WCIĄŻ W DOBREJ FORMIE
Prezentowany Opel Insignia 2.0 Diesel to przedstawiciel samochodów spełniających się przede wszystkim jako środek transportu na długim dystansie. Przeprowadzony w 2020 roku lifting w stylu Opla, czyli bardzo delikatny, nie zmienił charakteru tego auta. W trasie sprawdza się on wciąż najlepiej.
Gdy w maju 2017 roku miałem możliwość pojeździć przez kilka dni całkowicie nową Insignią jeszcze przed jej oficjalną premierą na polskim rynku, czas ten dał mi możliwość poznania średniej klasy Opla jako samochodu wręcz stworzonego do połykania dużej liczby kilometrów na długich trasach. Wersja Grand Sport z silnikiem 2.0 Diesel o mocy wtedy jeszcze 170 KM, zużyła w całym teście 4,9 l/100 km, dając się poznać jako auto nie tylko bardzo oszczędne, ale i bardzo dobrze jeżdżące. Chwaliłem zdolności układu jezdnego do zapewnienia kierowcy zarówno bardzo dobrych wrażeń, odbieranych jako przyjemność z szybszej jazdy, jak i świętego spokoju na gorszych nawierzchniach. Nowa Insignia zyskała również dużą przestronnością wnętrza i dobrymi osiągami, okupionymi wspomnianym, wręcz symbolicznym zużyciem paliwa. Co się zmieniło po prawie czterech latach od tamtego testu? Jakieś różnice da się znaleźć, mimo że to przecież wciąż (prawie) taki sam samochód.
URODA ZOSTAŁA ZACHOWANA
Z “twarzy” nowy Opel Insignia zmienił się tyle o ile. Miłośnicy motoryzacji, a szczególnie tej konkretnej marki, bez trudu stwierdzą, że Opel patrzy na świat poprzez nowe reflektory, ma nowy zderzak i atrapę chłodnicy, jednak zmiany są nieduże. Wnętrze samochodu także nie pokazuje ostentacyjnie, że Insignia przeszła jakąś odmładzającą kurację. W zasadzie jedynymi elementami, które dają na pierwszy rzut oka do zrozumienia, że siedzimy w aucie po liftingu, są ekran systemu multimedialnego o przekątnej 8 cali i nowym menu, atrakcyjniejszym dla oka niż to zastosowane w poprzednim systemie, a także na wpół cyfrowe zegary z możliwością wyświetlania bardzo wielu mniej lub bardziej przydatnych informacji. Zegary nie są całkowicie cyfrowe, ponieważ pozostawiono analogowe obrotomierz i wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa. Nota bene, nowy system multimedialny na ostatnim etapie produkcji miała również Insignia sprzed liftingu. Obecnie szukanie poszczególnych funkcji w menu jest łatwiejsze, grafika systemu jak i czytelność ekranu są na wysokim poziomie, a co ciekawe, wyświetlacz ani trochę nie wystaje z deski rozdzielczej, jak ma to miejsce w wielu obecnie produkowanych samochodach. Generalnie można śmiało stwierdzić, że cała wizualna modernizacja nowej Insignii była przeprowadzona w sposób znany nam już wcześniej na przykład z Astry, czyli mocno nienachalny.
Testowana wersja GS Line+ jest bardzo bogato wyposażona, dlatego też jest co w aucie ustawiać i wedle własnych upodobań konfigurować. Standardowym wyposażeniem tej odmiany jest nawigacja satelitarna, system audio Bose z ośmioma głośnikami, matrycowe reflektory LED, podgrzewane i wentylowane, wykończone skórą fotele z regulacją długości siedziska i jego nachylenia. Ten dla kierowcy ma funkcję regulacji stopnia trzymania bocznego, masażu i pamięć dwóch ustawień. Do tego podgrzewana kierownica, przyciemniane tylne szyby, bezprzewodowe ładowanie telefonu w podłokietniku, czarna podsufitka i szereg systemów asystujących, których pracę można regulować. Opel potrafi wykrywać pieszych i sygnalizować ich zauważenie odpowiednią kontrolką, oczywiście sam utrzyma się na pasie ruchu, i co najważniejsze zrobi to w sposób nienachalny. System Lane Keep Assist działa z takim wyczuciem, a przy tym tak skutecznie, że nawet gdyby pod ręką, obok dźwigni zmiany biegów, nie było oddzielnego przycisku do jego dezaktywacji, niekoniecznie od razu po uruchomieniu silnika szukałbym takiej możliwości. Po dokupieniu za 2900 zł Pakietu Asystent Kierowcy 1, Insignia będzie ostrzegać o pojazdach w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych, o poprzecznym ruchu pojazdów podczas wyjeżdżania tyłem na przykład z miejsca parkingowego, czy oświetlać przestrzeń obok auta po otwarciu drzwi. A jeśli ktoś lubi, może nie żałować 4900 złotych i wydać je na Pakiet Asystent Kierowcy 3. Wtedy jego Insignia, za pomocą bardzo dobrze działającego, płynnie hamującego i przyspieszającego aktywnego tempomatu z funkcją asystenta hamowania, będzie poruszać się na stworzonych dla niej długich trasach w pewien sposób – można by rzec – autonomicznie. W cenie tego pakietu nabywca dostanie także ciekawie rozwiązany wyświetlacz przezierny, którego działanie można w dużym stopniu konfigurować poprzez wybór informacji rzucanych na szybę czołową.
W zakrętach czuć, że Opel lekkim samochodem nie jest, waży bowiem standardowo minimum 1540 kilogramów, ale czuć również, że jest autem absolutnie stabilnym.
Liczba elementów wyposażenia standardowego i opcjonalnego jest oczywiście znacznie większa. Testowany egzemplarz dobrze radził sobie w rozpieszczaniu kierowcy, a nocą bezpieczeństwo i komfort jazdy zauważalnie poprawiały wspomniane matrycowe reflektory. Ich działanie jest praktycznie bezbłędne, system tak steruje pracą poszczególnych diod, że nie zdarzyło się, aby kierowcy jadący z naprzeciwka mrugali światłami drogowymi, dając do zrozumienia, że są oślepiani. Jest jednak duża łyżka dziegciu w tej świetlnej beczce miodu. Otóż samo włączanie i wyłączanie automatycznej pracy świateł drogowych odbywa się za pomocą przycisku na dźwigience kierunkowskazów. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie fakt, że po aktywacji systemu nie da się go w prosty sposób wyłączyć. Jeśli jedziemy z włączonymi światłami drogowymi z uruchomioną automatyką ich pracy, aby ją dezaktywować musimy nacisnąć wspomniany przycisk na dźwigience i pociągnąć ją do siebie, ponieważ samo naciśnięcie przycisku tylko wyłącza automatykę pracy diod, a nie światła drogowe. Gdyby więc okazało się, że matrycowe reflektory jednak oślepiają innych uczestników ruchu i chcielibyśmy przełączyć światła drogowe na mijania, to przez krótką chwilę będziemy oślepiać kierowcę jadącego z naprzeciwka jeszcze mocniej. Szkoda, bo można było to rozwiązać inaczej.
TO DUŻE AUTO – I TO WIDAĆ
Opel Insignia Grand Sport z pewnością nie jest motoryzacyjnym chucherkiem. Przy długości nadwozia wynoszącej 4897 mm mamy do czynienia z prawie pięciometrową limuzyną, z tym że można w niej dużo wygodniej niż w klasycznym sedanie pakować się na przykład na urlop, ponieważ tylna szyba otwiera się wraz z klapą bagażnika. Ten ma jednak pojemność niezbyt zachwycającą jak na auto tej wielkości, bo tylko od 490 do 1450 litrów. Pozycjonowana niżej, również będącą liftbackiem najnowsza Octavia, dla porównania może zabrać ze sobą od 600 do 1555 litrów bagażu. Tak więc jeśli ktoś poszukuje auta typowo rodzinnego, powinien spoglądać raczej w kierunku wersji kombi, która u Opla nazywa się Sports Tourer i dysponuje bagażnikiem o pojemności od 530 do 1665 litrów. Na szczęście jeśli chodzi o kabinę pasażerską, powodów do narzekania nie ma. Dla czterech dorosłych osób samochód będzie bardzo wygodnym i przestronnym środkiem transportu, na upartego piąta osoba również na dłuższą trasę może się w aucie ulokować, jednak tunel środkowy i brak wyprofilowania tylnej kanapy w środkowej jej części mogą przeszkadzać. Przeszkadzać może również, ale tylko osobom o ponadprzeciętnym wzroście, poprowadzenie linii dachu w tylnej części kabiny. Z profilu Opel Insignia Grand Sport jest narysowany dynamicznie, ale ma to swoją cenę i należy o tym pamiętać. Na pocieszenie, pasażerowie, którzy będą dotykać głową podsufitki, nie zmarzną przy niskich temperaturach otoczenia, ponieważ tylna kanapa jest w tej wersji podgrzewana.
Dla swoich pasażerów Opel przewidział kilka praktycznych miejsc do przechowywania podręcznych, przydatnych w podróży rzeczy. W drzwiach przednich są duże schowki, w konsoli środkowej dwa miejsca na napoje i jeden spory schowek. W podłokietniku również mamy sporo miejsca i oddzielną kieszeń do bezprzewodowego ładowania telefonu, a obok gniazdo na kartę SD, dwa porty USB i wejście AUX. Szkoda tylko, że Opel nie przewidział możliwości korzystania z gniazda 12V – takiego w kabinie samochodu po prostu nie ma. Minusem jest również to, że z listy wyposażenia nowej Insignii zniknęło gniazdo 230V, które można było mieć w modelu przed modernizacją. Zastanawia również, że przy tej cenie samochodu nie można było pomyśleć o tym, aby wspomniane schowki, na przykład w drzwiach, były wyściełane jakimś materiałem.
BARDZIEJ SPORT, MNIEJ KOMFORT
Układ jezdny Opla obecnie nie jest już nastawiony na kompromis i szalę zwycięstwa na swoją stronę przechylają takie jego cechy, które odpowiadają za dynamikę, nie za komfort resorowania. Standardowo wersja GS Line+ ma w wyposażeniu 20-calowe felgi aluminiowe, egzemplarz testowy poruszał się jednak na kołach o dwa rozmiary mniejszych. Mimo to czuć wyraźnie, że zawieszenie aktualnej Insignii jest sztywniejsze, niż miało to miejsce w modelu sprzed modernizacji. Ma to oczywiście swoje plusy i minusy, jednakże biorąc pod uwagę fakt, jak dobrze wyważonym autem była poprzednia Insignia – i to niezależnie od rodzaju i stanu nawierzchni, po której się poruszała – obecna edycja dużego Opla łapie na drodze więcej minusów. Z układu jezdnego zniknęła pewna uniwersalność, którą mają inne modele marki, jak chociażby Astra czy Grandland X. Obecnie Insignia zestawiona z dużymi kołami, na drodze jeździ naprawdę świetnie, ale musi to być równa droga. Nierówności wzdłużne i ogólnie rzecz biorąc te mniejsze są filtrowane bardzo dobrze, ale już poprzeczne potrafią wstrząsnąć samochodem na tyle, aby kierowca wiedział, że może warto trochę zwolnić, na przykład przed torami tramwajowymi. Z całą pewnością są kierowcy, którzy lubią taką charakterystykę pracy układu jezdnego, i z całą pewnością jest ich wielu. Mam tylko wątpliwości, czy idą oni do salonu po samochód w stylu Opla Insignii.
Przy długości nadwozia wynoszącej 4897 mm mamy do czynienia z prawie pięciometrową limuzyną, z tym że można w niej dużo wygodniej niż w klasycznym sedanie pakować się na przykład na urlop, ponieważ tylna szyba otwiera się wraz z klapą bagażnika.
Nie marudząc jednak zanadto spieszę poinformować, że gdy Opel jedzie po w miarę równiej lub idealnie równiej drodze, jest tą Insignią, do której ja osobiście jestem przyzwyczajony. Prowadzi się świetnie, jego układ kierowniczy – ustawiony w tryb pracy sportowej, o czym za chwilę – nie pracuje zbyt lekko i daje poczuć, co aktualnie robią przednie koła, jest przy tym bardzo bezpośredni w działaniu. Do pełni szczęścia kierowcy brakuje jedynie możliwości opuszczenia fotela trochę niżej – wersje bez elektrycznego sterowania zapewniają jeszcze lepszą pozycję za kierownicą dla osoby, która lubi siedzieć jak najbliżej asfaltu. W zakrętach czuć, że Opel lekkim samochodem nie jest, waży bowiem standardowo minimum 1540 kilogramów, ale czuć również, że jest autem absolutnie stabilnym. Nieunikniona podsterowność oczywiście występuje, jednak samochód w swoich reakcjach jest tak przewidywalny, że można jeździć nim „na wyczucie” nawet bardzo szybko, bez obaw o to, że auto podczas dynamiczniejszych manewrów wywinie za chwilę jakiś nieprzewidziany numer i postawi kierowcę w sytuacji podbramkowej. Na szczęście pewna cecha układu jezdnego Insignii pozostała – ta przewidywalność reakcji i zachowania samochodu, dająca pewność prowadzenia w każdych warunkach. Kierowcy lubiący mieć jak największy wpływ na zachowanie samochodu mogą skorzystać z możliwości wyboru trybów jazdy, których jest trzy. Pierwszy, oznaczony w komputerze pokładowym jako „Wyc.”, był w pierwszej chwili dla mnie pewną zagadką. Wiedząc, że kolejne dwa nazywają się Normalny i Sport, odgadłem, że Oplowi chodzi o najbardziej łagodny tryb, służący do spokojnego przemieszczania się z nastawieniem na oszczędzanie paliwa. Spełnia on swoją rolę, chociaż samochód w tym trybie jazdy absolutnie nie jest leniem. Przełączenie w tryb sportowy oczywiście wyostrza reakcje na dodanie gazu czy skręt kierownicą, jednakże nawet w najspokojniejszym ustawieniu Insignia jest autem ochoczo reagującym na wciśnięcie prawego pedału. Kwestię dopasowania pracy podzespołów samochodu można również pozostawić komputerowi – Insignia umożliwia włączenie funkcji wykrywającej aktualny styl jazdy kierowcy i dopasowanie do niego ustawień samochodu, mających na wspomnianą jazdę wpływ.
SAMOCHÓD TESTOWY = SAMOCHÓD NIEZNISZCZALNY
Trafił mi się egzemplarz po przejściach. Tak pomyślałem po pierwszych kilometrach pokonanych testowanym autem. Niestety, wspominam o tym już któryś raz, samochody testowe to w zasadzie najgorsze rozwiązanie dla kogoś, kto chce obiektywnie ocenić dany model. Są one traktowane bez litości, kierujący się na nich wyżywają na drodze, bo przecież można/to nie mój samochód/nie muszę szanować nie mojej własności. Takie podejście, którego osobiście jestem śmiertelnym wrogiem, skutkuje tym, że taki Opel Insignia z przebiegiem zaledwie 9000 kilometrów, podczas jazdy przenosił drgania z układów jezdnego i napędowego na nadwozie i układ kierowniczy. Nie, nie jest to wada tego auta. Jest to wada tego egzemplarza. Niejedną Insignią już jeździłem i żadna inna nie miała tych przypadłości. A w tym konkretnym, bardzo ładnym egzemplarzu, dało się znaleźć kilka defektów, niechybnie spowodowanych kulturą (a raczej jej brakiem) poprzednich kierowców. Oczywiście nie wpływa to na moją ocenę samochodu, bo nie auto jest tu winne. Jednak gdy zestawić wspomniane drgania i szarpnięcia ze stosunkowo słabym wyciszeniem wnętrza, można by nabrać przekonania, że nowa Isnignia wcale nie jest samochodem idealnym na długie dystanse. Owszem, to może mieć dla kogoś znaczenie, ponieważ samochód rzeczywiście powinien być lepiej wyciszony. I nie chodzi tu tak naprawdę głównie o dźwięk silnika wysokoprężnego. Ten owszem jest wyraźnie słyszalny, ale bywa uciążliwy tylko w mieście, przy niewielkich prędkościach lub na postoju, w trasie znika zupełnie. Jest zagłuszany przede wszystkim przez szumy toczenia opon, chociaż oddając sprawiedliwość trzeba przyznać, że zimowe opony testowanego egzemplarza najlepsze miały już za sobą i ich stan – patrz ciężkie życie samochodu testowego – mógł przyczynić się do wzrostu generowanego przez nie hałasu. Tak czy inaczej, jeśli miałbym wytknąć Oplowi jakąś wadę, która może przeszkadzać w codziennym użytkowaniu samochodu, byłoby to właśnie jego wyciszenie.
Obiektywnie nie jestem w stanie zbadać, czy do tej wady sprawiedliwie byłoby dołożyć kolejną, a mianowicie pracę skrzyni biegów. Nie miałem pod ręką dla porównania drugiego egzemplarza Insignii, który nie byłby zmęczony życiem. W testowanym egzemplarzu automatyczna ośmiobiegowa przekładnia, sama w sobie bardzo dobra, starająca się utrzymywać silnik w zakresie obrotów zapewniających oszczędną jazdę, a gdy trzeba sprawnie redukująca biegi nawet o kilka na raz, powodowała chwilami nieprzyjemne szarpnięcia podczas wybierania przełożeń. Piszę o tym jednak w zasadzie wyłącznie z obowiązku, ponieważ z doświadczenia wiem, że nie jest to cecha tej skrzyni biegów. Tu znów należy wspomnieć, że ogólne drgania i szarpnięcia z układu jezdnego samochodu nie mogą mieć wpływu na jego negatywny odbiór, ponieważ auto z całą pewnością wiele już podczas swojego krótkiego żywota przeszło.
MIŁY ZAPAS MOCY
Silnikowo mamy do czynienia z dwulitrową jednostką wysokoprężną o mocy 174 KM, rozwijaną przy 3500 obr/min i momencie obrotowym o wartości 380 Nm, dostępnym od 1500 do 2750 obr/min. Przy 120 km/h na 8 biegu silnik kręci się z prędkością około 1500 obr/min, co pokazuje, jakim zapasem jeśli chodzi o oszczędzanie paliwa dysponuje Insignia 2.0 Diesel. Jadąc w trasie wystarczy wkręcić silnik pod 2000 obr/min, aby z przyjemnym zapasem osiągów sprawnie wyprzedzać. Oczywiście Opel nie jest autem usportowionym, mimo dodatkowego ospojlerowania wersji GS Line nie można go tak traktować. Natomiast jest to z pewnością samochód, który swoimi osiągami nie rozczarowuje. Katalogowe 8,7 s od 0 do 100 km/h na kolana nie rzuca, ale nie ta wartość powinna być traktowana jako odniesienie do rzeczywistych możliwości auta, jeśli chodzi o jego dynamikę. Tak się składa, że tym co najbardziej ujmuje w jednostkach wysokoprężnych, jest ich zdolność do szybkiego zwiększania prędkości już jadącego samochodu. Testowany Opel jest typowym przedstawicielem świata dwulitrowych, mocnych turbodiesli współczesnej ery motoryzacji i trzyma pod względem osiągów wysoki poziom. W zasadzie nie ma podczas jazdy takich sytuacji, w których kierowca musiałby wziąć sprawy w swoje ręce i zacząć ręcznie zmieniać biegi, aby zapewnić autu dynamikę, jakiej można by od niego oczekiwać. Przy tym wszystkim Insignia potrafi być autem naprawdę oszczędnym. Co prawda do wyniku sprzed czterech lat nie udało się Oplowi zbliżyć, jednakże testowe zużycie na poziomie 6,0 l/100 kilometrów i tak należy uznać za bardzo dobre. W mieście, gdy nie korzysta się z systemu start-stop, potrafi ono wzrosnąć do nawet 9 l/100 kilometrów, jednak świadomy kierowca nie wybierze tej wersji silnikowej do jazdy głównie po miejskich aglomeracjach. Mocnego diesla wybiera się po to, aby przynajmniej od czasu do czasu jeździć nim w dłuższe trasy – tutaj nowa Insignia 2.0 Diesel pokazuje swój ekonomiczny potencjał.
Jeśli popatrzeć na konkurencję, duży Opel wcale nie ma jej zbyt wiele. Dlaczego? Otóż wersja liftback w klasie średniej to nie jest najbardziej popularne nadwozie i niewielu producentów ma takie samochody w ofercie. Największym wrogiem nowej Insignii jest według mnie Skoda Superb, równie duża z zewnątrz i jeszcze większa w środku. Poza tym Ford Mondeo, będący u schyłku swojego rynkowego życia. Jest też koncernowy brat w postaci Peugeota 508, ale to samochód z zauważalnie mniejszą kabiną i adresowany chyba jednak do innego klienta. Na sam koniec wypada wspomnieć co nieco o kosztach. Odnowiona, świetnie wyposażona i mocna Insignia ze zdjęć, kosztuje niespełna 200 tysięcy złotych. To dużo pieniędzy, oczywiście. Konkurenci nie są jednak tańsi, poza Peugeotem 508 nie są też młodsi konstrukcyjnie. Gdyby Opel popracował nad wyciszeniem wnętrza i zrobił coś z niewielką pojemnością bagażnika, najnowsza Insignia byłaby samochodem bez żadnych szczególnych wad. A tak jest autem bardzo dobrym. Tylko. I aż.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Bogate wyposażenie standardowe wersji GS Line +
- Duża przestronność wnętrza, wygodne fotele, dobra pozycja za kierownicą
- Oszczędny silnik, dobra dynamika jazdy
- Bardzo dobre prowadzenie, precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy
- Bardzo dobrze oświetlające drogę, seryjne reflektory matrycowe
- Prosta obsługa multimediów, oddzielne przyciski do obsługi niektórych funkcji
MINUSY
- Głośny silnik i wyraźnie słyszalne szumy toczenia opon
- Chwilami mało płynne działanie skrzyni biegów
- Sztywne tłumienie poprzecznych nierówności drogi
- Stosunkowo nieduży bagażnik jak na tę klasę samochodów
- Niedostatki wykończenia wnętrza, na przykład schowki w drzwiach niewyłożone materiałem
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: diesel, turbodoładowany, 1995 cm3
- Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
- Moc maksymalna: 174 KM przy 3500 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 380 Nm w zakresie 1500-2750 obr/min
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
- Prędkość maksymalna: 225 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,1 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,0 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 Diesel 174 KM GS Line +: od 178 400 zł
- Cena egzemplarza testowanego: ok. 193 400 zł