TAJNE, SPECJALNEGO PRZEZNACZENIA
Może to ten specyficznie zielony kolor nadwozia, a może swego rodzaju surowość charakteru, ale Suzuki Jimny 1.5 Pro przypomina pojazd wojskowy. Taki do zadań specjalnych, ponieważ ma ku temu pewne predyspozycje.
Przede wszystkim wymiary zewnętrzne i skuteczny napęd obydwu osi, bo o takich predyspozycjach warto wspomnieć od razu. Jimny, o ile nie jest najmniejszym, to z pewnością jednym z najmniejszych, prawdziwych samochodów terenowych. Ta klasyfikacja oczywiście będzie mieć swoich zwolenników i przeciwników, ponieważ nie ma jednoznacznej definicji „prawdziwego” auta terenowego. Sam napęd na cztery koła, reduktor i większy prześwit, okraszone kwadratowym nadwoziem osadzonym na ramie nie przesądzają przecież jednoznacznie o niczym, jeśli nie przekładają się na zachowanie auta w terenie. Suzuki Jimny, mimo braku wymyślnych trybów jazdy terenowej, blokad mechanizmów różnicowych, przy w dużym uproszczeniu nieskomplikowanej budowie, a przez to niewygórowanej cenie, obute w odpowiednie opony mogłoby zawstydzić w terenie niejedno auto, dumnie noszące miano poza asfaltowego twardziela. Dużo droższego twardziela.
LUBIANY CHYBA WSZĘDZIE
Historia w przypadku tego modelu jest zwyczajnie łaskawa. Nie przypominam sobie rozmowy lub sytuacji, w której do mojej świadomości dotarłyby jakieś narzekania na to auto. Mało tego, szerzej wiadomo, że Jimny ma świetną opinię. Japończycy stworzyli coś w rodzaju statusu, każdym kolejnym nowym wcieleniem małego Suzuki wprawiając w stan radości fanów beztroskiego pokonywania bezdroży. Jimny obecnie już czwartej generacji, w chwili swojej premiery zrobiło na rynku niemały zamęt, powodując niecierpliwe przebieranie nogami klientów, którzy w toku produkcji samochodu nie mogli doczekać się na swoje egzemplarze – zapotrzebowanie rynku było w pewnym momencie tak duże, że przerastało możliwości jego zaspokojenia przez producenta. I jeśli tylko nie rozumiesz, albo chociaż nie jesteś w stanie wczuć się w rolę takiego właśnie wytęsknionego nabywcy, nie pojmiesz tego. Wystarczy, że wsiądziesz, uruchomisz silnik, wrzucisz bieg, ruszysz i rozpędzisz się, a w Twojej głowie zakiełkują jedynie dwie myśli – albo poczujesz to „coś” i wszystkie wady związane z jazdą odsuniesz w dal ze świadomością, że tak być musi, albo się do terenówki Suzuki po prostu zniechęcisz. W moim przypadku na szczęście zwyciężyło to pierwsze.
Konstrukcja oparta o ramę i sztywne mosty napędowe wymuszają pewne zachowania w trakcie jazdy, które są niekiedy mocno odległe od tych, do których przyzwyczajony jest przeciętny kierowca przeciętnego auta osobowego. Ruchy na nierównościach i reakcje całego nadwozia, gdy koła tylko z jednej strony trafią na spore niedoskonałości asfaltu, są charakterystyczne dla tego typu samochodów. Zawieszenie oparte o sztywne osie pracuje niezwykle cicho, ale przenosi drgania na nadwozie i wprawia je niekiedy w swoisty taniec, gdy Jimny buja się na wszystkie strony w oczekiwaniu na pokonanie nierównego odcinka drogi. Z powodu dosyć sztywnego zestrojenia podwozia, samochód potrafi podskakiwać na gęsto usianych, poprzecznych pofałdowaniach asfaltu i jeśli ktoś kiedyś jeździł Żukiem lub Tarpanem, tutaj poczuje się podobnie, z tym że w wersji nieporównywalnie bardziej komfortowej. Przyrównanie do „cudów” techniki polskiej motoryzacji jest oczywiście z dużym przymrużeniem oka, ale jeśli Jimny przypomniał mi tamte pojazdy, to coś jest na rzeczy. Z całą pewnością dźwięk benzynowego silnika 1.5 o mocy 102 KM mógł się do tego przyczynić, ponieważ brzmi on zdecydowanie inaczej niż w S-Crossie, wyposażonym w tę samą jednostkę napędową. Tutaj dźwięk jest znacznie bardziej metaliczny, mniej wytłumiony, ale nie tylko silnik wyraźnie słychać.
Napędy także dają o sobie znać. Ogólnie rzecz biorąc, Suzuki Jimny serwuje kilka takich dźwięków, których auta typowo osobowe zwyczajnie nie produkują. A przynajmniej nie w takiej postaci i ilości. Pasują one jednak do charakteru Suzuki i przyzwyczajają kierowcę, oswajają z twardym, dosyć oschłym w obyciu samochodem. Jimny tylko wygląda dosyć sympatycznie. Owszem, na wyposażeniu ma kilka elementów w stylu podgrzewanych foteli, elektrycznych szyb czy manualnej klimatyzacji, które mają za zadanie zmiękczyć jego wizerunek i zafundować pasażerom nieco komfortu, ale skorupa samochodu i jego wnętrzności definiują go jednoznacznie. Obecnie trudno już spotkać nowe auta, które nawet mając za zadanie spełniać ściśle określone cele poza asfaltem, zostałyby pozbawione cech uprzyjemniających podróżowanie nimi. Jimny również nie należy do tej grupy. Ale nikt po pokonaniu kilku kilometrów nim nie będzie miał wątpliwości odnośnie jego głównego przeznaczenia.
ZATRZYMAJĄ GO CHYBA TYLKO OPONY
Kąty natarcia, zejścia i rampowy, które wynoszą odpowiednio: 37, 49 i 28 stopni, krótkie zwisy nadwozia i prześwit wynoszący 210 mm nie miałyby w tym aucie takiego przełożenia na jego skuteczność poza drogą, gdyby nie wymiary zewnętrzne. Suzuki o długości jedynie 3645 mm (licząc z wystającym poza obrys nadwozia kołem zapasowym) jest naprawdę małym samochodem i widać to wyraźnie, gdy się obok niego stanie. Wysokość nadwozia wynosząca 1720 mm powoduje, że wsiadając na wysoko zamontowany fotel trzeba wyraźnie schylić głowę, aby nie zahaczyć nią o dach. Tylne drzwi, na których zamontowano pełnowymiarowe koło zapasowe, otwierają się w prawą stronę i operacja te nie wymaga żadnego wysiłku. Zastosowany siłownik sam odpycha je od nadwozia. Jimny jest dostępny jedynie jako auto ciężarowe z kratką za przednimi fotelami, co powoduje, że jako bagażnik do wykorzystania mamy dużą przestrzeń od podłogi do samego dachu. Minusem jej traktowania jako pełnowartościowe miejsce na bagaże jest fakt, że tylne szyby auta nie zostały przyciemnione i z zewnątrz widać wszystko to, co zostawiliśmy w środku. Natomiast gdy tę część kabiny zechcemy wykorzystać po „terenowemu” i wrzucać tam zabłocone buty, linę holowniczą, czy może łopatę do odkopania auta z piachu, to będzie to jak najbardziej prawidłowe wykorzystanie tej przestrzeni. A dla posiadaczy na przykład psów, Jimny będzie doskonałym autem do ich przewożenia.
Dźwignia manualnej pięciobiegowej przekładni drży zarówno na postoju, jak i podczas jazdy. Przełożenia wchodzą czasem z oporem, szczególnie bieg wsteczny, ale dodaje to tylko splendoru małemu Suzuki, w przypadku gdy jego właścicielowi przyszłoby spierać się na argumenty, czy aby na pewno jego auto to dzielna i twarda terenówka. Biegi zestopniowano krótko. Przy 100 km/h obrotomierz wskazuje 3000 obr/min, a prędkość maksymalna wynosi jedynie 145 km/h. Obok większej dźwigni zamontowano też mniejszą, tę do włączania napędu 4×4 i reduktora. Napęd przedniej osi można dołączać przy prędkości aż do 100 km/h, natomiast do włączenia reduktora potrzebne jest już zatrzymanie auta. Od momentu załączenia układu 4×4 mija chwila, zanim Jimny odpowiednią kontrolką na desce rozdzielczej zasygnalizuje, że aktualnie ma zamiar odpychać się od nawierzchni wszystkimi czterema kołami.
Na sesję zdjęciową zabrałem auto między innymi w miejsce, gdzie fani quadów rozjeżdżają dawną żwirownię i dzięki temu poznałem Suzuki także od tej właściwej strony użytkowej. Opony zimowe w rozmiarze 195/80 R15 to może nie jest szczyt marzeń osoby z zacięciem przeprawowym, ale lekkie, bo ważące jedynie 1090 kilogramów Suzuki nie chce zakopywać się w piachu pod własnym ciężarem. Załączenie reduktora pozwala niejako zmniejszyć czułość pedału gazu, który chwilami utrudnia płynne manewry w terenie. Samochód dzielnie radzi sobie na wszelkiego rodzaju podjazdach czy zjazdach, nie podołał jedynie próbie przejazdu przez dużą nierówność wymagającą maksymalnego wykrzyżowania osi. Większą winę za to ponoszą jednak opony, a nie sam napęd. Łatwo zalepiająca się mokrym piachem rzeźba bieżnika szosowego ogumienia nie pomaga w wykorzystaniu możliwości tego pojazdu. Podczas jazdy w trudniejszym terenie, Jimny wzbudza zaufanie. Kierowca ma świadomość, że w razie czego przed porysowaniem lakieru chronią go plastikowe nakładki na błotnikach i zderzaki, a kontrola zjazdu ze wzniesienia, działająca do prędkości 25 km/h, może wspomóc w razie potrzeby.
Z miejsca kierowcy ta niewielka terenówka wydaje się autem większym niż jest w rzeczywistości, ale mimo to bez trudu można ocenić wymiary samochodu. Czujników parkowania z oczywistych względów tutaj nie znajdziemy, ale jest seryjna kamera cofania. Polegając wyłącznie na niej w czasie parkowania, należy mieć na uwadze fakt, że nie pokazuje ona wystającego poza obrys nadwozia koła zapasowego. Spore lusterka zewnętrzne i kwadratowe nadwozie same w sobie są już wystarczającymi pomocami naukowymi, ułatwiającymi manewrowanie. Z tego względu mogłoby się wydawać, że widoczność z wnętrza jest bez zarzutu, ale do perfekcji brakuje swobodnej obserwacji wskazań sygnalizatorów świetlnych na skrzyżowaniach. Aby nie było trzeba schylać się w celu obserwacji wskazań na sygnalizatorze, należy zatrzymać się sporo przed nim – uwarunkowane jest to prawie pionową, niewysoką szybą czołową.
W ŚRODKU LEPIEJ, NIŻ MOŻNA BY SIĘ SPODZIEWAĆ
Ciekawym zjawiskiem jest deska rozdzielcza. Jej elementy można odkręcać, zawiera bardzo czytelne, analogowe zegary i robi solidne wrażenie. Jedynie na samym końcu testu, w drodze na parking importera, zaczęła hałasować krata za fotelami, poza tym przez cały czas nic nie wskazywało na jakiekolwiek niedoróbki montażowe. Dźwięków wydawanych przez kratę w zasadzie także nie można w ten sposób określić. Z poczucia obowiązku wspominam o nich, pamiętając jednocześnie, że ogólny poziom jakości montażu wnętrza nie budzi żadnych zastrzeżeń. Tworzywa oczywiście muszą być tutaj twarde (łatwość czyszczenia), ale innych się w takim samochodzie zwyczajnie nie oczekuje. To nie jest bulwarowy crossover, tylko imitujący dzielność poza drogą. Suzuki możesz wykorzystywać do naprawdę ciężkiej pracy, a osobiście widziałem ten model przerobiony na pług śnieżny, co świadczy o jego wszechstronności. W czasie deszczu lub zaraz po wyjeździe z myjni bezdotykowej, do uszu pasażerów dochodzi dźwięk przelewającej się w zakamarkach nadwozia wody, czego w żadnym innym aucie jak dotąd nie słyszałem.
Wykorzystywany do napędu samochodu silnik potrafi tutaj porządnie zaskoczyć. Z powodu konieczności krótkiego zestopniowania przełożeń, potrzebnych w jeździe terenowej, Jimny oferuje porządną dawkę osiągów. Nie od razu da się je zauważyć. Cała natura samochodu, hałas jednostki napędowej i pozostałe dźwięki jazdy nie zachęcają do głębokiego wciskania pedału gazu, ale jeśli już się człowiek przełamie i to zrobi, efekt zaskoczenia jest murowany. Katalog nie podaje przyspieszenia 0-100 km/h, ale na drodze samochód wydaje się tak sprawny podczas sprintu, że robi pod tym względem naprawdę dobre wrażenie. Silnik ma nawet dobrą elastyczność, do sprawnego przyspieszania trzeba go tylko wkręcić na minimum 2500 obr/min. Moc 102 KM i moment obrotowy 130 Nm w takim aucie wystarczają, ale przestrzegam przed traktowaniem Suzuki jako pełnoprawnego auta na co dzień. W trasie Jimny potrafi bowiem zmęczyć. Jazda do prędkości 80 km/h jest nawet przyjemna, między 80 a 95 km/h znośna, powyżej już męcząca. Gdyby Suzuki miało sześć biegów do jazdy do przodu, sytuacja zapewne wyglądałaby inaczej, a tak nie jest to po prostu samochód na dłuższe podróże. Jadąc w miarę komfortowo, czyli z prędkościami na poziomie tych rozwijanych przez TIR-y, człowiek może zrozumieć pracę kierowców zawodowych, którzy w takim tempie jeżdżą na co dzień.
Napęd przedniej osi można dołączać przy prędkości aż do 100 km/h, natomiast do włączenia reduktora potrzebne jest już zatrzymanie auta. Od momentu załączenia układu 4×4 mija chwila, zanim Jimny odpowiednią kontrolką na desce rozdzielczej zasygnalizuje, że aktualnie ma zamiar odpychać się od nawierzchni wszystkimi czterema kołami.
Spalanie w takim aucie nie jest najważniejsze, ale kronikarski obowiązek każe mi je podać. Tu znów koniecznie nie wolno odnosić zużycia paliwa Suzuki do aut typowo osobowych o podobnej mocy i wielkości. Testowe 7,1 l/100 km osiągnąłem podczas pomiarów, na których Jimny musiał przejechać pewien odcinek trasy testowej z prędkościami rzędu 120 km/h, a więc bliskimi prędkości maksymalnej tego samochodu. To nie wpłynęło korzystnie na finalny rezultat pomiarów, ale nie jest on wcale taki zły, zważywszy na ogólnie pojęte rozwiązania techniczne i kształt nadwozia, które nie sprzyjają oszczędzaniu paliwa.
Takich samochodów na rynku jest już coraz mniej, a oferta tego modelu również nie jest rozbudowana. Suzuki Jimny 1.5 Pro to jedyna odmiana dostępna na polskim rynku. Tak specyficzne jest to auto. Szukanie w nim komfortu, nowoczesnych rozwiązań i wyposażenia, które tak czy inaczej są tu w różnych dawkach obecne, nie jest jednak zwyczajnie rozsądnym i właściwym podejściem do użytkowania tego Suzuki. Tutaj się wsiada, uruchamia silnik (wkładając nieskładany kluczyk do stacyjki), ewentualnie wyłącza układ utrzymania auta na pasie ruchu (który jest i działa) i rusza przed siebie, wypatrując przynajmniej jakiejś górki, na której można byłoby pozwolić Suzuki poćwiczyć manewry, w których jest najlepszy. Na asfalcie samochód ten nie jest sobą, dlatego pole traktujące o jego minusach zawiera w zasadzie wyłącznie punkty dotyczące jazdy po dobrze utwardzonych drogach. Kosztujący 116 878 złotych egzemplarz testowy to z całą pewnością jedno z tych aut, które chciałbym mieć w swoim garażu. Wcale nie po to, aby taplać go w błocie czy w jakikolwiek sposób znęcać się nad nim poza utwardzonymi szlakami, ale po to, aby dawał mi wolność w trakcie wyjazdów dla czystej przyjemności wyruszenia przed siebie, gdzie nie liczy się prędkość, tylko to, gdzie możesz pojechać. Jimny ma pod tym względem niewiele ograniczeń, dzięki czemu mogłem pojechać nim w miejsce, gdzie zrobiłem autu kilka zdjęć, a gdzie żadne ciężkie auto terenowe by nie wjechało z uwagi na swoją masę – zaczęłoby się zapadać w grząskim terenie. Jimny natomiast, hałasując nieco swoim silnikiem, z włączonym reduktorem po prostu niewzruszenie jechał. I nie dał się zatrzymać nieodkrytym torfowiskom i podmokłym łąkom. Tak, to jest jedno z tych aut, które zwyczajnie chce się mieć, nawet gdyby nie miało to ekonomicznego uzasadnienia, gdy mowa o wydaniu ponad 100 tysięcy złotych na pojazd, którym będzie się jeździło tylko na niedalekie i specyficzne wycieczki. Bo nawet jeśli zabrzmi to zbyt górnolotnie – wolność za kierownicą nie ma swojej ceny.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Niewątpliwa sprawność i dzielność terenowa
- Stosunkowo dobre przyspieszenia, żwawy silnik
- Cicha praca zawieszenia
- Obecność wyposażenia wpływającego na komfort podróży
- Wygodne fotele i sporo miejsca w kabinie
- Bardzo duży i foremny bagażnik
- Solidny montaż wnętrza
- Prostota obsługi deski rozdzielczej
- Skuteczne reflektory, mimo że wyposażone w “zwykłe” żarówki
- Bardzo niska utrata wartości
- Nabywca z miejsca wkracza do świata ikony tego modelu
MINUSY
- Ograniczona przydatność w codziennej eksploatacji
- Hałas silnika i napędu powoduje, że auto nie nadaje się na dłuższe trasy
- Prowadzenie na asfalcie
- Chwilami zbyt sztywne resorowanie, podskakiwanie na poprzecznych nierównościach
- “Luźny” układ kierowniczy, pozbawiony precyzji pracy
- Momentami utrudnione włączanie biegów
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, wolnossący, 1462 cm3
- Moc maksymalna: 102 KM przy 6000 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 130 Nm przy 4000 obr/min
- Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
- Prędkość maksymalna: 145 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,7 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 7,1 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,9 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 VVT 4WD 5MT Pro: od 110 900 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 116 879,99 zł