W RYTMIE TANGA
Do 2024 roku obecne Audi A5 Sportback powalczy jeszcze – z pewnością dzielnie – o klientów. Potem zostanie zastąpione nową generacją modelu i przeobrazi się także w kombi. Tymczasem, mimo że ma już na karku ładnych parę lat, nie zwalnia ani odrobinę jeśli chodzi o ogólnie pojętą jakość, nie tylko jazdy. W teście odmiana 45 TFSI quattro ubrana w taneczną czerwień.
W przyszłym roku z cenników Audi zniknie spalinowe A4, które zmieni nazewnictwo i wraz z obecną „A5” będzie występowało jako jeden model w kilku odmianach nadwoziowych. Ma to związek z oddzieleniem od siebie w sposób niepozostawiający miejsca na pomyłki nomenklatury spalinowych i elektrycznych produktów niemieckiego koncernu. Nieparzyste cyfry obok litery „A” w nazwach poszczególnych aut będą oznaczały, że mamy do czynienia z pojazdem napędzanym jednostkami spalającymi paliwo. Parzyste, że auto do napędu wykorzystuje energię elektryczną. Nie to jest jednak najważniejsze, tylko fakt, że spalinowe A5 będzie nadal produkowane, w całkiem nowej szacie. Tymczasem przyjrzyjmy się bliżej obecnej generacji, która w 2023 roku, mimo że od jej debiutu minęło sześć lat, wciąż jest bardzo atrakcyjnym samochodem, szczególnie w prezentowanej konfiguracji.
Pierwsze A5 wprowadzono do sprzedaży w 2007 roku i zyskało ono bardzo dużą popularność. Druga generacja nie była rewolucją, można powiedzieć, że Audi nie ryzykowało i pojechało sprawdzoną drogą do sukcesu. To się niewątpliwie opłaciło. Model ten w całej gamie producenta z Ingolstadt jest czymś w rodzaju praktycznej wersji fun-cara, czyli auta, którego głównym zadaniem jest dawanie przyjemności kierowcy. Subiektywnie uważam, że po liftingu przeprowadzonym w 2020 roku auto nieznacznie skręciło w stronę wyostrzenia jego detali, tracąc przy tym minimalnie na elegancji. Dotyczy to jednak wyłącznie elementów w stylu lamp czy wykończeń nadwozia, ogólny wizerunek modelu nie uległ oczywiście zmianie.
DOBRZE PRZYPRAWIONE
Wersja wyposażenia S line, czyli najdroższa z całej gamy, z pewnością nie jest tu wyjątkiem. Opcjonalny Pakiet Czerń Plus, kosztujący 3850 złotych, dodaje autu jeszcze więcej „sportowości”, jednakże Audi nie jest tutaj konsekwentne. Gdy już maluje atrapę chłodnicy, oznaczenia modelu i obwódki wokół szyb bocznych na błyszczącą czerń, mogłoby również tak samo postąpić z wykończeniem końcówek układu wydechowego. Te są bowiem bezwstydnie chromowane i po prostu nie pasują do całości koncepcji wspomnianego pakietu. Auto ze zdjęć ma również jeszcze jeden tego typu detal, którym są chromowane wstawki klamek zewnętrznych. Kosztują śmieszne 270 złotych, mam więc wrażenie, że konfigurując auto ktoś tę opcję po prostu kliknął, ale do wszechobecnej czerni wykończeń nadwozia nie przystoi ona w żaden sposób. Czerwony metalizowany lakier świetnie komponuje się z czarnymi dodatkami i pasuje do A5 Sportback wyśmienicie. Egzemplarz testowany miał na sobie barwę o nazwie Tango, obecnie w konfiguratorze zastąpiono ją lakierem nazwanym Progressive.
Wykończenie S line może wybitnie odmienić również wnętrze Audi. Wystarczy za dodatkowe 11 380 złotych dokupić Pakiet stylistyczny wnętrza S line Interieur, a wtedy kierowca i pasażer obok będą siedzieć na sportowych fotelach (w testowanym egzemplarzu dodatkowo elektrycznie regulowanych, skórzanych i z pamięcią dwóch ustawień dla fotela kierowcy). Wykończenie standardowo będzie wtedy obejmowało kilka listew imitujących szczotkowane aluminium, na pedałach pojawią się aluminiowe nakładki, a kręcić będziemy sportową perforowaną kierownicą wielofunkcyjną. Prezentowane A5 miało jej podgrzewaną odmianę, co w przypadku Audi zaskakujące – tylko w jednostopniowej skali. Już taka Skoda Octavia daje wybór odnośnie mocy podgrzewania koła kierownicy. Wspomniana skórzana tapicerka Feinnappa daje możliwość wyboru koloru szwów jej przeszyć, które testowany egzemplarz miał dobrane pod barwę nadwozia. Co ciekawe, przeszycia takie pojawiają się również na dywanikach. Ogólnie rzecz ujmując, tak skonfigurowane Audi A5 Sportback 45 TFSI jest autem z kategorii robiących rzeczywiście bardzo atrakcyjne wrażenie, jednak wymaga wydania równie rzeczywistej sumy pieniędzy. 355 340 złotych to bardzo dużo, mimo że w zamian otrzymujemy mocny, świetnie wykonany i wyposażony wóz o „odpowiednim” wizerunku. Jeszcze nie tak dawno dało się przecież za te pieniądze kupić Audi RS 5.
DWUSPRZĘGŁOWA SKRZYNIA MOŻE PRACOWAĆ PŁYNNIE
Dwulitrowy turbodoładowany motor, który napędzał testowany samochód, to czterocylindrowa jednostka w układzie miękkiej hybrydy, współpracująca z dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnią S tronic. Jest to nic innego jak volkswagenowskie DSG, które w połączeniu z tym silnikiem traci jakieś 90% swoich wad, zauważalnych w dużo słabszych odmianach różnych modeli całej Grupy Volkswagena. Ot, weźmy na tapetę taką na przykład testowaną ostatnio Skodę Karoq z tą samą skrzynią biegów. Wspominałem, że nie dogaduje się ona z jednostką 1.5 TSI idealnie, tymczasem w prezentowanym Audi jest świetnym kompanem dla motoru kryjącego się pod oznaczeniem 45 TFSI. I wcale nie ma tu znaczenia fakt, że A5 w tej wersji zostało poddane w pewien sposób elektryfikacji, ponieważ wymuszanie wyłączania silnika przy wyższych prędkościach (i wyłącznie przy nich, podczas miejskiej jazdy bowiem nie występuje), gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, wcale nie sprzyja płynności pracy napędu. Po prostu skrzynia w tym aucie zachowuje się zdecydowanie lepiej, szarpnięcia – jeśli czasem wystąpią – są delikatne, nie rzucają się w oczy i w zasadzie nie można mieć do pracy przekładni żadnych zastrzeżeń. Tu pasuje świetnie. Jest szybka, za pomocą przełączników przy kierownicy można zmieniać biegi manualnie, ale nawet w sportowym i ręcznym trybie pracy przekładnia samoczynnie zmienia biegi w górę i w dół, jeśli zajdzie taka potrzeba. Nie da się więc trzymać silnika na czerwonym polu obrotomierza, co akurat nie jest w tym aucie wadą.
Osiągi zapewniane przez samochód są bardzo dobre, ale nie porywają. Katalogowe 5,6 s do 100 km/h nie odczuwa się jako takowej wartości. Niewielki silnik elektryczny w zasadzie ma za zadanie pełnić funkcję rozrusznika, a nie wybitnie wspomagać jednostkę spalinową w napędzaniu auta, przez co zupełnie nie czuć jego wpływu podczas dynamicznego przyspieszania. Po głębokim wciśnięciu pedału gazu, czasem – szczególnie w trybach jazdy Zrównoważonym i Efektywnym – następuje delikatna zwłoka w reakcji napędu, po czym A5 45 TFSI zaczyna mocno i zdecydowanie zwiększać prędkość jazdy, nawet wtedy, gdy auto jedzie już solidnie powyżej 100 km/h. Jeżeli komuś to nie przeszkadza, do częstszego korzystania z prawej stopy nakłaniać może dźwięk silnika puszczany z głośników. Jest on oczywiście sztuczny, ale nie irytujący i można go prawie całkowicie wyłączyć. Nawet jednak w ustawieniu najgłośniejszym nie sprawia wrażenia wsadzonego tu na siłę. A propos systemu audio – opcjonalny zestaw Bang & Olufsen to w zasadzie wyposażenie obowiązkowe, jeśli ktoś lubi w aucie słuchać muzyki. Daje duże możliwości ustawień i gra rzeczywiście bardzo dobrze.
W ZASADZIE NIE CZUĆ, ŻE TO NIE HOT-HATCH
Na drodze Audi A5 Sportback jest przyjemnie dynamiczne w odbiorze. 19-calowe koła z palety Audi Sport i standardowe sportowe zawieszenie przyczyniają się oczywiście do takiego stanu rzeczy. Czuć tutaj przede wszystkim przyjemne wrażenie przyssania auta do asfaltu, aczkolwiek dzięki temu właśnie aż chciałoby się usiąść za kierownicą jeszcze niżej, niż jest to możliwe z powodu elektrycznie sterowanego fotela kierowcy. Tak czy inaczej, pozycja za kierownicą jest świetna i sprzyja temu, aby czerpać frajdę zarówno z dynamicznego, jak i relaksacyjnego przemieszczania się. Zmuszone do ciężkiej pracy, zawieszenie A5 nie poddaje się łatwo i walczy, aby utrzymać wszystkie cztery koła na asfalcie. Układ kierowniczy, który może pracować ze zmiennym oporem (ustawia to kierowca poprzez standardowe tryby jazdy Audi drive select), pozwala precyzyjnie sterować samochodem, ale nieco odcina od informacji o wyczynach przednich kół. A5 Sportback nie może mieć skrętnej tylnej osi, która zapewne poprawiłaby jego zwinność, ale tej i tak nie można niczego zarzucić. Auto jest stosunkowo duże, mierzy prawie 4,8 metra długości, ale na drodze zupełnie tego nie czuć. Samochód chętnie skręca, nie odczuwa się w zakrętach jego masy wynoszącej 1670 kilogramów i jest to auto, które ewidentnie daje frajdę z prowadzenia.
Dwulitrowy turbodoładowany motor, który napędzał testowany samochód, to czterocylindrowa jednostka w układzie miękkiej hybrydy, współpracująca z dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnią S tronic. Jest to nic innego jak volkswagenowskie DSG, które w połączeniu z tym silnikiem traci jakieś 90% swoich wad, zauważalnych w dużo słabszych odmianach różnych modeli całej Grupy Volkswagena.
Napęd na cztery koła nie jest tutaj stały. Realizowane poprzez sprzęgło wielopłytkowe dołączanie napędzania tylnej osi przydaje się podczas ostrego ruszania i jazdy w trudniejszych warunkach atmosferycznych. Jest wyposażeniem standardowym tej wersji silnikowej i powoduje, że na suchym prawie niemożliwe jest zgubienie trakcji, nawet na luźnej nawierzchni. Test przebiegał wyłącznie podczas dobrej pogody, nie miałem więc możliwości sprawdzić działania napędu quattro podczas jazdy w gorszych warunkach atmosferycznych, jednakże wrażenia z jazdy są takie, że auto poradzi sobie z przeniesieniem zamysłów kierowcy na asfalt niezależnie od pogody.
To wszystko nie odbywa się kosztem komfortu jazdy. Owszem, większe poprzeczne nierówności samochód filtruje słabo, ale pocieszające jest, że zawieszenie (w testowanym egzemplarzu standardowe, bez adaptacyjnych amortyzatorów) pracuje niezwykle cicho i w przyjemnie sprężysty sposób. Jak to najlepiej zobrazować? Otóż nawet wtedy, gdy koło trafi na dużą nierówność nawierzchni, tłumi ją „na raz”, w sposób bardzo zdecydowany, ale nigdy taki, żeby kierowca odczuwał duży dyskomfort. Już dużo słabsze i mniej „dynamiczne” auta potrafią bardziej pozbawić przyjemnego poczucia komfortu, niż testowane Audi. To jest cecha świadcząca o dużym stopniu dopracowania układu jezdnego samochodu. A gdy już o komforcie mowa, to nawet bezbramkowe szyby w bocznych drzwiach, które w teorii powinny być źródłem podwyższonego poziomu hałasu w kabinie, nie są tu problemem. Większym źródłem dyskomfortu były w testowanym egzemplarzu ewidentnie wyząbkowane opony, których hałas toczenia przenikał do kabiny.
KOKPIT MÓGŁBY SIĘ W OGÓLE NIE ZMIENIAĆ
Audi A5 Sportback tej generacji to auto wyposażane wciąż jeszcze w „poprzednią edycję” deski rozdzielczej, której nie mają już nowe A6, A7 czy A8. Zamiast dwóch oddzielnych ekranów dotykowych mamy tylko jeden, a pod nim znajduje się panel klimatyzacji ze świetnie działającymi przyciskami i pokrętłami. Już o tym pisałem nie raz, że Audi ma swój charakterystyczny „klik” pracy przełączników, który w połączeniu z bardzo dobrym spasowaniem i jakością materiałów wykończeniowych robi wybitnie dobre wrażenie. Po zajęciu miejsca w tym aucie po prostu naciskasz przycisk startera, jeśli chcesz, wyłączasz oddzielnym przyciskiem na desce system start-stop i odjeżdżasz. Nic więcej do szczęścia nie potrzeba, pod warunkiem, że wcześniej opanujesz zapędy szeregu (naprawdę pokaźnego) wszelakiej maści asystentów jazdy. Nie będę ich wszystkich wymieniał, ponieważ na dole tekstu znajduje się konfiguracja auta, można więc prześledzić całą listę wyposażenia dodatkowego. Z perspektywy osoby takiej jak ja, która lubi samodzielnie prowadzić samochód, najważniejsze jest, że raz wyłączeni, asystenci nie włączają się potem samoczynnie, po każdym uruchomieniu zapłonu. A wisienką na torcie jest jak dla mnie możliwość wyłączenia czujnika zmierzchu starym, dobrym pokrętłem służącym do włączania świateł – w testowanym egzemplarzu matrycowych i laserowych. Jako opcja nie są wyposażeniem koniecznym, bez którego nie da się żyć. Świecą bardzo jasno i na bardzo dużą odległość, ale jak to w przypadku matrycowych reflektorów Grupy Volkswagena, czasem oślepiają innych kierowców, bo nie „wytną” na czas danego odcinka jezdni z oświetlania. Cóż, jak wspomniałem, da się bez nich żyć, a w kieszeni pozostanie pokaźne 10 210 złotych.
Czuję się w obowiązku wspomnieć jeszcze kilka słów na temat systemu multimedialnego i funkcji samochodu obsługiwanych z miejsca kierowcy. Multimedia są – jak to w Audi – mocno rozbudowane, ale jednocześnie nieskomplikowane. Dodatkowy rząd przycisków pod panelem klimatyzacji sprawia, że to wszystko nie odstrasza kierowcy. Oczywiście warto poświęcić chwilę na poustawianie pewnych rzeczy tak, aby działały zgodnie z zamysłem prowadzącego, szczególnie jeśli chodzi o wspomnianych wcześniej, licznych asystentów. Samochód może mieć tak zwane predykcyjne funkcje jazdy, które czerpiąc dane z nawigacji mogą podpowiadać na przykład konieczność zdjęcia nogi z pedału gazu przed zakrętem czy ograniczeniem prędkości. Jeżeli ktoś lubi taką interakcję z autem, powinien być zadowolony. Bardzo dobre wrażenie robią także cyfrowe zegary, które dają sporo możliwości konfiguracji wyświetlanych informacji.
PRZY TYCH OSIĄGACH SPALANIE JEST REWELACYJNE
Bazowa cena Audi A5 Sportback Base 45 TFSI wynosi 228 600 złotych i jako taka wydaje się być spokojnie do przełknięcia. Ale w bazowych odmianach takie auta się praktycznie nie sprzedają. Wyposażenie dodatkowe modelu S line za łączną kwotę 117 740 złotych zrobiło z testowanego egzemplarza wyśmienite auto na co dzień i na weekendowe przejażdżki, chociaż wiadomo, że pewne ograniczenia takie nadwozie ze sobą niesie. Na tylnej kanapie nie ma praktycznie miejsca dla trzech osób, a nad głową dla wszystkich jest go ledwie wystarczająco. Bagażnik o pojemności 465 litrów szczytem praktyczności również nie jest, za to spalanie jak najbardziej predestynuje ten model do miana codziennego środka transportu. 6,7 l/100 kilometrów zużyło testowe A5 na trasie pomiarowej, co jest naprawdę świetnym rezultatem. Mowa przecież o samochodzie z silnikiem o mocy 265 KM i momencie obrotowym 370 Nm. Dla porównania – 165-konna Mazda CX-5 spaliła w tych samych warunkach 7,4 l/100 km. Bez komentarza. Częstsze korzystanie z dostępnych osiągów nie zwiększa wcale wydatnie zużycia paliwa. Podczas testu nie zdarzyło się, aby samochód połykał średnio więcej niż 8 litrów benzyny na 100 kilometrów.
To naprawdę dopracowane, bardzo dobre auto. Przekonujące całościową swoją naturą, niepozbawione cech „normalnego” samochodu na dojazdy do pracy, wożenia dzieci do szkoły, czy jeżdżenia po większe zakupy. Prawdziwie słabych stron, takich dotyczących kwestii jazdy, nie ma. Naprawdę rzadko się to zdarza, że jakiś model nie rzuca sobie kłód pod koła i nie daje z łatwością zauważyć swoich słabostek. Tutaj, gdybym chciał się czepiać, wskazałbym małą ilość miejsca na tylnej kanapie i utrudnione korzystanie z niej, ale wiadomo, jakiego typu jest to pojazd. Czasem spowolniona reakcja systemu multimedialnego także nie przeszkadza w jego obsłudze. A sztywne resorowanie jest zwyczajnie cechą, nie wadą tej „A5”, poza tym nie pozbawia pasażerów odczuwalnego komfortu podróżowania. Nic więcej nie znajdę, nie mam zamiaru szukać na siłę. Gdyby ktoś wymarzył sobie auto o cechach A5 Sportbacka, szczerze polecam ten model. Warto go mieć.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Ogólna “natura” samochodu, jednoznacznie dynamiczna
- Rozwiązania miękkiej hybrydy, które nie narzucają się kierowcy
- Dobre osiągi, możliwe bardzo niskie zużycie paliwa
- Bardzo dobre prowadzenie, a przy tym i komfort jazdy
- Cicho pracujące, sprężyste zawieszenie
- Świetna jakość wykończenia wnętrza
- Przyjazna obsługa, dużo “prawdziwych” przełączników
- Możliwość daleko posuniętej personalizacji auta poprzez dobór szeregu elementów wyposażenia dodatkowego
MINUSY
- Wymuszone przez charakter samochodu, utrudnione korzystanie z tylnej kanapy i stosunkowo niewielka przestrzeń w tej części kabiny
- Reflektory matrycowe – świecą bardzo dobrze, ale ich działanie wymaga dopracowania
- Są momenty, kiedy system multimedialny łapie chwilową “zadyszkę”
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
- Moc maksymalna: 265 KM przy 5250 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 1600-4500 obr/min
- Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 s
- Prędkość maksymalna: 250 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,4-7,9 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,7 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 7,0 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 45 TFSI mHEV quattro S tronic S line: od 242 220 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 355 340 zł