Fot. Arkadiusz Kucharski
Tag: Volkswagen
Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 KM DSG Elegance
NIEPRZYPADKOWY
To nie przypadek, że następca Volkswagena CC ma zmienioną nazwę i design. To nie przypadek, że jest zauważalnie droższy. To nie przypadek, że jest po prostu lepszy. Volkswagen Arteon 2.0 TDI w teście.
Volkswagen Arteon całym sobą daje do zrozumienia, że chce odciąć się od swojego poprzednika, którym jest Volkswagen CC. Wygląda, jeździ i kosztuje inaczej. Tak na dobrą sprawę z CC łączy go jedynie znaczek na atrapie chłodnicy i chęć bycia czymś ekskluzywnym w ofercie Volkswagena, skądinąd przecież auta „dla ludu”. Całe te chęci być może wszczepili mu marketingowcy z Volkswagena, ale trzeba przyznać, że nawet jeśli by tego nie zrobili, to samo auto jest tak odmienne od poprzedniego „sedana-coupé”, że nie pozostawia złudzeń co do swojego pochodzenia. Bo właściwie go nie ma. Jest konstrukcyjnie całkowicie nowym samochodem, stworzonym na nowej płycie podłogowej i zaopatrzonym w nowe rozwiązania techniczne, których Volkswagen CC nie mógł mieć za żadne pieniądze. Oczywiście dzieli mnóstwo wnętrzności z najnowszym Passatem. Patrząc na Arteona nie sposób oprzeć się wrażeniu, że powstał jako alternatywa dla tych, którzy niekoniecznie chcą wydawać więcej pieniędzy na Audi A5. Ja przynajmniej takie wrażenie podczas obcowania z tym samochodem odniosłem i o ile Volkswagen nie ukrywa swoich aspiracji do klasy premium, o tyle nigdy wcześniej nie miały one aż tak dosadnego odzwierciedlenia w postaci samochodu za „normalne” pieniądze.
SILNIK TU NIE PASUJE
2.0 TDI 150 KM to silnik, który już wcześniej nie przypadł mi do gustu z powodu braku dobrych manier. Mogę go chwalić za dużą wstrzemięźliwość w zużywaniu paliwa, która jest naprawdę godna uznania, mogę doceniać chęć do pracy i osiągi, jakie zapewnia dużemu przecież samochodowi. Nie jestem w stanie jednak oswoić się z jego twardą, oschłą charakterystyką dźwiękową, która nie zmienia się również wtedy, gdy silnik złapie odpowiednią temperaturę pracy. Jeśli miałbym się w tym samochodzie przyczepić do czegokolwiek i cokolwiek nazwać wadą nieprzystającą do aspiracji Arteona, niech będzie to właśnie dźwięk pracy silnika. Czy oznacza to, że jeśli wybierzesz wersję z silnikiem benzynowym, to otrzymasz automatycznie samochód bez wad? Nie, ale będzie blisko. Arteon jest bowiem naprawdę bardzo dopracowany i przemyślany.
Zawieszenie ma pewną charakterystyczną cechę. Jest twarde i miękkie zarazem. Na 18-calowych felgach, które są takie „w sam raz” do tego samochodu, jazda jest jednocześnie komfortowa i… niekomfortowa. Jest coś takiego w tym zawieszeniu, że nie może się ono jednoznacznie określić, jakie chce być. Testowy egzemplarz nie miał na pokładzie DCC, czyli amortyzatorów o zmiennej charakterystyce tłumienia nierówności, co akurat może w pewnym stopniu usprawiedliwiać takie, a nie inne podejście w kwestii tego, co i jak ma być tłumione. Konstruktorzy być może chcieli, aby układ jezdny Arteona był wszelako uzdolniony i stał w rozkroku między komfortem a zdolnością do ostrzejszej jazdy. I jedno trzeba zaznaczyć od razu, że ten rozkrok nie musi być w tym przypadku szpagatem, bo samochód jedynie w pewnych sytuacjach ma problemy z określeniem tego, jaką naturę posiada jego układ jezdny. Gdy koła natrafią na szybko następujące po sobie, gęsto usiane nierówności drogi, Volkswagen powinien dać Ci do zrozumienia, że nic sobie nie robi z tego, na co aktualnie wjechałeś, lub też powinien poinformować Cię, że wjechałeś na to zbyt szybko. Tymczasem wyraźnie czujesz, że koła intensywnie pracują na linii góra-dół, a mimo to trochę zbyt mocno odczuwasz wstrząsy temu towarzyszące. Zupełnie tak, jakby amortyzatory auta były niesprawne. Trudno jednoznacznie takie zachowanie układu jezdnego określić, ponieważ nie przypominam sobie podobnego w żadnym innym samochodzie. Tak czy inaczej, na szczęście coraz mniej u nas dróg takich, gdzie Arteon mógłby tę pewną słabość okazać. Na „normalnych” asfaltach auto zachowuje się bardzo dobrze.
WNĘTRZE Z ASPIRACJAMI
Wnętrze w testowanej wersji podszeptywało mi co chwila, żebym zerknął tu, dotknął tam, włączył to lub tamto. To już naprawdę jest klasa premium i jeśli Volkswagen chce, aby jego samochody przyrównywać do uznanych marek, klasyfikowanych jako prestiżowe, to zgadzam się, aby Arteona do tego grona zaliczyć. Wszystko, co widzisz i z czym możesz mieć kontakt poprzez dotyk, jest naprawdę wysokiej lub bardzo wysokiej jakości. Szczeliny między elementami kokpitu, szwy skórzanej tapicerki, faktura plastików i stopień ich ugięcia pod naciskiem – gdzie byś nie sprawdzał, jest naprawdę dobrze. Oczywiście można znaleźć miejsca, w których zastosowano oszczędności, ale na co dzień się ich nie szuka. Wielkościowo, wnętrze Arteona jest ogromnym przeskokiem w stosunku do Volkswagena CC. Szczególnie na tylnej kanapie i w bagażniku miejsca jest po prostu mnóstwo, a czynnikiem decydującym o nokaucie na poprzedniku pod względem walorów praktycznych jest klapa bagażnika otwierana wraz z tylną szybą, czego CC nie miał. To wszystko przy zachowaniu sportowej sylwetki nadwozia, wraz z detalami w rodzaju drzwi bez ramek okiennych. To, co najlepsze w poprzedniku, zostało do Arteona przeszczepione i doprawione na nowo tak, żeby model ten, tak jak CC, pozostał czymś więcej niż zwykłą, elegancką limuzyną.
Arteon właśnie taki jest. Doskonale wyposażony tą limuzyną pozostaje, ale dla osób postronnych może wydać się czymś więcej. Dla kierowcy również, pod warunkiem jednak wybrania wersji z silnikiem benzynowym. Dwulitrowy diesel, niezależnie od tego, jak wiele ma zalet, po prostu nie umie się zachować tak, aby nie psuć ogólnego, bardzo pozytywnego wizerunku tego samochodu.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
- Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
- Moc maksymalna: 150 KM przy 3250 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm w zakresie 1750–3000 obr/min
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
- Prędkość maksymalna: 220 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,5 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 5,2 l/100 km
ZDJĘCIA
Volkswagen Golf 1.5 TSI 150 KM DSG Highline R-Line
NA ZDROWIE PO RAZ DRUGI
Kolejny raz Kurkuma przypomina mi o sobie. Po „zdrowym” kombi napędzanym ropą nadszedł czas na hatchbacka zasilanego benzyną – i to nie w byle jakiej wersji, bo w najnowszym technologicznym wydaniu 1.5 TSI. Volkswagen Golf R-line, czyli ostrzej przyprawiona wersja popularnego kompaktu.
Latem zeszłego roku miałem okazję użytkować złociste, lśniące kombi Volkswagena, któremu na imię było Golf 2.0 TDI. Bardzo spodobał mi się kolor tego auta, zwracający na siebie uwagę i nietypowy – wyróżniał samochód na ulicy z całą pewnością. Oprócz lakieru, auto zwracało uwagę pakietem R-Line, bardzo dobrym wyposażeniem i…ceną. To jest właśnie to, co napisałem przy okazji relacjonowania wrażeń z jazdy wersją Golf 2.0 TDI – bogato skonfigurowane samochody testowe nie oddają w pełni realiów, z jakimi borykają się przeciętni klienci salonów samochodowych. Takie samochody są jeżdżącą reklamą tego, co w aucie mieć można i na co często klienta po prostu nie stać.
R-LINE CAŁKOWICIE ODMIENIA GOLFA
W tym teście znów staje przede mną złote dziecko Volkswagena, złote dosłownie. Coś jest w tym kolorze, że gdybym wybierał Golfa dla siebie, pewnie wziąłbym takiego. Ale nic to, zakochać mi się nie wolno, muszę zachować chłodną głowę i szybko wsiadać do auta, ażeby nie widzieć jego koloru. I choć do końca nie jestem zabezpieczony przed działaniem blasku lakieru samochodu, z powodu chociażby widocznych przez boczne szyby lusterek – a jakże – w kolorze nadwozia, to jadąc w lusterka te nie będę przecież ciągle spoglądał. Dam radę więc skupić się na samochodzie jako całości, a nie tylko na jego karoserii. Wracając jednak jeszcze na chwilę do wyglądu auta, mamy tu pakiet R-Line, w którego skład wchodzą spoilery, felgi i zderzaki – to na zewnątrz – oraz fotele, tapicerka, znaczki identyfikujące wersję, kierownica, czarna podsufitka – to wewnątrz. Sam pakiet jest moim zdaniem świetny, daje wizualne złudzenie obcowania z prawdziwą wersją R i nie jest ani trochę przesadzony. Ma smak. Kilka dodatkowych opcji typu dach panoramiczny czy duża nawigacja, wprowadzają na pokładzie atmosferę – chciałoby się rzec – luksusu, chociaż wiem, że to naciągane, bo luksusowym samochodem Golf przecież nie jest. Nic to jednak, bo we wnętrzu testowanego egzemplarza czułem się świetnie.
Nowa jednostka jest technicznie bardziej skomplikowana. Ma tak jak jednostki wysokoprężne filtr cząstek stałych, czyli kolejny element mogący sprawiać problemy podczas eksploatacji. Poza tym niestety więcej pali.
Dwie opcje, za które byłbym w stanie nawet zrezygnować ze złotego koloru nadwozia, to DCC i Dynaudio. Pierwsza z nich oznacza zawieszenie z amortyzatorami o regulowanej twardości. Druga zaś jest niczym innym, jak naprawdę dobrym systemem audio, który jak na swoją dość niewygórowaną cenę 2280 złotych, gra miło dla ucha. O DCC pisałem już przy okazji redagowania wrażeń z jazdy Golfem R, w „cywilnej” wersji jest to ten sam patent i tak samo działa. Można wybierać spośród trzech poziomów twardości zawieszenia: Comfort, Normal i Sport, co daje możliwość lekkiego przeobrażenia samochodu, w zależności od potrzeb kierowcy. Przyznam, że podczas prawie całego pokonanego testowego dystansu wersją 1.5 TSI miałem ustawiony tryb Comfort – chyba się starzeję. Muszę tu jednak zaznaczyć, że wybranie tego trybu nie oznacza automatycznie godzenia się na bujanie nadwozia przy pokonywaniu nierówności i mocne przechyły auta w zakrętach – nic takiego nie ma tu miejsca. Golf, nawet najbardziej „zmiękczony”, jest bardzo stabilny i pewny w prowadzeniu. Różnica między ustawieniami Comfort a Sport jest dosyć duża, na tyle, że ten drugi tryb włączyłem tylko raz, podczas jazdy drogą ekspresową, gdy trochę mi się spieszyło. Amortyzatory tak ustawione trzymają Golfa mocno w ryzach, tłumienie nierówności drogi jest szybkie i zdecydowane, ale auto wciąż nie wymusza na kierowcy ściskania pośladków na widok każdej nierówności nawierzchni. Jedynie te najgorsze, w rodzaju poprzecznych uskoków, za bardzo wstrząsają samochodem. Ustawienie Normal niweluje w dużym stopniu te niedogodności i dla wielu kierowców będzie najodpowiedniejsze do codziennej jazdy.
NOWY SILNIK
Najnowsze silnikowe dziecko Volkswagena urosło. W porównaniu do swojego starszego brata 1.4 TSI, wersja 1.5 – jak mówi samo oznaczenie – ma większą pojemność skokową. Mnie osobiście to cieszy. Jeszcze kilka lat temu straszono nas, że pod maski samochodów – szczególnie tej wielkości i mniejszych – będą wkładane coraz to mniejsze „kosiarki”, w imię wszechobecnej walki ze zużyciem paliwa. Po jakimś czasie okazało się, co przyznają sami producenci, że mała pojemność skokowa nie gwarantuje dobrych rezultatów na tym polu. 1.5 TSI jest tu złotym środkiem – i nie chodzi mi znów o kolor samochodu. Inżynierowie Volkswagena – jak sami podają – wyliczyli, że taka pojemność najlepiej sprawdzi się w nowoczesnym, ekologicznie nastawionym do świata silniku benzynowym. Jak obliczyli, tak zrobili i chociaż 1.4 TSI jest wciąż obecny w cenniku Golfa, to jego dni są już policzone. Volkswagen zastąpi go nowym silnikiem całkowicie, tylko czy to dobrze? Uczucia co do tego mam mieszane. Nowa jednostka jest technicznie bardziej skomplikowana. Ma tak jak jednostki wysokoprężne filtr cząstek stałych, czyli kolejny element mogący sprawiać problemy podczas eksploatacji. Poza tym, niestety więcej pali. Wersja 150-konna, która była zamontowana pod maską testowego egzemplarza, pracując w zestawie ze skrzynią DSG o sześciu przełożeniach, zużywała o około 1 litr paliwa więcej niż 150-konna odmiana silnika 1.4 TSI w Seacie Leonie ST, którym miałem okazję jeździć w zeszłym roku, zestawiona z taką samą skrzynią biegów. Ktoś powie, że to nie jest sprawiedliwe porównanie. Może nie jest sprawiedliwe, ale jeśli już, to na korzyść Volkswagena, który mimo to spalał więcej paliwa. Leon był fabrycznie nowy, a więc jego silnik był jeszcze na dotarciu, dodatkowo Seat miał nadwozie typu kombi. Co więc Golf ma na swoje usprawiedliwienie? Ja znajduję tylko jedno – temperatura otoczenia. Wypad w góry Seatem odbył się w kwietniu zeszłego roku, przy mocno plusowych temperaturach, natomiast Golfem jeździłem przy lekkich mrozach, tak do minus 5 stopni Celsjusza. Styl jazdy ten sam, warunki drogowe podobne, a nawet trudniejsze dla Seata, który musiał jeździć także po górskich drogach. Mróz jak widać nie służy więc nowej jednostce Volkswagena w kwestii oszczędzania paliwa, chociaż trzeba przyznać, że testowe 6,2 l/100 km to i tak dobry wynik. A co nowy silnik zmienił na plus? Na pewno brzmienie. Teraz Golf jest czasami nawet trochę drapieżny, potrafi „zamruczeć”. Dźwięk jest na pewno głębszy, bardziej „poważny”. 1.4 TSI wygrywał wyższe rejestry, szczególnie przy niższych obrotach brzmiał zauważalnie bardziej „zabawkowo” niż wersja 1.5. Ta druga brzmi ciekawiej i na ten moment jest to jak dla mnie jedyna jej przewaga nad starszą konstrukcją. Bo jeśli chodzi o osiągi, to ja osobiście nie czuję żadnej różnicy. Zarówno przyspieszenie z miejsca, jak i elastyczność czysto subiektywnie się po prostu nie różnią. I chociaż dane pomiarowe z pewnością jakieś różnice by wykazały, to nie mając możliwości tego sprawdzić, pod tym względem muszę wskazać na remis między obiema wersjami silnikowymi. Masz więc drogi Czytelniku jasny przekaz – dopóki w cenniku widnieje odmiana 1.4, nie kupuj 1.5. Mniejszy silnik jest tańszy o 2200 złotych, pali mniej, a nie jeździ gorzej.
BARDZO „JAKOŚCIOWY”
Chciałbym nie powtarzać pewnych wygłaszanych już kwestii, jednak Golf zmusza mnie, abym to uczynił. Temat wykonania tego modelu poruszyłem już przy okazji opisu wersji 1.0 TSI. Pisałem tam, że Volkswagen jest bardzo dobrze wykonanym samochodem, co czuć mocno we wnętrzu auta. Co ciekawe, wrażenie takie wywarła na mnie wtedy najtańsza wersja Trendline, więc w przypadku opisywanej tu Highline może być tylko lepiej. I jest. Same plastiki lepsze jednak nie są. Zarówno w najtańszej wersji, jak i w najdroższej istnieje na przykład różnica w jakości tworzyw użytych do wykończenia boczków drzwiowych z przodu i z tyłu. Te z przodu są miękkie i przyjemne w dotyku, te na tylnych drzwiach już mniej. Są to niuanse, które jednak nie psują ogólnego, bardzo pozytywnego odbioru tego samochodu pod względem wrażeń, jakie pozostawia on na kierowcy i pasażerach przebywających we wnętrzu. Wrażenie to jest potęgowane w takich egzemplarzach jak ten, dyskretnie oświetlających wnętrze ambientowymi lampkami, dającymi do rąk kierowcy bardzo przyjemną w dotyku, skórzaną kierownicę, czy choćby pozycję w fotelu gwarantującą komfort nawet w długiej podróży. To wszystko są „smaczki”, mające niebagatelne znaczenie w odbiorze samochodu i Volkswagen to wie. Kusi tym klientów, skłonnych zapłacić za samochód więcej i sprawia, aby pomyśleli oni, że kupując takiego Golfa zrobili złoty interes.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
- Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
- Moc maksymalna: 150 KM
- Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500–3500 obr/min
- Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,3 s
- Prędkość maksymalna: 216 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,2 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,2 l/100 km
ZDJĘCIA
Volkswagen Golf 1.0 TSI 110 KM Trendline
DLA ROZSĄDNYCH
Volkswagen Golf w wersji, która jako auto na codzienne dojazdy do pracy i okazjonalne wypady w długie trasy nadaje się chyba najlepiej. 1.0 TSI i Trendline to hasła, które u wielu ewentualnych nabywców tego modelu mogą wzbudzić niechęć. Zupełnie niepotrzebnie.
Chyba żadne inne auto nie jest tak rozpoznawalne i utożsamiane z klasą samochodów kompaktowych. Historia, mnogość wersji, opinie i legendy krążące wśród użytkowników, popularność na wtórnym rynku, oceny i recenzje fachowców z branży. To wszystko przez długie lata zbudowało Volkswagenowi pewną markę, z czego koncern korzysta do dziś. I nie ma się czemu dziwić. Golf jest obecnie samochodem bardzo dopracowanym i cenionym, każda kolejna generacja uznawana jest za wzorzec w klasie, przynajmniej pod pewnymi względami. Ta najnowsza, po modernizacji przeprowadzonej w stylu Volkswagena – czyli dyskretnej – trzyma pewien poziom, poniżej którego model ten nie schodzi już od kilku ładnych lat. Łatwo jest jednak oceniać pozytywnie samochód, mając kontakt wyłącznie z bogato wyposażonymi egzemplarzami testowymi, które kosztują dużo pieniędzy i tak naprawdę nie są w kręgu zainteresowań przeciętnego klienta szukającego auta w tym segmencie. Trudniej jest wywrzeć dobre wrażenie samochodem z najmniejszym dostępnym silnikiem i w najtańszej wersji wyposażeniowej. Takim egzemplarzem miałem okazję trochę pojeździć i wniosek z tych jazd nasuwa mi się sam, ale o tym wspomnę na końcu.
CZASEM NIE WARTO DOPŁACAĆ
Volkswagen Golf 1.0 TSI 110 KM Trendline. Pełna nazwa – można powiedzieć handlowa – tego samochodu. Jeśli widząc coś takiego w cenniku wzdrygniesz się i od razu zaczniesz szukać dalej, polecam, abyś się jednak trochę zastanowił. Jest ku temu kilka ważnych powodów. Pierwszy i nasuwający się od razu, to cena, która jest zauważalnie niższa od lepiej wyposażonych i mocniejszych wersji. Startuje z poziomu 75 250 złotych, oczywiście w nadwoziu pięciodrzwiowym typu hatchback. Pomijam fakt, że moim zdaniem to i tak dużo, bo obecnie samochody są zbyt drogie w porównaniu do wartości, jaką przedstawiają. Czuć to szczególnie właśnie w niższych segmentach rynkowych. Wracając jednak do tematu, dla przykładu wersja Comfortline z tym samym silnikiem wymaga wydania sumy wyższej o 4400 złotych. W zamian dostajemy na przykład większe aluminiowe felgi, kieszenie w oparciach przednich foteli, podświetlane lusterka w osłonach przeciwsłonecznych, czy schowek na okulary w podsufitce. Jest też trochę inne wykończenie wnętrza za sprawą zmienionych listew ozdobnych i aplikacji dekoracyjnych na przełącznikach. Jest inna tapicerka. Są elektroniczne systemy w stylu automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania i odwrotnie, czy też rozpoznawania zmęczenia kierowcy. Pod względem bezpieczeństwa biernego nie ma różnicy, ponieważ w tej kwestii obydwie wersje mają ten sam standard. Wydaje mi się, że bez tych wszystkich dodatków dostępnych w wersji Comfortline można żyć, a w kieszeni zostaje pokaźna suma na paliwo. Sam zdecyduj.
Poza kwestiami finansowymi, związanymi z tym, ile auto kosztuje, prawie dla każdego klienta ważne jest to, ile pali. Tu żadnej różnicy między poszczególnymi wersjami wyposażenia nie zauważysz. Potencjał trzycylindrowego silnika jeśli chodzi o oszczędzanie benzyny jest godny pochwały. 1.0 TSI spala naprawdę śmieszne ilości paliwa, pod warunkiem jednak, że mu na to pozwolisz. Jeżdżąc płynnie i myśląc za kierownicą, będziesz bił rekordy oszczędnej jazdy, do których myślałeś, że się nawet nigdy nie zbliżysz, odkąd wiele lat temu sprzedałeś swojego Fiata 126p. I nie będziesz musiał rezygnować z przyjemności z jazdy. Nie będzie Cię ona również kosztowała więcej czasu, bo jak zawsze, tak i teraz powtarzam, że płynna jazda to nie jest to samo, co powolna. Skoro już termin „przyjemność z jazdy” został wywołany do tablicy, to chcę podkreślić jedną rzecz, która była bardzo miłym dla mnie zaskoczeniem. 1.0 TSI ma brzmienie. Nie byle jakie, nie „trzycylindrowe”. Ten silnik ma całkiem miłą ścieżkę dźwiękową, która tylko na wysokich obrotach może być uciążliwa, natomiast na wszystkich niższych jest nawet przyjemna. Co ważne, jednostka nie jest generatorem nadmiernych drgań, w zasadzie to nie czuć ich więcej niż w przypadku wersji czterocylindrowych. Owszem, są chwile, że nie masz wątpliwości, co jest pod maską, ale w żadnym wypadku nie można powiedzieć, że silnik nie staje na wysokości zadania. Jest zrywny, jak na swoje parametry nawet bardzo. W duecie z sześciobiegową przekładnią manualną spisuje się naprawdę dobrze i jeśli tylko nie oczekujesz, że będziesz wyprzedzał ciężarówki w mgnieniu oka, nie będziesz zawiedziony. Jedna uwaga – bezmyślne stosowanie się do zaleceń komputera podpowiadającego właściwy moment zmiany biegów może zrobić Golfowi krzywdę. Jazda „trzycylindrowcem” pod górę z prędkością obrotową silnika na poziomie 1100 obrotów na minutę nie jest dobra. Nawet dla dużo większych silników będzie szkodliwa. Dlatego trzeba mieć swój rozum i słuchać silnika, a jeśli trzeba, również patrzeć na obrotomierz, aby nie zepsuć samochodu. Bardzo dobra jest skrzynia biegów, która pracuje lekko i pasuje do charakteru jednostki napędowej, pozwalając na machanie biegami tak szybko i pewnie, jak trzeba. To ważne, ponieważ elastyczność litrowego silnika nie jest przecież na poziomie większych jednostek i czasem po prostu warto trochę częściej sięgać do dźwigni zmiany biegów.
JEŹDZI NIE GORZEJ OD DROŻSZYCH WERSJI
Zawieszenie i układ kierowniczy mają duży zapas możliwości w stosunku do osiągów samochodu. Tu w zasadzie nie dzieje się nic, co podczas jazdy mogłoby Cię negatywnie zaskoczyć. Tłumienie nierówności, jak i trzymanie się drogi jest jak w każdym innym Golfie – na wysokim poziomie. Jako że silnik 1.0 TSI ma mniej niż 150 KM, w tylnym zawieszeniu zastosowano belkę skrętną. Wersje o mocy powyżej 150 KM mają z tyłu układ wielowahaczowy. Tak czy inaczej, dla większości normalnie jeżdżących kierowców, różnica w zachowaniu samochodu na drodze będzie trudno dostrzegalna. Wersje Trendline mają standardowo felgi w rozmiarze 15 cali, czyli o rozmiar mniejsze niż te w wersjach Comfortline. Podczas zwykłej jazdy nie sposób jednak tego odczuć ani pozytywnie, ani negatywnie. Mogłoby się wydawać, że samochód będzie dzięki temu trochę bardziej komfortowy i trochę gorzej będzie się prowadził, nic takiego jednak nie ma miejsca. Auto jest bardzo stabilne i naprawdę przyjemnie jeździ. Pewną wadą, wytykaną obecnemu Golfowi, jest to, że model poprzedniej generacji, produkowany do roku 2013 zapewniał łagodniejsze, bardziej miękkie tłumienie nierówności. To fakt, da się to odczuć, jednak moim zdaniem nie jest to wada. Golf numer 6 był jak dla mnie chwilami zbyt miękki, w pewnych sytuacjach dało się odnieść wrażenie, że zawieszenie trochę się gubi. W obecnym modelu nigdy czegoś takiego nie odczułem, a zarówno poprzednią, jak i obecną generacją przejechałem wiele kilometrów na co dzień. Minusem zawieszenia jest występujący chwilami hałas, dochodzący ze strony tylnej osi podczas jazdy po nierównościach. Jest stłumiony, ale słyszalny i z tego co mi wiadomo odpowiedzialne są za niego amortyzatory – jest to podobno ich cecha „wrodzona”.
WNĘTRZE PRAWIE JAK W DROŻSZYCH WERSJACH
Podsumowując, nie mogę pominąć kwestii jakości, którą od Golfa po prostu czuć. Naleciałości z Audi są tu mocno widoczne i nawet jeśli Volkswagen nie wzorował się na tej marce projektując swoje auto, widać, że kwestie tego, jak samochód będzie odbierany przez jego użytkowników, były dla twórców ważne. Materiały i ogólny montaż samochodu nie budzą zastrzeżeń. Prawie wszędzie, gdzie spojrzysz lub dotkniesz, masz przed oczami lub pod palcami wysoką jakość – po prostu. Samochód sprawia silne wrażenie solidności, wykonania „na lata” i chociaż wiem, że obecnie produkowane auta po odpowiednim czasie muszą zacząć się psuć, bo tak zostały „obliczone”, to Golf robi inne wrażenie. Takie, które podpowiada Ci, że się długo psuł nie będzie. Jak będzie natomiast z trwałością trzycylindrowego silnika, nie wiadomo. Wiadomo jednak, że jeśli jesteś kierowcą szukającym nowego samochodu, przeciętnie pokonującym 15–20 tysięcy kilometrów rocznie, przez kilka lat kwestia awaryjności nie powinna Cię dotyczyć. Wracając więc do wniosku, który nasunął mi się po teście „biednej” wersji Golfa, napiszę tylko tyle – jeśli samochód miałby służyć mi do codziennego, zwykłego, standardowego użytkowania, pozostałbym przy tej wersji silnikowej i wyposażeniowej. Zaoszczędzone w ten sposób pieniądze można zainwestować w opcje typu reflektory LED czy jakiś ładny, metalizowany lakier. Taki właśnie był egzemplarz, którym jeździłem – niby z dolnej półki cennikowej, a patrząc na niego zupełnie nie było tego widać.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
- Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
- Moc maksymalna: 110 KM
- Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000–3500 obr/min
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s
- Prędkość maksymalna: 196 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,8 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
ZDJĘCIA
Volkswagen Golf Variant R
WSPOMNIEŃ CZAR
Wraca do mnie po dwóch latach, jak wspomnienie letniej wakacyjnej miłości. Pierwsza przeżyta z nim przygoda zapadła mi w pamięć nie wiadomo czemu, bo przecież to tylko Golf… A właśnie, że nie tylko. Volkswagen Golf Variant R, czyli jak jednym samochodem zaspokoić naprawdę różne potrzeby.
Dokładnie dwa lata mijają od momentu, gdy latem 2015 roku otrzymałem kluczyk do szarego kombi, będącego na szczycie długiej listy kombinacji silnik/skrzynia/nadwozie, jakie można mieć w Golfie. R-ka, bo o tym królu Golfów mowa, wtedy dla mnie jeszcze nieodkryta, była czymś ekscytującym, dającym prawdziwą radochę z pokonywania kilometrów. Pierwszy kontakt z tym samochodem pamiętam bardzo dobrze. Niepozorne stosunkowo kombi, owszem, wyróżniające się czterema końcówkami układu wydechowego i niestandardowymi zderzakami, ale jednak zupełnie nie zdradzające swoich możliwości. 300 KM i napęd na cztery koła. Niby dużo i niby niedużo – to zależy, kto czym jeździ na co dzień. Pamiętam, że moje wrażenia były bardzo pozytywne.
PODOBIEŃSTWA
Lato 2017 przyniosło ze sobą wspomnienia z tamtych przejażdżek. Wszystko bardzo podobne. Piękna pogoda, podobne okoliczności przyrody, no i samo auto również. Także kombi, także oczywiście ze skrzynią DSG, ponieważ manualnej w kombi nigdy nie było, a teraz nie ma jej także i w hatchbacku. Warto wspomnieć, że dzięki tej skrzyni otrzymujesz nie tylko sługę wyręczającego Cię w naciskaniu pedału sprzęgła, ale też pomocnika podczas zabawy – jest tu tryb Launch Control. Kolejne podobieństwa to te same felgi i bardzo zbliżone opcje wyposażenia. Zmieniła się za to moc, podniesiona o 10 KM i to, co na pierwszy rzut oka widać najbardziej – niebieski Lapiz jest zdecydowanie bardziej wyrazistym i dostrzegalnym kolorem, niż szary Limestone. Co można powiedzieć natomiast o porównaniu wrażeń z jazdy tamtym i tym samochodem? Czy coś tu się w ogóle mogło zmienić z powodu tylko 10 KM? Prostej odpowiedzi brak. Jeżeli nigdy nie jechałeś R-ką, nie wytłumaczę Ci, co takiego jest w tym samochodzie, że – w mojej skromnej opinii – jest w wąskim gronie aut, które naprawdę są w stanie zastąpić Ci dwa samochody – jeden do zabawy, a drugi do codziennej jazdy. Nie wytłumaczę Ci tego, ale spróbuję podać pewne argumenty, które mogą nakierować Cię na pewne wnioski, które ja po kilku dniach spędzonych z tym autem wyciągnąłem.
Na pewno są to tryby jazdy, które możesz zmieniać. Same w sobie są OK, natomiast moim zdaniem jest ich nawet zbyt dużo. Eco, Comfort, Normal, Race i Individual – z tego wszystkiego spokojnie można byłoby wyrzucić Normal. Tak naprawdę, jeżdżąc na co dzień lub bawiąc się samochodem, nie potrzeba tego trybu. Eco usypia R-kę, znieczula zmysły samochodu do pewnego stopnia, tak że masz wrażenie, iż gdyby nie Twoja wiedza o tym, jakim autem podróżujesz, z samej jazdy nie byłoby łatwe to wywnioskować. Oczywiście samochód nadal jest szybki, nadal dysponuje dużym zapasem mocy i jeśli ktoś chce, może używać tylko tego trybu. Jazda wciąż będzie przyjemna, z głośników nie będzie dobiegał sztucznie podbijany dźwięk silnika, a spalanie będzie naprawdę niskie. Comfort i Normal nie różnią się praktycznie wcale, oprócz trochę innej barwy dźwięku silnika i może trochę innej pracy zawieszenia, trudno tu coś więcej wyłapać. Pełnię możliwości samochodu poznać możesz natomiast tylko w trybie Race, gdy staje się on drogowym bandytą i mocno prowokuje, abyś Ty też nim był. Jeśli dasz się ponieść, samochód będzie Ci w tym towarzyszył, nie okaże słabości. Dlatego dobrze się zastanów, zanim zechcesz w pełni wykorzystać dobrodziejstwa najostrzejszego trybu jazdy.
Dwusprzęgłowa skrzynia biegów ma 7 przełożeń do przodu i w zależności od aktualnie wybranego trybu jazdy albo żongluje nimi tak, żeby silnik pracował prawie że na biegu jałowym – to w trybie Eco – albo praktycznie nie schodził poniżej 3000 obrotów na minutę – to w trybie Race.
Szukamy dalej. Silnik ma 310 KM, ale tylko 2 litry pojemności skokowej. Co potrafi ostro poganiany, trzeba sprawdzić samemu, ponieważ żaden film ani zdjęcie nie odda wrażeń zza kierownicy. Wspomnę tylko, że Volkswagen Golf Variant R jest w stanie niemiłosiernie „zlać” mocniejsze i w teorii szybsze samochody, szczególnie jeśli są one większe/cięższe. R-ka jest bardzo zwinna i sprytnie przejeżdża przez wszelkie zakręty, więc jeśli kiedyś dane Ci będzie „złapać się” z tą wersją Golfa, miej pewność, że masz pod prawą stopą porządną fabrykę mocy i warunki drogowe pozwalają na starcie z samochodem czteronapędowym. Inaczej najesz się wstydu. Co zaś potrafi silnik traktowany normalnie, podczas codziennej zwykłej jazdy, widać na jednej z fotografii w galerii. Nie wierzysz? Nie musisz. Takie jest średnie zużycie paliwa Golfa R, używanego w zwykłym ruchu ulicznym, podczas normalnej płynnej jazdy. Nie dysponuję niestety zdjęciem to dokumentującym, ale pamiętam, że wcześniej wspomniany szary egzemplarz, zużył średnio jeszcze mniej paliwa, bo na pewno poniżej 8 litrów na 100 kilometrów. Czy trzeba Ci więcej argumentów, abyś sprzedał Passata kombi, mocne Scirocco i kupił sobie R-kę, uwalniając miejsce w garażu na samochód żony? Jedziemy dalej.
DCC – OBOWIĄZKOWE
Zawieszenie. Tu jest tylko jedna słuszna opcja i jeśli będziesz przymierzał się do zakupu najmocniejszego Golfa, nawet nie myśl inaczej. Tylko DCC, czyli amortyzatory z regulacją siły tłumienia. To jest opcja obowiązkowa. Przy standardowych, 18-calowych felgach i ustawieniu Comfort/Normal, jeździsz tym autem jak każdym innym. Nie przejmujesz się, że wysiądziesz z samochodu rozdygotany od wstrząsów i masz gdzieś to, czy na Twojej drodze do pracy położą w końcu nowy asfalt, czy nie. Jeśli nie położą, będziesz jeździł na wspomnianych ustawieniach, a jeśli położą… Tryb Race będzie Twoim przyjacielem na co dzień. Tylko uważaj na studzienki kanalizacyjne, które niestety mimo nowej drogi, po staremu mogą być umieszczone na poziomie znacznie niższym niż asfalt. Twardość amortyzatorów w tym trybie nie wybacza błędów w omijaniu nierówności.
Jeśli dasz się ponieść, samochód będzie Ci w tym towarzyszył, nie okaże słabości. Dlatego dobrze się zastanów, zanim zechcesz w pełni wykorzystać dobrodziejstwa najostrzejszego trybu jazdy.
Dwusprzęgłowa skrzynia biegów ma 7 przełożeń do przodu i w zależności od aktualnie wybranego trybu jazdy albo żongluje nimi tak, żeby silnik pracował prawie że na biegu jałowym – to w trybie Eco – albo praktycznie nie schodził poniżej 3000 obrotów na minutę – to w trybie Race. Skrzynia jest bardzo szybka, w trybie Race działa jak karabin maszynowy i wskazówka obrotomierza nie przesuwa się po tarczy, tylko po prostu zmienia położenie. Towarzyszą temu strzały z wydechu – tak, R-ka potrafi „gadać”. Kiedy siedzisz w samochodzie, nie słyszysz tego za bardzo. Ale na zewnątrz już tak. Tego akurat po tym aucie osobiście się nie spodziewałem i pamiętam, że podczas pierwszego testu sprzed dwóch lat byłem tym miło zaskoczony.
Jeśli chodzi o argumenty pozafinansowe, dotyczące zasadności posiadania tylko jednego samochodu w postaci najszybszego Golfa, to by było na tyle z mojej strony. Mógłbyś je albo szybko obalić, albo coś do tej listy jeszcze dopisać. I w każdym przypadku mógłbyś mieć rację. Ja natomiast przejdę teraz do kolejnego argumentu, którego celowo nie umieściłem w towarzystwie poprzednich. Koszty.
TU NIE MA DYLEMATÓW
Nie wiem, czy Twój Passat kombi i Scirocco są w sumie warte 200 000 złotych. Jeśli tak, to nie wahaj się, sprzedaj je póki jeszcze nie straciły na wartości na tyle, żebyś musiał do R-ki dołożyć. Jeśli zaś nie przedstawiają sobą takiej wartości, namów żonę na tańsze kosmetyki, nie jedź w tym roku na Malediwy, tylko na działkę do teściowej, zamiast nowego telewizora ileś tam calowego kup ten mały z wyprzedaży, a zamiast u Gucciego ubierz się w lumpeksie. Zrób cokolwiek, aby zaoszczędzić na zakup Golfa R. Nie będziesz żałował. I jeśli któryś z kolegów na widok Twoich „nowych”, już lekko znoszonych spodni uśmiechnie się z politowaniem lub wyśmieje Cię, gdy pokażesz mu selfie z teściową przy grillu, wyprowadź z garażu i pokaż mu nowego Golfa R. Gwarantuję Ci, że każdy prawdziwy facet, który kocha motoryzację powie Ci, że posiadanie takiego samochodu było tego wszystkiego po prostu warte.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
- Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
- Moc maksymalna: 310 KM
- Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 2000–5400 obr/min
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,6 s
- Prędkość maksymalna: 250 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,0 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 8,1 l/100 km
ZDJĘCIA
Volkswagen Tiguan 1.4 TSI 150 KM DSG Comfortline
NIEZGODNIE Z PRZEZNACZENIEM
Volkswagen Tiguan poza miastem… Opis zbrodni, którą popełniłem, zwiedziony wyglądem tego samochodu. Test wersji 1.4 TSI z automatyczną skrzynią biegów.
Zrobiłem coś strasznego. Nie wiem, czy to w przypływie emocji związanych z piękną pogodą połączoną z weekendem, czy też dlatego, że z miasta uciekam, gdy tylko się da, ale stało się. Wyprowadziłem SUV-a za miasto. Nowoczesnego, kompaktowego SUV-a, którego miliony ludzi na całym świecie uważają za stworzenie idealnie przystosowane do zakorkowanych ulic czy ciasnych parkingów, zaprowadziłem tam, gdzie wielu właścicieli nigdy nie zaprowadzi swoich egzemplarzy – w bardzo, ale to bardzo lekki teren. Na trawę, taką trochę bardziej oddaloną od trawiastego pasa zieleni przy miejskim chodniku, która dla większości SUV-ów jest jedyną formą kontaktu z nieutwardzonym podłożem przez cały ich żywot. Wiem, trochę naginam rzeczywistość i koloryzuję, ale czy nie mam racji? Jak w amoku ludzie na całym świecie chcą jeździć tego typu samochodami. OK, jestem w stanie to zrozumieć, ale nie w przypadku ludzi, którzy 90% czasu za kółkiem spędzają w mieście. Niech mnie przeklną wszyscy Ci, którzy się w takich samochodach miłują. Ja Was nawet rozumiem. Sam uważam, że takie auta są potrzebne i mają sens. Jednak nikt nigdy mnie nie przekona, że Warszawa, Paryż, Londyn, Barcelona, Berlin i wszystkie inne metropolie są dla takich aut stworzone. Lub też na odwrót. Szczególnie, jeśli mówimy tu o SUV-ach na sterydach, gdzie im większy, tym lepszy.
Nowy Tiguan to obecnie jak dla mnie najbardziej dopracowany kompaktowy SUV na rynku, wyłączając samochody segmentu premium.
Pozostawmy jednak rozważania na temat wagi ciężkiej i przejdźmy do kategorii średniej, gdzie pretendentów do korony mistrzowskiej jest najwięcej i najszybciej ich w ostatnich latach przybywa. Volkswagen Tiguan w najnowszej odsłonie bije się o tytuł najlepszego kompaktowego SUV-a z wieloma konkurentami, ale zanim przejdziemy do szczegółów, napiszę to od razu – szanse na zwycięstwo w tej batalii ma ogromne. Jeszcze kilkoma przedstawicielami tego segmentu nie dane mi było pojeździć dłużej, ale z tymi, których poznałem bliżej, ten Volkswagen powinien poradzić sobie nawet na trzech kołach. Nowy Tiguan to obecnie jak dla mnie najbardziej dopracowany kompaktowy SUV na rynku, wyłączając samochody segmentu premium. Do nich nie można go porównywać, bo byłoby to niesprawiedliwe, chociaż po wielu kilometrach za kierownicą tego modelu muszę przyznać, że nawet w takim porównaniu nie musiałby od razu składać broni. Ma wiele argumentów, nawet w starciu z bardzo wymagającymi rywalami.
POWTARZAM SIĘ
1.4 TSI 150 KM + DSG. Który to już raz miałem pod nogą i pod ręką to połączenie. Nie pamiętam dokładnie, ale za każdym razem stwierdzam to samo, to samo więc napiszę i teraz – jest to zestaw do codziennej jazdy wręcz idealny. W moim przypadku zamieniłbym jedynie DSG na skrzynię manualną, gdyż jestem z tych, którzy w jak największym stopniu chcą kontrolować to, co robi samochód, a nie odwrotnie. Osiągi, poziom hałasu generowanego przez silnik, praca skrzyni biegów, zużycie paliwa – wszystko to na co dzień wziąłbyś w ciemno. Jazda Tiguanem jest naprawdę przyjemna. Skrzynia pracuje miękko, jedynie czasem miewa chwile słabości i delikatnie szarpnie, szczególnie gdy gwałtownie odejmiesz gaz przy niskich prędkościach lub ruszysz z miejsca. Nie dzieje się tak zawsze. Być może winę za to ponosi nie sama skrzynia, ale jej trudny żywot w samochodzie testowym. Można by to było stwierdzić, porównując z innym egzemplarzem. Może będzie kiedyś ku temu okazja. Silnik nie pozwala sobie na takie słabości i żadnych szarpnięć przyczyną nie jest, chyba że mówimy o tych pozytywnych, wręcz oczekiwanych po mocnym wciśnięciu pedału gazu. Zadziwiająco łatwo i sprawnie radzi on sobie z napędzaniem Tiguana i trzeba by było długo się zastanawiać, aby przypomnieć sobie moment, gdy zabrakło mu „pary” w normalnym ruchu ulicznym. Duże znaczenie ma tu szybka skrzynia, ale sam silnik również pozostawia bardzo pozytywne odczucia, nawet na osobach lubiących jeździć na wyższych obrotach. To nie jest cecha, którą mogą się pochwalić niewielkie silniki z turbodoładowaniem, więc tym bardziej miło zaskakująca. W przypadku, gdy do takich osób nie należysz, Tiguan również ma dla Ciebie wiele do zaoferowania. Niespieszna jazda owocuje niskim zużyciem paliwa, choć nie aż tak niskim, jak można by się spodziewać po silniku z systemem aktywnego sterowania pracą cylindrów. Działa on w sposób zauważalny dla kierowcy, przez co należy rozumieć delikatne szarpnięcia podczas odłączania dwóch z czterech cylindrów. Da się również usłyszeć zmianę dźwięku silnika. Szarpnięcia te nie występują zawsze, są jednak zauważalne i nie można stwierdzić, że system pracuje „w tle”. Porównując do testowanych wcześniej Audi A3 i Seata Leona z tym samym tandemem silnik/skrzynia, średnie zużycie paliwa wypadło zauważalnie gorzej. Trzeba oddać sprawiedliwość i zrzucić to na karb wyższego, mniej opływowego nadwozia. Jednak czy 6,3 l/100 km w warunkach miasto/trasa – 40/60% to dużo? Dla wielu osób jest to wynik pewnie i tak nieosiągalny, ponieważ płynna jazda nie jest u nas w modzie. Gdyby się postarać i jeździć w typowo ekonomiczny sposób, wynik poniżej 6 litrów można osiągnąć bez trudu. Warto odnotować, że ta wersja Tiguana to jeden z nielicznych samochodów, którym jeżdżąc można bez większych starań bardzo zbliżyć się do średniego spalania podawanego przez producenta w danych technicznych (6,0 l/100 km).
JEŹDZI LEPIEJ OD POPRZEDNIKA
Układ jezdny Tiguana jest zauważalnie inaczej zestrojony niż u poprzednika. Miałem okazję pokonać kilka tysięcy kilometrów samochodem poprzedniej generacji i różnicę wychwyciłem w mig. Nowa jakość pod tym względem jest zauważalna bez trudu i przyjemność z jazdy aktualną wersją jest dużo wyższa. Samochód ma ciche, dobrze pracujące zawieszenie, którego nastawy są bardziej neutralne niż w modelu poprzednim. „Stary” Volkswagen Tiguan był jak dla mnie trochę zbyt miękki, nie dawał pełnego poczucia bezpieczeństwa w szybszych łukach. Obecny nie sprawia już tego wrażenia. Auto jest stabilne i przewidywalne, bardzo łatwe w prowadzeniu i kontroli. Układ kierowniczy został dopasowany do charakteru samochodu i również wywiera na kierowcy odczucie, że jest wypośrodkowany między komfortem użytkowania w mieście a usportowieniem działania podczas szybszej jazdy pozamiejskiej. Samochód, mimo wyżej położonego niż w tradycyjnych kompaktach środka ciężkości, nie przechyla się nadmiernie w zakrętach i podczas normalnej jazdy, bez naprawdę mocnego naginania praw fizyki, nie udało mi się sprowokować go do jakiegokolwiek nerwowego zachowania. Pełne poczucie bezpieczeństwa i komfortu podczas jazdy daje również sposób wybierania nierówności przez zawieszenie. Może to kwestia tego, że siedzi się wyżej, a może po prostu chodzi o sposób, w jaki zawieszenie pracuje, ale jeżdżąc Tiguanem miałem wrażenie, że żadna droga nie zrobi mu krzywdy. To bardzo miłe uczucie, szczególnie dla tych, którzy traktują samochody jak czołgi, nie zawracając sobie głowy tym, na co aktualnie wjeżdżają. Osobiście nie należę do takich kierowców, ale testując samochody trzeba również dać im się wykazać w trudnych warunkach i tego typu test Tiguan przeszedł bez problemu.
PODSUMOWANIE
Tak jak napisałem wcześniej, muszę jeszcze pojeździć dłużej kilkoma modelami, żeby moja ocena w pełni odzwierciedlała rzeczywistość. Na tą chwilę jednak Volkswagen Tiguan jest jak dla mnie najlepszy w klasie. Ma wszystko, żeby przekonać do siebie rzesze ludzi chcących kupić niedużego SUV-a. Jeżeli więc myślisz o poczynieniu takiego zakupu i jeździsz po salonach różnych marek w celu odbycia jazdy próbnej, nie zapomnij wstąpić do Volkswagena. Jeśli samochód Cię skusi i zechcesz go nabyć, musisz przygotować na tę okazję co najmniej 112 290 zł, ponieważ tyle kosztuje wersja Comfortline, która ma już wszystko, co do życia potrzebne. Dodatkowo, za tylko 990 zł, możesz wybrać pakiet Premium, w którego skład wchodzi między innymi nawigacja satelitarna i reflektory LED. Żeby Tiguan masował Cię w podróży, tak jak testowy egzemplarz masował mnie, musisz dołożyć kolejne 2470 zł na fotel ergoActive, a żeby zamiast klasycznych zegarów informacje przekazywał Ci wyświetlacz Active Info Display, dołożysz do tego jeszcze 2720 zł. To oczywiście bajery niekoniecznie potrzebne, ich lista jest zresztą znacznie dłuższa. Pod tym względem można trochę zwariować, bo współczesne samochody dają takie możliwości personalizacji, że czasem łatwo dać się nabrać i wydać pieniądze na coś, co nie jest nam w ogóle potrzebne. Czy potrzebny Ci kompaktowy SUV, sam wiesz najlepiej. Jeżeli uważasz, że tak, sprawdź nowego Tiguana. Być może jest to samochód właśnie dla Ciebie.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1395 cm3
- Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
- Moc maksymalna: 150 KM
- Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500–3500 obr/min
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s
- Prędkość maksymalna: 200 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,0 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,3 l/100 km