JAK NAJDALEJ OD SCHEMATÓW
Audi SQ8 TFSI w roku 2024 jest samochodem trudnym do zamknięcia w ramy czy ubrania w utarte określenia. Po zeszłorocznym liftingu nadal ma szereg wyróżniających cech, w tym mnóstwo zalet i niewiele wad. Czym jest w prawdziwym życiu i dlaczego ma tak ogromne znaczenie w teraźniejszej motoryzacji? Ja już wiem.
Byłoby dziś już mocno wyświechtanym stwierdzenie, że takich aut jest coraz mniej, spieszmy się je kupować, póki jeszcze są, czy w ogóle doceniajmy, że taka motoryzacja wciąż ma się dobrze. To wszystko oczywiście prawda, ale nadużywanie takich zwrotów nie zmieni sytuacji, nie odwróci niczyjego myślenia, ani też nie zmodyfikuje podejścia producentów samochodów do tego typu pojazdów. Aby w ogóle mieć je w swojej ofercie na naszym kontynencie, należy obecnie być – poza może jednym wyjątkiem, który przychodzi mi do głowy – wytwórcą aut pojmowanych szeroko jako produkty premium. Mocne V8 sprzedaje w Europie także Ford, który premium w świadomości klientów nie jest, a poza tym jednak tylko „bogate” marki samochodowe w swoich cennikach kuszą miłośników motoryzacji pozycjami takimi jak testowane Audi. Kiedyś nikt nie patrzył na auto pokroju SQ8 TFSI jak na samochód nieprzystający do realiów otaczającej nas rzeczywistości. Obecnie się to jednak niestety zmienia. Całe szczęście, że nadal sporo istnień ludzkich chce zasiadać za kierownicami takich samochodów i będą to robić, być może chociażby podświadomie, na przekór propagandowym przekazom płynącym zewsząd i traktującym o potrzebie ratowania świata poprzez zastąpienie niby złych aut spalinowych niby dobrymi elektrycznymi.
Audi SQ8 TFSI z bezwstydnie benzynowym V8 o pojemności 3996 cm3, mocy 507 KM i momencie obrotowym 770 Nm, prycha z dezaprobatą swoimi czterema końcówkami układu wydechowego na samo tylko wspomnienie o elektromobilności. Zużywając średnio na pomiarowej trasie testowej 10,7 l/100 km – w dużej mierze dzięki systemowi odłączania połowy cylindrów w trakcie łagodniejszej jazdy – daje jasno do zrozumienia, że może być względnie oszczędne i to wystarczy, jeśli mowa w jego przypadku o jakiejś tam ekologii. Poproszone, zużyje dużo więcej paliwa, nie krępując się rezultatami z dwójką z przodu, a przy całej chęci włożonej w jak najbardziej ekonomiczną jazdę, potrafi spalić poniżej 10 litrów. Dzieje się to jednak tylko podczas naprawdę bardzo spokojnej jazdy, z tempem jednostajnie niespiesznym, na drodze niewymuszającej ciągłego zatrzymywania się i ruszania spod świateł. Trudno jeździć tym autem w ten sposób, dlatego cały test zamknął się wynikiem średniego zużycia wyższym, bo wynoszącym 12,6 l/100 km. Nawet takie cyfry nie przerażają jednak w odniesieniu do SQ8 TFSI i jest to cena, którą – zakładam się w ciemno – chętnie zapłaci każdy, kto wychował się przeznaczając dziecięcy czas na ślinienie się do plakatów z rajdówkami, czy ślęcząc przed telewizorem i oglądając z tatą programy motoryzacyjne. Testowane kilka lat temu Audi RS 6 z tym samym motorem (tak, to nie jest nowa konstrukcja) zadowoliło się paliwem w ilości średnio 11,7 l/100 km, tak więc widać, że V8 w wydaniu Audi ma spory oszczędnościowy potencjał.
Zamykając delikatną kwestię pieniędzy, tylko rzucę mimochodem cenę testowanego egzemplarza. Wynosi 743 870 złotych i w zasadzie nie należy jej komentować. To kwota, którą Audi życzy sobie za kawał świetnie wyposażonego i bardzo komfortowego samochodu, z mocarną jednostką napędową, akompaniamentem wyśmienitej ścieżki dźwiękowej silnika i wydechu (chociaż podbijanej nieco z głośników we wnętrzu), a na deser sprawiającego rzeczywistą i niewymuszoną przyjemność z jazdy, nawet takiej niespiesznej. Kilku elementów wyposażenia, które mogłyby jeszcze podnieść cenę, testowany egzemplarz nie miał. Brakowało najwyższego stadium systemu audio Bang & Olufsen (chociaż ten, który był na pokładzie, w zupełności wystarcza), dachu panoramicznego, haka holowniczego, szerokich możliwości upiększenia auta rozwiązaniami z palety Audi Exclusive, a w końcu kosztujących 50 090 złotych hamulców ceramicznych. Ale to nic. Poza ceramiką, wszystko to można mieć także w egzemplarzu z silnikiem Diesla o mocy 231 KM, tak więc jasne jest, co tutaj liczy się tak naprawdę. Zdajesz sobie z tego sprawę stosunkowo szybko, bo już po pierwszym naciśnięciu przycisku startera ozdobionego czerwoną obwódką, jak gdyby ostrzegającą, że użycie tego guzika będzie miało pewne nieodwracalne konsekwencje.
Nawet rozgrzany, 4-litrowy motor startuje zawsze tak samo głośno, oznajmiając wszem i wobec, że właśnie się obudził. Klapy wydechu, otwierane w trybie jazdy Dynamic, nawet zamknięte nie są w stanie wytłumić dźwięków towarzyszących uruchamianiu V-ósemki. Dodatkowo całe nadwozie potrafi zabujać się w rytm wprawianych w ruch ośmiu cylindrów, całkiem jak w amerykańskich muscle-car’ach. Audi oczywiście zrobiło to z pełną premedytacją, bo można było spowodować, aby jednostka budziła się do życia w bardziej kulturalny sposób. Na szczęście Niemcy nie poszli tą drogą i pozwolili kierowcy napawać się soczystym brzmieniem silnika, tak aby nikt nigdy nie miał wątpliwości, za co zapłacił bardzo dużo przecież pieniędzy. Najlepszy efekt dociera do uszu wtedy, gdy silnik jest zimny i przed zakończeniem poprzedniej jazdy aktywowany został wspomniany tryb Dynamic. Jako że auto zawsze startuje w trybie, w którym zapłon został wyłączony, wybudzenie z letargu Audi SQ8 TFSI jest takim doznaniem, dla którego zwleczesz się rano z łóżka, choćbyś nie miał w planach nigdzie wyjeżdżać. Po prostu zejdziesz do garażu, wsiądziesz, uruchomisz zapłon w ośmiu cylindrach (kolejno w 1-3-7-2-6-5-4-8), trochę przegazujesz silnik, gdy już olej rozpłynie się po jego zakamarkach, posłuchasz, nasycisz się i możesz iść dalej spać. To uzależnia, z tym nie wygrasz.
Czasem jednak trzeba przecież gdzieś pojechać i takiego samochodu raczej nie kupują kierowcy, którym do szczęścia wystarczy samo patrzenie na auto. Owszem, to także jest przyjemność, ale z wrażeniami z jazdy nieporównywalna. Szary lakier Daytona w zestawieniu ze srebrnymi akcentami (osłona chłodnicy, listwy na drzwiach i zderzakach) wygląda dobrze i takie połączenie jest miłą dla oka odmianą, gdy wszędzie wokół zaroiło się od samochodów z czarnymi detalami. Pasuje do chromowanych końcówek układu wydechowego, ale jest na nadwoziu SQ8 pewna stylistyczna niekonsekwencja. Gdy nie zamówi się opcjonalnego Pakietu Czerń lub Czerń Plus, wspomniane wykończenia będą srebrne, jednak znaczek określający model na klapie bagażnika jest zawsze czarny. Zostawiając jednak mało widoczne szczegóły, warto zatrzymać się na chwilę przy tych bardziej dostrzegalnych. Opcjonalne, 23-calowe felgi z oponami w rozmiarze 285/35, wymagające wyłożenia dodatkowych 16 440 złotych, wydają się być jedynym słusznym rozwiązaniem, gdy mowa o estetyce. Oczywiście nie mam zamiaru przekonywać nikogo do zmiany swoich upodobań, jeśli są odmienne, ale osobiście nie wyobrażam sobie podobnego efektu „wow” podczas patrzenia na ten samochód obuty w mniejsze koła.
Ich zastosowanie niesie ze sobą więcej skutków. Konsekwencją niskiego profilu opon jest odczuwalna wrażliwość auta nawet na niewielkie nierówności nawierzchni. Można temu zaradzić poprzez jazdę w komfortowym trybie pracy zawieszenia, ale wtedy pneumatyka nie pozwala na obniżenie prześwitu. To cena, którą jednak warto zapłacić z uwagi na święty spokój i brak konieczności akceptowania mniej lub bardziej delikatnych wstrząsów przenoszonych do kabiny. Osobiście nie wyobrażam sobie, chociaż wiem, że są tacy, którzy tak robią, jazdy tym autem ciągle w ustawieniach dynamicznych. I nie chodzi tu nawet o ograniczony w takiej sytuacji komfort resorowania. SQ8 potrafi bowiem zmęczyć szarpaniem podczas zmiany biegów (szczególnie manualnej, przełącznikami przy kierownicy), wywołanym bez wątpienia celowo. Potrafi zirytować – gdy akurat oczekujesz spokoju na drodze – kopniakami w plecy przy nawet niezbyt głębokim wciśnięciu gazu. Auto ma dosyć narowistą naturę i oczywiście do pewnego stopnia jest to ciekawe doświadczenie, ale raczej nie wtedy, gdy po ciężkim dniu pracy wracasz do domu i chcesz się zrelaksować. Na szczęście odpoczynek jest tu nie tylko możliwy, ale jak najbardziej przyjemny i łatwy do osiągnięcia. Wystarczy przełącznikiem drive select na konsoli środkowej wybrać łagodniejszy tryb jazdy, aby auto zrozumiało, czego w danej chwili od niego oczekujesz.
Najlepszy efekt dociera do uszu wtedy, gdy silnik jest zimny i przed zakończeniem poprzedniej jazdy aktywowany został wspomniany tryb Dynamic. Jako że auto zawsze startuje w trybie, w którym zapłon został wyłączony, wybudzenie z letargu Audi SQ8 TFSI jest takim doznaniem, dla którego zwleczesz się rano z łóżka, choćbyś nie miał w planach nigdzie wyjeżdżać. Po prostu zejdziesz do garażu, wsiądziesz, uruchomisz zapłon w ośmiu cylindrach (kolejno w 1-3-7-2-6-5-4-8), trochę przegazujesz silnik, gdy już olej rozpłynie się po jego zakamarkach, posłuchasz, nasycisz się i możesz iść dalej spać.
Tu wtrącę kilka słów narzekania. SQ8 TFSI jest samochodem bardzo szybkim, wręcz nieprzyzwoicie jak na swoją masę 2247 kilogramów i wielkość nadwozia – mało przekonującego, jeśli chodzi o walory aerodynamiczne. Szczególnie start z miejsca, gdy niesamowicie skuteczny napęd quattro katapultuje samochód jak armatni pocisk, robi olbrzymie wrażenie. Tylko 4,1 s potrzebuje to auto, aby osiągnąć prędkość 100 km/h, a w praktyce odczuwa się to tak, jak gdyby wartość ta była zawyżona. Jednak w trakcie testu ujawniła się duża wada napędu, polegająca na niemiłosiernie długiej (około 1s) zwłoce w reakcji na mocne wciśnięcie pedału gazu podczas korzystania z łagodniejszych trybów jazdy. Nie powinno być tak, że w chwili oczekiwania od samochodu maksimum mocy i bezradnego ciśnięcia gazu, efekty przychodzą po tak długim czasie. Owszem, moment obrotowy robi tutaj swoje i Audi naprawdę wystrzeliwuje niemiłosiernie w przód, gdy już zrozumie polecenie, ale czas potrzebny na taki efekt należy zdecydowanie skrócić. Minus ten nie występuje w najostrzejszym trybie Dynamic, ale jak stwierdziłem już wcześniej – ciężko jeździć z nim na co dzień.
Przenoszony stale na cztery koła moment obrotowy rozkłada się między przednią a tylną osią standardowo w proporcjach 40 do 60%. Wynika z tego, że Audi ma bardziej tylnonapędową naturę i można to w trakcie dynamicznej jazdy wychwycić. Nie występuje tutaj zjawisko przenoszenia sił pochodzących z układu napędowego na kierownicę. Nawet podczas ostrego przyspieszania w zakręcie nie da się wyczuć, że ogromna siła napędowa negatywnie wpływa na sterowność auta. Opcjonalny pakiet zawieszenia advanced (28 290 złotych) ze skrętną tylną osią i sportowym mechanizmem różnicowym z tyłu powoduje, że rozdział momentu obrotowego możliwy jest również między tylnymi kołami, w zależności od potrzeb. Działa wyśmienicie i wywołanie podsterowności, takiej mocno odczuwalnej, wymaga zdecydowanego przesadzenia z prędkością w łuku. Szerokie opony, pneumatyka, skrętna tylna oś i dynamiczny rozdział momentu obrotowego (maksymalnie do 70% na przód i do 85% na tył) walczą o jak najskuteczniejsze przeniesienie siły napędowej na drogę, bez żadnych strat. Na suchej i przyczepnej nawierzchni nie da się spowodować nawet najmniejszego poślizgu kół w trakcie przyspieszania.
SQ8 może być wyposażone w aktywne stabilizatory. Wchodzą one w skład wspomnianego pakietu zawieszenia advanced i mają dosyć interesującą zasadę działania. Ich pracą sterują silniki elektryczne, a będąc dokładnym należy stwierdzić, że w aucie zamontowano w zasadzie po dwie pary oddzielnych stabilizatorów. Rozdzielone silnikami elektrycznymi, które przestawiają je względem siebie osiowo, równoważą siły działające na nadwozie podczas dynamicznej jazdy i powodują, że auto wychyla się tylko nieznacznie. System zasilany jest z oddzielnego akumulatora o mocy 1,5 kW. To wszystko powoduje sprytne ukrywanie ciężaru auta odczuwalnego z przedniego fotela i rzeczywiście działa skutecznie. Jest to opcja jak najbardziej warta dopłaty, tym bardziej, że zyskuje na niej zwrotność samochodu. Skrętne tylne koła do prędkości 60 km/h wychylają się maksymalnie o 5 stopni w kierunku przeciwnym do przednich, a powyżej tej prędkości w tą samą stronę. Pracę układu czuć wyraźnie, szczególnie podczas pokonywania rond i manewrowania na parkingu.
Opcjonalny pakiet zawieszenia advanced (28 290 złotych) ze skrętną tylną osią i sportowym mechanizmem różnicowym z tyłu powoduje, że rozdział momentu obrotowego możliwy jest również między tylnymi kołami, w zależności od potrzeb.
Audi nie byłoby sobą, gdyby SQ8 nie wyposażyło – pardon, nie pozwoliło wyposażyć za dodatkową opłatą – w całe spectrum mniej lub bardziej przydatnych dodatków. Stosunkowo drogi (12 670 złotych) jest asystent jazdy nocnej, ale jego działanie akurat dane mi było sprawdzić w praktyce i zdecydowanie polecam mieć tę funkcję w swoim egzemplarzu. Wyświetlacz cyfrowych zegarów, w połączeniu z opcjonalnym wyświetlaczem przeziernym na szybie czołowej, ostrzega kierowcę, gdy przed autem pojawi się nagle jakaś przeszkoda, choćby w postaci – jak w moim przypadku – uciekającego w popłochu przed rozjechaniem zająca. Kamera na podczerwień rozpoznaje także (z dosyć dużej odległości) pieszych i zaznacza ich na wyświetlaczu stosownym obramowaniem, co pokazuje jedno ze zdjęć w galerii. Niezwykle wygodne, sportowe fotele z funkcją podgrzewania, wentylacji i masażu posiadają szereg rozbudowanych możliwości ustawienia, począwszy od boczków oparć, aż po długość siedzisk. Są oczywiście w pełni elektrycznie sterowane i mają pamięć dwóch ustawień, a oprócz komfortu zapewniają także pierwszorzędne trzymanie boczne. Nie znajdziemy ich jednak we wnętrzu bez wysupłania dodatkowego grosza, jak zresztą wielu innych interesujących opcji. To standardowe podejście do klienta prezentowane przez Audi i czasami aż wierzyć się nie chce, za co trzeba dopłacać w samochodach tej marki przy bardzo wysokich cenach bazowych.
Jedno we wnętrzu tego Audi bym z wielką chęcią zmodyfikował. Standardem jest – i nie da się tego w żaden sposób zmienić – że sterowanie prawie wszystkimi dodatkowymi i seryjnymi ustawieniami odbywa się poprzez dwa dotykowe ekrany na środku deski rozdzielczej. Bardzo rozbudowane multimedia same w sobie nie są minusem, ale okalający je czarny lakier fortepianowy i błyszczące powierzchnie samych ekranów są lepem na wszelkiego rodzaju kurz i odciski palców. Tak naprawdę już po jednym/dwóch dniach użytkowania auta trzeba czyścić kokpit, aby nie drażnił co bardziej wrażliwych na porządek kierowców (czytaj – autora tego tekstu). Tęsknię za prawdziwymi przyciskami, które nie nosiły śladów palców, nawet jeśli nie były wyposażone w haptykę (którą można tu wyłączyć). Taką deskę rozdzielczą ma jeszcze wciąż sprzedawane A5 i tamten kokpit jest zdecydowanie łatwiejszy do utrzymania w czystości. Obszyta skórą deska rozdzielcza (dopłata 11 200 złotych), bardzo wysoka jakość montażu (chociaż testowany egzemplarz woził ze sobą irytującego „świerszcza”, przesiadującego na klapce zasłaniającej zagłębienia na napoje w konsoli środkowej) i charakterystyczny zapach wnętrza Audi robią bardzo dobre wrażenie, w przeciwieństwie do mocno plastikowego karbonu, którym wykończono deskę rozdzielczą, a za który osobiście nie dałbym oczekiwanych ponad 5 tysięcy złotych. Lepsze wrażenie w modelach Audi robiły na mnie aluminiowe wykończenia kokpitu, za które nie trzeba dopłacać.
Dolny ekran, ten odpowiadający za obsługę wentylacji, służy także jako tablet i można wpisywać na nim cele nawigacji. Menu multimediów rozsądnie pogrupowano, przez co nietrudno połapać się w jego strukturze. Cyfrowe zegary o wysokiej rozdzielczości wyświetlanych treści dają wybór jednego z wielu widoków i rodzaju przekazywanych informacji. Nietrudno odnieść jednak jak najbardziej pozytywne wrażenie, że pomimo liczebności i rozbudowania opcji wyposażenia, Audi zachowuje sporą dawkę prostoty obsługi i nie zniechęca na wejściu do swojej deski rozdzielczej. Szeroka konsola środkowa oddzielająca fotele jest podstawą dla niewielkiej dźwigni do obsługi klasycznego 8-stopniowego automatu, który czasem potrafi szarpnąć podczas zmiany biegów, nawet wtedy, gdy kierowca jedzie spokojnie i używa gazu łagodnie. W codziennym życiu to nie przeszkadza i nie zdarza się często, ale kronikarski obowiązek każe to odnotować. Dla ogólnie pojętego komfortu jazdy ma to znaczenie marginalne, dużo mniejsze niż bardzo dobre wyciszenie wnętrza. Nikt nie miałby realnych podstaw ku temu, aby mieć pretensje do Audi, gdyby okazało się, że duże SQ8 z szerokimi oponami i szybami pozbawionymi okalających je ramek, generuje pewną dozę hałasu podczas szybszej jazdy, a który przenikałby nadmiernie do kabiny. Nic takiego się tutaj jednak nie dzieje. Podwójne szyby i duża ilość materiałów wygłuszających spełniają swoje zadanie i nawet prędkości sporo powyżej dopuszczalnych na naszych drogach nie powodują uczucia dyskomfortu akustycznego.
Flagowy SUV Audi, mimo że nie jest największy (Q8 wymiarami minimalnie ustępuje modelowi Q7), zapewnia bardzo dużą swobodę podróży dla czterech pasażerów i trochę mniejszą dla pięciu. Mimo delikatnie opadającego dachu, nad głowami z tyłu jest wystarczająca ilość miejsca dla osób do 190 cm wzrostu (dla przypomnienia – egzemplarz testowany nie miał panoramicznego dachu). Generalnie czuć, że siedzimy w naprawdę dużym aucie, które przyjemnie otula swoich gości i zapewnia poczucie odizolowania od świata zewnętrznego. Kolorowe oświetlenie wnętrza i jonizator zapachów stwarzają odpowiedni nastrój, a pewnego rodzaju poczucie wyjątkowości, głównie z uwagi na słyszalny przyjemny dźwięk silnika, zachęca, aby z SQ8 zaznajomić się na dłużej. Nieco rozczarować może bagażnik. Owszem, 605 litrów pojemności w standardowym położeniu tylnej kanapy (przesuwanej) to niemało, ale jest to rezultat na poziomie dużo mniejszej Skody Octavii liftback. Żadnych szans pod tym względem SQ8 nie ma w zestawieniu ze wspomnianym Q7, który to model zapewnia aż o 282 litry więcej przestrzeni bagażowej, przy długości nadwozia większej o jedyne 63 mm. Q7 może za dopłatą mieć także dodatkowe fotele trzeciego rzędu i zabrać na pokład 7 osób, a także… być napędzane tym samym silnikiem 4.0 TFSI o mocy 507 KM. Audi właśnie dzięki temu ma w gamie dwa jakże podobne, a jednocześnie tak różniące się auta, przez co wybór wcale nie jest łatwy. SQ8 jako pozycjonowane wyżej jest droższe wyjściowo aż o 67 100 złotych (a przy tym delikatnie lepiej bazowo wyposażone) i naprawdę należałoby się zastanowić, czy przy tych samych osiągach warto dopłacić taką różnicę jedynie dla samego nadwozia, być może dla kogoś bardziej atrakcyjnego. SQ8 po liftingu standardowo ma na wyposażeniu matrycowe reflektory, ale już ich laserowa odmiana jest płatna 4950 złotych. Tylne lampy OLED z możliwością wyboru rodzaju oświetlenia pozycyjnego (takową mają zarazem również przednie reflektory, jeśli chodzi o wzór świateł do jazdy dziennej) to kolejne 5840 zł ekstra, i mimo że zestaw takiego oświetlenia zwyczajnie do tego auta pasuje, nie jest koniecznym wyborem. Skupiona wiązka światła laserowych reflektorów nie czyni aż tak dużej różnicy w jakości oświetlenia drogi, ale przy tym poziomie cenowym te kilka tysięcy złotych więcej może nie mieć znaczenia. Plus za skuteczną pracę oprogramowania odpowiadającego za unikanie oślepiania innych użytkowników dróg.
Audi ma w zanadrzu jeszcze coś bardziej spektakularnego od SQ8 TFSI quattro. Model RS Q8 o mocy 600 KM aktualnie nie jest dostępny do produkcji, ale jeśli popatrzeć na całą rodzinę modelu Q8, to nikt o zdrowych zmysłach nie powinien z tego powodu grymasić. 0,3 s od 0 do 100 km/h różnicy kosztuje w tym przypadku 95 700 złotych i jeśli ktoś nie potrzebuje przerostu formy nad treścią, raczej nie zdecyduje się na mocniejszy wariant. SQ8 TFSI jest bowiem na każdej płaszczyźnie nie tyle wystarczające, ponieważ takie określenie byłoby niejako obrazą tego świetnego samochodu, co wykraczające poza oczekiwania. Nawet jeśli nie lubisz dużych SUV-ów, to auto nie zaprezentuje Ci w zasadzie żadnej wady typowej dla tego rodzaju pojazdów i nie da powodu, aby patrzeć na nie z niechęcią. Na tyle dyskretne, aby nie razić efekciarstwem, a jednocześnie tak mocne i zdecydowane w działaniu, żeby nie odczuwać potrzeby posiadania czegoś więcej. Te kilka minusów poniżej to nic innego, jak tylko próba obiektywnego spojrzenia na samochód. W rzeczywistości, jeśli by tak dać się ponieść emocjom, wszystko to po prostu blednie i niknie w zestawieniu z ogromem przyjemności z jazdy, odczuciach dźwiękowych i dopracowaniem tego auta w zasadzie pod każdym względem. Znaczenie SQ8, a będąc bardziej precyzyjnym – jego obecność w cennikach Audi – jest trudna do oszacowania, gdy mnożą się hiper-elektryczne samochody z silnikami o mocach grubo ponad 1000 KM, których możliwości na drogach publicznych po prostu nie sposób wykorzystać. Tu jest inaczej. Osiągi również i w tym aucie są trochę ponad zdrowy rozsądek, ale nie wysuwają się nachalnie na pierwszy plan i co najważniejsze – nie definiują tego samochodu w sposób jednoznaczny jako napakowanego osiłka z wiórami zamiast mózgu. Jeżdżąc takim Audi nie przypniesz sobie żadnej łatki, bo to samochód z dużą klasą, jednocześnie nieprzeznaczony do szpanu, co widać, czuć… no dobrze, dźwiękiem jednak poszpanować można z łatwością. Ale zaszufladkować kierowcy tego modelu już tak łatwo się nie da. Nie zdarzyło mi się widzieć pędzącego na złamanie karku Audi SQ8, częściej mijam za to spokojnie sunące po drogach egzemplarze. Schematy myślowe o kierowcach tego typu samochodów nie bronią się więc tutaj w żadnym wypadku. Schematom to auto się wymyka. Jest świetne, w pewnych punktach wybitne.
Jest… Wciąż jest…
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Silnik V8 o świetnym brzmieniu
- Osiągi takie, że RS Q8 to byłby już zbytek
- Wyposażenie i technologia na najwyższym poziomie
- Mimo powyższego punktu, łatwa obsługa kokpitu
- Wysoka ogólna jakość wykonania i materiałów
- Świetne wyciszenie wnętrza
- Dużo miejsca dla pasażerów
- Prowadzenie i zwrotność jak w aucie o rozmiar mniejszym
- Niewzruszona stabilność nawet podczas bardzo dynamicznej jazdy
- Ogólnie pojęty, bardzo wysoki komfort
- Ogrom możliwości indywidualizacji kolorystyki i wyposażenia
- Silnik potrafi być oszczędny, ale…
MINUSY
- …potrafi też spalić naprawdę duże ilości paliwa
- Skrzynia biegów czasem delikatnie poszarpuje
- Bardzo długi czas reakcji na kickdown w łagodniejszych trybach jazdy
- Przy tej wielkości nadwozia bagażnik nie powala rozmiarami
- Resorowanie w trybie Dynamic może być nieprzyjemne
- Utrzymanie czystości kokpitu (dużo czarnego plastiku) może być problematyczne
- Dźwiękowe ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości aktywuje się po każdym włączeniu zapłonu
- Cena bardzo dobrze wyposażonego egzemplarza
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 3996 cm3
- Moc maksymalna: 507 KM przy 5500 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 770 Nm w zakresie 2000-4000 obr/min
- Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,1 s
- Prędkość maksymalna: 250 km/h (elektronicznie ograniczona)
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 11,9-12,8 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 10,7 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 12,6 l/100 km
- Cena samochodu: od 569 900 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 743 870 zł