Kategoria: <span>Wrażenia z jazdy</span>

Kategoria: Wrażenia z jazdy

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW M760Li xDrive

SIÓDME NIEBO

BMW M760Li xDrive. Jeśli istnieje coś takiego jak motoryzacyjny raj, to ten samochód Cię do niego zabierze.

BMW M760Li xDrive

BMW bardzo długo wystawiało cierpliwość swoich zagorzałych zwolenników na próbę. Od premiery pierwszych Audi S8 i Mercedesa S 63 AMG mijały lata, a BMW wciąż niewzruszenie nie reagowało na działania konkurencji. Motoryzacyjny świat czekał. Klienci wierni marce wybierali wersje 760i, Ci zaś nieakceptujący półśrodków nie zaglądali do salonów BMW w ogóle. Szefostwo marki z całą pewnością wiedziało, że idąc tą drogą traci na wizerunku. BMW bowiem przecież od zawsze istniało w świadomości ludzi jako firma produkująca auta sportowe. To więc, co nastąpiło, nastąpić musiało i widząc, jaki jest tego efekt, można zapytać tylko – dlaczego tak późno?

Cały świat może Cię wyprzedzać. Możesz toczyć się, przestrzegając wszystkich możliwych przepisów ruchu drogowego, powodując tym samym irytację innych użytkowników dróg. To wszystko jest jednak całkowicie nieważne, pozostaje gdzieś za szybami auta i nie zwracasz na to w ogóle uwagi. Ty jesteś w innym świecie. A jeśli coś lub ktoś na drodze Cię zirytuje, wystarczy wykonanie jednej prostej czynności – wciśnięcie gazu – i tego już nie ma.

Premiera BMW M760Li xDrive była dla wielbicieli marki wydarzeniem. I nic to, że samochód ten nie jest „prawdziwym M”, jak chciałoby zapewne wielu ortodoksyjnych fanów. To, że flagowa limuzyna marki nie nazywa się M7, w niczym nie umniejsza ani jej osiągów, ani charakteru, ani wrażenia, jakie pozostawia po obcowaniu z nią. Topowa „siódemka” jest absolutnie godna noszenia znaczka „M” i nieważne jest to, że znaczek ten został połączony w tym przypadku z oznaczeniem „Performance”, ponieważ właśnie z palety M Performance pochodzi to auto. Silnik dla najmocniejszej wersji największej limuzyny z Monachium nie został stworzony jako jej dedykowany. Właściwie nie został stworzony dla BMW w ogóle, ponieważ jest przeszczepiony od jednej z najbardziej szlachetnie urodzonych marek samochodowych świata – Rolls Royce’a. Niegdyś nie zdradzano parametrów jednostek napędowych montowanych w tych brytyjskich autach, wścibskim klientom mówiono jedynie, że moc silnika jest „wystarczająca”. Teraz takie postępowanie by po prostu nie przeszło, dane te więc są jawne i nie jest żadną tajemnicą, że 6.6 V12 zasila wszystkie cztery koła BMW serii 7 mocą maksymalną 610 KM i maksymalnym momentem obrotowym o wartości 800 Nm. Są to wielkości sprawiające, że bawarska limuzyna staje się chwilami naprawdę nieprzyzwoicie szybka. Słowo „przyspieszenie”, szczególnie to przy wyższych prędkościach, zmienia tu zwyczajnie swoje znaczenie i bardziej odpowiednie byłoby powiedzenie, że auto po prostu zmienia prędkość. Zdolność do przeskakiwania wskazówki wirtualnego prędkościomierza po skali jest tak imponująca, że czasami zastanawiasz się, czy rzeczywiście auto aż w takim stopniu, w tak krótkim czasie zmienia prędkość jazdy. I nawet jeśli przyjmiesz, że prędkościomierz serii 7 okłamuje – jak prawie każdy – wskazania poprzez ich zawyżanie, to jednak w niczym nie zmienia faktu, że silnik tego samochodu jest tak elastyczny, jakby nie miał do pociągnięcia ponad dwóch ton, a co najwyżej 200 kilogramów. Podobnie jest, gdy ruszasz z miejsca. Do normalnej, codziennej jazdy wystarcza wciskanie pedału gazu maksymalnie w 1/3. Więcej nie potrzeba. Zapas mocy jest tak ogromny, że auto tak traktowane rozpędza się jak wiele innych samochodów mocno popędzanych poprzez ciśnięcie pedału przyspieszenia w dużo większym stopniu. V12 pod maską sprawia wrażenie silnika wolnoobrotowego, takiego, który do skutecznej pracy nie potrzebuje wyższych obrotów. Z samego dołu jednostka zbiera się z tak dziecinną łatwością, że do takiej charakterystyki przyzwyczajasz się i jak gdyby mimochodem nie wciskasz gazu zbyt głęboko, aby część koni mechanicznych zaprzęgniętych do pracy nie musiała się zbytnio wysilać. Taka jazda rozleniwia. Szczególnie, gdy włączysz tryb ECO-PRO, w którym reakcje na gaz są delikatnie opóźnione, a cały samochód staje się jak gdyby łagodniej nastawiony do życia. Cały świat może Cię wyprzedzać. Możesz toczyć się, przestrzegając wszystkich możliwych przepisów ruchu drogowego, powodując tym samym irytację innych użytkowników dróg. To wszystko jest jednak całkowicie nieważne, pozostaje gdzieś za szybami auta i nie zwracasz na to w ogóle uwagi. Ty jesteś w innym świecie. A jeśli coś lub ktoś na drodze Cię zirytuje, wystarczy wykonanie jednej prostej czynności – wciśnięcie gazu – i tego już nie ma. Oddalanie się w pośpiechu tym samochodem jest przeżyciem wręcz fantastycznym. Dźwięk temu towarzyszący sprawia, że gdzieś w podświadomości walczysz ze sobą, aby tylko nie przesadzić i pilnować tego, gdzie leży granica możliwości Twoich i samochodu. Podczas codziennej, zwykłej jazdy jest ona bardzo odległa, leży gdzieś, gdzie wydaje Ci się, że nigdy się nie zbliżysz. Stabilność, niewzruszenie, stateczność, spokój. Samochód ma to wszystko w genach. Układ jezdny zapewnia ogromne poczucie bezpieczeństwa, praca zawieszenia nawet na dużych nierównościach jest taka, że czujesz, iż po prostu nic tego auta nie jest w stanie wyprowadzić z równowagi. Napęd na cztery koła sprawia, że nawet jeśli będziesz bardzo chciał wyżyć się na aucie i dać mu w kość jak tylko się da, nie będziesz w stanie zmęczyć jego właściwości jezdnych. Oczywiście, fizyka swoje prawa ma, ale robiąc wszystko z głową masz pewność, że BMW nie zaskoczy Cię literalnie żadnym negatywnym zachowaniem. Pozytywnych zaskoczeń będziesz miał za to całe mnóstwo. Jeśli już zechcesz pojechać agresywnie, silnik będzie kręcił się wysoko, będzie robił to tak szybko, że aż nie pasuje to do tak dużej jednostki napędowej. Skrzynia biegów będzie zmieniać biegi albo bardzo szybko, albo spokojnie – natomiast zawsze płynnie. Standardowy automat, ośmiobiegowy, nie żaden dwusprzęgłowy – to wystarczy. Skrzynia jest tak dobra, że nie zauważasz jej pracy, zwyczajnie nie zwracasz na nią uwagi. To pochwała, ponieważ jeśli skrzynia podczas jazdy w jakikolwiek sposób by Cię absorbowała, to znaczyłoby, że nie działa dobrze. Operacja taka jak zmiana biegu powinna w takim samochodzie odbywać się niepostrzeżenie, gdzieś „w tle”. I tak się właśnie odbywa, dlatego jeśli tylko sam nie zechcesz przejąć nad tym kontroli, samochód będzie robił to za Ciebie po mistrzowsku. Osobiście nie przepadam za automatycznymi skrzyniami biegów, ale nie wyobrażam sobie, aby ten samochód mógł mieć inną przekładnię. Jej praca, jak i praca pneumatycznego zawieszenia obu osi, układu kierowniczego i pedału gazu, zmienia się wraz z wybraniem odpowiedniego trybu jazdy. Jest ich pięć. Od wspomnianego już ECO-PRO, poprzez Comfort, Comfort Plus, Sport, a kończąc na spinającym to wszystko trybie Adaptive. Między ECO-PRO a Sport różnica jest oczywiście duża, ale jedno nie zmienia się nigdy – osiągi. Mogą być inaczej odczuwalne, mniej lub bardziej oddziaływać na kierowcę i pasażerów, natomiast zawsze są wybitne.

Tryb Sport ma pewną fantastyczną przypadłość. Po jego włączeniu, układ wydechowy zaczyna oddychać pełną piersią, nie ograniczając się zbytnio w kwestii udźwiękowienia. „Siódemka” potrafi oddawać strzały ostrzegawcze, gdy szybko odejmiesz jej gaz podczas przyspieszania, potrafi ryczeć i warczeć. Nigdy jednak nie pozostawia złudzeń co do swoich manier. To nie jest samochód, który ostentacyjnie będzie Ci dawał znać, że się zbliża, zanim go jeszcze zobaczysz. W porównaniu do chociażby Audi R8, którym miałem okazję jeździć w zeszłym roku, albo nawet do Audi RS 6, M760Li jest pod tym względem bardziej ułożone. I chociaż dźwięki wydobywające się z układu wydechowego są bardzo, ale to bardzo przyjemne dla ucha, szczególnie właśnie w trybie Sport, to mimo wszystko samochód cały czas zachowuje pewien poziom kultury również pod tym względem. Nie będzie “darł się” w niebogłosy jak wspomniane modele Audi, nie będzie aż tak donośnie strzelał wydechem – jest po prostu bardziej dystyngowany, na potwierdzenie czego można jeszcze dodać, że na postoju brzmi całkiem zwyczajnie. Włączenie trybu Sport pociąga za sobą kolejne konsekwencje. Ułamek sekundy po wciśnięciu odpowiedniego guzika, boczki foteli zacieśniają się i napinacze pasów bezpieczeństwa przyciskają ciało kierowcy do fotela. Samochód daje Ci wyraźnie do zrozumienia, że właśnie przeszedł w stan najwyższej gotowości i tylko czeka, aż wydasz mu rozkaz do ataku. Zwyczajowo wydaje się go prawą stopą i nigdy nie zdarzyło się, aby samochód zdezerterował i polecenia nie posłuchał. Szczególnie imponujące jest tempo zbliżania się do prędkości maksymalnej, wynoszącej 305 km/h. Do 280 km/h auto dochodzi w zasadzie bez najmniejszego zawahania, tego co dzieje się później nie sprawdzałem. Co warte jednak podkreślenia – nawet tej prędkości, ogromnej przecież, po prostu w środku nie czuć. Bardziej słychać, ponieważ przy takim pędzie wyciszenie kabiny zaczyna nie radzić sobie z szumami wiatru i opon. Właśnie opony, a właściwie koła tego samochodu, to kolejna rzecz warta odnotowania. Są wielkie, ale do takiego auta w sam raz. Opony z przodu mają rozmiar 245/40 R20, z tyłu 275/35 R20, a mimo to sposób tłumienia nierówności jest wyśmienity. Zarówno ten odczuwalny, jak i słyszalny. Nawet w trybie Sport, przy najtwardszych nastawach zawieszenia, jego praca jest bardzo znośna i można tak jeździć na co dzień. Tu po raz kolejny, tak jak i po układzie wydechowym, widać ten kompromis – konstruktorzy najwyraźniej nie chcieli uczynić z M760Li bezkompromisowego auta sportowego, zamkniętego dla niepoznaki w nadwoziu limuzyny. Widać to również w pracy układu kierowniczego, z którym nie trzeba się szarpać. Wielkie koła podążają za ruchami kierownicą jak zahipnotyzowane, do czego wcale nie potrzeba gwałtownych wychyleń również wtedy, gdy potrzebujesz szybko zmienić kierunek jazdy. Nie oznacza to, że układ kierowniczy jest leniwy, wręcz przeciwnie. Chodzi o to, że do zmiany kierunku jazdy nie jest potrzebny duży ruch rąk na kierownicy, w zasadzie wystarczy – w trybie Sport szczególnie – lekkie jej odchylenie w prawo lub w lewo i auto ustawia się tak, jak mu każesz. Pomaga w tym wyśmienita kierownica, której grubość została dobrana wręcz idealnie. Jest gruba, ale nie za bardzo – jest to kolejny element samochodu uszyty po prostu na miarę.

NIE ZAPOMINAJ, ŻE TO LIMUZYNA

Wielu nabywców tego samochodu zapewne kupi go tylko dlatego, że pod maską jest V12. Wielu nie będzie zbytnio interesować, że przedłużona wersja nadwozia – bo tylko taka jest dostępna z tym silnikiem – oferuje bajeczny komfort jazdy i tak naprawdę osiągi osiągami, ale w pojeździe tego typu ważniejsze jest jednak coś innego. Komfort. Tak, to on jest na pierwszym miejscu, bo przecież dla samych osiągów można kupić coś mniejszego. Jeśli jednak kupujesz dłuższą wersję BMW serii 7, nawet ze słabszą jednostką napędową, oczekujesz wygody i znalezienia w aucie udogodnień, mających uczynić Twoją podróż przyjemniejszą. I znajdziesz ich tu całe mnóstwo. O przestrzeni we wnętrzu nie warto wspominać – jest oczywista i równie oczywiste jest, że jest jej ogrom. Możliwość sterowania tylnymi skrajnymi fotelami praktycznie w takim samym stopniu jak przednimi, do tego możliwość ich rozkładania do pozycji półleżącej, automatycznie sterowane rolety tylnych szyb i szyberdachów, wybór kolorów oświetlenia wnętrza, wszelkie udogodnienia multimedialno-rozrywkowe, podgrzewane nawet podłokietniki. Ogrom wyposażenia wpływającego na odbiór auta przez osoby w nim zasiadające jest trudny do zapamiętania. Postaram się kilka rzeczy przybliżyć, ponieważ mają one pewien wpływ na samopoczucie kierowcy i pasażerów. O kolorach ambientowego oświetlenia kabiny już wspominałem, ale warto nadmienić, że wybrać możesz nie tylko kolor listew czy lampek na drzwiach, ale również swoistego rozgwieżdżonego nieba nad Twoją głową. Szyberdachy serii 7 są bowiem także w specyficzny sposób podświetlane, tworząc w aucie klimat przebywania w multimedialnym kinie. Zapraszam do galerii zdjęć, abyś na własne oczy zobaczył, co mam na myśli. Kolejne świetlne doznania zafunduje Ci system audio Bowers & Wilkins, którego głośniki także świecą, i to w sposób bardzo efektowny. Tak też również brzmią, co przy cenie zestawu wynoszącej niespełna 23 000 złotych dziwić nie może.

POKAŻ, CO CHCESZ ZROBIĆ

Pewnymi funkcjami serii 7 sterować można poprzez gesty. Wykonując na przykład ruch palcem w prawo lub w lewo, można zwiększać lub zmniejszać poziom głośności systemu audio. Do zaprogramowania jest kilka innych gestów i mimo że nie zawsze taka obsługa jest efektywna, to dla lubiących nowinki techniczne będzie ciekawostką zwracającą uwagę. Świetne są reflektory. Nie chodzi już nawet o to, że są laserowe i oświetlają drogę niesamowicie skutecznie. Rozwój na tym polu przez ostatnich kilka lat nabrał tempa i w zasadzie wzrost jakości jazdy w nocy przestaje zadziwiać. Szczególną uwagę natomiast chciałbym zwrócić na pewną funkcję, w którą wyposażone są reflektory „siódemki” w najwyższym swoim stadium rozwoju. Mianowicie oświetlają one niezależnie, poprzez punktowe i precyzyjne skierowanie strumienia światła, na przykład pieszych, których zauważy kamera. Nocną jazdę ułatwia także system Night Vision, który co prawda żadną nowością nie jest, ale bezpieczeństwo jazdy po zmroku zwiększa znacznie. Bardziej z konieczności niż z zachwytu nad tą funkcją, wspomnę o zdalnym parkowaniu, uruchamianym za pomocą kluczyka, który kluczykiem jest już tylko z nazwy. To mały przenośny komputer, na którym można wyświetlać na przykład informacje o aktualnym zasięgu samochodu na paliwie znajdującym się w zbiorniku i sprawdzać, czy auto ma zamknięte drzwi i wyłączone światła zewnętrzne. Można też ustawić czas następnej podróży, aby układ klimatyzacji przygotował na tę okoliczność właściwą temperaturę we wnętrzu. Samo zdalne parkowanie działa dobrze, pozwala sterować ruchem samochodu do przodu i do tyłu, jednocześnie pozwalając obserwować ten teatr stojącemu obok auta kierowcy. Niechlubnie jednak wszystkie takie funkcje zbliżają nas do ery samochodów autonomicznych i osobiście nie cieszę się, że są w autach montowane. Mają nas, kierowców powoli przyzwyczajać do tego, że nie musimy po staremu kierować autem, w zamian za to możemy zdać się na komputery, czujniki, kamery, lasery, czy co tam jeszcze wymyślono. Dla motoryzacji niestety nie idą dobre czasy…

KONIEC ZACHWYTÓW

Żeby nie było, znalazłem w tym samochodzie dwie wady. Jestem z tych kierowców, którzy sami chcą decydować o tym, co w ich samochodzie jest włączone, a co akurat w danej chwili potrzebne nie jest. Dlatego za wadę BMW uznaję niemożność wyłączenia podgrzewania lusterek zewnętrznych – jeśli masz włączony zapłon, to wspomniane podgrzewanie również. Kolejny minus to również niemożność wyłączenia czujnika zmierzchu, abyś to Ty drogi kierowco mógł zadecydować o tym, czy chcesz już włączyć światła mijania, czy jest jeszcze wystarczająco jasno, aby podróż kontynuować z włączonymi światłami do jazdy dziennej. Co prawda pozycja „0” na włączniku świateł pozostała, ale nawet jeśli ją ustawisz, to i tak samochód będzie od Ciebie mądrzejszy i sam sobie włączy światła mijania, gdy zechce. Ot i tyle wad, jeśli chodzi o mnie. Dla Ciebie – szczególnie jeśli jesteś z pokolenia kierowców wychowanych na nowinkach technicznych – te dwie rzeczy będą zapewne zaletą, w zamian być może znajdziesz coś w tym samochodzie, co mnie osobiście urzekło, a Tobie może do gustu wcale nie przypaść. I na tym polega posiadanie własnego zdania.

Gdy kończysz dzień parkując M760Li w garażu i nie spieszy Ci się zbytnio, zostań z autem na chwilę. Popatrz, jak “zasypia”. Jest to swego rodzaju przedstawienie, które warto zobaczyć. W pierwszej kolejności wyłączają się monitory i podświetlenie przycisków na konsoli centralnej. Po chwili gaśnie przycisk włączający i wyłączający silnik. Na tym etapie włączone pozostaje ambientowe oświetlenie listew w drzwiach i desce rozdzielczej, wraz z podświetleniem włącznika świateł i czerwony trójkąt, będący przyciskiem świateł awaryjnych. Na końcu świeci już tylko on, jak gdyby dając Ci do zrozumienia, że samochód jeszcze czuwa. Po kilku minutach w “siódemce” robi się już jednak zupełnie ciemno i samochód udaje się na zasłużony odpoczynek, by następnego dnia móc znów dać Ci tyle radości, ile tylko auto może dać kierowcy. By po raz kolejny zabrać Cię do motoryzacyjnego raju.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 6592 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 610 KM w zakresie 5500-6500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 800 Nm w zakresie 1550–5000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,7 s
  • Prędkość maksymalna: 305 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 12,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 14,3 l/100 km
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Volkswagen Arteon 2.0 TDI 150 KM DSG Elegance

NIEPRZYPADKOWY

To nie przypadek, że następca Volkswagena CC ma zmienioną nazwę i design. To nie przypadek, że jest zauważalnie droższy. To nie przypadek, że jest po prostu lepszy. Volkswagen Arteon 2.0 TDI w teście.

Volkswagen Arteon 2.0 TDI

Volkswagen Arteon całym sobą daje do zrozumienia, że chce odciąć się od swojego poprzednika, którym jest Volkswagen CC. Wygląda, jeździ i kosztuje inaczej. Tak na dobrą sprawę z CC łączy go jedynie znaczek na atrapie chłodnicy i chęć bycia czymś ekskluzywnym w ofercie Volkswagena, skądinąd przecież auta “dla ludu”. Całe te chęci być może wszczepili mu marketingowcy z Volkswagena, ale trzeba przyznać, że nawet jeśli by tego nie zrobili, to samo auto jest tak odmienne od poprzedniego „sedana-coupé”, że nie pozostawia złudzeń co do swojego pochodzenia. Bo właściwie go nie ma. Jest konstrukcyjnie całkowicie nowym samochodem, stworzonym na nowej płycie podłogowej i zaopatrzonym w nowe rozwiązania techniczne, których Volkswagen CC nie mógł mieć za żadne pieniądze. Oczywiście dzieli mnóstwo wnętrzności z najnowszym Passatem. Patrząc na Arteona nie sposób oprzeć się wrażeniu, że powstał jako alternatywa dla tych, którzy niekoniecznie chcą wydawać więcej pieniędzy na Audi A5. Ja przynajmniej takie wrażenie podczas obcowania z tym samochodem odniosłem i o ile Volkswagen nie ukrywa swoich aspiracji do klasy premium, o tyle nigdy wcześniej nie miały one aż tak dosadnego odzwierciedlenia w postaci samochodu za „normalne” pieniądze.

SILNIK TU NIE PASUJE

2.0 TDI 150 KM to silnik, który już wcześniej nie przypadł mi do gustu z powodu braku dobrych manier. Mogę go chwalić za dużą wstrzemięźliwość w zużywaniu paliwa, która jest naprawdę godna uznania, mogę doceniać chęć do pracy i osiągi, jakie zapewnia dużemu przecież samochodowi. Nie jestem w stanie jednak oswoić się z jego twardą, oschłą charakterystyką dźwiękową, która nie zmienia się również wtedy, gdy silnik złapie odpowiednią temperaturę pracy. Jeśli miałbym się w tym samochodzie przyczepić do czegokolwiek i cokolwiek nazwać wadą nieprzystającą do aspiracji Arteona, niech będzie to właśnie dźwięk pracy silnika. Czy oznacza to, że jeśli wybierzesz wersję z silnikiem benzynowym, to otrzymasz automatycznie samochód bez wad? Nie, ale będzie blisko. Arteon jest bowiem naprawdę bardzo dopracowany i przemyślany.

Zawieszenie ma pewną charakterystyczną cechę. Jest twarde i miękkie zarazem. Na 18-calowych felgach, które są takie „w sam raz” do tego samochodu, jazda jest jednocześnie komfortowa i… niekomfortowa. Jest coś takiego w tym zawieszeniu, że nie może się ono jednoznacznie określić, jakie chce być. Testowy egzemplarz nie miał na pokładzie DCC, czyli amortyzatorów o zmiennej charakterystyce tłumienia nierówności, co akurat może w pewnym stopniu usprawiedliwiać takie, a nie inne podejście w kwestii tego, co i jak ma być tłumione. Konstruktorzy być może chcieli, aby układ jezdny Arteona był wszelako uzdolniony i stał w rozkroku między komfortem a zdolnością do ostrzejszej jazdy. I jedno trzeba zaznaczyć od razu, że ten rozkrok nie musi być w tym przypadku szpagatem, bo samochód jedynie w pewnych sytuacjach ma problemy z określeniem tego, jaką naturę posiada jego układ jezdny. Gdy koła natrafią na szybko następujące po sobie, gęsto usiane nierówności drogi, Volkswagen powinien dać Ci do zrozumienia, że nic sobie nie robi z tego, na co aktualnie wjechałeś, lub też powinien poinformować Cię, że wjechałeś na to zbyt szybko. Tymczasem wyraźnie czujesz, że koła intensywnie pracują na linii góra-dół, a mimo to trochę zbyt mocno odczuwasz wstrząsy temu towarzyszące. Zupełnie tak, jakby amortyzatory auta były niesprawne. Trudno jednoznacznie takie zachowanie układu jezdnego określić, ponieważ nie przypominam sobie podobnego w żadnym innym samochodzie. Tak czy inaczej, na szczęście coraz mniej u nas dróg takich, gdzie Arteon mógłby tę pewną słabość okazać. Na „normalnych” asfaltach auto zachowuje się bardzo dobrze.

WNĘTRZE Z ASPIRACJAMI

Wnętrze w testowanej wersji podszeptywało mi co chwila, żebym zerknął tu, dotknął tam, włączył to lub tamto. To już naprawdę jest klasa premium i jeśli Volkswagen chce, aby jego samochody przyrównywać do uznanych marek, klasyfikowanych jako prestiżowe, to zgadzam się, aby Arteona do tego grona zaliczyć. Wszystko, co widzisz i z czym możesz mieć kontakt poprzez dotyk, jest naprawdę wysokiej lub bardzo wysokiej jakości. Szczeliny między elementami kokpitu, szwy skórzanej tapicerki, faktura plastików i stopień ich ugięcia pod naciskiem – gdzie byś nie sprawdzał, jest naprawdę dobrze. Oczywiście można znaleźć miejsca, w których zastosowano oszczędności, ale na co dzień się ich nie szuka. Wielkościowo, wnętrze Arteona jest ogromnym przeskokiem w stosunku do Volkswagena CC. Szczególnie na tylnej kanapie i w bagażniku miejsca jest po prostu mnóstwo, a czynnikiem decydującym o nokaucie na poprzedniku pod względem walorów praktycznych jest klapa bagażnika otwierana wraz z tylną szybą, czego CC nie miał. To wszystko przy zachowaniu sportowej sylwetki nadwozia, wraz z detalami w rodzaju drzwi bez ramek okiennych. To, co najlepsze w poprzedniku, zostało do Arteona przeszczepione i doprawione na nowo tak, żeby model ten, tak jak CC, pozostał czymś więcej niż zwykłą, elegancką limuzyną.

Arteon właśnie taki jest. Doskonale wyposażony tą limuzyną pozostaje, ale dla osób postronnych może wydać się czymś więcej. Dla kierowcy również, pod warunkiem jednak wybrania wersji z silnikiem benzynowym. Dwulitrowy diesel, niezależnie od tego, jak wiele ma zalet, po prostu nie umie się zachować tak, aby nie psuć ogólnego, bardzo pozytywnego wizerunku tego samochodu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 150 KM przy 3250 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm w zakresie 1750–3000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
  • Prędkość maksymalna: 220 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,2 l/100 km
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Fabia Combi 1.2 TSI 110 KM Drive

NIEOBECNA

Prezentowany w tym materiale samochód jest już historią. W cenniku importera próżno dziś szukać Skody Fabii Combi 1.2 TSI Drive – takiej wersji wyposażenia już w sprzedaży nie ma. Na dodatek na świat przyszedł już model po liftingu i tylko czeka, aby dotychczasowego lidera sprzedaży na polskim rynku zastąpić. Tekst ten nie będzie więc tyle zwykłym opisem wrażeń zza kierownicy testowanej Fabii, ile próbą zrozumienia fenomenu tego modelu w Polsce.

Skoda Fabia 1.2 Drive

5541 sprzedanych egzemplarzy miejskiego modelu Skody trafiło do osób fizycznych w 2017 roku w Polsce. Tym razem nie wspominam o flotach, bo te rządzą się innymi prawami. Klient indywidualny wybierając samochód nie zawsze patrzy na wartość rezydualną, nie przemnaża kosztów serwisu przez ilość użytkowanych samochodów, nie patrzy na to, że każde 0,5 litra paliwa zaoszczędzonego na każdych 100 kilometrach może przynieść mu grube tysiące złotych oszczędności. Klient indywidualny wciąż jeszcze kieruje się opinią znajomych, swoimi własnymi doświadczeniami, wciąż kupuje “oczami”. Dlaczego więc właśnie Skoda Fabia podbiła serca Kowalskich? Spróbujmy na to pytanie odpowiedzieć.

Skoda nie jest już marką tanią. Minęły czasy, gdy samochody tego producenta kojarzyły się z bardzo prostymi środkami transportu, nieskomplikowanymi technicznie i łączonymi automatycznie z Panami w kapeluszach, którzy co niedziela wyprowadzają swoje perełki „na spacer”. Skoda dorosła. Pod skrzydłami Volkswagena rozwinęła się niesamowicie, do tego stopnia, że zaczęła zagrażać niemieckiej marce tak, jak chyba sami Niemcy się nie spodziewali. „Uboższa” siostra Volkswagena okazała się wcale nie być uboższa w świadomości wielu kierowców i dziś, gdy przeciętny Polak staje przed wyborem swojego nowego samochodu, bez żadnych kompleksów wybiera Skodę. Dealerzy tej marki sprzedali u nas w całym 2017 roku 62 254 samochody, w tym samym czasie Volkswagen sprzedał ich 49 103. To różnica naprawdę znacząca i pokazuje, że Polacy po prostu dokonują świadomych wyborów. Niczego nie ujmując Volkswagenowi, trzeba jasno zaznaczyć, że Skoda zyskuje ogromnie dzięki swojej polityce, polegającej na oferowaniu samochodów o pół rozmiaru większych niż konkurencja – w podobnej cenie. Oczywiście nie tylko Volkswagen na tym traci. Praktycznie każda licząca się na naszym rynku marka samochodowa musi mierzyć się z argumentami podnoszonymi przez klientów, zwracających uwagę na to, jak dużo samochodu dostają za określoną kwotę. Opisywanej Fabii ten temat nie dotyczy, gdyż nie jest przerośnięta klasowo jak Octavia czy Superb. Można powiedzieć, że Fabia poza pewne przyjęte ramy klasy B się nie wychyla, mimo to jednak sprzedaje się świetnie. Musi mieć więc szereg innych zalet, kuszących potencjalnych kupujących. I ma.

WEDŁUG MNIE FLOTOWA

Kombi w tym segmencie nie jest popularną wersją nadwoziową. Większość samochodów tej klasy z tym nadwoziem, jakie widzę na ulicach, ma na sobie naklejki reklamujące firmę, w której dane auto pracuje. Przez tydzień użytkowania testowanego modelu starałem się wychwycić na drogach jakiekolwiek kombi segmentu B, które nie byłoby autem firmowym. To się oczywiście udało, ale rezultat był marny. Raptem kilka aut, które widziałem, nie było oklejonych lub też nie było zarejestrowanych na jakąś firmę leasingową. Może to świadczyć o tym, że klienci indywidualni, potrzebujący większej przestrzeni w aucie, zerkają w kierunku większych modeli. Co do słuszności takich wyborów trudno tu w ogóle dyskutować, ponieważ każdy wie, co dla niego dobre. Natomiast jeśli nie masz dużej rodziny, potrzebujesz samochodu o niewielkich wymiarach, ale jednocześnie praktycznego, funkcjonalnego i mogącego pełnić rolę auta rodzinnego, Fabię kombi powinieneś przynajmniej rozważyć. Bo może okazać się, że będzie ona strzałem w dziesiątkę.

Ogólnie jest to auto bardzo zwinne i poręczne, w takim samym stopniu nadaje się do bardzo spokojnego przemierzania długich prostych, jak i szybkiego przejeżdżania przez wszelakie łuki.

Przy długości całkowitej auta wynoszącej 4257 milimetrów, bagażnik ma pojemność 530 litrów przy standardowym położeniu tylnej kanapy, czyli bez jej składania. Maksymalna jego pojemność wynosi 958 litrów, przy czym pamiętaj, że cały czas mówimy o aucie miejskim. Bagażnik Fabii kombi jest rzeczą, której po prostu pominąć nie można, wertując dane techniczne samochodu. Pojemność, jaką oferuje, nie oznacza konieczności wyrzeczenia się koła zapasowego i bocznych schowków, ułatwiających przewożenie drobnych przedmiotów. Funkcjonalne rozwiązania to w ogóle jest domena Skody, która oferuje na przykład skrobaczkę do szyb zamocowaną na wewnętrznej stronie klapki wlewu paliwa, uchwyty obok tylnej kanapy, służące do zamocowania zapięcia pasów bezpieczeństwa, albo na przykład niewielki uchwyt przy szybie czołowej, za pomocą którego można zamocować bilet parkingowy. W całym wnętrzu auta czuć tę “myśl”, która towarzyszyła jego projektantom. Praktycznie wszystkie elementy obsługi znajdują się tam, gdzie sam byś je umieścił i działają tak, jak przystało na samochód tej klasy – lekko, bez niepotrzebnego skomplikowania i utrudniania życia użytkownikom. Świetna jest kierownica. Trójramienna, skórzana, obsługująca komputer pokładowy, system audio i Bluetooth, mająca idealnie dobraną grubość i średnicę. Ona również działa lekko, co w samochodzie miejskim nie dziwi i przeszkadzać może jedynie na początku poznawania się z autem na pozamiejskiej trasie, gdzie trzeba chwili przyzwyczajenia, aby nie kręcić nią nadmiernie. Świetne są również fotele. Dosyć twarde, ale tylko w takim stopniu, żebyś nie narzekał na brak wygody i nawet po długiej trasie mógł wysiąść z auta bezboleśnie. Ogólnie Fabia w tej wersji może służyć do dłuższych podróży i podoła temu bez problemu. Silnik 1.2 TSI, zastąpiony obecnie trzycylindrową jednostką 1.0, pasuje do takiego samochodu bardzo dobrze. Jest dziarski, przy korzystaniu z wyższych obrotów pozwala na bezpieczne i bezstresowe wyprzedzanie ciężarówek i nie sprawia wrażenia, że pod maską został zamontowany za karę. Jako jeszcze czterocylindrowy nie cierpi na nadmierne drgania i wibracje – zresztą jego następca również – i brzmi „normalnie”. Jedynie pali trochę zbyt dużo, ale to akurat zależy od tego, co kto uznaje za zbyt wysoki wynik. Testowe 5,7 l/100 kilometrów osiągnięte zostało w warunkach jazdy trasa/miasto – odpowiednio – 70/30 procent, prędkości do 120 km/h, na zimowych oponach i przy delikatnie minusowych temperaturach otoczenia. Trudno jednoznacznie ocenić ten wynik. Dla wielu kierowców będzie wyśmienity, ale przystawiając go choćby do 4,9 l/100 kilometrów, jakimi zadowolił się testowany wcześniej Golf 1.0 TSI 110 KM, można poczuć lekki niedosyt. Golf jednak miał już nowszą jednostkę napędową i cieplejszy klimat do jazdy, dlatego też to porównanie nie jest sprawiedliwe. Pewną ciekawostką, która może poprawić humor kierowcy, jest zachowanie wskaźnika paliwa. Otóż, aby w ogóle drgnął z położenia “pełny zbiornik”, musi minąć ładnych kilkaset kilometrów, czego do tej pory w żadnym innym samochodzie nie zaobserwowałem. Wskazówka zaczęła opadać dopiero po pokonaniu 291 kilometrów (patrz zdjęcie w galerii), dzięki czemu po zatankowaniu samochodu do pełna wrażenie jest takie, że Fabia nie spala prawie nic. Oczywiście to, jak szybko paliwa zacznie ubywać, zależy w ogromnej mierze od stylu jazdy kierowcy. Jeżdżąc płynnie, masz szansę na dłuższe cieszenie się świadomością, że wciąż możesz zajechać bardzo daleko na tym, co w zbiorniku auta pozostało.

JEŹDZI ZASKAKUJĄCO DOBRZE

Skoda Fabia Combi 1.2 TSI to samochód dla tych, którzy lubią czasem zbytnio na zakrętach nie zwalniać. Zawieszenie jest dosyć sztywne, nie pozwala autu na bujanie i przechyły w stopniu mogącym wywołać u kierowcy mdłości. Na dużych nierównościach czasem zaklniesz pod nosem, nie ma jednak – jak to mówią – tego złego, co by na dobre nie wyszło. Jeśli trafi Ci się równa droga, będziesz śmigał przez zakręty, a Fabia wraz z Tobą. Ogólnie jest to auto bardzo zwinne i poręczne, w takim samym stopniu nadaje się do bardzo spokojnego przemierzania długich prostych, jak i szybkiego przejeżdżania przez wszelakie łuki. I choćbyś nigdy nie pomyślał, że ktoś może cokolwiek takiego powiedzieć o tym samochodzie, to jednak jest to fakt i jedyną ceną za tak wszechstronnie utalentowany układ jezdny jest trochę obniżony komfort resorowania. Co ważne, nie niesie on ze sobą innych negatywnych konsekwencji. Wnętrze, choć wykonane w większości z twardych tworzyw, ani razu nie wydało z siebie żadnego trzasku, pisku czy innego dźwięku, mogącego stworzyć wrażenie „taniości” wykonania. Nawet, gdy przejeżdżasz przez spore nierówności, jedyne dźwięki temu towarzyszące dochodzą spod podłogi.

Przykra niespodzianka spotkała mnie podczas przygotowywania do publikacji zdjęć, wykonanych testowanemu egzemplarzowi. Niestety zawiódł sprzęt i karta pamięci w aparacie fotograficznym odmówiła współpracy, o czym dowiedziałem się już po fakcie. Dlatego też w galerii umieściłem jedynie to, co na karcie się zachowało, a co niestety nie oddaje w pełni urody testowanego egzemplarza. Jego wyposażenie zawiera takie opcje, jak choćby dach panoramiczny, nawigację satelitarną, kamerę cofania i projektorowe reflektory, które są pewną ciekawostką. Świecą bowiem dosyć specyficznie. Jadąc w mieście po oświetlonych latarniami ulicach, miałem wrażenie, że reflektory się po prostu nie świecą lub świecą bardzo słabo, co nie było prawdą. Charakterystyka rozkładu światła jest bowiem taka, że dopiero podczas jazdy po nieoświetlonej drodze możesz w pełni zobaczyć ich działanie.

Nie wiem, ile tak dobrze wyposażonych modeli sprzedało się u nas, spodziewam się jednak, że niewiele. Dlatego też wspomnę tylko, iż wymienione opcje wywindowały wartość testowanego egzemplarza do pokaźnej sumy 76 280 zł – oczywiście wtedy, gdy egzemplarz w dokładnie takiej wersji można było jeszcze kupić w salonie. Obecnie możesz w zamian zadowolić się wersją Clever z silnikiem 1.0 TSI, która zastąpiła testowany model. Jeśli jednak nie spieszy Ci się zbytnio z zakupem i zależy Ci na dobrym wyposażeniu, poczekaj. Lada moment będziesz mógł mieć w Fabii na przykład LED-owe reflektory, system monitorowania martwego pola w lusterkach zewnętrznych, czy wspomagania wyjazdu z miejsca parkingowego. Bo przecież – przypominam – Skoda nie jest już uboższą wersją Volkswagena i nie należy jej tak traktować. Wyrobiła sobie swoją markę i konsekwentnie jej broni. I niech to będzie odpowiedzią na początkowe pytanie dotyczące fenomenu tego samochodu na polskim podwórku.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1197 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 110 KM w zakresie 4600-5600 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 175 Nm w zakresie 1400–4000 obr/min
  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,6 s
  • Prędkość maksymalna: 199 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,7 l/100 km
  • Cena egzemplarza testowanego: 76 280 zł
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Volkswagen Golf 1.5 TSI 150 KM DSG Highline R-Line

NA ZDROWIE PO RAZ DRUGI

Kolejny raz Kurkuma przypomina mi o sobie. Po “zdrowym” kombi napędzanym ropą nadszedł czas na hatchbacka zasilanego benzyną – i to nie w byle jakiej wersji, bo w najnowszym technologicznym wydaniu 1.5 TSI. Volkswagen Golf R-line, czyli ostrzej przyprawiona wersja popularnego kompaktu.

Volkswagen Golf R-line

Latem zeszłego roku miałem okazję użytkować złociste, lśniące kombi Volkswagena, któremu na imię było Golf 2.0 TDI. Bardzo spodobał mi się kolor tego auta, zwracający na siebie uwagę i nietypowy – wyróżniał samochód na ulicy z całą pewnością. Oprócz lakieru, auto zwracało uwagę pakietem R-Line, bardzo dobrym wyposażeniem i…ceną. To jest właśnie to, co napisałem przy okazji relacjonowania wrażeń z jazdy wersją 1.0 TSI Trendline – bogato skonfigurowane samochody testowe nie oddają w pełni realiów, z jakimi borykają się przeciętni klienci salonów samochodowych. Takie samochody są jeżdżącą reklamą tego, co w aucie mieć można i na co często klienta po prostu nie stać.

R-LINE CAŁKOWICIE ODMIENIA GOLFA

W tym teście znów staje przede mną złote dziecko Volkswagena, złote dosłownie. Coś jest w tym kolorze, że gdybym wybierał Golfa dla siebie, pewnie wziąłbym takiego. Ale nic to, zakochać mi się nie wolno, muszę zachować chłodną głowę i szybko wsiadać do auta, ażeby nie widzieć jego koloru. I choć do końca nie jestem zabezpieczony przed działaniem blasku lakieru samochodu, z powodu chociażby widocznych przez boczne szyby lusterek – a jakże – w kolorze nadwozia, to jadąc w lusterka te nie będę przecież ciągle spoglądał. Dam radę więc skupić się na samochodzie jako całości, a nie tylko na jego karoserii. Wracając jednak jeszcze na chwilę do wyglądu auta, mamy tu pakiet R-Line, w którego skład wchodzą spoilery, felgi i zderzaki – to na zewnątrz – oraz fotele, tapicerka, znaczki identyfikujące wersję, kierownica, czarna podsufitka – to wewnątrz. Sam pakiet jest moim zdaniem świetny, daje wizualne złudzenie obcowania z prawdziwą wersją R i nie jest ani trochę przesadzony. Ma smak. Kilka dodatkowych opcji typu dach panoramiczny czy duża nawigacja, wprowadzają na pokładzie atmosferę – chciałoby się rzec – luksusu, chociaż wiem, że to naciągane, bo luksusowym samochodem Golf przecież nie jest. Nic to jednak, bo we wnętrzu testowanego egzemplarza czułem się świetnie.

Nowa jednostka jest technicznie bardziej skomplikowana. Ma tak jak jednostki wysokoprężne filtr cząstek stałych, czyli kolejny element mogący sprawiać problemy podczas eksploatacji. Poza tym niestety więcej pali.

Dwie opcje, za które byłbym w stanie nawet zrezygnować ze złotego koloru nadwozia, to DCC i Dynaudio. Pierwsza z nich oznacza zawieszenie z amortyzatorami o regulowanej twardości. Druga zaś jest niczym innym, jak naprawdę dobrym systemem audio, który jak na swoją dość niewygórowaną cenę 2280 złotych, gra miło dla ucha. O DCC pisałem już przy okazji redagowania wrażeń z jazdy Golfem R, w „cywilnej” wersji jest to ten sam patent i tak samo działa. Można wybierać spośród trzech poziomów twardości zawieszenia: Comfort, Normal i Sport, co daje możliwość lekkiego przeobrażenia samochodu, w zależności od potrzeb kierowcy. Przyznam, że podczas prawie całego pokonanego testowego dystansu wersją 1.5 TSI miałem ustawiony tryb Comfort – chyba się starzeję. Muszę tu jednak zaznaczyć, że wybranie tego trybu nie oznacza automatycznie godzenia się na bujanie nadwozia przy pokonywaniu nierówności i mocne przechyły auta w zakrętach – nic takiego nie ma tu miejsca. Golf, nawet najbardziej „zmiękczony”, jest bardzo stabilny i pewny w prowadzeniu. Różnica między ustawieniami Comfort a Sport jest dosyć duża, na tyle, że ten drugi tryb włączyłem tylko raz, podczas jazdy drogą ekspresową, gdy trochę mi się spieszyło. Amortyzatory tak ustawione trzymają Golfa mocno w ryzach, tłumienie nierówności drogi jest szybkie i zdecydowane, ale auto wciąż nie wymusza na kierowcy ściskania pośladków na widok każdej nierówności nawierzchni. Jedynie te najgorsze, w rodzaju poprzecznych uskoków, za bardzo wstrząsają samochodem. Ustawienie Normal niweluje w dużym stopniu te niedogodności i dla wielu kierowców będzie najodpowiedniejsze do codziennej jazdy.

NOWY SILNIK

Najnowsze silnikowe dziecko Volkswagena urosło. W porównaniu do swojego starszego brata 1.4 TSI, wersja 1.5 – jak mówi samo oznaczenie – ma większą pojemność skokową. Mnie osobiście to cieszy. Jeszcze kilka lat temu straszono nas, że pod maski samochodów – szczególnie tej wielkości i mniejszych – będą wkładane coraz to mniejsze „kosiarki”, w imię wszechobecnej walki ze zużyciem paliwa. Po jakimś czasie okazało się, co przyznają sami producenci, że mała pojemność skokowa nie gwarantuje dobrych rezultatów na tym polu. 1.5 TSI jest tu złotym środkiem – i nie chodzi mi znów o kolor samochodu. Inżynierowie Volkswagena – jak sami podają – wyliczyli, że taka pojemność najlepiej sprawdzi się w nowoczesnym, ekologicznie nastawionym do świata silniku benzynowym. Jak obliczyli, tak zrobili i chociaż 1.4 TSI jest wciąż obecny w cenniku Golfa, to jego dni są już policzone. Volkswagen zastąpi go nowym silnikiem całkowicie, tylko czy to dobrze? Uczucia co do tego mam mieszane. Nowa jednostka jest technicznie bardziej skomplikowana. Ma tak jak jednostki wysokoprężne filtr cząstek stałych, czyli kolejny element mogący sprawiać problemy podczas eksploatacji. Poza tym, niestety więcej pali. Wersja 150-konna, która była zamontowana pod maską testowego egzemplarza, pracując w zestawie ze skrzynią DSG o sześciu przełożeniach, zużywała o około 1 litr paliwa więcej niż 150-konna odmiana silnika 1.4 TSI w Seacie Leonie ST, którym miałem okazję jeździć w zeszłym roku, zestawiona z taką samą skrzynią biegów. Ktoś powie, że to nie jest sprawiedliwe porównanie. Może nie jest sprawiedliwe, ale jeśli już, to na korzyść Volkswagena, który mimo to spalał więcej paliwa. Leon był fabrycznie nowy, a więc jego silnik był jeszcze na dotarciu, dodatkowo Seat miał nadwozie typu kombi. Co więc Golf ma na swoje usprawiedliwienie? Ja znajduję tylko jedno – temperatura otoczenia. Wypad w góry Seatem odbył się w kwietniu zeszłego roku, przy mocno plusowych temperaturach, natomiast Golfem jeździłem przy lekkich mrozach, tak do minus 5 stopni Celsjusza. Styl jazdy ten sam, warunki drogowe podobne, a nawet trudniejsze dla Seata, który musiał jeździć także po górskich drogach. Mróz jak widać nie służy więc nowej jednostce Volkswagena w kwestii oszczędzania paliwa, chociaż trzeba przyznać, że testowe 6,2 l/100 km to i tak dobry wynik. A co nowy silnik zmienił na plus? Na pewno brzmienie. Teraz Golf jest czasami nawet trochę drapieżny, potrafi “zamruczeć”. Dźwięk jest na pewno głębszy, bardziej „poważny”. 1.4 TSI wygrywał wyższe rejestry, szczególnie przy niższych obrotach brzmiał zauważalnie bardziej „zabawkowo” niż wersja 1.5. Ta druga brzmi ciekawiej i na ten moment jest to jak dla mnie jedyna jej przewaga nad starszą konstrukcją. Bo jeśli chodzi o osiągi, to ja osobiście nie czuję żadnej różnicy. Zarówno przyspieszenie z miejsca, jak i elastyczność czysto subiektywnie się po prostu nie różnią. I chociaż dane pomiarowe z pewnością jakieś różnice by wykazały, to nie mając możliwości tego sprawdzić, pod tym względem muszę wskazać na remis między obiema wersjami silnikowymi. Masz więc drogi Czytelniku jasny przekaz – dopóki w cenniku widnieje odmiana 1.4, nie kupuj 1.5. Mniejszy silnik jest tańszy o 2200 złotych, pali mniej, a nie jeździ gorzej.

BARDZO “JAKOŚCIOWY”

Chciałbym nie powtarzać pewnych wygłaszanych już kwestii, jednak Golf zmusza mnie, abym to uczynił. Temat wykonania tego modelu poruszyłem już przy okazji opisu wersji 1.0 TSI. Pisałem tam, że Volkswagen jest bardzo dobrze wykonanym samochodem, co czuć mocno we wnętrzu auta. Co ciekawe, wrażenie takie wywarła na mnie wtedy najtańsza wersja Trendline, więc w przypadku opisywanej tu Highline może być tylko lepiej. I jest. Same plastiki lepsze jednak nie są. Zarówno w najtańszej wersji, jak i w najdroższej istnieje na przykład różnica w jakości tworzyw użytych do wykończenia boczków drzwiowych z przodu i z tyłu. Te z przodu są miękkie i przyjemne w dotyku, te na tylnych drzwiach już mniej. Są to niuanse, które jednak nie psują ogólnego, bardzo pozytywnego odbioru tego samochodu pod względem wrażeń, jakie pozostawia on na kierowcy i pasażerach przebywających we wnętrzu. Wrażenie to jest potęgowane w takich egzemplarzach jak ten, dyskretnie oświetlających wnętrze ambientowymi lampkami, dającymi do rąk kierowcy bardzo przyjemną w dotyku, skórzaną kierownicę, czy choćby pozycję w fotelu gwarantującą komfort nawet w długiej podróży. To wszystko są „smaczki”, mające niebagatelne znaczenie w odbiorze samochodu i Volkswagen to wie. Kusi tym klientów, skłonnych zapłacić za samochód więcej i sprawia, aby pomyśleli oni, że kupując takiego Golfa zrobili złoty interes.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 150 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500–3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,3 s
  • Prędkość maksymalna: 216 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,2 l/100 km
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi A8 L 55 TFSI

WYMAGA CZUŁOŚCI

Test nowego Audi A8 L 55 TFSI unaocznia fakt, że jest to samochód, który oczekuje dotyku, głaskania, muskania, chce abyś do niego mówił. Dlatego jeśli swoje auto traktujesz jak członka rodziny, a nie tylko zwykły środek transportu, to A8 jest samochodem, z którym masz szansę nawiązać bliższą relację.

Nowe Audi A8

Kiedy będąc na premierze nowego Audi A8 zobaczyłem ten samochód po raz pierwszy, nie starałem się nawet przyjrzeć mu z bliska – zainteresowanie autem było naprawdę duże i odpuściłem sobie zaglądanie do wnętrza, aby nie przeciskać się przez tłum. Dlatego też, kiedy kilka miesięcy później wsiadłem do nowej „A8” przed pierwszą jazdą, poczułem się onieśmielony. Ogarnęło mnie uczucie, które mogę porównać do tego, co czuje facet na spotkaniu z piękną, nowo poznaną dziewczyną, o której jeszcze nie wie praktycznie nic. Jaka się okaże? Czy się z nią dogadam? Czy będę umiał odpowiednio się zachować? Tak, byłem onieśmielony. Uczucie to jednak szybko minęło, bo okazało się, że nowe A8 jest w obyciu bardzo przyjaznym samochodem. Gdy pobędziesz w nim przez chwilę, porozglądasz się, przyłożysz dłoń tu i ówdzie, okazuje się, że to wciąż „tylko” samochód – w którym wciąż rządzisz Ty, a nie on. To ważne, bo jeśli na początku nie ustalicie między sobą takiego podziału ról, to w późniejszym czasie Audi to wykorzysta i całkiem niespodziewanie będzie chciało za Ciebie robić rzeczy, których być może nie chciałbyś oddawać mu we władanie. I nie mówię tu o jeździe bliskiej autonomicznej, bo tego testowy egzemplarz nie potrafił (poza na przykład utrzymywaniem się na właściwym pasie ruchu). Chodzi mi o bardziej trywialne rzeczy, typu wykorzystywanie radarów do zaskakującego spowalniania auta na długo przed poprzedzającym pojazdem, czy hamowaniem w momencie, gdy wyjeżdżasz tyłem z miejsca parkingowego i samochód uzna, że zajedziesz komuś drogę – choć wcale tak nie będzie. Pewne funkcje musisz po prostu poustawiać „pod siebie” zanim zaczniesz jazdę, wtedy będziesz czerpał z niej większą przyjemność.

LUKSUSY

Egzemplarz testowy to długa na 5302 milimetry wersja L z oddzielnymi fotelami z tyłu, dającymi się regulować w wielu płaszczyznach i ultrawygodnymi. To samo zresztą dotyczy foteli przednich, w których jazda jest niesamowicie przyjemna i zupełnie nie męczy. Mnogość możliwości wyboru rodzaju i stopnia intensywności masażu, elektryczna regulacja wszystkiego, co się da w fotelu regulować (poza zagłówkami – o tym za chwilę), jakość skórzanej tapicerki, wentylacja, podgrzewanie – to wszystko jest do dyspozycji zarówno z przodu, jak i z tyłu. Wspomniałem o zagłówkach – zdziwiło mnie, że te z tyłu, w połączeniu z oddzielnymi fotelami, nie są regulowane elektrycznie, ale ręcznie. Czy to wada? Dla mnie nie, ale komuś może przeszkadzać. Z całą pewnością nikomu nie będzie za to przeszkadzać nadmiar miejsca w tylnej części kabiny, trudny do wykorzystania. Nawet jeśli chcesz się rozłożyć na tylnym fotelu, nie będzie Ci ciasno. Tu zaskoczenia nie ma, właśnie po to tworzy się przedłużane wersje limuzyn tego segmentu. Do dyspozycji zacnego gościa tylnej części kabiny jest oddzielne sterowanie muzyką, telewizją, Internetem, czy oświetleniem wnętrza. Atmosfera w nim panująca relaksuje, nowe Audi odcina od świata zewnętrznego prawie doskonale. Prawie, ponieważ jest coś, o czym napiszę dalej, co jest największą zauważoną przeze mnie wadą tego samochodu – i w zasadzie jedyną istotną. Pozostając jednak w tematyce wnętrza, to kabina jest swoistym innym światem, do którego wkraczasz po zajęciu miejsca w aucie. Jeśli dla odmiany zasiądziesz za kierownicą, bo bycie wożonym na przykład Ci się znudzi, żałował nie będziesz. Tu naprawdę jest co robić.

Do dyspozycji zacnego gościa tylnej części kabiny jest oddzielne sterowanie muzyką, telewizją, Internetem, czy oświetleniem wnętrza. Atmosfera w nim panująca relaksuje, nowe Audi odcina od świata zewnętrznego prawie doskonale.

Dwa duże ekrany zamiast tradycyjnych przycisków i przełączników, z których korzystanie na początku może wydać Ci się skomplikowane, nie jest takie i szybko wchodzi w krew. Górny ekran służy do obsługi menu dotyczącego funkcji nawigacyjno-rozrywkowych, a także wszystkich możliwych ustawień samochodu i tego, co i jak ma w nim działać. Menu tego małego telewizora jest bardzo przejrzyste i łatwe w opanowaniu. Jeśli miałeś do czynienia z innymi aktualnymi modelami niemieckiego producenta, poradzisz sobie bez trudu. Ekran poniżej górnego, umieszczony pod innym kątem, bardziej „leżący” niż „stojący”, ma za zadanie zastępować panel klimatyzacji i przycisków do obsługi na przykład systemu „start-stop”, czy ustawiania rolet okiennych. Obydwa ekrany świetnie ze sobą współpracują, dolny może wyświetlać na przykład „skróty” do ulubionych stacji radiowych, czyli funkcji często używanych, a których normalnie trzeba byłoby szukać na ekranie górnym. Ciekawostką jest fakt, że dotykowo obsługuje się również przycisk świateł awaryjnych i regulację intensywności nawiewu kratek wentylacji. Nie ma tradycyjnych pokręteł, którymi można by regulować ich przepustowość, są za to efektownie prezentujące się i działające, dotykowe małe panele. Co do samych kratek, nie są one umieszczone na sztywno w desce rozdzielczej, a wysuwają się z niej i chowają, w zależności od tego, czy wentylacja/klimatyzacja jest aktualnie włączona, czy też nie. Jeśli nie jest, kratki „wjeżdżają” w głąb deski rozdzielczej, a w ich miejsce pojawiają się zakrywające je panele – w egzemplarzu testowanym drewniane. Z niecodziennych rozwiązań warto wymienić choćby podświetlane po wykryciu ręki schowki w drzwiach i wewnętrzne klamki drzwi, za które należy pociągnąć od dołu, aby zadziałały. Drzwi odskakują wtedy na kilka centymetrów, dzięki czemu ich otwieranie jest łatwiejsze. Oczywiście po ich zamknięciu „dociągają się” same, aby nie pozostawiać wątpliwości co do tego, czy zostały dobrze zaryglowane. Wracając na chwilę do kwestii przycisków na desce rozdzielczej – pewne funkcje pozostawiono według starej szkoły. Nie zrezygnowano choćby z oddzielnego pokrętła-przycisku, służącego do obsługi systemu audio. Świetnie, że został, gdyż dzięki niemu można włączyć system audio bezpośrednio, bez grzebania w menu. W egzemplarzu testowym przycisk pracował natomiast ze sporym oporem, utrudniającym włączanie i wyłączanie dźwięku w aucie. Znając jednak jakość montażu wnętrz w samochodach Audi, można założyć, że to jakaś niewielka niedoróbka, która zostanie szybko usunięta, lub też wada tego konkretnego egzemplarza.

CHYBA NIE MA IDEAŁÓW

Trzeba ruszać – pomyślałem sobie, gdy już się trochę z nowym Audi oswoiłem i poustawiałem co tylko można wedle własnego uznania. Pierwsze wrażenie podczas uruchamiania silnika jest takie, że nie miałem do końca pewności, czy go uruchomiłem. Dopiero po spojrzeniu na wyświetlacz między zegarami zobaczyłem, że strzałka imitująca tradycyjny obrotomierz nie spoczywa w pozycji „0”. Silnik pracuje. Żadnych wibracji, żadnych dźwięków. Zapowiadało się świetnie. Pierwsze kilkaset metrów i już wiem, że tak jest tylko na postoju. Podczas jazdy silnik jest słyszalny, ale w pozytywnym znaczeniu tego słowa. Brzmienie jest bardzo przyjemne, auto “mruczy” i słychać, że V6 pod maską “żyje”. Skrzynia biegów zmienia przełożenia bardzo płynnie, miękko, niezauważalnie. Tego oczekujesz w takim samochodzie, dlatego wspominanie o tym można sobie w ogóle darować, ale nowe Audi A8 potrafi zaskoczyć. Nie wszystko, co wydaje się być w takim samochodzie oczywistością, takie jest. Wspomniałem już o niedoróbce związanej z obsługą przycisku-pokrętła do obsługi systemu audio. Jest tego jednak trochę więcej. Po zapięciu pasa na fotelu kierowcy słychać bardzo wyraźnie, jak napinacz dociąga pas, aby go lepiej dopasować do ciała człowieka. Sama ta funkcja jest bardzo w porządku, ale kierowca nie powinien słyszeć jej działania, a jedynie je czuć. Nie powinien również słyszeć tak wyraźnych szumów powietrza przy prędkości już od 120 km/h, a nade wszystko nie powinien słyszeć pracy zawieszenia w aż takim stopniu, jak ma to miejsce. To jest właśnie największa pojedyncza i tak naprawdę jedyna istotna moim zdaniem wada tego samochodu. Wada, którą jestem po prostu zdziwiony i podejrzewam, że może być to dolegliwość tylko tego konkretnego egzemplarza lub pewnej partii aut. Samo zawieszenie jest oczywiście pneumatyczne. W zależności od wybranego trybu jazdy opuszcza lub podwyższa samochód, zmieniając prześwit. Działa bardzo dobrze, tłumi doskonale lub świetnie większość tego, na co wjedziesz. Jedynie na dużych nierównościach czasem nie wytłumi tak, jak trzeba. Stabilność i precyzja prowadzenia są świetne zawsze. Nawet podróżując w najbardziej komfortowych ustawieniach układu jezdnego nie masz wrażenia, że siedzisz w dużym pontonie. W tej konkurencji Audi radzi sobie naprawdę bardzo dobrze. Zresztą nie dziwi to, gdyż poprzednie A8 również było postrzegane jako samochód bardziej dla kierowcy niż VIP-a i podczas jazdy nie rozczarowywało osób lubiących pojechać trochę ostrzej. Jeden warunek – najlepiej od razu ustaw układ kierowniczy w najbardziej sportowy tryb jego pracy, ponieważ dwa pozostałe są zbyt „luźne”. Wymagają więcej kręcenia kierownicą, aby auto jechało tam, gdzie chcesz, a przede wszystkim nie dają poczucia trzymania samochodu w ryzach tak, jak najostrzejszy tryb. Podczas jazd testowych najlepiej podróżowało mi się z kombinacją ustawień zawieszenia i układu kierowniczego – odpowiednio – najbardziej komfortowe i najostrzejsze. Jeśli chodzi zaś o ustawienia napędu, to tryb Efficiency, czyli najbardziej oszczędny, ma pewien smaczek. Pedał gazu wibruje w momencie, gdy zbliżasz się do poprzedzającego pojazdu lub skrzyżowania, „trącając” Cię w ten sposób, abyś przestał go wciskać. Możesz oczywiście to zignorować i samochód więcej nie będzie się wtrącał, ale jest to funkcja, która naprawdę sprawdza się, jeśli się zagapisz lub zależy Ci na maksymalnym oszczędzaniu paliwa. Jednak nawet jeśli Ci na tym nie zależy, samochód paliwo i tak będzie oszczędzał, o ile oczywiście nie będziesz wciąż korzystał z pełni możliwości silnika. Wynik na koniec jazd, który dokumentuję zdjęciem w galerii, a który wyniósł 9,4 l/100 km, jest po prostu znakomity. Można go osiągnąć bez trudu, nie rezygnując z podróżowania przy większych prędkościach. Jest tak dlatego, że nowe A8 z 3-litrowym benzynowym V6 zużywa tyle samo paliwa przy prędkości 60, jak i 120 km/h – przynajmniej według komputera pokładowego. Dokładając do tego wspomniane już przyjemne brzmienie silnika i jego osiągi, które są praktycznie w każdych warunkach wystarczające, należy nowe A8 określić – tak jak poprzednie – autem bardziej dla kierowcy, choć przedłużana wersja temu przeczy. Jedyną wadą układu napędowego, jaką udało mi się dostrzec, jest zbyt duża zwłoka skrzyni biegów w redukcji przełożeń po wciśnięciu gazu do podłogi. Problem ten nie występuje w trybie pracy silnika Dynamic, ale raczej nie jest to tryb idealny do codziennej jazdy – po prostu nie pasuje do dystyngowanego charakteru dużej limuzyny.

TO JESZCZE NIE WSZYSTKO

Na debiut rynkowy czeka inna wersja pneumatycznego zawieszenia Audi, która będzie umożliwiać na przykład przejazd przez progi zwalniające bez zmiany poziomu położenia nadwozia. Mówiąc w skrócie, pracować będzie tylko to, co pod samochodem, a nie całe auto. „A8” będzie też unosić się jednym bokiem, jeśli czujniki wykryją, że w bok ten może za chwilę coś uderzyć. Wszystko po to, aby chronić kierowcę i pasażerów przed uderzeniem na wysokości części ciała najbardziej narażonych na uszczerbek podczas takich drogowych zdarzeń. Widać więc, że Audi stopniuje napięcie i nie pokazało jeszcze wszystkiego, co potrafi nowe A8. Trzeba jednak uczciwie stwierdzić, że już teraz potrafi bardzo wiele. Jeśli więc szukasz krążownika, który ma być czymś więcej niż klasą biznes na kołach, koniecznie sprawdź ten model. Zaspokajając ciekawość tych, których to interesuje – egzemplarz testowy to wydatek 752 590 złotych. Dużo, ale przecież nie kupujesz tylko i wyłącznie samochodu. Jak wspomniałem na początku, ze względu na jego pragnienie czułości, z nowym A8 możesz nawiązać bliższą relację. Oby tylko Twoja żona to zrozumiała.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 2995 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 340 KM przy 5000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 500 Nm w zakresie 1370–4500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,7 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 9,4 l/100 km
  • Cena egzemplarza testowanego: 752 590 złotych
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Volkswagen Golf 1.0 TSI 110 KM Trendline

DLA ROZSĄDNYCH

Volkswagen Golf w wersji, która jako auto na codzienne dojazdy do pracy i okazjonalne wypady w długie trasy nadaje się chyba najlepiej. 1.0 TSI i Trendline to hasła, które u wielu ewentualnych nabywców tego modelu mogą wzbudzić niechęć. Zupełnie niepotrzebnie.

Volkswagen Golf 1.0 Trendline

Chyba żadne inne auto nie jest tak rozpoznawalne i utożsamiane z klasą samochodów kompaktowych. Historia, mnogość wersji, opinie i legendy krążące wśród użytkowników, popularność na wtórnym rynku, oceny i recenzje fachowców z branży. To wszystko przez długie lata zbudowało Volkswagenowi pewną markę, z czego koncern korzysta do dziś. I nie ma się czemu dziwić. Golf jest obecnie samochodem bardzo dopracowanym i cenionym, każda kolejna generacja uznawana jest za wzorzec w klasie, przynajmniej pod pewnymi względami. Ta najnowsza, po modernizacji przeprowadzonej w stylu Volkswagena – czyli dyskretnej – trzyma pewien poziom, poniżej którego model ten nie schodzi już od kilku ładnych lat. Łatwo jest jednak oceniać pozytywnie samochód, mając kontakt wyłącznie z bogato wyposażonymi egzemplarzami testowymi, które kosztują dużo pieniędzy i tak naprawdę nie są w kręgu zainteresowań przeciętnego klienta szukającego auta w tym segmencie. Trudniej jest wywrzeć dobre wrażenie samochodem z najmniejszym dostępnym silnikiem i w najtańszej wersji wyposażeniowej. Takim egzemplarzem miałem okazję trochę pojeździć i wniosek z tych jazd nasuwa mi się sam, ale o tym wspomnę na końcu.

CZASEM NIE WARTO DOPŁACAĆ

Volkswagen Golf 1.0 TSI 110 KM Trendline. Pełna nazwa – można powiedzieć handlowa – tego samochodu. Jeśli widząc coś takiego w cenniku wzdrygniesz się i od razu zaczniesz szukać dalej, polecam, abyś się jednak trochę zastanowił. Jest ku temu kilka ważnych powodów. Pierwszy i nasuwający się od razu, to cena, która jest zauważalnie niższa od lepiej wyposażonych i mocniejszych wersji. Startuje z poziomu 75 250 złotych, oczywiście w nadwoziu pięciodrzwiowym typu hatchback. Pomijam fakt, że moim zdaniem to i tak dużo, bo obecnie samochody są zbyt drogie w porównaniu do wartości, jaką przedstawiają. Czuć to szczególnie właśnie w niższych segmentach rynkowych. Wracając jednak do tematu, dla przykładu wersja Comfortline z tym samym silnikiem wymaga wydania sumy wyższej o 4400 złotych. W zamian dostajemy na przykład większe aluminiowe felgi, kieszenie w oparciach przednich foteli, podświetlane lusterka w osłonach przeciwsłonecznych, czy schowek na okulary w podsufitce. Jest też trochę inne wykończenie wnętrza za sprawą zmienionych listew ozdobnych i aplikacji dekoracyjnych na przełącznikach. Jest inna tapicerka. Są elektroniczne systemy w stylu automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania i odwrotnie, czy też rozpoznawania zmęczenia kierowcy. Pod względem bezpieczeństwa biernego nie ma różnicy, ponieważ w tej kwestii obydwie wersje mają ten sam standard. Wydaje mi się, że bez tych wszystkich dodatków dostępnych w wersji Comfortline można żyć, a w kieszeni zostaje pokaźna suma na paliwo. Sam zdecyduj.

Poza kwestiami finansowymi, związanymi z tym, ile auto kosztuje, prawie dla każdego klienta ważne jest to, ile pali. Tu żadnej różnicy między poszczególnymi wersjami wyposażenia nie zauważysz. Potencjał trzycylindrowego silnika jeśli chodzi o oszczędzanie benzyny jest godny pochwały. 1.0 TSI spala naprawdę śmieszne ilości paliwa, pod warunkiem jednak, że mu na to pozwolisz. Jeżdżąc płynnie i myśląc za kierownicą, będziesz bił rekordy oszczędnej jazdy, do których myślałeś, że się nawet nigdy nie zbliżysz, odkąd wiele lat temu sprzedałeś swojego Fiata 126p. I nie będziesz musiał rezygnować z przyjemności z jazdy. Nie będzie Cię ona również kosztowała więcej czasu, bo jak zawsze, tak i teraz powtarzam, że płynna jazda to nie jest to samo, co powolna. Skoro już termin „przyjemność z jazdy” został wywołany do tablicy, to chcę podkreślić jedną rzecz, która była bardzo miłym dla mnie zaskoczeniem. 1.0 TSI ma brzmienie. Nie byle jakie, nie „trzycylindrowe”. Ten silnik ma całkiem miłą ścieżkę dźwiękową, która tylko na wysokich obrotach może być uciążliwa, natomiast na wszystkich niższych jest nawet przyjemna. Co ważne, jednostka nie jest generatorem nadmiernych drgań, w zasadzie to nie czuć ich więcej niż w przypadku wersji czterocylindrowych. Owszem, są chwile, że nie masz wątpliwości, co jest pod maską, ale w żadnym wypadku nie można powiedzieć, że silnik nie staje na wysokości zadania. Jest zrywny, jak na swoje parametry nawet bardzo. W duecie z sześciobiegową przekładnią manualną spisuje się naprawdę dobrze i jeśli tylko nie oczekujesz, że będziesz wyprzedzał ciężarówki w mgnieniu oka, nie będziesz zawiedziony. Jedna uwaga – bezmyślne stosowanie się do zaleceń komputera podpowiadającego właściwy moment zmiany biegów może zrobić Golfowi krzywdę. Jazda “trzycylindrowcem” pod górę z prędkością obrotową silnika na poziomie 1100 obrotów na minutę nie jest dobra. Nawet dla dużo większych silników będzie szkodliwa. Dlatego trzeba mieć swój rozum i słuchać silnika, a jeśli trzeba, również patrzeć na obrotomierz, aby nie zepsuć samochodu. Bardzo dobra jest skrzynia biegów, która pracuje lekko i pasuje do charakteru jednostki napędowej, pozwalając na machanie biegami tak szybko i pewnie, jak trzeba. To ważne, ponieważ elastyczność litrowego silnika nie jest przecież na poziomie większych jednostek i czasem po prostu warto trochę częściej sięgać do dźwigni zmiany biegów.

JEŹDZI NIE GORZEJ OD DROŻSZYCH WERSJI

Zawieszenie i układ kierowniczy mają duży zapas możliwości w stosunku do osiągów samochodu. Tu w zasadzie nie dzieje się nic, co podczas jazdy mogłoby Cię negatywnie zaskoczyć. Tłumienie nierówności, jak i trzymanie się drogi jest jak w każdym innym Golfie – na wysokim poziomie. Jako że silnik 1.0 TSI ma mniej niż 150 KM, w tylnym zawieszeniu zastosowano belkę skrętną. Wersje o mocy powyżej 150 KM mają z tyłu układ wielowahaczowy. Tak czy inaczej, dla większości normalnie jeżdżących kierowców, różnica w zachowaniu samochodu na drodze będzie trudno dostrzegalna. Wersje Trendline mają standardowo felgi w rozmiarze 15 cali, czyli o rozmiar mniejsze niż te w wersjach Comfortline. Podczas zwykłej jazdy nie sposób jednak tego odczuć ani pozytywnie, ani negatywnie. Mogłoby się wydawać, że samochód będzie dzięki temu trochę bardziej komfortowy i trochę gorzej będzie się prowadził, nic takiego jednak nie ma miejsca. Auto jest bardzo stabilne i naprawdę przyjemnie jeździ. Pewną wadą, wytykaną obecnemu Golfowi, jest to, że model poprzedniej generacji, produkowany do roku 2013 zapewniał łagodniejsze, bardziej miękkie tłumienie nierówności. To fakt, da się to odczuć, jednak moim zdaniem nie jest to wada. Golf numer 6 był jak dla mnie chwilami zbyt miękki, w pewnych sytuacjach dało się odnieść wrażenie, że zawieszenie trochę się gubi. W obecnym modelu nigdy czegoś takiego nie odczułem, a zarówno poprzednią, jak i obecną generacją przejechałem wiele kilometrów na co dzień. Minusem zawieszenia jest występujący chwilami hałas, dochodzący ze strony tylnej osi podczas jazdy po nierównościach. Jest stłumiony, ale słyszalny i z tego co mi wiadomo odpowiedzialne są za niego amortyzatory – jest to podobno ich cecha “wrodzona”.

WNĘTRZE PRAWIE JAK W DROŻSZYCH WERSJACH

Podsumowując, nie mogę pominąć kwestii jakości, którą od Golfa po prostu czuć. Naleciałości z Audi są tu mocno widoczne i nawet jeśli Volkswagen nie wzorował się na tej marce projektując swoje auto, widać, że kwestie tego, jak samochód będzie odbierany przez jego użytkowników, były dla twórców ważne. Materiały i ogólny montaż samochodu nie budzą zastrzeżeń. Prawie wszędzie, gdzie spojrzysz lub dotkniesz, masz przed oczami lub pod palcami wysoką jakość – po prostu. Samochód sprawia silne wrażenie solidności, wykonania „na lata” i chociaż wiem, że obecnie produkowane auta po odpowiednim czasie muszą zacząć się psuć, bo tak zostały „obliczone”, to Golf robi inne wrażenie. Takie, które podpowiada Ci, że się długo psuł nie będzie. Jak będzie natomiast z trwałością trzycylindrowego silnika, nie wiadomo. Wiadomo jednak, że jeśli jesteś kierowcą szukającym nowego samochodu, przeciętnie pokonującym 15–20 tysięcy kilometrów rocznie, przez kilka lat kwestia awaryjności nie powinna Cię dotyczyć. Wracając więc do wniosku, który nasunął mi się po teście „biednej” wersji Golfa, napiszę tylko tyle – jeśli samochód miałby służyć mi do codziennego, zwykłego, standardowego użytkowania, pozostałbym przy tej wersji silnikowej i wyposażeniowej. Zaoszczędzone w ten sposób pieniądze można zainwestować w opcje typu reflektory LED czy jakiś ładny, metalizowany lakier. Taki właśnie był egzemplarz, którym jeździłem – niby z dolnej półki cennikowej, a patrząc na niego zupełnie nie było tego widać.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 110 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000–3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s
  • Prędkość maksymalna: 196 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Lexus GS-F

NIECH ŻYJE

Jest stosunkowo zimno i pochmurno. Wieje słaby wiatr. Patrzę w niebo, chmury przerzedzają się i coraz śmielej wygląda zza nich słońce. To dobrze, bo nawierzchnia dróg będzie dziś sucha. A powinna być. Lexus GS-F w teście.

Lexus GS-F

Lexus GS-F widziany na żywo robi piorunujące wrażenie. Przynajmniej na mnie zrobił. Na zdjęciach marketingowych to auto wygląda trochę jakby “zabawkowo”, jest delikatnie przerysowane, za bardzo ostentacyjne z tymi pomarańczowymi zaciskami hamulcowymi, czy wielką atrapą chłodnicy z logo marki. Na żywo to jednak zupełnie coś innego. Srebrny lakier, który ma tę cechę, że jest jednym z najbardziej popularnym, przez co “nudnym” kolorem, w jaki może być ubrane auto, tu pasuje świetnie. Uwydatnia karbonowe elementy nadwozia, pozwala je w ogóle zauważyć, bo w przypadku ciemnych lakierów byłby z tym problem. Poza tym optycznie powiększa auto, które i tak wydaje się duże. Jest wręcz napompowane. Błotniki, maska, zderzaki – samochód nie ukrywa swoich aspiracji przed otoczeniem. Pomijam fakt, że u nas nawet zwykły GS, w podstawowej wersji silnikowej, wyróżnia się na ulicy. W morzu niemieckiej konkurencji, posiadanie Lexusa GS jest sposobem na to, aby zamanifestować swoją odrębność. A jeśli stać Cię na wersję F, to zamanifestujesz ją z dużym rozmachem.

Jeśli już o niemieckiej konkurencji mowa, to nie zgadzam się z częstym porównywaniem tego samochodu do Audi RS6, BMW M5, czy Mercedesa E63 AMG. To nie jest ta półka. Według mnie, GS-F jest bezpośrednim konkurentem Audi S6, BMW M550i xDrive, a także Mercedesa AMG E43 4Matic. To są samochody, z którymi może się uczciwie mierzyć, choć jest z nich wszystkich najmocniejszy. Swoje 477 KM rzuca do boju przeciw – po kolei – 450 KM Audi, 462 KM BMW i “tylko” 401 KM Mercedesa. Tylko, choć to i tak przecież dużo. Niemiecka trójka ma napęd na cztery koła i doładowane silniki, Lexus natomiast jest klasyczny w najlepszym tego słowa znaczeniu, oferując wolnossące V8 i napęd na tylną oś. Właśnie klasyka w takim wydaniu jest czymś, czym ten samochód – jeśli naprawdę kochasz motoryzację – chwyci Cię za serce i nigdy nie puści. Ale po kolei.

5.0 V8 jest niezwykłe nie tylko dlatego, że ma pięć litrów pojemności skokowej i widlasty układ cylindrów. Silnik ten swoimi rozwiązaniami technicznymi nawiązuje do długiej już tradycji Japończyków, którzy w swoich samochodach stosują różne rozwiązania niekoniecznie popularne, a na pewno wyróżniające się na rynku. Otóż silnik Lexusa GS-F może pracować w dwóch cyklach: Otto i Atkinsona. Nie wdając się zbytnio w szczegóły techniczne wystarczy wspomnieć, że pierwszy z nich to standardowy, normalny cykl pracy zdecydowanej większości czterosuwowych jednostek napędowych. Drugi zaś różni się wydłużeniem suwu pracy, pomagającym zmniejszyć zużycie paliwa. Jednostka Lexusa GS-F, gdy kierowca jedzie spokojnie, pracuje w cyklu Atkinsona, gdy zaś wzrasta zapotrzebowanie na osiągi, przechodzi w standardowy tryb pracy Otto. Rezultaty tego są wyraźnie zauważalne, bo najszybszy GS potrafi zadowolić się średnim zużyciem paliwa na poziomie 10 l/100 km. Bez komentarza.

NIECHAJ GRA!

Oddzielne miejsce w tym tekście należy się opisowi melodii, produkowanej przez tę jednostkę napędową. Jak żyję, nie słyszałem wcześniej samochodu, którego naturalne brzmienie tak bardzo odpowiadało moim uszom. Basowy pomruk, ryk, czy “darcie się” silnika są po prostu piękne. I nie są udawane. Owszem, na pokładzie zamontowano system podbijający dźwięk silnika we wnętrzu, ja natomiast zawsze go dezaktywowałem. Delektowałem się pięknem niczym niezmąconych dźwięków silnika i układu wydechowego, których żałuję, że po prostu sobie nie nagrałem i nie puszczałem później podczas jazdy innymi samochodami. Na zimno jednostka Lexusa brzmi tak basowo, tak groźnie, że pamiętam moment, w którym po wyprowadzeniu auta z garażu po prostu stanąłem i słuchałem, jak to „chodzi”. Co ciekawe, zwieńczenie układu wydechowego nie sugeruje, że możesz mieć do czynienia z aż takimi dźwiękowymi doznaniami. Cztery końcówki, nietypowo ułożone względem siebie, owszem zwracają uwagę, ale nigdy nie posądziłbyś je o wypuszczanie na świat takiej muzyki. To po prostu trzeba usłyszeć.

Także niech nie zwiedzie Cię kształt nadwozia, to nie jest limuzyna. Jeśli posadzisz na tylnej kanapie swojego szefa i tylko raz mocniej przegazujesz silnik, natychmiast stracisz pracę. Szef nie będzie już potrzebował szofera. Sam wsiądzie za kółko.

Jazda tym samochodem, oprócz fenomenalnej ścieżki dźwiękowej, dostarcza również innych wrażeń. GS-F to krążownik szos i czujesz to od pierwszego kontaktu z nim. Podejrzewam, że model RC-F, czyli dwudrzwiowe coupé Lexusa z tym samym silnikiem pod maską, to jeden z najlepszych Gran Turismo na rynku. Samochód bardzo szybki, stworzony do długich podróży, nie do wyścigów, choć i na torze mógłby pokazać pazury. GS-F jest sedanem, jest to więc trochę inna bajka, ale posiada wiele cech typowego auta GT. Jest bardzo wygodny i komfortowy, choć nie ma na pokładzie niczego w stylu adaptacyjnego zawieszenia. Jest ono standardowej budowy, nie ma amortyzatorów o zmiennej twardości, co nie pozwala Ci wybierać samemu, jakie w danej chwili ma być tłumienie nierówności. W niczym to jednak nie przeszkadza. Nastawy, które są, powodują, że nie masz ochoty ich zmieniać. Komfort i właściwości jezdne są tu odpowiednio zmiksowane i nawet jeśli w bardzo szybkich łukach czujesz, że przód z powodu dużego silnika swoje waży, to Lexus nie należy do samochodów nie nadających się do drogowych harców. Owszem, trzeba mieć się na baczności, bo tylny napęd i taka moc nie zawsze dogadują się z elektronicznymi wspomagaczami. Nawet przy pełnej kontroli ESP samochód zrywa przyczepność tylnych opon stosunkowo łatwo i chociaż następuje wtedy ingerencja układu stabilizacji toru jazdy, to nie możesz biernie czekać na jego reakcję, bo może być za późno. W poślizgi tył wchodzi naprawdę chętnie i jeśli wdusisz gaz przy skręconych przednich kołach, musisz potrafić odpowiednio zareagować – Lexus daje Ci po prostu się pobawić. Nie jest grzecznym samochodem, nie wybaczy Ci każdego błędu za kierownicą. Jeśli go sprowokujesz, będzie gryzł. Każda reakcja na gaz, szczególnie w trybie Sport S+, jest tak dzika, że na początku, w połączeniu z dźwiękiem jej towarzyszącym, może napędzić Ci strachu, jeśli będziesz nieprzygotowany. Samochód wzbudza tym samym respekt, nie pozwala Ci „przysnąć” za kółkiem. Wiesz, że prowadzisz potwora i chociaż suche dane nie robią może piorunującego wrażenia, to GS-F jest jednym z tych samochodów, których możliwości na papierze po prostu nie widać. Dopiero zza kierownicy należy ten samochód oceniać, w przeciwnym wypadku można go po prostu nie docenić.

WNĘTRZE

Pełno w tym samochodzie elektryki. Fotele i kierownica ustawiają się “pod Ciebie” zaraz po tym, jak zrobią Ci więcej miejsca do rozgoszczenia się we wnętrzu. Oczywiście, wcześniej musisz je tego nauczyć, zapamiętując swoje ustawienia. Przeróżnych ustawień i funkcji jest tu mnóstwo. Lexus wymyślił swój własny sposób na grzebanie w menu samochodu, służy do tego ruchomy przycisk-suwak. Zaraz obok niego znajduje się touchpad, za pomocą którego można wprowadzać na przykład cel podróży w nawigacji. Producentowi należy się pochwała za to, że nie skopiował rozwiązań konkurencji, tylko poszedł swoją drogą. Natomiast trzeba sobie jasno powiedzieć, że system mógłby działać lepiej. Sterowanie nie jest bowiem zbyt intuicyjne. Widoczna na ekranie strzałka, coś na kształt wskaźnika myszki na ekranie komputera, nie porusza się swobodnie po całym monitorze, tylko może znajdować się wyłącznie na możliwej do wybrania funkcji. To akurat plus, ponieważ nie trzeba precyzyjnie trafiać w ikonkę, którą chce się kliknąć. Strzałka wskakuje na nią sama, wystarczy tylko ją skierować w dobrą stronę. Minusem jest to, że menu ma kilka pod-menu, przez które trzeba się przełączać, aby dotrzeć do szukanych funkcji samochodu. O ile w przypadku dotykowego ekranu jest to w miarę szybkie, bo po prostu klikasz palcem to, co chcesz, o tyle tu musisz za pomocą sterownika nakierować najpierw strzałkę na daną ikonkę i dopiero wcisnąć – trochę dłużej to trwa i podczas jazdy niepotrzebnie odwraca uwagę od drogi. Równie bogate menu kierowca ma do dyspozycji na wyświetlaczach znajdujących się obok tradycyjnego analogowego prędkościomierza. Na większym z nich, zastępującym tradycyjny obrotomierz, grafika zmienia się odpowiednio do wybranego trybu jazdy, które są czymś więcej, niż tylko wariantem pracy przepustnicy czy układu kierowniczego. Tryby są cztery: Eco, Normal, Sport S i Sport S+. Moim zdaniem jednak kluczową zmianą, o jakiej możesz decydować w tym samochodzie, a dotyczącą jazdy, jest wybór odpowiedniego trybu pracy mechanizmu różnicowego tylnej osi. Możesz w ten sposób wybierać, czy samochód będzie łapał każdy najdrobniejszy przejaw przyczepności opon do nawierzchni i starał się przełożyć go na efektywny ruch, czy też da Ci możliwość głębokiego “zamiatania” tyłem. Miło mieć takie dylematy.

Na co dzień Lexus jest trochę inny w obyciu niż konkurencyjne, bardzo mocne samochody. Za każdym razem, gdy wsiadałem do niego, każdym zmysłem czułem, że nie umie on przejść pełnej metamorfozy. Nawet, gdy jechałem bardzo spokojnie, nigdy – nawet przez moment – nie wydawało mi się, że GS-F w swej naturze potrafi być spokojnym środkiem transportu. Czułem, że nawet traktowany najdelikatniej jak się da, nie potrafi do końca zmienić się w zwykłego zjadacza kilometrów. Jeździłem samochodami dysponującymi nawet dużo większą mocą, które taką zmianę przechodziły w pełni – gdy tylko kierowca sobie tego zażyczy. W Lexusie tego nie ma. Co z tego, że jedziesz powoli i w trybie Eco, skoro samochód z każdej strony podpowiada Ci, że tylko udaje. Udaje, bo tego od niego oczekujesz. Natomiast jeśli chcesz, by pokazał swoją prawdziwą naturę, to Cię po prostu sponiewiera. Wtedy będzie sobą. Także niech nie zwiedzie Cię kształt nadwozia, to nie jest limuzyna. Jeśli posadzisz na tylnej kanapie swojego szefa i tylko raz mocniej przegazujesz silnik, natychmiast stracisz pracę. Szef nie będzie już potrzebował szofera. Sam wsiądzie za kółko. Lexus GS-F wymyka się jakiejkolwiek znanej mi klasyfikacji, służącej do oceny i szufladkowania samochodów. Jest w pewien sposób niemierzalny. Inny. Wyjątkowy. A co najważniejsze – po prostu jest. I niech żyje.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 4969 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 530 Nm w zakresie 4800–5600 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,6 s
  • Prędkość maksymalna: 270 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 11,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 10,1 l/100 km
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

BMW 118i M Sport

GUSTA SIĘ ZMIENIAJĄ

BMW 118i M Sport, czyli podstawowa wersja silnikowa jednego z najlepiej jeżdżących aut kompaktowych, które kiedyś ceniłem tylko i wyłącznie właśnie za to. Obecnie widzę i doceniam w nim coś więcej.

BMW 118i M Sport

Gdy po raz pierwszy, chyba w 2008 roku, zetknąłem się z BMW serii 1, nie odniosłem wrażenia, że model ten jest w jakiś sposób wyjątkowy – poza tym, jak jeździ. Kompaktowe auto, pięciodrzwiowe, hatchback jakich wiele, w dodatku niezbyt przestronny w środku. Samochód przekonywał mnie do siebie praktycznie tylko samą jazdą. O ile dobrze pamiętam, była to wersja 118d, z wysokoprężnym silnikiem o mocy 143 KM i momencie obrotowym 300 Nm. Tamten egzemplarz był dobrze wyposażony, miał automatyczną skrzynię biegów, duże felgi, bi-ksenony, dobrze grający system audio – to zapamiętałem. Wizualnie praktycznie do mnie nie przemawiał, mało tego – można powiedzieć, że mi się nie podobał. Wystarczyło mi jednak tylko ruszenie z miejsca, aby stwierdzić, że ten samochód ma zadatki na najlepiej jeżdżące auto kompaktowe. Pojechałem nim w długą trasę, poprzedzoną „kręceniem się” po mieście i wróciłem z właśnie takim przekonaniem. Nie byłem w swojej opinii osamotniony, słyszałem i czytałem wiele pozytywów odnoszących się do jazdy tym modelem BMW. Auto nie było jednak moje, trzeba było je oddać i szybko o nim zapomniałem. Aż do teraz.

ZMIANA MYŚLENIA

BMW serii 1 to samochód, który mi się podoba. Po prostu. Musiało minąć prawie 10 lat od pierwszego kontaktu z tym modelem, abym mógł to stwierdzić. Oczywiście, samo auto jest już inne, lecz sylwetka i linia boczna pozostały prawie niezmienione. Gusta natomiast się zmieniają, zarówno te kulinarne, jak i motoryzacyjne. Teraz, gdybym miał wskazać ładne auto klasy kompaktowej, to BMW serii 1 znalazłoby się w tym gronie. Z jednym zastrzeżeniem – musi mieć pakiet M. Powtarzam to zawsze i ten samochód tego nie zmieni, że modele BMW bez i z pakietem M to moim zdaniem dwa różne samochody pod względem wyglądu. I nic nie da tłumaczenie, że to przecież tylko inne zderzaki i kilka detali, mnie to nie przekonuje. Trochę rozpisałem się na temat wyglądu, ale czarne BMW 118i, które miałem okazję przez kilka dni testować, zmusiło mnie jednak do tego, abym od wyglądu w ogóle zaczął cokolwiek o samochodzie pisać. Bo jest to jeden z tych modeli, który w mojej głowie przeszedł pewną metamorfozę i obecnie nie jest już dla mnie jedynie dobry na drodze. Teraz jest dobry także na parkingu, gdy stoi i tylko “wygląda”.

JEŹDZI PO PROSTU WYŚMIENICIE

Tylny napęd w samochodzie tej klasy to ewenement. Seria 1 go jeszcze ma, ale niestety już niedługo. Kolejna generacja tego modelu będzie już standardowo przednionapędowa, zniknie więc coś, co jest oczywistym i bardzo miłym dla kierowcy (choć nie dla każdego) wyróżnikiem tego auta. Wielka szkoda. Do tego czasu należy cieszyć się, że to jeszcze nie nastąpiło i należy robić coś jeszcze – kupować to auto w jak największych ilościach, aby gdy już zniknie z salonów BMW, pozostało licznie reprezentowane przynajmniej na rynku wtórnym. Czego sobie i Państwu życzę.

Układ jezdny serii 1 jest właśnie taki. Daje poczucie, że możesz więcej, a tymczasem wcale nie o to chodzi. I tak już auta tej marki bardzo cierpią z powodu wizerunku, jaki mają, choć na szczęście powoli się to zmienia.

Gruba kierownica, jeden z elementów pakietu sportowego M, wykonuje zgodnie z poleceniem ruch w prawo – niewielki. Servotronic, czyli układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, powoduje, że taki ruch wystarczy. Samochód posłusznie skręca bez większego wychylenia karoserii i wyczuwalnego oporu ze strony opon, które muszą w tej chwili dać maksimum przyczepności. Na liczniku jest trochę ponad 120 km/h, łuk zacieśnia się i czujesz, że bez pogłębienia skrętu kół nie utrzymasz auta na właściwym torze jazdy. Pogłębiasz go więc, ale jednocześnie nie zdejmujesz nogi z pedału gazu. W wielu samochodach zrobiłbyś to odruchowo, automatycznie, aby lekko dociążyć przednie koła i dać im więcej możliwości przeniesienia Twoich zamysłów na asfalt. Tutaj jednak jest inaczej. Samochód nie wysyła żadnych sygnałów ostrzegawczych, nie zwalnia też, co oznacza, że DSC (ESP w slangu BMW) nie interweniuje. Ośmielasz się więc i chcesz sprawdzić, gdzie leży granica możliwości układu jezdnego. Przyspieszasz, nie zważając na fakt, iż łuk wciąż się zacieśnia. Nie jest jednak „ślepy”, widzisz jego koniec i wiesz, że po drodze nie natrafisz na żadne niespodzianki związane z wyprofilowaniem zakrętu. Wskazówka prędkościomierza prawie dotyka liczby 140 i w tym momencie czujesz lekkie “wzdrygnięcie” się auta i brak ochoty na dalsze rozpędzanie. Wiesz, że dobiłeś do granicy, przy której aktywował się DSC. Asfalt jest suchy, ale opony na aucie są zimowe, wiesz więc, że to nie jest koniec możliwości samochodu. Wyjeżdżasz z zakrętu i myślisz, że jeżdżąc normalnie w tym miejscu nie przekraczasz 90 km/h. To prędkość w sam raz, żeby bezpiecznie i sprawnie pokonać ten odcinek drogi. I żadnym wyczynem nie jest to, że 118i dobiło tu prawie do 140 km/h. Wyczynem jest za to fakt, że zrobiło to beż żadnych oznak nerwowości, bez najmniejszego uślizgu, z niewielkim tylko wychyleniem karoserii – bardziej widzialnym z zewnątrz, niż wyczuwalnym w środku. Wieloma samochodami w tym miejscu podejmowałem już podobne próby. Lubię ten zakręt właśnie dlatego, że jest do nich idealny. BMW 118i należy do niewielkiego grona aut, które ani trochę się podczas tej próby nie “spociło”. Na zimowych oponach. Czapki z głów. Nie zawsze jednak to, co wydaje się być zaletą, w każdym przypadku nią jest. Bo gdyby odwrócić sytuację, można by zarzucić BMW, że konstruuje samochody zachęcające do przekraczania pewnych granic bezpiecznej jazdy. Układ jezdny serii 1 jest właśnie taki. Daje poczucie, że możesz więcej, a tymczasem wcale nie o to chodzi. I tak już auta tej marki bardzo cierpią z powodu wizerunku, jaki mają, choć na szczęście powoli się to zmienia. To świetne samochody, nie zawsze jednak mają szczęście być użytkowane przez rozsądnych ludzi. Nie chodzi więc o to, żeby zachwalać układy jezdne tych samochodów, powodując w ten sposób, że ktoś, kto i tak na co dzień przegina za kierownicą, będzie to robił jeszcze bardziej, bo przeczyta, że BMW na łuku bez trudu pojedzie 140 km/h. Dla mnie osobiście chodzi bardziej o to, że jeśli już jakieś zdarzenie na drodze zmusi Cię do niestandardowego manewru, jeśli znajdziesz się w podbramkowej sytuacji, to dobrze wiedzieć, że samochód da Ci szansę się wybronić. Takie poczucie towarzyszyło mi podczas jazd „118” i to jest coś, co chciałbym podkreślić. Do tego „jedynka” dokłada całkiem porządny komfort jazdy związany z tłumieniem nierówności. Nie jest zbyt twarda, raczej taka, jakbyś tego po niej oczekiwał. Bardzo zwarta, szybka w reakcjach, zwinna. Jeśli boisz się tylnego napędu i z tego powodu nie myślałeś o zakupie BMW, możesz spokojnie ten model nabyć. Na co dzień jazda nim nie różni się absolutnie niczym od jazdy samochodem przednionapędowym. Przy włączonym DSC nie jest wcale łatwo zgubić trakcję, a nawet jeśli się to dzieje, to tylko na ułamek sekundy – elektronika momentalnie stabilizuje samochód i nie pozwala tyłowi “tańczyć”. DSC można jednak uśpić, więc jeśli nabierzesz ochoty, to zawsze możesz się pobawić za kierownicą – w świecie kompaktów „jedynka” daje naprawdę mnóstwo frajdy z jazdy.

TYLKO TRZY CYLINDRY

Oznaczenie 118i jest mylące, bo silnik wcale nie ma pojemności skokowej choćby zbliżonej do 1800 cm3. Ma dokładnie 1499 cm3 i 136 KM. Nie jest to dużo jak na BMW, jednak cennik trzeba czymś otworzyć i nie można zaczynać od razu z grubej rury. Ta wersja silnikowa jest zresztą najlepiej sprzedającą się u nas – i wcale mnie to nie dziwi. Do jazdy po mieście i dalszych wypadów wystarcza w zupełności, a zamożniejsi klienci marki, chcący mieć coś solidniejszego pod pedałem, i tak zerkają raczej w stronę modeli wyższych klas. Trzycylindrowy, podstawowy benzynowiec podczas jazdy przekonuje do siebie przede wszystkim dobrą dynamiką i dźwiękiem, który nie zdradza jego “ułomności”. Testowe auto było praktycznie nowe, dlatego rezultat średniego spalania na poziomie 6,7 l/100 km – całkiem spory jak na płynną jazdę samochodem z trzycylindrowym silnikiem – dałoby się zapewne poprawić po dotarciu jednostki napędowej. Poprawić go można również często używając trybu ECO-PRO. Jeśli ktoś ewidentnie się nie spieszy, to jego włączenie przyniesie same korzyści dla portfela, na dynamice jazdy odbijając się nie aż tak, jak można by się tego spodziewać. Co do samej dynamiki i osiągów, cech kojarzonych z samochodami tej marki, najtańszej „jedynce” trudno tak naprawdę coś zarzucić. Auto przyspiesza naprawdę ochoczo, oczywiście nie wciska w fotel, ale nie taka jest jego rola. Automatyczna ośmiobiegowa skrzynia dba o odpowiedni dobór przełożenia i jedyne, co można jej wytknąć, to fakt, iż jej reakcja na mocny gaz jest trochę spóźniona. Zmiana biegów jest bardzo płynna, nawet podczas dynamicznej jazdy szarpnięcia nie występują i nie masz wrażenia, że skrzynia się gubi. Świetne są hamulce, a szczególnie wyczucie pracy pedału. Umożliwia on idealne dozowanie siły hamowania. Naciskając go masz wrażenie, że układ przekazuje Ci informację zwrotną na temat tego, ile jeszcze powinieneś go wcisnąć, aby auto zahamowało z taką siłą, jaką chcesz.

Pozwolę sobie zacząć od nowego akapitu, bo rozwiązanie, o którym za chwilę wspomnę, po prostu na to zasługuje. Chodzi mianowicie o… prawdziwie ręczny hamulec „ręczny”. Tak jest. Nie ma przycisku. Jakże wielką radość sprawił mi widok tradycyjnej, obszytej skórą, zwieńczonej guzikiem do zwalniania blokady, dźwigni hamulca postojowego. Dźwigni świetnie usytuowanej, samej wpadającej w rękę, wygodnej i jakże łatwej w użyciu. Ileż bym dał, żeby to rozwiązanie było w przyszłości nadal stosowane. Nie twierdzę, że elektromechaniczne systemy są złe, ale osobiście uważam, że wszystkie marki powinny pójść śladem Opla, który na przykład w Astrze daje możliwość wyboru – chcesz dźwignię, to masz ją w standardzie, chcesz przycisk, to zapłać “parę groszy”. W przypadku BMW serii 1 wyboru nie ma, jest tylko dźwignia, ale czy to źle? Dla mnie nie i dziękuję BMW, że to rozwiązanie nadal stosuje. Chociaż coś mi mówi, że nowa „jedynka” będzie miała już tylko przycisk…

PRZESTRZENI NIE MA WIELE

Zawsze staram się coś wytknąć samochodom, którymi mam okazję jeździć. Spełniając ten obowiązek, niniejszym BMW serii 1 wytykam stosunkowo małą ilość miejsca na nogi na tylnej kanapie i ogólne poczucie niewielkich wymiarów wnętrza. Siedząc w aucie ma się wrażenie, że jest ono bardzo blisko pasażerów, chociaż nie jest tak, że w każdą stronę miejsca jest niewiele. Z przodu siedzi się wygodnie, z tyłu – jak już wspomniałem – największą bolączką jest mała ilość przestrzeni na nogi, ale ogólne wrażenie jest takie, że auto wydaje się ciasne. Jest to dosyć specyficzne, bo wymiary wnętrza tego nie potwierdzają i według mnie może być spowodowane między innymi przez tylny napęd – konsola środkowa musi ukryć znajdujący się pod podłogą wał napędowy. Kolejny minus to automatycznie włączane podgrzewanie lusterek zewnętrznych za każdym razem, gdy włączony jest zapłon. Lusterka podgrzewane cały czas podczas jazdy szybciej się brudzą i niepotrzebnie zużywają energię (swoją drogą ciekaw jestem, jakie rozwiązanie BMW stosuje w modelach serii „i”). Pomijając fakt, iż nie jestem w stanie zrozumieć, po co mi włączone podgrzewanie lusterek na przykład w letnie upały…

Świetny samochód. Niestety drogi. Najtańsze 118i można mieć za 111 000 złotych, kiepsko wyposażone. Żeby wyposażenie było akceptowalne, musisz dołożyć pakiet Advantage za 3700 złotych. Będziesz mieć wtedy aluminiowe felgi, wspomniany wcześniej Servotronic, czujniki parkowania z tyłu, czy reflektory przeciwmgłowe. Na bardzo dobrze wyposażoną „jedynkę” z tym silnikiem można spokojnie wyłożyć 150 000 złotych, a i tak nie będzie miała wszystkiego. Dlatego też nie jest to samochód dla każdej polskiej rodziny i każdej firmy. W zasadzie trudno mówić, że jest to rodzinne lub flotowe auto. U nas jednak samochody tego segmentu pełnią bardzo często rolę jedynych w rodzinie, bardzo często też z przymusu. Znając cenę serii 1 dobrze wiesz jednak, że za równowartość choćby całkowicie podstawowej wersji możesz kupić duże auto innej marki, które w roli familijnego transportowca i połykacza firmowych kilometrów sprawdzi się o wiele lepiej. Dlatego BMW „jedynkę” kup w innym celu – jeśli chcesz czerpać reklamowaną przez ten koncern, prawdziwą „radość z jazdy”.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1499 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 136 KM przy 4400 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 220 Nm w zakresie 1250-4300 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
  • Prędkość maksymalna: 210 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,7 l/100 km
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

MINI Cooper SD Countryman ALL4 John Cooper Works

MAXI GOKART

MINI Cooper SD Countryman ALL4 JCW, czyli crossover z dieslem w ostrej wersji John Cooper Works. Ma napęd na cztery koła i większe rozmiary, ale to wciąż MINI – w najlepszym znaczeniu tego słowa.

MINI Cooper SD Countryman ALL4

Marketingowcy różnych marek samochodowych nie mają łatwego życia. Słownik języka polskiego nie jest aż tak bogaty, żeby wybierać z niego i stosować coraz to nowe, wcześniej nieużywane zwroty określające, jakie to wspaniałe są samochody właśnie tej konkretnej, a nie innej marki. Dobrze jest, jeśli spece od reklamy wymyślą jakieś chwytne hasło, które zapadnie w pamięć i będzie się kojarzyło – oczywiście pozytywnie – z konkretnymi samochodami. Przykładami takich zabiegów są chociażby zwroty typu „przewaga dzięki technice” lub „radość z jazdy”, które znawcy motoryzacji od razu i bez żadnego trudu połączą z odpowiednią marką samochodów. MINI również dorobiło się określenia, które kojarzy się jednoznacznie z autami tego producenta i rzeczywiście pasuje do samochodów tej marki idealnie. „Gokartowa frajda z jazdy”, napis umieszczony pod tablicami rejestracyjnymi samochodów należących do importera marki w Polsce, nie jest wyssanym z palca, reklamowym bełkotem. To stwierdzenie jest tak prawdziwe, że można by zacząć wierzyć, iż marketing to jednak nie jest wciskanie ludziom kitu. Przynajmniej nie zawsze.

MINI Z NAZWY, NIE Z ROZMIARU

MINI Countryman to największy w historii model brytyjskiej firmy, należącej obecnie do BMW. Model, który jest odpowiedzią na potrzeby zarówno rynku, jak i z pewnością decydentów marki, którzy nie chcą stagnacji i szukając coraz to nowych klientów, sięgają po segmenty niegdyś zupełnie nie kojarzone z MINI. Bo czy dawniej, gdy marka została przez BMW wskrzeszona do życia, ktoś, kto przejął jej stery mógł wiedzieć, że będzie to strzał w dziesiątkę i MINI wyrobi sobie pozycję na rynku, którą obecnie ma? Czy ten ktoś mógł się domyślać, że sukces będzie na tyle duży, że przyjmą się również samochody – dziwaki w stylu Paceman’a? MINI nigdy „normalne” nie było, dlatego też coraz to nowsze modele, które w innych markach byłyby nie do przyjęcia, tutaj zostały wdrożone do produkcji. Pierwszy Clubman zadziwiał nieparzystą ilością drzwi po bokach nadwozia, które obecnie już „znormalniało”. Pierwszy Countryman natomiast zadziwiał tym, że się w ogóle pojawił – bo czy ten model jest jeszcze „mini”? Nie jest. Ale rynek wymaga tego, żeby nie był.

NIE WYSIADAM!

Wersja SD ALL4 z pakietem John Cooper Works jest mieszanką cech w marce MINI dotąd niemożliwych do połączenia. Wykazuje bowiem skłonności do bycia samochodem praktycznym, bardzo normalnym w codziennym użytkowaniu, z normalnym bagażnikiem i normalną przestrzenią pasażerską. Samochodem, który zza kierownicy sprawia wrażenie większego niż jest w rzeczywistości. Ma to zresztą każdy Countryman. Natomiast ta konkretna odmiana, widoczna na zdjęciach, dokłada do tego żywcem wziętą z najmniejszego modelu MINI poręczność, spryt, zwinność i lekkość drogową, która po prostu zadziwia – i uwieńcza to wszystko poważną dawką osiągów, połączonych z zadziorną prezencją. Samochód, który praktycznie nie wychyla się w zakrętach podczas zdroworozsądkowej jazdy nie może mieć takiego nadwozia – myślisz sobie. Ale ma. Nie może aż tak precyzyjnie i bez wahania reagować na Twoje polecenia wydawane kierownicą i pedałem gazu, ale robi to. Oparte na płycie podłogowej BMW X1 auto wzięło wszystko, co najtańszy „X” BMW ma do zaoferowania pod względem właściwości jezdnych i przerobiło to na swoją modłę. Wyższy środek ciężkości i wyższa masa nie powodują, że największy model MINI jeździ gorzej od najmniejszego. Jeździ trochę inaczej, ale na pewno nie gorzej. Silnik o mocy 190 KM, zestawiony z automatyczną skrzynią o ośmiu przełożeniach, to aż nadto w takim samochodzie. Duża siła napędowa, skutkująca świetną elastycznością silnika, pozwala traktować ten samochód jak auto długodystansowe – czy kiedyś pomyślałeś tak o którymś MINI? To, że ten Countryman może pełnić rolę samochodu na długie trasy, ma swoje odzwierciedlenie nie tylko w zdolności do swobodnego wyprzedzania czy też komfortu dawanego przez automatyczną skrzynię biegów, ale przede wszystkim w niskim zużyciu paliwa. Egzemplarz, którym jeździłem był nowy, silnik miał więc jeszcze na dotarciu, a mimo to zanotowane na koniec jazd średnie spalanie jest po prostu nieduże. To ma przecież 190 KM. Gdy silnik się dotrze, spalanie spadnie – to pewne – a więc wynik 5,8 l/100 km to nie jest jego ostatnie słowo w kwestii oszczędności. Kilometry, które pokonałem, składały się w 70% z jazdy w trasie, mogłem więc tym samym przedstawić solidny i potwierdzony argument o przydatności tego modelu w długich podróżach, jakim jest spalanie w takich warunkach. Argumentem przemawiającym przeciw takiemu wykorzystywaniu Countryman’a mogą być za to nastawy zawieszenia. Trzeba powiedzieć jasno, że jest sztywno, ale nie twardo. Jeśli lubisz tłumienie „na raz”, brak huśtania nadwoziem na dłuższych nierównościach, pewność, że auto naprawdę trzyma się nawierzchni, będziesz zachwycony jazdą tym samochodem. Nawet gdy na drodze przed sobą zobaczysz paskudne nierówności, nie musisz spinać się i czekać na cios w kręgosłup. Samochód wytłumi je, tyle że nie całkowicie. Nie można jednak się tego spodziewać po takim aucie i po kilku kilometrach wiesz już, że po prostu będziesz musiał trochę bardziej zwolnić przed nierówną drogą. Nigdy jednak nie zamieniłbyś „gokartowej frajdy z jazdy” na wyższy komfort tłumienia nierówności – nie w tym samochodzie. To auto musi właśnie takie być – sztywne, zwarte – i takie jest. Co ważne, jeśli już nawet koła wjadą na nierówności, nic się w samochodzie nie odezwie nieproszone. Jakość montażu jest bardzo wysoka, nie musisz obawiać się pisków, trzasków, a także hałasów pochodzących od zawieszenia. Jest ono bardzo zdecydowane w swojej pracy, ale wykonuje ją po cichu, za co MINI należy się duży plus.

KOLORY, BAJERY…

Wyróżnikiem MINI śmiało można nazwać „zabawkowość” samochodów tej marki. Countryman nie odstaje tu od mniejszych braci i kształtami oraz kolorami roztacza wokół aurę samochodu – gadżetu. Szczególnie wnętrze jest tu inne od wszystkiego, co do tej pory znałeś z innych marek i nie do pomylenia z innymi samochodami. Z detali bardziej „na serio” świetne wrażenie sprawiają przełączniki przypominające te z kokpitu samolotu, a szczególnie największy z nich, służący do uruchamiania i wyłączania silnika. Pulsuje na czerwono, dając Ci do zrozumienia, gdzie masz go szukać – bo obok kierownicy na pewno nie. Rząd takich chromowanych „pstrykaczy” znajdziesz również na podsufitce. Mniej poważne wrażenie sprawiają za to na przykład patenty w stylu mieniącego się na różne kolory ringu wokół wielkiego centralnego wyświetlacza. Ten świecący pierścień zmienia barwę w zależności od wybranego trybu jazdy – o nich za chwilę – a także, gdy zwiększają się obroty silnika lub gdy dojeżdżasz do przeszkody parkując. Do tej świetlnej gry szybko można się przyzwyczaić i bawić nią, zmieniając choćby barwę z kilkunastu możliwych do zdefiniowania kolorów ambientowego oświetlenia wnętrza. Służy do tego oddzielny przełącznik umieszczony na podsufitce, co pokazuje, jak ważne dla MINI było „gadżeciarstwo” podczas projektowania auta.

Wypadałoby wspomnieć jeszcze o możliwościach jazdy w terenie, przecież to auto ma napęd na cztery koła. Nie ma jednak o czym wspominać i niech Cię nie zwiedzie galeria przedstawiająca MINI jako samochód idealny do jazdy na przykład po leśnych duktach.

Wspomniałem o trybach jazdy. Są trzy: GREEN, MID i SPORT. Pierwszy do całej otoczki tego modelu pasuje średnio. Pozwala oszczędzać paliwo, ale zmiękcza reakcje samochodu na gaz, przyspiesza moment zmiany biegów i sprawia, że kierownica „normalnieje”, przypominając z zachowania wiele innych kierownic w wielu innych samochodach. W trybie tym, na wyświetlaczu umieszczonym na ruchomym (przemieszczającym się wraz z kolumną kierownicy) obrotomierzu, pokazuje się informacja o tym, ile kilometrów teoretycznie zyskałeś, używając najoszczędniejszego trybu jazdy. Jeśli oszczędzanie paliwa Cię nie interesuje, możesz sobie ten tryb darować i używać wyłącznie pozostałych dwóch. Tu ciekawostka – w każdym trybie dźwięk silnika jest sztucznie zmieniany przez głośniki we wnętrzu. O ile nie dziwi to w przypadku trybu MID, a szczególnie SPORT, o tyle w GREEN zaskakuje. Producentowi nie chodziło tu jednak zapewne o to, aby atakować kierowcę sztuczną muzyką przez cały czas, a o to, by zagłuszyć nieco charakterystyczny dieslowski warkot. I trzeba przyznać, że to rozwiązanie się sprawdza, ponieważ dźwięk silnika nie jest dokuczliwy podczas codziennej jazdy, mimo że słychać, jakim paliwem karmiony jest samochód. O ile tryb GREEN nie do końca przystaje do jego charakteru, o tyle SPORT jest jak najbardziej na swoim miejscu. MINI Countryman SD JCW prawdziwym gokartem ulicznym – chociaż wyrośniętym – jest tylko w tym trybie, dając kierowcy możliwość długiego utrzymywania uśmiechu na twarzy. Tak długiego, jak długa będzie zabawa za kierownicą. A że ta się nigdy nie nudzi, to kierowca narażony jest na szybsze niż zwykle powstawanie zmarszczek na twarzy, spowodowanych ciągłym uśmiechem. Jest to myślę cenna informacja dla Pań, stanowiących duży procent kierowców widywanych przeze mnie w autach tej marki. Drogie Panie, musicie więc raczej pozostawiać na co dzień włączony tryb MID, w przeciwnym wypadku uznacie MINI za produkt źle wpływający na Waszą urodę. Wypadałoby wspomnieć jeszcze o możliwościach jazdy w terenie, przecież to auto ma napęd na cztery koła. Nie ma jednak o czym wspominać i niech Cię nie zwiedzie galeria przedstawiająca MINI jako samochód idealny do jazdy na przykład po leśnych duktach. Ten samochód nie jest do tego i traktowanie go jako auta do jazdy poza utwardzonymi drogami jest marnowaniem jego możliwości na asfalcie – tyle w temacie.

NIE ZWAŻAJĄC NA CENĘ

Podsumowując wrażenia z jazdy poszczególnymi samochodami, na koniec staram się pisać co nie co o finansach potrzebnych na zakup danego auta. Tutaj odpuszczę to sobie zupełnie – jeśli chcesz wiedzieć, ile ten samochód kosztuje, na pewno się tego dowiesz. Nie ma zresztą większego sensu wycenianie „gokartowej frajdy z jazdy”, która swojej ceny po prostu nie ma. MINI Cooper SD Countryman ALL4, szczególnie w wersji John Cooper Works, jest rozweselaczem, samochodem zmieniającym szarą codzienność ulic, prawdziwym poprawiaczem nastroju. Już na samą myśl, że za chwilę wsiądziesz do niego i będziesz mógł go poprowadzić, szczerze możesz się ucieszyć. I niech będzie to najlepszą reklamą tego samochodu. Marketingowe hasła nie są w tej sytuacji potrzebne.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1995 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 190 KM przy 4000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750-2500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,4 s
  • Prędkość maksymalna: 218 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,9-5,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi R8 V10 Plus

JEGO NISKOŚĆ R8

Należy chronić go za wszelką cenę, gdyż niedługo takich samochodów może już nie być. Audi R8 V10 Plus jest prawie doskonałym pojazdem sportowym z najwyższej półki, do tego w stu procentach zdolnym do codziennego normalnego użytkowania, bez większych wyrzeczeń. Będzie legendą.

Audi R8 V10 Plus

1240 milimetrów. Tylko tyle mierzy Audi R8 V10 Plus, licząc od podłoża do najbardziej wysuniętego skrawka dachu. Stosunkowo rzadko mam okazję jeździć takimi samochodami. Krótkiej chwili przyzwyczajenia wymaga w nich świadomość, że musisz bardziej niż zwykle uważać na ciężarówki na sąsiednim pasie ruchu, których kierowcy mogą Cię nie zauważyć. Kolejna rzecz do zmiany podczas obcowania z takim samochodem, to sposób przejeżdżania przez progi zwalniające. Najlepiej robić to “na skos”, wtedy prawdopodobieństwo, że coś urwiesz jest najmniejsze. Tak niskie auta mają z reguły również bardzo mały prześwit, choć akurat w R8 pod tym względem nie ma tragedii. Jeżeli chodzi zaś o pozycję za kierownicą, to w moim przypadku migiem się do niej przyzwyczaiłem i po ponad 600 kilometrach pokonanych w “R8” stwierdziłem, że tak nisko powinno się siedzieć w każdym aucie. Bo tylko tak siedząc, możesz naprawdę “czuć” samochód.

WIĘZY KRWI

Nowe R8 od poprzednika nie różni z wyglądu zbyt wiele. Mamy trochę inny przód, a przede wszystkim tył nadwozia, jednak już na pierwszy rzut oka widać, czyim następcą jest aktualna generacja. Linia nadwozia, jej przysadzistość, rozpłaszczenie, a także rozmieszczenie elementów takich jak kabina, przedział bagażowy i silnika, nie budzą wątpliwości. Z całą pewnością nie pomylisz R8 z Lamborghini Huracanem, który jest dla niego najbliższą rodziną. Patrząc na te dwa samochody, osobiście bym tego nie powiedział. Różnią się. Mocno. Huracan to Lambo i jeśli choć raz, nawet bardzo dawno, ale widziałeś którykolwiek model tej marki, to od razu wiesz, że to właśnie Lamborghini. O Audi nie można tego powiedzieć. Nie ma w palecie tej marki modelu podobnego do R8, który osobie niewtajemniczonej przypominałby ten samochód. Obecne TT trochę do niego nawiązuje, ale to zupełnie coś innego. Uważam to za zaletę R8. Jest trochę jakby oddzielną marką w marce, czymś, co jest naprawdę inne od pozostałych modeli i dzięki temu nadaje autu nutę odrębności.

Spojler jest zamontowany na stałe, nie chowa się w nadwoziu

Choć są do siebie niepodobne, to Lamborghini Huracana i Audi R8 łączy bardzo wiele. Cała konstrukcja obydwu modeli jest prawie taka sama. Audi chwali się jedynie, że udoskonaliło to, co ma pod skórą. Aluminium i włókno węglowe to dwa wymieszane ze sobą składniki, sprawiające, że jazda R8 przypomina jazdę samochodem wyczynowym. Zwartość, sztywność, “jednoczęściowość” – to wszystko określa wrażenie, jakie masz, prowadząc ten samochód. Wiesz doskonale, że tak nie jest, ale czujesz, że składa się on z jednego kawałka i nic nigdzie nie jest ani przykręcone, ani przyspawane, ani sklejone. Wszystko jest całością. Ta całość wyśmienicie skręca, hamuje, przyspiesza – jako całość. Audi podaje, że przy 330 km/h fizyka dociska samochód do asfaltu z siłą 40 kilogramów z przodu i 100 kilogramów z tyłu. Nie jechałem z taką prędkością, bo samobójcą ani mordercą nie jestem, natomiast nawet przy znacznie niższym tempie jazdy czujesz, że na brak przyczepności ten samochód nie ma ochoty w żadnych warunkach. Jeśli skręcisz, wiesz, że auto pojedzie tam, gdzie chcesz. Jeśli przyspieszysz, możesz być pewien, że samochód nie będzie się ociągał. Nie masz w ogóle wrażenia, że cokolwiek w tym aucie ma jakąkolwiek bezwładność. Fenomenalne uczucie.

Po porannym uruchomieniu silnika w garażu, musisz z niego szybko wyjechać, bo cały dom prawie że drży. Dopóki obroty nie ustabilizują się i nie zejdą poniżej 1000 na minutę, jesteś w stanie urządzić pobudkę sąsiadom już tylko wytaczając się z miejsca postojowego, bez wkręcania silnika na obroty. Dźwięk jest fantastyczny.

Zawieszenie zestrojono inaczej niż w Huracanie, Audi nie skopiowało go jeden do jednego. 20-calowe felgi i opony o profilu 30 już samym wyglądem powodują ból kręgosłupa, ale rzeczywistość jest zupełnie odmienna. Audi R8 V10 Plus to komfortowy samochód. Tak, nie jest mi gorzej, nie mam gorączki, ani nie najadłem się grzybów z kropkami, których tyle ostatnio obrodziło w naszych lasach. “R8” jest samochodem komfortowym i basta. Do tego stopnia komfortowym, że nawet na mazurskich, miejscami bardzo niedoskonałych drogach, jechała nie podskakując, nie telepiąc mną i nie dając mi nawet przez moment odczuć, że to nie są warunki dla niej. To wszystko oczywiście dzięki zawieszeniu Magnetic Ride i w trybie Comfort, jednym z czterech dostępnych w Drive Select. Są jeszcze Auto, Individual i Dynamic. Ostatni z nich “betonuje” zawieszenie i sprawia, że nie tylko ono przełącza się na tryb “maximum attack”. Układ kierowniczy, skrzynia biegów, silnik – to wszystko reaguje na Twoje komendy wydawane odpowiednimi ustawieniami. Z najbardziej łagodnego trybu Comfort do najbardziej ostrego Dynamic R8 przechodzi bardzo szybko. Co najlepsze, nie trzeba grzebać za każdym razem w menu, aby tego dokonać. Kierownica, wzorem Ferrari, posiada przyciski i przełączniki najbardziej istotne podczas wykorzystywania możliwości samochodu. Z jej poziomu odpalasz ponad pięciolitrowego potwora za plecami, zmieniasz tryby jazdy, rozdział momentu obrotowego, sterujesz głośnością wydechu i uruchamiasz tryb launch control. Zabawy przy tym jest mnóstwo. Audi pozwala kierowcy na wiele lub na bardzo mało, w zależności od tego, jak poustawiasz pewne funkcje samochodu. Możesz więc bez obaw pożyczyć go niani, aby pojechała po Twoje dziecko do przedszkola i R8 nie odgryzie jej prawej nogi. Będzie potulne i ułożone. Da się prowadzić z dziecinną łatwością i można spokojnie użytkować je na co dzień. Można też na torze, natomiast wtedy niania powinna już posiadać licencję pilota odrzutowca lub chociażby kierowcy wyścigowego, w przeciwnym wypadku R8 połknie ją i wypluje, nie przeżuwając. Warto się przekonać, jak agresywne i narowiste może być to auto, aby zacząć się zastanawiać, czy nie powinno być do kupienia tylko na receptę.

Audi R8 V10 Plus
Centralnie umieszczony silnik z Lamborghini to coś, dla czego warto kupić R8
WYŁĄCZNIE V10

Błyskawiczne reakcje fantastycznego wolnossącego silnika 5.2 FSI, pochodzącego z Lamborghini, to coś w aucie ulicznym wyjątkowego. Wnioskuję, aby model ten, wraz z jego całym układem napędowo-jezdnym, wpisać na listę światowego dziedzictwa UNESCO, aby był chroniony wszędzie, na całym świecie. Nie można pozwolić, aby takie samochody wymarły. Wolnossące V10 to obecnie jedyna możliwa do kupienia wersja silnikowa. Audi zrezygnowało z V8 i klienci mają obecnie możliwość wyboru jedynie mocy silnika. Standardowo wynosi ona 540 KM, w wersji Plus zaś 610 KM. Nie jeździłem słabszą wersją, więc nie wiem, natomiast jeśli chodzi o tę mocniejszą, to jej brzmienie jest niepowtarzalne. Po porannym uruchomieniu silnika w garażu musisz z niego szybko wyjechać, bo cały dom prawie że drży. Dopóki obroty nie ustabilizują się i nie zejdą poniżej 1000 na minutę, jesteś w stanie urządzić pobudkę sąsiadom już tylko wytaczając się z miejsca postojowego, bez wkręcania silnika na obroty. Dźwięk jest fantastyczny. Tak samo fantastyczna jest możliwość sterowania układem wydechowym, tak że R8 jest słyszalne podczas przyspieszania albo tylko w jednej dzielnicy, albo w całym mieście. Klapy wydechu przy pełnym otwarciu i pedale gazu w podłodze uwalniają pokłady dźwięków tak uzależniające, że istnieje niebezpieczeństwo aresztowania kierowcy za wzbudzanie niepokojów społecznych. Jeśli pozwolisz R8 Plus na zademonstrowanie Ci, co potrafi w kwestii udźwiękowienia silnikowego, nawet na moment nie włączysz systemu audio sygnowanego przez Bang & Olufsen. Chyba że po to, aby w wiadomościach radiowych usłyszeć, że trwa właśnie policyjny pościg za uciekającym kierowcą sportowego Audi, który nie zatrzymał się do kontroli. Ale jaka policja, gdzie te radiowozy… Jeśli się zapomnisz, to świat wokół R-ósemki będzie jedynie szybko przemijającym tłem, wiele więc można za kierownicą tego samochodu przeoczyć. Nie da się natomiast przeoczyć pewnych szczegółów, pomysłów absolutnie świetnych, na które wpadło Audi. Tył nadwozia nie jest w pełni zabudowany i widać dwie rzeczy, które można podziwiać godzinami. Silnik schowany jest za szybą tak, że osoby postronne mogą zajrzeć z góry i zobaczyć 10-cylindrowy kocioł. Szybę tę da się otworzyć, a gdy się to zrobi, lepiej widać skrzyżowane ze sobą pałąki nad silnikiem. Trudno stwierdzić, czy to coś w rodzaju klatki bezpieczeństwa mającej usztywniać auto, czy może chronić otoczenie przed monstrum znajdującym się pod nią. Na moje oko raczej to drugie. Kolejna rzecz, to widoczne za kratkami tylnego zderzaka “bebechy” samochodu w postaci rur układu wydechowego. Potęgują wrażenie obcowania z surową maszyną, niczym wyczynową. Takiego wrażenia możesz również nabrać, patrząc na najprawdziwszy w świecie dyfuzor pod tylnym zderzakiem, zwieńczający prawie całkowicie płaskie, zabudowane podwozie. Wszystko to dla lepszej aerodynamiki.

Gdyby po świecie jeździły wyłącznie Audi R8 V10 Plus, opustoszałe stacje paliw byłyby częstym widokiem
MUSZĘ TU PRZECIEŻ ZNALEŹĆ JAKĄŚ WADĘ…

Ciekawym wyposażeniem R8 są reflektory LED, połączone z laserowymi światłami drogowymi. Standardowo, zarówno światła mijania, jak i drogowe, obsługiwane są przez diody. Gdy sterownik wykryje, że na drodze panują odpowiednie ku temu warunki, uruchamia dodatkowo światła laserowe, pełniące funkcję kolejnych świateł drogowych. Kierowca informowany jest o tym nie tylko poprzez zwiększenie jakości i zasięgu oświetlania drogi, ale także odpowiednią ikonką na tablicy wskaźników. Odpowiednie warunki to takie, w których przed samochodem nie ma żadnego punktu świecącego. Jeżeli kamera zarejestruje – choćby daleko – na przykład uliczne latarnie, to system nie włączy świateł laserowych. Chodzi o to, aby skupione światło nie narobiło więcej szkód, niż pożytku. Zauważalną wadą systemu jest fakt, iż nie można w prosty sposób wyłączyć automatycznej pracy sterownika światłami drogowymi. Dokucza to szczególnie podczas jazdy w terenie o niejednorodnym ukształtowaniu podłoża. Gdy jedziemy poza miastem, po nieoświetlonej drodze, z użyciem oświetlenia drogowego i zza pagórka zaczyna wyłaniać się TIR, kamera nie widzi jego świateł obrysowych, co powoduje, że świecimy kierowcy ciężarówki “długimi” prosto w oczy. Z problemem tym chyba jeszcze żaden producent samochodów sobie nie poradził, jednak tu jest to o tyle groźne, że mamy do czynienia z bardzo silnym strumieniem światła generowanym przez reflektory. Dlatego osobiście jestem przeciwnikiem systemów automatycznego sterowania światłami drogowymi. Wyłącznie do kierowcy powinna należeć decyzja o tym, których świateł w danej chwili używa. Jeżeli mam być szczery, to napiszę tak – jest to jedyna poważna wada tego samochodu, którą zauważyłem. Nie żartuję. Tylko system automatycznego sterowania światłami drogowymi jest dla mnie w tym samochodzie prawdziwym minusem. Są jeszcze dwa, ale dużo mniejsze. Pierwszy, również dotyczący świateł. Chodzi o to, że także w trakcie jazdy na światłach dziennych świecą się tylne lampy – dla mnie to taki mały minus, który dotyczy coraz to większej liczby modeli różnych producentów samochodów. Drugi to kierunek zmiany biegów dźwignią w trybie manualnym – redukcja powinna być do przodu. Prawda jest jednak taka, że jeśli już chcesz się bawić, to używasz łopatek przy kierownicy. Dlatego też akurat na to osobiście przymykam oko.

Audi R8 V10 Plus
Laserowe reflektory są świetne, ale mają źle rozwiązany system automatycznego sterowania
TO BĘDZIE KIEDYŚ LEGENDA

Ten samochód – jestem pewien – będzie kiedyś kultowy. Audi nie ma jeszcze renomy takiej jak na przykład Porsche. Samochody producenta z Ingolstadt nie są aż tak cenione, ale R8 V10 Plus ma szansę to zmienić. Jest prawie doskonałe. Do jakości wykonania dokłada niesamowitą jakość jazdy, która w przypadku takich samochodów jest przecież ważniejsza. Kosztuje dużo, dużo też w zamian oferuje. Jest niesamowicie szybkie, wyróżnia się na drodze, brzmi, a do tego bez obaw możesz jeździć nim na co dzień. Nadaje się do tego jak każdy “zwykły” samochód. Spójrzmy, co jest dla niego tak naprawdę konkurencją. Jest tego bardzo niewiele. Patrząc tylko na samochody z wolnossącymi silnikami, w tej grupie cenowej mamy koncernowego brata w postaci Lamborghini Huracana, który jest niejako ojcem “R8”. Szukając na tym samym podwórku, mamy Porsche 911 GT3 RS, które jest jednak innym samochodem – bardziej surowym i bezkompromisowym. Dalej – Aston Martin ze swoim wyjątkowym V12 w modelu Vanquish S, które to auto można chyba nazwać egzotycznym. I tak naprawdę to by było na tyle. Konkurencja jest większa, gdyby patrzeć również na auta z jednostkami doładowanymi i takie, których sprzedaż nie jest w Polsce prowadzona przez oficjalnego importera marki. Celowo nie porównuję ich jednak do R8, ponieważ jeśli ktoś chce na ten samochód wydać przynajmniej 909 000 złotych, ten wie, co oznacza w dzisiejszym świecie posiadanie pojazdu takiego, jakim R-ósemka jest. Łamiącego pewien trend, przeciwstawiającego się krzywdzącemu dla motoryzacji podejściu do dużych wolnossących silników. Można powiedzieć, że Audi R8 V10 Plus to buntownik, który wie, że nie wszystko, co modne i na topie, automatycznie oznacza lepsze.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 5204 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 610 KM przy 8250 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 560 Nm przy 6500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,2 s
  • Prędkość maksymalna: 330 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 12,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 13,7 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Plus: od 909 000 złotych
ZDJĘCIA