TROCHĘ SPORTU W ELEGANCKIEJ OPRAWIE
Taki właśnie jest Seat Leon Xcellence, wyposażony w silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM. Stosunkowo dynamiczny pod względem osiągów, a na pewno układu jezdnego. Okraszony eleganckimi dodatkami jednej z dwóch najwyższych wersji wyposażenia, ma jednak naturę bardziej hot-hatch’a, niż kanapowca. Test miękkiej hybrydy Seata.
Narobiło się ostatnio w branży motoryzacyjnej niezłego bigosu. Prawie wszyscy producenci aut zbiorowo rzucili się na zapewnianie wyznawcom religii ekologizmu narzędzi ku temu, aby mogli oni spokojnie spać, sądząc, że ratują planetę, kupując coraz to bardziej zelektryfikowane samochody. Że jest to bzdurą, wszyscy się kiedyś przekonamy, ale politycznie poprawnie jest obecnie twierdzić, że silniki spalinowe samochodów są głównym (a może jedynym) problemem współczesnego świata i nie ma innej drogi, jak tylko je uśmiercić. Niechże każdy ma swoje zdanie w tej kwestii i niechże je wygłasza, ale znane medialne sposoby zakłamywania rzeczywistości nie powinny być jedyną formą dyskusji społecznej w tematach tak ważnych. Komuś bardzo zależy na tym, aby społeczeństwa myślały, że za chwilę rzeczywiście będziemy żyć jak na jednej wielkiej patelni, smażeni ocieplającym się klimatem. Branża motoryzacyjna, kontrolowana odgórnie jak każda inna gałąź gospodarki, musiała dołączyć do tego bełkotu i teraz mamy to, co mamy.
Testowany Seat Leon na całe szczęście nie jest przedstawicielem tej grupy samochodów, które mają zbawić świat i nie jeździ na prądzie. Co więcej, w ogóle nie potrafi poruszać się wyłącznie za jego pomocą. W gamie Seata jest taka wersja Leona (plug-in hybrid o mocy 204 KM), ale prezentowany egzemplarz należy do jeszcze w miarę „normalnych” samochodów, chociaż jego elektryfikacja akurat w takim, a nie innym stopniu, wymagała od konstruktorów zastosowania rozwiązań, które dla kierowcy hiszpańskiego kompaktu mogą nie być do zaakceptowania. Wyposażony w automatyczną dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnię Leon jest z automatu doposażany również w niewielki, umieszczony pod fotelem pasażera silnik elektryczny, którego zadaniem jest wspomaganie silnika spalinowego i pełnienie funkcji rozrusznika. Idea sama w sobie wygląda na słuszną, jednak działanie systemu w praktyce trzeba po prostu polubić lub choćby zaakceptować, aby takim Seatem jeździć bez poczucia dyskomfortu.
WYŁĄCZNIK SYSTEMU START – STOP JEST TU ZBĘDNY
Kierowca, który normalnie chciałby, aby wyłącznik systemu start-stop rzeczywiście powodował nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy, będzie z użycia tego wyłącznika zwyczajnie niezadowolony. Pisałem o tym już podczas testu Volkswagena Golfa z tym samym układem napędowym. Generalnie nie ma najmniejszego sensu dezaktywacja systemu start-stop, ponieważ silnik i tak będzie wyłączany, tyle że nie na postoju, a w trakcie jazdy. Sytuacje takie, gdy auto dojeżdża do świateł z wyłączonym silnikiem i włącza go w momencie zatrzymania są po prostu zabawne, ale występują nagminnie. Bywają irytujące, dlatego rozsądniej będzie zapomnieć o funkcji start-stop i nie szukać jej wyłącznika na centralnym dotykowym ekranie. Poza wspomnianą sytuacją toczenia się samochodu przed światłami, są też inne, kiedy Seat sam pozbawia się siły napędowej, wybierając swobodne toczenie bez aktywnego jakiegokolwiek napędu. Zdarzają się one także poza prędkościami typowo miejskimi, ponieważ nawet jadąc 140 km/h, Leon przełącza się w tryb „żeglowania”, przez co gdy kierowca tylko na chwilę zdejmie nogę z pedału gazu, doświadczy równie chwilowego odcięcia siły napędowej od kół. Takie działanie układu nie pozwala na jazdę uwzględniającą hamowanie silnikiem, która jest bardziej korzystna dla oszczędzania paliwa niż swobodne toczenie się samochodu, dodatkowo pozwalając na oszczędzanie podzespołów w rodzaju klocków hamulcowych. Cóż, ktoś tu chce na siłę coś komuś udowodnić.
Pewną ucieczką od przymusu stosowania się do zaimplementowanych w aucie pro-ekologicznych rozwiązań jest włączenie trybu jazdy Sport w menu dotyczącym ustawień układu napędowego. Jest to jedyny sposób, pozwalający na nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy praktycznie w ogóle. Ma to jednak swoje konsekwencje, ponieważ powoduje pracę jednostki napędowej na podwyższonych obrotach i opóźnianą zmianę biegów na wyższe, a także wcześniejszą redukcję przełożeń. Gdyby zmiany biegów odbywały się płynnie, można byłoby to przeboleć, jednak tak niestety nie jest. Oczywiście nie jest również tak, że skrzynia biegów nie potrafi pracować płynnie, ponieważ w zdecydowanej większości sytuacji potrafi i swoją pracę wykonuje jak najbardziej poprawnie. Jednak stosunkowo często zdarzają się momenty, w których zmiana biegu – niezależnie, w którą stronę – okupiona jest lekkim szarpnięciem i towarzyszącym mu nieprzyjemnym dźwiękiem pochodzącym z układu napędowego. W zasadzie ta wada przekładni DSG obecna jest nie tylko w samochodach Seata i nie tylko w zestawieniu z miękką hybrydą jako rodzajem napędu. Należy mieć więc na uwadze fakt, że to nie hiszpański producent odpowiada za ten feler, ale jego dostawca podzespołów. Jak dotąd nie zostało to znacząco poprawione i na razie nie zanosi się na to, aby Grupa Volkswagena coś w tym kierunku zrobiła.
Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą.
Może to nie po dżentelmeńsku, ale pokopię jeszcze trochę leżącego i jeśli już zacząłem od wad samochodu, dokończę utyskiwania, aby móc przejść do bardziej przyjemnej treści dotyczącej zalet Seata. W tym miejscu koniecznie więc muszę wspomnieć o bardzo irytującym, bo powolnym i niezbyt interakcyjnym działaniu systemu multimedialnego hiszpańskiego kompaktu. Już o tym kiedyś wspominałem i w takich sytuacjach widać jak na dłoni, że sztuczność pozycjonowania marek w koncernie Volkswagena ma się dobrze. W porównaniu do systemów multimedialnych testowanych wcześniej Volkswagenów Golfów ósmej generacji, ten w Seacie jest jakby sprzed co najmniej kilku aktualizacji. Nie reaguje na przyciśnięcia wirtualnych guzików tak szybko, czasem nie reaguje wcale, potrafi złapać irytujący moment zawieszenia się i ogólnie, oprócz samej przejrzystości menu i wprowadzonej dużej możliwości indywidualizacji jego działania, sprawia raczej kiepskie wrażenie. Na całe szczęście można nie dokupować wersji z większym ekranem, przez co zyskuje się fizyczne przyciski umieszczone w rzędzie pod nim. Zastosowany w testowanym egzemplarzu standardowy ekran o przekątnej 8,25 cala w zupełności wystarcza, a wspomnianej obecności prawdziwych guzików nie sposób nie docenić. Kropką nad „i” w temacie wytykania Leonowi minusów niech będzie jeszcze to, że pozbawiono go tworzyw w kabinie, które byłyby bardziej adekwatne do ceny samochodu, wynoszącej w testowanej odmianie minimum 115 900 złotych. Nie zaszkodziłoby również, gdyby Seat zastosował lepsze wykończenie detali w stylu schowków w drzwiach, które nie mają choćby skrawka materiału powodującego, że przewożone w nich przedmioty nie będą wydawać podczas jazdy hałasów. A jeśli już przy hałasach jesteśmy, to warto byłoby wyposażyć Leona w lepsze materiały wygłuszające, ponieważ szum powietrza i hałas opon podczas jazdy już od prędkości około 100 km/h są słyszalne wyraźnie bardziej, niż na przykład w Skodzie Octavii.
PRZEJDŹMY DO MERITUM – JAZDA
Nowemu Leonowi zarzucać można jak widać całkiem sporo. Ale spostrzegawczy czytelnik zauważy, że wystarczy wybrać wersję z przekładnią manualną, która automatycznie pozbawiona jest układu miękkiej hybrydy, aby gro cech samochodu mogących być odebrane jako minusy po prostu wyeliminować. Wtedy to kompaktowy Seat zacznie do siebie o wiele bardziej przekonywać przede wszystkim samą jazdą, ponieważ w tym jest po prostu najlepszy. Nie skłamię, jeśli powiem, że ten model to obecnie czołówka klasy kompaktowej, jeżeli chodzi o prowadzenie, trzymanie się drogi i ogólne wrażenia zza kierownicy, wpływające na usportowiony imidż tego samochodu. Tak, Leon absolutnie nie ma się na tym polu czego wstydzić nawet w zestawieniu z autami dużo droższymi. Zachowanie w zakrętach, gdzie samochód naprawdę trudno sprowokować do nerwowych i niestabilnych ruchów, czułość układu kierowniczego, informującego precyzyjnie kierowcę o poczynaniach przednich kół, reakcje na zmiany obciążeń, spokojne i przewidywalne. Nie sposób nie doceniać wkładu inżynierów Seata w takie zestrojenie układu jezdnego. Na tym polu hiszpańska marka ma do odegrania właściwą sobie rolę w Grupie Volkswagena i wywiązuje się z niej znakomicie. Dynamiczny design samochodów i tożsama z nim otoczka produktów fabryki z Martorell to po prostu coś innego, niż mają do zaoferowania Skoda czy Volkswagen. Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą. Oczywistym jest, że po tej mocy silniku nie można oczekiwać nadspodziewanych wrażeń na drodze, jednakże katalogowe 8,5 s od 0 do 100 km/h, a także dająca się odczuć na co dzień dobra elastyczność jednostki napędowej, są po prostu adekwatne do tego, co taki samochód powinien prezentować w kwestii osiągów. Jeszcze 20 lat temu kompakt ze 150-konnym silnikiem pod maską był uważany za samochód naprawdę szybki. Teraz jest to moc pozwalająca na co najwyżej sprawne przemieszczanie się, bez fajerwerków. Jednakże trudno się temu dziwić, ponieważ upychanie w autach wszelakich systemów asystujących, całej elektroniki obsługującej wyposażenie z dziedziny komfortu, czy w końcu – jak w tym przypadku – instalacja miękkiej hybrydy, podnoszą masę samochodu. Testowany Leon waży bez kierowcy 1286 kilogramów, wartości tej jednak naprawdę nie czuć podczas jazdy. Jest tuszowana przez zwinność auta, zapewnianą przez świetną pracę tego, co znajduje się pod podłogą samochodu.
Na tym wszystkim cierpi jednak komfort jazdy. Celowo nie wspomniałem o tym wcześniej, w części tekstu przeznaczonej do „punktowania” wad samochodu. To jest bowiem wada, którą można, a wręcz należy zwyczajnie zrozumieć. Inaczej niż w nowym Leonie Sportstourer, testowanym rok temu, w prezentowanym tutaj egzemplarzu zawieszenie nie powodowało aż takich wstrząsów podczas jazdy na nierównościach, szczególnie tych poprzecznych. Mam wrażenie, że albo Seat zmienił coś w nastawach zawieszenia w trakcie produkcji modelu, albo tamten egzemplarz był po prostu wypadkiem przy pracy. Obecnie, zawieszenie Leona pozwala już na całkiem komfortowe podróżowanie nawet wtedy, gdy jedzie się drogą połataną i „wyposażoną” w poprzeczne nierówności w stylu łączeń asfaltu lub torów tramwajowych. Nadal jednak nie można mówić, że poziom resorowania zapewnia święty spokój pasażerom, ponieważ tak po prostu nie jest. Jednakże mamy do czynienia z zauważalną poprawą na tym polu i kompakt Seata nie jest już tak bezkompromisowo twardy. Swoje “trzy grosze” dorzucają tutaj 18-calowe felgi z oponami o profilu 40, a także brak adaptacyjnych amortyzatorów. Te ostatnie, kosztujące w Pakiecie Dynamicznym 3742 złote, wybitnie poprawiłyby sytuację, pozwalając na ustawienie resorowania w tryb komfortowy. Testowany egzemplarz był praktycznie nowy, na starcie testu miał przebieg zaledwie 278 kilometrów, a więc nie było mowy o jakichś trzaskach czy innych dźwiękach wydawanych przez wnętrze auta. Jakość montażu sprawia jednak na tyle solidne wrażenie, że można mieć nadzieję, iż taki stan rzeczy będzie się utrzymywał również później, podczas nawijania na koła kolejnych kilometrów.
WCALE NIE TAKI OSZCZĘDNY
Dla chcących naprawdę oszczędzać paliwo, ten Leon może nie być dobrym rozwiązaniem. Mimo zastosowania w silniku systemu odłączania dwóch z czterech cylindrów przy małym obciążeniu, a także opisanego systemu miękkiej hybrydy, auto zużywa więcej paliwa, niż można by się spodziewać. Na testowej trasie pomiarowej średnie spalanie wyniosło 6,2 l/100 kilometrów, a cały testowy wynik zamknął się w liczbie 6,6 l/100 km. Zdecydowanie lepsze rezultaty osiągała większa Skoda Octavia z manualną skrzynią biegów i tą samą jednostką napędową, ale pozbawiona całej tej modnej elektryfikacji, za którą trzeba przecież zapłacić. Testowany egzemplarz, po ostatnich podwyżkach cenowych, kosztuje – nazwijmy to wprost – bardzo dużo. 130 135 złotych to kwota niewspółmiernie duża do tego, co w zamian się otrzymuje. Osobiście wolałbym zrezygnować z automatycznej skrzyni biegów, pozbawiając się jednocześnie nieprzyjemnych szarpnięć podczas jej pracy i oszczędzając dzięki temu przyjemne 11 900 złotych. Ale jeśli zależy Ci na automacie, wyboru niestety nie masz i musisz wyłożyć producentowi pieniądze za to, że on z kolei musi wyłożyć je na życzenie biurokratów, narzucających chore normy emisji spalin tylko dlatego, że ktoś chce wysadzić świat zza kierownic aut spalinowych, a wsadzić za kierownice elektryków. Wszędzie, gdzie polityka macza swoje brudne paluchy, zwykli ludzie cierpią. Motoryzacji, jako sfery życia dotykającej ogromną liczbę ludzi na świecie, oczywiście nie mogło to ominąć.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Bardzo dobre właściwości jezdne i precyzyjny układ kierowniczy
- Dobre, a na pewno wystarczające osiągi
- Jednoznacznie dynamiczna stylizacja nadwozia i kabiny
- Wygodne fotele, dobra pozycja za kierownicą
- Dobra przestronność wnętrza, szczególnie na tylnej kanapie i szczególnie w odniesieniu do modelu poprzedniej generacji
- Stosunkowo bogate wyposażenie standardowe, ciekawe pakiety opcji dodatkowych
MINUSY
- Irytujące wyłączanie silnika nawet na krótką chwilę i w najmniej spodziewanym momencie
- Chwilami nerwowa praca skrzyni biegów
- Stosunkowo twarde, chwilami nieprzyjemne resorowanie
- Braki w wyciszeniu wnętrza
- Kłopotliwy w obsłudze, powolny system multimedialny
- Tworzywa we wnętrzu powinny być lepszej jakości
- Zbyt wysoka cena
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
- Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
- Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
- Prędkość maksymalna: 217 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,2 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,6 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG Xcellence: od 115 900 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 130 135 zł