Skoda Octavia 1.5 TSI m-HEV 115 KM DSG Selection

COŚ ZABRAĆ, COŚ DAĆ W ZAMIAN

Utrzymanie pozycji Octavii w hierarchii jednych z najbardziej sensownych samochodów tej wielkości, jakie można w ogóle w Polsce kupić w salonie, wymaga od Skody nieco kombinacji. Takie właśnie wrażenie wywarły na mnie działania producenta w odniesieniu do modernizacji swojego arcyważnego modelu. Nowa Skoda Octavia 1.5 TSI 115 KM DSG Selection w teście.

Rok 2020 przyniósł ze sobą – oprócz całego szaleństwa pseudo-pandemicznego – związane z tymże obłędem ogromne zawirowania w motoryzacji. Zbiegło się to wszystko z premierą czwartej generacji wyrośniętego kompaktu Skody, i mimo że był to naprawdę trudny czas w samochodowym biznesie, przyniósł sukces czeskiej nowości. Tamten rok Skoda zamknęła sprzedażą Octavii na poziomie 18 667 sztuk i był to najlepiej sprzedający się model marki w naszym kraju. Czesi nie dominowali jednak już wtedy w ogólnym ujęciu sprzedażowym (zarówno flotowym, jak i indywidualnym) nad Toyotą, a w kolejnych latach coraz trudniej było im nawiązać z nią walkę, głównie z powodu bestsellerowej Corolli, dla której Octavia jest konkurencją. Przy okazałej jak na ten segment wielkości nadwozia i ogólnie pojętej dojrzałości projektu, Skoda zaczęła tracić na polu czysto biznesowym, podnosząc cenę swojego produktu i trzymając na stosunkowo średnim poziomie rabaty flotowe (to przecież do firm sprzedaje się zdecydowana większość nowych aut). Lifting Octavii podtrzymał niestety ten trend i obecnie samochód ten cenowo musi konkurować ze… schodzącym ze sceny Audi A4. Brzmi niedorzecznie? Być może, ale takie są fakty.

GDY JUŻ NIE CHCESZ/NIE MOŻESZ BYĆ KOPCIUSZKIEM

W całym koncernie Volkswagena, Skoda pełniła niegdyś rolę dostawcy samochodów prostszych i tańszych niż te, jakie sprzedawali pozostali zrzeszeni producenci. Jakże się to wszystko pozmieniało… Gdybyśmy teraz spojrzeli na wewnętrzny układ sił, to z całą pewnością nie można byłoby powiedzieć o Skodzie, że gra tutaj drugoplanowe role. Gama modelowa marki ma chyba najwięcej sensu z całej Grupy Volkswagena, wliczając w to również Audi, które zaczyna być już mocno zelektryfikowane. Skoda również bardzo niedługo taka będzie, ale na teraz oferuje głównie świetne samochody z jeszcze wciąż „normalnymi” napędami i wyglądem, w przyzwoitych, chociaż już nie tak mocno atrakcyjnych cenach. Modernizacja Octavii na szczęście utrzymała ją właśnie w tej grupie aut, mimo że zmian nie jest znowu aż tak mało, jak mogłoby się wydawać. 

---

To, co widać z zewnątrz, to przede wszystkim nowe zderzaki i światła, a także – chociaż to akurat będzie zdecydowanie trudniej zobaczyć na ulicy – nowa gama kolorystyczna. W palecie barw Skody pojawiły się bowiem kolory lakierów z linii specjalnej, dotąd w Polsce niedostępne (choć było je można zamawiać do Octavii sprzed liftingu na przykład w Czechach czy na Słowacji), kosztujące aż 8000 złotych, jednakże naprawdę interesujące. Jadącą z naprzeciwka nową Octavię najłatwiej rozpoznać po odmienionych reflektorach, a także braku wydzielonych świateł przeciwmgłowych (ich funkcję przejęły diody zintegrowane w reflektorach głównych). Z tyłu natomiast szczególnie dół zderzaka i inaczej poprowadzone linie „dynamicznych” kierunkowskazów informują, że jedziemy za jedną z tegorocznych nowości Skody. Uwagę uważnych obserwatorów może zwrócić zmieniony napis „SKODA” na klapie bagażnika, a także mniej chromowane oznaczenia modelu, co akurat jest pewną konsekwencją w stosunku do wykończenia wnętrza, o czym dalej. W konfiguratorze znajdziemy także nowe wzory aluminiowych felg. I to w zasadzie byłoby na tyle, jeśli chodzi o zewnętrzną stronę wizualną i dotyczące jej zmiany.

---

Teraz wnętrze. Czesi mocno poszli w ogólnie pojętą ekologiczną narrację i obecnie chwalą się tym, że klient może zdecydować się na wybór Octavii wykończonej w dużej mierze z materiałów pochodzących z recyklingu. Całe szczęście, że przestronności kabiny nie da się w żaden sposób „zekologizować” i pozostała ona niezmiennie na bardzo wysokim poziomie, bez zbędnej propagandy. Po otwarciu którychkolwiek z bocznych drzwi, od razu da się zauważyć, że podczas liftingu nie ucierpiała praktyczna strona wnętrza samochodu i nadal jest to auto bardzo duże jak na segment, w którym bije się o klientów. Przyjemna dla oka szara tapicerka w przypadku testowanej wersji Selection wymaga dopłaty 1900 złotych i w zasadzie oznacza jednocześnie wybór bardziej złożonego wystroju wnętrza. Czesi zaproponowali nabywcom nieco inne niż wcześniej opcje dotyczące stylu, w jakim zostanie wykończone wnętrze ich nowego auta i konfigurator w polu dotyczącym wyboru tapicerki wyświetla teraz cztery możliwości. Prezentowane auto ubrano w kabinę wykończoną nie tylko szarością tapicerki foteli i kanapy, ale także materiałowych wstawek na boczkach drzwi i desce rozdzielczej, a na okrasę ozdobiono to wszystko ciekawym wzorem listwy biegnącej przez prawie całą szerokość kokpitu. Jak to wszystko się prezentuje, widać szczególnie dobrze na zdjęciach umieszczonych w galerii testowanego auta. Design Lodge – bo taką nazwę nadano tej wersji wykończenia wnętrza – sprawia naprawdę dobre wrażenie i od strony wizualnej rzeczywiście odmienia wnętrze tego samochodu.

MULTIMEDIA PO LIFTINGU

Z całą pewnością osoby, które spędziły w Octavii czwartej generacji choćby chwilę za kierownicą, nie pominą większego niż wcześniej ekranu systemu multimedialnego. Obecnie jego przekątna to solidne 13 cali w wydaniu opcjonalnym z nawigacją satelitarną (standard to 10-calowy ekran), ale nie jest to jedyna zmiana dotycząca multimediów. Kilka razy podczas testów modelu sprzed liftingu zwracałem uwagę na zawieszanie się systemu i dosyć toporną obsługę głosową, przy czym podobne opinie dało się w branży słyszeć dosyć często. Obecnie mamy do czynienia z całkowicie przebudowanymi multimediami, z nową szatą graficzną i nową sprawnością działania. Z obsługi głosowej korzysta się przyjemniej i sprawniej, a ekran systemu, mimo że wyświetla więcej informacji, jest łatwiejszy w obsłudze, szczególnie z uwagi na płynność działania. Grafika i całe menu jest wizualnie nowocześniejsze, chociaż wiele funkcji pozostało bliźniaczych z poprzednią wersją systemu Infotainment. Mocno chwalił będę decyzję Skody o umieszczeniu na górze ekranu skrótu do menu asystentów jazdy, dzięki czemu kilkoma kliknięciami wirtualnych guzików wyłączamy zbędnych asystentów, będących obecnie obowiązkowym wyposażeniem nowych samochodów, takich jak chociażby ostrzeżenie o przekroczeniu dozwolonej prędkości jazdy. Krótko po tym, jak w schowku znalazłem mocno odchudzoną względem poprzedniej instrukcję obsługi – już bez eleganckiego etui (znów ta ekologia) – pomyślałem, że w zamian producent upchał elektroniczną wersję pomocy naukowych w nowym systemie. Tak też rzeczywiście jest. Elektroniczna instrukcja jest bardziej rozbudowana niż ta wcześniejsza i podzielono ją na szereg tematycznych działów. Chociaż nadal uważam, że książki nie da się w pełni zastąpić e-bookiem, jednak należy pochwalić intencję – Skoda dała obecnie kierowcy możliwość dowiedzenia się szeregu rzeczy o samochodzie, który prowadzi, właśnie za pomocą tegoż samochodu.

---

Za kierownicą, na kolejnym ekranie, kolejne zmiany. Wyświetlacz cyfrowych zegarów może pokazywać na całym obszarze mapę nawigacji i tak jak Infotainment ma nową szatę graficzną. Tutaj zmian jest jednak mniej i w zasadzie da się zauważyć, że zrobiono tu więcej od strony wizualnej, a nie praktycznej. Octavia nadal ma w standardzie dwuramienną kierownicę wielofunkcyjną (opcjonalnie podgrzewaną), ale mam wrażenie, że jej skóra jest bardziej sztuczna niż wcześniej. To, co widać od razu, to mniej błyszczące, bardziej satynowane wykończenia elementów, które kiedyś biły typowo chromowanym blaskiem. Klamki drzwi, pokrętła na kierownicy czy ozdobne wykończenia przycisków zmieniono i mimo że to naprawdę niewielka zmiana, to dla kierowcy dobrze zaznajomionego z wnętrzem poprzedniej Octavii od razu zauważalna. Cała obsługa natomiast – oprócz lepszych multimediów bezpośrednio na nią wpływających – pozostała po staremu. Pod ekranem nadal jest dotykowa listwa do sterowania głośnością, jeszcze niżej zaś rząd przycisków. Tutaj właśnie znajduje się przełącznik wywołujący ekran sterowania wentylacją, może się także znajdować przełącznik wyboru trybów jazdy (testowany egzemplarz nie posiadał tej opcji).

Moment wyłączenia i ponownego załączenia połowy cylindrów jest słyszalny i czasem też wyczuwalny, ponieważ niekiedy towarzyszy mu delikatne szarpnięcie. Wyraźnie słychać również, gdy jednostka pracuje tylko na dwóch cylindrach – dźwięk zauważalnie się zmienia.

Na niewielkim panelu guzików po lewej stronie od kierownicy dodano inaczej wyglądający przycisk włączający tryb świateł przeciwmgłowych, które – jak wspomniałem – zintegrowano obecnie z reflektorami głównymi. Minusem takowej zmiany jest fakt, że teraz tylko Octavia wyposażona w opcjonalne reflektory Top Led Matrix w ogóle ma na wyposażeniu przednie światła przeciwmgłowe, ponieważ standardowe reflektory LED nie mają takiej funkcji. Co do samych zaś świateł matrycowych, mam mieszane odczucia. Skoda chwali się, że w najnowszym wydaniu Octavii liczba segmentów świecących w każdym reflektorze została zwiększona z 24 do 36, dzięki czemu działanie oświetlenia jest lepsze. Że wcześniej nie było delikatnie rzecz ujmując prawidłowe, pisałem i prezentowałem na filmie chociażby w tym materiale. Teraz jest lepiej, ale… mogłoby być jeszcze lepiej. Żeby oddać sprawiedliwość, napiszę, że w trakcie tygodniowego testu i zrobieniu autem 1413 kilometrów, z czego sporą część po zmroku, spotykałem się z karnym mruganiem światłami ze strony innych kierujących zauważalnie rzadziej, niż w przypadku przedliftowego egzemplarza. Jednakże wciąż sygnalizowanie ze strony innych użytkowników dróg oślepiania ich przez reflektory Octavii miało miejsce, poza tym zza kierownicy widać, że komputer nieraz spóźnia się z reakcją na sytuację drogową. Co prawda łatwo dostrzec, że system wcześniej wygasza odpowiednie segmenty diod, aby nie oślepiać innych kierowców, ale wciąż pozostaje pewne wrażenie niedopracowania oprogramowania sterującego wiązką świetlną. Należy jednak docenić zauważalną poprawę na tym polu, która była wręcz konieczna, tym bardziej, że matrycowe reflektory kosztują aż 5800 złotych.

---

W cenniku Octavii nie ma już odmieniającego wizualny odbiór auta Pakietu Dynamic, ale we wnętrzu jak gdyby coś z niego pozostało. Seryjne fotele wersji Selection są tak samo przyjemnie twarde, obszerne i po prostu wygodne, jak sportowe fotele będące częścią wspomnianego pakietu, oferowanego przed liftingiem. Niektórym osobom może zabraknąć nieco większej możliwości opuszczenia fotela bliżej podłogi, ale pozycja do jazdy na tym nie cierpi. Widoczność z wnętrza wersji liftback nie jest idealna, ponieważ ograniczają ją mocno pochylona linia tylnych słupków i klapa bagażnika jak w sedanie. Jest na szczęście seryjna kamera cofania (opcjonalnie system 360 stopni) i czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Jeśli ktoś lubi, może dokupić wycieraczkę tylnej szyby, która jest jednak zbędna – linia nadwozia powoduje, że szyba pokrywy bagażnika nie brudzi się nawet podczas jazdy w deszczu. A propos klapy bagażnika i tego, co się pod nią kryje, Octavia Selection ma seryjnie siłowniki do elektrycznego unoszenia pokrywy z funkcją otwierania jej ruchem stopy pod zderzakiem. Jest to jeden z elementów dodanych do auta jako wyposażenie standardowe względem poprzednio sprzedawanej wersji Style. Żeby jednak nie było tak kolorowo, Skoda nie oferuje już standardowo siatek mocujących bagaż i przegród mocowanych na rzepy do podłogi bagażnika – można to mieć obecnie za dopłatą. W przednich drzwiach seryjnie nie ma już wyjmowanej parasolki, jest za to miotełka do odgarniania śniegu. Nadal można dokupić pełnowymiarowe koło zapasowe, co umożliwia już niewielu producentów.

JAK TO MÓWIĄ – WJECHAŁ TU UPSIZING

Pojemność kufra nadal wynosi od 600 do 1555 litrów, wciąż na jego ścianach widnieją cięgna do składania oparć kanapy, haczyki i wieszaki na torby. Tutaj został zachowany ten ponadstandardowy poziom, do którego czwarta generacja Octavii przyzwyczaiła. Diodowe oświetlenie przestrzeni bagażowej nie wymaga dopłaty, tak jak i cały system nastrojowego oświetlenia wnętrza z możliwością wyboru koloru. Przy cenie testowanego egzemplarza na poziomie 160 000 złotych nie są to żadne luksusy, nawet uwzględniając fakt, że Skodę w środkowej odmianie (podstawowa to Essence, wyższe zaś to Sportline i RS) można mieć z tym silnikiem od kwoty 135 000 złotych. 1.5 TSI nie jest sam w sobie żadną nowością, jest nią natomiast zmniejszona ze 150 KM moc czterocylindrowej jednostki napędowej. W ofercie wciąż pozostała mocniejsza wersja, Skoda zrezygnowała natomiast z oferowania silnika 1.0 TSI na rzecz zauważalnie odchudzonej pod względem mocy jednostki 1.5. Moc 116 KM (katalogi twierdzą, że 115 KM, ale się mylą) przy większej niż wcześniej pojemności skokowej 1498 cm3, pozostawia bardzo zbliżone wrażenia z jazdy. Brzmienie nowego motoru jest nieco inne, kultura pracy także, natomiast w zestawieniu z dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach mamy tutaj efekty specjalne, które nie każdemu przypadną do gustu.

---

Naprawdę nie chciałbym się zbytnio powtarzać, ponieważ dla osób, które wcześniej miały okazję zerknąć na materiały o Cuprze Leon, Volkswagenie Golfie czy poprzedniej Skodzie Octavii, wszystko będzie w zasadzie jasne. Przybliżę jednak zasadę działania rozwiązania Grupy Volkswagena, oznaczonego jako m-HEV. Jest to miękka hybryda z niewielkim silnikiem elektrycznym, pełniącym funkcję rozrusznika, dzięki któremu Octavia 1.5 TSI m-HEV 115 KM naprawdę często wyłącza silnik w trakcie jazdy, nawet podczas manewrów na parkingu. O wpływie takiego działania na zużycie paliwa napiszę nieco dalej, tymczasem przybliżając nieco technikalia dotyczące tego zamysłu, napiszę wprost, że taki sposób pracy silnika zwyczajnie irytuje. Mimo że pozostawiono możliwość dezaktywacji systemu start-stop, w trakcie jazdy nie ma sensu go wyłączać. Nie wpływa on bowiem na usypianie silnika, gdy auto jedzie, działa natomiast tylko na postoju. W praktyce więc wygląda to tak, że dezaktywując start-stop, powodujemy, że tocząca się swobodnie do świateł z wyłączonym silnikiem, Octavia uruchamia go na powrót zaraz po zatrzymaniu. Nie ma tu logiki, chyba że planujemy dłuższy postój samochodu na przykład z włączoną klimatyzacją – w takiej sytuacji możliwość nie korzystania ze start-stopu się przydaje. Jeśli w tym momencie załamałeś ręce i odpuściłeś sobie myśl o zakupie tego auta, zerknij na koniec tekstu – może jest dla Ciebie jakaś nadzieja.

ODŁĄCZANIE CYLINDRÓW + GASZENIE SILNIKA W TRAKCIE JAZDY = BARDZO NISKIE SPALANIE

Jednostka 1.5 TSI również w słabszej odmianie – tak jak 150-konny motor – korzysta z układu odłączania cylindrów w trakcie pracy bez większego obciążenia. Zestawiając to z wyłączaniem całego silnika, o którym wspomniałem wyżej, można się lekko wzdrygnąć na samą myśl, że samochód z teoretycznie dobrze wyglądającymi na papierze parametrami, będzie w rzeczywistości dosyć nieporadnie słabowity na drodze. Moment wyłączenia i ponownego załączenia połowy cylindrów jest słyszalny i czasem też wyczuwalny, ponieważ niekiedy towarzyszy mu delikatne szarpnięcie. Wyraźnie słychać również, gdy jednostka pracuje tylko na dwóch cylindrach – dźwięk zauważalnie się zmienia. Wyświetlacz cyfrowych zegarów może pokazywać informację o przełączeniu silnika w tryb dwucylindrowy, ale nawet bez zerkania na te wskazania wiadomo, co i jak. Do hałasu generowanego przez silnik nie można mieć większych zastrzeżeń. Jest oczywiście wyraźnie słyszalny na wyższych obrotach, ale dźwięk nie jest wtedy szczególnie nieprzyjemny. W trasie natomiast praktycznie zanika. Całościowe wyciszenie wnętrza tego auta należy pochwalić. Podwójne szyby w drzwiach przednich wymagają dopłaty 600 złotych (dostajemy w tej cenie również przyciemnienie tylnych szyb), ale to nieduża kwota i z pewnością warta wyłożenia. Szczególnie w połączeniu z białym metalizowanym lakierem, ciemniejsze oszklenie prezentuje się atrakcyjniej.

Gdy ma się pod prawą stopą technikę w teorii tak dobrze przygotowaną na oszczędzanie paliwa, można oczekiwać, że spełni pokładane w niej nadzieje. Pod tym względem nowa Skoda Octavia 1.5 TSI 115 KM DSG nie rozczarowuje. Podczas całego testu auto zużywało średnio jedynie 4,9 l/100 km, a pomiary spalania na ustandaryzowanej trasie pomiarowej Skoda zwieńczyła rezultatem na poziomie świetnych wręcz 4,5 l/100 km. Prezentowany egzemplarz poruszał się na 17-calowych felgach z oponami w rozmiarze 205/55 R17, co także zapewne nieco przyczyniło się do osiągnięcia tak dobrego wyniku. Octavia w podstawowej wersji wyposażeniowej ma w standardzie jeszcze mniejsze, bo 16-calowe ogumienie. Średnie spalanie na wspomnianym poziomie oznacza ni mniej ni więcej, że przy 45-litrowym zbiorniku paliwa, Skoda może pokonać teoretycznie 1000 kilometrów na jednym baku.

Dynamika jednostki wspierana jest przez dwusprzęgłową przekładnię, sprawnie reagującą na gaz, niestety wciąż pracującą z występującymi raz na jakiś czas – czytaj regularnie – szarpnięciami.

17-calowe felgi mają wpływ nie tylko na nieco lepsze wyniki spalania, niż przy większym opcjonalnym ogumieniu (maksymalny rozmiar kół w nowej Octavii to 19 cali), ale przekładają się także na zachowanie auta na jezdni. W dużym skrócie – gdyby nie kwestia wizualna, która nie każdemu może odpowiadać, a która przy masywności nadwozia Octavii dopomina się większego rozmiaru felg, wspomniane 17 cali byłoby ideałem dla tego samochodu. Pomijając wygląd, jest nim jednak pod względem połączenia komfortu resorowania z pewnością prowadzenia. Testowany egzemplarz nie miał opcjonalnych adaptacyjnych amortyzatorów, natomiast Octavia przy tej wielkości kół ich nie potrzebuje. Tłumienie nierówności jest naprawdę dobre, z pewnością nie rozczaruje przesadną sztywnością lub miękkością. Charakterystyka pracy zawieszenia jest odczuwalnie inna niż w aucie sprzed modernizacji, chociaż nic nie wiadomo mi na temat zmian wprowadzonych na tym polu. Elementy zawieszenia oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu pracują wystarczająco cicho, szczególnie tylna oś nie wydaje z siebie głuchych stuków, jak miało to miejsce niegdyś. W zestawieniu z przyjemnie pracującym układem kierowniczym, układ jezdny Skody jawi się jako coś bardzo dobrze dopasowanego do naszych dróg. Auto jest stabilne i wystarczająco czułe w reakcjach, tylna oś nie ucieka przy zmianie obciążenia w zakręcie i jeśli miałbym wskazać na tym polu jakąś istotną wadę, nie znajdę niczego, o czym warto wspominać.

NIEPOHAMOWANY WZROST CEN

Nowy model niestety mocno zdrożał. Wspominałem już o jego cenach, natomiast nieco inną kwestią jest ich odniesienie do realnej wartości tego pojazdu. Należy pamiętać o metkach z cenami przywieszanych do poprzedniej Octavii, kiedy to za kwotę wymaganą do nabycia testowanego egzemplarza dostawało się auto z jednostką o mocy nie 116, a 150 KM, podobnie wyposażone. Słabsza wersja dysponuje co prawda parametrami pozwalającymi na sprawne przemieszczanie się, chociażby 220 Nm maksymalnego momentu obrotowego (w 1.0 TSI było to 200 Nm), osiąganego w zakresie 1500-3000 obrotów, jednak po mocnym wciśnięciu pedału gazu da się zauważyć, że samochód nie prezentuje poziomu mocniejszej odmiany 1.5 TSI 150 KM. Takim samochodem testowanym długodystansowo poruszam się często i mam dzięki temu bardzo dobry punkt odniesienia. Jeśli jednak przyjąć, że auto nie będzie służyło do nadmiernie częstej dynamicznej jazdy, te 116 koni naprawdę wystarczy. Dynamika jednostki wspierana jest przez dwusprzęgłową przekładnię, sprawnie reagującą na gaz, niestety wciąż pracującą z występującymi raz na jakiś czas – czytaj regularnie – szarpnięciami. Do tego zwyczajnie trzeba przywyknąć i się z tym pogodzić, albo szukać dla siebie innego samochodu.

Na koniec, na pocieszenie. Jeśli kogoś martwi ciągłe wyłączanie silnika podczas jazdy, jest na to rada, związana właśnie z opisywaną wyżej skrzynią biegów. DSG ma funkcję sportowego trybu pracy, a także ręcznej zmiany przełożeń niewielkimi manetkami przy kierownicy. Używając pierwszej lub drugiej, albo obydwu tych funkcji naraz, powodujemy, że jednostka nie gaśnie. Sęk w tym, że sportowy tryb pracy skrzyni podbija obroty silnika, a konieczność ciągłego klikania przełącznikami w celu ręcznej zmiany przełożeń nie pasuje do automatycznej skrzyni – przecież nie po to wybiera się automat, aby nie korzystać z jego dobrodziejstw. Dlatego też dopiero na końcu wspominam o tym ratunku dla zmartwionych, ewentualnych nabywców tego samochodu, ponieważ może okazać się, że nie będzie to dla nich rozwiązaniem problemu. Ale jeśli już przemogłeś się i zdecydowałeś, że mimo wszystko kupujesz nową Octavię 1.5 TSI 115 KM DSG, to… kupuj. Popieram tę decyzję, bo mimo wspomnianych wad, to kawał dobrego samochodu jest.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Moc maksymalna: 116 KM przy 5000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 220 Nm w zakresie 1500-3000 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,6 s
• Prędkość maksymalna: 203 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,5 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI m-HEV 115 KM DSG Selection: od 135 000 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 160 650 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA