STRASZAK
Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI o mocy 150 KM to wdzięczny samochód do tworzenia o nim materiału do publikacji. Symbol marki na atrapie chłodnicy, mimo że nie jest jeszcze szeroko rozpoznawalny, wśród znawców motoryzacji powinien budzić respekt. W przypadku testowanego samochodu jest jednak czymś w rodzaju pistoletu gazowego – wygląda groźnie, ale w praktyce to tylko straszak.
Ponieważ testowana Cupra jest rzadkim widokiem na drogach, mimo wielu podobieństw do koncernowego brata w postaci Seata Leona Sportstourer, daje możliwość przelania na ekran monitora szeregu niecodziennych wrażeń i obserwacji związanych z jej codziennym użytkowaniem. Cupra jako marka ma bardzo krótką historię, została powołana do życia w 2018 roku i nie można dziwić się, że chcąc mieć w swoim portfolio coraz większą liczbę modeli, sięga po gotowe rozwiązania. Tym bardziej, że jest przecież częścią ogromnej Grupy Volkswagena, z której jest co czerpać. Tak więc wiele osób powie, że mamy tutaj do czynienia z niczym innym, jak tylko przebranym Seatem Leonem 1.5 eTSI i niżej podpisany się z tym stwierdzeniem… połowicznie zgadza. Połowicznie, ponieważ po tygodniu spędzonym z kompaktową Cuprą wiem, że mimo „zwyczajnego” napędu, to auto ma jednak swoją indywidualną naturę. Inną niż Seat.
ZWODNICZY WYGLĄD
Przedni i tylny zderzak, a także felgi – to elementy, które oprócz znaczków marki odróżniają Cuprę od bardziej „prozaicznego” Seata Leona kombi. Mimo iż tak naprawdę to niewiele, jednak wystarczy, aby inni użytkownicy ruchu drogowego z zaciekawieniem patrzyli na mijany samochód. Już Seatowi nie można odmówić dynamiki w rysunku, detale Cupry jeszcze ją uwydatniają. Gdyby w ogóle rozpatrywać Cuprę nie jako odrębną markę, a jedynie coś w rodzaju sportowego pakietu dostępnego do modeli Seata, wszystko by się tutaj zgadzało. Z podobnego układu Cupra przecież się wywodzi, z tą różnicą, że Seaty Cupra miały zawsze w odniesieniu do swoich czasów naprawdę mocne silniki pod maską. Teraz dla odmiany można mieć Cuprę z silnikiem „jedynie” 150-konnym, i to nie tylko zasilanym benzyną, bo w konfiguratorze znajdzie się również Diesel. Najważniejszym czynnikiem, który determinuje odrębność marki i tak naprawdę rozpoczął pisanie jej historii jest natomiast model Formentor – niedostępny jako Seat.
To właśnie ten crossover jest pierwszym autem powstałym nie tylko jako Cupra, ale przeznaczonym wyłącznie dla tej marki. Nie do bycia Seatem lub jakimkolwiek jego klonem. Leon nie ma co prawda szansy poszczycić się tym samym, ale swój indywidualizm stara się kierowcy pokazywać. Nie postawiłbym dużej sumy pieniędzy na to, że jeżeli komuś Seat Leon się nie podoba, spodoba mu się Cupra Leon. Jednocześnie nie jestem w stanie stwierdzić, że te dwa auta różnią się od siebie wyłącznie nadwoziem. Bo tak nie jest.
ROZCHWIANA HYBRYDA
Motor 1.5 TSI, w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach, tworzy od jakiegoś czasu w Grupie Volkswagena parę podzespołów, która wciąż nie potrafi dogadywać się ze sobą bezkonfliktowo. Głównym tego winowajcą jest niewielki silnik elektryczny, umieszczony pod fotelem pasażera z przodu, który czyniąc z Cupry Leona 1.5 eTSI miękką hybrydę, przy okazji postanowił wziąć na siebie obowiązki związane z uruchamianiem silnika, ale w odmienny sposób, niż robią to zwyczajowo systemy start-stop. Cały temat został przeze mnie już zgłębiony przy okazji testu innych modeli Grupy Volkswagena, takich jak Volkswagen Golf, czy choćby wspomniany wcześniej Seat Leon. Generalnie, napęd ten można z całą pewnością określić jako oszczędny, nie można jednak jego pracy określić jako płynnej i jest to jedyna rzecz w Cuprze, która może rzeczywiście irytować.
Silnik szuka każdej możliwej okazji, aby wyłączyć się z pracy. Jeżeli kierowca, korzystając z menu Drive Profile, ustawi tryb jazdy Comfort lub w trybie Individual wybierze inne niż sportowe ustawienie pracy silnika, jednostka będzie co chwila wyłączać i włączać się podczas jazdy, szczególnie tej miejskiej. Aby tego uniknąć, można jeździć ciągle w sportowym trybie pracy silnika, jest to jednak okupione wyższym spalaniem. Współpracująca z czterocylindrowym motorem skrzynia biegów będzie się również starała utrzymywać podwyższone obroty silnika. Nad tym ostatnim można jednak łatwo zapanować. Cupra oferuje standardowo niewielkie łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, które są w przypadku tego auta rzeczywiście przydatne.
Silnik szuka każdej możliwej okazji, aby wyłączyć się z pracy. Jeżeli kierowca, korzystając z menu Drive Profile, ustawi tryb jazdy Comfort lub w trybie Individual wybierze inne niż sportowe ustawienie pracy silnika, jednostka będzie co chwila wyłączać i włączać się podczas jazdy, szczególnie tej miejskiej.
Gdyby jednak chcieć korzystać z technologii, którą oferuje tutaj Grupa Volkswagena i pozwalać sterownikowi na żonglowanie pracą jednostki napędowej, można uzyskać naprawdę bardzo dobre wyniki zużycia paliwa. Trasa testowa z wynikiem końcowym na poziomie 5,2 l/100 kilometrów uświadamia, że mimo całej dynamicznej otoczki samochodu, jego napęd wcale nie musi dynamicznie pozbawiać zbiornika paliwa benzyny. Rzeczywistość jazdy Cuprą Leonem 1.5 eTSI jest taka, iż kierowca szybko nabiera przekonania, że to auto nie ma tak niegrzecznej natury, jak mogłoby się wydawać. Gdy tylko prowadzący usłyszy charakterystyczny „terkot” oznaczający odłączanie dwóch z czterech cylindrów, szybko zda sobie sprawę, że to auto tak naprawdę nie jest ani trochę „szalone”.
SPALANIE NIŻSZE NIŻ U WEWNĘTRZNEJ KONKURENCJI
W tym miejscu warto zestawić wyniki zużycia paliwa i porównać, jak dwa auta z tym samym silnikiem, podobnej wielkości, ale różniące się nadwoziem i skrzynią biegów, mogą różnić się pod względem apetytu na paliwo. Testowana długodystansowo Skoda Octavia również pokonała trasę testową, którą pokonała Cupra i warto spojrzeć na uzyskane rezultaty. Są bowiem ciekawe. Różnica w zużyciu paliwa na korzyść Cupry wynosząca 0,5 l/100 km w prawdziwym życiu może już mieć znaczenie i raczej nikt, kto umie liczyć, a jednocześnie pokonuje swoim autem wiele kilometrów rocznie, nie przejdzie obok niej obojętnie.
Przy całym potencjale oszczędnościowym, silnik Cupry potrafi również zaskoczyć poziomem zapewnianych osiągów. Na nikim, kto kojarzy markę z autami sportowymi/usportowionymi, rezultat przyspieszenia od 0 do 100 km/h na poziomie 8,9 s nie zrobi wrażenia, ale może zrobić za to elastyczność jednostki napędowej. 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego osiągane jest już przy 1500 obr/min, dzięki czemu auto naprawdę dobrze „zbiera się” z dolnych prędkości obrotowych silnika. Czasem przypomina to trochę jazdę samochodem z silnikiem Diesla, z tym że motor Cupry nie hałasuje jak jednostka wysokoprężna. Jedynie na bardzo wysokich obrotach jego dźwięk może wydać się natarczywy, podczas normalnej eksploatacji nie jest taki w żadnym wypadku.
Trasa testowa z wynikiem końcowym na poziomie 5,2 l/100 kilometrów uświadamia, że mimo całej dynamicznej otoczki samochodu, jego napęd wcale nie musi dynamicznie pozbawiać zbiornika paliwa benzyny.
Tego samego nie można powiedzieć o innych dźwiękach. Temat jest w zasadzie tożsamy z aktualną generacją Seata Leona. Cupra, mimo że jest autem pozycjonowanym wyżej niż Seat i oczywiście również droższym, nie jest – podobnie jak Seat – idealnie wyciszona. Podczas jazdy słychać wyraźnie szumy toczenia opon i hałas powietrza opływającego nadwozie, na szczęście mniej słyszalna jest praca zawieszenia na nierównościach. Opcjonalne amortyzatory DCC mają wyraźnie usportowioną charakterystykę i nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu nie są nawet w połowie tak miękkie, jak te w Skodzie Octavii, gdy ustawi się w tejże tryb komfortowy. To wyróżnia Cuprę. Konstruktorzy, wykazując konsekwencję narzucaną przez imidż marki, najwidoczniej nie chcieli zrobić z tego auta samochodu przesadnie komfortowego.
Pozycja za kierownicą hiszpańskiego kombi jest zauważalnie niższa od tej w Octavii – łatwo jest te dwa auta ze sobą porównywać, gdy przesiadło się bezpośrednio z jednego do drugiego. Tak więc Cupra daje się poznać jako samochód z założenia dynamiczny i tak stara się być odbierana. Mając kokpit w zasadzie bliźniaczy z Seatem Leonem, nie musiała na nowo wymyślać koła, ponieważ detale kabiny hiszpańskiego kompaktu są adekwatne do wizerunku auta. Na pierwszy plan wysuwa się duży ekran centralny o przekątnej 10 cali, z bogatym menu i kolorową grafiką, dający pewne możliwości indywidualizacji widoku systemu. Za sprawą opcjonalnego, różnokolorowego oświetlenia nastrojowego, które może się automatycznie dostosowywać do aktualnie wybranego trybu jazdy, atmosfera panująca we wnętrzu Cupry może być skrajnie różna. Cienki pas diodowego oświetlenia, który biegnie przez całą szerokość deski rozdzielczej i został poprowadzony przy szybie czołowej, w nocy potrafi przeszkadzać w jeździe, jeśli jego intensywność świecenia nie zostanie zmniejszona. Pełną gamę kolorów ambientowych lampek można zobaczyć w galerii auta.
Obsługa samochodu z poziomu fotela kierowcy może jawić się jako skomplikowana, jeśli przed rozpoczęciem użytkowania auta nie poświęci się kilku/kilkunastu minut na rozgryzienie systemu multimedialnego. To z jego poziomu ustawia się 90% rzeczy związanych z jazdą i komfortem, dlatego też warto zagłębić się w jego czeluści, zanim w ogóle ruszy się z miejsca. Tak jak w przypadku testowanego w 2020 roku Seata Leona, tak i tutaj system potrafi się czasem zawiesić, ale w zasadzie przestało mnie to już dziwić. Gdy działa poprawnie, jego obsługa, mimo iż wymaga uwagi i oderwania wzroku od drogi, po dłuższej chwili po prostu przyzwyczaja kierowcę do pewnych czynności, które trzeba wykonać, aby coś ustawić.
Opcjonalne amortyzatory DCC mają wyraźnie usportowioną charakterystykę i nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu nie są nawet w połowie tak miękkie, jak te w Skodzie Octavii, gdy ustawi się w tejże tryb komfortowy.
Najbardziej z tego wszystkiego przeszkadzają dwie rzeczy. Po pierwsze, ustawienia klimatyzacji, mimo że do regulacji temperatury może służyć także dotykowy pasek pod ekranem, nie są intuicyjne. Nie pomaga tu fakt, że wspomniany pasek nie jest podświetlany. Po drugie, niektórzy asystenci jazdy, gdy chce się jechać na przykład bez aktywnego utrzymywania auta na pasie ruchu, każą zaglądać do siebie i dezaktywować się po każdym włączeniu zapłonu. Można było rozwiązać to inaczej. Standardowy wyświetlacz TFT o przekątnej 10,25 cali, pełniący funkcję cyfrowych zegarów, potrafi pokazywać kierowcy wskazania takiego rodzaju, jakich należałoby się spodziewać po aucie typowo sportowym. Przeciążenia, stoper, temperatura oleju w skrzyni biegów, procentowy wskaźnik aktualnie używanej mocy i momentu obrotowego – tak, tych wskazań można uświadczyć w Cuprze 1.5 eTSI. Są tu oczywiście niczym więcej niż tylko bajerem, ale trzeba przyznać, że skutecznie budującym u odbiorcy świadomość przebywania w aucie, które ma kojarzyć się jednoznacznie.
Jeżeli chodzi o wrażenia przestrzenne, kombi Cupry nie ma się absolutnie czego wstydzić. Miejsca jest szczególnie dużo na tylnej kanapie – na szerokość i na nogi – ale ogólnie rzecz biorąc, przestronność auta jest znakomita jak na tę klasę samochodów. Duży bagażnik o pojemności 620 litrów można łatwo powiększyć do 1600 litrów poprzez złożenie oparć tylnej kanapy. Wydatnie pomagają w tym cięgna umieszczone w przestrzeni bagażowej, po bokach bagażnika. Samochód oferuje wtedy płaską, pozbawioną progu przestrzeń transportową. Istnieje także możliwość przewiezienia długich przedmiotów bez składania kanapy – na przykład nart. Jest to możliwe dzięki otworowi w jej oparciu, powstającemu po położeniu podłokietnika. Sprawdziłem to osobiście i potwierdzam, że Cuprą Leon Sportstourer da się przewieźć sporą taczkę, bez konieczności demontażu jej koła.
We wnętrzu auta znajdziemy kilka przydatnych schowków i skrytek. Szkoda tylko, że na przykład schowki w drzwiach, czy ten największy w desce rozdzielczej, nie są wyłożone jakimś miękkim materiałem. Plus za dosyć duże miejsce w konsoli centralnej, na którym można umieścić smartfon, a które w testowanym egzemplarzu było jednocześnie jego indukcyjną ładowarką. Tworzywa we wnętrzu Cupry niestety nie należą do tych sprawiających wrażenie odpowiednio „jakościowe”, przynajmniej nie po bliższym zapoznaniu się z nimi. Nie żeby były tandetne, jednakże patrząc na wartość egzemplarza testowanego na poziomie 160 tysięcy złotych, aż chciałoby się poczuć w kabinie odrobinę więcej ceny auta. Montaż wnętrza stoi na dobrym poziomie i mimo sztywnego zawieszenia od czasu do czasu jedynie roleta bagażnika potrafi zahałasować na nierównościach.
