w fotelach przednich
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy wolnossący, 1998 cm3
- Moc maksymalna: 150 KM przy 6000 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 213 Nm przy 4000 obr/min
- Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s
- Prędkość maksymalna: 210 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,1 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,7 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,4 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 e-Skyactive G 150 KM 6AT Kanjo: od 128 900 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 137 896,31 zł