Skoda Scala 1.5 TSI 150 KM DSG Edition 130

NAJLEPSZE ŻYCZENIA

Fakt, było co świętować. 130-lecie istnienia Skoda obchodziła w zeszłym roku może niezbyt hucznie, bo nie pokazała żadnego całkowicie nowego modelu, ale i tak przyjęcie urodzinowe można uznać za udane.

Tak się na odwrót złożyło, że w tym przypadku to solenizant chciał obdarować zaproszonych gości, czyli klientów. No dobrze, obdarować to może zbyt dużo powiedziane, bo przecież nikt w salonach nie rozdawał samochodów za darmo, ale przyjmijmy na wiarę dobre intencje producenta. Skoda przygotowała na 2025 rok wersje specjalne swoich aut, noszące nazwę Edition 130, oparte oczywiście na odmianach wyposażeniowych już wcześniej oferowanych, ale nieco lepiej wycenionych i z bogatszym wyposażeniem standardowym. Przykład pierwszy z brzegu, czyli testowana Skoda Scala, przystrojona w jubileuszowe piórka, pokazała, że warto było – a właściwie wciąż warto jest, bo nadal można kupić takie auto jako nowe z salonu – się nią zainteresować.

---

REKLAMA

---

Lifting sprzedawanej od 2019 roku Scali przypadł na rok 2023 i nie zmienił wiele w wyglądzie samochodu. Nieco inne reflektory, światła tylne i zderzaki, zmiany w wyposażeniu, wykończeniu wnętrza i… bez głębszej analizy nic więcej drogi Czytelniku nie dostrzeżesz. Teoretycznie mamy tu następcę Skody Rapid, praktycznie Scala w zasadzie niczym do niej nie nawiązuje. Rapid wymyślony i stworzony jako auto bardziej niż mniej budżetowe miał swoje przywary i ograniczenia, których Scala po prostu nie ma. Począwszy od poczucia jakości wykonania, przez układ jezdny, aż wreszcie po ogólnie pojętą przyjemność z jazdy, Scala jest w moim odczuciu daleko przed Rapidem. Mimo konstrukcji opartej o platformę wspólną z modelami takimi jak Volkswagen Polo czy Seat Ibiza, Scala po zmianach i dopieszczeniach z nimi związanych, może zagrozić nawet… Octavii.

Powyższą myśl muszę rozwinąć, aby ktoś nie poczuł w tym miejscu nieuzasadnionego oburzenia. Z racji stałego zawodowego kontaktu, zarówno z modelem Scala, jak i Octavia, w wersjach naprawdę przeróżnych, mam możliwość zestawienia ze sobą cech tych dwóch aut i wyciągnięcia odpowiednich z tego wniosków. Prezentowany tu egzemplarz Skody Scala był dla mnie mimo to pewnym zaskoczeniem, jak dojrzałe i dopracowane jest obecnie to auto. Nie chodzi tu w ogóle o wyposażenie samochodu testowego, bardzo bogate, o czym dalej, ale o pewną refleksję nad wadami, które Skody generalnie mają, a które gdzieś ulotniły się z testowanego egzemplarza. Przede wszystkim praca skrzyni dwusprzęgłowej, regularnie szarpiącej i dosyć głośnej przy reakcjach na pewne zachowania kierowcy, tutaj była dużo spokojniejsza, płynna i cicha, jak gdyby wygładzona i przede wszystkim zupełnie się nienarzucająca. Układ kierowniczy dawał więcej sygnałów zwrotnych niż spodziewałem się otrzymywać, a na dodatek resorowanie było jakieś takie… z górnej półki.

DSG zapewnia nie tylko szybkie reakcje na wciśnięcie pedału gazu, co nie było wcześniej normą, ale również prawidłowy dobór przełożeń do warunków jazdy i prędkości, wciąż dając kierowcy możliwość ręcznej zmiany biegów.

Wiem, że przebieg wynoszący tylko 5000 kilometrów nie zdążył zwyczajnie zmęczyć tego samochodu, ale naprawdę nie chodzi o to, że auto było „świeże”. Inne egzemplarze tego modelu, użytkowane dłużej lub krócej, nie dały mi wcześniej takich odczuć. Tu niejako broni się stwierdzenie, że czasem warto poczekać z nabyciem nowego modelu, aż producent wyeliminuje problemy zauważone już po rozpoczęciu jego sprzedaży, auto zostanie maksymalnie dopracowane i finalne stadium jego rozwoju pojawi się na rynku. Wiem jednak, że czasem trudno o taką postawę, bo przecież nowości kuszą. Tak czy inaczej, Skoda Scala w obecnym wydaniu, taka, jaka powstaje teraz w fabryce w Mladej Boleslav w Czechach, jest jedną z najlepszych propozycji wśród popularnych aut kompaktowych, do tego dostępną za rozsądne pieniądze. Na nowiutką Scalę z napędem 1.5 TSI DSG można wydać relatywnie niedużo, bo około 100 000 złotych brutto. Są takie egzemplarze u dealerów, nie trzeba ich szczególnie szukać. Oczywiście, nie mówimy tu o samochodzie ze zdjęć, kosztującym według zeszłorocznego konfiguratora 151 950 złotych, ale jeżeli tylko nie jesteś drogi Czytelniku łasy na bajery i wodotryski, auto mające wszystko, co rzeczywiście do życia potrzebne, możesz nabyć za cenę dużo niższą. Jeśli Cię jednak stać, nie musisz się ograniczać i możesz wybrać coś w stylu auta testowego, z tym że do produkcji nie zamówisz już takiej wersji. To nic, Skoda ma w cenniku coś, co z powodzeniem ją zastąpi.

Ogólnie rzecz biorąc, odmian napędowych i wyposażeniowych Scali jest odpowiednio pięć i cztery. Skoda nie oferuje już w tym modelu silników Diesla, w zamian preferując oszczędne i żwawe jednostki benzynowe 1.0 i 1.5 TSI, łączone z manualną lub dwusprzęgłową przekładnią. W obecnej gamie najbardziej zbliżoną odmianą do testowanej Edition 130 jest wersja Selection, na której zresztą jubileuszowa edycja bazuje, czyli druga od góry. Skoda mocno ogranicza już ofertę swoich modeli z manualną 6-biegową skrzynią, koncentrując się na sprzedaży aut albo pozbawionych tradycyjnych skrzyń biegów, czyli elektryków, albo takich z dwusprzęgłówką na pokładzie. Efektem tego nie kupimy już Superba ani Kodiaqa z manualem. Moim zdaniem nie jest to dobry ruch, ale po pierwsze, popularność tej skrzyni systematycznie spada, a po drugie taniej jest tak ustawiać produkcję auta, aby składać się ono mogło z jak najmniejszej ilości różnorodnych komponentów. Z pomocą testowanej Scali 1.5 TSI z DSG da się jednak tę decyzję zrozumieć, czego wcześniej nigdy bym nie powiedział.

---

Wszystko to za sprawą bardzo udanej współpracy silnika i skrzyni biegów. DSG zapewnia nie tylko szybkie reakcje na wciśnięcie pedału gazu, co nie było wcześniej normą, ale również prawidłowy dobór przełożeń do warunków jazdy i prędkości, wciąż dając kierowcy możliwość ręcznej zmiany biegów. Można to robić albo bardzo wygodną w użyciu, dużą dźwignią na konsoli środkowej, albo niewielkimi przełącznikami przy kierownicy. Sportowy tryb skrzyni przeciąga zmiany biegów i utrzymuje nieco podwyższone obroty silnika, nie jest więc idealny na co dzień, ale przydaje się nie tylko w trakcie dynamicznej jazdy – może sprawdzić się także na przykład w jeździe po górach, gdzie wskazane jest utrzymywanie jednostki napędowej na wyższych obrotach. Auto zapewnia solidny ciąg już od niskich prędkości obrotowych, motor chętnie wchodzi na wyższe partie obrotomierza, nie ma irytującej turbodziury i potrafi żywiołowo napędzać Skodę. 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego już od 1500 obr/min, zapewnia naprawdę dobrą elastyczność. Zmierzony sprint od 0 do 100 km/h wyniósł 8,21 s i pokrywa się praktycznie idealnie z danymi podawanymi przez producenta, ale próby przeprowadzałem w kiepskich warunkach pomiarowych. W bardziej sprzyjających okolicznościach Skodę stać na lepsze osiągi, auto jest przy tym oszczędne. Fatalne warunki pogodowe w postaci temperatury w okolicach -10 stopni Celsjusza i obfitych opadów śniegu nie pozwoliły na w pełni sprawiedliwy pomiar zużycia paliwa, ale osiągnięte w trakcie tej próby 6,0 l/100 km to i tak dobry wynik. Testowana wcześniej Scala z silnikiem 1.0 TSI o mocy 115 KM osiągnęła podczas takich pomiarów 5,7 l/100 km, ale przy „normalnej” pogodzie.

Co mnie osobiście bardzo ucieszyło, to fakt, że Scala 1.5 TSI DSG nie została wciągnięta do grona miękkich hybryd Grupy Volkswagena, oznaczanych jako e-TSI, których zachowanie irytowało mnie w testowanych wcześniej Volkswagenie Golfie, Cuprze Leonie czy Skodzie Octavii. Tutaj nie miało miejsca wyłączanie silnika przy każdej nadarzającej się okazji, dzięki czemu jazda była po prostu płynna i przyjemna. Przechodzenie w tak zwany stan żeglowania odbywało się w trakcie jazdy w trybie ekonomicznym, ale tu kierowca może albo chcieć jeździć w ten sposób, albo nie i na szczęście ma wpływ na to, jak zachowuje się samochód.

Z przodu i z tyłu miejsca jest naprawdę dużo, a mieszczący minimum 467 litrów kufer dopełnia obrazu bardzo funkcjonalnego auta.

Nowa Skoda Scala to auto przyjemne w prowadzeniu. Polecenia kierowcy wykonuje sprawnie i lekko, bez ociągania się podążając za ruchami kierownicy. Układ kierowniczy jest przyjemny w obyciu, bez niepotrzebnej w takim aucie, sztucznie wymuszonej twardości pracy, mającej dać wrażenie sportowości jego zestrojenia. Co prawda potrafi się on nieco usztywnić w trybie jazdy Sport – jednym z trzech do wyboru – ale i w takim ustawieniu spokojnie można jeździć na co dzień. Auto jest skutecznie wygłuszone, co pokazały pomiary. Przy 140 km/h zmierzony poziom hałasu wyniósł bardzo przyzwoite 75,5 dB. Podczas normalnej jazdy prawie że nie słychać silnika, dobrze wytłumione są dźwięki toczących się po asfalcie opon, a szumy powietrza opływającego nadwozie, nawet przy prędkościach autostradowych, nie są natarczywe.

Teraz o wspomnianym bogactwie wyposażenia. Zupełnie nie wiedziałem przed odbiorem auta testowego, jaka będzie jego specyfikacja, dlatego zdziwienie moje było tym większe. Duży dach panoramiczny z elektrycznie sterowaną roletą, elektrycznie sterowana klapa bagażnika, skutecznie działające reflektory matrycowe, elektrycznie zwalniany hak holowniczy, alcantara łączona ze sztuczną skórą we wnętrzu, podgrzewane fotele, kierownica i szyba czołowa, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, ładne 17-calowe felgi, nie wspominając już nawet o wielu systemach wsparcia kierowcy, wygodnie i szybko wyłączalnych z poziomu kierownicy lub ekranu centralnego. Jak już wcześniej sobie powiedzieliśmy, to wszystko kosztowało dużo, ale jazda takim samochodem to rekompensuje.

---

REKLAMA

---

Mierząca niecałe 4,4 m długości, Scala 1.5 TSI Edition 130 oferuje bardzo przestronne jak na swoją wielkość wnętrze, a także naprawdę duży bagażnik. Można by rzec – jak to Skoda. Z przodu i z tyłu miejsca jest naprawdę dużo, a mieszczący minimum 467 litrów kufer dopełnia obrazu bardzo funkcjonalnego auta. Położenie oparć kanapy sprawia, że na podłodze bagażnika pojawia się niewielki uskok i jest to chyba jedyny, mały minus, jaki mogę tu wskazać. Gdyby ktoś na etapie konfiguracji samochodu dołożył podwójną podłogę bagażnika za 800 złotych, ten problem by nie istniał. Standardowo znajduje się pod nią pełnowymiarowe koło zapasowe, które nie wiadomo czemu Skoda nazywa dojazdowym, i jest to rzadkość we współczesnych autach. Kabina obfituje w schowki i skrytki, są spore kieszenie w drzwiach i parasolka, skrobaczka czy uchwyt na bilet parkingowy – to wszystko znaliśmy w Skodach już dużo wcześniej, ale są to elementy, których nie kopiują masowo w swoich samochodach inni producenci i… tylko na tym tracą. Praktyczność i funkcjonalność w wydaniu Skody może być wzorem dla innych.

Wnętrze przy tym wszystkim naprawdę dobrze zmontowano. Plastiki, z którymi kierowca ma częsty kontakt, są przeważnie miękkie, ale nie wszystkie. Znalazło się kilka miejsc w okolicach konsoli środkowej czy boczków drzwi, gdzie tworzywa są po prostu twarde, ale nie zabrakło precyzji i solidności montażu całej kabiny. Dzięki temu nic tu nie trzeszczy, a test odbywał się w prawdziwie zimowych warunkach i chwilami mocno minusowych temperaturach otoczenia, co sprzyja różnym niechcianym dźwiękom kabinowym. Nawiązując do prawdziwych zim i warunków drogowych związanych z tą porą roku, dobrze jest, gdy auto solidnie zabezpieczono przed korozją. Z powodów technicznych niestety nie udało mi się zweryfikować podwozia pod kątem jakości zabezpieczenia antykorozyjnego, ale biorąc jako punkt odniesienia testowaną długodystansowo Octavię, można w sposób bezpieczny założyć, że nie powinno być pod tym względem rozczarowania. Grubość powłoki lakierowej testowanego egzemplarza, pomalowanego w opcjonalne metalizowane barwy Szary Graphite, wynosiła od 80 do 160 mikrometrów i jest to dobry wynik. Nadwozie jest ocynkowane.

Skoda gwarantuje jakość podzespołów Scali przez okres 3 lat, limitowany przebiegiem 60 000 kilometrów, lub też 2 lat bez limitu kilometrów. Jest to dosyć ciekawe podejście, dające pewną dodatkową korzyść mało jeżdżącym właścicielom swoich aut. Z punktu widzenia trwałości niekorzystne jest natomiast ustawienie interwałów serwisowych co 30 000 kilometrów. Można na szczęście wybrać wariant przewidujący wymianę oleju silnikowego co maksymalnie 1 rok lub 15 000 kilometrów i zachęcam do takiej decyzji. Co prawda jednostka 1.5 TSI nie jest ogólnie rzecz biorąc awaryjna, ale warto o nią dbać. Silnik o kodzie DXDB, zamontowany w testowanym egzemplarzu, to motor z ulepszonym systemem odłączania dwóch cylindrów przy małym obciążeniu jednostki napędowej, zapewniającym płynniejszą i cichszą pracę tego systemu, wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek i filtr cząstek stałych GPF. Scala jest autem o niewielkiej utracie wartości. Dzięki firmie INFO-EKSPERT możemy dowiedzieć się, że testowany egzemplarz po 3 latach/90 000 kilometrów przebiegu będzie wart stosunkowo dużo, bo ponad 89 000 złotych. Straci więc w tym czasie tylko 41% wyjściowej ceny. Skoda jest jednym z liderów pod tym względem, auta tej marki są cenione na rynku wtórnym i łatwo znajdują nabywców, co ma swoje odzwierciedlenie w statystykach dotyczących wartości rezydualnej.

---

Przed dosyć ciekawą sytuacją postawił mnie testowany egzemplarz, któremu nie jestem w stanie zarzucić niczego poważnego. Jest to auto dynamiczne, oszczędne, dobrze się prowadzi, mało traci na wartości, może być – jak widać na tym przykładzie – świetnie wyposażone, zapewnia dużą dozę przestronności i praktyczności. Wysoka cena tego egzemplarza to rzecz oczywiście nie do przeoczenia, kilka może zbyt twardych tworzyw we wnętrzu w okolicach kierowcy też da się dostrzec, ale dawno już nie spotkałem się z autem testowanym, które tak mocno zmusiłoby mnie do poszukania jego prawdziwie słabych stron. Takowych w mojej ocenie testowana Scala po prostu nie ma. Kiedyś bez zająknięcia wskazałbym na pracę skrzyni DSG, teraz uczciwie nie mogę tego zrobić. Nowa Scala ma sprawnie działające multimedia, automatyczna dwustrefowa klimatyzacja pozwala się obsługiwać oddzielnym panelem z wygodnymi fizycznymi przyciskami i pokrętłami, a jeśli już naprawdę mam się czepiać szczegółów, to może przy tej okazji wskażę coś, co rozwiązałbym inaczej. Do ustawienia kierunku nawiewu powietrza trzeba wywołać menu klimatyzacji na ekranie centralnym, ponieważ nie da się tego zrobić z poziomu wspomnianego panelu. No dobrze, udało się znaleźć jakiś kolejny minusik…

Nie ostanie się on jednak w mojej głowie na długo, bo już przegania go kolejny wielki plus. Zostawiłem to na koniec, ale dla mnie osobiście, czysto subiektywnie, są to dwie świetne rzeczy, jakie znajdziemy w tym aucie – możliwość wyłączenia czujnika zmierzchu i mechaniczny, a nie elektryczny hamulec postojowy. Może i jestem kierowcą „starej daty”, który nie lubi, gdy samochód robi coś za niego, ale nowe auto z takimi rozwiązaniami po prostu zyskuje w moich oczach ogromnie. Scala ogólnie wciąż jest, już jednym z ostatnich, poza Fabią, Kamiqiem i Karoqiem, „analogowych” samochodów Skody. Przy czym nie można powiedzieć, że nie jest autem nowoczesnym. Jeśli nie masz drogi Czytelniku wygórowanych potrzeb transportowych, Octavia nie będzie Ci potrzebna. Wystarczy Ci Scala. Zaoszczędzisz trochę pieniędzy, a jeśli zechcesz, nabędziesz sobie wystrzałową wersję. Już nie Edition 130, ale choćby taką Monte Carlo… Bo w zasadzie, czemu nie?

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna: 150 KM.
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm.
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa.
• Zmierzone przyspieszenie 0-100 km/h: 8,21 s.
• Katalogowa prędkość maksymalna: 220 km/h.
• Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 6,0 l/100 km.
• Przeglądy co 2 lata/30 000 km.
• Gwarancja podstawowa na 3 lata/60 000 km.

---

KOSZTY

• Cena modelu w najtańszej 1.0 TSI 95 KM Essence: od 89 800 złotych.
• Cena modelu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM DSG Edition 130: od 107 200 złotych w promocji.*
• Cena egzemplarza testowanego: 151 950 złotych w promocji.*
• Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 41,0%.

*Cena z roku 2025, obecnie ta wersja wyposażenia nie jest już oferowana.

---

REKLAMA

---

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski