Volkswagen Golf 1.5 eTSI EVO mHEV 150 KM DSG Style

IKONOGRAFIA

Powyższe słowo określa dziedzinę nauki, zajmującą się badaniem dzieł sztuki w kontekście historycznym. Nowy Volkswagen Golf 1.5 eTSI dziełem sztuki wedle standardów tej nauki raczej nigdy nie będzie, jednak ikoną w kontekście historycznym jest na pewno. W teście tak zwana „miękka hybryda” za 150 tysięcy złotych.

Mam jakieś dziwne szczęście do Volkswagenów Golfów w złoto-żółtych kolorach. To już trzeci raz, gdy stykam się na dłużej z tym modelem w takim ubarwieniu. Najpierw było kombi z dieslem, potem hatchback z silnikiem benzynowym. Poprzednia generacja Golfa miała w swojej palecie barw charakterystyczny lakier o nazwie Kurkuma, który w obecnej, ósmej już odmianie kompaktu z Wolfsburga, delikatnie skręcił w kierunku żółci i teraz każe tytułować siebie mianem Lime yellow. Dobrze Volkswagen, jak sobie życzysz. Limonkowy, a nie złoty lakier, ani trochę nie spowodował, że mniej rzucasz się w oczy. Przy tej cenie nawet wskazane jest, abyś „wyglądał”.

Właśnie od ceny chciałbym zacząć przedstawiać ten samochód, ale nie dlatego, że kwota 150 tysięcy złotych jest grubą przesadą jak za „zwykłego”, kompaktowego hatchbacka, z silnikiem o mocy „jedynie” 150 KM. Zupełnie nie o to chodzi. Chodzi o to, że prezentowany egzemplarz jest wprost idealnym przykładem tego, co dzieje się obecnie na motoryzacyjnym rynku. Stopniowe, ale konsekwentne „przykręcanie śruby” producentom aut, mające w teorii sprawić, że samochody będą bardziej ekologiczne, nijak ma się do zdrowego rozsądku. Branża, która napędza mnóstwo gałęzi gospodarki świata, dostaje w Europie zupełnie bezsensownego „hamulcowego”, jakim jest Unia Europejska, z równie bezsensownymi jej decyzjami. Podczas gdy producenci samochodów dwoją się i troją, aby móc w ogóle sprzedawać swoje produkty w Europie, unijni urzędnicy siedzą i myślą, jakie nowe normy trzeba jeszcze wprowadzić, aby samochody nie przestały drożeć. Wyśmienicie im to wychodzi, ponieważ testowany Golf 1.5 eTSI, napakowany wyposażeniem i nowoczesną techniką, opatrzony metką z liczbą 150 000, spokojnie mógłby kosztować jakieś 15-20% mniej, gdyby nie to, że klient chcący go kupić, musi zapłacić „podatek od unijnych norm”. Nie brakuje oczywiście głosów, że poprzez podnoszenie cen swoich samochodów, grupa Volkswagena przerzuca na klientów skutki słynnej afery dieslowskiej. W porządku, z takim argumentem trudno dyskutować, ale nie przekona mnie do swoich racji nikt, kto uważa, że propagowanie nowej „religii” w motoryzacji, zwanej ekologią, prowadzone jest w sposób racjonalny. Tak czy inaczej, na pewno znajdą się klienci – chociaż pewnie nie będzie ich wielu – którzy uznają, że za takiego Golfa warto zapłacić nawet tyle, ile kosztuje. Jednak słabsza niż zakładana sprzedaż modelu w Polsce nie jest spowodowana tylko epidemiczną paranoją. Golf od wielu lat był w koncernie Volkswagena modelem lepiej pozycjonowanym niż Octavia czy Leon, ale w obecnym wydaniu została chyba osiągnięta pewna granica, powyżej której ta „wyższość” znaczka nad bratnią konkurencją przestaje mieć dla klientów znaczenie. Liczy się bardziej chłodna kalkulacja przy kasie, która jasno pokazuje, co możemy mieć i za jakie pieniądze.

A NIECH TAM – PŁACĘ!

Podjąłeś decyzję, że wspomniane 150 tysięcy wydajesz jednak na Golfa. Jest to niezaprzeczalnie suma, która powinna pozwolić na zakup niezaprzeczalnie atrakcyjnego egzemplarza. Niezaprzeczalnie takim jest testowany Volkswagen. Trzecia od dołu wersja wyposażenia Style sama w sobie nie jest aż tak bogata, jak można by się spodziewać po cenie startującej z poziomu 114 790 złotych za wersję z silnikiem 1.5 150 KM i skrzynią biegów DSG. Owszem, w standardowym wyposażeniu znajdziemy takie elementy, jak elektrycznie sterowany, arcywygodny fotel kierowcy ergoActive z funkcją masażu, wirtualne zegary, podświetlana, wyróżniająca Golfa po zmroku listwa na osłonie chłodnicy (której testowany egzemplarz, będący jeszcze rokiem modelowym 2020 nie miał), ambientowe oświetlenie wnętrza, czy trzystrefowa automatyczna klimatyzacja. Gdyby jednak zacząć marudzić, można by stwierdzić, że w tej cenie wyposażeniem standardowym powinna być również na przykład kamera cofania (którą począwszy od odmiany Ambition ma każda nowa Octavia) albo podgrzewane fotele. Ale to nie jest ważne, mając 150 tysięcy złotych spokojnie to sobie dokupimy. Z droższych i starających się uzasadnić cenę testowanego egzemplarza dodatków, warto wymienić system nawigacji satelitarnej za aż 7700 złotych, bardzo dobre (choć nieidealne, o czym dalej) matrycowe reflektory za 3930 złotych i dach panoramiczny za 4350 złotych. Już tylko te elementy, w połączeniu z limonkowym lakierem i atrakcyjnie stylizowanymi felgami, pozwalają patrzeć na nowego Golfa jak na auto nie dla każdego. Po prostu widać, że mamy tu do czynienia z samochodem, który się ceni. W nowym Golfie Volkswagen postanowił dodatkowo ułatwić zadanie tym, których interesuje, na jaką dokładnie wersję wyposażenia patrzą. Niewielkie oznaczenia na błotnikach z nazwą poziomu wyposażenia konkretnego egzemplarza są w tym wydatną pomocą.

Patrząc na samo wyposażenie, nawet tak bogate jak w testowanym egzemplarzu, nadal jednak możemy – a nawet powinniśmy – odnieść wrażenie, że nie da się bogactwem wyposażenia usprawiedliwić decyzji wydania na to auto takiej sumy pieniędzy. Poszukajmy więc kolejnych argumentów. Najłatwiej znaleźć je, patrząc w specyfikację techniczną nowego Golfa 1.5 eTSI. Znany już silnik o mocy 150 KM, skądinąd bardzo dobry, dostał tutaj do pomocy 48-woltową instalację elektryczną, niewielki silnik elektryczny, pełniący rolę alternatora i rozrusznika, również niewielką baterię litowo-jonową, a także 7-biegową skrzynię dwusprzęgłową, będącą standardowym wyposażeniem tej odmiany silnikowej. Wszystko to oczywiście pojawiło się w nowym Golfie po to, aby Volkswagenowi łatwiej było spełnić coraz ostrzejsze normy emisji Co2. W teorii więc mamy do czynienia z samochodem bardziej oszczędnym od wersji bez hybrydowego wspomagania. No właśnie, w teorii. Zaprzecza jednak temu sam Volkswagen, podając w danych technicznych średnie zużycie paliwa dla wersji mHEV i standardowej – odpowiednio – 5,9 l i 5,6 l/100 kilometrów. Pewnym obrazem rzeczywistości niech będzie fakt, że testowany w 2018 roku Golf 7 z silnikiem 1.5 TSI 150 KM i skrzynią DSG, zużył średnio w teście 6,2 l/100 kilometrów, podczas gdy prezentowany tu Golf 8 1.5 eTSI 0,5 l/100 kilometrów mniej. „Hybrydowy” Golf jest droższy od wersji standardowej, wyjściowo o całe 9700 złotych. Różnicę tę powoduje głownie wspomniana skrzynia DSG, której nie może mieć nawet za dopłatą wersja TSI. eTSI mHEV, mając ją w standardzie, pozwala na korzystanie z kilku dobrodziejstw, jakie niesie ze sobą zastosowanie układu „miękkiej hybrydy” i takiej właśnie przekładni. Koncentrując się na tym, aby podczas jazdy pozwolić systemom działać, kierowca Volkswagena może doświadczyć wyłączania jednostki napędowej, gdy silnik nie jest obciążony. Może również pozwolić na to, aby samochód sam rozpoczynał zwalnianie przed poprzedzającym pojazdem (to dzięki adaptacyjnemu tempomatowi) i zakrętami, a także podpowiadał, gdzie i kiedy należy zdjąć nogę z pedału gazu (dzięki danym z nawigacji satelitarnej). W aucie można korzystać z trybów jazdy, a jest ich cztery. Eco, Comfort, Sport i Individual dbają o to, aby w zależności od potrzeb, pewne podzespoły samochodu działały w określony sposób. Wiedząc, że na pokładzie zamontowano szereg rozwiązań mających w teorii oszczędzać paliwo, aby wykorzystać ich możliwości domyślnie używa się trybu Eco, który jednak nie sprawia, że nowy Golf 1.5 eTSI jest autem osowiałym. 150 KM nawet w tym trybie jazdy spokojnie wystarcza do zapewnienia autu takiej dynamiki jazdy, którą kierowca w pełni świadomy masy samochodu, wynoszącej 1366 kilogramów, uzna za naprawdę dobrą. Podczas rozpędzania, odzyskujący energię hamowania i gromadzący ją w niewielkim akumulatorze układ „miękkiej hybrydy”, wspomaga jednostkę spalinową, ale nie ma mowy, aby Golf eTSI mógł jeździć wyłącznie na „prądzie”. To nie jest Golf GTE.

NA DRODZE WCIĄŻ TAKI SAM

Względem Golfa numer 7, zachowanie ósmej generacji modelu podczas jazdy praktycznie nie uległo zmianie. Jako odmianie o mocy 150 KM, testowanemu Golfowi przysługuje wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi, zamiast standardowej belki skrętnej, ale w praktyce nie da się odczuć jego obecności. W nowym modelu nie występuje już wada fabryczna samochodów poprzedniej generacji, a mianowicie stukanie tylnych amortyzatorów. Na drodze nowy Golf jest więc samochodem takim, jakim powinien być. W pełni przewidywalnym, komfortowym, pewnie się prowadzącym. Dzięki świetnemu układowi kierowniczemu, kompaktowy Volkswagen zachęca do niekoniecznie spokojnej jazdy, ale wcale nie trzeba jechać szybko, aby docenić pracę jego układów odpowiadających za dostarczanie kierowcy przyjemnych wrażeń z jazdy. Zawieszenie zestrojono w sposób będący świetnym połączeniem komfortu resorowania i dynamicznych właściwości jezdnych, co może być zaskoczeniem w przypadku egzemplarza takiego jak testowany, obutego w opony o rozmiarze 225/40 R18. Niski profil opon ani trochę nie odbija się negatywnie na komforcie resorowania na większych nierównościach. Nowy Golf ma jednak pewną słabość, jeśli chodzi o komfort podróżowania. Już od prędkości około 110 km/h szumy powietrza opływającego nadwozie i opon toczących się po asfalcie są zbyt duże i jednoznacznie należy stwierdzić, że Golf nr 7 był pod tym względem lepszy. Co prawda wyciszenie nie jest tak kiepskie, jak w nowym Seacie Leonie, jednak powinno być na lepszym poziomie.

Wiedząc, że na pokładzie zamontowano szereg rozwiązań mających w teorii oszczędzać paliwo, aby wykorzystać ich możliwości domyślnie używa się trybu Eco, który jednak nie sprawia, że nowy Golf 1.5 eTSI jest autem osowiałym.

Gdy już przywołałem Seata Leona, nie sposób nie porównać tego samochodu z Golfem również pod jednym względem. Wymiarami, zarówno wnętrza jak i nadwozia, kompakt z Wolfsburga został niejako z tyłu względem swojej koncernowej konkurencji. Do Octavii ciężko go było porównywać od zawsze, natomiast w najnowszej odsłonie zauważalnie odstaje pod tym względem również od hiszpańskiego krewnego. Przy długości całkowitej, wynoszącej 4284 mm, jest krótszy od Leona o ponad 8 cm, ale największą różnicą in minus jest rozstaw osi. W Seacie wynosi on 2686 mm, w Golfie 2619 mm. Różnicę tę widać przede wszystkim w ilości miejsca na tylnej kanapie, gdzie nowy Volkswagen względem Leona daje się poznać jako auto wyraźnie mniej przestronne. W wielkim skrócie można stwierdzić, że niemiecki przedstawiciel samochodów klasy C zachował poziom przestronności swojego poprzednika, podczas gdy bratnia konkurencja rozwinęła się pod tym względem znacznie. Być może takie pozycjonowanie modeli w koncernie VW jest celowe, ale ja osobiście nie rozumiem tego celu. Po prostu nie wiem, co stało na przeszkodzie, aby Golf mógł stać się autem przestronniejszym. Na szczęście, na przednich fotelach nie ma na co pod tym względem narzekać. Dzięki wspomnianemu wcześniej fotelowi ergoActive, pozycja za kierownicą i sam komfort siedzenia są na świetnym poziomie, a dodatkowo wygoda zajmowania miejsca na fotelu wzrasta. Fotel można regulować w 14 płaszczyznach, a dzięki elektrycznemu sterowaniu możliwe było dodanie funkcji jego odsuwania po otwarciu drzwi kierowcy. Po zajęciu na nim miejsca osoby przyzwyczajone do legendarnej ergonomii obsługi instrumentów pokładowych, jaka w Volkswagenie była standardem od kilkudziesięciu już lat, niestety będą rozczarowane. To właśnie Golf rozpoczął rewolucję, która objęła swoim zasięgiem pozostałe kompakty koncernu Volkswagena (z wyjątkiem Audi A3) i stawiając przede wszystkim na dotykową obsługę funkcji samochodu, spowodował niemałe zamieszanie. Dotykowej obsługi centralnego wyświetlacza można było się spodziewać – to żadna rewolucja. Jednak implementując w nowym modelu takie rozwiązanie również w przypadku paneli przycisków służących do obsługi świateł samochodu i będących skrótami na przykład do ustawień klimatyzacji, Volkswagen dokonał czegoś, co trudno nazwać korzystną zmianą. Co prawda, trzeba oddać sprawiedliwość i napisać, że system – w odróżnieniu od tych w Octavii i Leonie – działał w testowanym Golfie praktycznie bez irytujących zacięć i żmudnego oczekiwania na jego reakcję po naciśnięciu wirtualnego guzika, ale nadal będę się upierał przy stwierdzeniu, że taka obsługa jest po prostu bardziej absorbująca i mniej wygodna. Pokryte czarnym błyszczącym lakierem panele przycisków i wirtualnego suwaka znajdującego się pod centralnym ekranem, bardzo szybko pokrywają się odciskami palców i kurzem, co nie ułatwia utrzymania ich w czystości. Do tego trochę niefortunne umiejscowienie na panelu obsługi świateł dotykowych guzików, służących do włączania ogrzewania tylnej szyby i odparowywania przedniej, dopełnia obrazu nie do końca trafionego pomysłu, jakim jest cały nowy system obsługi. Jeśli jednak spędzi się z autem kilka dni, można się do niego przyzwyczaić i w miarę sprawnie obsługiwać poszczególne funkcje. Osobiście najbardziej zabrakło mi „wyjęcia” z menu centralnego wyświetlacza i umiejscowienia go gdzieś bardziej „pod ręką” guzika – choćby wirtualnego – do wyłączania systemu start-stop. Plusem jest za to umiejscowiony na dźwigni kierunkowskazów przycisk przywołujący menu asystentów jazdy, przez co szybko można dezaktywować nadopiekuńczy system, chcący wyręczać kierowcę w utrzymywaniu auta na pasie ruchu.

Pod względem praktycznych cech użytkowych, wnętrze Volkswagena przekonuje do siebie. W aucie umieszczono schowki w wystarczającej liczbie i o wystarczającej pojemności. Kieszenie w drzwiach są duże, schowek w konsoli środkowej, będący jednocześnie indukcyjną ładowarką do smartfona, również. Jedynym zgrzytem jest brak materiału wyściełającego wnętrze schowka w desce rozdzielczej, znajdującego się przed fotelem pasażera. Materiał w tym miejscu znajdował się nawet w podstawowej wersji Trendline poprzedniego Golfa, w testowanej, drogiej wersji Style auta obecnej generacji, z niewiadomych przyczyn go zabrakło. Bagażnik mieszczący od 381 do 1237 litrów jest standardem dla tej klasy aut, mieści również standardowe koło dojazdowe.

COŚ SIĘ ZMIENIŁO

Wspomnianą na wstępie ikoną w klasie kompaktowych samochodów najnowszemu Golfowi będzie coraz trudniej być. Konkurencja nie śpi. Ze wszech miar kompaktowy Volkswagen jest wciąż autem bardzo dobrym, ale już nie wybitnym w klasie. Jako kierowca, który przejechał wieloma egzemplarzami Golfa 7 pewnie z 200 000 kilometrów, mam poczucie, że nowy model względem poprzedniego może nie tyle jest krokiem wstecz, co w bok. Ale na pewno nie w przód. Pomijając słabsze niż w poprzedniku wyciszenie, śmiem twierdzić, że również materiały użyte do wykonania niektórych elementów wnętrza są gorsze. Gorszy jest również stosunek ceny do jakości. Nie wiem również, czemu pewne elementy wyposażenia nie działały w testowanym egzemplarzu tak, jak powinny. Wspomniałem wcześniej o nieidealnych reflektorach matrycowych. Z niewiadomych przyczyn nie działały one tak, jak miało to miejsce w testowanej wcześniej Skodzie Octavii, która nie popełniła ani jednego błędu podczas sterowania pracą swoich reflektorów. Światła Golfa, chociaż same w sobie wyśmienite na nocną jazdę, zdecydowanie spóźniały się w reakcjach na pojawiające się w polu widzenia kamery światła innych samochodów, przez co korzystanie z automatyki sterowania reflektorami wiązało się z koniecznością znoszenia „karnych” mrugnięć, czy włączania świateł drogowych przez innych kierujących. Nie wiem także, dlaczego Volkswagen nie był w stanie zapamiętać ustawień, które w menu jego systemu multimedialnego poczyniłem już na początku testu, a które nie powinny zmieniać się samoczynnie po każdorazowym włączeniu zapłonu. Jeśli jako kierowca nie życzę sobie, żeby mój samochód komunikował się z innymi autami i wyłączyłem tę funkcję, to powinna ona być wyłączona do chwili, kiedy sam jej ponownie nie aktywuję. Są to drobnostki, ale irytujące i sprawiające, że samochód łapie minusy, których można było uniknąć. Na szczęście sama jazda Golfem 1.5 eTSI jest naprawdę bardzo przyjemna. Układ jezdny i kierowniczy to wciąż bardzo wysoka półka, a osiągi są naprawdę dobre. Co prawda nie widzę sensu zakupu wersji wyposażonej w te wszystkie ekologiczne wspomagacze i moim zdaniem nie warto do niej dopłacać, ale jako że tylko w jej przypadku można w Golfie połączyć 150 KM benzynowego silnika 1.5 z automatyczną skrzynią biegów, rozumiem tych, którzy taką odmianę wybiorą. Nie powinni być zawiedzeni, jeśli tylko przymkną oko na pewne niedociągnięcia, które – mam nadzieję – Volkswagen w kolejnych fazach produkcji modelu będzie sukcesywnie usuwał. Bo nowe konstrukcje mają to do siebie, że naprawdę dopracowane są dopiero po wielu miesiącach produkcji, kiedy to najbardziej wymagające testy – te przeprowadzane przez samych klientów – wskażą producentom, co warto poprawić.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Moc maksymalna: 150 KM
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
• Prędkość maksymalna: 224 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,0 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,6 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,7 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI EVO mHEV 150 KM DSG Style: od 114 790 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 149 430 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA