Poniższe informacje są aktualne na dzień ich publikacji i nie uwzględniają promocji stosowanych przez importera/dealera.
INTERWAŁY SERWISOWE
Wymiana oleju
Według wskazań komputera pokładowego, nie rzadziej niż co 30 000 km lub co 2 lata
Przegląd okresowy
Według wskazań komputera pokładowego, nie rzadziej niż co 30 000 km lub co 2 lata
Przegląd powłoki lakierowej
Podczas każdego przeglądu rozszerzonego
Interwały serwisowe mogą różnić się w zależności od zastosowanego w danym egzemplarzu samochodu wariantu wykonywania przeglądów.
W wariancie pierwszym przeglądy okresowe wykonuje się następująco: pierwszy przegląd do 30 000 km lub do 2 lat (w zależności od tego, co nastąpi pierwsze), kolejne przeglądy okresowe co 30 000 km lub co 1 rok; wymianę oleju wykonuje się zaś po minimum 15 000 km lub 1 roku, maksymalnie po 30 000 km lub co 2 lata.
W wariancie drugim przeglądy okresowe wykonuje się następująco: pierwszy przegląd do 30 000 km lub do 2 lat (w zależności od tego, co nastąpi pierwsze), kolejne przeglądy okresowe co 30 000 km lub co 1 rok; wymianę oleju wykonuje się zaś co 15 000 km lub co 1 rok.
WARUNKI GWARANCJI
Na podzespoły
2 lata bez limitu kilometrów
Na powłokę lakierową
3 lata bez limitu kilometrów
Na perforację nadwozia
12 lat bez limitu kilometrów
Przedłużenie gwarancji na podzespoły do 4 lat/60 000 km
1400 zł brutto
Przedłużenie gwarancji na podzespoły do 4 lat/120 000 km
2700 zł brutto
PAKIETY PRZEGLĄDÓW OKRESOWYCH
Pakiet przeglądów okresowych na 4 lata/60 000 km
299 zł brutto
Pakiet przeglądów okresowych na 4 lata/120 000 km
2500 zł brutto
W skład pakietu przeglądów wchodzą następujące czynności:
Wymiana filtrów: paliwa, powietrza, oleju i kabinowego.
Wymiana oleju silnikowego.
Wymiana płynu hamulcowego.
Wymiana świec zapłonowych.
USŁUGI DODATKOWE
Gwarancja Mobilności
0 zł, pod warunkiem wykonywania przeglądów okresowych w ASO
Program serwisowy Twoja Flota dla klientów flotowych
0 zł za przystąpienie do programu, warunkiem jest użytkowanie co najmniej 5 samochodów grupy Volkswagena
KOSZTY SERWISOWANIA
Koszty serwisowania wersji 2.0 TSI 272 KM DSG 4×4 znajdują się w poniższym pliku. Do obliczeń przyjęto stawkę za roboczogodzinę wynoszącą 174 zł netto. Podane kwoty są kwotami netto, bez uwzględnienia rabatów na części i robociznę. Koszty serwisowania są uzależnione od przebiegu, warunków eksploatacji samochodu i mogą różnić się od przedstawionych w pliku. Dane pochodzą od importera.
Skoda Octavia RS 245 musiała pojawić się na TeścieFlotowym po tym, gdy pojawił się na nim Volkswagen Golf GTI Performance. Musiałem wiedzieć, czy te dwa samochody różni tylko przebranie. I teraz wiem, że nie tylko.
Majowa przejażdżka Volkswagenem Golfem GTI po drogach wokół Biebrzańskiego Parku Narodowego dziwnie spowodowała, że pierwsze co pomyślałem po zwrocie tego samochodu, to konieczność sprawdzenia, jak wobec charakteru sportowo usposobionej odmiany Golfa ma się charakter tożsamo nastawionej Octavii. Jako że kiedyś dane mi było spędzić kilkaset kilometrów z wersją RS 230, ubraną jeszcze w przedliftingowe szaty, pamiętałem, że co prawda technika techniką, ale umieszczona w innym nadwoziu daje inny odbiór całego samochodu. Tę prawdę potwierdziła najnowsza wersja RS-a, w mocniejszej odmianie, która – tak się złożyło – pod względem najważniejszych technicznych elementów jest bardzo podobna do testowanego wcześniej Golfa GTI Performance. Silnik, zawieszenie, koła. I tam, i tu 245 koni mechanicznych i standardowe zawieszenie, bez DCC, czyli amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia. Na okrasę, tej samej wielkości felgi w rozmiarze 19 cali. To wszystko przecież tak bardzo mające wpływ na jazdę i jedynym elementem mogącym zaburzyć możliwość bezpośredniego odniesienia do siebie wrażeń z jazdy tymi dwoma samochodami, jest skrzynia biegów. W Golfie 6-stopniowa manualna, w Octavii 7-stopniowa dwusprzęgłowa automatyczna. Mimo to, po prostu nie mogłem potraktować tego tekstu inaczej, niż jako okazji do porównania tych dwóch samochodów. I chociaż między jazdą jednym i drugim minęło kilka miesięcy, to nie wpływa to zupełnie na zdanie, jakie mam na temat tych dwóch aut. Na drodze są zwyczajnie inne. I nie zmieni tego ich bliźniacza konstrukcja.
WRAŻENIA Z JAZDY
Jak różnią się w jednym i w drugim samochodzie, zdziwiony jestem bardzo. Cała płyta podłogowa, konstrukcja zawieszenia, układu kierowniczego, silnik… To jest przecież to samo. Mimo to, jazda Golfem GTI Performance i jazda Octavią RS 245 DSG to – niech zabrzmi głupio – dwie różne jazdy. Skoda jest większa i to zwyczajnie czuć. Można i należy traktować ją jako samochód dla tych, którzy potrzebują auta mega-praktycznego (a w przypadku wersji kombi hiper-praktycznego), a jednocześnie nie lubią się w samochodzie nudzić. Tu należy dodać, że ogromną, ale to arcy-ogromną zaletą Skody RS, w porównaniu do Volkswagena GTI jest to, że można ją mieć także w nadwoziu kombi. Więc jeśli być może właśnie jesteś na etapie zastanawiania się, czy aby na pewno do Twojego pięknego sportowego coupé zmieści się wózek dziecięcy wraz z zapasem pieluch, Skoda wyciąga do Ciebie rękę i mówi: nie zmieści się, ale my mamy na to radę. Gdybyś na te słowa wzdrygnął się i stwierdził, że kombi zupełnie nie pasuje do Twojego wizerunku „szybkiego i wściekłego”, Skoda przemawia ponownie: przecież jest wersja liftback, a według homologacji – sedan. I w tej wersji, ze swoim spojlerem na klapie bagażnika, RS nie wygląda „tatusiowato”, a wózek i pieluchy wciąż się zmieszczą. Wracając jednak do samej jazdy – co takiego młody ojciec rodziny zyska, wybierając taką Skodę? Będzie to niejako pogodzenie, a przynajmniej próba pogodzenia dwóch światów. Bo przecież, jeśli do tej pory lubiłeś dynamiczną jazdę i weszła Ci ona w krew, to nie ma siły, abyś nagle o 180 stopni zmienił nawyki. Nie stanie się to od razu. Dlatego, gdy na pokładzie RS-a będziesz wiózł żonę i dziecko, Octavia będzie przestronnym, wygodnym i rodzinnym samochodem – naprawdę. Dokup tylko koniecznie adaptacyjne amortyzatory DCC, bo seryjne 19-calowe felgi i sztywne zawieszenie nie wybaczają gapiostwa podczas omijania nierówności nawierzchni. Dziecko, dopóki będzie małe, nic nie powie, ale żonie nie spodoba się to, że w Twoim nowym samochodzie nie może spokojnie poprawić sobie makijażu, bo wciąż trzęsie. Testowany egzemplarz takich amortyzatorów nie miał i chociaż swego czasu posiadałem samochód, który jeszcze słabiej amortyzował nierówności dróg, to wiem już, że po prostu wyrosłem z takich zawieszeń. Octavia oczywiście filtruje to, co dostaje się do kabiny, ale nie próbuje nawet udawać, że potrafi być komfortowa. Nie w wersji ze standardowym zawieszeniem. Tę samą cechę ma zresztą Golf GTI i tu wskazuję na remis. Obydwa samochody ze standardowymi amortyzatorami powinny być wyborem dla tych, którzy za kółkiem się jeszcze nie wyszaleli, czytaj – mają bogatych rodziców. Bo jeśli jesteś już w wieku daleko odbiegającym od uprawniającego do ubiegania się o prawo jazdy, to założę się, że od czasu do czasu oczekujesz od samochodu zapewniania również komfortu jazdy. A tu dostaniesz go tylko na równych drogach.
Natomiast gdy zechcesz na mokrej nawierzchni wystartować z miejsca lub z niskich prędkości pełnym gazem, to możesz być pewien, że nawet do prędkości 120 km/h, przechodząc przez kolejne biegi, samochód będzie musiał szukać przyczepności.
Jedziemy dalej. Silnik ma oczywiście – jak w Golfie – cztery cylindry, szesnaście zaworów, dwa litry pojemności skokowej i turbosprężarkę. Oczywiście, ma również sztucznie podbijaną ścieżkę dźwiękową, z tym że w Skodzie wydaje się ona być odrobinę bardziej sztuczna niż w Volkswagenie. Poza tą jedną ułomnością związaną z silnikiem, ma on w zasadzie same zalety. Jest bardzo dynamiczny, ochoczy do pracy, do której nie trzeba go wcale zmuszać, a do tego potrafi być oszczędny (patrz zdjęcie ze średnim spalaniem w galerii). Osiągi Octavii RS, na papierze tak bardzo zbliżone do osiągów Golfa GTI, w realu dają się odczuwać jednak w odmienny sposób. Na pewno ma na to wpływ skrzynia biegów. Mimo że szybka i sprawnie dobierająca odpowiednie przełożenia, dwusprzęgłowa przekładnia pracująca jak automat nie pozwala tak mocno czuć, że masz wpływ na to, jak samochód przyspiesza. Jest coś w operowaniu drążkiem manualnej skrzyni, co zawsze dawało mi możliwość większego odczuwania tego, co samochód potrafi zrobić na drodze. Żeby nie było, 7-biegowa skrzynia w Skodzie sprawdzała się świetnie i tylko chwilami podczas ruszania wywoływała delikatne szarpnięcia. Natomiast do mnie zdecydowanie mocniej przemawiał klasyczny 6-biegowy manual Golfa GTI, pracujący pewnie, płynnie, ale z dającym się wyczuć momentem załączenia kolejnego biegu. Dlatego, jeśli nie jesteś fanem automatów, możesz zaoszczędzić osiem tysięcy złotych lub przeznaczyć je na inne opcje. Na przykład przeznaczyć część tej kwoty na rzecz zakupu napędu 4×4, ale żeby go mieć, musisz zrezygnować z 245 koni mechanicznych benzynowego silnika na rzecz 184 koni mechanicznych silnika wysokoprężnego. Bowiem tylko taka Octavia RS może mieć napęd na cztery koła. Benzynowa wersja o mocy 245 KM go nie ma i w związku z tym, w pewnych sytuacjach uwydatnia się wyraźnie jego brak. Na suchej nawierzchni jest wszystko w porządku. Mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego radzi sobie z momentem obrotowym wynoszącym 370 Nm i duże koła Octavii skutecznie przenoszą siłę napędową na jezdnię. Sytuacja zmienia się wraz ze zmianą wilgotności nawierzchni. Dramatu nie ma, ponieważ jeśli jedziesz nawet dynamicznie, ale nie na maksimum możliwości, samochód ma dobrą trakcję i nie gubi jej praktycznie w ogóle. Natomiast gdy zechcesz na mokrej nawierzchni wystartować z miejsca lub z niskich prędkości pełnym gazem, to możesz być pewien, że nawet do prędkości 120 km/h, przechodząc przez kolejne biegi, samochód będzie musiał szukać przyczepności. W efekcie, w sytuacji gdy potrzebujesz naprawdę sprawnie opuścić miejsce aktualnego przebywania, a warunki atmosferyczne są niesprzyjające, bardziej skuteczne jest wciskanie gazu nie do podłogi, a maksimum w ¾. To jedyny minus, który można Skodzie wytknąć podczas dynamicznej jazdy. Poza tym, samochód sprawia wrażenie dobre lub bardzo dobre. Układ kierowniczy jest precyzyjny, bezpośredni, nie są na niego przenoszone drgania, gdy auto jedzie po nierównościach. RS, jak przystało na rasowe – duże, ale jednak – auto kompaktowe, prowadzi się bardzo dobrze, pewnie, stabilnie i przewidywalnie. Ale w tej konkurencji, w porównaniu do Golfa GTI, najbardziej czuć jego wymiary. Octavia zwyczajnie nie jest – choć to różnica naprawdę niewielka – tak zwinna jak Golf, nie jest tak zwarta w szybkich manewrach i da się to wyczuć. Przy całej kopii konstrukcyjnej, to właśnie wymiary nadwozia robią największą i tak naprawdę jedyną różnicę podczas korzystania z pełni możliwości układu jezdnego.
GADATLIWE WNĘTRZE
Opisując wrażenia z jazdy Golfem GTI i wspominając o jego wnętrzu, napomknąłem coś o jakości wykonania tego samochodu. Wspomniałem, że pod tym względem testowany egzemplarz miał pewną małą słabość w postaci dźwięków dobiegających od strony szyby czołowej. I od razu go usprawiedliwiłem, pisząc, że to przecież samochód testowy, traktowany na pewno bez zbędnego rozczulania się, co w parze z twardym zawieszeniem mogło dać efekt odzywającego się w kabinie „świerszcza”. Octavia nie chciała być gorsza i również ona „przygrywała” od czasu do czasu swoim dachem panoramicznym i schowkiem na środkowej konsoli melodie, których kierowca i pasażerowie niekoniecznie mieli ochotę słuchać. Ja wiem, i po raz kolejny to powtórzę, że testowe samochody akurat pod tym względem będą zawsze niesprawiedliwie oceniane. Bo żeby ocenić w 100% uczciwie jakość montażu wnętrz testowanego samochodu, należałoby zawsze mieć do dyspozycji auto testowe jako fabrycznie nowe. Tylko wtedy bowiem jest ono wolne od przeszłości, wyrytej przez poprzednich kierowców, prawie zawsze traktujących te samochody jak czołgi. I niesprawiedliwe jest w takiej sytuacji pisanie, że w aucie coś się odzywa nieproszone, że jakiś plastik czasem zaskrzeczy lub klapka jakiegoś schowka zapiszczy. Ale napisać o tym trzeba, dla pełnego obiektywizmu. Ja natomiast osobiście nigdy nie traktuję takich „wad” jako wyznaczników jakości montażu wnętrz czy użytych materiałów. No bo które auto po kilkunastu czy kilkudziesięciu niewyżytych kierowcach, traktujących gaz zero-jedynkowo i prawie zupełnie niezwracających uwagi na nierówności nawierzchni, przetrwałoby w stanie całkowicie niepogorszonym? Dlatego też dwa hałasujące czasem we wnętrzu testowanego egzemplarza elementy usprawiedliwiam, tym bardziej że wkrótce po jeździe RS-em miałem okazję pojeździć inną Octavią i tam wnętrze było w jak najlepszym porządku. Z pewnym minusem, o którym uczciwie trzeba napisać – każda Skoda Octavia mogłaby mieć lepszej jakości plastiki użyte do wykończenia niektórych partii konsoli środkowej i drzwi. Z całą pewnością pozytywnie wpłynęłoby to na wrażenia użytkowników samochodu, a tak czasem aż człowiek zastanawia się, czemu ten element musi być tak twardy. Można z tym jednak żyć.
Jeśli przywykniesz do miejscami przeciętnej jakości wykończenia wnętrza, albo jest to dla Ciebie całkowicie nieistotne, z przebywania we wnętrzu Octavii RS będziesz czerpał same przyjemności. Zacznijmy od foteli. Sportowych, ze zintegrowanymi zagłówkami, obszytych alcantarą i naprawdę bardzo wygodnych. Elektryczne sterowanie fotela kierowcy sprawiło, że nie można go było opuścić trochę niżej, co dałoby idealną pozycję za kierownicą, ale i tak po kilku kilometrach przestajesz na to zwracać uwagę. Kierownica, spłaszczona w dolnej części zgodnie z panującą modą, mająca idealnie dobraną grubość, sama wpada w ręce. Wszelkie elementy obsługi, przyciski, ekrany, dźwigienki – to jest już wypracowany latami standard wyśmienitej ergonomii wnętrza, sprawiającej, że nawet jeśli nigdy w życiu nie prowadziłeś żadnego samochodu z Grupy Volkswagena, od razu pojmiesz gdzie co jest i jak działa. No i legendarna już chyba przestronność wnętrza i bagażnika tego modelu, która ani trochę nie cierpi z powodu usportowienia wersji RS. Tu naprawdę jest więcej miejsca niż w niektórych samochodach klasy D.
PODSUMOWANIE
Rodzeństwo z Wolfsburga i Mladej Boleslav według mnie nie powinno w ogóle wchodzić sobie w drogę podczas kuszenia ewentualnych nabywców. Golf jest dla kogoś innego niż Octavia. I na odwrót. Ten pierwszy trochę lepiej wykonany, z lepszych materiałów, mniejszy na zewnątrz i w środku, bardziej zwinny podczas naprawdę szybkiej jazdy – po prostu bliżej mu do wizerunku typowego hot-hatch’a. Ta druga znacznie większa, znacznie bardziej przyjazna pasażerom, potrafiąca pełnić rolę 100% samochodu rodzinnego – za to trochę mniej drapieżna na drodze, wymagająca minimalnie innego sposobu prowadzenia. Dobrze, że mamy możliwość dokonywania wyborów i możemy wybierać spośród takich samochodów. Oczywiście mniej lub bardziej usportowionych kompaktów na rynku jest znacznie więcej, ale żaden z nich nie sprawdzi się lepiej niż Octavia RS w roli jedynego samochodu w rodzinie. W tym segmencie to najlepsze auto dla grzecznego rodzica – gdy trzeba – a gdy nie trzeba, dla niesfornego tatusia. A dla tych, dla których to ważne: Octavia RS 245 startuje z poziomu 130 420 złotych, natomiast Golf GTI Performance od 129 550 złotych.
Poniższe informacje są aktualne na dzień ich publikacji i nie uwzględniają promocji stosowanych przez importera/dealera.
INTERWAŁY SERWISOWE
Wymiana oleju
Według wskazań komputera pokładowego, nie rzadziej niż co 30 000 km lub co 2 lata
Przegląd okresowy
Według wskazań komputera pokładowego, nie rzadziej niż co 30 000 km lub co 2 lata
Przegląd powłoki lakierniczej
Podczas każdego przeglądu rozszerzonego
Interwały serwisowe mogą różnić się w zależności od zastosowanego w danym egzemplarzu samochodu wariantu wykonywania przeglądów.
W wariancie pierwszym przeglądy okresowe wykonuje się następująco: pierwszy przegląd do 30 000 km lub do 2 lat (w zależności od tego, co nastąpi pierwsze), kolejne przeglądy okresowe co 30 000 km lub co 1 rok; wymianę oleju wykonuje się zaś po minimum 15 000 km lub 1 roku, maksymalnie po 30 000 km lub co 2 lata.
W wariancie drugim przeglądy okresowe wykonuje się następująco: pierwszy przegląd do 30 000 km lub do 2 lat (w zależności od tego, co nastąpi pierwsze), kolejne przeglądy okresowe co 30 000 km lub co 1 rok; wymianę oleju wykonuje się zaś co 15 000 km lub co 1 rok.
WARUNKI GWARANCJI
Na podzespoły
2 lata bez limitu kilometrów
Na powłokę lakierniczą
3 lata bez limitu kilometrów
Na perforację nadwozia
12 lat bez limitu kilometrów
Przedłużenie gwarancji na podzespoły do 4 lat/60 000 km
1250 zł brutto
Przedłużenie gwarancji na podzespoły do 4 lat/120 000 km
2400 zł brutto
PAKIETY PRZEGLĄDÓW OKRESOWYCH
Pakiet przeglądów okresowych na 4 lata/60 000 km
299 zł brutto
Pakiet przeglądów okresowych na 4 lata/120 000 km
2500 zł brutto
W skład pakietu przeglądów wchodzą następujące czynności:
Wymiana filtrów: paliwa, powietrza, oleju i kabinowego.
Wymiana oleju silnikowego.
Wymiana płynu hamulcowego.
Wymiana świec zapłonowych.
USŁUGI DODATKOWE
Gwarancja Mobilności
0 zł, pod warunkiem wykonywania przeglądów okresowych w ASO
Program serwisowy Twoja Flota dla klientów flotowych
0 zł za przystąpienie do programu, warunkiem jest użytkowanie co najmniej 5 samochodów grupy Volkswagena
KOSZTY SERWISOWANIA
Koszty serwisowania wersji 2.0 TSI 245 KM DSG znajdują się w poniższym pliku. Do obliczeń przyjęto stawkę za roboczogodzinę wynoszącą 174 zł netto. Podane kwoty są kwotami netto, bez uwzględnienia rabatów na części i robociznę. Koszty serwisowania są uzależnione od przebiegu, warunków eksploatacji samochodu i mogą różnić się od przedstawionych w pliku. Dane pochodzą od importera.
Nikt o zdrowych zmysłach nie ma żadnych wątpliwości co do tego, że ten samochód będzie hitem sprzedaży. Jest niewielkim SUV-em, a teraz to wystarczy. Nawet gdyby nie jeździł tak dobrze, to i tak by się sprzedawał. Drodzy klienci salonów samochodowych, oto kolejny haczyk, na który dacie się złowić. Prezentacja Skody Karoq 1.5 TSI Style.
Nazewnictwo samochodów staje się coraz bardziej wymyślne. Wciąż pojawiające się nowe modele, niemające swoich poprzedników, powodują ból głowy wśród marketingowców wszelakich marek samochodowych. Nazwać samochód tak, aby jego imię (a może nazwisko?) wpadało w ucho i zapadało w pamięć, to wyzwanie. Niektórzy idą na łatwiznę lub też obierają ścieżkę czerpania z przeszłości. Audi i BMW mają swoje „A” i swoje „serie”, a taki na przykład Opel zawsze szukał dźwięcznych słów na ochrzczenie swoich modeli. Nie mam nic przeciwko nazwom żadnych samochodów – ich twórcy mają prawo nadawać im imiona jak rodzice. Różnica jest tylko jedna – imiona są zamknięte pewnymi normami, natomiast nazwy modeli chyba żadnymi. I tak, mieliśmy najpierw Skodę Kodiaq, a teraz mamy Skodę Karoq. To „q” na końcu ma chyba dawać do zrozumienia, że te samochody są quasi-terenowe. Bo terenowe na pewno nie. Ale kogo to dziś obchodzi? Ważne, że wyglądają jak wszędołazy.
Miejsca jest dużo, fotele są bardzo wygodne, rozmieszczenie elementów obsługi takie, jakie być powinno – wszystko jest na swoim miejscu. Tu nie ma żadnych niespodzianek. Mimo obfitości wyposażenia opcjonalnego, każdy jego element obsługuje się intuicyjnie i jak gdyby odruchowo.
Jeżdżą za to bardzo „asfaltowo”. Na wrażenia z jazdy Kodiaqiem przyjdzie czas, natomiast w przypadku młodszego modelu, w zasadzie szukanie jego wyraźnie słabych punktów na zwykłej drodze jest po prostu bezcelowe. Prowadzenie, tłumienie nierówności, ogólne wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne. Trudno doszukiwać się słabości w układzie jezdnym tego samochodu. Jak ogólnie, ale to tak w dużym uogólnieniu nie lubię SUV-ów, tak ten samochód polubiłem. Polubiłem go za ciszę w kabinie, przerywaną tylko w chwilach, gdy silnik zapędzi się na wysokie obroty. Polubiłem za precyzję prowadzenia, za pozycję w fotelu, której ogólnie w SUV-ach bardzo nie lubię. Polubiłem za sposób tłumienia nierówności drogi, nawet dużych. Skoda na drodze naprawdę mnie do siebie przekonała. Oczywiście, słabsze strony są – na przykład wymuszone przez prawa fizyki przechyły nadwozia w szybkich i ciasnych zakrętach – ale jeśli jedziesz zwyczajnie, nie prowokujesz auta do dziwnych i niebezpiecznych manewrów, Skoda Karoq zachowuje się z dużą gracją, spokojnie robiąc to, co do niej należy. A jeżeli nie chcesz, aby zachowywała się tak grzecznie, możesz poprosić ją o więcej. Silnik 1.5 TSI, zastępujący w gamie koncernu Volkswagena jednostkę 1.4 TSI, wydaje się być następcą godnym polecenia. Ten silnik zdecydowanie lepiej brzmi niż jego poprzednik. W samochodzie takim, jakim jest Karoq, może nie ma to zbyt wielkiego znaczenia, ale zawsze milej jest podróżować, gdy jednostka napędowa nie drażni uszu pasażerów. Jeżeli zaś chodzi o to, co motor ten oferuje pod względem osiągów, to jego 150-konna wersja jest optymalna dla Karoqa. Tu wobec poprzednika, czyli również 150-konnego 1.4, różnice w osiągach należy mierzyć stoperem, bo „na oko” są niewyczuwalne. Niezmieniona jest za to skrzynia biegów DSG. Dwusprzęgłowa, współpracująca z nowym silnikiem, zachowała swoje maniery. Wciąż jest bardzo płynna w działaniu, wciąż jednak z pewnymi wyjątkami. Nadal, gdy odjąć gaz przy niewielkich prędkościach, samochód potrafi nieprzyjemnie szarpnąć, a z układu napędowego chwilami wydobywa się wtedy metaliczny dźwięk. Nadal również zdarza się jej szarpnąć podczas ruszania z miejsca. Te przypadłości zauważyłem prawie w każdym aucie koncernu Volkswagena z taką skrzynią biegów, którym jeździłem. Te wady mogę tej skrzyni wytknąć. Poza tym nie denerwuje, nie narzuca się swoją pracą, nie zwraca na siebie uwagi. Manualny tryb pracy jest – i tyle w temacie. Praktycznie nie ma potrzeby jego używania, ponieważ przekładnia dobiera przełożenia bardzo dobrze, jeśli trzeba redukuje od razu na właściwy bieg, „w górę” zmienia także w dobrym momencie. Kiedy to nastąpi, zależy w dużej mierze od wybranego trybu jazdy i stylu, w jakim kierowca operuje pedałem gazu. DSG ma tę cechę, że potrafi utrzymywać silnik chwilami na bardzo niskich obrotach, oscylujących wokół 1100–1200 obrotów na minutę, ale nie czujesz wtedy, że skrzynia popełnia błąd. Ponieważ dzieje się to tylko w warunkach, gdy silnik nie jest obciążony, jazda taka pozwala oszczędzać paliwo.
O PRAWIE LITR WIĘCEJ
Przy okazji poruszenia tematu spalania, będę marudny. Wynik na koniec jazd testowych, czyli 7,1 l/100 kilometrów, mógłby być lepszy. Tak wiem, być może pomyślałeś teraz, abym puknął się w czoło. Ale mnie nie chodzi o to, że spalanie wyszło zbyt wysokie, bo wyszło dobre. Znając jednak potencjał silnika 1.4 TSI (o tej samej mocy), który w testowanym wcześniej Volkswagenie Tiguanie, również ze skrzynią DSG, zadowolił się 6,3 l/100 kilometrów, stwierdzam, że 1.5 TSI to przy nim pijak. W teorii Volkswagen chwali się, że jego nowy silnik jest oszczędniejszy. To jednak chyba tylko teoria, ponieważ miałem okazję porównać pod tym względem parę Volkswagenów Golfów: 1.4 vs. 1.5, i ten pierwszy również jest pod tym względem lepszy.
Wersja Style z kilkoma dodatkami czyni ze Skody Karoq obiekt pożądliwych spojrzeń innych kierowców, szczególnie tych poruszających się autami tożsamej marki. Sam efekt nowości i uwielbienie SUV-ów na pewno również robią swoje, ale nie sposób nie docenić czaru, jaki roztaczał wokół siebie ten konkretny egzemplarz. Duże felgi, LED-owe reflektory, atrakcyjny kolor lakieru. Do czego można się przyczepić, aby nie było tak różowo? Do wnętrza, które chwilami i miejscami nie nadąża za aurą roztaczaną przez zewnętrzny wygląd auta. Niektóre plastiki sprawiają bowiem wrażenie zbyt tanich. Przeważnie są pochowane gdzieś w dolnych partiach deski rozdzielczej, ale czasem ma się z nimi bliższy kontakt i wtedy widać/czuć, że mogłyby być lepsze. To po pierwsze. Po drugie zaś, w testowanym egzemplarzu denerwował jeden szczegół – uchwyt do zamykania drzwi kierowcy. Wydawał z siebie przy prawie każdym jego uchwyceniu niemiłosierne trzaski, co musi być po prostu wadą tego konkretnego egzemplarza – nie wyobrażam sobie bowiem, aby Skodzie uciekło to podczas produkcji seryjnej i zostało powtórzone w wielu samochodach. Piszę o tym więc w zasadzie z obowiązku i aby być obiektywnym. Przy najbliższej okazji sprawdzę, czy inny egzemplarz jest wolny od tej wady. Poza tym, wnętrze samochodu ma same dobre strony. Miejsca jest dużo, fotele są bardzo wygodne, rozmieszczenie elementów obsługi takie, jakie być powinno – wszystko jest na swoim miejscu. Tu nie ma żadnych niespodzianek. Mimo obfitości wyposażenia opcjonalnego, każdy jego element obsługuje się intuicyjnie i jak gdyby odruchowo. Jest to po prostu bardzo dobry, uznany już standard.
MAŁE PORÓWNANIE
Pamiętam, że gdy na polskich ulicach zaczęły pojawiać się specjalne wersje modelu Felicia (których było przynajmniej kilka), posiadacze „standardowych” egzemplarzy patrzyli na nie z zazdrością. Sam wtedy znałem kilka osób, które wspomnianą Felicię posiadały. Wtedy takie auto w limitowanej wersji to było „coś”. Teraz to co innego. Zawiść ludzka oczywiście się nie skończyła, ona ma się dobrze. Ale dziś nikt na żadnej specjalnej edycji Fabii dłużej wzroku nie zatrzyma, nawet jeśli jest to wersja Monte Carlo. To przecież wciąż „tylko” Fabia. Dziś, aby być modnym i „na czasie”, musisz mieć SUV-a lub crossovera. Oczywiście wcale nie musisz, poprzednie stwierdzenie bowiem nie jest moje, ale wygłaszane przez rynek. Ale obecnie nawet świetnie wyposażona Octavia będzie obok świetnie wyposażonego Karoka wyglądała pospolicie, wręcz staromodnie… I chociaż nie wszyscy się z tym zgodzą, to takie porównanie pewnie w każdym głosowaniu Octavia by przegrała. Dlatego też pracownicy wszelakich firm i „Kowalscy” dostali od Skody świetny prezent. Dostali model, w którym mogą się poczuć atrakcyjni „na teraz”. I jeśli tylko należysz do grona osób, które chcą właśnie być „tu i teraz”, kupuj najnowsze dzieło Skody bez zastanowienia. To świetne auto. Ma mnóstwo przemyślanych rozwiązań, cechy praktyczne rozwinięte nad wyraz dobrze, jest przestronne i funkcjonalne. Jest Skodą. To ostatnie stwierdzenie to chyba obecnie gwarancja sukcesu sprzedażowego na polskim rynku. Bo Polacy Skodę lubią i doceniają, a jeżeli dodatkowo posiada ona modne nadwozie, to mamy gotowy przepis na rynkowy sukces.