BRAKI W DOZNANIACH DŹWIĘKOWYCH
Kończąc już praktyczną część wrażeń z obcowania Cuprą, pora przejść do najważniejszej treści tego testu. Jazda tym samochodem jest przeżyciem, o którym wspomniałem na początku – stosunkowo niecodziennym. Mając pełnię świadomości pozycji marki i jej imidżu, kierowca wsiadając do Cupry Leona ma pełne prawo oczekiwać, że samochód porwie go do jazdy od pierwszych chwil. Nic takiego się jednak tutaj nie dzieje. Wspomniane sztywne resorowanie i możliwy do usztywnienia układ kierowniczy co prawda dają przyjemność z dynamicznej jazdy, ale czegoś tu brakuje. Szybko można zorientować się, że te braki są bardziej słyszalne niż odczuwalne, ponieważ pod względem osiągów i dynamiki jazdy Cupra Leon 1.5 eTSI nie rozczarowuje tak bardzo, jak można byłoby się spodziewać, patrząc w dane techniczne. Silnik naprawdę potrafi w tym aucie dać z siebie tyle, aby nikt rozsądnie podchodzący do samochodu o takiej mocy nie poczuł się zawiedziony. Szkoda tylko, że za tym wszystkim nie jedzie ścieżka dźwiękowa.
Być może stosunkowo słabe wyciszenie wnętrza miało na celu zbudowanie w świadomości kierowcy przeświadczenia, że Cupra Leon Sportstourer to trochę „surowe” auto, nastawione inaczej, niż na zapewnienie kierowcy maksimum komfortu. Będąc konsekwentnym, Cupra powinna w takim razie dać swojemu kombi jakąś choćby delikatnie podkręconą ścieżkę dźwiękową. Owszem, mam świadomość, że są zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy rozwiązań w stylu puszczania z głośników sportowego dźwięku silnika, co ma miejsce na przykład w Formentorze VZ, jednak w Leonie 1.5 przydałoby się coś w tym stylu. Może nie aż tak nachalnego, ale przynajmniej delikatnie podbijającego dźwięk jednostki napędowej. Bo tak naprawdę, przy stosunkowo dobrych osiągach, bardzo dobrym prowadzeniu, odpowiednim wizerunku i ogólnym odczuwalnym „dynamizmie” tego samochodu, brakuje mu jedynie wyrazistego dźwięku wydechu/silnika, aby być w pełni konsekwentnym autem. Tymczasem w tylnym zderzaku mamy atrapy końcówek układu wydechowego, a podczas jazdy nie słyszymy żadnego “drapieżnego” dźwięku spod maski. To jest cena, którą Cupra każe płacić swoim klientom za oferowanie im auta w miarę przystępnego finansowo.
Bo tak naprawdę, przy stosunkowo dobrych osiągach, bardzo dobrym prowadzeniu, odpowiednim wizerunku i ogólnym odczuwalnym „dynamizmie” tego samochodu, brakuje mu jedynie wyrazistego dźwięku wydechu/silnika, aby być w pełni konsekwentnym autem.
Czy Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI może sprawdzić się w roli auta firmowego? Może, ale przy pewnych wyrzeczeniach, przede wszystkim tych związanych z komfortem resorowania. Natomiast sprawdzi się na pewno w roli nietuzinkowego auta rodzinnego – także przy założeniu, że rodzina nie lubi „miękkich” samochodów. Dobrze, że w cenniku pojawiła się wersja 150-konna. Mimo że najsłabsza w gamie, słaba nie jest. Jest to auto w przekonujący sposób łączące cechy codziennego samochodu do jazdy na każdą okazję, z trudnym do nazwania tym „czymś”, co sprawia, że dany model po prostu przyciąga wzrok. I budzi sympatię.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Atrakcyjne detale nadwozia, auto przyciąga wzrok i budzi zainteresowanie
- Dobre osiągi
- Bardzo oszczędny silnik
- Bardzo dobre prowadzenie
- Przestronne wnętrze i duży bagażnik
- Bardzo niska utrata wartości i długi okres gwarancji
MINUSY
- Niedostatki wyciszenia i wykończenia wnętrza
- Nieintuicyjna obsługa i zawieszanie się systemu multimedialnego
- Irytujące wyłączanie silnika podczas jazdy
- Sztywne resorowanie, które nie każdemu się spodoba
- Brak adekwatnych do wizerunku marki doznań dźwiękowych
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
- Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
- Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s
- Prędkość maksymalna: 216 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,0 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,2 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 5,5 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG: od 149 000 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 160 823 zł