AUDI A3 SPORTBACK 45 TFSI e S TRONIC S LINE

TO SAMO NIE ZAWSZE OZNACZA TAKIE SAMO

Jedna Grupa Volkswagena, ten sam układ napędowy, a jakże inne pozycjonowanie modelu w gamie. W Skodzie Octavii zestaw silnik benzynowy + elektryczny o mocy systemowej 245 KM pełni rolę najmocniejszej, flagowej wersji. W Audi A3 jest to tylko jedna z kilku odmian silnikowych, której do najmocniejszej bardzo daleko. Audi A3 45 TFSI e pokazuje, że to samo motoryzacyjne danie można podać w inny sposób.

Czy lepszy, czy gorszy – to zależy od oczekiwań. Nie jest to jednak typowe porównanie Skody Octavii RS iV z prezentowanym tutaj A3, jednak nie można pominąć choćby tylko umownego zestawienia ze sobą tych dwóch modeli. Należą niby do tej samej klasy samochodów, chociaż Audi jest wyraźnie mniejsze i adresowane do innej grupy klientów. Gdyby chcieć na siłę wcisnąć nową „A3” plug-in w rolę sportowego kompaktu, tak jak robi to Skoda ze swoją Octavią RS iV, można byłoby pomyśleć, że producenta z Ingolstadt stać w tej kwestii na niewiele. Sportowe to Audi bowiem nie jest i zza kierownicy w ogóle nie wydaje się być. Aspiruje natomiast do miana modelu usportowionego i z taką opinią osobiście mogę się zgodzić. Pod warunkiem jednak, że ubierzemy je – jak testowany egzemplarz – w pakiet S line, co akurat jest obowiązkowe, ponieważ w innej odmianie ta wersja silnikowa nie jest sprzedawana.

SZATA JEDNAK ZDOBI

On tu bowiem jest przyczyną wizualnego oszustwa na osobie postronnej, która patrząc na jaskrawoniebieskie A3 z czarnymi dodatkami i dużymi, 18-calowymi felgami z palety Audi Sport, może – będąc niezorientowaną w nowych modelach niemieckiego producenta – pomyśleć o oglądanym egzemplarzu jako na przykład o wersji S3. W zasadzie, dla niewprawnego obserwatora, jedynie brak końcówek układu wydechowego w tylnym zderzaku może się nie zgadzać i wzbudzać podejrzenia. Wszystkie inne detale nadwozia, które składają się na wspomniany pakiet S line, są ze sobą dobrze zestawione i współgrają tak, że tworzą pasującą do siebie całość. Niemetalizowany lakier o nazwie niebieski Turbo uwydatnia elementy Pakietu Czerń plus za 1000 złotych, na który składają się oznaczenia na klapie bagażnika, listwy progowe, obramowania wokół bocznych szyb i wykończenie atrapy chłodnicy, którą w Audi zwą Singleframe – to wszystko w błyszczącej czerni.

Audi ciekawie podeszło do tematu wyglądu auta zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz. Kupując wersję 45 TFSI e zewnętrzny S line dostaje się w cenie, ale jeśli nabywca chce, aby wnętrze również miało w sobie coś „dynamicznego”, za pakiet Interieur S line musi zapłacić oddzielnie kwotę ni mniej ni więcej tylko 5320 złotych. To dobre rozwiązanie, ponieważ konkurencja nie zawsze pozwala na taki wybór, a być może komuś nie są potrzebne sportowe fotele (przy okazji – naprawdę świetne), kierownica, czarna podsufitka, czy listwy wykończeniowe w tonacji aluminium. Można z tego zrezygnować i pozostać przy standardowym wnętrzu, które tak jak i to z pakietem S line będzie solidnie poskładane, przeciętnie przestronne na tylnej kanapie, gdzie wysokie osoby będą zawadzać głową o podsufitkę, i wykonane z twardych plastików. Jest to niejako krok wstecz względem poprzedniej generacji modelu, co zauważyło i odnotowało w swoim raporcie niemieckie towarzystwo motoryzacyjne ADAC, które twierdzi, że wnętrze najnowszej generacji jest gorzej wykonane niż to w modelu debiutującym w 2012 roku.

Na szczęście, mimo że twarde tworzywa są tu wszechobecne i Audi nieszczególnie starało się je ukryć przed wzrokiem i dotykiem użytkowników auta, w kabinie na nierównościach nic nie trzeszczy. Egzemplarz testowy z przebiegiem około 5000 kilometrów może nie był najlepszym odzwierciedleniem jakości wykonania, ponieważ lepszym byłby taki z przebiegiem o przynajmniej jedno zero większym, ale solidność montażu – z jednym wyjątkiem – daje nadzieję, że samochód pod tym względem nie zawiedzie również po dłuższej eksploatacji. Wspomniany wyjątek nasunął mi na myśl testowaną dawno temu Skodę Karoq, która tak jak prezentowany tu egzemplarz „A3” miała pewną przypadłość objawiającą się trzeszczeniem uchwytu na drzwiach kierowcy, które uaktywniało się, gdy tylko się za niego złapało w celu zamknięcia drzwi. Nowemu A3 można wytknąć ten sam minus.

A jeśli już przy minusach wnętrza jesteśmy, to idźmy za ciosem. Najnowsza „A3” powinna mieć, szczególnie gdy patrzy się na jej cenę, schowki w drzwiach i desce rozdzielczej wyłożone materiałem. Powinna mieć też większy bagażnik, który przy swojej pojemności od 280 do 1100 litrów, którą zmniejszyło umieszczenie pod jego podłogą akumulatora systemu plug-in (standardowo, czysto spalinowe A3 ma bagażnik o pojemności od 380 do 1200 litrów) zbyt duży nie jest. To ostatnie można jednak autu wybaczyć, ponieważ świadomy klient, wybierając taką wersję, nie będzie oczekiwał od niej spełnienia roli auta rodzinnego. Nieświadomy jednak może zostać poważnie zaskoczony, że przy tej cenie musi przy kasie dopłacić dodatkowo 1000 złotych za dzielone oparcie składanej tylnej kanapy. Marki premium mają to do siebie, że każą sobie płacić – czasem słono – za coś, co powinno być bez dopłaty.

KONFIGURACYJNA CIEKAWOSTKA

Testowany egzemplarz jest świetnym przykładem na to, że – jak kto woli – Audi albo daje przyszłemu użytkownikowi auta swobodę w wyborze rzeczy naprawdę mu potrzebnych, albo zwyczajnie łupi klientów na opcjach wyposażenia w takim samochodzie wydawałoby się oczywistych. Weźmy takie pierwsze z brzegu oświetlenie wnętrza. Jeśli nie wyłożysz 1200 złotych podczas konfigurowania auta, samochód nie uraczy Cię białą barwą lampek we wnętrzu – w standardzie oświetlenie kabiny realizowane jest poprzez żarówki, nie LED-y. To drugie źródło światła świeci bez dopłaty jedynie w bagażniku. Jeśli chcesz mieć w samochodzie kolorowe oświetlenie ambientowe, musisz zapłacić za nie 1750 złotych. Szczytem sknerstwa jest jednak konieczność dopłacania – uwaga – 350 złotych za podświetlenie lusterek w osłonach przeciwsłonecznych kierowcy i pasażera. Że przez te 350 złotych Audi się nie wzbogaci, to wiemy, jednak gdyby nową „A3” zestawić z przywołaną już tutaj Skodą Octavią, która wiele z tych rzeczy (oprócz kolorowego oświetlenia ambientowego) ma w standardzie, niemiecki kompakt najadłby się większego wstydu.

Płacąc ponad 200 000 złotych za testowane Audi, nadal musimy pogodzić się z faktem, że jadąc w nocy nie doświadczymy uroków pracy matrycowych reflektorów (są dostępne za dodatkową dopłatą), które taka Octavia ma w standardzie od wersji Style, kosztująca w podstawie o całe 60 100 złotych mniej od wyjściowej ceny prezentowanej „A3”. W tym przypadku jednak można się z taką niedogodnością pogodzić, ponieważ standardowe reflektory nie dość, że świecą bardzo dobrze, to jeszcze swoimi adaptacyjnymi funkcjami realnie pomagają podczas jazdy po zmroku. Mimo to, brak w standardzie pewnych elementów wyposażenia byłby naprawdę w porządku, gdyby poszło za tym obniżenie ceny auta. Jednak marża na samochodach Audi była i zapewne będzie wysoka niezależnie od tego, jak te auta będą wyposażone i trzeba się z tym albo pogodzić, albo kupić coś tańszego.

Sportowe to Audi bowiem nie jest i zza kierownicy w ogóle nie wydaje się być. Aspiruje natomiast do miana modelu usportowionego i z taką opinią osobiście mogę się zgodzić.

Dosyć marudzenia, czas na pozytywy. Kabina nowego A3 Sportback ma za to – bez dopłaty – coś, czego ani Skoda Octavia, ani Seat Leon, ani Volkswagen Golf (czyli koncernowi rywale A3) nie mają i mieć nie mogą – za żadne pieniądze. Obsługa multimediów ze standardową – co dla odmiany należy pochwalić – i przyjemną dla oka nawigacją MMI Navigation plus, szybkość pracy systemu, oddzielne panele do obsługi klimatyzacji (bez podświetlanych przycisków) i odtwarzaczy dźwięku z fizycznymi, a nie wirtualnymi przełącznikami, są w dzisiejszych czasach w zasadzie bezcenne. To wszystko Audi daje swojemu kierowcy i korzystając z tych dobrodziejstw przy jednoczesnej świadomości, że ma się przecież do czynienia z nowym, nowoczesnym modelem marki premium, aż się człowiek cieszy, że jeszcze nie wszyscy oszaleli. Oczywiście, wystarczy z A3 przesiąść się do na przykład A8, żeby stwierdzić, że ten miły wyjątek dotyczy w zasadzie tylko tych niżej pozycjonowanych modeli, ale nie sposób dziwić się dobrym wynikom sprzedaży jeszcze wciąż aktualnej generacji Audi A4, która jest oferowana po drodze z jednym liftingiem od 2015 roku. Jest to bowiem model jeszcze wciąż na tyle „analogowy”, że póki można go kupić w salonie jako nowe auto, jest idealną odpowiedzią na potrzeby tej części kierowców, którzy nie chcą motoryzacji w najnowocześniejszym wydaniu i szukają przy tym nowego auta marki premium. I słusznie Audi nie kwapi się do szybkiego zastąpienia swojego średniej klasy modelu nowym. Oferuje on to, czego nie oferuje już wielu jego konkurentów, czyli święty spokój kierowcy, niezależnie od jego wieku i stopnia zaznajomienia z nowinkami technologicznymi.

A3 45 TFSI e również niejako składa taką ofertę swojemu kierowcy, ale dodaje do tego bardzo nowoczesny napęd. Kłopotliwy w obsłudze na szczęście nie jest i to dobrze, bo w zasadzie hybryda typu plug-in taka powinna być, jeśli klienci mają poważnie tego typu samochody traktować. Naładowane do pełna elektrycznością (co trwa około 5 godzin z gniazdka 230V), A3 daje możliwość przejechania na tym źródle energii realnie około 50 kilometrów, co jest dobrą wartością. Silnik elektryczny odbiera energię z akumulatora o pojemności netto (tej użytkowej) 10,4 kWh, który można ładować prądem przemiennym z mocą maksymalną 3,6 kW, a który oddając swoją energię silnikowi elektrycznemu zawsze rusza kompakt Audi z miejsca, niezależnie od stopnia jego napełnienia. System zostawia bowiem zawsze taką ilość energii, żeby wystarczyło na uruchomienie zasilania, ruszenie z miejsca, a czasem nawet przejechanie w niespiesznym tempie kilkuset metrów – to wszystko, gdy wskaźnik energii pokazuje 0%. Używając tylko napędu elektrycznego “A3” może maksymalnie jechać z prędkością 140 km/h, podczas której bardzo szybko pozbędzie się zapasów z akumulatora, który oczywiście jedynym źródłem siły napędowej nie jest i współpracuje – całkiem skutecznie – z benzynowym silnikiem o pojemności 1395 cm3 i mocy 150 KM. Moc systemowa wynosząca 245 KM i moment obrotowy 400 Nm to całkiem sporo jak na tej wielkości samochód, jednak nie można zapominać, że A3 w tej konfiguracji waży 1655 kilogramów.

NAPĘD JAK GDYBY INNY

Tu ciekawostka. Testowana wcześniej i przywoływana już tutaj Octavia RS iV z tym zestawem napędowym wydawała się zauważalnie mniej dynamicznym autem. Potwierdzają to nawet nie tyle suche dane techniczne, takie jak różnica w przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w czasie gorszym od Audi o 0,5 sekundy, co subiektywne wrażenia zza kierownicy. Po mocnym wciśnięciu pedału gazu, nawet przy praktycznie rozładowanym akumulatorze systemu plug-in, Audi zdecydowanie chętniej przyspiesza i różnica staje się coraz bardziej wyraźna wraz ze wzrostem prędkości. W przeciwieństwie do Skody, w Audi po prostu bardziej czuć ten dodatkowy zastrzyk momentu obrotowego, pochodzący z silnika elektrycznego. Różnica wynika zapewne po części z masy auta – Audi jest lżejsze od Skody o około 50 kilogramów (przy czym Octavia była testowana w wersji kombi) – ale jest na tyle duża, że „A3” wydaje się samochodem na drodze sprytniejszym, bardziej zwinnym i dynamicznym. Dzięki temu jeździ się przyjemniej i chętniej podłącza auto do ładowania, co wcale nie jest takie oczywiste wśród kierowców hybryd plug-in. Nie żebym był zwolennikiem tej całej elektryfikacji, bo jest wręcz odwrotnie, ale przyjemność z jazdy Audi A3 45 TFSI e zarówno w trybie hybrydowym, jak i elektrycznym jest na tyle duża, że bez większego wysiłku mógłbym to auto polubić. W zasadzie już je polubiłem.

Wybitnie pomogła mi w tym zdolność samochodu do oszczędzania paliwa. I tu znów muszę nawiązać do Skody Octavii z bliźniaczym zespołem napędowym, bo na każdym kroku nasuwają się pola do zerkania na obydwa auta analitycznym okiem. Gwoli ścisłości, nie da się w dzisiejszych czasach nie zwracać zbytniej uwagi na zużycie paliwa w użytkowanym samochodzie, który ma służyć w celach służbowych czy prywatnych. Służbowo jest to nawet o tyle bardziej istotne, że mnoży się ilość egzemplarzy we flocie razy odpowiednią wartość, po czym dochodzi do wniosku, że każde 0,5 l/100 kilometrów mniej zużytego paliwa może dać sporą kwotę oszczędności w budżecie. A że budżety mamy nie tylko firmowe, ale również te domowe, informacja o spalaniu to dla wielu klientów jeden z decydujących czynników determinujących wybór akurat danego samochodu.

Naładowane do pełna elektrycznością (co trwa około 5 godzin z gniazdka 230V), A3 daje możliwość przejechania na tym źródle energii realnie około 50 kilometrów, co jest dobrą wartością. Akumulator o pojemności netto (tej użytkowej) 10,4 kWh zawsze rusza kompakt Audi z miejsca, niezależnie od stopnia jego napełnienia.

Z oczywistych względów pomijam podawane przez Audi średnie zużycie paliwa na poziomie 1,3 l/100 kilometrów, zatrzymam się jednak na tym zmierzonym przeze mnie, a podawanym przez komputer pokładowy samochodu. 3,9 l i 7 kWh/100 kilometrów – tyle pokazał wyświetlacz Audi na zakończenie testowej trasy o długości około 110 kilometrów. Co prawda startowałem z akumulatorem naładowanym nie w 100, a w 90%, ale to tylko stawia samochód w jeszcze lepszym świetle. Trasa testowa jak zawsze prowadziła przez miasto, pozamiastowymi drogami krajowymi i powiatowymi, a także odcinkiem drogi ekspresowej. Co ważne, mimo że A3 daje kierowcy możliwość zarządzania energią zgromadzoną w akumulatorze, na potrzeby pomiaru zużycia paliwa pozostawiłem ten przywilej komputerowi samochodu. Dlatego też funkcje oszczędzania ładunku na później i doładowywania akumulatora w trakcie jazdy silnikiem spalinowym (co podwyższa zużycie o jakieś 2,5-3 l/100 kilometrów) zostawiłem sobie do sprawdzenia na później.

Jak się okazało, pozostawione same sobie, Audi doskonale potrafi zarządzać czasem, kiedy oddaje kierowcy do dyspozycji swoje elektrony. Kierowca może obserwować na ekranach centralnym i zastępującym tradycyjne zegary przepływ energii i to, który silnik w danym momencie napędza przednie koła. Warte podkreślenia jest, że dwusprzęgłowa sześciobiegowa przekładnia, w którą standardowo wyposaża się A3 45 TFSI e, w tym aucie sprawdza się bardzo dobrze i wytknąć można jej w zasadzie jedynie zdarzające się braki w płynności pracy. Nie chodzi o samą zmianę biegów, która odbywa się zawsze płynnie i w zasadzie bez szarpania, co nie jest regułą w autach Grupy Volkswagena. Mam tu bardziej na myśli fakt, że czasem, przy niewielkich prędkościach zdarza się jej zawahanie, które skutkuje dłuższym czasem potrzebnym na załączenie biegu, czemu często towarzyszy hałas dochodzący od skrzyni biegów. To nie jest przypadłość tylko Audi – doświadczałem tego również w innych modelach koncernu Volkswagena. Odczuwalnym brakiem związanym ze skrzynią DSG jest niemożność korzystania bez dodatkowej dopłaty z funkcji Auto-Hold, z powodu czego, stojąc na przykład przed światłami, trzeba trzymać nogę na hamulcu.

Testowane A3 miało na pokładzie możliwość wyboru jednego z pięciu trybów jazdy: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic i Individual. Zauważalnym plusem ich działania jest zapamiętywanie wybranego przez kierowcę trybu i uruchamianie auta zawsze w ustawieniu, które było aktywne przed ostatnim wyłączeniem zapłonu, co nie jest regułą w różnych modelach Grupy Volkswagena. Swoistą ciekawostką jest, że w trybie ręcznej zmiany biegów, do czego świetnie nadają się niewielkie łopatki przy kierownicy, tylko w trybie Dynamic samochód podpowiada, że trzeba albo zmienić bieg na wyższy, albo go zredukować. W pozostałych trybach podpowiedzi takie nie są udzielane. W codziennym życiu do tego samochodu najlepiej pasują łagodne tryby jazdy, dzięki którym kierowca wie, że niepotrzebnie nie marnuje energii z akumulatora i najefektywniej korzysta z rekuperacji. Niemniej jednak, przestawione w najostrzejszy tryb pracy Dynamic, A3 45 TFSI e jest samochodem nadzwyczaj chętnym do zabawy. Standardowe zawieszenie pozwala trzymać samochód w ryzach i daje kierowcy frajdę z jazdy, jednak tłumienie jest sztywne i czuć to szczególnie na większych poprzecznych nierównościach. Nie można natomiast powiedzieć, że jest zbyt twardo. Przy takich nastawach zawieszenia docenia się przede wszystkim kulturę jego pracy, ponieważ spod podwozia nie dochodzą – nawet na naprawdę sporych nierównościach – żadne niepokojące dźwięki. To bardzo pomaga w pozytywnym odbiorze samochodu jako całości i daje kierowcy przyjemne poczucie, że prowadzi samochód z bardzo dopracowanym układem jezdnym.

Do wspomnianego obniżonego komfortu resorowania przyczyniają się oczywiście koła, na których toczył się testowany egzemplarz. 18-calowe felgi z oponami o niskim profilu 40 to nie jest zestaw, który każdy pokocha za praktyczną stronę użytkową, jednak po pierwsze wynagradzają niedostatki komfortu wyglądem, a po drugie pozwalają czasem nie zwalniać zbytnio na zakrętach. Tak przy okazji – hamowanie w A3 plug-in odbywa się typowo dla hybrydy. Po lekkim wciśnięciu hamulca nie dzieje się prawie nic, a żeby auto zaczęło zdecydowanie wytracać prędkość, równie zdecydowanie trzeba wcisnąć pedał. Jeśli kierowca się na to zgodzi, samochód może również w jego imieniu inicjować hamowanie przed ograniczeniami prędkości – asystentów jazdy na pokładzie trochę jest i mają one również takie funkcje. Szczegółową konfigurację auta można znaleźć na dole tej strony, napiszę tylko, że chwała Audi za to, że pewne wspomagacze da się łatwo i szybko wyłączyć, a nawet jeśli się tego nie zrobi, po prostu nie wtrącają się za bardzo w jazdę.

Standardowe zawieszenie pozwala trzymać samochód w ryzach i daje kierowcy frajdę z jazdy, jednak tłumienie jest sztywne i czuć to szczególnie na większych poprzecznych nierównościach. Nie można natomiast powiedzieć, że jest zbyt twardo. Przy takich nastawach zawieszenia docenia się przede wszystkim kulturę jego pracy, ponieważ spod podwozia nie dochodzą – nawet na naprawdę sporych nierównościach – żadne niepokojące dźwięki.

Szkoda jedynie, że w takim samochodzie, tyle kosztującym i o takiej renomie, nie zastosowano lepszych materiałów wygłuszających. Podczas jazdy bardzo wyraźnie rzucają się w uszy przede wszystkim szumy toczenia opon i nie potrzeba do tego wysokich prędkości. Lepiej jest z wyciszeniem silnika i szumów powietrza opływającego nadwozie. Pracy benzynowej jednostki napędowej w zasadzie zbytnio się nie zauważa, wyraźniejsze są natomiast momenty jej załączania w trakcie jazdy, gdy system uzna, że silnik elektryczny potrzebuje wsparcia. Najważniejsze, że to załączanie jest bardzo płynne, silnik nie generuje wtedy szarpnięć. Pewnym lekarstwem na słabe wyciszenie kabiny jest opcjonalny system audio Bang & Olufsen za 2490 złotych. Warto go zamówić, mimo że do jakości dźwięku czasem można mieć pewne zastrzeżenia. Gra on jednak zdecydowanie lepiej niż standardowy zestaw radia z głośnikami.

DLA KOGO JEST TEN SAMOCHÓD?

Dla mających pieniądze. Nie boję się użyć tego stwierdzenia i jest ono najbardziej sprawiedliwą oceną tego auta. Wydając ponad 200 000 złotych na samochód, którego zakup względem wersji czysto spalinowej zwróci się po czasie, w którym pierwszy właściciel zapewne nie będzie już jego użytkownikiem, należy stwierdzić, że można to uzasadnić jedynie względami pozafinansowymi. A te trafiają do ludzi, którzy nie muszą zbyt dokładnie obliczać swoich wydatków. Czysto flotowo, takie Audi jest zwykłą cennikową ciekawostką, według mnie niczym więcej. Ma do odegrania rolę bardziej marketingową niż biznesową, chociaż obydwie oczywiście się łączą. Natomiast pomijając względy finansowe, wersja 45 TFSI e jest świetnym wyborem dla kogoś, kto jeździ sporo po mieście, ale typowy elektryk ma dla niego zbyt wiele ograniczeń. Jeśli elektryfikacja samochodów zatrzymałaby się na etapie hybryd typu plug-in, czyli tam, gdzie moim zdaniem zatrzymać się powinna, ta wersja Audi A3 byłaby reklamowana jako lek na całe zło spalinowej motoryzacji. I taki lek według mnie kierowcy zażywaliby z przyjemnością, tylko że przy cenie minimum 185 000 złotych mógłby być on chociaż częściowo refundowany.

---

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 245 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 400 Nm
• Silnik spalinowy: benzynowy turbodoładowany, 1395 cm3
• Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 250 Nm w zakresie 1550-3500 obr/min
• Moc maksymalna silnika elektrycznego: 116 KM przy 2500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 330 Nm
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,8 s
• Prędkość maksymalna: 232 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 1,3 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 3,9 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
• Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 7,0 kWh/100 km
• Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 4,6 kWh/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 45 TFSI e S tronic: od 185 000 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 228 570 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA