PATRZCIE I UCZCIE SIĘ
MG HS Plug-in Hybrid to najdroższy ze wszystkich modeli marki, wyposażonych w silnik spalinowy. Dopracowaniem technicznym przerasta większość konkurencji i pokazuje, jak powinna działać hybryda PHEV.
Wiele wskazuje na to, że MG wypuściło na rynek samochód, który może narobić wielkiej krzywdy europejskiej i pozostałej azjatyckiej konkurencji. To pierwsza hybryda ładowana z zewnątrz, z jaką mam do czynienia, która działa tak, jak powinny działać wszystkie tego typu rozwiązania. Nie dość, że w trakcie użytkowania nie próbuje na siłę zakłamywać rzeczywistości i obiecywać prawie zerowego spalania (mimo że dane techniczne nadal swoje twierdzą), to na dodatek uczy kierowcę, że akumulator trakcyjny o pojemności 21,4 kWh jest w tym aucie przede wszystkim dla niego, a nie dla idiotycznych norm homologacyjnych, i powinien być używany za jego pełną wiedzą i zgodą. A to jest zawsze mile widziane.
REKLAMA
Do sedna. Przede wszystkim, MG HS Plug-In Hybrid może pracować w dwóch trybach napędu – HEV i EV, a także jako hybryda równoległa i szeregowa. Tryb HEV, jak łatwo się domyślić, służy do jazdy zarówno na benzynie, jak i na prądzie. Wszystkim steruje komputer, ale w sposób naprawdę dopracowany. Nie występuje tu korzystanie z baterii za wszelką cenę i pozbawianie jej zapasu energii niezależnie od warunków, w jakich porusza się auto. Czysto teoretycznie, przy pokaźnym zasięgu zapewnianym przez tryb elektryczny, wynoszącym 100 kilometrów, można było stworzyć plug-in’a jakich wiele, czyli takiego, który najpierw wykorzystuje energię zgromadzoną w akumulatorze wysokonapięciowym, a dopiero później, ewentualnie wcześniej jako wsparcie, dołącza silnik spalinowy. MG robi to inaczej. Regularnie, nawet podczas miejskiej jazdy, uruchamia silnik benzynowy i nie pozwala na szybkie rozładowanie baterii trakcyjnej. Co to daje? Przede wszystkim możliwość zarządzania energią przez kierowcę. Jeśli zechce on ją rzeczywiście zużywać i oszczędzać benzynę, może włączyć stricte elektryczny tryb jazdy. Jeśli jednak nie zależy mu na tym, HS z gniazdem do ładowania będzie zachowywał się jak typowa hybryda HEV i nie „zje” całego prądu niepotrzebnie. To kierowca ma tu decydujący głos, nie samochód. Jednocześnie MG nie ma czegoś w stylu doładowywania baterii uruchamianego przez kierowcę, robi to samoczynnie.
Wobec wspomnianego zachowania napędu, nierzadko da się zza kierownicy MG zauważyć rosnące wskazania zasięgu w trybie elektrycznym. Na lewym ekranie, tym za kierownicą, jednym z dwóch zespolonych jedną dużą taflą plastiku zamontowaną na desce rozdzielczej, wyświetlany jest zasięg oddzielnie na benzynie i oddzielnie na prądzie. Łącznie może być on naprawdę imponujący. Dodając do wspomnianych 100 kilometrów zasięgu elektrycznego zasięg pochodzący z 55-litrowego zbiornika paliwa, HS PHEV może przejechać bez tankowania i ładowania ponad 1400 kilometrów, a nawet jeszcze więcej. Jest tak dlatego, ponieważ – szczególnie podczas jazdy drogami szybkiego ruchu – akumulator trakcyjny jest ciągle doładowywany, a gdy auto porusza się z prędkościami rzędu 100 km/h i więcej, doładowywanie to zyskuje mocno na efektywności. Na dystansie około 100 kilometrów może przybyć nawet około 10 kilometrów zasięgu na prądzie, dzięki czemu łączny dystans możliwy do pokonania w trasie jeszcze rośnie. To akurat może się przydać, ponieważ ładowanie wtyczką nie jest zbyt szybkie – maksymalna moc ładowania wynosi jedynie 7 kW. Co jest wręcz arcyważne, ponieważ bardzo wpływa na pozytywne wrażenia z jazdy, płynność pracy napędu hybrydowego jest po prostu znakomita. Nie występują tu żadne szarpnięcia lub dźwięki świadczące o niedoróbkach ze strony inżynierów. Czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka o pojemności 1496 cm3, zasilana bezpośrednim wtryskiem paliwa, uruchamia się i wyłącza bez wibracji, a kierowca jedynie na podstawie słuchu i wskazań niewielkiego cyfrowego obrotomierza wie, kiedy spalinowy motor pracuje. Jego dźwięk przy niższych prędkościach jest słyszalny wyraźniej, co jest normalnym zjawiskiem, ale nie jest natarczywy.
Dodając do wspomnianych 100 kilometrów zasięgu elektrycznego zasięg pochodzący z 55-litrowego zbiornika paliwa, HS PHEV może przejechać bez tankowania i ładowania ponad 1400 kilometrów, a nawet jeszcze więcej. Jest tak dlatego, ponieważ – szczególnie podczas jazdy drogami szybkiego ruchu – akumulator trakcyjny jest ciągle doładowywany, a gdy auto porusza się z prędkościami rzędu 100 km/h i więcej, doładowywanie to zyskuje mocno na efektywności.
Zwieńczeniem sukcesu na polu napędu jest niskie zużycie paliwa, przy czym HS Plug-in Hybrid nie zrobi wrażenia na osobach, które bazują na obietnicach ze strony producentów takich samochodów. Pomiarowe 3,9 l/100 km z naładowanym i 5,7 l/100 km z rozładowanym akumulatorem to naprawdę świetne wyniki, ale nie dla osób, które uważają, że tego typu samochód powinien być jeszcze bardziej oszczędny. Dla nich jest natomiast rzeczywiście efektywny tryb jazdy na prądzie, w którym to MG ma tylko jedną słabość – ograniczone osiągi. To da się odczuć i należy mieć to na uwadze. Samochód szanuje i w tym przypadku wolę kierowcy i nawet po głębokim wciśnięciu pedału gazu nie zawsze od razu uruchamia jednostkę spalinową, która wyczuwalnie dodaje autu wigoru. Sam silnik elektryczny, umieszczony z przodu pod maską, ma 183 KM mocy i 340 Nm momentu obrotowego, natomiast silnik benzynowy charakteryzuje się odpowiednimi parametrami na poziomie 143 KM i 230 Nm. Systemowa moc łączna wynosi zaś 272 KM, a maksymalny moment obrotowy 365 Nm. Ważący sporo, bo 1855 kilogramów samochód prezentuje dobre osiągi, ale tylko przy założeniu, że obydwa napędy pracują razem. Sam silnik elektryczny i sam spalinowy nie są w stanie z taką werwą napędzić HS-a, jaką obiecują suche dane techniczne. Nie można jednak traktować tego jako wady, ponieważ idea plug-in-ów jest właśnie taka, aby największą efektywność osiągały one we współpracy obydwu napędów. Dlatego też podawane przez producenta 6,9 s od 0 do 100 km/h to wartości dla współpracującego tandemu dwóch silników, natomiast jeśli ta współpraca nie może być zrealizowana, przyspieszenia są na gorszym poziomie. Zauważalną cechą pracy napędu, a raczej sposobu oddawania mocy przez samochód jest fakt, że nie dzieje się to zawsze z tą samą intensywnością. Zza kierownicy można wyraźnie odczuć, że sytuacja maksymalnego wciśnięcia prawego pedału nie spotyka się za każdym razem z takim samym efektem. Są chwile, gdy auto „zbiera się” lepiej, innym razem zauważalnie gorzej, aczkolwiek nie są to zadyszki, niedostatki mocy czy kłopoty z trakcją. Chodzi bardziej o to, że oprócz standardowych dobrych osiągów, zapewnianych zawsze, HS potrafi również dorzucić od siebie coś ekstra i sprawić, że auto zapewnia jak gdyby wyższą moc przez pewien krótki, około kilkusekundowy czas.
Przy cenie promocyjnej wynoszącej 159 500 złotych za egzemplarz testowany, a minimum 105 900 złotych za model HS w ogóle, rzucającą się od razu w oczy i uszy jego cechą jest świetne wykonanie wnętrza. Przyjemne dla oka materiały nie są zbyt twarde tam, gdzie nie powinny być, nawet sztuczna skóra nie jest w dotyku aż tak bardzo sztuczna. Jej jasny kolor to wynik wyboru – nabywca auta może zdecydować się również na czarną tapicerkę. Spore ilości ciemnego błyszczącego plastiku na konsoli środkowej i desce rozdzielczej również wyglądają elegancko, mogą być natomiast problematyczne w utrzymaniu czystości i estetyki tej części kabiny. Największym jednak zaskoczeniem z dziedziny jakości jest montaż. Nie jest tak, że samochód poskładano względnie czy stosunkowo dobrze, szczególnie w odniesieniu do jego ceny. Poskładano go po prostu świetnie. W kabinie nie trzeszczy ani nie skrzypi totalnie nic, nawet na dużych nierównościach. W testowanym egzemplarzu jedynie tapicerka fotela pasażera, o którą ocierało się mocowanie pasa, wydawała jakieś dźwięki, ale to nie jest niedoróbka montażowa. Jeśli ktoś chciałby w tym miejscu przywołać w pamięci, ile razy nazywał coś „chińszczyzną” w rozumieniu określenia niskiej jakości produktu, powinien koniecznie przejechać się HS-em i postarać się po tej jeździe pozbierać szczękę z podłogi. Mógłbym wymieniać tu naprawdę – podkreślam to słowo – wielu europejskich i azjatyckich konkurentów, którzy nie mają absolutnie żadnego prawa porównywać się na tym polu z MG. Żadnego. Nie przesadzam, to są po prostu fakty. Chińczycy mogliby uczyć ich, jak należycie skręcać i składać samochody, aby budziły u kierowcy przeświadczenie solidności na lata. GWARANCJA????
Do tego wszystkiego idealnie byłoby, gdyby w kabinie postawiono na bardziej analogową obsługę, jako że większość rzeczy wymaga jednak klikania w ekran. Przekątna 12,3 cala, jaką charakteryzują się obydwa wyświetlacze połączone w jednej płaszczyźnie, co prawda wystarczy do tego, aby móc zaprezentować na nich czytelne dane w dużej ilości, jednak szkoda, że MG nie zdecydowało się na przykład na wydzielenie większej ilości przycisków pod ekranem centralnym, chociażby do regulacji temperatury. Nie jest to jednak krytyczna kwestia, ponieważ płynność i szybkość działania systemu multimedialnego są prawie że bez zarzutu, co ułatwia przyzwyczajenie się do jego obsługi. Przy okazji wzmianki o temperaturze, model HS nie ma niedoróbki trapiącej modele MGS5 EV i MG3 Hybrid+, gdzie osiągnięcie komfortu termicznego w kabinie wymaga cierpliwości, a i tak nie zawsze się udaje.
HS PHEV to kompaktowy SUV o długości 4670 mm (o 15 mm większej niż standardowa odmiana benzynowa), szerokości 1890 i wysokości 1663 mm, a więc konkurent samochodów takich, jak Skoda Karoq, Nissan Qashqai czy Honda CR-V. Konkurencyjnych aut jest oczywiście dużo dużo więcej, ponieważ ten segment jest bardzo silnie obsadzony przez różnorakich przedstawicieli. Trudno się temu dziwić, wszak klienci chcą takich samochodów. Ktoś w tym miejscu może powiedzieć, że bardziej uprawnione jest zestawianie HS-a z modelami pokroju Dacii Bigster – celowo pomijając na potrzeby tej dywagacji cenowo pokrewną chińską motoryzację – ale nie cena powinna być tu kryterium badawczym. Nikt bowiem nie zabrania droższym producentom zejść z marży i sprzedawać swoje auta taniej, a że tego nie robią, notując jednocześnie miliardowe zyski netto, dużo tańsze od nich MG jest dzięki temu jeszcze bardziej atrakcyjnym samochodem. Wielkość auta pozwala wygospodarować dużą kabinę, z ilością miejsca w obydwu rzędach, która powinna zadowolić zdecydowaną większość podróżnych. Tylko naprawdę rosłe osoby nie zmieszczą się na tylnej kanapie, na przednich fotelach, które da się odsunąć daleko do tyłu, tego problemu być nie powinno. Fotele w topowej wersji MG HS są elektrycznie sterowane, mają też oczywiście funkcję podgrzewania. Są wygodne i strona wizualna, jaką prezentują, pociąga tu za sobą efekt praktyczny. HS to samochód przyjazny podróżującym, wyposażony w duże schowki w drzwiach, porty USB, nawiew na tylny rząd siedzeń. Auto ma bogate wyposażenie, ale nie znajdziemy tu różnokolorowych ambientowych lampek czy listew, nie postawiono bowiem na efekciarstwo, które na co dzień zupełnie niczemu nie służy. Lista standardowego wyposażenia zawiera za to rzeczy realnie przydatne, jak kamery 360 stopni, nawigację satelitarną, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, automatyczną dwustrefową klimatyzację czy bezprzewodową ładowarkę do smartfona. Model ten oferuje tylko dwa poziomy wyposażenia, których poza lakierem metalizowanym (obecnie oferowanym bezpłatnie) nie da się o nic więcej wzbogacić. MG stosuje tutaj politykę ułatwiania wyboru, jednocześnie pakietując wyposażenie tak, że tylko w droższej o 9000 złotych wersji Exclusive na pokładzie jest na przykład czujnik deszczu – odmiana Excite go nie ma. Oczywiście, nie są to elementy, bez których nie można się obejść, ale warto w salonie dokładnie prześledzić cennik i wybrać mądrze, aby potem nie żałować. W żadnej odmianie nie da się za to nabyć matrycowych reflektorów czy adaptacyjnych amortyzatorów. Elementy te nie są oferowane i na tym polu droższe konstrukcje mają nad MG przewagę.
Bagażnik mieszczący od 507 do 1291 litrów jest mniejszy niż w HS-ie napędzanym wyłącznie jednostką spalinową. Mniejszy dokładnie o 193 litry, ale tylko gdy złożymy oparcia tylnej kanapy. W standardowym ich położeniu pojemność w obydwu wariantach jest ta sama i wynosi wspomniane 507 litrów. Mimo że sprawia wrażenie dosyć niskiego z powodu ograniczającej go rolety, powinien być wystarczający. Plusem jest schowek pod podłogą, gdzie można trzymać przewód do ładowania, gaśnicę, trójkąt ostrzegawczy itd. Co również tutaj zauważa się od razu, to ponownie bardzo dobre wykończenie. Boki bagażnika nie są plastikowe, pokryto je materiałem, podczas gdy znamy z życia wzięte przykłady dużych SUV-ów, droższych czasem o grube dziesiątki tysięcy złotych (patrz nowy Mitsubishi Outlander), gdzie wykończenie bagażnika w stylu MG może być jedynie niespełnionym marzeniem nabywcy. Cóż – kolejny plus dla MG.
REKLAMA
Na drodze samochód ten prezentuje naprawdę dobrą średnią, nie wyróżniając się w sposób wybitny prowadzeniem, ale i nie dając powodów do utyskiwania. Prawie że nie czuć sporej masy własnej auta. Reakcje na ruchy kierownicą są może nie zawsze spokojne, ponieważ – jak to w MG – centralne położenie układu kierowniczego oznacza nieco przesadną czułość na polecenia wydawane przez kierowcę, jednakże można z tym żyć. Zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu cicho pracuje, wzbudzając przyjemne poczucie odizolowania od kiepskiej jakości dróg, wyciszenie ogólne auta także jest na dobrym poziomie. Oczywiście słychać wyraźniejsze podmuchy wiatru, potęgowane przez wyższe nadwozie, ale w zamian HS nie jest zbyt wrażliwy na boczny wiatr. Na co dzień niekoniecznie zawsze da się to zauważyć, ale podczas wietrznej pogody jest sposobność zaobserwowania zachowania auta pod tym względem. Stabilności jazdy nie mogę niczego zarzucić. Mimo wyraźniejszych wychyleń w szybkich zakrętach, auto pewnie podąża wytyczonym torem jazdy, nie jest nerwowe podczas odejmowania gazu w zakręcie. Nie da się powiedzieć, że wciąga w jazdę, ale przecież jest kompaktowym SUV-em popularnej i jakby nie było taniej marki, czego więc tak naprawdę więcej oczekiwać? Jako Plug-In, HS ma mniejszy niż standardowa benzyna prześwit (182 vs 147 mm) i nie oferuje – ale to akurat dotyczy każdej wersji silnikowej – napędu 4×4. Zdaję sobie sprawę, że to akurat może mieć dla kogoś naprawdę duże znaczenie i rozumiem ten punkt widzenia. Rzeczywiście, napęd obydwu osi jeszcze podniósłby konkurencyjność modelu i statystyki sprzedaży, które jednak i tak są bardzo dobre. MG HS jako model to najlepiej sprzedające się w Polsce chińskie auto, będące w odbiorze zupełnie nie chińskie. Już pisałem to przy okazji testu benzynowej odmiany – pod tym projektem bez wahania podpisałby się chyba każdy producent z Europy, tak udane jest to auto.
Znów ta cena. To ona wszystko sprawia, powoduje ten wewnętrzny stan patrzenia na MG HS Plug-In Hybrid przez różowe okulary. Bo nawet gdy się podliczy wszystkie minusy, to MG zaraz kontruje 7-letnią gwarancją z limitem 150 000 km. Patrząc na prognozowaną utratę wartości, można co prawda podrapać się po głowie z myślą, że jest spora, ale przecież… liczona jest od naprawdę atrakcyjnej ceny. Chcąc być obiektywnym, na dziś nie da się temu modelowi zarzucić czegoś poważnego. Subiektywnie nie lubię być obserwowanym przez systemy monitorujące kierowcę, które tu są nadwrażliwe – można je na szczęście wyłączyć albo – konkretniej – zakleić kamerę. Znów subiektywnie – wolałbym, aby hamulec postojowy nie włączał się sam po każdym wyłączeniu auta, ale ktoś inny zwyczajnie machnie na to ręką albo powie, że jemu to pasuje. Weź człowieku i znajdź w tym aucie coś takiego, co je zdyskwalifikuje… MG HS jest kute na cztery koła, także w odmianie PHEV. No właśnie, cztery koła… Wspomniany brak takiego napędu tutaj i w całej gamie tego modelu to – na sam koniec – chyba jedyny znaczący powód do ponarzekania. W dobrym chińskim samochodzie za bardzo dobre pieniądze. Takie czasy.
PLUSY
- Sposób działania układu hybrydowego.
- Zasięg na energii elektrycznej.
- Osiągi.
- Zużycie paliwa.
- Ogromny zasięg łączny.
- Standard wyposażenia.
- Prezencja nadwozia i wnętrza.
- Jakość wykonania kabiny.
- Cicho pracujące zawieszenie.
- Wyciszenie wnętrza.
- Bagażnik i jego wykończenie.
- Warunki gwarancji.
- Cena.
MINUSY
- Kierownica zasłaniająca zegary.
- Wrażliwe systemy monitorujące kierowcę.
- Brak dostępnego napędu 4×4, nawet w najdroższej wersji.
- Procentowa utrata wartości.
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna: 272 KM.
- Maksymalny moment obrotowy: 365 Nm.
- Skrzynia biegów: automatyczna 2-biegowa.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,9 s.
- Prędkość maksymalna: 200 km/h.
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z naładowanym akumulatorem: 3,9 l/100 km.
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z rozładowanym akumulatorem: 5,7 l/100 km.
- Przeglądy maksymalnie co 1 rok/24 000 km.
- Gwarancja podstawowa na 7 lat/150 000 km.
KOSZTY
Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.5T 170 KM MT6 Excite: od 105 900 zł w promocji.
Cena modelu w wersji testowanej Plug-In Hybrid Exclusive: od 159 500 zł w promocji.
Cena egzemplarza testowanego: 159 500 zł w promocji.
Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 47,1%.
REKLAMA
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski