WŁAŚCIWY KIERUNEK
Nowe Suzuki Swift przybrało się w atrakcyjne nadwozie, postawiło na dobrym układzie jezdnym i zaprzęgło sobie do napędzania miękką hybrydę 1.2 DualJet o mocy 83 KM, tutaj z bezstopniową skrzynią biegów CVT. I co ciekawe, tak przewrotnie, wcale nie wyszło z tego idealne auto do miasta.
Żałuję, że nie miałem sposobności bliżej zapoznać się z poprzednią generacją Swifta. Opinii o nim słyszałem sporo, głównie pozytywnych, byłaby więc idealna okazja do odniesienia ich do rzeczywistości, a także do nowego wcielenia popularnego, małego auta japońskiego producenta. Suzuki, projektując Swifta na rok 2024, postanowiło pozostać na drodze do oferowania w tym segmencie nowoczesnego, jednakże całkowicie nieprzekombinowanego samochodu, spełniającego potrzeby „standardowego” nabywcy auta klasy B. To dobry kierunek. Nie wszyscy tak postępują, udziwniając swoje produkty nawet w segmentach, gdzie klienci tego ani nie chcą, ani zwyczajnie nie jest to wskazane ze względu na brak możliwości zachowania chociażby niższych kosztów produkcji, przekładających się na cenę finalnego produktu. Segment pojazdów tej wielkości powoli się kurczy i coraz trudniej będzie im konkurować z większymi modelami, ponieważ konieczność instalowania w niewielkich autach drogiego wyposażenia standardowego, nikomu często niepotrzebnego (ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości, kamery obserwujące pasażerów, „czarne skrzynki”), winduje ceny aut, na których marża jest mniejsza niż w wyżej pozycjonowanych modelach. Finalnie może dochodzić do sytuacji, w których klient teoretycznie zdecydowany na samochód klasy B, wyjedzie z salonu większym i droższym autem, ponieważ po przeliczeniu kwoty potrzebnej na zakup mniejszego i odniesieniu jej do realnej jego wartości, stwierdzi, że jednak taka transakcja się zwyczajnie nie opłaca.
Tak wcale nie musi być z nowym Suzuki Swift. Jego cennik rozpoczyna promocyjna kwota 73 900 złotych (z dodatkowym rabatem 7000 zł), za którą otrzymuje się egzemplarz z silnikiem takim, jaki ma auto tutaj prezentowane (jedynym dostępnym w gamie modelu), manualną skrzynią o pięciu przełożeniach i podstawowym poziomem wyposażenia Premium, mającym w zasadzie już wszystko, czego do życia – szczególnie miejskiego – potrzeba. Dokładając do tej kwoty pieniądze w liczbie 16 490 złotych, nabywa się natomiast samochód bliźniaczy do testowanego egzemplarza. Prawie 17 000 złotych to spora dopłata do automatycznej skrzyni biegów, o level wyższego poziomu wyposażenia i dwukolorowego nadwozia, ale należy zaznaczyć, że odmiana z bezstopniową przekładnią nie jest oferowana w podstawowej wersji Premium. Wspomnianą kwotę koniecznie trzeba więc wyłożyć, aby móc cieszyć się zwolnieniem lewej nogi z pracy, co przy założeniu typowo miejskiego użytkowania Swifta, może być dla kogoś argumentem prawie że bezcennym.
JEDNA Z ATRAKCYJNIEJSZYCH PROPOZYCJI
Tutaj warto zastosować odniesienie do konkurencji w tym segmencie. Najnowsza Skoda Fabia 1.0 MPI, o bardzo zbliżonej mocy 80 KM, wymaga wydania minimum 71 850 złotych i tylko na pozór jest to atrakcyjna w porównaniu do Suzuki cena. Takie auto jest bowiem naprawdę bardzo kiepsko wyposażone, a w dodatku jego napęd nijak ma się do napędu testowanego Swifta. Aby Skoda mogła konkurować z nim pod względem dynamiki i wyposażenia, należy patrzeć na wersję Selection, wybrać silnik 1.0 TSI o mocy 115 KM (słabsze nie mogą mieć automatycznej skrzyni) i dołożyć do niego dwusprzęgłową przekładnię DSG, ale wtedy… robi się już naprawdę drogo. To może Mitsubishi Colt? Mam nieodparte wrażenie, że ten japoński producent zechciał podjąć rękawicę rzuconą przez Suzuki i również zastosował promocję na swoje auto. Odmiana 1.0 Turbo o mocy 91 KM, z podstawowym poziomem wyposażenia Invite, to kwota 73 790 zł, ale żeby w ogóle myśleć o automatycznej skrzyni biegów w Mitsubishi, trzeba przygotować się na zakup mocnej, ale drogiej hybrydy za przynajmniej 113 290 złotych.
Poszukajmy dalej. Bardzo popularny w Europie Peugeot 208 w odmianie Allure, ze 100-konną jednostką napędową, kosztuje 95 850 złotych, chcąc jednak nabyć go z automatem, należy szykować już przynajmniej niecałe 109 000 złotych. Blisko spokrewniona z „208” Corsa ma tę przewagę nad Swiftem, że 100-konny silnik oddaje już za 77 500 złotych, a wyposażona podobnie jak Suzuki, z automatyczną skrzynią na pokładzie, ceni się na „jedyne” 92 400 złotych. No dobrze, a taki Seat Ibiza? To auto również może być realnie zestawione z nowym Swiftem, ponieważ jego cennik zaczyna się od 82 000 złotych, natomiast ze skrzynią DSG od 93 000 złotych i jeśli chodzi o samochody najmocniej zagrażające Suzuki, to właśnie Opel i Seat wydają się być mocną konkurencją, szczególnie biorąc pod uwagę aspekt finansowy. Inna sprawa, że są obecne na rynku już od ładnych paru lat, mogą więc nie wydawać się tak atrakcyjnym kąskiem dla klientów.
DO WYBORU, DO KOLORU
Nowe Suzuki Swift jest natomiast rzeczywiście nowe i w związku z tym przykuwa na ulicach uwagę. Fakt – niebieski lakier Frontier Blue Pearl z czarnym dachem i obudowami lusterek zewnętrznych (opcja za 3490 złotych) robi tutaj dobrą robotę. Opcji kolorystycznych w nowym Swifcie jest całkiem sporo i samochód można dzięki temu trochę zindywidualizować. Samych wersji z dwukolorowym nadwoziem mamy w konfiguratorze cztery, takich z nadwoziem jednobarwnym jest dodatkowo dziewięć. Auto zachowało ogólną stylistykę poprzednika, z oczywiście zmienionymi światłami, zderzakami i różnymi detalami, jednakże wciąż jest to na pierwszy rzut oka Suzuki Swift. Nieco kontrowersyjny na początku kontaktu z autem może wydawać się jego front, jednakże po krótkim czasie oswajania naprawdę przestaje w jakikolwiek sposób zawracać myśli. Całe nadwozie jest wizualnie nieduże, ale przyjemnie foremne i pasujące do miejskiego charakteru modelu. Swift mierzy 3860 mm długości, nie jest więc w tej klasie autem z gatunku tych największych i tak w rzeczywistości się go odbiera. Wspomniane Fabia i Colt – dla przykładu – są dłuższe o odpowiednio 248 i 187 mm, co stanowi sporą różnicę. Z tego powodu nowego Swifta należy klasyfikować jako typowego mieszczucha, ale na szczęście nie przekłada się to na ograniczenie walorów użytkowych jego kabiny.
Ta okazuje się tak obszerna, że cztery osoby o wzroście do 180-185 cm będą podróżowały autem bez utyskiwania na brak przestrzeni. To duża zaleta Suzuki, której niekoniecznie można by się spodziewać, patrząc na auto z zewnątrz. Gdyby Swiftowi dołożono jeszcze nieco większy bagażnik, który pojemnością 265 litrów nie dorównuje wspominanej tutaj Skodzie (ta ma kufer o pojemności minimum 380 litrów), japoński mieszczuch byłby już naprawdę bardzo sensownym, niewielkim autem dla rodziny. Nawet jednak z taką pojemnością bagażnika, możliwego do powiększenia do poziomu 589 litrów po złożeniu oparć tylnej kanapy (dzielonych w proporcji 60:40), Suzuki nie musi na tym polu składać broni. Tylne siedziska nie są oczywiście jakieś super wygodne i z pewnością będzie to odczuwalne po kilku godzinach spędzonych w aucie, ale są to pewne wyrzeczenia, które należy brać pod uwagę w tym segmencie pojazdów. Pewnej dozy wygody niektórym osobom zabraknie także na przednich fotelach. Nie mają one regulacji podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa, ich oparcia można regulować tylko skokowo, a fotel pasażera został pozbawiony możliwości ustawiania wysokości siedziska. Podczas bardziej zdecydowanych manewrów może także zabraknąć trzymania bocznego, ale nawet biorąc pod uwagę te niedogodności, fotele okazują się całkiem znośne podczas dłuższych podróży. Nie ma między nimi podłokietnika, co jednak w codziennym życiu nie przeszkadza. Dość powiedzieć, że zwróciłem na to uwagę nie dlatego, że chciałem oprzeć o niego rękę, ale dlatego, że postanowiłem schować coś niedużego w aucie i poszukiwałem odpowiedniego do tego miejsca – podłokietniki często mają schowki.
Przy założeniu, że jedziemy płynnie, ale nie powoli, auto potrafi naprawdę bardzo, ale to bardzo mało palić. Pomiary wykazały, że bez trudu da się osiągnąć wynik 4,3 l/100 kilometrów, a traktowany celowo delikatnie, Swift 1.2 DualJet 83 KM 2WD CVT spokojnie wypije mniej niż 4 litry na każde 100 kilometrów.
Ogólnie rzecz ujmując, wygoda jazdy nowym Swiftem stoi na wysokim poziomie. Samochód wykończono co prawda twardymi, ale za to dobrze spasowanymi tworzywami, które nie wydają niepożądanych dźwięków. Jasne wstawki na desce rozdzielczej i boczkach drzwi ożywiają kabinę i wyglądają po prostu ładnie, przełamując czerń i szarość wykończenia wnętrza. Jasna jest także podsufitka. Prawie wszystko, czego kierowca w trakcie jazdy potrzebuje, znajduje się pod ręką i jest bardzo łatwe w obsłudze. Japończycy postanowili zachować w tym modelu wiele analogowych rozwiązań, przez co na desce rozdzielczej odnajdujemy sporo oddzielnych guzików przypisanych różnym funkcjom. Tylko chwili wymaga wyłączenie płynnego w działaniu układu start-stop, a także asystenta utrzymania auta na pasie ruchu. Intuicyjnie, oddzielnymi przełącznikami wyregulujemy jednostrefową klimatyzację manualną, należy tylko zaakceptować fakt, że na jej wyświetlaczu nie znajdziemy informacji o ustawionej temperaturze podawanej w stopniach Celsjusza. Do rozeznania w temacie ustawień klimatyzacji służą kreski na wyświetlaczu tejże. Szybko skorzystamy z szeregu gniazd USB i 12V umieszczonych na dole kokpitu. Nieco więcej zakłopotania sprawi obsługa ustawień asystentów jazdy i tych związanych z komputerem pokładowym, ponieważ Suzuki pozostawiło do tego celu niewielkie pokrętło/guzik, wystające z analogowych zegarów – nota bene wyśmienicie czytelnych. Nie miałoby to w zasadzie większych negatywnych skutków, gdyby nie całkiem skutecznie utrudniające kierowcom życie nowe przepisy unijne dotyczące obowiązkowego pilnowania, aby kierujący czuł się w swoim nowym samochodzie nieco zaszczuty. Dlatego też nowy Swift zawsze po włączeniu zapłonu ostrzega dźwiękiem o przekroczeniu prędkości (na szczęście niezbyt intensywnie – głośność dźwięków ostrzeżeń można regulować), a także śledzi poczynania prowadzącego i wtrąca się nader często, gdy kierowca nie spełni wymyślonej normy patrzenia przed siebie. Ta ostatnia funkcja jest na tyle upierdliwa, że aktywuje się nie tylko po każdym włączeniu zapłonu, ale także po każdorazowym otwarciu drzwi kierowcy. Dezaktywacja tego wszystkiego wymaga korzystania właśnie ze wspomnianego pokrętła/guzika przy zegarach, stąd może się komuś zwyczajnie naprzykrzyć.
To wszystko nie zaburza jednak ogólnego komfortu podróżowania Swiftem. Gdyby nie wyraźne hałasy opływającego nadwozie powietrza, słyszalne od prędkości około 90 km/h, autem naprawdę komfortowo podróżowałoby się na drogach szybkiego ruchu. Zawieszenie nowego Suzuki sprawia, że gdybyśmy nawet kupili go do jazdy wyłącznie po mieście, dla przyjemności, raz na jakiś czas, zechcielibyśmy wyskoczyć nim na obwodnicę. Sprężystość nastawów i akustyka pracy elementów resorujących robią dobre wrażenie, czyniąc ze Swifta samochód absolutnie zdolny do dawania frajdy z pokonywania kolejnych kilometrów. Jedynie w trakcie przejeżdżania przez większe poprzeczne nierówności tłumienie może okazać się dla kogoś zbyt zdecydowane, natomiast wyraźnie odczuwalnym efektem tego jest poczucie pełnej stabilności samochodu. To ważne, ponieważ bardzo niska waga auta (bez kierowcy 957 kilogramów) mogłaby spowodować podskoki i zmiany toru jazdy w sytuacjach, gdy Swift poruszałby się akurat po mocno zaniedbanej drodze. Nic takiego się jednak nie dzieje. Suzuki ma pewien talent w tej materii, ponieważ najnowszy Ignis, mimo że nie waży nawet 900 kilogramów, także nie jest „chwiejnym” samochodem i nie odbywa się to za cenę przesadnego ograniczenia komfortu resorowania. Niska masa samochodu pozwala także na skuteczne wytracanie prędkości, mimo że przy tylnej osi zastosowano hamulce bębnowe – swoją drogą dobrze wyczuwalne i działające porządniej, niż w niektórych droższych autach.
Przy okazji testu nowego Swifta postanowiłem spojrzeć na ten model pod kątem czysto użytkowym, oczywiście z uwzględnieniem jego głównego przeznaczenia. I tak, w każdych bocznych drzwiach są kieszenie (te z przodu zmieszczą dużą butelkę z napojem), na konsoli środkowej zaprojektowano podwójne uchwyty na kubki, jest duże miejsce do odłożenia telefonu. Auto ma w standardzie pełną elektrykę szyb i lusterek, kamerę cofania i tylne czujniki parkowania, a widoczność dookoła jest dobra. Z jednym wyjątkiem. Nie zauważa się tego od razu, natomiast gdy staniemy na światłach, spostrzeżemy, że szyba czołowa jest stosunkowo niska i aby móc bez problemu obserwować wskazania sygnalizatora, należy nowego Swifta zatrzymywać w trochę większej odległości od linii wyznaczających punkty zatrzymania przed światłami. Same rozmiary i kształt nadwozia bez problemu pozwalają ocenić jego położenie na jezdni czy miejscu parkingowym, a wystarczająco lekko pracujący układ kierowniczy nie sprawia problemów w manewrowaniu autem. Co ciekawe, ma on jednak także pewną zdolność do informowania kierowcy o poczynaniach przednich kół, co odbiera się oczywiście bardzo pozytywnie, szczególnie w trakcie jazdy pozamiejskiej. W aktualnym Swifcie nie uświadczymy elektrycznego hamulca postojowego, z tego powodu nie ma więc na pokładzie funkcji utrzymującej ciśnienie w układzie hamulcowym podczas postoju na przykład przed światłami, ale to nie powinno nikogo do nowego Swifta zniechęcać. Tu jedna uwaga – po jednej, może dwóch sekundach postoju z wciśniętym hamulcem i załączonym trybem D skrzyni biegów, z napędu pojawia się praktycznie za każdym razem delikatne szarpnięcie, jak gdyby auto samo rwało się do jazdy.
FANTASTYCZNIE OSZCZĘDNY NAPĘD Z BRAKAMI W PŁYNNOŚCI PRACY
Pewne braki w płynności pracy napędu pojawiają się także podczas delikatnego operowania pedałem gazu w trakcie jazdy. Przy bardziej zdecydowanym jego wciskaniu praktycznie nie występują, ale jeśli jedziemy spokojnie i płynnie przyspieszamy/zwalniamy – do czego hybryda Suzuki zachęca – możemy doświadczyć lekkiego poszarpywania w trakcie operowania gazem. Pojawia się ono także podczas ruszania z miejsca bez użycia pedału gazu – na przykład w trakcie powolnego podjeżdżania w korkach do poprzedzającego pojazdu. Na szczęście nie jest irytujące i w zasadzie ginie w tle zalet dotyczących napędu nowego Swifta mild Hybrid. Na pierwszy plan wysuwa się tu bez wątpienia ekonomia niewielkiego silnika połączonego z baterią litowo-jonową, umieszczoną pod fotelem kierowcy, oddającą energię w taki sposób, aby wspomagać napędzanie przednich kół i dostarczać dodatkowego zastrzyku siły niewielkiemu Swiftowi. A że – jak już wspomniałem – samochód nie waży dużo, wyraźnie da się odczuć takie dodatkowe wspomaganie. Przy założeniu, że jedziemy płynnie, ale nie powoli, auto potrafi naprawdę bardzo, ale to bardzo mało palić. Pomiary wykazały, że bez trudu da się osiągnąć wynik 4,3 l/100 kilometrów, a traktowany celowo delikatnie, Swift 1.2 DualJet 83 KM 2WD CVT spokojnie wypije mniej niż 4 litry na każde 100 kilometrów. Natomiast gdy trzeba, auto potrafi dostarczyć dawkę osiągów potrzebnych do sprawnej jazdy. Producent podaje, że Swift przyspiesza do „setki” w 11,9 s, co samo w sobie jest przeciętną wartością, natomiast dynamika w realnym życiu jest więcej niż zadowalająca. Trzeba się tylko pogodzić z tym, że korzystanie z pełni możliwości napędu oznaczać będzie duży hałas jednostki napędowej. Trzycylindrowa konstrukcja z wielopunktowym wtryskiem paliwa przy niższych obrotach nawet ciekawie brzmi. Da się oczywiście usłyszeć, że jest to trzycylindrowy silnik, ale nieprzyjemne odgłosy pojawiają się dopiero na najwyższych obrotach, z których nie trzeba korzystać w trakcie normalnej jazdy. Wolnossąca jednostka sprawnie wchodzi na obroty i odznacza się dosyć żywą reakcją na gaz. Hybryda Suzuki o architekturze 12V nie daje oczywiście możliwości jazdy wyłącznie na energii elektrycznej, ale przy takim zużyciu paliwa nikt o zdrowych zmysłach nie powinien się jej domagać.
W nowoczesnym aucie klienci przywiązują obecnie dużą wagę do działania multimediów i zadziwiająco często kierują się przy wyborze swojego nowego samochodu właśnie jego multimedialnymi zdolnościami. Nowy Swift pod tym względem nie rozczarowuje. Ekran o przekątnej 9 cali wystarczająco sprawnie reaguje na dotyk, aczkolwiek wymaga czasem trochę bardziej zdecydowanego przyłożenia palca i krótkiego oczekiwania, aby naciśnięcie wirtualnego guzika zostało zarejestrowane. Fabryczna nawigacja satelitarna może w takim aucie zaskakiwać, oczywiście pozytywnie, natomiast należy stwierdzić o całym systemie Suzuki, że jest naprawdę dobrze przemyślany. Auto nie przytłacza ogromem funkcji, a te, które są, dobrze pogrupowano. Instrukcja obsługi jest tu całkowicie zbędna. Na wyposażeniu są interfejsy Android Auto i Apple CarPlay, a także zapomniana już nieco funkcja MirrorLink. Oprogramowanie Swifta pozwala śledzić aktualny przepływ energii między silnikiem, akumulatorem trakcyjnym a kołami, a także historię zużycia paliwa z poprzednich cykli jazdy. I patrząc na tak dobrze zestrojone i przyjazne w obsłudze multimedia, aż szkoda, że producent nie zdecydował się właśnie w nich umieścić chociażby skrótów służących dezaktywacji niektórych asystentów kierowcy, którzy – nie z winy Suzuki, a obecnych przepisów – bardziej przeszkadzają, niż pomagają.
Zawieszenie nowego Suzuki sprawia, że gdybyśmy nawet kupili go do jazdy wyłącznie po mieście, dla przyjemności, raz na jakiś czas, zechcielibyśmy wyskoczyć nim na obwodnicę. Sprężystość nastawów i akustyka pracy elementów resorujących robią dobre wrażenie, czyniąc ze Swifta samochód absolutnie zdolny do dawania frajdy z pokonywania kolejnych kilometrów.
Czego można byłoby jeszcze chcieć od najnowszego Swifta? Może trochę szerzej otwierających się tylnych drzwi? Auto ma na tylnej kanapie dwie pary zaczepów Isofix, tak więc w pełni nadaje się do przejazdów z pociechami. W zasadzie podczas pisania tego tekstu nie idzie mi dobrze wyłapywanie jednoznacznych braków i niedociągnięć tego samochodu, łatwiej przychodzi natomiast myśl o tym, że za chwilę znów wsiądę do nowego Swifta, a przedtem zerknę na atrakcyjne nadwozie i skorzystam z uroków obcowania z autem, które samo z siebie niczego na mnie nie wymusza. Poza koniecznością spełnienia przez Suzuki naprawdę stricte ideologicznych przepisów o obowiązkowym wyposażeniu nowych samochodów sprzedawanych na unijnym rynku i związanych z tym przykrościami dla kierowcy, to auto nie ma żadnej cechy rzucającej się większym cieniem na jego wizerunek. Ktoś mógłby wskazać w tym miejscu na poszarpującą skrzynię biegów, ale tak naprawdę nie jest to problem, nad którym nie można byłoby przejść do porządku dziennego. W gamie modelu jest też przecież 5-biegowa skrzynia manualna – jako rozwiązanie dla tych, którzy chcą trochę zaoszczędzić i czerpią jakąś przyjemność z samodzielnej zmiany przełożeń. Intuicja podpowiada mi, że taka odmiana jest w codziennym miejskim użytkowaniu jeszcze lepsza, co dzięki uprzejmości polskiego importera marki będę miał okazję wkrótce sprawdzić.
Nowe Suzuki Swift jest sprytne, zwinne, wystarczająco dynamiczne, dobrze wyposażone i naprawdę mocno rozwinięte, jeśli chodzi o układ jezdny. Miejmy nadzieję, że Japończycy na bazie nowego modelu stworzą coś w rodzaju Swifta Sport, który ma już status lekko kultowego, małego hot-hatch’a. Bo aż szkoda byłoby nie wykorzystać zdolności, jakie rzuca na asfalt podwozie Swifta. Czekając na rozwój sytuacji, po raz kolejny wsiądę zaraz do zwracającego uwagę niczym pozłacane Ferrari, japońskiego samochodu i skorzystam z możliwości cieszenia się jazdą nim. Brzmi głupio w przypadku auta klasy B za kwotę poniżej 100 tysięcy złotych? Dla mnie nie, bo ten mały samochód ma w sobie takie „coś”, co budzi do niego szczerą sympatię i sprawia, że zwyczajnie chce się nim jeździć. A to nie jest takie oczywiste, gdy mowa o autach w takim rozmiarze i o takiej mocy.
P.S. Publikuję ten materiał już po teście wspomnianej odmiany z manualną skrzynią biegów, którą miałem okazję zabrać w długą trasę. Z tego powodu pewne moje przypuszczenia się potwierdziły, niektóre cechy nowego Swifta miałem również okazję poznać w innych warunkach. Postanowiłem jednak nie modyfikować powyższego tekstu, tylko pewne wnioski pozostawić do czasu publikacji testu Swifta z manualną skrzynią biegów – już wkrótce.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Przede wszystkim – fantastycznie niskie spalanie
- Dobra dynamika napędu
- Skuteczne hamowanie silnikiem
- Wyróżniające się w klasie prowadzenie, wysoka stabilność
- Bardzo duża jak na wielkość auta przestronność kabiny
- Intuicyjna obsługa, sporo prawdziwych przycisków
- Bogate wyposażenie
- Efektywne oświetlenie jezdni reflektorami LED
- Wymiary i kształt nadwozia idealne do miasta
- Solidny montaż – w aucie nic nie trzeszczy
- Cicha praca zawieszenia na nierównościach
MINUSY
- Poszarpywanie napędu przy delikatnym operowaniu gazem
- Głośny silnik w trakcie mocnego przyspieszania
- Chwilami zbyt sztywne resorowanie
- Hałas opływającego nadwozie powietrza
- Utrudnione zamykanie drzwi – trzeba użyć do tego większej siły
- Skokowa regulacja oparć foteli
- Wyłączanie obowiązkowych „przeszkadzaczy” poprzez zagłębianie się w menu komputera pokładowego
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Silnik: benzynowy, wolnossący, 1197 cm3
- Moc maksymalna: 83 KM przy 5700 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy: 111,8 Nm przy 4500 obr/min
- Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,9 s
- Prędkość maksymalna: 170 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,7 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,3 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 4,2 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 DualJet mild hybrid 2WD CVT Premium Plus: w promocji od 86 900 zł
- Cena egzemplarza testowanego: w promocji 90 390 zł
