Wrażenia z jazdy » Strona 10 z 10

Volkswagen Golf Variant 2.0 TDI 150 KM DSG Highline R-Line

9 lipca 2017 18 czerwca 2024

NA ZDROWIE

Złoty Volkswagen Golf Variant R-line w teście, czyli o tym, jak dobrze jest czerpać z natury to, co najlepsze.

Kurkuma to roślina dobrze znana ze swojego dobroczynnego wpływu na organizm człowieka. Ma właściwości przeciwnowotworowe, przeciwzapalne, przeciwoksydacyjne i jeszcze pewnie wiele przeciw – w wielkim skrócie można powiedzieć, że jest bardzo zdrowa. Patrząc na nowego Golfa można również dodać, że roślina ta musi być ciekawie ubarwiona, ponieważ to właśnie od niej swoją nazwę wziął lśniący w złotym odcieniu lakier na testowanym kombi. Czy samochód ten okaże się mieć równie dobroczynny wpływ na ludzi, co wspomniane wcześniej zioło?

Trzeba to stwierdzić uczciwie, że silnik powinien być lepiej wyciszony. Jego praca jest „twarda” i jeśli Ci to przeszkadza, powinieneś wybrać inną wersję silnikową, najlepiej benzynową.

Gdyby rozpatrywać tę kwestię pod kątem tylko i wyłącznie twardych danych, należałoby stwierdzić, że nie. Jest tak dlatego, że pod maską testowanego modelu pracował silnik wysokoprężny, a te nie są szczególnie cenione za pozytywny wpływ na środowisko. Spójrzmy jednak na to trochę inaczej – który silnik spalinowy takim wpływem może się pochwalić? Dlatego odłóżmy na chwilę na bok kwestie ekologii i skoncentrujmy się na tym, co silnik ten produkuje oprócz szkodliwych substancji emitowanych do atmosfery. Bo fabryka zamknięta pod maską wytwarza bardzo ciekawe połączenie koni mechanicznych i momentu obrotowego, powodujące, że jeżeli tylko dane Ci będzie przejechać się tą kombinacją, stwierdzisz, że ma ona więcej zalet niż wad. Samochód ma w sobie wiele ikry, czego nawet nie oczekiwałbyś po tylko 150-konnym dieslu. Szybka dwusprzęgłowa skrzynia DSG potęguje wrażenie, że jedziesz czymś ponadprzeciętnie uzdolnionym do pokonywania kilometrów, a jeśli dołożysz do tego wygląd zewnętrzny, obiecujący mocne wrażenia za kierownicą, otrzymasz obraz samochodu roztaczającego wokół obraz drogowego zadziora. Tak, ten samochód takie wrażenie sprawia. Nie tylko na kierowcy, ale również na osobach postronnych, bo nie dość, że przyciąga spojrzenia jedynym w swoim rodzaju kolorem nadwozia, to dokłada do tego smaczki w postaci elementów pakietu R-Line. Elementów, które powodują, że kilka osób wzięło testowanego Golfa za wersję R – tą prawdziwą, a nie „pakietową”. O czym to świadczy? Mianowicie o tym, że jeśli nie masz pobudek kierowcy wyścigowego, ale nie chcesz jeździć „grzecznym” samochodem, to taki Golf jest dla Ciebie idealny.

NO, MOŻE PRAWIE IDEALNY…

Rzecz nr 1 z tych, które wskazuję jako wady tego samochodu, to dźwięk silnika. Nie idzie on w parze z wyglądem i wrażeniami z jazdy. Trzeba to stwierdzić uczciwie, że silnik powinien być lepiej wyciszony. Jego praca jest twarda i jeśli Ci to przeszkadza, powinieneś wybrać inną wersję silnikową, najlepiej benzynową. Na kosztach eksploatacji wiele nie stracisz, ponieważ silniki TSI produkcji Volkswagena są naprawdę bardzo oszczędne i zużycie paliwa w porównaniu do wersji TDI o podobnych mocach nie jest przesadnie większe. Testowany Seat Leon ST, z tą samą skrzynią biegów i silnikiem o tej samej mocy, ale karmionym benzyną, zużył podczas górskiego wypadu 5,7 l/100 kilometrów. Gdyby był użytkowany „na płaskim”, wynik na pewno byłby lepszy. Opisywany Volkswagen Golf Variant z dieslem pod maską zakończył testowe zmagania z wynikiem 4,7 l/100 km. Czy to duża różnica? Sam sobie odpowiedz na to pytanie, biorąc pod uwagę warunki, w jakich użytkujesz swój samochód i liczbę kilometrów, które rocznie nim pokonujesz.

Rzecz nr 2. Komfort resorowania. Mógłby być lepszy, ale tego akurat nie mogę zaliczyć tylko do wad tego samochodu. Nie mogę, ponieważ 18-calowe felgi wraz z niskoprofilowymi oponami i utwardzonym w stosunku do seryjnego zawieszeniem siłą rzeczy muszą dawać taki efekt. Po prostu coś za coś. Zamiast więc narzekać na to, że czasem za bardzo zatrzęsie samochodem, lepiej się z tego… cieszyć. Jest z czego, ponieważ jeśli już zjedziesz z drogi o złej nawierzchni, pełnymi garściami czerpał będziesz przyjemność z jazdy. Pod tym względem Golf spełnia oczekiwania, których masz prawo nabrać, patrząc na niego z zewnątrz. Nie tylko zresztą z zewnątrz. Pozycja za kierownicą, jakość foteli, świetna kierownica, która sama wpada w ręce i zachęca, żebyś się nią trochę pobawił w zakrętach, to argumenty do tego, abyś czasem sobie pofolgował. Oczywiście wszystko w granicach rozsądku, ale jeśli już znajdziesz miejsce bezpieczne do drogowych harców, Golf pokaże Ci, że opinie o nim jako o nudnym, do bólu poprawnym i praktycznym samochodzie, są wyssane z palca. Testowana wersja świetnie Ci to wytłumaczy i nigdy więcej już się z taką opinią nie zgodzisz. Bo nie trzeba kupować odmiany GTI, GTD czy wersji R, aby móc naprawdę cieszyć się jazdą Golfem.

PŁAĆ I PŁACZ

Jeżeli jesteśmy już przy zakupach, to trzeba jasno zaznaczyć, że tanio nie jest. Mniej więcej 150 000 złotych kosztuje wersja taka, jak na zdjęciach. Wspomniane GTI i GTD za te pieniądze również kupisz. Żeby jednak były wyposażone tak jak testowany samochód, będziesz musiał wydać więcej. „Zdrowy”, złocisty Golf miał na pokładzie między innymi nową nawigację Discover Pro z ekranem o przekątnej 9,2″ za ponad 6000 złotych (w pakiecie Business), wspomniany już pakiet R-Line wraz z reflektorami LED TOP za ponad 4000 złotych, system monitorujący martwe pole w lusterkach zewnętrznych i asystenta pasa ruchu, kamerę cofania, pakiet zimowy, wyświetlacz zamiast tradycyjnych zegarów i jeszcze wiele różnych, mniej kosztownych opcji, które jednak finalnie podbiły wartość tego egzemplarza do wspomnianego pułapu. Trzeba też wspomnieć, że jeżeli zależy Ci na kombi, to w wersji GTI nigdy go nie dostaniesz, ponieważ takiej w ogóle w cenniku nie ma. Także zostaje Ci GTD, które jest mocniejsze o 34 KM i wyjściowo – ze skrzynią DSG – kosztuje prawie 137 000 złotych, ale jeśli zechcesz doposażyć je do poziomu egzemplarza testowego, wyjdzie trochę ponad 160 000 złotych. Czy warto wydać różnicę na trochę mocniejszy silnik i inne wykończenie zewnętrzne i wewnętrzne – na to pytanie chyba nie ma jednoznacznej odpowiedzi, bo ilu kierowców, tyle opinii. Jednego natomiast w GTD nie zamówisz za żadne pieniądze – Kurkumy. Takiego lakieru w palecie tej odmiany bowiem nie ma. Jeśli więc lubisz błyskotki, zostaje Ci „zwykły” Golf – chyba, że dołożysz kolejne 50 000 złotych i kupisz wersję R.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM
Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm w zakresie 1750-3000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s
Prędkość maksymalna: 216 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,4 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Opel Insignia Grand Sport 2.0 Diesel 170 KM Innovation

30 maja 2017 18 czerwca 2024

MARZENIA SIĘ… ZMIENIAJĄ

Nowy Opel Insignia Grand Sport 2.0 Diesel 170 KM Innovation wzbudził we mnie pewne wspomnienia. Przypomniał mi czasy, gdy pewien model tego producenta był moim motoryzacyjnym marzeniem. Z marszu zyskał więc moją sympatię. Wypatrywany długo, nareszcie jest. I nie zawodzi.

Rok 2001. Opel Vectra B po liftingu, wyprodukowany na naszym Żeraniu. Silnik 1.6 16V 100 KM, benzynowy. Kolor zielony, nadwozie typu sedan. Pamiętam, że po raz pierwszy właśnie taki model Vectry B po modernizacji zobaczyłem gdzieś na łamach jakiegoś czasopisma motoryzacyjnego. Wtedy ten samochód był dla mnie uosobieniem stylu w klasie średniej. Jego linia nadwozia, detale w stylu lusterek, które „wypływały” z przednich błotników, przetłoczenia tyłu nadwozia, przechodzące z błotników poprzez klosze lamp i dalej przez całą szerokość klapy bagażnika. Tamta Vectra to było dla mnie „coś”. No i ta wersja Sport, ze zmienionymi zderzakami, końcówką układu wydechowego i specjalnym wzorem aluminiowych felg – przez pewien czas było to moje motoryzacyjne marzenie.

Nie trzeba wybierać, czy chce się jechać dynamicznie, czy komfortowo, bo samochód w jednej chwili jest w stanie zapewnić kierowcy jedno i drugie.

Mamy rok 2017 i zarówno moje motoryzacyjne marzenia, jak i samochodowy świat uległy bardzo dużej przemianie. Przyznaję, że Vectra B w wersji Sport to nadal samochód, za którym – choćby z sentymentu – obejrzę się na ulicy, natomiast segment aut tej wielkości to już zupełnie inna bajka. Popatrzmy na przykład na ceny. Vectra B startowała z poziomu 60-ciu kilku tysięcy złotych, czyli praktycznie tyle, ile dziś kosztują biednie wyposażone i napędzane słabymi silnikami samochody klasy kompakt. Oczywiście, oferują one nawet więcej niż ówczesna klasa D, ale taka zmiana cen pokazuje, co dzieje się w samochodowym świecie. Nowy Opel Insignia Grand Sport tyle, ile kosztowała nowa Vectra B, będzie wart za kilka lat jako samochód używany. Pokazuje to jego wartość rezydualna. Jako całkiem nowy, wyceniony został na co najmniej 99 900 złotych. Wersja testowana Innovation, z kilkoma ciekawymi opcjami na pokładzie znanymi z Astry, typu system multimedialny IntelliLink czy reflektory LED IntelliLux – ale nie topowa – to wydatek ponad 150 000 złotych. Jeśli ktoś twierdzi, że to za dużo jak na Opla, to oczywiście można to argumentować, natomiast można też robić to w drugą stronę – i właśnie na takich argumentach postaram się skupić.

NAJWIĘKSZA JAK DLA MNIE ZALETA – UKŁAD JEZDNY

Poprzednia Insignia była już w ostatnim czasie ganiona za brak świeżości i dopasowania do aktualnego poziomu prezentowanego przez nowszych konkurentów. Być może coś w tym było, chociaż ja osobiście nie uważam, aby schodzący ze sceny model się zestarzał. Nie tylko wizualnie, bo to akurat kwestia gustu, ale także pod względem samej jazdy. To, co najlepsze według mnie miała poprzednia Insignia, ta nowa odziedziczyła. Właściwości jezdne, bo o nich mowa, są świetne, chociaż poprzedniczce wiele osób wytykało zbytnią ociężałość prowadzenia. Nowszy model jest bardzo stabilny praktycznie w każdych warunkach i na każdej nawierzchni, nawet tej wymagającej od zawieszenia wyciskania z siebie siódmych potów. Układ kierowniczy w połączeniu z takim układem jezdnym daje kierowcy duże możliwości, bez konieczności skłaniania się ku jakimś kompromisom. Nie trzeba wybierać, czy chce się jechać dynamicznie, czy komfortowo, bo samochód w jednej chwili jest w stanie zapewnić kierowcy jedno i drugie. 18-calowe felgi w tym nie przeszkadzają. Tylko naprawdę paskudne nierówności drogi są w stanie wstrząsnąć samochodem na tyle, żeby kierowca poczuł się przez ułamek sekundy nieprzyjemnie. Każde inne pochłaniane są i filtrowane bardzo sprawnie. Co ważne, nie są przenoszone na kierownicę, co pozwala skupić się na jeździe, a nie na walce z samochodem, który tańczy tak, jak zagra mu droga. Insignia tańczy według swojego rytmu, a kierowca bardzo szybko staje się w tym tandemie choreografem. Nowy model ma pewną cechę, którą posiada niewiele samochodów, z którymi miałem styczność – można się do niego prędko przyzwyczaić i nabrać wrażenia, że jeździ się nim już długo. Jest to cecha, którą posiadają tylko takie samochody, w których kierowca czuje się po prostu dobrze. Po zajęciu miejsca w bardzo wygodnym fotelu i ustawieniu według własnych upodobań funkcji samochodu, można jeździć długo i namiętnie nie czując, że kilometrów przybywa w szybkim tempie. Manualna skrzynia biegów działa precyzyjnie i jedyne do czego można by się przyczepić, to umiejscowienie lewarka lub skok dźwigni – przy zmianach biegów z 2, 4 i 6, trzeba odrobinę za daleko sięgać ręką w tył, aby chwycić za drążek. Po krótkiej chwili można się do tego przyzwyczaić i dłoń automatycznie sama wędruje tam, gdzie trzeba. Natomiast ja osobiście nigdy chyba nie przyzwyczaję się do braku możliwości wyboru świateł, które mam aktualnie włączone. Nowa generacja, w odróżnieniu od poprzedniej, nie ma możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu w sposób inny niż włączenie świateł postojowych lub mijania. Ustawienie „Auto” nie pozwala już samemu wybierać, czy światła mijania rzeczywiście mają się włączać automatycznie, czy też nie. W praktyce oznacza to, że samochód nie zawsze właściwie reaguje na panujące na drodze warunki oświetleniowe i zdarzało się, że uparcie utrzymywał włączone światła mijania, mimo że był środek słonecznego dnia i po wyjeździe na przykład z tunelu powinien je przełączyć z powrotem na światła do jazdy dziennej. Pomagało dopiero zresetowanie czujnika zmierzchu poprzez wyłączenie i włączenie zapłonu. Może to być jedynie przypadłość egzemplarza, którym jeździłem i to nie przypadłość przewlekła, ponieważ ostatniego dnia, podczas oddawania samochodu przekonałem się, że czujnik zmierzchu może jednak działać prawidłowo.

MÓJ „MALUCH” PALIŁ WIĘCEJ

Jeśli chodzi o wady odczuwalne z punktu widzenia kierowcy, to właśnie na tym kończy się ich krótka lista. Nie są one w stanie przysłonić ogromu zalet tego samochodu. Miejsca w tym tekście jest trochę zbyt mało, aby je wszystkie wymieniać, skupię się więc na tej, która na mnie zrobiła największe wrażenie. O ile sposób, w jaki ten samochód jeździ już wcześniej opisałem, o tyle nie wspomniałem jeszcze o tym, jak niewiele nowa generacja flagowego Opla za taką jazdę oczekuje. 4,9 l/100 km to średnie zużycie paliwa z całego testowego dystansu, liczącego ponad 900 kilometrów. Dystans ten składał się w 40% z jazdy miejskiej i 60% jazdy w trasie, przy czym muszę zaznaczyć, że ostatniego dnia testu, przed samym zdaniem samochodu, jechałem do Warszawy w korku – gigancie, spowodowanym kolizją na jednym z warszawskich mostów. Prawie 2 godziny jazdy w ślimaczym tempie z pewnością zawyżyły ostateczny wynik i gdyby nie ten fakt, byłby on jeszcze lepszy. Muszę też zaznaczyć, że rezultat ten został osiągnięty przez kierowcę – czytaj mnie – który uparcie i bezdyskusyjnie nie uznaje systemów typu Start-Stop, wyłączających silnik na postoju i od razu po uruchomieniu silnika je dezaktywuje. Gdyby więc pozwolić temu systemowi działać, być może udałoby się z finalnego wyniku urwać kolejne 0,1-0,2 litra. Nie o to jednak chodzi, ponieważ testując nową Insignię nie uczestniczyłem w zawodach jazdy „o kropelce”. Jeździłem tak, jak jeżdżę na co dzień każdym innym samochodem, czyli płynnie – co nie znaczy powoli. Insignia odwdzięczyła się fantastycznym rezultatem jeśli chodzi o spalanie i jeżeli ktoś jeździ naprawdę dużo, to jest to bardzo poważny argument przemawiający za zakupem flagowego Opla z tym silnikiem. Oprócz wstrzemięźliwości w zużyciu paliwa, oferuje on jeszcze bardzo dobrą dynamikę jazdy i tylko zaraz po rozruchu słychać go trochę bardziej niż to być powinno. Po rozgrzaniu dźwięk staje się bardziej „miękki” i szczególnie w trasie ginie gdzieś pośród innych docierających do uszu kierowcy. Nie słychać również żadnych niepożądanych dźwięków „kabinowych”, we wnętrzu nie mieszkają żadne „świerszcze”. Oczywiście – ktoś powie – bo samochód był fabrycznie nowy. Gdy go odbierałem, miał na liczniku niecałe 300 kilometrów, więc to żaden wyczyn. Jednak wnętrze sprawia wrażenie takiego, które nawet po przebiegu 300 000 kilometrów nadal będzie trzymało poziom. Nowy Opel Insignia Grand Sport należy do tych samochodów, które dają wrażenie podróżowania solidnym sprzętem. Składa się na to kilka czynników, z pozoru niezbyt istotnych. Sposób, w jaki pracują przełączniki, dźwięk zamykanych drzwi – to wszystko sprawia, że Insignia robi na kierowcy wrażenie porządnego kawałka metalu.

PODSUMOWANIE

Nowy Opel Insignia Grand Sport to bardzo mocny gracz w klasie średniej, poskładany z bardzo dobrych klocków i to poskładany bardzo porządnie. Wykończenie wnętrza i jego spasowanie zbliża go do klasy premium i jest kontynuacją tego, co na tej płaszczyźnie zapoczątkowała najnowsza Astra. Jeśli Opel pod nowymi francuskimi skrzydłami dalej będzie podążał tą drogą, to modele starsze w stylu Vectry B – choćby i kojarzyły się bardzo dobrze – już wkrótce pozostaną tylko miłym wspomnieniem tego, jak rodziły się czyjeś motoryzacyjne marzenia.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Podziękowania dla firmy Jastrzębski, dealera Opla z Siedlec, za użyczenie samochodu dla potrzeb realizacji materiału.

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1956 cm3
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Moc maksymalna: 170 KM przy 3750 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750-2500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
Prędkość maksymalna: 226 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
Cena egzemplarza testowanego: 157 790 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Seat Leon Sportstourer 1.4 TSI 150 KM DSG Xcellence

1 maja 2017 18 czerwca 2024

NA WYSOKOGÓRSKIM POZIOMIE

Krótki wypad w Tatry dłuższą wersją nowego, hiszpańskiego kombi. Test Seata Leona ST 1.4 TSI Xcellence.

Wyjeżdżając z Warszawy zostawiałem za sobą piękną wiosnę. Kwitnące wszystko dookoła, jeszcze niezbyt mocno, ale jednak już budzące się do życia. Pomyślałem – w górach musi być jeszcze ciekawiej. Teraz kwitną tam przecież krokusy, swoim kolorem pasujące nawet do lakieru Seata Leona, którym podróżowałem. Zarówno te niewielkie kwiaty, jak i hiszpańskie kombi są fioletowe. Różnica polega na tym, że natura jest w tym zestawieniu delikatniejsza i rozsypane w Dolinie Chochołowskiej rośliny ubrała w fiolet o jasnym odcieniu, testowany Leon zaś jest w kolorze dużo ciemniejszym – do tego stopnia, że w niepogodę wydaje się czarny. Dopiero w słońcu widać, że samochód mieni się na „śliwkowo”. Z wyjazdem w Tatry zdążyłem przed masowym najazdem turystów, spowodowanym cieplejszą porą roku. Cieszy to tym bardziej, że okazało się, iż wkrótce po moim powrocie krokusy zostały zadeptane i rozjechane przez tłumy ludzi niemieszczących się na szlakach i samochody niemieszczące się na parkingach. Przykra sprawa. Całe szczęście, podczas mojego pobytu były jeszcze nienaruszone. W Tatry warto przyjechać także, gdy krokusy nie kwitną. Jest tu zdecydowanie więcej do podziwiania, także wtedy, gdy nie chodzi się po szlakach. Myślę, że nie trzeba nikomu reklamować głównych atrakcji tych najwyższych polskich gór, każdy Polak słyszał o Zakopanem i okolicach. Tu chce się wracać. Zarówno w ciepłe, jak i zimne pory roku jest tu co robić i na co popatrzeć. Nie sposób się nudzić. Jeżdżąc po tutejszych drogach łatwo stracić koncentrację na prowadzeniu samochodu, więc jeśli ktoś lubi piękne krajobrazy, niech lepiej podróżuje jako pasażer.

NIEWIELE ZMIAN

Tylko trochę ponad 300 kilometrów miał na liczniku nowy Seat Leon ST, gdy wyjeżdżałem z Warszawy. Praktycznie nowy samochód. Chyba każdy lubi takim podróżować. Nic nie jest jeszcze zniszczone, zawieszenie nie wybite – idealne auto na taką podróż. Do tego kombi, a więc można spokojnie zmieścić potrzebny bagaż wraz ze sprzętem fotograficznym. Leon po liftingu jest trochę innym samochodem niż wcześniej. Środek niby ten sam. Poza zmienionym systemem multimedialnym i zastąpieniem klasycznej dźwigni hamulca postojowego przyciskiem elektromechanicznego układu, zmian praktycznie nie ma. Ale jazda jest inna. Przed liftingiem, jeśli chciałeś mieć naprawdę dobrze wyposażonego Leona, musiałeś kupić przynajmniej wersję FR, a to automatycznie oznaczało twardsze nastawy zawieszenia. Teraz nie ma tego problemu, ponieważ wersja Xcellence jest i porządnie wyposażona, i porządnie tłumi nierówności. Silnik 1.4 TSI 150 KM w tandemie ze skrzynią DSG to znane połączenie. Nie tak dawno temu miałem okazję jeździć Audi A3 z tym samym zestawieniem silnik-skrzynia. Wrażenia podobne, tak jak w Audi na co dzień nic więcej nie potrzeba, nawet w trasie z pełnym bagażnikiem i zbiornikiem paliwa Leon nie słabł. Nie wykazywał też żadnych objawów zadyszki podczas wspinania się górskimi podjazdami, w takich warunkach jedynie częściej niż zwykle trzeba używać ręcznego trybu zmiany biegów, ponieważ skrzynia nie zawsze właściwie potrafi dobrać przełożenie odpowiednie dla danego podjazdu pod wzniesienie czy zjazdu z niego. Ten model Seata aspiruje do bycia usportowionym bratem Golfa i Octavii, i z tego zadania dobrze się wywiązuje. Nigdy nie oceniam w sposób obiektywny wyglądu samochodów, ponieważ nie da się tego zrobić. Ocena zawsze będzie subiektywna. I tak podchodząc do tej kwestii, mogę napisać, że samochód naprawdę może się podobać. Nie jest łatwo zrobić wersję kombi modelu uchodzącego za jeden z najdynamiczniej narysowanych w swojej klasie. Według mnie Seatowi udało się to z powodzeniem. Zarówno gdy patrzy się na samochód z boku, jak i z tyłu, nie widać ciężkości sylwetki, są odpowiednie proporcje nadwozia i bagażnik nie sprawia wrażenia niechcianego gościa. Detale testowanej wersji, jak na przykład w pełni diodowe reflektory i lampy tylne, uwydatniają nowoczesny design samochodu. Przy okazji warto wspomnieć o zabiegu stosowanym przez producenta. Tak jak w testowanym wcześniej Audi A3, światła tylne świecą się także podczas jazdy na światłach do jazdy dziennej. Zabieg ten zastosowało także w swoich najnowszych modelach Renault i widać, że jest to jakaś szersza tendencja. Czy słuszna? Moim zdaniem nie, ponieważ świecące światła tylne podczas jazdy na przykład w słoneczną pogodę nie są potrzebne. Oczywiście diody są trwałe i zapewne dlatego takie rozwiązanie jest stosowane. W wersjach z żarówkami zamiast diod, tylne lampy przy jeździe na światłach dziennych już się bowiem nie świecą. Na pokładzie mamy nowe menu komputera – jest o wiele lepsze niż wcześniejsze. Oczywiście, sam większy ekran też robi swoje, ale możliwości personalizacji samochodu w jego nowszej wersji są bardziej rozbudowane. Można na przykład wybierać kolor ambientowego oświetlenia wnętrza. Niby bajer, ale potrafi zmienić klimat we wnętrzu auta i sprawić, że ktoś poczuje się w nim lepiej.

SWOIMI DROGAMI

Nowy Seat Leon ST odwiedził kilka miejsc, gdzie normalnie nie sposób wjechać. Bo są takie miejsca w Tatrach, gdzie w sezonie – czy to zimowym, czy letnim – nie można po prostu dostać się samochodem. Leon w takich miejscach był i podczas tych wyjazdów sprawdził się bez zarzutu. Dzielnie wspinał się na strome podjazdy mimo letnich opon, które musiały nawiązać bliższy kontakt z zalegającym jeszcze w wyżej położonych miejscach śniegiem i błotem pośniegowym. Wrócił do Warszawy bogatszy o ponad 1000 kilometrów na liczniku i można śmiało stwierdzić, że jest samochodem odpowiednim na takie wypady. Trzeba jedynie pamiętać, że jeśli ktoś chciałby ten model Seata użytkować w takich warunkach częściej niż sporadycznie, powinien poważnie rozważyć zakup wersji z napędem na cztery koła – na dłuższą metę taki zakup na pewno się opłaci.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Podziękowania dla firmy Carsed, dealera Seata w Warszawie, za użyczenie samochodu dla potrzeb realizacji materiału.

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1395 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s
Prędkość maksymalna: 215 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,7 l/100 km

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

RAM 1500 5.7 V8 HEMI Rebel

21 kwietnia 2017 18 czerwca 2024

REBELIANT

W naszych realiach RAM Rebel V8 HEMI jest tak abstrakcyjny, że aż chce się go mieć. Wyróżniać się i robić zamieszanie – to potrafi doskonale.

Coś jest nie tak. Taka myśl przychodzi mi do głowy, gdy patrzę na ten samochód. A może to już nie samochód, tylko czołg na kołach? Mniejsza z tym, prawo jazdy kategorii B wystarcza, aby go prowadzić, chociaż kategoria C byłaby tu bardziej na miejscu. Ale co jest nie tak? Po dłuższym zastanowieniu stwierdzam, że ten pojazd jest za duży. Do tego stopnia, że ze środka masz wrażenie, iż ledwo mieści się na pasie ruchu. Nasze drogi nie są przystosowane do takich pojazdów, więc jazda w mieście to nieustanne pilnowanie, aby przez przypadek nie wjechać na auto jadące obok. Zupełnie jak w ciężarówce. Nie ma mowy o omijaniu dziur w jezdni, jeśli zbyt mocno skręcisz kierownicą, zepchniesz kogoś z drogi. Zresztą dziur omijać nie trzeba, pneumatyczne zawieszenie do spółki z wielkimi kołami powodują, że RAM Rebel jest niewzruszony niezależnie od rodzaju nawierzchni, po której się porusza. To ogromna zaleta tego samochodu – wrażenie niezniszczalności, jakie towarzyszy obcowaniu z nim. Masz wrażenie, że nic nie jest w stanie go zatrzymać, że nie ma takiego podłoża, po którym nie mógłby przejechać. I jeszcze jedna rzecz – takiego poczucia bezpieczeństwa, jakie odczuwasz w kabinie Rebela, nie daje żaden „zwykły” samochód. Na to poczucie składa się pozycja w fotelu, świadomość mocy silnika i możliwości samochodu, a także fakt, że większość kierowców zwyczajnie ustępuje z drogi, widząc w lusterkach takie monstrum. Widząc i słysząc. Bo słychać go bardzo wyraźnie i nie ma możliwości, aby ktoś o zdrowym narządzie słuchu nie doświadczył na własnej skórze obecności Rebela w swoim najbliższym otoczeniu. Chyba że akurat stoi on zaparkowany z wyłączonym silnikiem, wtedy jednak również nie jest ani trochę anonimowy. Czerwony kolor lakieru – jeden z czterech dostępnych w wersji Rebel – idealnie do niego pasuje. Tak samo jak idealnie pasują tu dodatki dostępne wyłącznie w tej wersji, jak choćby fotele z tapicerką w kształcie rzeźby bieżnika. Takich smaczków jest w tym aucie więcej. To, co jednak najważniejsze, kryje się pod jego skórą.

TU NIE MA ŻARTÓW

RAM Rebel to najprawdziwszy samochód terenowy. Niczego nie udaje. Nie musi. Mechanika zamknięta w tym aucie w postaci blokad mechanizmów różnicowych, pneumatyki zawieszenia czy trybów jazdy powoduje, że nie ma obaw przed pozowaniem do sesji zdjęciowej w takich warunkach, jakie widać w galerii. Wiesz, że ten twardziel wszystko to zniesie bez najmniejszego problemu. Kolejna rzecz, której nie można pominąć, to silnik. 5.7 V8 HEMI to legenda, której nie trzeba chyba nikomu przedstawiać. Podniesiona w prezentowanym egzemplarzu do 435 KM moc to aż nadto w takim samochodzie. Nie służy on przecież z racji swoich gabarytów do wyścigów (przynajmniej nie u nas). Tak właściwie to u nas takich samochodów po prostu nie ma. Jest to prawdopodobnie jedyna jeżdżąca, zarejestrowana w Polsce wersja Rebel tego modelu. Absolutna egzotyka. W dodatku egzemplarz ten jest na sprzedaż, więc gdyby ktoś chciał stać się właścicielem tak wyjątkowego pojazdu, którego sąsiad raczej na pewno nigdy sobie nie sprawi, jest ku temu niepowtarzalna okazja.

PROZA ŻYCIA

Załóżmy, że go kupiłeś. Nieważne, z jakiego powodu. Czy chcesz nim jeździć po mieście, ciągać łódź, czy burzyć budynki. Masz go. Jest Twój. I tu pojawiają się bardzo prozaiczne problemy, których do tej pory być może nie miałeś. Gdzie go będę parkował? Bo nie mam przecież tak dużego garażu. Czy muszę wozić ze sobą na pace kanistry z benzyną? Bo co będzie, gdy wyjadę za miasto i akurat nie napotkam odpowiednio blisko żadnej stacji benzynowej, aby napoić tego smoka. Ile zapłacę za ubezpieczenie przy tej pojemności silnika? Bo do tej pory, mając „zwykły” samochód, zbytnio się tym nie przejmowałem. Gdzie go będę serwisował? Bo przecież u nas to unikat. Te wszystkie pytania zapewne zadałbyś sobie przed zakupem, ale jeśli nawet w przypływie emocji kupiłbyś ten samochód nie zważając na nic i dopiero po fakcie powyższe wątpliwości zaświtałyby w Twojej głowie, nie przejmuj się. To wszystko nie jest problemem, a jeśli nawet jest, to przyjemność posiadania tego auta Ci te problemy wynagrodzi. Gwoli ścisłości – zużycie paliwa nie jest aż tak duże, jak można by się spodziewać. Od 12 do 14 litrów na 100 kilometrów podczas normalnej jazdy po mieście. Czy to aż tak dużo? Oczywiście ten wynik można dowolnie mnożyć, ale normalna jazda to właśnie takie liczby – HEMI wyłącza połowę z 8 cylindrów, gdy nie są potrzebne. Parkowanie? Na miejsce w garażu podziemnym raczej się nie zmieścisz, ale możesz zawsze spróbować się dogadać i zajmować dwa. Serwis? W Polsce jest już na tyle dużo warsztatów specjalizujących się w amerykańskich samochodach, że na pewno znajdziesz odpowiedni. Ubezpieczenie? OK, na to rzeczywiście wpływu raczej nie masz i trzeba się pogodzić z rosnącymi stawkami, ale myślę, że przy tym poziomie kwotowym wartości samochodu jest to do przełknięcia.

Skusisz się?

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Audi A3 1.4 TFSI 150 KM S tronic S line

21 kwietnia 2017 18 czerwca 2024

POLSKI SAMOCHÓD

Audi A3 1.4 TFSI w wersji sedan, chociaż nie jest rodzimej produkcji, ani nawet nie przypomina wytwarzanych u nas kiedyś samochodów z takim nadwoziem, pasuje do naszego krajobrazu lepiej niż hatchback. Tylko czy Polacy wciąż chcą jeździć niewielkimi sedanami?

Mimo że moda na limuzyny mija, wypierana modą na crossovery, SUV-y i podobnego typu samochody udające, że są czymś więcej niż w rzeczywistości, wciąż nie można powiedzieć, że klasyczne podejście do motoryzacji jest mocno nie na czasie. Mała limuzyna Audi w postaci A3 – szczególnie w wersji z pakietem S line – choćby nawet komuś się nie podobała, to na pewno nie można powiedzieć, że nie przyciąga spojrzeń. Wręcz przeciwnie. Ten samochód nie jest ani luksusowy, ani ostentacyjny, ani nie wyróżnia się niczym szczególnym, ale ma w sobie coś, co powoduje, że ludzie się za nim oglądają. Może chodzi o to, że w Polsce samochód z nadwoziem typu sedan zawsze kojarzył się dobrze. Wystarczy wrócić do czasów Fiata 125p, a żeby nie szukać aż tak daleko – Daewoo Lanosa czy Nubiry. I chociaż te samochody były dostępne również w innych wersjach nadwoziowych, to właśnie jako sedany zyskały największą popularność. Za czasów „dużego” Fiata nie decydowały o tym prawa wolnego rynku, natomiast w późniejszych latach już tak. Oczywiście nie ma najmniejszego sensu porównywać wspomnianych samochodów do opisywanego Audi, ale można w ten sposób spróbować wyjaśnić zainteresowanie, jakie budzi wśród osób postronnych ten samochód. Trzeba będzie sprawdzić, czy chodzi tylko o nadwozie, czy może również wersja hatchback ma taką moc przyciągania spojrzeń.

JEST BOGATO

192 000 zł. Można złapać się za głowę, widząc cenę egzemplarza testowego, za którą można kupić przyzwoicie wyposażone Audi S3 w takim samym wariancie nadwozia. Tymczasem w białym egzemplarzu ze zdjęć zamontowany był „jedynie” 150-konny silnik 1.4 TFSI. Skąd więc taka cena? Jak w to w markach premium bywa – za dodatkowe wyposażenie trzeba słono płacić. Pakiet S line, skrzynia S tronic, nawigacja, wirtualny kokpit zamiast klasycznych zegarów, sportowe zawieszenie, reflektory LED. Lista jest dłuższa, a wraz z każdą pozycją wydłuża się również liczba zer w cenie samochodu. Trzeba sobie jednak od razu powiedzieć, że jeśli kogoś stać, to po prostu warto. Dlaczego?

OPTYMALNY NAPĘD

1.4 TFSI w wersji o mocy 150 KM do tego samochodu pasuje idealnie. Na co dzień naprawdę nic więcej nie potrzeba. Skrzynia S tronic – jeśli ktoś lubi – będzie wyręczać w zmianie biegów, a silnik dzięki systemowi odłączania cylindrów może być bardziej niż wstrzemięźliwy w zużyciu paliwa. W tym połączeniu osiągi są naprawdę w zupełności wystarczające. Nie mierzę osiągów testowanych samochodów, ale subiektywne wrażenia z jazdy są takie, że podczas codziennej, zwykłej jazdy ten samochód przyzwyczaja do siebie. Przyzwyczaja i sprawia, że to, co oferuje pod względem osiągów, prowadzenia czy wrażeń z jazdy jest tym, czego oczekujesz. Nie trzeba więcej. Owszem, opcjonalne sportowe zawieszenie nie jest idealne na nierównościach i szczególnie na tych krótkich poprzecznych przypomni, że nie jedziesz komfortową limuzyną. Ale i do tego szybko można się przyzwyczaić, tym bardziej że w zamian bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy pozwala wykorzystać to, co dobrego dają takie nastawy zawieszenia. A dają wiele i trzeba przyznać, że wykorzystywanie możliwości układu jezdnego A-trójki jest przyjemnością dla kogoś, kto lubi kręcić kółkiem. Bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego pasuje idealnie do charakterystyki pracy zawieszenia i nie pozwala zapomnieć, że nie siedzisz w „kanapowym” samochodzie. Jadąc, musisz co prawda trochę bardziej uważać na to, na co trafiają koła, ale nie ma też w tym żadnej przesady. Nie trzeba omijać wszystkiego, co nie jest gładkim asfaltem.

JAKOŚĆ

Tradycyjnie już dla modeli niemieckiego producenta, o wykończeniu wnętrza i detali nie można napisać praktycznie nic złego. Audi A3 sedan, mimo że jest prawie najmniejszym i prawie najtańszym modelem w ofercie, trzyma tu poziom znany z droższych aut. Deska rozdzielcza jest miękka, we wnętrzu wszędzie tam, gdzie kierowca lub pasażerowie mogą trafić ręką tworzywo jest przyjemne w dotyku i nie sprawia wrażenia taniego plastiku. Owszem, są miejsca, w których ten tani plastik znajdziesz, ale zastosowano go tam, gdzie albo tego nie widać, albo nie czuć. Podczas jazdy tą jakość da się łatwo wyczuć, ponieważ sztywne zawieszenie samochodu nie wybaczyłoby niedoskonałości montażu i szybko by się one zemściły, powodując niepotrzebne hałasy w kabinie. Czegoś takiego nie doświadczyłem, co potwierdza opinie o „jakościowych” wnętrzach samochodów tej marki.

Można złapać się za głowę, widząc cenę egzemplarza testowego, za którą można kupić przyzwoicie wyposażone Audi S3 w takim samym wariancie nadwozia.

Polacy lubią Audi. To widać na ulicach, zarówno jeśli chodzi o modele nowsze, jak i starsze. Dlatego też taki samochód jak Audi A3 sedan ma sens. Nie tylko zresztą u nas, bo są rynki, które sedany wręcz kochają (patrz wschód od Polski). Audi tym modelem z pewnością nie nawiąże do historii motoryzacji naszych ulic i nie sprawi, że na polskich drogach pojawi się znów dużo nowych, niewielkich sedanów. To nie ta półka cenowa i nie ta klientela. Ale dlaczego miałoby nie mieć w ofercie na naszym rynku tak „polskiego” samochodu, jak sedan tej wielkości? Dobrze, że jest takie A3.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1395 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s
Prędkość maksymalna: 224 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
Cena egzemplarza testowanego: 192 550 zł

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi RS 6 Avant Performance

26 marca 2017 18 czerwca 2024

ZMĄCONY SPOKÓJ

Podróż pięknym i dzikim samochodem przez takąż samą dziką i piękną krainę. Audi RS 6 Avant Performance w świecie, do którego po prostu nie pasuje.

Cisza. To słowo najczęściej przychodzi mi na myśl. Narzuca się samo. Można powiedzieć, że ją słyszę. Tak – słyszę ciszę. To dobre określenie na sytuację, w której się znalazłem. Rozglądam się, wokoło widać tylko pola i gdzieniegdzie porozrzucane grupy drzew, chwiejące się na wietrze raz w jedną, raz w drugą stronę. Nie ma nic więcej. No, może oprócz tej asfaltowej nitki, na której stoję. I stoi on – Mąciciel Ciszy. Ale o nim za chwilę.

MAŁO JEST TAKICH MIEJSC I TAKICH SAMOCHODÓW

Podlasie to kraina, jakiej nie ma nigdzie indziej w Polsce. Tylko tu można minąć rogatki miasta i za chwilę – a jadąc Mącicielem Ciszy za bardzo krótką chwilę – znaleźć się w miejscu, które z miejską aglomeracją nie ma nic wspólnego. Tego doświadczam tylko tutaj, tej jakby ulotnej granicy, którą przekracza się praktycznie niezauważalnie, a która wprowadza do zupełnie innego świata. Jedziesz i nagle łapiesz się na tym, że wjechałeś do innej czasoprzestrzeni. Na Podlasiu są miejsca, gdzie czas się zatrzymał.

Audi RS 6 Avant Performance, szczególnie w kolorze ognistej czerwieni, zupełnie tu nie pasuje. Jest w tej krainie niczym statek kosmiczny lub coś jeszcze bardziej absurdalnego. Jest tu po prostu Mącicielem Ciszy. Nie przyszło mi do głowy lepsze określenie tego samochodu, pasujące do tych realiów. Oczywiście nie zawsze musi tak być. To nie jest tylko i wyłącznie ryczący potwór, oznajmiający wszem i wobec, że oto jest, właśnie się zbliża i zamierza zedrzeć asfalt z każdego kilometra pokonywanej drogi. Nie. Ten samochód został przez swoich twórców nauczony również dobrych manier i muszę przyznać, że przemieszczając się wśród tych zapomnianych przez czas wiosek, pól i lasów, chciałem, aby RS 6 swoich dobrych manier używał. Po prostu czułem, że nie wypada inaczej. Nie wypada tak po prostu donośnym dźwiękiem wydechu przerywać tej naturalnej, jakby oczywistej harmonii. Nie wypada ostentacyjnie przegazowywać silnika i strzelać z wydechu, mimo że dla mijanych młodych chłopaków, patrzących z rozdziawionymi buziami, byłoby to pewnie najlepsze motoryzacyjne przeżycie, jakiego doświadczyli. Na własne oczy zobaczyć samochód, który dla nich jest czymś absolutnie nieosiągalnym, jak zresztą dla większości fanów motoryzacji – również tych już bardzo dorosłych. Wystarczy wspomnieć, że testowany egzemplarz kosztuje 803 000 złotych. Zupełnie inną kwestią jest to, że za te pieniądze jest to chyba najlepsze auto na świecie. Pojemne, wystarczająco wygodne, rodzinne kombi, a jednocześnie pojazd, który bez najmniejszego problemu jest w stanie „objechać” prawie wszystko, co porusza się po drogach. Osiągi tego auta są po prostu spektakularne. Przyspieszenie ze startu zatrzymanego, elastyczność, prędkość maksymalna – to wszystko zalicza się do topowej ligi osiągów, nawet biorąc pod uwagę supersamochody pokroju Lamborghini czy Ferrari. To Audi od nich nie odstaje, a przynajmniej się tego zupełnie nie czuje.

Ten wydech niczego nie udaje. Dźwięki, które wydobywa w trybie Dynamic są poezją dla uszu i gdyby nie to, że tryb ten oznacza automatycznie najtwardsze nastawy pneumatycznego zawieszenia, nawet przez chwilę nie chciałbyś go zmienić na inny.

Mijając kolejne kilometry mam coraz większe wrażenie, że mógłbym tak jechać bez końca. Ten samochód daje tak ogromne poczucie wolności za kierownicą, że nie chce się z niego wysiadać. Za oknami przemykają niemi świadkowie historii Podlasia, których jest tu mnóstwo. Przydrożne krzyże i kapliczki, pamiętające jeszcze bardzo dawne czasy. Stare drzewa, które zdaje się, że są tu od wieków. Wreszcie domy, które stoją jeszcze chyba tylko dlatego, że zostały zbudowane na fundamentach wartości i tradycji, które wyznają tutejsi mieszkańcy. Takich ludzi trudno dziś już spotkać. Niby biedni, ale w większości szczęśliwi, bo za niczym nie gonią. Niby nic nie mają, a wszystkim się dzielą. Są serdeczni i pozytywnie nastawieni, a co mnie najmilej zaskoczyło, są wśród nich tacy, którzy znają się na samochodach i bezbłędnie potrafią stwierdzić, że Mąciciel Ciszy ma pod maską 605 KM.

***Niby „zwykłe” kombi, ale tak bardzo wyjątkowe. Praktycznie nie ma obecnie konkurencji.***

Pakiet RS Dynamic Plus, który można dokupić do wersji Performance, robi świetną robotę. Ceramiczne hamulce i ich skuteczność, którą dane mi było sprawdzić w podbramkowej sytuacji, określam jako warte każdej wydanej na nie złotówki. Reflektory Matrix LED, sportowy mechanizm różnicowy, zawieszenie sportowe RS Plus z Dynamic Ride Control, czy dynamiczny układ kierowniczy – to najważniejsze elementy tego pakietu. Myślę, że RS 6 bez niego nie byłoby „dopełnione”, czegoś by temu autu jednak brakowało. Natomiast gdy wspomniany pakiet jest na pokładzie, to kierowca decyduje, czy samochód ma go wygodnie i statecznie zawieźć do celu, w miarę komfortowo przy tym resorując (mimo 21-calowych felg), czy też ma go tam zawieźć nie zważając na to, czy wspomniany prowadzący jest być może właśnie po obiedzie, czy też nie. Czy ma przeciwwskazania do latania samolotem, czy może jednak być poddawany lotniczym przeciążeniom. Bo chyba do tego można porównać start z pomocą systemu Launch Control, gdy RS 6 każdym milimetrem kwadratowym swoich czterech opon chwyta podłoże z tak niesamowitą skutecznością, że co mniej odporni kierowcy mogliby zemdleć z nadmiaru działających na nich sił. Kolejną fenomenalną opcją możliwą do dokupienia jest sportowy układ wydechowy. Gwoli ścisłości należy wspomnieć, że konfigurując RS 6 Performance można wybrać jeden z trzech układów wydechowych: seryjny, opcjonalny z czarnymi końcówkami, a także sportowy przez bardzo duże „S”. W testowanym samochodzie był ten drugi, który w zupełności wystarcza do tego, aby – gdy tylko kierowca tego chce – oznajmiać wszystkim dookoła, że układ wydechowy RS 6 nie jest pseudo-tuningową zabawką, których pełno w przeróżnej maści pseudo-tuningowanych samochodach. Ten wydech niczego nie udaje. Dźwięki, które wydobywa z siebie w trybie Dynamic są poezją dla uszu i gdyby nie to, że tryb ten oznacza automatycznie najtwardsze nastawy pneumatycznego zawieszenia, nawet przez chwilę nie chciałbyś go zmienić na inny. Bo tylko w tym trybie wydech charczy, strzela, dudni i wydaje z siebie jeszcze inne, bliżej nieokreślone dźwięki. To mieszanka naprawdę uzależniająca, można by jej słuchać bez końca. Do tego stopnia, iż czasami łapałem się na tym, że gwałtownie odpuszczałem gaz podczas przyspieszania, aby tylko doświadczyć, jak gdzieś tam w tyle drży ziemia – prawie że takie wrażenie dają efekty dźwiękowe towarzyszące zabawie w RS 6. Te armaty można oczywiście wyciszyć. I to znacznie. Każdy inny tryb jazdy ustawiony w menu Drive Select powoduje, że do uszu kierowcy i pasażerów nie docierają żadne natarczywe dźwięki wydechu, mogące zakłócać spokój w kabinie. Bo trzeba jasno zaznaczyć, że to auto ma dwa oblicza i na swój sposób łączy je w jedną spójną całość. Można wyczyniać nim na drodze rzeczy, za które powinno się odbierać prawo jazdy, ale można też się spokojnie toczyć, bardzo niespiesznie. Gdy wskazówka obrotomierza pokazuje 1100 obrotów na minutę, a komputer pokładowy zużycie paliwa na poziomie niecałych 7 litrów na 100 kilometrów, zaczynasz się zastanawiać, co takiego dzieje się pod skórą tego samochodu, że przechodzi on taką przemianę. Otóż główną przyczyną tego, że Audi RS 6 Avant Performance – jak na swoje możliwości – można nazwać oszczędnym samochodem, jest system odłączania czterech z ośmiu cylindrów podczas spokojnej jazdy. Skutkuje to tym, że średnie zużycie paliwa z całego testowego obcowania z tym autem wyniosło 11,7 l/100 km. Dla niedowiarków w galerii umieściłem zdjęcie, za którego jakość z góry przepraszam, gdyż zostało zrobione smartfonem tuż przed zwrotem auta. Trzeba zaznaczyć, że to nie jest wynik uzyskany podczas łagodnego muskania pedału gazu z najwyższą uwagą, aby nie wcisnąć go zbyt głęboko. To była jazda nierzadko z wykorzystaniem pełnych możliwości silnika, ze startami w trybie Launch Control, sprawdzaniem elastyczności przy naprawdę dużych prędkościach, czy naciskaniem prawą nogą spustu uruchamiającego dwie wyrzutnie w tylnym zderzaku, aby posłuchać efektów ich pracy. Taka jazda nie sprzyja oszczędzaniu paliwa, tym bardziej wynik na koniec jazd testowych uznaję za fenomenalny.

Audi RS 6 Avant Performance praktycznie nie ma konkurencji. Oczywiście jest Mercedes ze swoim E 63 S 4MATIC+ w wydaniu AMG, jednak tego auta nie można jeszcze kupić – zostało dopiero co zaprezentowane w Genewie. Zanim więc pierwsi klienci odbiorą swoje Mercedesy, to właśnie Audi będzie niepodzielnie rządzić w segmencie wściekłych kombi.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 3993 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
Moc maksymalna: 605 KM przy 6100 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm w zakresie 1750-6000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,7 s
Prędkość maksymalna: 305 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 9,8 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 11,7 l/100 km
Cena egzemplarza testowanego: 803 000 złotych