Suzuki Ignis 1.2 DualJet mild hybrid 2WD CVT Premium Plus

Z UŚMIECHEM PRZED SIEBIE

Gdy po przewertowaniu szerokiej oferty rynkowej zdecydowałeś, że chcesz mieć właśnie tego typu samochód, wybór okazuje się niezwykle prosty. Suzuki Ignis 1.2 DualJet wpadnie w oko każdemu, kto poszukuje miniaturowej terenówki.

Na powyższym zdjęciu akurat nie pręży się dumnie odmiana 4×4 tego małego auta, tylko jego przednionapędowa wersja 2WD, ale już sam widoczny na pierwszy rzut oka prześwit, który wynosi 18 cm, podszeptuje co nie co o możliwościach samochodu. Ignis w zasadzie nie ma na polskim rynku konkurencji. Z wyglądu przypomina japońskie samochodziki, modne tam i potrzebne ze względu na ograniczoną przestrzeń życiowo-samochodową, ale nie wydaje się być czymś zrobionym tylko po to, aby zajmować jak najmniej miejsca na drodze czy parkingu. Dobrze się z tej roli wywiązuje, ale podczas jazdy można wyczuć, że ma także inne talenty. Suzuki o długości 3700 mm ma bardzo dużo przestrzeni wewnątrz, w odniesieniu do wymiarów zewnętrznych oczywiście. Auto może mieć homologację 4- lub 5-osobową, a testowany egzemplarz to przedstawiciel tego pierwszego gatunku. Pięć osób może na pokład zabrać pod warunkiem, że będzie wyposażony w 5-biegową manualną skrzynię biegów, tańszą od automatycznej przekładni CVT o 5000 złotych.

WNĘTRZE JAK Z WIĘKSZEGO AUTA

Trzymając się testowanego egzemplarza – nie wozi on ze sobą czegoś, co nazywają tylną kanapą. We wnętrzu znajdziemy cztery oddzielne fotele. Te przednie są wygodniejsze, zapewniają zaskakująco dobre trzymanie boczne i nie są zbyt małe jak na europejskie standardy. Jak to u Japończyków często bywa, regulacja oparć foteli jest skokowa, co w połączeniu z możliwością jednopłaszczyznowego ustawiania położenia kierownicy (na wysokość) może utrudnić wysokim kierowcom zajęcie dobrej pozycji do jazdy. Natomiast jeśli masz w okolicach 180 cm wzrostu, nie powinieneś narzekać. Fotele z tyłu można niezależnie od siebie przesuwać i regulować kąt pochylenia ich oparć. Można je również złożyć. To może nie jest jakiś niesamowicie szałowy efekt, ale pozwala maksymalnie wykorzystać przestrzeń w aucie. Dzięki temu bagażnik Ignisa może być ustawny, a do tego wcale nie taki mały. Standardowa pojemność 267 litrów może zwiększyć się do maksymalnie 1097 litrów, a jeśli przesuniemy tylne fotele w głąb kabiny, nie składając przy tym ich oparć, na pakunki otrzymamy 501 litrów przestrzeni. A to już nie są żarty. Ignis nie żartuje również w kwestii wielkości kabiny. Nad głowami pasażerów jest bardzo dużo – to z przodu – lub dużo miejsca – to z tyłu. Na nogi jest go jeszcze więcej i jedyne, co może okazać się niewystarczające dla roślejszych pasażerów, to szerokość wnętrza. Nadwozie Ignisa mierzy w tej płaszczyźnie jedynie 1660 mm i z miejsca kierowcy można bez większego wysiłku sięgnąć do uchwytu i zamknąć otwarte drzwi pasażera. Wysokość nadwozia wynosi 1605 mm i auto z tego powodu wygląda, jakby było jeżdżącym sześcianem. Nie zaburza to jednak jego proporcji, ponieważ Suzuki mądrze podeszło do rysunku detali.

---

Te w testowanej wersji Premium Plus obejmują pakiet dokładek nadwozia, który ma za zadanie uwypuklić terenowe zapędy Ignisa. Co prawda lakierowane na inny kolor dokładki zderzaków przy polakierowanym na kolor Caravan Ivory Pearl Metallic (zawiera czarny dach i kosztuje 3490 złotych) nadwoziu nie rzucają się w oczy, ale już ciemne felgi w rozmiarze 16 cali, wykonane ze stopów aluminium i relingi dachowe wpadają w oko. Na tylnych błotnikach umieszczono przetłoczenia, których motyw powtórzono w kabinie, na bokach konsoli środkowej. Oferowany od 2016 roku model ani trochę się Polakom nie opatrzył, ponieważ rzadko można spotkać go na drogach. Potwierdza to fakt, że auto rzeczywiście wzbudza zainteresowanie i odwraca głowy przechodniów. Domyślam się, że główną przyczyną nikłej obecności tego auta w morzu innych jest jego wysoka – a w wersji 4WD nawet bardzo – cena. Ignis w prezentowanej tutaj konfiguracji 1.2 DualJet 2WD CVT Premium Plus, czyli z jedynym dostępnym silnikiem i przekładnią bezstopniową, ale bez napędu obydwu osi, wymaga wydania minimum 87 900 złotych. Czteronapędowy model jest droższy o 7000 złotych, ale nie da się go nabyć ze skrzynią automatyczną. W cenniku są trzy poziomy wyposażenia, ale wersja przednionapędowa dostępna jest tylko z tym środkowym, testowanym Premium Plus. Co oferuje? Tutaj jest dosyć niestandardowo.

NIETYPOWA KONFIGURACJA

Suzuki Ignis to jeden z tych samochodów, które od razu, w zasadzie przy pierwszym kontakcie, pokazują wszystkie swoje minusy. Po prostu niczego nie ukrywa. Że wcale nie jest to takie złe, przekonać się można w miarę upływającego czasu i coraz dłuższego obcowania z autem. Wsiadając do Ignisa, chwytamy kierownicę pozbawioną skórzanego obszycia, dotykamy twardych plastików, odczuwamy, że wykończenie samochodu nie jest z wysokiej półki. Tu należy jednak wtrącić niebagatelną uwagę – mimo „taniego” wykończenia kabiny, solidnością jej montażu Ignis mógłby obdzielić kilka większych samochodów. Niektóre dużo droższe auta, z którymi miałem styczność, irytowały trzaskami czy innymi dźwiękami na nierównościach, tutaj natomiast w zasadzie nic nie wydaje z siebie niepotrzebnych odgłosów. Idąc dalej, bez trudu usłyszymy, że zaoszczędzono na wyciszeniu wnętrza. Hałasy podczas jazdy drogami szybkiego ruchu powodują, że małe Suzuki skutecznie odwodzi od dalszych wypadów, chociaż jeśli komuś taki stan rzeczy nie przeszkadza, za sprawą zawieszenia może uczynić z Ignisa nie tylko miejski środek transportu, ale o tym później. Ogólnie rzecz biorąc, także przy niższych prędkościach wyraźnie słychać wszystko to, co związane z jazdą. Także pracę silnika, który wchodząc – za sprawą bezstopniowej przekładni – na wyższe obroty, dokłada swoją cegiełkę do atakujących kierowcę dźwięków. Tylne szyby sterowane są korbkami – to może być ważna wiadomość dla osób chcących przewozić z tyłu dzieci, do czego Suzuki zachęca, wyposażając Ignisa w mocowania Isofix.

---

Wracając do wykończenia, w kilku miejscach widoczne są śruby, które w większości aut pochowano za różnego rodzaju plastikami czy materiałem. Również dźwięk zamykania drzwi i klapy bagażnika sugeruje, że nie stoimy obok limuzyny. Normalnie, patrząc na pozycjonowanie auta w najniższym segmencie rynkowym, wszystko to nie dziwi i nie zaskakuje. Problem w tym, że cały czas odnosimy to do kwoty, jaką za Suzuki musimy zapłacić. Bo właśnie cena, a nie wady tego samochodu, jest jego największym problemem. Gdyby nie ona, zupełnie inaczej można byłoby Ignisa postrzegać. Zapominając jednak o niej, dostrzega się pewne rzeczy, które – niezależnie od wspomnianych, rzucających się w oczy minusów – poprawiają humor.

Nad głowami pasażerów jest bardzo dużo – to z przodu – lub dużo miejsca – to z tyłu. Na nogi jest go jeszcze więcej i jedyne, co może okazać się niewystarczające dla roślejszych pasażerów, to szerokość wnętrza.

Jadąc w nocy nie pominiemy faktu, że auto standardowo oświetla nam drogę LED-owymi reflektorami, obsługującymi zarówno światła mijania, jak i drogowe. Ich skuteczność jest żywcem wzięta z samochodów bardziej „dojrzałych”. Do dyspozycji pasażerów przednich siedzeń jest podgrzewanie foteli, kierowca może korzystać z asysty systemu utrzymania auta na pasie ruchu i ostrzegającego o kolizji, które to systemy można wygodnie wyłączyć za pomocą oddzielnych przycisków na konsoli centralnej i ustawienia te zostaną zapamiętane. Pod ręką jest także wyłącznik systemu start-stop, nota bene działającego bardzo płynnie i wyłączającego silnik już przy prędkości rzędu 20 km/h. Cała obsługa samochodu jest tak łatwa, że w ogóle nie angażuje uwagi. Manualna klimatyzacja z pokrętłami i suwakiem sterującym zamykaniem obiegu powietrza w kabinie. Prosty, ale wystarczająco nowoczesny system multimedialny z zaimplementowaną obsługą głosową. Wpadająca w rękę dźwignia automatycznej przekładni. Wszystko tu działa bez żadnych udziwnień. Multimedia mają stosunkowo niewiele funkcji, ale to akurat zaleta, bo pasują do całościowego obrazu samochodu. Można im zarzucić zbyt niską głośność zestawu Bluetooth, powodująca, że podczas szybszej jazdy praktycznie nie słychać rozmówcy. Osobiście miałem również kłopot z zaimportowaniem nazw kontaktów z książki telefonicznej smartfona, ale nie mogę jednoznacznie stwierdzić, po czyjej stronie leżała tego przyczyna. Szkoda natomiast, że nie da się odtwarzać dźwięku z telefonu, jeśli nie jest na nim zapisany w formie pliku. Pod ekranem centralnym znajdują się wygodnie umieszczone gniazda USB i 12V (pod zaślepkami), ale wejście USB nie pozwalało odtwarzać muzyki z pendrive’a. Być może jednak nie działało to również tylko w moim przypadku. Analogowe zegary mają przejrzystą grafikę, tak jak wyświetlacz komputera pokładowego obok nich. Jest standardowo monochromatyczny, ale w sytuacji zagrożenia na przykład kolizją, zmienia barwę wskazań na czerwoną.

---

W przednich drzwiach są spore schowki, w tylnych dużo mniejsze, ale są. Jest całkiem duży schowek w desce rozdzielczej, a nad nim niewielka półeczka na drobne przedmioty. Jest też wygodne miejsce do odłożenia telefonu, a przy nim zagłębienia na napoje. Po lewej stronie deski rozdzielczej zgrupowano kilka przycisków, wśród nich służący do sterowania funkcjami komputera pokładowego. Wszystko to, co wiąże się z włączaniem lub wyłączaniem czegokolwiek, jest tutaj maksymalnie uproszczone i po dłuższym przebywaniu za kierownicą Ignisa nabiera się przekonania, że wszystkie auta powinny być tak projektowane.

NIE OCENIAJ KSIĄŻKI PO OKŁADCE

A teraz coś, co w tym samochodzie zasługuje na duże – i to bez żadnej przesady – uznanie. Jego stabilność i prowadzenie, dający się łatwo wyczuć, chociaż wymagający dosyć dużej liczby ruchów rękoma w celu wykonania skrętu układ kierowniczy, zwyczajnie zaskakują. Testowanymi samochodami zawsze pokonuję tę samą trasę pomiarową, na której sprawdzam zużycie paliwa. Wiedzie ona także przez odcinki drogi ekspresowej. Pozwolę sobie tutaj wtrącić, że w przypadku tego auta zakończyła się wynikiem zużycia wynoszącym 4,8 l/100 km, czyli bardzo dobrym, ale na większą uwagę zasługuje sposób, w jaki Ignis potrafi przemieszczać się także w szybszym tempie. Owszem, nie da się zamaskować niewielkiego rozstawu osi (2 435 mm), z powodu którego krótkie poprzeczne nierówności nie są ulubionymi przeszkodami auta, ale nie da się również nie dostrzegać jego zdolności do szybszej/dynamiczniejszej/mniej spokojnej jazdy. Rozstawione po narożnikach nadwozia koła z oponami o szerokości jedynie 175 mm, stosunkowo sztywne, ale nie za bardzo twarde resorowanie, a także niezbyt mocne wychylanie się nadwozia w zakrętach, mogą rzucić na Ignisa cień podejrzeń o to, że ma on „jakieś” zdolności do dawania frajdy z jazdy. Śmiem twierdzić, że gdyby tak włożyć do tego auta mocniejszy napęd, na przykład taki, jaki ma testowany wcześniej S-Cross (o ile większy motor w ogóle zmieściłby się pod maską), mielibyśmy do czynienia z czymś w rodzaju mini hot-hatch’a-crossovera. Auto jest bardzo zwinne i w szybszym pokonywaniu ciekawego odcinka drogi może przeszkadzać w zasadzie tylko wspomniany układ kierowniczy, wymuszający na kierowcy częste przekładanie rąk. Jeżdżąc szybciej należy pamiętać, że ważące jedynie 895 kilogramów Suzuki jest podatne na boczne podmuchy wiatru, do czego przyczynia się również stosunkowo wysokie nadwozie. Gdy zbliżymy się do granic tego, co Ignis jest w stanie na drodze uzyskać, auto może być nadsterowne, ale łatwo je opanować. Ogólnie pojęta lekkość prowadzenia i reakcji na polecenia kierowcy jest wyraźnie wyczuwalna.

---

Napęd Ignisa 1.2 DualJet, w odróżnieniu od podwozia, nie sprzyja pospieszalskim, chociaż akurat nie o osiągi tutaj chodzi. Te są jak najbardziej w porządku, szczególnie gdy wiemy, o jakim aucie rozmawiamy. Wynik 12,7 s od 0 do 100 km/h jest tylko – dla przykładu – o 0,6 s gorszy niż takiego pierwszego z brzegu Forda Focusa 1.5 EcoBlue o mocy 115 KM. Suzuki koni mechanicznych ma mniej, bo jest ich 83, ale naprawdę nie można, jeśli podejdzie się do tego auta zdroworozsądkowo, narzekać tutaj na przyspieszenia. W wykorzystaniu pełnego potencjału czterocylindrowego silnika z wielopunktowym wtryskiem benzyny przeszkadza (a może odwrotnie – pomaga?) bezstopniowa przekładnia, która wkręcając i utrzymując silnik na wysokich obrotach podczas głębokiego wciśnięcia gazu, odstrasza od szybszej jazdy Ignisem. Ale jest na to ratunek. Przekładnia ma predefiniowaną liczbę siedmiu sztucznie generowanych biegów, które można „zmieniać” niewielkimi łopatkami przy kierownicy. Warto z nich korzystać, ponieważ pomagają zmniejszyć hałas silnika, a co ważniejsze, działanie „wirtualnych” biegów jest skuteczne. Niepoganiany, Ignis rozpędza się stosunkowo cicho, silnik nie musi wcale przekraczać 2000 obr/min, żeby auto nabierało prędkości płynnie i sprawnie, i właśnie taka jazda jest w tym samochodzie najprzyjemniejsza. Niewysoki moment obrotowy o wartości 107 Nm już sam w sobie daje znać, że wyścigi nie są tutaj wskazane.

Rozstawione po narożnikach nadwozia koła z oponami o szerokości jedynie 175 mm, stosunkowo sztywne, ale nie za bardzo twarde resorowanie, a także niezbyt mocne wychylanie się nadwozia w zakrętach, mogą rzucić na Ignisa cień podejrzeń o to, że ma on „jakieś” zdolności do dawania frajdy z jazdy.

Mimo bardzo solidnego zachowania w trakcie szybszego tempa jazdy, powiedziałbym, że zdecydowanie lepiej Ignis czuje się podczas spokojniejszego podróżowania, mogąc przy tym zademonstrować swój talent do oszczędzania paliwa. Podałem już wynik pomiaru średniego spalania, ale warto wspomnieć, jak samochód przyczynia się do uzyskiwania takich rezultatów. Suzuki Ignis 1.2 DualJet jest miękką hybrydą, i chociaż ma na pokładzie baterię litowo-jonową o pojemności 10 Ah (umieszczoną pod fotelem kierowcy), nie może jeździć na energii elektrycznej. A w zasadzie nie może jeździć wyłącznie na niej. Silnik spalinowy wspomagany jest przez niewielki generator, pełniący również rolę rozrusznika – stąd bardzo płynne działanie systemu start-stop. Generator rozwija do 50 Nm momentu obrotowego, a cały system wyposażono w stosunkowo mocny odzysk energii. Po odjęciu gazu auto wyraźnie zwalnia, przy odrobinie wprawy pozwalając w ogóle nie korzystać z pedału hamulca. Jeżdżąc płynnie i planując manewry, da się – nawet w mieście – ograniczyć hamowanie do niezbędnego minimum. Należy tylko mieć na uwadze, że podczas zwalniania bez użycia hamulców nie zaświecają się światła stop. Kierowcy za nami mogą być tym zaskoczeni. To jednak ich problem, ponieważ nieutrzymywanie odpowiedniej odległości od poprzedzającego pojazdu to plaga naszych dróg.

---

Z napędem na cztery koła, Ignis nie byłby zapewne w takim stopniu komfortowy, jak prezentowany tutaj wariant 2WD. Ma bowiem sztywną tylną oś, zamiast belki skrętnej. Byłby w zamian świetnym autem do zabawy i nauki jazdy w terenie. Suzuki ma jednak w gamie większe samochody 4×4, które mają lepszą relację ceny do jakości. Taka Vitara AllGrip na przykład jest od Ignisa 4WD droższa wyjściowo o 17 510 złotych, co oczywiście małą kwotą nie jest, ale większe Suzuki jest przy tym zdecydowanie lepsze. Ale jeśli potrzebujesz crossovera z niewielkim nadwoziem, takiego typowo miejskiego wszędołaza, lepiej nie mogłeś trafić. Pod wysokie krawężniki podjedzie, nie robiąc sobie przy tym żadnej krzywdy. Zaparkuje wszędzie. Dynamiki w miejskich warunkach odmówić mu nie sposób, a i jest swego rodzaju opcją na wyróżnienie się z tłumu. A gdy już wyruszysz nim w dłuższą trasę, to jest duża szansa na to, że potraktujesz go inaczej, niż na to wygląda. W moim przypadku tak właśnie było. I na koniec, po pokonaniu 1019 testowych kilometrów stwierdziłem, że mógłbym jeździć nim na co dzień. Bez przymusu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, wolnossący, 1197 cm3
• Moc maksymalna: 83 KM przy 6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 107 Nm przy 2800 obr/min
• Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,7 s
• Prędkość maksymalna: 165 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,9-5,0 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,8 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 DualJet mild hybrid 2WD CVT Premium Plus: od 87 900 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 91 390 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA