Nowa Skoda Fabia jest w 2021 roku dokładnie tym, czym w zeszłym była Octavia – premierą roku. I chociaż Skoda być może nigdy głośno tego nie powie, to ten rok wcale nie będzie należał do Enyaqa, jeśli chodzi o zrobienie show, a właśnie do nowego wcielenia miejskiego modelu czeskiego producenta. Bo wciąż to nie elektryczne samochody są filarem światowej motoryzacji.
To już czwarta generacja czeskiego samochodu klasy B. Zadziwiające, jak szybko minął czas, gdy począwszy od 1999 roku kolejne wcielenia Fabii wyjeżdżały i wyjeżdżały na drogi, aż uzbierało się na nich lekko ponad 2,5 miliona egzemplarzy. To bardzo dużo. Zważywszy na fakt, że Skoda akurat tego modelu nigdy sztucznie na rynku nie pozycjonowała, tak jak robi to chociażby z Octavią czy Superbem, można stwierdzić, że to nie ponadprzeciętne w klasie wymiary powodowały napływ klientów do salonów Skody, którzy chcieli kupić więcej auta za mniej. Fabia od początku była i wciąż pozostała samochodem, mieszczącym się rozmiarami w standardowych ramach swojego segmentu. Owszem, najnowsze wcielenie urosło względem poprzedniego zauważalnie, jednak nadal nie jest przerośniętym mieszczuchem. Długość nadwozia wynosząca obecnie 4108 mm to dokładnie o 116 mm więcej, niż ma Fabia poprzedniej generacji. Na szerokość noworodkowi Skody przybyło 48 mm, natomiast na wysokość ubyło 29 mm. Czesi chwalą się, że aktualnie debiutująca w salonach Fabia ma największy w klasie, bo 380-litrowy bagażnik, który po złożeniu tylnej kanapy można powiększyć do 1190 litrów. Z tym akurat należy się zgodzić. Nie tylko wielkość bagażnika, ale i całej kabiny sprawia obecnie takie wrażenie, że w zasadzie nowy model mógłby na tym polu podjąć walkę z niektórymi, aktualnie oferowanymi samochodami klasy kompaktowej.
Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu. W porównaniu do modelu trzeciej generacji, który oparty był na starszej konstrukcyjnie płycie podłogowej, różnicę widać i czuć nie tylko na przednich fotelach, ale przede wszystkim na tylnej kanapie. Obecnie osoby o wzroście około 180 centymetrów mogą się na tylnej kanapie wygodnie rozgościć, pamiętając oczywiście o tym, że nie siedzą na przykład w Audi A8 L i nie rozprostują nóg. Środkowy pasażer tylnej kanapy, o ile w ogóle zechce skorzystać z faktu homologowania miejskiej Skody dla pięciu osób, nie będzie już jednak tak szczęśliwy. Raz, że miejsca będzie miał zauważalnie mniej, a dwa, że jeśli Fabia wyposażona będzie, jak testowany egzemplarz, w Pakiet Simply Clever za 800 złotych, nie będzie miał co począć ze stopami. Elementem wspomnianego pakietu jest bowiem swoista kuweta, która będąc umieszczona na środkowym tunelu z tyłu, tworzy schowek dla pasażerów tylnych siedzeń. Można ją oczywiście zdemontować, jednak jeśli akurat wybieramy się w dłuższą trasę lub wieziemy ze sobą milusińskich, nie warto tego robić. Schowki w tylnych drzwiach są stosunkowo wąskie, zresztą tak jak te w przednich, i poza kieszeniami w oparciach przednich foteli, w zasadzie nie ma gdzie pochować szpargałów. Muszę przyznać, że było to dla mnie trochę zaskoczenie, że właśnie praktyczna strona nowego modelu trochę ucierpiała i Skoda niekoniecznie może być tu wzorem do naśladowania. Oczywiście nie należy popadać w skrajności i trzeba przyznać, że nowa Fabia jest – szczególnie wyposażona we wspomniany Pakiet Simply Clever – autem zaskakującym pomysłowością zastosowanych rozwiązań. W skład pakietu wchodzi na przykład świetna, dwustronna mata podłogi bagażnika, pozwalająca zachować tapicerkę przestrzeni bagażowej w czystości nawet wtedy, gdy przewozimy na przykład ubłocone buty. W bagażniku znajduje się wtedy także regulowana plastikowa przegroda, elastyczna na tyle, że można dobrać odpowiedni dla przewożonego w niej przedmiotu kształt i wielkość. Jest też podwieszana, materiałowa „półka”, są haczyki i siatka przytrzymująca bagaż. W kabinie mamy dla odmiany pojemnik na odpadki, będący niedużym, ale jednak koszem na śmieci. A wracając do bagażnika, pod jego podłogą, w testowanym egzemplarzu znalazło się dojazdowe koło zapasowe (opcja za 500 złotych), które można zastąpić tak niespotykanym dziś kołem pełnowymiarowym. A przysłowiową wisienką na torcie jest standardowa, chowana w drzwiach kierowcy niewielka parasolka, znana z droższych modeli czeskiego producenta.
Liczba i rozmiar schowków, umieszczonych we wnętrzu i będących do dyspozycji pasażerów, poza wspomnianymi wąskimi kieszeniami w drzwiach bocznych, nie rozczarowują. W podsufitce mamy schowek na okulary przeciwsłoneczne, w desce rozdzielczej sporą skrytkę przed fotelem pasażera, jest całkiem duża półka na smartfon (w testowanym egzemplarzu wyposażona w ładowarkę indukcyjną, wraz ze wzmacniaczem sygnału GSM stanowiąca zestaw za 1300 złotych). Gdyby chcieć bardzo marudzić, można byłoby życzyć sobie trochę większego schowka w podłokietniku, ale jest to już takie trochę czepianie się. Taka postawa osób przebywających w kabinie nowej Skody byłaby nie na miejscu, szczególnie jeśli mówimy o osobie zasiadającej za kierownicą prezentowanej Fabii.
WIDAĆ ZMIANY
Kierowca będzie bowiem po pierwsze bardzo zaskoczony (raczej pozytywnie), po drugie może być trochę zmieszany. Ponieważ nowa Skoda Fabia jest autem na wskroś nowoczesnym, jednak wyposażonym w kilka znanych od lat, a powoli odchodzących do lamusa rozwiązań, może wywołać lekką konsternację u osoby, która zajmie miejsce za jej kierownicą. Przed jakąkolwiek próbą uruchomienia silnika i odjechania z miejsca, w oczy rzuca się najpierw tradycyjna dźwignia hamulca postojowego, której nie da się zastąpić elektromechanicznym układem na przycisk. To raz. Dwa, nie sposób nie zauważyć także oddzielnego panelu do sterowania układem klimatyzacji/wentylacji, z wygodnymi pokrętłami i przyciskami. Co prawda, aby zmienić kierunek i siłę nawiewu, trzeba skorzystać z centralnego ekranu dotykowego, jednak sama obecność wyodrębnionego poza ten ekran sposobu zarządzania temperaturą we wnętrzu mile zaskakuje. Po najnowszej Octavii można było się spodziewać, że kolejne nowe modele Skody pójdą właśnie jej śladami. Fabia na szczęście nie poszła i dzięki temu jest po prostu przyjaźniejsza w codziennym użytkowaniu. Wspomniany ekran o przekątnej 8 cali ma to do siebie, że znajdziemy w nim dobrze znane od kilku lat menu, a także wymusza czasem na kierowcy okazywanie cierpliwości. Raz na jakiś czas zdarzało się, że od wciśnięcia wirtualnego guzika do reakcji systemu mijała (zmierzona) chwila w postaci około 2 sekund. To naprawdę długo, ale miejmy nadzieję, że są to tylko chwilowe problemy wieku dziecięcego i nowa Fabia zostanie ich szybko pozbawiona. Coś mi jednak mówi, że na stałe zostaną z nią twarde tworzywa, użyte do wykończenia wnętrza. Oczywiście trudno dziwić się, że takowe zastosowano. Pod tym względem, w stosunku do poprzedniczki nic się nie zmieniło. Cieszy fakt, że plastiki są solidnie zmontowane. Testowy egzemplarz był nowy, więc nie sposób ocenić, czy po większym przebiegu kabina nie zacznie wydawać niepokojących dźwięków, ale jakość montażu daje nadzieję, że tak nie będzie. Jeśli nie zmieniła się jakość tworzyw w kabinie, zmieniła się za to – i to bardzo – ona sama. Deska rozdzielcza nowego modelu nie przypomina poprzedniej w najmniejszym stopniu i widać, że Skoda chciała zrobić to auto naprawdę po nowemu. Okrągłe wyloty nawiewu, przez które widać listwę ozdobną (w wersji Ambition standardowo srebrną), napisy „Fabia” nad analogowymi zegarami (opcjonalnie cyfrowymi), czy też nietypowe uchwyty do zamykania drzwi tworzą atmosferę odcięcia się od poprzedniej generacji auta.
Przednie fotele, jak i tylna kanapa, są stosunkowo twarde, ale tylko w takim stopniu, aby nie męczyć pasażerów nawet w długiej trasie. Zaskakuje dobre wyprofilowanie foteli, dzięki czemu nie trzeba trzymać się kierownicy w nawet szybko pokonywanych zakrętach. Tu ciekawostka – testowany egzemplarz pochodził chyba z jakiejś przedprodukcyjnej partii, ponieważ jego fotel kierowcy, w odróżnieniu od tego dla pasażera, nie miał regulacji dla lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Wracając do trzymania się kierownicy, należy zaznaczyć, że Fabia nie jest samochodem, mogącym zachęcać do dynamicznej jazdy po łukach. Lekko pracujący i dający mało czucia układ kierowniczy jest stosunkowo wrażliwy na lekkie ruchy dłoni w centralnym położeniu, przez co pierwsze metry za kierownicą wymagają chwili przyzwyczajenia. Zawieszenie nastawiono o dziwo nie tylko na zapewnianie komfortu jazdy, ale również w taki sposób, aby samochód dobrze prowadził się podczas dynamiczniejszej jazdy. Godną podkreślenia cechą jego pracy, znacznie wpływającą na pozytywny odbiór samochodu, jest cichość na nierównościach, nawet tych większych. Przejeżdżane poprzeczne nierówności w stylu torów tramwajowych bardziej da się słyszeć i odczuć w znacznie większej Octavii, wyposażonej w sportowe zawieszenie. W ogóle układ jezdny nowej Fabii wydaje się być bardzo dojrzały, pozwala na poczucie pełnej stabilności podczas jazdy i wśród samochodów tej wielkości wyróżnia się zdecydowanie na plus.
Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu.
Takiego potencjału układu jezdnego nie jest jednak w stanie wykorzystać zamontowany w prezentowanym egzemplarzu silnik. Stara, dobra znajoma jednostka 1.0 MPI, tu o zwiększonej z 75 do 80 KM mocy, jest po prostu za słaba do napędzania nowej Fabii. Jako podstawowy w gamie silnik sprawdzić może się jedynie w przypadku kierowców, którzy od swojego samochodu nie oczekują absolutnie żadnych wrażeń zza kierownicy. Dość powiedzieć, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h, które podaje producent, wynosi 15,5 s. Gorsza od tego parametru jest świadomość, że aby sprawnie wyprzedzić ciężarówkę, należy przede wszystkim dobrze zaplanować taki manewr. Być może wrażenia z jazdy byłyby inne, gdyby silnik w testowanym egzemplarzu był już dotarty. A tak, Fabia podczas testu nie miała najmniejszej ochoty wkręcać się na wyższe obroty, reagowała na wciśnięcie gazu leniwie i ogólnie mocno zniechęcała do jazdy innej niż bardzo spokojna. Ma to wszystko oczywiście także swoje dobre strony. Traktowany łagodnie, silnik jest cichy, a podczas płynnej jazdy na trasie testowej, samochód osiągnął bardzo dobry rezultat zużycia paliwa na poziomie 5,0 l/100 kilometrów. Ktoś powie, że to żaden wyczyn, bo taki poziom spalania prezentują również znacznie żwawsze silniki TSI. I będzie mieć rację. Testowana w 2019 roku, poprzednia Fabia 1.0 TSI o mocy 95 KM, również z manualną pięciobiegową przekładnią, zadowoliła się zużyciem na poziomie 4,5 l/100 km. Różnica na korzyść turbodoładowanej jednostki znacząca, a przyjemność z jazdy o wiele większa. Trzeba to więc stwierdzić jasno i konkretnie – Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM to samochód wyłącznie dla tych, którym się (bardzo) nie spieszy.
A także dla tych, którzy nie chcą na nowe auto wydać zbyt dużej sumy pieniędzy. To w przypadku właśnie debiutującej, nowej generacji Skody może nie być łatwe. Testowany egzemplarz, wyposażony naprawdę dobrze, jest wart 79 200 zł. To sporo, jeśli weźmie się pod uwagę mizerne osiągi i drugą od dołu wersję wyposażenia Ambition. Na pokładzie egzemplarza ze zdjęć znalazły się trzy przydatne pakiety: Comfort, Wygodna Podróż oraz Business. Z droższych opcji warto wymienić również opcjonalne, 16-calowe felgi w kolorze czarnym za 2400 złotych. Przy okazji, są one swego rodzaju ciekawostką. Otóż są to felgi aluminiowe, ale wyposażone dodatkowo w kołpaki/nakładki z tworzywa sztucznego, mające sprawiać, że koła będą bardziej aerodynamiczne. A jeśli chodzi o śmiesznie tanie, za to warte każdej wydanej na nie złotówki rozwiązania, warto wymienić gniazdo USB-C, umieszczone w obudowie lusterka wstecznego. Kosztuje jedynie 200 złotych, a pozwala na rozwiązanie problemu plątających się kabli do zasilania wideorejestratora. Bez żadnej dopłaty dostajemy za to reflektory LED, świetnie oświetlające drogę, a także diodowe światła tylne, których układ – szczególnie po zmroku – łudząco przypomina pewną włoską markę samochodów…
Nowa Skoda Fabia A.D. 2021 to samochód w swojej klasie bardzo dojrzały, przestronny, z dużym bagażnikiem, dobrze wyposażony, oszczędny, komfortowy i przyjazny w użytkowaniu. W testowanej odmianie silnikowej trudny jednak do polecenia komukolwiek, kto choć raz na jakiś czas wyjeżdża samochodem w długą trasę. Jeśli należysz do takich kierowców, nie kupuj wersji MPI. To nie jest Skoda Citigo, która z takim motorem jest samochodem zadziwiająco sprawnym na drodze. Fabia taka nie jest, dlatego podstawową odmianę silnikową należy traktować jako coś otwierającego cennik. Albo jako idealną bazę do zasilania gazem LPG. Jeśli mam być szczery, to jest to jak dla mnie jedyny sensowny argument za tym, aby ten silnik był w ofercie. Wtedy jazda Fabią byłaby już hiperoszczędna. Czyżby to ukłon Skody w stronę klientów flotowych? Być może. Przy braku diesla w cenniku, pozostawienie nawet bardzo słabej, ale przy tym bardzo taniej w eksploatacji wersji silnikowej, rzeczywiście nabiera sensu.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Przestronne wnętrze, duży bagażnik
Praktyczne rozwiązania we wnętrzu, szczególnie z Pakietem Simply Clever
Prosta i intuicyjna obsługa, oddzielny panel do sterowania układem klimatyzacji/wentylacji
Komfortowe i cicho pracujące zawieszenie, ogólny bardzo dobry jak na ten segment komfort jazdy
Skoda Octavia 1.0 TSI i Pakiet Dynamic tworzą połączenie, które dla niektórych kierowców może wydać się niepoważne. Wyglądająca tak, jakby miała przynajmniej 200 KM, Octavia z tylko 110-konnym silnikiem jest jednak jak najbardziej poważnym samochodem.
Różne opinie można usłyszeć w branży na temat łączenia dużych nadwozi z małymi silnikami o niedużej mocy. Przeważają te, które jednoznacznie klasyfikują takie samochody jako zawalidrogi i auta wyłącznie dla tych, którzy niczego już od życia nie oczekują. Osobiście nie zgadzam się z takim stwierdzeniem, ale rozumiem argumenty kierowców, którzy chcieliby w stosunkowo dużym samochodzie mieć pod prawą stopą choćby mały zapas mocy. Po pierwszych niecałych 2000 kilometrów jazdy nową Skodą Octavią 1.0 TSI, czuję się uprawniony do wygłoszenia tu swojego własnego zdania na temat tego, jak taki samochód sprawdza się na drodze. I w rzeczywistości naprawdę nie taki diabeł straszny, jak go malują.
WARTO SIĘ NIE ZRAŻAĆ
Należy zacząć przede wszystkim od tego, od czego powinno się zaczynać, czyli od początku. Pierwszą Octavią z silnikiem 1.0 była generacja numer 3, a więc ta oferowana jeszcze w zeszłym roku w salonach Skody. Litrowa jednostka napędowa tamtej Octavii dysponowała mocą 115 KM i momentem obrotowym wynoszącym 200 Nm, co czyniło z niej samochód dosyć sprawny na drodze. Taką właśnie wersją, w dodatku z cięższym nadwoziem typu kombi, pokonałem wiele kilometrów i w zasadzie nie pamiętam sytuacji, gdy podczas normalnego użytkowania zabrakło jej „pary”. Volkswagenowskie trzycylindrowce mają to do siebie, że mimo niezbyt zachwycających danych technicznych, potrafią mile zaskoczyć podczas jazdy, tak też było w przypadku wspomnianej Octavii trzeciej generacji. Nie ona jednak jest bohaterką tego testu, dlatego dłużej nie będę zatrzymywał się na opisywaniu jej osiągów. Nowa Octavia, na której należy skupić uwagę, wywołała na mnie w dużej mierze takie samo wrażenie. Jest bowiem samochodem, który „jedzie” – choć oczywiście fajerwerków oczekiwać nie można.
Braku wyprzęgniętych z powozu pięciu koni mechanicznych w porównaniu do poprzedniej Octavii w zasadzie nie czuć. Obydwa samochody jeżdżą praktycznie identycznie, chociaż według danych technicznych nowy model jest gorszy od poprzedniego o całe 0,9 s w sprincie do 100 km/h.
Cechą rzucającą się w oczy, a raczej w uszy, już podczas pierwszego rozruchu silnika, jest to, jak on przyjemnie zaraz po wspomnianym rozruchu brzmi. Daję słowo, że w pierwszej chwili pomyślałem, że mam do czynienia ze sztucznym podbijaniem i podrasowaniem dźwięku silnika, puszczanym z głośników we wnętrzu auta. Dopóki obroty nie zejdą do standardowych biegu jałowego, po uruchomieniu motoru ma się wrażenie, że to nie może być jednolitrowa jednostka napędowa. To wrażenie mija wraz z cichnięciem silnika, towarzyszącym obniżeniu obrotów jego pracy, ale pozostaje przyjemne i naprawdę mile zaskakujące. Bardzo mile zaskakuje również ogólne wytłumienie jego pracy. W trasie, zarówno podczas powolniejszej, jak i dużo szybszej jazdy, dźwięk jest zupełnie nieuciążliwy. W jeździe miejskiej również, chociaż wtedy słychać go oczywiście wyraźniej, nigdy jednak zbyt wyraźnie. Za ogólne wyciszenie wnętrza Octavii Skodzie należą się duże brawa, ponieważ pod tym względem przypomina ona mocno samochody segmentu przynajmniej o klasę wyższego. Testowany wcześniej Superb iV, moim zdaniem nie może się pod tym względem wybić na tle mniejszego modelu. Wracając do osiągów, te są naprawdę zadowalające. Braku wyprzęgniętych z powozu pięciu koni mechanicznych, w porównaniu do poprzedniej Octavii w zasadzie nie czuć. Obydwa samochody jeżdżą praktycznie identycznie, chociaż według danych technicznych nowy model jest gorszy od poprzedniego o całe 0,9 s w sprincie do 100 km/h. Jedynie fakt, że nowa Octavia jest autem lepiej wyciszonym, może sprawiać sztuczne wrażenie, że jest mniej dynamiczna. Skoda niejako uprzedzając możliwe do wystąpienia kłopoty z odpowiednią dynamiką jazdy, tak zestopniowała przełożenia sześciobiegowej skrzyni manualnej, że są one stosunkowo krótkie. Już przy 60 km/h komputer pokładowy dopomina się, aby kierowca wrzucił szósty bieg, a jadąc z prędkością 120 km/h właśnie na szóstym biegu, mamy na obrotomierzu 2900 obrotów na minutę. Manewr ze skracaniem przełożeń skrzyni przynosi oczekiwany skutek i Octavia zapewnia dobrą dynamikę, gdy się ją o to poprosi. Nieunikniona jednak w takich sytuacjach jest zwłoka, podczas której mały silnik musi zebrać się w sobie i odpowiedzieć na żądanie kierowcy, aby dał z siebie wszystko. Turbodziura jest jednak na tyle nieduża, że nie przeszkadza w jeździe, a nie występuje w zasadzie w ogóle, gdy kierowcy się nie spieszy. Niespieszna jazda oczywiście ma swoje inne plusy. Tak mały silnik powinien niedużo przecież pić, co jednak w przypadku testowanego samochodu do końca się nie potwierdziło. Fabrycznie nowe, niedotarte jeszcze auto, na 18-calowych felgach z zimowymi oponami o szerokości 225 mm, w mocno zimowych warunkach testowych, skonsumowało na trasie testowej 5,8 l/100 km. Dokładnie taki sam wynik pokazał komputer pokładowy w podsumowaniu dotychczasowego użytkowania auta. Wynik ten nie jest zły, jednak z doświadczenia wiem, że 1.0 TSI potrafi spalić sporo mniej. Volkswagen Golf 1.0 TSI 110 KM zużył w teście całe 0,9 l/100 km mniej, jednak trudno go porównać do prezentowanej tu Octavii. I niech to będzie dla niej usprawiedliwienie. Dane fabryczne mówią o zużyciu na poziomie 5,1 l/100 km w cyklu mieszanym, praktyka więc od nich znacząco nie odbiega. A gdy już mowa o katalogowych zapisach, widnieje w nich niezbyt zachęcająca do zakupu Octavii 1.0 liczba 10,8 s, określająca przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Przy naprawdę mocnym ruszeniu z miejsca, rzeczywiście można odnieść wrażenie, że silnik nie daje rady w takim stopniu, do jakiego przyzwyczaja choćby jednostka 1.5 w Octavii testowanej wcześniej. Zauważalna różnica między tymi silnikami jest również jeśli chodzi o elastyczność. Jednakże zdecydowanie polecam każdemu, kto chciałby nabyć nową Octavię, przejażdżkę wersją 1.0, aby sprawdził, czy nie warto zaoszczędzić trochę grosza nie dopłacając do mocniejszej jednostki napędowej i nie zainwestować tych oszczędności w wyposażenie dodatkowe. Na przykład w jeden z licznych elementów na liście dodatków, który zdecydowanie warto zamówić.
PAKIET DYNAMIC – BRAĆ BEZ ZASTANOWIENIA
Być może ktoś nie lubi sztucznego „usportowienia” samochodu, który ze sportem nie ma nic wspólnego. Rozumiem. Jednak zakupu Pakietu Dynamic za 3650 złotych nie należy tak traktować. Uważam, że jego nabycie ma głębszy, niż tylko wizerunkowy sens. Owszem, czarne dodatki na nadwoziu w postaci atrapy chłodnicy, lusterek zewnętrznych i niewielkiego spojlera na klapie bagażnika odmieniają wygląd samochodu, ale nie są celem same w sobie. Cały wspomniany pakiet zawiera bowiem więcej elementów, których nie sposób pominąć. Po jego wybraniu, standardowe fotele wersji Ambition znikają, a na ich miejsce pojawiają się wygodne i ciekawie wyglądające fotele obszyte tkaniną Thermoflux. Zakres ich regulacji i wyprofilowanie pozwalają wygodnie spędzić za kierownicą nawet długie godziny i jedyne, do czego można by się przyczepić, to brak regulacji długości siedziska, przynajmniej po stronie kierowcy. Nie jest ono zbyt krótkie dla osób o wzroście około 180 cm, jednak gdy tak zwane sportowe fotele pojawiają się na pokładzie, podświadomie można oczekiwać, że będą miały taką funkcję. To jednak Skoda zostawia zapewne jako element wyposażenia wersji Sportline, która wkrótce pojawi się na rynku. Wersja ta będzie miała również inne elementy, których nie ma Octavia z Pakietem Dynamic – czarnych oznaczeń marki i modelu na klapie bagażnika. Jest to w zasadzie jedyny element w pewien sposób niespójny, jeśli chodzi o wizualną stronę samochodu, ponieważ wspomniane czarne dodatki nadwozia nie komponują się dobrze z chromem napisów zamocowanych z tyłu nowej Octavii. Hierarchia w rodzinie Skody musi być jednak zachowana i pewne elementy kojarzone z dynamiką zarezerwowano dla droższych/mocniejszych odmian Sportline i RS. Uzupełnieniem Pakietu Dynamic, odgrywającym czysto wizualną rolę, jest czarna podsufitka, natomiast nie tylko cieszyć oko może sportowa kierownica, bardzo przyjemnie leżąca w dłoniach, wyposażona w przyciski i pokrętła, a przede wszystkim przyjemnie gruba i obszyta miłą w dotyku skórą. Tu ważna uwaga – na kierownicy znajduje się jeden istotny z punktu widzenia jazdy przycisk, będący skrótem do menu asystentów jazdy. Dwa kliknięcia guzika znajdującego się pod palcem i pozbywamy się interwencji nadwrażliwego asystenta utrzymującego samochód na pasie ruchu. Wybranie z listy wyposażenia dodatkowego Pakietu Dynamic wymusza również dokupienie za 1050 złotych ambientowego oświetlenia kabiny, które ma pewną ciekawą funkcję. Po otwarciu drzwi kierowcy i pasażera, znajdujące się na nich świecące listwy przybierają zawsze czerwoną, ostrzegawczą barwę, niezależnie od tego, jaki kolor podświetlenia wybrał kierowca. W cenie tej opcji dostajemy również dwa niewielkie projektory, rzucające po otwarciu drzwi na podłoże świetlne napisy „SKODA”. Po zmroku więc nie pomylimy się na pewno, do jakiej marki samochodu właśnie wsiadamy. Świetne wrażenie robią aluminiowe nakładki na pedały i listwa wykończeniowa w jasnym kolorze, biegnąca przez całą szerokość deski rozdzielczej. Listwa oczywiście aluminiowa nie jest, ale bardzo dobrze komponuje się z czernią we wnętrzu. W cenie Pakietu Dynamic są również przyciemnianie tylne szyby i element mający największy wpływ na wrażenia z jazdy autem z takim pakietem – sportowe zawieszenie.
OCTAVIA POTRAFI NIE BUJAĆ NADWOZIEM
Tak naprawdę ze sportem zawieszenie to nie ma nic wspólnego. Obniżenie sprężyn o 15 mm i utwardzenie amortyzatorów powoduje, że Octavia wyposażona w takie elementy resorujące prowadzi się tak, jak każda Octavia czwartej generacji prowadzić się powinna. Odmiana ze standardowym zawieszeniem, testowana w zeszłym roku, miała tendencję do bujania nadwoziem na dłuższych nierównościach. Coś takiego w prezentowanej tu Octavii nie występuje, jednocześnie nie odczuwa się znaczącego pogorszenia komfortu resorowania. W połączeniu z już wymienionym, bardzo dobrym wyciszeniem wnętrza, objawiającym się również skutecznym odizolowaniem pasażerów od dźwięków wydawanych przez zawieszenie, otrzymujemy bardzo dobrze prowadzący się samochód, pozbawiony jednak pewnej cechy. W układzie jezdnym Octavii, również tej wyposażonej w sportowe zawieszenie, brak poczucia „sportu”. Układ kierowniczy pracuje lekko, nawet zbyt lekko, i patrząc na sportową kierownicę aż chciałoby się, aby obracała się z trochę większym oporem. Poza tym reakcje samochodu, choć same w sobie przewidywalne, bezpieczne, w pełni poprawne, nie dają takiego poczucia prowadzenia samochodu „z ikrą”, jakiego można byłoby oczekiwać. Prawda jest jednak taka, że nawet wspomniane sportowe zawieszenie w Octavii nie ma za zadania wprowadzać u kierowcy świadomości podróżowania samochodem usportowionym, bo takim Octavia w tej wersji nie jest. Odmiany RS, a przynajmniej Sportline, powinny z tego zadania wywiązywać się po prostu lepiej. Tymczasem Octavia 1.0 TSI Ambition z Pakietem Dynamic jest komfortowym, obszernym i bardzo praktycznym samochodem, ze sprężystym, ale nie sportowym zawieszeniem i na pewno nie ze sportowym prowadzeniem, za to z wizualnymi akcentami nadwozia i ciekawymi elementami wyposażenia wnętrza, nadającymi autu nutę drapieżności. Szczególnie w połączeniu z czarno-srebrnymi, 18-calowymi felgami Vega Aero za 3300 zł i niebieskim lakierem, testowana Octavia wygląda, jakby miała w sobie coś z najmocniejszego w gamie RS-a, a przynajmniej oczekiwanej wersji Sportline. Z tej drugiej, co ciekawe, już coś przejęła, mimo że pojawiła się na rynku na długo przed nią – chwilę po włączeniu zapłonu, na wyświetlaczu między zegarami pojawia się dumne logo „Sportline”, mające przekonać kierowcę, że ten Pakiet Dynamic to jednak nie byle co.
PRZESTRONNOŚĆ – WEDŁUG TRADYCJI SKODY
Żadnym zaskoczeniem nie jest fakt, że wnętrze nowej Octavii jest duże. Żadnym zaskoczeniem nie jest również, że to samo można powiedzieć o bagażniku. Pojemność od 600 do 1555 litrów, składana w proporcji 1:3 tylna kanapa, wyposażona w otwór do przewozu długich przedmiotów i podłokietnik z miejscami na kubki dla pasażerów tylnej części kabiny. Do tego uchwyty w bagażniku, standardowe siatka i przegrody na rzepy do mocowania bagażu, a na okrasę nadwozie typu liftback, pozwalające podnosić wraz z klapą tylną szybę samochodu, przez co dostęp do bagażnika jest więcej niż bardzo dobry. Pod podłogą przestrzeni bagażowej dojazdowe koło zapasowe (opcja za 600 złotych), a po bokach wydzielone duże schowki na różne przedmioty. A przecież to dopiero początek, bo równie wiele do zaoferowania pod kątem przemyślanych i praktycznych rozwiązań ma oczywiście kabina. Do wspomnianych wcześniej udogodnień dla pasażerów tylnej kanapy trzeba doliczyć opcjonalne gniazdo 230V i dwa gniazda USB-C, wygodne wyprofilowanie kanapy i zwyczajnie rzecz biorąc dużą przestronność tej części wnętrza. Przód oczywiście nie chce być gorszy i przestrzeni na przednich fotelach również nie skąpi, tak jak i różnych schowków na drobiazgi. W tej klasie samochodów, tak uzbrojona w przemyślane rozwiązania Octavia jawi się wybitnie jako auto o charakterze rodzinnym, ale nawet nie podróżując w kilka osób, nie sposób nie docenić zaangażowania projektantów do takiego urządzenia wnętrza, aby wszystko co podczas jazdy potrzebne, znalazło swoje odpowiednie miejsce. Tak jak ma je zimowy zestaw Skody, składający się ze szczotki ukrytej w drzwiach kierowcy, którą można bez dopłaty wymienić na parasolkę, a także ze skrobaczki ukrytej pod klapką wlewu paliwa. Pewnym zwieńczeniem pomysłowości projektantów samochodu niech będzie fakt, że w tej klasie, w samochodzie za takie pieniądze, będąca standardowym wyposażeniem od wersji Ambition w górę kamera cofania, wyposażona jest we własny spryskiwacz, czyszczący jej wizjer na każde życzenie kierowcy. Takiej opcji nie posiada wiele dużo droższych samochodów.
Dlaczego podczas jazdy nie można pisać SMS-ów, ale wręcz trzeba grzebać w zawiłościach menu systemów multimedialnych współczesnych samochodów, wyposażonych w dotykowe wyświetlacze? Nie widzę tu logiki.
Gorzej jest, gdy mowa o samej obsłudze instrumentów auta. Co prawda wersja Ambition nie ma w standardzie ani cyfrowych zegarów, ani nawigacji satelitarnej, które podwajają ilość i powierzchnię wyświetlaczy w kabinie, jednak to wcale nie powoduje, że obsługa znacząco na tym zyskuje. Owszem, tradycyjne analogowe zegary są bardzo czytelne i trudno im cokolwiek zarzucić, tego samego jednak nie można powiedzieć o centralnym wyświetlaczu systemu multimedialnego. Obsługa, na którą przestawia się obecnie w swoich samochodach Grupa Volkswagena, jest krytykowana wszędzie dookoła, ale Volkswagen nic sobie chyba z tego nie robi. Tak więc system Skody – żeby nie pastwić się nad nim zbytnio – ocenić należy jako nietrafiony pod względem sposobu, w jaki korzystać ma z niego kierowca. Na pocieszenie należy dodać, że istnieje coś takiego, jak oddzielny przycisk wywołujący menu sterowania klimatyzacją, ale może się okazać, że to marne pocieszenie. System niestety potrafi się irytująco zawiesić i po każdorazowej próbie wywołania wspomnianego menu bezczelnie pokazać kierowcy komunikat: „Funkcja jest w tej chwili niestety niedostępna”. Że to wada fabryczna systemu, wiem, ponieważ testowana Octavia jest już czwartym egzemplarzem tego modelu, który mi takim komunikatem zaświecił w oczy. Czy Skoda coś z tym zrobi – zobaczymy. Tymczasem należy z całą powagą uznać, że tak działający system stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa jazdy, ponieważ brak możliwości wywołania menu sterowania klimatyzacją, a co za tym idzie brak możliwości jej uruchomienia, może skończyć się w niesprzyjających warunkach na przykład zaparowaniem szyb. Oczywiście pod ekranem, w rzędzie przełączników, znajdziemy ten odpowiadający za szybkie usuwanie pary z szyb, ale w ferworze walki z systemem nieświadomy kierowca może o nim zapomnieć i go nie użyć. Wtedy pozostaje nic innego, jak tylko zatrzymać się, wyłączyć i ponownie włączyć zapłon – jak na razie to jedyny sposób, który skutecznie przywraca system samochodu do porządku. Dla porządku właśnie wspomnę, że napis „Funkcja jest w tej chwili niestety niedostępna” pojawił się również wtedy, gdy chciałem włączyć inne menu – nie te dotyczące ustawień klimatyzacji. Tak więc droga Skodo – z niecierpliwością czekamy na aktualizację naprawiającą tę irytującą wadę. Żadna aktualizacja niestety nie zmieni jednak tego, że praktycznie wyłącznie dotykowa obsługa auta jest dekoncentrująca, odwraca uwagę od otoczenia i bezpieczeństwu nie sprzyja. Dlaczego podczas jazdy nie można pisać SMS-ów, ale wręcz trzeba grzebać w zawiłościach menu systemów multimedialnych współczesnych samochodów, wyposażonych w dotykowe wyświetlacze? Nie widzę tu logiki. Zakazane powinno być i jedno, i drugie, a najlepiej byłoby, gdyby producenci samochodów nie mogli stosować w swoich autach systemów obsługiwanych w takich sposób, jak ma to miejsce w nowej Octavii.
Polskie drogi zaczynają się powoli zapełniać nową Octavią, co nie powinno dziwić nikogo, kto chociaż trochę obserwuje nasz motoryzacyjny rynek. Kompaktowa Skoda jest autem wielkości w zasadzie już mało kompaktowej, to Scala jest obecnie modelem w ofercie czeskiego producenta, który powinno się do typowych kompaktów porównywać. Octavia zaś już bardzo mocno zahacza o klasę D. Przy długości nadwozia wynoszącej 4689 mm, można ją bez problemu przyrównać do kilku przedstawicieli segmentu D, na przykład BMW serii 3 czy Mercedesa klasy C. Od tego pierwszego jest nieznacznie krótsza, ale tego drugiego już nieznacznie przerasta, a przestronnością wnętrza bije obydwu na głowę. Trzeba przyznać, że wspomniane modele to jest już takie towarzystwo, przy którym Octavia nie wstydziłaby się zaparkować. I chociaż oczywiście jeździ w innej lidze, to przynajmniej również inaczej kosztuje. Wyglądająca jak na zdjęciach Octavia 1.0 TSI Ambition + Pakiet Dynamic, to wydatek 105 500 zł.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Duża przestronność wnętrza i pojemność bagażnika
Liczne praktyczne rozwiązania, ułatwiające użytkowanie samochodu
Dobre prowadzenie, brak bujania nadwoziem w porównaniu do wersji ze standardowym zawieszeniem
Dobry komfort resorowania mimo obniżonego i utwardzonego zawieszenia
Atrakcyjne elementy Pakietu Dynamic za stosunkowo niewielką cenę
Bardzo dobrze oświetlające drogę, standardowe reflektory LED
Dobra dynamika jazdy mimo niewielkiej mocy i pojemności silnika
Dobre wyniki zużycia paliwa
Bardzo dobre wyciszenie wnętrza, cicho pracujący silnik
MINUSY
Irytujące zawieszanie się systemu multimedialnego
Wyłącznie dotykowa obsługa wielu funkcji samochodu
Zbyt czuły system utrzymywania samochodu na pasie ruchu
Zbyt czuły pedał sprzęgła, utrudniający płynne ruszanie
Kilka błędów językowych w polskim menu komputera pokładowego
PODSTAWOWE INFORMACJE
Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Moc maksymalna: 110 KM
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
Prędkość maksymalna: 208 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,1 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 110 KM Ambition: od 90 000 zł
