Poniższe informacje są aktualne na dzień ich publikacji i mogą nie uwzględniać promocji stosowanych przez importera/dealera.
INTERWAŁY SERWISOWE
Wymiana oleju
Według wskazań komputera pokładowego, nie rzadziej niż co 30 000 km lub co 2 lata
Przegląd okresowy rozszerzony
Według wskazań komputera pokładowego, nie rzadziej niż co 30 000 km lub co 2 lata
Przegląd powłoki lakierniczej
Podczas każdego przeglądu rozszerzonego
Interwały serwisowe mogą różnić się w zależności od zastosowanego w danym egzemplarzu samochodu wariantu wykonywania przeglądów.
W wariancie pierwszym przeglądy okresowe wykonuje się następująco: pierwszy przegląd do 30 000 km lub do 2 lat (w zależności od tego, co nastąpi pierwsze), kolejne przeglądy okresowe co 30 000 km lub co 1 rok; wymianę oleju wykonuje się zaś po minimum 15 000 km lub 1 roku, maksymalnie po 30 000 km lub co 2 lata.
W wariancie drugim przeglądy okresowe wykonuje się następująco: pierwszy przegląd do 30 000 km lub do 2 lat (w zależności od tego, co nastąpi pierwsze), kolejne przeglądy okresowe co 30 000 km lub co 1 rok; wymianę oleju wykonuje się zaś co 15 000 km lub co 1 rok.
WARUNKI GWARANCJI
Na podzespoły
2 lata bez limitu kilometrów
Na powłokę lakierniczą
3 lata bez limitu kilometrów
Na perforację nadwozia
12 lat bez limitu kilometrów
Przedłużenie gwarancji na podzespoły do 4 lat/60 000 km
1300 zł brutto
Przedłużenie gwarancji na podzespoły do 4 lat/120 000 km
2500 zł brutto
PAKIETY PRZEGLĄDÓW OKRESOWYCH
Pakiet przeglądów okresowych na 4 lata/60 000 km
299 zł brutto
Pakiet przeglądów okresowych na 4 lata/120 000 km
2500 zł brutto
W skład pakietu przeglądów wchodzą następujące czynności:
Wymiana filtrów: paliwa, powietrza, oleju i kabinowego.
Wymiana oleju silnikowego.
Wymiana płynu hamulcowego.
Wymiana świec zapłonowych.
USŁUGI DODATKOWE
Gwarancja Mobilności
0 zł, pod warunkiem wykonywania przeglądów okresowych w ASO
Program serwisowy Twoja Flota dla klientów flotowych
0 zł za przystąpienie do programu, warunkiem jest użytkowanie co najmniej 5 samochodów grupy Volkswagena
KOSZTY SERWISOWANIA
Koszty serwisowania wersji 1.5 TSI 150 KM DSG znajdują się w poniższym pliku. Do obliczeń przyjęto stawkę za roboczogodzinę wynoszącą 174 zł netto. Podane kwoty są kwotami netto, bez uwzględnienia rabatów na części i robociznę. Koszty serwisowania są uzależnione od przebiegu, warunków eksploatacji samochodu i mogą różnić się od przedstawionych w pliku. Dane pochodzą od importera.
To nie przypadek, że następca Volkswagena CC ma zmienioną nazwę i design. To nie przypadek, że jest zauważalnie droższy. To nie przypadek, że jest po prostu lepszy. Volkswagen Arteon 2.0 TDI w teście.
Volkswagen Arteon całym sobą daje do zrozumienia, że chce odciąć się od swojego poprzednika, którym jest Volkswagen CC. Wygląda, jeździ i kosztuje inaczej. Tak na dobrą sprawę z CC łączy go jedynie znaczek na atrapie chłodnicy i chęć bycia czymś ekskluzywnym w ofercie Volkswagena, skądinąd przecież auta „dla ludu”. Całe te chęci być może wszczepili mu marketingowcy z Volkswagena, ale trzeba przyznać, że nawet jeśli by tego nie zrobili, to samo auto jest tak odmienne od poprzedniego „sedana-coupé”, że nie pozostawia złudzeń co do swojego pochodzenia. Bo właściwie go nie ma. Jest konstrukcyjnie całkowicie nowym samochodem, stworzonym na nowej płycie podłogowej i zaopatrzonym w nowe rozwiązania techniczne, których Volkswagen CC nie mógł mieć za żadne pieniądze. Oczywiście dzieli mnóstwo wnętrzności z najnowszym Passatem. Patrząc na Arteona nie sposób oprzeć się wrażeniu, że powstał jako alternatywa dla tych, którzy niekoniecznie chcą wydawać więcej pieniędzy na Audi A5. Ja przynajmniej takie wrażenie podczas obcowania z tym samochodem odniosłem i o ile Volkswagen nie ukrywa swoich aspiracji do klasy premium, o tyle nigdy wcześniej nie miały one aż tak dosadnego odzwierciedlenia w postaci samochodu za „normalne” pieniądze.
SILNIK TU NIE PASUJE
2.0 TDI 150 KM to silnik, który już wcześniej nie przypadł mi do gustu z powodu braku dobrych manier. Mogę go chwalić za dużą wstrzemięźliwość w zużywaniu paliwa, która jest naprawdę godna uznania, mogę doceniać chęć do pracy i osiągi, jakie zapewnia dużemu przecież samochodowi. Nie jestem w stanie jednak oswoić się z jego twardą, oschłą charakterystyką dźwiękową, która nie zmienia się również wtedy, gdy silnik złapie odpowiednią temperaturę pracy. Jeśli miałbym się w tym samochodzie przyczepić do czegokolwiek i cokolwiek nazwać wadą nieprzystającą do aspiracji Arteona, niech będzie to właśnie dźwięk pracy silnika. Czy oznacza to, że jeśli wybierzesz wersję z silnikiem benzynowym, to otrzymasz automatycznie samochód bez wad? Nie, ale będzie blisko. Arteon jest bowiem naprawdę bardzo dopracowany i przemyślany.
Zawieszenie ma pewną charakterystyczną cechę. Jest twarde i miękkie zarazem. Na 18-calowych felgach, które są takie „w sam raz” do tego samochodu, jazda jest jednocześnie komfortowa i… niekomfortowa. Jest coś takiego w tym zawieszeniu, że nie może się ono jednoznacznie określić, jakie chce być. Testowy egzemplarz nie miał na pokładzie DCC, czyli amortyzatorów o zmiennej charakterystyce tłumienia nierówności, co akurat może w pewnym stopniu usprawiedliwiać takie, a nie inne podejście w kwestii tego, co i jak ma być tłumione. Konstruktorzy być może chcieli, aby układ jezdny Arteona był wszelako uzdolniony i stał w rozkroku między komfortem a zdolnością do ostrzejszej jazdy. I jedno trzeba zaznaczyć od razu, że ten rozkrok nie musi być w tym przypadku szpagatem, bo samochód jedynie w pewnych sytuacjach ma problemy z określeniem tego, jaką naturę posiada jego układ jezdny. Gdy koła natrafią na szybko następujące po sobie, gęsto usiane nierówności drogi, Volkswagen powinien dać Ci do zrozumienia, że nic sobie nie robi z tego, na co aktualnie wjechałeś, lub też powinien poinformować Cię, że wjechałeś na to zbyt szybko. Tymczasem wyraźnie czujesz, że koła intensywnie pracują na linii góra-dół, a mimo to trochę zbyt mocno odczuwasz wstrząsy temu towarzyszące. Zupełnie tak, jakby amortyzatory auta były niesprawne. Trudno jednoznacznie takie zachowanie układu jezdnego określić, ponieważ nie przypominam sobie podobnego w żadnym innym samochodzie. Tak czy inaczej, na szczęście coraz mniej u nas dróg takich, gdzie Arteon mógłby tę pewną słabość okazać. Na „normalnych” asfaltach auto zachowuje się bardzo dobrze.
WNĘTRZE Z ASPIRACJAMI
Wnętrze w testowanej wersji podszeptywało mi co chwila, żebym zerknął tu, dotknął tam, włączył to lub tamto. To już naprawdę jest klasa premium i jeśli Volkswagen chce, aby jego samochody przyrównywać do uznanych marek, klasyfikowanych jako prestiżowe, to zgadzam się, aby Arteona do tego grona zaliczyć. Wszystko, co widzisz i z czym możesz mieć kontakt poprzez dotyk, jest naprawdę wysokiej lub bardzo wysokiej jakości. Szczeliny między elementami kokpitu, szwy skórzanej tapicerki, faktura plastików i stopień ich ugięcia pod naciskiem – gdzie byś nie sprawdzał, jest naprawdę dobrze. Oczywiście można znaleźć miejsca, w których zastosowano oszczędności, ale na co dzień się ich nie szuka. Wielkościowo, wnętrze Arteona jest ogromnym przeskokiem w stosunku do Volkswagena CC. Szczególnie na tylnej kanapie i w bagażniku miejsca jest po prostu mnóstwo, a czynnikiem decydującym o nokaucie na poprzedniku pod względem walorów praktycznych jest klapa bagażnika otwierana wraz z tylną szybą, czego CC nie miał. To wszystko przy zachowaniu sportowej sylwetki nadwozia, wraz z detalami w rodzaju drzwi bez ramek okiennych. To, co najlepsze w poprzedniku, zostało do Arteona przeszczepione i doprawione na nowo tak, żeby model ten, tak jak CC, pozostał czymś więcej niż zwykłą, elegancką limuzyną.
Arteon właśnie taki jest. Doskonale wyposażony tą limuzyną pozostaje, ale dla osób postronnych może wydać się czymś więcej. Dla kierowcy również, pod warunkiem jednak wybrania wersji z silnikiem benzynowym. Dwulitrowy diesel, niezależnie od tego, jak wiele ma zalet, po prostu nie umie się zachować tak, aby nie psuć ogólnego, bardzo pozytywnego wizerunku tego samochodu.
Kolejny raz Kurkuma przypomina mi o sobie. Po „zdrowym” kombi napędzanym ropą nadszedł czas na hatchbacka zasilanego benzyną – i to nie w byle jakiej wersji, bo w najnowszym technologicznym wydaniu 1.5 TSI. Volkswagen Golf R-line, czyli ostrzej przyprawiona wersja popularnego kompaktu.
Latem zeszłego roku miałem okazję użytkować złociste, lśniące kombi Volkswagena, któremu na imię było Golf 2.0 TDI. Bardzo spodobał mi się kolor tego auta, zwracający na siebie uwagę i nietypowy – wyróżniał samochód na ulicy z całą pewnością. Oprócz lakieru, auto zwracało uwagę pakietem R-Line, bardzo dobrym wyposażeniem i…ceną. To jest właśnie to, co napisałem przy okazji relacjonowania wrażeń z jazdy wersją Golf 2.0 TDI – bogato skonfigurowane samochody testowe nie oddają w pełni realiów, z jakimi borykają się przeciętni klienci salonów samochodowych. Takie samochody są jeżdżącą reklamą tego, co w aucie mieć można i na co często klienta po prostu nie stać.
R-LINE CAŁKOWICIE ODMIENIA GOLFA
W tym teście znów staje przede mną złote dziecko Volkswagena, złote dosłownie. Coś jest w tym kolorze, że gdybym wybierał Golfa dla siebie, pewnie wziąłbym takiego. Ale nic to, zakochać mi się nie wolno, muszę zachować chłodną głowę i szybko wsiadać do auta, ażeby nie widzieć jego koloru. I choć do końca nie jestem zabezpieczony przed działaniem blasku lakieru samochodu, z powodu chociażby widocznych przez boczne szyby lusterek – a jakże – w kolorze nadwozia, to jadąc w lusterka te nie będę przecież ciągle spoglądał. Dam radę więc skupić się na samochodzie jako całości, a nie tylko na jego karoserii. Wracając jednak jeszcze na chwilę do wyglądu auta, mamy tu pakiet R-Line, w którego skład wchodzą spoilery, felgi i zderzaki – to na zewnątrz – oraz fotele, tapicerka, znaczki identyfikujące wersję, kierownica, czarna podsufitka – to wewnątrz. Sam pakiet jest moim zdaniem świetny, daje wizualne złudzenie obcowania z prawdziwą wersją R i nie jest ani trochę przesadzony. Ma smak. Kilka dodatkowych opcji typu dach panoramiczny czy duża nawigacja, wprowadzają na pokładzie atmosferę – chciałoby się rzec – luksusu, chociaż wiem, że to naciągane, bo luksusowym samochodem Golf przecież nie jest. Nic to jednak, bo we wnętrzu testowanego egzemplarza czułem się świetnie.
Nowa jednostka jest technicznie bardziej skomplikowana. Ma tak jak jednostki wysokoprężne filtr cząstek stałych, czyli kolejny element mogący sprawiać problemy podczas eksploatacji. Poza tym niestety więcej pali.
Dwie opcje, za które byłbym w stanie nawet zrezygnować ze złotego koloru nadwozia, to DCC i Dynaudio. Pierwsza z nich oznacza zawieszenie z amortyzatorami o regulowanej twardości. Druga zaś jest niczym innym, jak naprawdę dobrym systemem audio, który jak na swoją dość niewygórowaną cenę 2280 złotych, gra miło dla ucha. O DCC pisałem już przy okazji redagowania wrażeń z jazdy Golfem R, w „cywilnej” wersji jest to ten sam patent i tak samo działa. Można wybierać spośród trzech poziomów twardości zawieszenia: Comfort, Normal i Sport, co daje możliwość lekkiego przeobrażenia samochodu, w zależności od potrzeb kierowcy. Przyznam, że podczas prawie całego pokonanego testowego dystansu wersją 1.5 TSI miałem ustawiony tryb Comfort – chyba się starzeję. Muszę tu jednak zaznaczyć, że wybranie tego trybu nie oznacza automatycznie godzenia się na bujanie nadwozia przy pokonywaniu nierówności i mocne przechyły auta w zakrętach – nic takiego nie ma tu miejsca. Golf, nawet najbardziej „zmiękczony”, jest bardzo stabilny i pewny w prowadzeniu. Różnica między ustawieniami Comfort a Sport jest dosyć duża, na tyle, że ten drugi tryb włączyłem tylko raz, podczas jazdy drogą ekspresową, gdy trochę mi się spieszyło. Amortyzatory tak ustawione trzymają Golfa mocno w ryzach, tłumienie nierówności drogi jest szybkie i zdecydowane, ale auto wciąż nie wymusza na kierowcy ściskania pośladków na widok każdej nierówności nawierzchni. Jedynie te najgorsze, w rodzaju poprzecznych uskoków, za bardzo wstrząsają samochodem. Ustawienie Normal niweluje w dużym stopniu te niedogodności i dla wielu kierowców będzie najodpowiedniejsze do codziennej jazdy.
NOWY SILNIK
Najnowsze silnikowe dziecko Volkswagena urosło. W porównaniu do swojego starszego brata 1.4 TSI, wersja 1.5 – jak mówi samo oznaczenie – ma większą pojemność skokową. Mnie osobiście to cieszy. Jeszcze kilka lat temu straszono nas, że pod maski samochodów – szczególnie tej wielkości i mniejszych – będą wkładane coraz to mniejsze „kosiarki”, w imię wszechobecnej walki ze zużyciem paliwa. Po jakimś czasie okazało się, co przyznają sami producenci, że mała pojemność skokowa nie gwarantuje dobrych rezultatów na tym polu. 1.5 TSI jest tu złotym środkiem – i nie chodzi mi znów o kolor samochodu. Inżynierowie Volkswagena – jak sami podają – wyliczyli, że taka pojemność najlepiej sprawdzi się w nowoczesnym, ekologicznie nastawionym do świata silniku benzynowym. Jak obliczyli, tak zrobili i chociaż 1.4 TSI jest wciąż obecny w cenniku Golfa, to jego dni są już policzone. Volkswagen zastąpi go nowym silnikiem całkowicie, tylko czy to dobrze? Uczucia co do tego mam mieszane. Nowa jednostka jest technicznie bardziej skomplikowana. Ma tak jak jednostki wysokoprężne filtr cząstek stałych, czyli kolejny element mogący sprawiać problemy podczas eksploatacji. Poza tym, niestety więcej pali. Wersja 150-konna, która była zamontowana pod maską testowego egzemplarza, pracując w zestawie ze skrzynią DSG o sześciu przełożeniach, zużywała o około 1 litr paliwa więcej niż 150-konna odmiana silnika 1.4 TSI w Seacie Leonie ST, którym miałem okazję jeździć w zeszłym roku, zestawiona z taką samą skrzynią biegów. Ktoś powie, że to nie jest sprawiedliwe porównanie. Może nie jest sprawiedliwe, ale jeśli już, to na korzyść Volkswagena, który mimo to spalał więcej paliwa. Leon był fabrycznie nowy, a więc jego silnik był jeszcze na dotarciu, dodatkowo Seat miał nadwozie typu kombi. Co więc Golf ma na swoje usprawiedliwienie? Ja znajduję tylko jedno – temperatura otoczenia. Wypad w góry Seatem odbył się w kwietniu zeszłego roku, przy mocno plusowych temperaturach, natomiast Golfem jeździłem przy lekkich mrozach, tak do minus 5 stopni Celsjusza. Styl jazdy ten sam, warunki drogowe podobne, a nawet trudniejsze dla Seata, który musiał jeździć także po górskich drogach. Mróz jak widać nie służy więc nowej jednostce Volkswagena w kwestii oszczędzania paliwa, chociaż trzeba przyznać, że testowe 6,2 l/100 km to i tak dobry wynik. A co nowy silnik zmienił na plus? Na pewno brzmienie. Teraz Golf jest czasami nawet trochę drapieżny, potrafi „zamruczeć”. Dźwięk jest na pewno głębszy, bardziej „poważny”. 1.4 TSI wygrywał wyższe rejestry, szczególnie przy niższych obrotach brzmiał zauważalnie bardziej „zabawkowo” niż wersja 1.5. Ta druga brzmi ciekawiej i na ten moment jest to jak dla mnie jedyna jej przewaga nad starszą konstrukcją. Bo jeśli chodzi o osiągi, to ja osobiście nie czuję żadnej różnicy. Zarówno przyspieszenie z miejsca, jak i elastyczność czysto subiektywnie się po prostu nie różnią. I chociaż dane pomiarowe z pewnością jakieś różnice by wykazały, to nie mając możliwości tego sprawdzić, pod tym względem muszę wskazać na remis między obiema wersjami silnikowymi. Masz więc drogi Czytelniku jasny przekaz – dopóki w cenniku widnieje odmiana 1.4, nie kupuj 1.5. Mniejszy silnik jest tańszy o 2200 złotych, pali mniej, a nie jeździ gorzej.
BARDZO „JAKOŚCIOWY”
Chciałbym nie powtarzać pewnych wygłaszanych już kwestii, jednak Golf zmusza mnie, abym to uczynił. Temat wykonania tego modelu poruszyłem już przy okazji opisu wersji 1.0 TSI. Pisałem tam, że Volkswagen jest bardzo dobrze wykonanym samochodem, co czuć mocno we wnętrzu auta. Co ciekawe, wrażenie takie wywarła na mnie wtedy najtańsza wersja Trendline, więc w przypadku opisywanej tu Highline może być tylko lepiej. I jest. Same plastiki lepsze jednak nie są. Zarówno w najtańszej wersji, jak i w najdroższej istnieje na przykład różnica w jakości tworzyw użytych do wykończenia boczków drzwiowych z przodu i z tyłu. Te z przodu są miękkie i przyjemne w dotyku, te na tylnych drzwiach już mniej. Są to niuanse, które jednak nie psują ogólnego, bardzo pozytywnego odbioru tego samochodu pod względem wrażeń, jakie pozostawia on na kierowcy i pasażerach przebywających we wnętrzu. Wrażenie to jest potęgowane w takich egzemplarzach jak ten, dyskretnie oświetlających wnętrze ambientowymi lampkami, dającymi do rąk kierowcy bardzo przyjemną w dotyku, skórzaną kierownicę, czy choćby pozycję w fotelu gwarantującą komfort nawet w długiej podróży. To wszystko są „smaczki”, mające niebagatelne znaczenie w odbiorze samochodu i Volkswagen to wie. Kusi tym klientów, skłonnych zapłacić za samochód więcej i sprawia, aby pomyśleli oni, że kupując takiego Golfa zrobili złoty interes.
Volkswagen Tiguan poza miastem… Opis zbrodni, którą popełniłem, zwiedziony wyglądem tego samochodu. Test wersji 1.4 TSI z automatyczną skrzynią biegów.
Zrobiłem coś strasznego. Nie wiem, czy to w przypływie emocji związanych z piękną pogodą połączoną z weekendem, czy też dlatego, że z miasta uciekam, gdy tylko się da, ale stało się. Wyprowadziłem SUV-a za miasto. Nowoczesnego, kompaktowego SUV-a, którego miliony ludzi na całym świecie uważają za stworzenie idealnie przystosowane do zakorkowanych ulic czy ciasnych parkingów, zaprowadziłem tam, gdzie wielu właścicieli nigdy nie zaprowadzi swoich egzemplarzy – w bardzo, ale to bardzo lekki teren. Na trawę, taką trochę bardziej oddaloną od trawiastego pasa zieleni przy miejskim chodniku, która dla większości SUV-ów jest jedyną formą kontaktu z nieutwardzonym podłożem przez cały ich żywot. Wiem, trochę naginam rzeczywistość i koloryzuję, ale czy nie mam racji? Jak w amoku ludzie na całym świecie chcą jeździć tego typu samochodami. OK, jestem w stanie to zrozumieć, ale nie w przypadku ludzi, którzy 90% czasu za kółkiem spędzają w mieście. Niech mnie przeklną wszyscy Ci, którzy się w takich samochodach miłują. Ja Was nawet rozumiem. Sam uważam, że takie auta są potrzebne i mają sens. Jednak nikt nigdy mnie nie przekona, że Warszawa, Paryż, Londyn, Barcelona, Berlin i wszystkie inne metropolie są dla takich aut stworzone. Lub też na odwrót. Szczególnie, jeśli mówimy tu o SUV-ach na sterydach, gdzie im większy, tym lepszy.
Nowy Tiguan to obecnie jak dla mnie najbardziej dopracowany kompaktowy SUV na rynku, wyłączając samochody segmentu premium.
Pozostawmy jednak rozważania na temat wagi ciężkiej i przejdźmy do kategorii średniej, gdzie pretendentów do korony mistrzowskiej jest najwięcej i najszybciej ich w ostatnich latach przybywa. Volkswagen Tiguan w najnowszej odsłonie bije się o tytuł najlepszego kompaktowego SUV-a z wieloma konkurentami, ale zanim przejdziemy do szczegółów, napiszę to od razu – szanse na zwycięstwo w tej batalii ma ogromne. Jeszcze kilkoma przedstawicielami tego segmentu nie dane mi było pojeździć dłużej, ale z tymi, których poznałem bliżej, ten Volkswagen powinien poradzić sobie nawet na trzech kołach. Nowy Tiguan to obecnie jak dla mnie najbardziej dopracowany kompaktowy SUV na rynku, wyłączając samochody segmentu premium. Do nich nie można go porównywać, bo byłoby to niesprawiedliwe, chociaż po wielu kilometrach za kierownicą tego modelu muszę przyznać, że nawet w takim porównaniu nie musiałby od razu składać broni. Ma wiele argumentów, nawet w starciu z bardzo wymagającymi rywalami.
POWTARZAM SIĘ
1.4 TSI 150 KM + DSG. Który to już raz miałem pod nogą i pod ręką to połączenie. Nie pamiętam dokładnie, ale za każdym razem stwierdzam to samo, to samo więc napiszę i teraz – jest to zestaw do codziennej jazdy wręcz idealny. W moim przypadku zamieniłbym jedynie DSG na skrzynię manualną, gdyż jestem z tych, którzy w jak największym stopniu chcą kontrolować to, co robi samochód, a nie odwrotnie. Osiągi, poziom hałasu generowanego przez silnik, praca skrzyni biegów, zużycie paliwa – wszystko to na co dzień wziąłbyś w ciemno. Jazda Tiguanem jest naprawdę przyjemna. Skrzynia pracuje miękko, jedynie czasem miewa chwile słabości i delikatnie szarpnie, szczególnie gdy gwałtownie odejmiesz gaz przy niskich prędkościach lub ruszysz z miejsca. Nie dzieje się tak zawsze. Być może winę za to ponosi nie sama skrzynia, ale jej trudny żywot w samochodzie testowym. Można by to było stwierdzić, porównując z innym egzemplarzem. Może będzie kiedyś ku temu okazja. Silnik nie pozwala sobie na takie słabości i żadnych szarpnięć przyczyną nie jest, chyba że mówimy o tych pozytywnych, wręcz oczekiwanych po mocnym wciśnięciu pedału gazu. Zadziwiająco łatwo i sprawnie radzi on sobie z napędzaniem Tiguana i trzeba by było długo się zastanawiać, aby przypomnieć sobie moment, gdy zabrakło mu „pary” w normalnym ruchu ulicznym. Duże znaczenie ma tu szybka skrzynia, ale sam silnik również pozostawia bardzo pozytywne odczucia, nawet na osobach lubiących jeździć na wyższych obrotach. To nie jest cecha, którą mogą się pochwalić niewielkie silniki z turbodoładowaniem, więc tym bardziej miło zaskakująca. W przypadku, gdy do takich osób nie należysz, Tiguan również ma dla Ciebie wiele do zaoferowania. Niespieszna jazda owocuje niskim zużyciem paliwa, choć nie aż tak niskim, jak można by się spodziewać po silniku z systemem aktywnego sterowania pracą cylindrów. Działa on w sposób zauważalny dla kierowcy, przez co należy rozumieć delikatne szarpnięcia podczas odłączania dwóch z czterech cylindrów. Da się również usłyszeć zmianę dźwięku silnika. Szarpnięcia te nie występują zawsze, są jednak zauważalne i nie można stwierdzić, że system pracuje „w tle”. Porównując do testowanych wcześniej Audi A3 i Seata Leona z tym samym tandemem silnik/skrzynia, średnie zużycie paliwa wypadło zauważalnie gorzej. Trzeba oddać sprawiedliwość i zrzucić to na karb wyższego, mniej opływowego nadwozia. Jednak czy 6,3 l/100 km w warunkach miasto/trasa – 40/60% to dużo? Dla wielu osób jest to wynik pewnie i tak nieosiągalny, ponieważ płynna jazda nie jest u nas w modzie. Gdyby się postarać i jeździć w typowo ekonomiczny sposób, wynik poniżej 6 litrów można osiągnąć bez trudu. Warto odnotować, że ta wersja Tiguana to jeden z nielicznych samochodów, którym jeżdżąc można bez większych starań bardzo zbliżyć się do średniego spalania podawanego przez producenta w danych technicznych (6,0 l/100 km).
JEŹDZI LEPIEJ OD POPRZEDNIKA
Układ jezdny Tiguana jest zauważalnie inaczej zestrojony niż u poprzednika. Miałem okazję pokonać kilka tysięcy kilometrów samochodem poprzedniej generacji i różnicę wychwyciłem w mig. Nowa jakość pod tym względem jest zauważalna bez trudu i przyjemność z jazdy aktualną wersją jest dużo wyższa. Samochód ma ciche, dobrze pracujące zawieszenie, którego nastawy są bardziej neutralne niż w modelu poprzednim. „Stary” Volkswagen Tiguan był jak dla mnie trochę zbyt miękki, nie dawał pełnego poczucia bezpieczeństwa w szybszych łukach. Obecny nie sprawia już tego wrażenia. Auto jest stabilne i przewidywalne, bardzo łatwe w prowadzeniu i kontroli. Układ kierowniczy został dopasowany do charakteru samochodu i również wywiera na kierowcy odczucie, że jest wypośrodkowany między komfortem użytkowania w mieście a usportowieniem działania podczas szybszej jazdy pozamiejskiej. Samochód, mimo wyżej położonego niż w tradycyjnych kompaktach środka ciężkości, nie przechyla się nadmiernie w zakrętach i podczas normalnej jazdy, bez naprawdę mocnego naginania praw fizyki, nie udało mi się sprowokować go do jakiegokolwiek nerwowego zachowania. Pełne poczucie bezpieczeństwa i komfortu podczas jazdy daje również sposób wybierania nierówności przez zawieszenie. Może to kwestia tego, że siedzi się wyżej, a może po prostu chodzi o sposób, w jaki zawieszenie pracuje, ale jeżdżąc Tiguanem miałem wrażenie, że żadna droga nie zrobi mu krzywdy. To bardzo miłe uczucie, szczególnie dla tych, którzy traktują samochody jak czołgi, nie zawracając sobie głowy tym, na co aktualnie wjeżdżają. Osobiście nie należę do takich kierowców, ale testując samochody trzeba również dać im się wykazać w trudnych warunkach i tego typu test Tiguan przeszedł bez problemu.
PODSUMOWANIE
Tak jak napisałem wcześniej, muszę jeszcze pojeździć dłużej kilkoma modelami, żeby moja ocena w pełni odzwierciedlała rzeczywistość. Na tą chwilę jednak Volkswagen Tiguan jest jak dla mnie najlepszy w klasie. Ma wszystko, żeby przekonać do siebie rzesze ludzi chcących kupić niedużego SUV-a. Jeżeli więc myślisz o poczynieniu takiego zakupu i jeździsz po salonach różnych marek w celu odbycia jazdy próbnej, nie zapomnij wstąpić do Volkswagena. Jeśli samochód Cię skusi i zechcesz go nabyć, musisz przygotować na tę okazję co najmniej 112 290 zł, ponieważ tyle kosztuje wersja Comfortline, która ma już wszystko, co do życia potrzebne. Dodatkowo, za tylko 990 zł, możesz wybrać pakiet Premium, w którego skład wchodzi między innymi nawigacja satelitarna i reflektory LED. Żeby Tiguan masował Cię w podróży, tak jak testowy egzemplarz masował mnie, musisz dołożyć kolejne 2470 zł na fotel ergoActive, a żeby zamiast klasycznych zegarów informacje przekazywał Ci wyświetlacz Active Info Display, dołożysz do tego jeszcze 2720 zł. To oczywiście bajery niekoniecznie potrzebne, ich lista jest zresztą znacznie dłuższa. Pod tym względem można trochę zwariować, bo współczesne samochody dają takie możliwości personalizacji, że czasem łatwo dać się nabrać i wydać pieniądze na coś, co nie jest nam w ogóle potrzebne. Czy potrzebny Ci kompaktowy SUV, sam wiesz najlepiej. Jeżeli uważasz, że tak, sprawdź nowego Tiguana. Być może jest to samochód właśnie dla Ciebie.
Złoty Volkswagen Golf Variant R-line w teście, czyli o tym, jak dobrze jest czerpać z natury to, co najlepsze.
Kurkuma to roślina dobrze znana ze swojego dobroczynnego wpływu na organizm człowieka. Ma właściwości przeciwnowotworowe, przeciwzapalne, przeciwoksydacyjne i jeszcze pewnie wiele przeciw – w wielkim skrócie można powiedzieć, że jest bardzo zdrowa. Patrząc na nowego Golfa można również dodać, że roślina ta musi być ciekawie ubarwiona, ponieważ to właśnie od niej swoją nazwę wziął lśniący w złotym odcieniu lakier na testowanym kombi. Czy samochód ten okaże się mieć równie dobroczynny wpływ na ludzi, co wspomniane wcześniej zioło?
Trzeba to stwierdzić uczciwie, że silnik powinien być lepiej wyciszony. Jego praca jest „twarda” i jeśli Ci to przeszkadza, powinieneś wybrać inną wersję silnikową, najlepiej benzynową.
Gdyby rozpatrywać tę kwestię pod kątem tylko i wyłącznie twardych danych, należałoby stwierdzić, że nie. Jest tak dlatego, że pod maską testowanego modelu pracował silnik wysokoprężny, a te nie są szczególnie cenione za pozytywny wpływ na środowisko. Spójrzmy jednak na to trochę inaczej – który silnik spalinowy takim wpływem może się pochwalić? Dlatego odłóżmy na chwilę na bok kwestie ekologii i skoncentrujmy się na tym, co silnik ten produkuje oprócz szkodliwych substancji emitowanych do atmosfery. Bo fabryka zamknięta pod maską wytwarza bardzo ciekawe połączenie koni mechanicznych i momentu obrotowego, powodujące, że jeżeli tylko dane Ci będzie przejechać się tą kombinacją, stwierdzisz, że ma ona więcej zalet niż wad. Samochód ma w sobie wiele ikry, czego nawet nie oczekiwałbyś po tylko 150-konnym dieslu. Szybka dwusprzęgłowa skrzynia DSG potęguje wrażenie, że jedziesz czymś ponadprzeciętnie uzdolnionym do pokonywania kilometrów, a jeśli dołożysz do tego wygląd zewnętrzny, obiecujący mocne wrażenia za kierownicą, otrzymasz obraz samochodu roztaczającego wokół obraz drogowego zadziora. Tak, ten samochód takie wrażenie sprawia. Nie tylko na kierowcy, ale również na osobach postronnych, bo nie dość, że przyciąga spojrzenia jedynym w swoim rodzaju kolorem nadwozia, to dokłada do tego smaczki w postaci elementów pakietu R-Line. Elementów, które powodują, że kilka osób wzięło testowanego Golfa za wersję R – tą prawdziwą, a nie „pakietową”. O czym to świadczy? Mianowicie o tym, że jeśli nie masz pobudek kierowcy wyścigowego, ale nie chcesz jeździć „grzecznym” samochodem, to taki Golf jest dla Ciebie idealny.
NO, MOŻE PRAWIE IDEALNY…
Rzecz nr 1 z tych, które wskazuję jako wady tego samochodu, to dźwięk silnika. Nie idzie on w parze z wyglądem i wrażeniami z jazdy. Trzeba to stwierdzić uczciwie, że silnik powinien być lepiej wyciszony. Jego praca jest twarda i jeśli Ci to przeszkadza, powinieneś wybrać inną wersję silnikową, najlepiej benzynową. Na kosztach eksploatacji wiele nie stracisz, ponieważ silniki TSI produkcji Volkswagena są naprawdę bardzo oszczędne i zużycie paliwa w porównaniu do wersji TDI o podobnych mocach nie jest przesadnie większe. Testowany Seat Leon ST, z tą samą skrzynią biegów i silnikiem o tej samej mocy, ale karmionym benzyną, zużył podczas górskiego wypadu 5,7 l/100 kilometrów. Gdyby był użytkowany „na płaskim”, wynik na pewno byłby lepszy. Opisywany Volkswagen Golf Variant z dieslem pod maską zakończył testowe zmagania z wynikiem 4,7 l/100 km. Czy to duża różnica? Sam sobie odpowiedz na to pytanie, biorąc pod uwagę warunki, w jakich użytkujesz swój samochód i liczbę kilometrów, które rocznie nim pokonujesz.
Rzecz nr 2. Komfort resorowania. Mógłby być lepszy, ale tego akurat nie mogę zaliczyć tylko do wad tego samochodu. Nie mogę, ponieważ 18-calowe felgi wraz z niskoprofilowymi oponami i utwardzonym w stosunku do seryjnego zawieszeniem siłą rzeczy muszą dawać taki efekt. Po prostu coś za coś. Zamiast więc narzekać na to, że czasem za bardzo zatrzęsie samochodem, lepiej się z tego… cieszyć. Jest z czego, ponieważ jeśli już zjedziesz z drogi o złej nawierzchni, pełnymi garściami czerpał będziesz przyjemność z jazdy. Pod tym względem Golf spełnia oczekiwania, których masz prawo nabrać, patrząc na niego z zewnątrz. Nie tylko zresztą z zewnątrz. Pozycja za kierownicą, jakość foteli, świetna kierownica, która sama wpada w ręce i zachęca, żebyś się nią trochę pobawił w zakrętach, to argumenty do tego, abyś czasem sobie pofolgował. Oczywiście wszystko w granicach rozsądku, ale jeśli już znajdziesz miejsce bezpieczne do drogowych harców, Golf pokaże Ci, że opinie o nim jako o nudnym, do bólu poprawnym i praktycznym samochodzie, są wyssane z palca. Testowana wersja świetnie Ci to wytłumaczy i nigdy więcej już się z taką opinią nie zgodzisz. Bo nie trzeba kupować odmiany GTI, GTD czy wersji R, aby móc naprawdę cieszyć się jazdą Golfem.
PŁAĆ I PŁACZ
Jeżeli jesteśmy już przy zakupach, to trzeba jasno zaznaczyć, że tanio nie jest. Mniej więcej 150 000 złotych kosztuje wersja taka, jak na zdjęciach. Wspomniane GTI i GTD za te pieniądze również kupisz. Żeby jednak były wyposażone tak jak testowany samochód, będziesz musiał wydać więcej. „Zdrowy”, złocisty Golf miał na pokładzie między innymi nową nawigację Discover Pro z ekranem o przekątnej 9,2″ za ponad 6000 złotych (w pakiecie Business), wspomniany już pakiet R-Line wraz z reflektorami LED TOP za ponad 4000 złotych, system monitorujący martwe pole w lusterkach zewnętrznych i asystenta pasa ruchu, kamerę cofania, pakiet zimowy, wyświetlacz zamiast tradycyjnych zegarów i jeszcze wiele różnych, mniej kosztownych opcji, które jednak finalnie podbiły wartość tego egzemplarza do wspomnianego pułapu. Trzeba też wspomnieć, że jeżeli zależy Ci na kombi, to w wersji GTI nigdy go nie dostaniesz, ponieważ takiej w ogóle w cenniku nie ma. Także zostaje Ci GTD, które jest mocniejsze o 34 KM i wyjściowo – ze skrzynią DSG – kosztuje prawie 137 000 złotych, ale jeśli zechcesz doposażyć je do poziomu egzemplarza testowego, wyjdzie trochę ponad 160 000 złotych. Czy warto wydać różnicę na trochę mocniejszy silnik i inne wykończenie zewnętrzne i wewnętrzne – na to pytanie chyba nie ma jednoznacznej odpowiedzi, bo ilu kierowców, tyle opinii. Jednego natomiast w GTD nie zamówisz za żadne pieniądze – Kurkumy. Takiego lakieru w palecie tej odmiany bowiem nie ma. Jeśli więc lubisz błyskotki, zostaje Ci „zwykły” Golf – chyba, że dołożysz kolejne 50 000 złotych i kupisz wersję R.
Krótki wypad w Tatry dłuższą wersją nowego, hiszpańskiego kombi. Test Seata Leona ST 1.4 TSI Xcellence.
Wyjeżdżając z Warszawy zostawiałem za sobą piękną wiosnę. Kwitnące wszystko dookoła, jeszcze niezbyt mocno, ale jednak już budzące się do życia. Pomyślałem – w górach musi być jeszcze ciekawiej. Teraz kwitną tam przecież krokusy, swoim kolorem pasujące nawet do lakieru Seata Leona, którym podróżowałem. Zarówno te niewielkie kwiaty, jak i hiszpańskie kombi są fioletowe. Różnica polega na tym, że natura jest w tym zestawieniu delikatniejsza i rozsypane w Dolinie Chochołowskiej rośliny ubrała w fiolet o jasnym odcieniu, testowany Leon zaś jest w kolorze dużo ciemniejszym – do tego stopnia, że w niepogodę wydaje się czarny. Dopiero w słońcu widać, że samochód mieni się na „śliwkowo”. Z wyjazdem w Tatry zdążyłem przed masowym najazdem turystów, spowodowanym cieplejszą porą roku. Cieszy to tym bardziej, że okazało się, iż wkrótce po moim powrocie krokusy zostały zadeptane i rozjechane przez tłumy ludzi niemieszczących się na szlakach i samochody niemieszczące się na parkingach. Przykra sprawa. Całe szczęście, podczas mojego pobytu były jeszcze nienaruszone. W Tatry warto przyjechać także, gdy krokusy nie kwitną. Jest tu zdecydowanie więcej do podziwiania, także wtedy, gdy nie chodzi się po szlakach. Myślę, że nie trzeba nikomu reklamować głównych atrakcji tych najwyższych polskich gór, każdy Polak słyszał o Zakopanem i okolicach. Tu chce się wracać. Zarówno w ciepłe, jak i zimne pory roku jest tu co robić i na co popatrzeć. Nie sposób się nudzić. Jeżdżąc po tutejszych drogach łatwo stracić koncentrację na prowadzeniu samochodu, więc jeśli ktoś lubi piękne krajobrazy, niech lepiej podróżuje jako pasażer.
NIEWIELE ZMIAN
Tylko trochę ponad 300 kilometrów miał na liczniku nowy Seat Leon ST, gdy wyjeżdżałem z Warszawy. Praktycznie nowy samochód. Chyba każdy lubi takim podróżować. Nic nie jest jeszcze zniszczone, zawieszenie nie wybite – idealne auto na taką podróż. Do tego kombi, a więc można spokojnie zmieścić potrzebny bagaż wraz ze sprzętem fotograficznym. Leon po liftingu jest trochę innym samochodem niż wcześniej. Środek niby ten sam. Poza zmienionym systemem multimedialnym i zastąpieniem klasycznej dźwigni hamulca postojowego przyciskiem elektromechanicznego układu, zmian praktycznie nie ma. Ale jazda jest inna. Przed liftingiem, jeśli chciałeś mieć naprawdę dobrze wyposażonego Leona, musiałeś kupić przynajmniej wersję FR, a to automatycznie oznaczało twardsze nastawy zawieszenia. Teraz nie ma tego problemu, ponieważ wersja Xcellence jest i porządnie wyposażona, i porządnie tłumi nierówności. Silnik 1.4 TSI 150 KM w tandemie ze skrzynią DSG to znane połączenie. Nie tak dawno temu miałem okazję jeździć Audi A3 z tym samym zestawieniem silnik-skrzynia. Wrażenia podobne, tak jak w Audi na co dzień nic więcej nie potrzeba, nawet w trasie z pełnym bagażnikiem i zbiornikiem paliwa Leon nie słabł. Nie wykazywał też żadnych objawów zadyszki podczas wspinania się górskimi podjazdami, w takich warunkach jedynie częściej niż zwykle trzeba używać ręcznego trybu zmiany biegów, ponieważ skrzynia nie zawsze właściwie potrafi dobrać przełożenie odpowiednie dla danego podjazdu pod wzniesienie czy zjazdu z niego. Ten model Seata aspiruje do bycia usportowionym bratem Golfa i Octavii, i z tego zadania dobrze się wywiązuje. Nigdy nie oceniam w sposób obiektywny wyglądu samochodów, ponieważ nie da się tego zrobić. Ocena zawsze będzie subiektywna. I tak podchodząc do tej kwestii, mogę napisać, że samochód naprawdę może się podobać. Nie jest łatwo zrobić wersję kombi modelu uchodzącego za jeden z najdynamiczniej narysowanych w swojej klasie. Według mnie Seatowi udało się to z powodzeniem. Zarówno gdy patrzy się na samochód z boku, jak i z tyłu, nie widać ciężkości sylwetki, są odpowiednie proporcje nadwozia i bagażnik nie sprawia wrażenia niechcianego gościa. Detale testowanej wersji, jak na przykład w pełni diodowe reflektory i lampy tylne, uwydatniają nowoczesny design samochodu. Przy okazji warto wspomnieć o zabiegu stosowanym przez producenta. Tak jak w testowanym wcześniej Audi A3, światła tylne świecą się także podczas jazdy na światłach do jazdy dziennej. Zabieg ten zastosowało także w swoich najnowszych modelach Renault i widać, że jest to jakaś szersza tendencja. Czy słuszna? Moim zdaniem nie, ponieważ świecące światła tylne podczas jazdy na przykład w słoneczną pogodę nie są potrzebne. Oczywiście diody są trwałe i zapewne dlatego takie rozwiązanie jest stosowane. W wersjach z żarówkami zamiast diod, tylne lampy przy jeździe na światłach dziennych już się bowiem nie świecą. Na pokładzie mamy nowe menu komputera – jest o wiele lepsze niż wcześniejsze. Oczywiście, sam większy ekran też robi swoje, ale możliwości personalizacji samochodu w jego nowszej wersji są bardziej rozbudowane. Można na przykład wybierać kolor ambientowego oświetlenia wnętrza. Niby bajer, ale potrafi zmienić klimat we wnętrzu auta i sprawić, że ktoś poczuje się w nim lepiej.
SWOIMI DROGAMI
Nowy Seat Leon ST odwiedził kilka miejsc, gdzie normalnie nie sposób wjechać. Bo są takie miejsca w Tatrach, gdzie w sezonie – czy to zimowym, czy letnim – nie można po prostu dostać się samochodem. Leon w takich miejscach był i podczas tych wyjazdów sprawdził się bez zarzutu. Dzielnie wspinał się na strome podjazdy mimo letnich opon, które musiały nawiązać bliższy kontakt z zalegającym jeszcze w wyżej położonych miejscach śniegiem i błotem pośniegowym. Wrócił do Warszawy bogatszy o ponad 1000 kilometrów na liczniku i można śmiało stwierdzić, że jest samochodem odpowiednim na takie wypady. Trzeba jedynie pamiętać, że jeśli ktoś chciałby ten model Seata użytkować w takich warunkach częściej niż sporadycznie, powinien poważnie rozważyć zakup wersji z napędem na cztery koła – na dłuższą metę taki zakup na pewno się opłaci.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
Podziękowania dla firmy Carsed, dealera Seata w Warszawie, za użyczenie samochodu dla potrzeb realizacji materiału.
