Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR

DLA TYCH, KTÓRZY NIE LUBIĄ SUV-ÓW

Mimo że tego typu samochodów jest na drogach pełno, to jednak wciąż są kierowcy, którzy za nimi nie przepadają. Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM FR jest właśnie dla nich – na przekór.

Mając swoje motoryzacyjne upodobania, odrębne od – zdawałoby się – upodobań większości kierowców, trudno jest chwilami nie mieć dość widoku wielkiego SUV-a w centrum dużego miasta, za którego kierownicą zdeterminowany użytkownik próbuje wcisnąć się w ciasne miejsce parkingowe. Często z kiepskim skutkiem. Da się oczywiście zrozumieć powody, dla których masowo kupowane tego typu pojazdy cieszą się takim wzięciem. Mają swoje niepodważalne zalety, z którymi nie zamierzam dyskutować. Dopóki nie przyjdzie mi wyjechać w długą, szybką trasę.

JAK ŚWINIA DO BALETU

Bo do tego takie auta po prostu średnio się nadają. Odczuwalna masa i gabaryty, zwiększone przez to zużycie paliwa, gorsze prowadzenie, wyraźne ruchy nadwozia na poprzecznych nierównościach, czy mniejsza sterowność względem samochodów z niższym i niżej zawieszonym nadwoziem. Temu wszystkiemu nie da się zaprzeczyć, gdy mowa o jeździe dużym SUV-em. Rzadko który nie odznacza się takimi cechami, szczególnie, gdy mowa o szybszej jeździe. Więc może podczas tej wolniejszej, tego typu auta sprawdzają się lepiej? Owszem, ale to nie ratuje ich sytuacji, jeżeli mówimy o racjonalnych argumentach przemawiających za ich zakupem. W mieście jeździ się przecież na ogół wolno, więc powinno być to idealne środowisko dla takich pojazdów. Tymczasem nie jest, ponieważ… I znów te gabaryty, które są w aglomeracjach po prostu bez sensu. Często w gęstym korku stoi dużo takich aut, a za ich kierownicami samotnie siedzą hipokryci, którzy gdy już wysiądą ze swoich modnych SUV-ów, krzyczą coś o ochronie środowiska czy zmianach klimatu. Znam kilka takich przypadków. A już szczytem dwulicowości tej grupy ludzi jest kupowanie takiego auta z napędem elektrycznym…

Cały ten negatywnie brzmiący wstęp był mi potrzebny do tego, abym mógł wykazać w tym tekście wartość Seata Tarraco jako samochodu dla mnie, czyli pasjonata tej raczej „niższej” części motoryzacji. Bo konkluzja z całego testu prezentowanego egzemplarza nasunęła mi się sama – mógłbym takim samochodem jeździć na co dzień. Nawet w długie trasy. Ale po kolei.

JAK TO MÓWIĄ – KLIENT NASZ PAN

Seat modelem Tarraco dał się wciągnąć w pogoń za rozpędzonymi klientami salonów samochodowych, którzy od ładnych kilku/kilkunastu lat wypatrują w biegu, kto i gdzie pokaże jakiegokolwiek nowego SUV-a, albo przynajmniej auto o podobnym wyglądzie. Samochodów tych namnożyło się już tyle, że trudno je policzyć. Seat ma w ofercie trzy takie pojazdy, począwszy od najmniejszej Arony, po kompaktową Atecę, aż po widocznego na zdjęciach Tarraco. A gdyby do tego grona zaliczyć modele Cupry, która od zeszłego roku funkcjonuje jako odrębna marka, mamy również Formentora i odpowiednika „cywilnej” Ateki. W zasadzie nie sposób dziwić się, że hiszpański producent te auta oferuje. Gdyby nie to, zapewne zniknąłby z rynku. Większość zysków ze sprzedaży w koncernach motoryzacyjnych (z małymi wyjątkami) opiera się obecnie na dostępności SUV-ów i crossoverów. Dostępności, która dziś jest słowem – kluczem.

Do pewnego momentu, jeszcze kilka miesięcy temu, Seat dobrze sobie radził z kłopotami produkcyjnymi i dostarczał do klientów zamawiane samochody naprawdę sprawnie. Zarówno indywidualne, jak i flotowe zamówienia, fabryka w Martorell realizowała szybciej niż bratnie fabryki Skody i Volkswagena. Obecnie jednak sytuacja w koncernie się wyrównała i hiszpański producent nie jest już pod tym względem skuteczniejszy. Nie powinno być to jednak argumentem do rezygnacji z zakupu Tarraco, ponieważ na tak uzdolnione auto tej wielkości warto poczekać nawet dłużej, niż kupić inny model, za którym przemawiać miałaby jedynie lepsza dostępność w salonach. Dlaczego?

NA DRODZE PO PROSTU ZASKAKUJĄCY

Przede wszystkim dlatego, że Seat Tarraco najzwyczajniej w świecie bardzo dobrze jeździ. Jest to cecha kluczowa w przypadku aut o tych rozmiarach, jeśli tylko przyszły użytkownik, kupując taki samochód, nie chce rezygnować z przyjemności spędzania czasu za kierownicą. Pod tym względem Seat wyróżnia się w klasie. Oprócz cech związanych z fizycznymi aspektami auta, czyli jego masą, wynoszącą 1741 kilogramów, a także rozmiarami, które i tak są dobrze maskowane na drodze, samochód nie łapie większych minusów podczas użytkowania. Nawet jeśli jesteś osobą, która lubi dynamiczną jazdę i nie chce swoim samochodem podróżować zważając na wspomniane aspekty, największego Seata możesz naprawdę polubić. Tutaj Tarraco jedzie drogą wyznaczaną przez mniejsze modele w stylu Leona i Ibizy.

Tak duże nadwozie siłą rzeczy daje bardzo duże możliwości transportowe, a także dużą przestronność wnętrza. To, co wysuwa się na pierwszy plan, to siedmiomiejscowa homologacja samochodu, spowodowana obecnością w bagażniku opcjonalnego, trzeciego rzędu siedzeń.

Układy jezdne Seatów są szczególnie uzdolnione do zadowalania kierowców, oczekujących od samochodu dynamicznych właściwości jezdnych. Tarraco nie wyłamuje się z tego schematu. Gdyby pominąć sytuacje, w których fizyka nieubłaganie daje o sobie znać, czyli naprawdę ostre i gwałtowne manewry, SUV Seata zachowuje się na drodze jak auto sporo lżejsze i mniejsze. Owszem, czuć jego masę i związane z nią ruchy nadwozia, a także specyficzną pracę zawieszenia na nierównościach, ale jest to dawkowane kierowcy w sposób nienachalny. Nie jest to zasługą ingerencji układów elektronicznych, a po prostu dopracowania zawieszenia i układu kierowniczego tego modelu – przynajmniej takie wrażenie można odnieść zza kierownicy. Standardowe, pozbawione adaptacyjnych amortyzatorów zawieszenie, jest świetnym kompromisem między dynamiką a komfortem i pozwala czuć się za kierownicą tego pojazdu dobrze w każdej sytuacji. Ma przy tym pewną cechę, która przechyla minimalnie ocenę nastawów układu jezdnego w kierunku dynamiki jazdy. Seat chwilami daje odczuć drobne i te trochę większe nierówności nawierzchni. Jest to odczucie nie tyle niekomfortowe, co odbierane raczej pozytywnie, bardzo podobne do odczucia podróżowania autem typowo sportowym, którego układ jezdny informuje o wszystkim, po czym samochód się porusza. Tarraco sportowym samochodem oczywiście nie jest, ale podczas jazdy da się wyczuć pewne zachowania, które jak na dużego SUV-a są dosyć nietypowe, a świadczą o dynamicznych właściwościach układu jezdnego testowanego modelu.

Ustawiony w tryb sportowy, układ kierowniczy w połączeniu z dobrze wyprofilowaną i przyjemną w dotyku kierownicą, dają przyjemne poczucie pełnej kontroli nad autem. Co prawda, dla pewnej grupy kierowców, opór podczas kręcenia kierownicą we wspomnianych sportowych ustawieniach będzie zbyt duży, ale ratunkiem na taki stan rzeczy jest ustawienie normalnego tryby pracy układu. Testowany samochód pozwalał wybrać jeden z sześciu trybów jazdy: Eco, Normal, Sport, Individual, Offroad i Snow. Można dzięki temu decydować o wspomnianym zachowaniu układu kierowniczego, napędu na cztery koła, siedmiobiegowej dwusprzęgłowej przekładni DSG, reakcji auta na wciśnięcie pedału gazu, sposobu pracy aktywnego tempomatu, czy też klimatyzacji. W zasadzie najbardziej opłaca się pogrzebać w menu dotyczącym napędu, ponieważ ustawienie Eco w zakładce dotyczącej pracy silnika powoduje na przykład to, że po puszczeniu pedału gazu auto nie pozwala na hamowanie silnikiem, tylko toczy się swobodnie, bardzo powoli wytracając prędkość. Nie każdemu odpowiada taka jazda. Poza tym, jako że testowane Tarraco jest SUV-em z napędem obydwu osi, mamy możliwość uruchomienia trybu jazdy terenowej. Co prawda samo auto zwyczajnie nie nadaje się na trudniejsze wyprawy w teren, jednak dołączany napęd tylnych kół pozwala po pierwsze lepiej wykorzystać duży moment obrotowy silnika, wynoszący 400 Nm, a po drugie zapewnia bezpieczniejszą jazdę w trudnych warunkach atmosferycznych.

Silnik o mocy 200 KM w tak dużym aucie nie powoduje fenomenalnych odczuć zza kierownicy, jednak dwulitrowy diesel jest optymalnym źródłem napędu dla Tarraco. Osiągi, jakie zapewnia ciężkiemu przecież Seatowi, są naprawdę dobre i nie pozostawiają pola do narzekania osobom nie oczekującym od takiego pojazdu sportowych przyspieszeń. Katalogowe 7,8 s od 0 do 100 km/h nie są tak przekonujące, jak odczucia na fotelu kierowcy. Być może wrażenie dobrych osiągów jest sztucznie podbijane przez stosunkowo słabe wyciszenie szumów powietrza opływającego nadwozie, przez co można odnieść wrażenie, że jedzie się już ze sporą prędkością, mimo że w rzeczywistości tak nie jest. Ten minus nie jest jednak w stanie przesłonić naprawdę bardzo dobrych ogólnych wrażeń z jazdy, zarówno tych dotyczących komfortu podróżowania, jak i osiągów. Na mocne wciśnięcie pedału gazu auto reaguje z należytą ostrością. Moment obrotowy o maksymalnej wspomnianej wartości jednostka napędowa osiąga już od 1750 obr/min, dzięki czemu samochód nie potrzebuje ani niskiego biegu, ani wysokich obrotów, aby dynamicznie odjechać. Silnik w górnych rejestrach obrotomierza zaczyna zauważalnie hałasować, co tylko jeszcze bardziej przekonuje kierowcę, że Tarraco 2.0 TDI warto jeździć jak większością diesli – korzystając raczej z niższych, niż wyższych obrotów silnika.

BARDZO DUŻO PRZESTRZENI

Tak duże nadwozie, siłą rzeczy daje bardzo duże możliwości transportowe, a także dużą przestronność wnętrza. To, co wysuwa się na pierwszy plan, to siedmiomiejscowa homologacja samochodu, spowodowana obecnością w bagażniku opcjonalnego, trzeciego rzędu siedzeń (za 3592 złote). Nie są to niestety pełnoprawne siedziska, gdyż dorosłe osoby dobrze się na nich czuć nie będą. Nawet uwzględniając zwiększenie przestrzeni na nogi pasażerów trzeciego rzędu, poprzez przesunięcie do przodu znajdującej się przed nimi tylnej kanapy, sytuacja poprawia się tylko nieznacznie. Nad głową bowiem nadal pozostaje mało miejsca, a nóg i tak na dłuższą metę nie da się trzymać pod kątem mniej niż bardziej naturalnym, jeśli chodzi o pozycję siedzącą. Jeśli więc komuś nie są potrzebne, można foteli w bagażniku nie zamawiać. W wersji siedmiomiejscowej, przy złożonym ostatnim rzędzie siedzeń, pojemność bagażnika wynosi świetne 760 litrów.

Rzędy siedzeń numer jeden i dwa nie są na szczęście już tak problematyczne. W zasadzie jedyną rzeczą, jakiej może brakować kierowcy i pasażerowi na przednim siedzeniu, jest regulacja długości siedziska. Jest ono trochę za krótkie, przez co nie pasuje do ogólnej wygody i dobrego trzymania bocznego przednich siedzeń. Są one elektrycznie sterowane i mają pamięć trzech ustawień, jednak mimo tego, nie zamontowano ich zbyt wysoko. W aucie takim, jakim jest Tarraco, trochę wyższa pozycja za kierownicą, spowodowana obecnością elektrycznego osprzętu pod siedzeniami, nie przeszkadza. Materiałowa tapicerka, połączona z alcantarą i sztuczną skórą, wraz z czerwonymi przeszyciami na fotelach, robi świetne wrażenie. Tak jak i sam ich odpowiedni wygląd, spowodowany między innymi zintegrowaniem zagłówków wraz z oparciami. Fotele nie są przy tym masywne i zbyt grube, dzięki czemu pasażerowie tylnej kanapy mają więcej miejsca na nogi i stopy. Miejsca, którego i tak w aucie naprawdę nie brakuje. Szerokie i wreszcie wyściełane materiałem (w przeciwieństwie do nawet najbogatszych odmian Seata Leona) schowki w drzwiach, duże skrytki w podłokietniku i konsoli środkowej, schowek na okulary w czarnej podsufitce, możliwość przesuwania i pochylania oparć oddzielnych siedzeń w drugim rzędzie – pod względem cech praktycznych Tarraco rzeczywiście bryluje.

Seat Tarraco to chyba jedyny model tego producenta, który nie budzi w zasadzie żadnych zastrzeżeń jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Tworzywa są albo dobrej, albo wystarczającej w odniesieniu do ceny auta jakości, montaż solidny, spasowanie elementów bez zarzutu.

Co warte podkreślenia, dobre wrażenie sprawia obsługa instrumentów samochodu. Co prawda jest się pod tym względem do czego przyczepić, ale plusów jest więcej, niż minusów. Duży, 9,2-calowy ekran systemu multimedialnego można co prawda zaliczyć do jednych i drugich, ale nie działa źle. Jego wady to w zasadzie jedynie brak jakiegokolwiek pokrętła, ponieważ wszystko na nim trzeba obsługiwać dotykowo, co pociąga za sobą drugą wadę – ekran bardzo szybko pokrywa się szpecącymi go odciskami palców. Dużym plusem jest natomiast fakt, że nie jest on źródłem irytacji kierowcy. Podczas testu raz tylko zawiesił się na krótko, poza tym działał szybko i płynnie, w przeciwieństwie do systemów montowanych w testowanych wcześniej Seatach Leonach. Jego menu jest przejrzyste, ikony wyraźne, szata graficzna atrakcyjna – naprawdę nie ma się pod tym względem do czego przyczepić. Mnogość ustawień na pierwszy rzut oka może powodować lekkie zdezorientowanie, znika ono jednak po chwili spojrzenia na ekran. Struktura systemu jest tak czytelna, że nie sposób się w tym nie odnaleźć. Na desce rozdzielczej obecny jest jeszcze jeden, znacznie mniejszy i niżej umieszczony, ekran dotykowy. Obsługuje się za jego pomocą panel automatycznej trzystrefowej klimatyzacji. I o ile fizyczne przyciski, choć nie tak efektowne, byłyby jednak lepsze, to i tak nie sposób nie docenić obecności zaimplementowanej możliwości oddzielnego, poza ekranem głównym, sterowania pracą układu. Wartość wybranej temperatury powietrza można ustawiać na dwa sposoby – albo poprzez naciśnięcie odpowiedniego pola, albo przesuwając palcem w odpowiednią jego stronę. Są to rzeczy z pozoru mało istotne, jednak w praktyce potrafią ułatwić życie kierowcy.

Seat Tarraco to chyba jedyny model tego producenta, który nie budzi w zasadzie żadnych zastrzeżeń jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Tworzywa są albo dobrej, albo wystarczającej w odniesieniu do ceny auta jakości, montaż solidny, spasowanie elementów bez zarzutu. Mniejsze modele pod tym względem nie tyle rozczarowują, ile budzą sprzeciw u kierowcy, który wiedząc, jak duże pieniądze wydał na swój nowy samochód, widzi twarde jak skała plastiki, okalające go dookoła. W Tarraco tego nie ma. Do pozytywnego wrażenia wzbudzanego przez wnętrze dołącza nadwozie, które jest naprawdę atrakcyjnie stylizowane i może się podobać. To oczywiście jest kwestia gustu, jednak Tarraco w wersji FR ma kilka detali, które odróżniają auto od „grzeczniejszych” odmian i nadają mu sportowego sznytu. Nakładki na zderzakach i drzwiach bocznych, szare, matowe, 20-calowe felgi (opcja za 3163 złote, w standardzie są felgi w rozmiarze 19″), atrapa chłodnicy i obudowy lusterek zewnętrznych w tym samym odcieniu, spojler w górnej części klapy bagażnika, a na okrasę czarny metalizowany lakier nadwozia. Ten ostatni co prawda wyróżnikiem wersji FR nie jest, ponieważ można go zamówić do pozostałych odmian, jednak tu pasuje idealnie. Linie i detale nadwozia, reflektory przednie i tylne lampy, to elementy dynamizujące stylistykę auta.

Warte podkreślenia jest bogate wyposażenie, zarówno seryjne, jak i opcjonalne, które w tym aucie można mieć. Testowany egzemplarz wyceniany jest obecnie przez Seata na kwotę 222 499 złotych i trzeba powiedzieć, że to duża suma pieniędzy. Jednak gdyby odnieść tę kwotę do całokształtu samochodu, można już zacząć myśleć, że taki zakup nie jest pozbawiony sensu. Jeśli ktoś chce, może wyposażyć swój egzemplarz w ciekawe elementy dostępne z listy opcji. Dla przerażonych rozmiarami samochodu przyszłych użytkowników, producent ma dobrą wiadomość. W Tarraco można mieć świetny, bardzo ułatwiający manewrowanie samochodem nawet na milimetry układ czterech kamer, przekazujących obraz tego, co dzieje się wokół auta. Dla zmarźluchów są podgrzewane nie tylko fotele i zewnętrzne miejsca tylnej kanapy, ale także kierownica. Dla audiofilów dobrze grający system audio, a dla fanów cyfryzacji ekran zastępujący tradycyjne zegary, dający możliwość dużej indywidualizacji wyświetlanych informacji.

DZIĘKI TARRACO MOŻNA SIĘ TROCHĘ WYRÓŻNIĆ

Na koniec pozycja obowiązkowa. Nie można nie porównywać tego modelu z innym dużym SUV-em Grupy Volkswagena, czyli Skodą Kodiaq. Co prawda nie trzeba być wybitnym znawcą motoryzacji, aby dostrzec na polskich drogach zauważalnie więcej egzemplarzy tego drugiego auta, ale przynajmniej dużym niedopatrzeniem ze strony potencjalnego klienta, rozważającego zakup takiego samochodu, byłoby pominięcie Seata w tych rozważaniach. Po 1052 kilometrach za kierownicą testowanego egzemplarza, w zasadzie trudno jest mi wytknąć mu jakieś istotne wady. Nawet dwusprzęgłowa siedmiobiegowa skrzynia biegów DSG, która normalnie w wielu modelach koncernu nie pracuje idealnie i zdarzają jej się irytujące szarpnięcia, w testowanym Tarraco pracowała bardzo płynnie i nie była źródłem niepotrzebnych nerwów kierowcy. Więc jeśli miałbym jakimś dużym SUV-em jeździć na co dzień i nie rozstawać się z nim przez kilka lat, Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM FR byłby z całą pewnością w wąskim gronie modeli, które rozważałbym jako nowy środek transportu. I nie byłby to żaden przymus. A przecież nie przepadam za dużymi SUV-ami, tym bardziej doceniam to, jakim autem jest Tarraco. Nawet mnie naprawdę bardzo przyjemnie się nim jeździło.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
• Moc maksymalna: 200 KM przy 3500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750-3250 obr/min
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s
• Prędkość maksymalna: 210 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,5-7,0 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,1 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 6,5 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR: od 199 400 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 222 499 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA