CORAZ BARDZIEJ WARTOŚCIOWA
Wraz z upływem czasu, wartość najnowszej Mazdy CX-5 rośnie nie tylko cennikowo. Samochód, który sprzedawany jest od 2017 roku, w obecnych czasach jest tak „staroświecki”, że aż miło. W teście wersja 2.0 Skyactive-G o mocy 165 KM z automatyczną skrzynią biegów.
Sześć lat to w dzisiejszej motoryzacji naprawdę dużo czasu. Niektórzy producenci są w stanie w tym okresie przeprowadzić zmianę modelową i dokonać już jakiegoś liftingu, tymczasem prezentowana Mazda od chwili debiutu zmieniła się nieznacznie. Przeszła tylko jedną wizualną modernizację, przez co od 2021 roku wygląda trochę bardziej świeżo. Kompaktowy SUV japońskiego producenta tak naprawdę jednak wciąż jest autem ze starej szkoły motoryzacji – mimo wszelkich technologii i nowoczesnego wyposażenia, które ze sobą wozi.
DA SIĘ JEŹDZIĆ BEZ TURBO
Przede wszystkim, pod względem napędu mamy tutaj do czynienia z rozwiązaniami starymi jak cały samochodowy świat. Wolnossący silnik o pojemności 1998 cm3, czterech cylindrach i bez jakiegokolwiek doładowania, może być w świadomości co poniektórych kierowców już lekko oldskulowy, jednak warto z góry nie oceniać go tylko po danych technicznych. Moc 165 KM osiągana wysoko, bo dopiero przy 6000 obr/min i maksymalny moment obrotowy o stosunkowo niedużej wartości 213 Nm, również osiągany wysoko (przy 4000 obr/min), w teorii nie dają nadziei zwolennikom dynamicznej jazdy na zaspokojenie swoich potrzeb. Tyle teoria.
W praktyce oczywiście nie ma co liczyć na odrzutowe przyspieszenia i elastyczność, jednak jeśli tylko nie oczekuje się od jednostki napędowej cudów, da się SUV-em Mazdy jeździć naprawdę sprawnie. Charakterystyka silnika oczywiście wymusza wkręcanie go na wyższe obroty, aby odczucie dynamiki było odpowiednie, ale z tym należy się po prostu pogodzić. Surowe dane techniczne w postaci przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 10,2 s i prędkość maksymalna na poziomie 192 km/h wstydu ani splendoru Maździe nie przynoszą, ale w codziennym życiu ważniejsza jest reakcja silnika na gaz i jego elastyczność. Pod tym względem CX-5 2.0 Skyactive-G może głęboko rozczarować jedynie wtedy, gdy jedziemy autostradą i chcemy szybko zwiększyć już i tak stosunkowo wysoką prędkość jazdy. Moc rozwijana jest tutaj liniowo i płynnie, nie ma charakterystycznego dla turbodoładowanych silników momentu wyraźnego jej przyrostu. 6-biegowa, klasyczna przekładnia automatyczna redukuje biegi szybko i trafia w punkt z doborem odpowiedniego przełożenia. Jej ogólną pracę należy ocenić pozytywnie. Auto podczas zmiany przełożeń nie szarpie, skrzynia nie ma tendencji do gubienia się w sytuacji, gdy kierowca co i rusz zmienia styl jazdy. Dobrą pomocą dla prowadzącego, gdy ten zechce samodzielnie decydować o zmianie biegów, są łopatki przy kierownicy. Sama dźwignia, która jest dosyć duża i wyraźnie wystaje z konsoli środkowej, daje przyjemną możliwość intuicyjnego operowania nią, co nie jest takie oczywiste w dobie współczesnych dżojstików i dźwigienek, które nie mają mechanicznego połączenia z przekładnią.
Surowe dane techniczne w postaci przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 10,2 s i prędkość maksymalna na poziomie 192 km/h wstydu ani splendoru Maździe nie przynoszą, ale w codziennym życiu ważniejsza jest reakcja silnika na gaz i jego elastyczność. Pod tym względem CX-5 2.0 Skyactive-G może głęboko rozczarować jedynie wtedy, gdy jedziemy autostradą i chcemy szybko zwiększyć już i tak stosunkowo wysoką prędkość jazdy.
To ostatnie może mieć wpływ na niezawodność, z której Mazda słynie. Przy okazji poruszenia tego tematu, nie sposób nie wspomnieć o wysokiej wartości rezydualnej CX-5, która bierze się właśnie między innymi z zastosowania w aucie rozwiązań sprawdzonych na przestrzeni lat i nieprzysparzających użytkownikom problemów. A że nie ma w nim ani dwusprzęgłowej skrzyni biegów, ani turbodoładowanego silnika, ani napędu na cztery koła (takowy może być za dodatkową dopłatą 16 000 zł), to tylko sprawia, że jego nabywca może nie martwić się o awarie tych elementów.
ROZBUDOWANA GWARANCJA
Japoński producent wychodzi tak zwanym frontem do klienta i gdyby ktoś jednak obawiał się o jakość zastosowanych w aucie rozwiązań, może liczyć na świadczenia realizowane ze standardowej, 6-letniej gwarancji, która limitowana jest przebiegiem 150 000 kilometrów. Dla przeciętnego Kowalskiego często oznacza to, że przez cały okres „życia” swojego nowego auta, dopóki nie zmieni go na inny, będzie miał pojazd cały czas na gwarancji. Czym innym jest użytkowanie firmowe, podczas którego nierzadko taki przebieg samochód może pokonać nawet w dwa lata. Mazda nie ma jeszcze co prawda w swojej ofercie rozwiązań typowo flotowych, które dotyczą serwisu czy gwarancji, ale importer pracuje nad nimi. Tak czy inaczej, w przypadku Mazdy nie trzeba kupować czasem kosztownych przedłużeń gwarancji, ponieważ już standardowa jest jedną z najdłuższych na rynku.
Japoński producent wychodzi tak zwanym frontem do klienta i gdyby ktoś jednak obawiał się o jakość zastosowanych w aucie rozwiązań, może liczyć na świadczenia realizowane ze standardowej, 6-letniej gwarancji, która limitowana jest przebiegiem 150 000 kilometrów.
Mazda CX-5 w aktualnym wydaniu pozwala wybrać się w jednej z kilku wersji wyposażenia. Testowana odmiana Center-Line Plus jest taką ze średniej półki, ale niech to nikogo nie zmyli. Standard wyposażenia samochodów japońskiego producenta jest na tyle wysoki, że nawet w niższych wersjach znajduje się kilka elementów będących opcją u konkurencji. Prezentowany egzemplarz doposażono w opcjonalny Pakiet Advantage za 7000 złotych, dzięki czemu auto może już nieśmiało rozpieszczać wyposażeniem. Elementy tego pakietu w stylu kamer 360 stopni, elektrycznie sterowanej pokrywy bagażnika, czy wyświetlacza przeziernego na przedniej szybie to jedynie trzy elementy ze wszystkich dziesięciu, jakie zawiera cały pakiet. Jego częścią jest także świetnie rozwiązane ładowanie bezprzewodowe smartfona. Ładowarka ma oddzielny włącznik, dzięki czemu położenie na niej telefonu nie oznacza automatycznie rozpoczęcia jego ładowania, co jest nagminne w wielu innych autach, a wcale nie takie pożądane. Jeśli ktoś dba o baterię w swoim smartfonie, wie, że nie powinno się jej ciągle ładować do 100%, a o czym po prostu nie myśli się w aucie, nie mając gdzie indziej odłożyć telefonu, niż właśnie na ładowarkę indukcyjną. Mały przycisk w Maździe rozwiązuje ten problem.
Sama kabina samochodu jest przestrzenią, której nie da się pomylić z inną marką samochodową. Mazda wypracowała pewien minimalistyczny styl, który najlepiej widać w modelu 3, ale jest on obecny również tutaj. Rozmieszczenie elementów obsługi jest przyjemne dla użytkownika zasiadającego za kierownicą i godne naśladowania. Tak się składa, że model CX-5, mimo że rozwiązaniami technicznymi w kabinie w zasadzie nie odbiega nawet od najnowszego CX-60, pod względem obsługi jest chyba jeszcze bardziej przyjazny. Ma na to wpływ kilka zdawałoby się drobnostek, które jednak świadomemu kierowcy bardzo się spodobają.
ASYSTENTÓW JAZDY DA SIĘ WYŁĄCZYĆ NA STAŁE!
Pokrętło na konsoli środkowej, świetny system multimedialny, oddzielny panel klimatyzacji – to wszystko znajdziemy również w innych modelach Mazdy. Jednak ani w modelu 3, ani w CX-60 nie ma zastosowania rzecz tak prozaiczna, jak zapamiętywanie przez multimedia ustawień związanych z asystentami jazdy. Jeśli któregoś z nich wyłączysz, to pozostanie on wyłączony nie tylko do kolejnego włączenia zapłonu, ale do momentu, w którym sam na powrót nie zmienisz tego ustawienia. Tak nie dzieje się ani w innych, wspomnianych tutaj modelach japońskiego producenta, ani na przykład w autach Grupy Volkswagena. To wybitnie uprzyjemnia każdorazowe rozpoczynanie jazdy Mazdą, gdy nie trzeba za każdym razem wchodzić w menu systemu i wyłączać niepotrzebnych asystentów.
Można dla odmiany po menu systemu „poszwędać się” dla przyjemności, aby zobaczyć, jak takie rozwiązania powinny być projektowane. Ekran centralny nie ma kolorowej grafiki, nie uderza po oczach feerią barw ani błyskotek, jest w pewien sposób minimalistyczny, ale odbiera się to bardzo pozytywnie. Ten minimalizm dotyczy jednak nie treści, a jedynie formy jej przekazu. Ustawień możliwych do poczynienia w aucie jest bowiem całe mnóstwo. Wśród nich są również takie mniej oczywiste, jak głośność dźwięku kierunkowskazów. Można naprawdę wiele w tym samochodzie ustawić „pod siebie”, a mimo to system absolutnie nie przytłacza i jest bardzo intuicyjny w obsłudze. Prędkość i płynność jego działania również są bez zarzutu. Jedyny minus jest taki, że po zaimportowaniu listy kontaktów Mazda nie była w stanie wyświetlać ich nazw, przez co nie wiedziałem, kto aktualnie próbuje się do mnie dodzwonić. Ogólna jakość deski rozdzielczej i całej kabiny jest bardzo dobra, chociaż w niektórych miejscach zastosowano materiały przypominające nieco starsze auta japońskich producentów. Sam montaż jest za to świetny. W aucie absolutnie nic nie trzeszczy i nie ma się wrażenia, że kiedykolwiek zacznie. Przyjazny kokpit da się obsługiwać bez trudu, w dużej mierze dzięki dosyć licznym, „prawdziwym” przełącznikom. O miejsce w kabinie nie powinni martwić się pasażerowie obydwu rzędów siedzeń. Mazda CX-5 co prawda nie ma nowoczesnych rozwiązań w stylu przesuwanej tylnej kanapy z regulacją kąta pochylenia oparcia, ale nie pomniejsza to zauważalnie jej walorów użytkowych. Standardowo już dla japońskich producentów można upominać się o dłuższe siedziska foteli przednich. Pozycja do jazdy jest typowa dla SUV-a i dynamiczny wygląd nadwozia nie sprawi, że kierowca poczuje się w tym aucie jak w modelu MX-5. Na szczęście przyjemność z prowadzenia „CX-5” jest na tyle duża, że nie o to tutaj chodzi.
Przestrzeń bagażowa prezentuje się w tym samochodzie dobrze, jednakże da się zauważyć, że Mazda nie jest fanem wyposażania swoich aut w praktyczne rozwiązania tej części kabiny. W bagażniku – poza przestrzenią pod podłogą – nie ma żadnego schowka. Jeśli samochód wyposażony byłby w opcjonalne koło dojazdowe (koszt od 1696 zł), wspomniana przestrzeń nie mogłaby pełnić funkcji skrytki tak skutecznie. Pojemność bagażnika mieści się w przedziale od 541 do 1638 litrów i jest wystarczająca.
NIE SAMĄ POJEMNOŚCIĄ OSZCZĘDZA SIĘ PALIWO
Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G nie jest co prawda najoszczędniejszą propozycją w swoim segmencie, nie jest również jednak paliwożerna. Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej o długości 100 kilometrów było identyczne jak w całym teście na dystansie 914 kilometrów i wyniosło 7,4 l/100 km. Zestawiając ten rezultat z takim pierwszym z brzegu Seatem Atecą 1.5 TSI DSG o mocy 150 KM, który potrzebował średnio 7,1 l/100 km, a także Skodą Karoq wyposażoną w identyczny zestaw napędowy co Seat, której wynik spalania także był identyczny jak w Seacie, Mazda CX-5 nie wydaje się być autem paliwożernym. Ba, to chyba mało trafione określenie. Należy przecież porównać moc silników (165 KM Mazdy vs 150 KM Grupy Volkswagena), ich pojemność (1998 cm3 Mazdy vs 1498 cm3 Grupy Volkswagena), a także rodzaj skrzyni biegów (klasyczny 6-biegowy automat Mazdy vs dwusprzęgłowa 7-biegowa skrzynia Grupy Volkswagena). Z takiego porównania należy wyciągnąć jedyny sensowny wniosek, że nie trzeba stawiać motoryzacji do góry nogami, aby samochody nie przerażały spalaniem. Mazda skutecznie to udowadnia.
Testowany egzemplarz Mazda wycenia obecnie na kwotę 178 000 złotych. To oczywiście dużo pieniędzy, nie mam zamiaru udowadniać komukolwiek, że suma ta nie robi wrażenia w przypadku kompaktowego SUV-a o mocy „tylko” 165 KM. Jak już jednak wspomniałem, Mazda daje sporo wyposażenia standardowego, pozwala nabyć też dosyć atrakcyjnie pogrupowane w pakiecie elementy uprzyjemniające korzystanie z auta. Długa gwarancja i renoma producenta również mają swoją wartość, tak jak i jego aspiracje do klasy premium. Podsumowując cały test, nie jestem w stanie nie wspomnieć o zwyczajnej, takiej naturalnej i niewymuszonej przyjemności z jazdy tym autem, jakiej doświadczyłem. Być może to kwestia wspomnianej na początku „staroświeckiej” naleciałości w rozwiązaniach technicznych, być może przyjaznej obsługi i świetnego kompromisu między dynamiką prowadzenia a komfortem jazdy. Nie wiem. To ostatnie rzuca się jednak w oczy najbardziej. Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G jeździ bowiem tak, że bezstresowo pokonujesz nią kolejne kilometry, niezależnie od jakości drogi i wyprofilowania jej zakrętów. Za to chyba lubię to auto najbardziej. Bo przecież wszyscy jeździmy samochodami dla przyjemności, prawda?
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Bardzo dobre właściwości jezdne, świetny komfort pracy zawieszenia
- Bogate wyposażenie seryjne
- Intuicyjny i przejrzysty system multimedialny
- Całkowity brak skomplikowania obsługi deski rozdzielczej
- Długa gwarancja
- Niska utrata wartości
- Harmonijnie pracujący napęd
- Zużycie paliwa nie odbiega od turbodoładowanej konkurencji
MINUSY
- Dynamika jazdy mocno zależy od obrotów silnika
- Na wysokich obrotach silnik potrafi hałasować
- Fotele przednie mogłyby mieć dłuższe siedziska
- Brak bocznych schowków w bagażniku
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, wolnossący, 1998 cm3
- Moc maksymalna: 165 KM przy 6000 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 213 Nm przy 4000 obr/min
- Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,2 s
- Prędkość maksymalna: 192 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,9 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,4 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 7,4 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 Skyactive-G 165 KM 6AT Center-Line Plus: od 166 900 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 178 110,54 zł