PIĘKNA KONTROWERSJA
Po zerknięciu w cennik nowej Toyoty CH-R i odszukaniu w nim kwoty potrzebnej do cieszenia się egzemplarzem takim jak testowany, aż chciałoby się zasnąć i po krótkiej chwili przebudzić, z tym że już po tej właściwej stronie sumy 200 000 zł. Tymczasem liczby są bezwzględne.
Toyota CH-R drugiej generacji jest samochodem stosunkowo niewielkim, można by rzec, że typowo miejskim. Zostawmy na razie na boku zdolności i talenty tego modelu, wpływające na fakt, że dużą przyjemność z jego prowadzenia czerpać można również w jeździe pozamiejskiej. O tym później. Więc – jak już zauważyliśmy – miejskie auto, dynamicznie i atrakcyjnie stylizowany crossover, wyposażony w mocny napęd typu plug-in i napakowany dodatkami po dach. To wszystko Toyota wyceniła bardzo odważnie i właśnie cena jest chyba największym problemem, z jakim musi zmierzyć się potencjalny klient. Jest tak przede wszystkim z powodu uświadomienia sobie, jakie auta o podobnej mocy można nabyć za zbliżoną kwotę. Poziom 215 000 złotych to terytorium nie tylko naprawdę bardzo udanego Nissana Qashqaia e-POWER, czyli auta o klasę większego, ale także Nissana X-Traila e-POWER – o dwa numery roślejszego SUV-a. Da się za tę kwotę nabyć także świetną Hondę CR-V PHEV, a z gatunku innego niż SUV, na przykład nową Skodę Superb 2.0 TSI 204 KM. Ba, nawet sama Toyota ma w swojej ofercie kontrpropozycje w postaci Corolli 2.0 Hybrid czy nowej Camry. Oczywiście nie wszystkie przytoczone propozycje to hybrydy plug-in, ale wszystkie – jak jeden mąż – bardzo dobrze prezentują się zza kierownicy, choć nie tylko. I jak tu przekonać samego siebie, że mimo to, za podaną kwotę chce się mieć nową CH-R PHEV? Otóż paradoks polega na tym, że niektórzy wcale nie muszą się do tego przekonywać i takimi dylematami przejmować.
WSZYSTKO MA TU SWÓJ CEL
Jeżeli popatrzymy, do jakiego klienta kierowana jest testowana odmiana niewielkiej Toyoty, wszystko zrozumiemy. Czyż można bowiem dziwić się, że są – jak się okazuje w dużej liczbie – klienci poszukujący auta idealnego właśnie do miasta, które pomimo wybitnych zalet, tak bardzo ułatwiających codzienność za kierownicą w dużej aglomeracji, posiada także nad wyraz ukształtowane zdolności do jazdy choćby i drogami szybkiego ruchu? Czy taki samochód nie może być dla wielu połączeniem idealnym? Zapewne może i zapewne jest. Prezentowana Toyota CH-R PHEV to najlepiej sprzedająca się hybryda typu plug-in Toyoty w Polsce, a marka ta oferuje u nas trzy modele z takim układem napędowym. Pomimo ceny wynoszącej minimum 180 900 zł za najtańszą dostępną z tym napędem wersję Comfort Plus, znajdują się chętni na jej zakup – od stycznia do końca lipca zarejestrowano 1358 egzemplarzy. To wszystko dzieje się pomimo tego, że najtańsza hybrydowa Toyota CH-R o mocy 140 KM i naprawdę wystarczająco sprawna na drodze (skoro ta moc sprawdza się dobrze w Corolli, tym bardziej sprawdzi się w CH-R), wymaga wydania o 40 000 zł mniej. Morał z tego jest taki, że skoro istnieje wciąż poszerzające się grono chętnych na ładowaną z zewnątrz niewielką Toyotę, kusić musi ich duża moc systemowa 223 KM i potencjalne oszczędności w trakcie eksploatacji. W tak niewielkim aucie o masie 1605 kilogramów napęd ten sporo obiecuje.
Nową Toyotę CH-R nabyć można z dwoma wymienionymi wcześniej układami napędowymi, ale to nie wszystko. Jest jeszcze jeden, oparty – tak jak plug-in – o dwulitrową jednostkę spalinową, ale bez dodatkowego zastrzyku mocy z większego akumulatora. Taki CH-R ma 197 zamiast 223 KM i może mieć napęd 4×4, i jeśli miałbym wybrać auto dla siebie, byłaby to właśnie taka wersja. Jest lżejsza i mniej skomplikowana technicznie, ma także większy prześwit – PHEV wozi pod podłogą dodatkowy „brzuszek” osłaniający akumulator trakcyjny, powodujący zmniejszenie prześwitu o 2 cm, do poziomu 137 mm. Toyotę można kupić w jednej z aż sześciu odmian wyposażeniowych. Jest tu z czego wybierać. Testowana wersja Tokyo Edition jest najwyższą z całej gamy i bez dopłaty oferuje szereg udogodnień i zwyczajnie mało przydatnych bajerów, za które klient płaci, a które mają uzasadnić bardzo wysoką cenę auta. Kwestią w pewnym stopniu dyskusyjną jest to, ile elementów z całego oprzyrządowania tej wersji przyda się realnie w codziennym życiu, ale jako że są tu „zaszyte” w cenie i nie da się ich z auta wyjąć, decydując się na zakup najdroższej CH-R, na pewno powinniśmy robić to z pełną świadomością. Gdy wsiadłem do testowanego egzemplarza i zacząłem rozglądać się po wnętrzu, grzebać w menu multimediów i cyfrowych zegarów, zaznajamiając się po kolei z funkcjami auta, naprawdę się zdziwiłem. Zaskoczenie było oczywiście pozytywne, ponieważ przyjemnie jest mieć więcej niż mniej, ale w pewnym stopniu ta niewielka Toyota potrafi przytłoczyć swoim rozpasaniem. Chwilę trwa, zanim pierwsze wrażenie minie i kierowca zacznie w pełni odnajdywać się w tym wszystkim, a do pewnych elementów wyposażenia i zasad ich działania nie dociera się przecież od razu. Wspomnę tu chociażby o jednej z rzeczy najbardziej zaskakujących, której nie spodziewałem się w tym aucie uświadczyć, a która akurat nie wymaga od kierowcy zbyt wiele uwagi. Samo w sobie nie jest nowością, ale dwufunkcyjne lusterko wsteczne, mogące wyświetlać obraz z tylnej kamery, może zrobić w takim aucie wrażenie. Przypomnę tu, że jeszcze nie tak dawno było ono instalowane jako nowość w pewnej brytyjskiej i bardzo drogiej marce samochodów. Tymczasem teraz ma je również Toyota i to nie w jakimś wysoko pozycjonowanym modelu.
Cała lista wyposażenia wersji Tokyo Edition widnieje w części dotyczącej kosztów w tym materiale i obejmuje między innymi również nawigację satelitarną, wyświetlacz przezierny na szybę czołową, duży dach panoramiczny (bez możliwości uchylania czy odsuwania), elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika i fotel kierowcy, system audio JBL, 19-calowe szare felgi, dwukolorowe nadwozie (do wyboru jedna z dziewięciu kombinacji czarnego z innym kolorem), specjalną tapicerkę, zaawansowanego asystenta parkowania z możliwością wskazywania szerokości miejsca parkingowego czy toru jazdy, kamery dookoła auta, reflektory matrycowe czy mnóstwo, ale to mnóstwo systemów asystujących. Te ostatnie są nieco kłopotliwe w obsłudze. Po pierwsze, układ monitorowania uwagi kierowcy wyposażono w kamerę zamontowaną na kolumnie kierownicy, którą dla zachowania własnej prywatności i świętego spokoju polecam po prostu zakleić jakąś taśmą. Układ jest nadgorliwy w działaniu i może psuć przyjemność z jazdy. Jego dezaktywacja poprzez menu komputera pokładowego, możliwego do obsługi wyłącznie z poziomu kierownicy, trwa dłuższą chwilę. Trzeba przeklikać dosyć rozbudowane menu, a w szybkim wykonaniu tej czynności nie pomaga fakt, że przy realizacji pewnej części wyłączeń działania niektórych funkcji system wymaga przytrzymania, a nie tylko naciśnięcia guzika. A propos – sama kierownica powinna być obszyta materiałem lepszej jakości. Eko skóra jest mocno sztuczna w dotyku i nie przystoi w aucie za takie pieniądze.
DLA RODZIN ZNAJDĄ SIĘ LEPSZE PROPOZYCJE
Ocierając się o kwestię materiałów wykończeniowych, nową CH-R należy ocenić dwojako. Generalnie – jest dobrze. Większość elementów, z którymi kierowca styka się na co dzień, jest przyjemna w dotyku i miękko wykończona. Dotyczy to górnej części deski rozdzielczej, boków konsoli środkowej czy boczków drzwi, ale nie w całości. Właśnie na tych ostatnich pod ręką są również twarde, a miejscami naprawdę twarde plastiki. Nienaganny jest za to montaż. 19-calowe felgi z oponami w rozmiarze 225/50 R19 mogłyby jawić się jako niewystarczający filtr drgań przenoszonych do wnętrza i wywołujących pewne dźwięki w kabinie, ale nic takiego nie ma miejsca. Spasowanie elementów jest pierwszorzędne. Łatwo polubić fotele Toyoty. Co prawda znów – jak w przypadku Corolli czy Camry – wytknę im nieco za krótkie siedziska, ale trzymanie boczne i przyjemna twardość obicia tapicerskiego sprawiają, że i komfort podróży, i poczucie zespolenia z autem są w pierwszym rzędzie zapewnione. Ładna tapicerka z czerwonymi wstawkami ze sztucznej skóry, w większości wykonana z przyjemnego w dotyku materiału połączonego z alcantarą, dobrze komponuje się z czarną podsufitką. Nieco kontrowersji wzbudza za to tylna część kabiny. Z powodu stosunkowo małego otworu drzwiowego i niedużego kąta otwarcia drzwi trudno się tu wsiada, z tego też względu operowanie chociażby fotelikiem dziecięcym nie jest przyjemnością. Krytykowana w CH-R pierwszej generacji niewielka ilość miejsca dla pasażerów z tyłu tutaj nie znajduje jednoznacznego potwierdzenia. Jeżeli tylko kierowca i pasażer z przodu nie są ponadprzeciętnie wysocy, zajmujący miejsca na tylnej kanapie będą mieli wystarczającą ilość miejsca na nogi. Nad głowami wystarczy go dla osób do 180 cm wzrostu, może nieco mniej. Tak naprawdę, mimo 5-osobowej homologacji, Toyota będzie autem wygodnym w podróży jedynie dla czterech osób. Szkoda, że na tylną część kabiny nie ma oddzielnego nawiewu, zamontowano tam za to pojedyncze gniazdo USB-C.
Co do bagażnika, nie należy spodziewać się cudów. Jest po prostu niewielki i z tym trzeba się pogodzić. Pojemność wynosi tylko 310 litrów i niewiele pomaga tu fakt, że da się złożyć oparcia kanapy, dzielone w proporcji 60:40. Ciekawostka – na lewej ścianie bagażnika zamontowano gniazdo 220V, nie udało się natomiast zaprojektować tu żadnych bocznych schowków. Nie ma też koła zapasowego, nawet w formie dojazdówki, co w niewielkim samochodzie nie musi dziwić. Szkoda, że boczne ściany bagażnika nie zostały choćby w części narażonej na uszkodzenia pokryte materiałem, ponieważ ich twardy plastik jest podatny na zarysowania. To nie zwracałoby większej uwagi w tańszej wersji, natomiast wspominam o tym w odniesieniu do ceny egzemplarza testowanego – dokładnie 215 900 złotych. Na drobniejsze przedmioty sporo miejsca znajdzie się za to w kabinie. Schowki w przednich drzwiach są spore, w tylnych – poza zagłębieniami na napoje – nie ma ich wcale. Jest całkiem dużych rozmiarów skrytka w podłokietniku, a przed nią kolejne miejsca na napoje. Na przodzie konsoli centralnej umieszczono dużą ładowarkę indukcyjną, która pomieści największe smartfony – to może być dla kogoś ważne. W kwestii łączności jest Android Auto i Apple CarPlay, obydwa działające bezprzewodowo, a zarządzać multimediami można z poziomu 12,3” wyświetlacza systemu Toyota Smart Connect+. Jest to urządzenie proste w obsłudze, które mimo sporej ilości zaimplementowanych funkcji nie odstrasza. Da się tu spokojnie przebrnąć przez wszystko, co auto ma do zaproponowania, a niektóre funkcje – jak wspomniane ustawienia asystenta parkowania – mogą zadziwić. Wzorem luksusowych i dużych aut, CH-R wyświetla na ekranie swoje położenie względem otoczenia, wizualizując swoje nadwozie kierowcy i pozwalając nawet wybrać kolor tejże projekcji. Auto przed ruszeniem może efektownie „okrążać” swoje położenie, wyświetlając animację przydatną w ocenie umiejscowienia ewentualnych przeszkód. Toyota nie zmieniła praktycznie szaty graficznej multimediów i wciąż utrzymuje, że nadmiar kolorów czy swego rodzaju atakowanie kierowcy ponadprzeciętną ilością efektów wizualnych nie jest wskazane. W stu procentach się z tym zgadzam. Dzięki temu, że multimedia nie są pstrokate, wzrok się nie męczy. Wszystko działa płynnie. Przez tydzień jazdy autem nie objawiła się ani razu jakakolwiek słabość działania systemu, nie było zacięć i zawieszania się.
Gratulacje dla Toyoty należą się także za bardzo udany panel ustawień wentylacji/klimatyzacji. Przełączniki i przyciski są jasno oznaczone, logicznie rozmieszczone, a przyjemne dla oka rozwiązanie w postaci guzików obsługiwanych na linii góra/dół także się sprawdza. Nic w tym miejscu nie działa dotykowo, są tylko fizyczne przełączniki, co jak widać jest możliwe nawet w nowoczesnym samochodzie. Nieco gorzej prezentują się sterowniki na konsoli centralnej. Mamy tu niewielkie przełączniki do wyboru trybu pracy napędu (elektryczny lub hybrydowy), czterech trybów jazdy (w tym taki z możliwością dostosowania ustawień przez kierowcę) i elektrycznego hamulca postojowego. Umiejscowiono je nieco niewygodnie, trochę zbyt blisko podłokietnika, przez co należy nieco nienaturalnie – szczególnie w trakcie jazdy – cofać dłoń, aby użyć dostępnego sterowania wspomnianymi funkcjami. Hamulec postojowy aktywuje się samoczynnie po wyłączeniu zapłonu, co jest nie do końca słuszne w typowo zimowych warunkach postojowych. Chciałbym na chwilę zatrzymać się przy elektrycznym trybie jazdy. Kierowca ma możliwość nim zarządzać. Da się wybrać, czy chcemy, aby CH-R PHEV jeździł wyłącznie na prądzie, aż do rozładowania baterii, w którym to trybie nie wybudza silnika spalinowego nawet wdepnięcie gazu w podłogę. Auto może również samoczynnie przełączać się, w zależności od potrzeb, na tryb spalinowy. Istnieje także coś takiego, jak oszczędzanie energii akumulatora trakcyjnego na później i doładowywanie go za pomocą jednostki benzynowej, aczkolwiek CH-R Plug-in hybrid nigdy nie jest samochodem korzystającym wyłącznie z benzyny w celu wprawienia w ruch przednich kół. Nawet wtedy, gdy kierowca wybierze tryb jazdy HEV, aby zgromadzoną w akumulatorze trakcyjnym o pojemności 13,6 kWh brutto energię przechować na później, auto i tak będzie z niej korzystać przy niższych prędkościach. Siłą rekuperacji można sterować w trzystopniowym zakresie, ale tu znowu nie da się szybko przełączyć między poszczególnymi ustawieniami – wciąż trzeba przeciskać się przez menu komputera pokładowego z poziomu kierownicy. Owszem, można do tego przywyknąć, ale dało się to zrobić lepiej. Zarówno na monitorze centralnym, jak i cyfrowych zegarach o przekątnej 12,3″ dostępny jest widok przedstawiający przepływ energii między silnikami a akumulatorem. Kierowca może włączać lub wyłączać jego chłodzenie/podgrzewanie.
JEŹDZI NAPRAWDĘ BEZ ZARZUTU
Znaczącym talentem pierwszego CH-R-a były właściwości jezdne, które druga generacja odziedziczyła, dodając swego rodzaju dopieszczenie podwozia. Duże jak na samochód tego segmentu felgi nie są negatywnie odczuwalne na nierównościach, dają za to możliwość polepszenia i tak już bardzo dobrego prowadzenia auta. I tak, nowy CH-R PHEV jest zwinny i poręczny, chętnie skręcający i dający się łatwo kontrolować. Przy wadze dosyć niemałej w odniesieniu do rozmiarów nadwozia (długość 4362 mm, szerokość 1832 mm, wysokość 1558 mm), nie da się zbytnio odczuć negatywnego jej wpływu. Wspomniany akumulator trakcyjny, „podwieszony” w podłodze, wpływa na takie, a nie inne odczucia zza kierownicy. Samochód jako plug-in nie dysponuje napędem na cztery koła, co dla niektórych może być rozczarowaniem. Trakcja na przyczepnych nawierzchniach jest mimo to bardzo dobra, co przy płynnym i liniowym oddawaniu mocy na koła nie pozwala na utraty przyczepności, nawet przy ostrym ruszaniu z miejsca. Świetna jest reakcja na gaz. Wspomagany prądem silnik benzynowy żwawo wspina się na wysokie obroty i skutecznie rozpędza auto, pogodzić się trzeba jednak z faktem, że w takich chwilach po prostu wyraźnie zaznacza swoją obecność. Wyciszenie pracującego na wysokich obrotach silnika i hałasy szumów opływających nadwozie w trakcie szybszej jazdy to dwie słabości Toyoty. Marka ta zresztą przyzwyczaiła już do tego i należy zwyczajnie zaakceptować te minusy jako specyficzne doznania z jazdy. Jeśli nie zwraca się na nie uwagi, nic nie zaburzy przyjemności podróżowania. Bezstopniowa przekładnia powoduje, że auto nie zmienia biegów i przyspiesza jednostajnie do momentu, aż osiągnie – stosunkowo niewielką – prędkość maksymalną 180 km/h, lub też kierowca odpuści pedał gazu. Elastyczność jest bardzo dobra przy założeniu, że nie jedziemy w trybie elektrycznym. Jeśli go aktywujemy, nie można liczyć na szybkie zwiększanie prędkości – silnik na prąd o mocy 163 KM, mimo że sam w sobie jest wystarczająco mocny, nie daje sobie rady sam ze sprawnym napędzaniem Toyoty przy wyższych prędkościach. Jest za to wystarczająco sprawny w mieście. Naładowanie baterii z gniazda domowego trwa około 5 godzin i 20 minut, kierowca może wybrać jeden z dwóch poziomów mocy ładowania.
Duże i wyraziście narysowane reflektory, linia boczna jednoznacznie świadcząca o wizerunku, tylne lampy zamontowane wysoko i nadwozie optycznie zwężające się ku tyłowi – Toyota CH-R z pewnością nie jest nudnym wizualnie autem. Typowo designerskim zabiegiem, mało praktycznym w użytkowaniu, są wysuwane klamki. Ich samoczynne chowanie się w drzwiach okupione jest dosyć głośnym i mało przyjemnym dźwiękiem, który może nawet nieco przestraszyć, jeśli nie jest się na niego przygotowanym. Pierwszy raz doświadczyłem tego w garażu podziemnym, gdzie echo spotęgowało dźwięk klamek wracających do pozycji wyjściowej i nie było to przyjemne doznanie. System multimedialny gdzieś w swoim zanadrzu posiada funkcję zmiany barw nastrojowego oświetlenia wnętrza, które w odróżnieniu od klamek zewnętrznych nie pełni jedynie roli bajeru. Może ostrzegać bowiem przed nadjeżdżającymi z boku innymi pojazdami poprzez rozbłyskanie alarmujące, żeby nie otwierać drzwi. Ostrzeżenia w formie rzucanych na szybę czołową komunikatów samochód generuje również w sytuacjach, gdy z tyłu zbliża się inny pojazd albo auto uzna, że kierowca nazbyt zbliżył się do przeszkody w trakcie manewrowania, a wspominam o tym w kontekście tego, jak bardzo Toyota otacza kierowcę poczuciem, że chciałaby mu dosłownie we wszystkim pomóc. Jednym będzie to przeszkadzać, inni poczują się za kierownicą lepiej, natomiast w dobie rozwoju teraźniejszej motoryzacji i narzucanych nam pomocy naukowych, za które musimy płacić niezależnie od naszej woli, nikt nie powinien pozostać w tym temacie niepoinformowany. Co z całą pewnością trzeba chwalić i doceniać, to reflektory nowej Toyoty. Matrycowe oświetlenie skutecznie wywiązuje się ze swojej roli, oferując jakość pracy nieosiągalną dla wyżej pozycjonowanej Toyoty Camry. Większy model po pierwsze nie ma reflektorów matrycowych, a po drugie jego światła mijania świecą gorzej niż te w CH-R. Japoński crossover to dzielny kompan nocnych przejażdżek. Imponują bieżące reakcje na pojawiające się nawet w oddali światła innych użytkowników dróg, przez co ze spokojem można aktywować automatykę pracy reflektorów i nie obawiać się posądzenia o dokuczanie pozostałym kierującym.
WYSTARCZY JAKO ODMIANA HEV
Mam nieodparte wrażenie, że więcej sensu jako kompletny projekt, samochód ten ma w wersji bez wtyczki i bez całego bogactwa odmiany Tokyo Edition. Oczywiście, nie da się nie doceniać osiągów, niskiego spalania, komfortu przebywania we wnętrzu czy wizualnych atrakcji najdroższej wersji. Wciąż jednak mocno razi w tym wszystkim cena. Na osłodę można pocieszać się, że auto przejedzie na prądzie nawet w okolicach 70 kilometrów, a jego spalanie w realnym życiu, po wyczerpaniu baterii, na lokalnych drogach pozamiejskich może wynosić 3,0 l/100 km. Pomiary nawet z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym wykazały, że w jeździe mieszanej miasto/droga ekspresowa/drogi lokalne, zużycie paliwa mieści się bez wysiłku w granicach 4,1 l/100 km. Jednakże jazda wyłącznie trasami szybkiego ruchu powoduje, że ze zbiornika paliwa o pojemności 43 litrów uciekać będzie co 100 kilometrów jakieś 6,5-7 litrów benzyny. To samo w sobie oczywiście złym wynikiem nie jest, ale nie wygląda już tak kusząco, jak rezultaty osiągane w innych warunkach. Przeznaczeniem Toyoty CH-R PHEV raczej nie jest międzymiastowe podróżowanie w szybszym tempie. Gdyby ktoś jednak przy takim sposobie użytkowania tego modelu się upierał, ucieszą go duża stabilność nawet przy większych prędkościach, całkiem przyjemny układ kierowniczy i reakcje podwozia jak w większym aucie. W mieście odczuwalna będzie kiepska widoczność do tyłu po skosie (szeroki słupek C pod specyficznym kątem), w szybszych manewrach parkingowych nie pomoże dżojstik pełniący rolę dźwigni zmiany biegów. Jest całkiem wygodny w obsłudze, jednak często nie pozwala wrzucić biegu, czekając na wciśnięcie hamulca przez kierowcę i dopraszając się tej czynności, mimo że hamulec został wciśnięty. To wszystko jednak nie zniechęca klientów i Toyota na brak zainteresowania nie narzeka. Można rzec – jak to Toyota.
PLUSY
- Osiągi nie zawodzą.
- Możliwe bardzo niskie spalanie, nawet z rozładowaną baterią.
- Reakcja na gaz i płynne oddawanie mocy.
- Regulowana, skuteczna rekuperacja.
- Prowadzenie i jakość resorowania.
- Cicha praca podwozia.
- Jakość oświetlania drogi przez reflektory matrycowe.
- Bogate wyposażenie, jakość montażu wnętrza.
- Obsługa – dużo fizycznych przycisków.
- Płynność i szybkość pracy multimediów.
- Subiektywnie – atrakcyjny design.
- Warunki gwarancji i niska utrata wartości.
MINUSY
- Głośny na wysokich obrotach silnik spalinowy.
- Szumy powietrza podczas szybszej jazdy.
- Ograniczona – szczególnie w odniesieniu do mocy – prędkość maksymalna.
- Dżojstik zmiany biegów nie zawsze pozwala sprawnie włączyć przełożenie.
- Stosunkowo nieduży bagażnik.
- Wyczuwalnie sztuczna eko-skóra na kierownicy.
- Utrudnione korzystanie z tylnej kanapy.
- Wysuwane klamki zewnętrzne.
- Widoczność do tyłu – kamery 360 stopni się przydają.
- Ustawienia komputera pokładowego.
- Automatyka pracy hamulca postojowego.
- Wysoka cena testowanej wersji.
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna: 223 KM.
- Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa.
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,4 s.
- Prędkość maksymalna: 180 km/h.
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,1 l/100 km.
- Przeglądy olejowe maksymalnie co 1 rok/15 000 km.
- Gwarancja podstawowa na 3 lata/100 000 km.
KOSZTY
Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.8 Hybrid 140 KM Comfort: 120 800 zł w promocji.
Cena modelu w wersji testowanej 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in 223 KM Tokyo Edition: 215 900 zł.
Cena egzemplarza testowanego: 215 900 zł.
Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 43,2%.
REKLAMA
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski