Kategoria: Wrażenia z jazdy

A NIECH ROŚNIE!

Hmmm… Citroen C4 Cactus. Pierwsza myśl, jaka przyszła mi do głowy, gdy otrzymałem zaproszenie do przetestowania tego modelu Citroena, była mniej więcej taka – prędzej mi kaktus na ręku wyrośnie, niż ten samochód nazwę flotowym. No i teraz, po kilkuset kilometrach spędzonych za jego kierownicą, muszę tylko wybrać dłoń, na której będę hodował sobie kolczastą roślinkę…

C4 Cactus w swojej drugiej odsłonie nie robi już takiego zamieszania wszędzie, gdzie tylko się pojawi. Ludzie przywykli. Światu spowszedniał trochę zabawkowo-dziwaczny wygląd karoserii i da się już przejechać Cactusem przez miasto bez powodowania skrętu odcinka szyjnego kręgosłupa u praktycznie każdego mijanego przechodnia. Gdy zaparkujesz swojego „innego” C4 na podjeździe, sąsiad już nie będzie przesiadywał w oknie z pytającą miną, co to w ogóle jest. Citroën zrobił duże zamieszanie pierwszym Cactusem, tym drugim niejako podtrzymał tradycję, lecz już jakby bez sensacji. Nowy C4 Cactus upodobnił się do najnowszej „C3” i może dlatego jego aparycja jest mniej kontrowersyjna. Nie jest to jednak tak bardzo istotna kwestia dla flotowca, bardziej dla kierowcy firmowego, któremu przyjdzie zmierzyć się z całą otoczką, serwowaną mu przez to francuskie auto. Bo tu naprawdę wszystko jest zrobione inaczej.

MEBLARSKIE WNĘTRZE

Po zajęciu miejsca we wnętrzu, od razu widzisz, że nie ruszysz tak po prostu. Nie uruchomisz silnika i nie odjedziesz, jak ma to miejsce w wielu innych samochodach. Najpierw musisz się z Cactusem trochę oswoić. Szerokie, mega wygodne fotele, które nie zwężają się ku górze i przypominają raczej meble ze sklepu niż samochodowe siedziska, już na starcie zapowiadają komfortową podróż. Brak kratki nawiewu od strony pasażera, uchylne, a nie opuszczane szyby w tylnych drzwiach, czy brak obrotomierza nawet w bogato wyposażonej wersji Shine, zauważasz chwilę potem. I wiesz już, że tu nudy nie będzie. Uruchamiasz silnik. 131 KM nie brzmią tak, jakby były chętne do galopu. Słychać wyraźnie, że silnik należy do gatunku tych z amputowanym jednym cylindrem, ale ani trochę nie da się tego wyczuć na drodze. Samochód przemieszcza się naprawdę żwawo, jednostka napędowa chętnie i stosunkowo łatwo wchodzi na wyższe obroty i jeśli zechcesz Cactusa trochę przegonić, nie będzie to dla niego męczarnią. Może być to jednak męczarnia dla Ciebie jako kierowcy, zależy to od tego, jak bardzo wrażliwy jest Twój narząd słuchu. Ponieważ wnętrze nie jest bardzo dobrze wyciszone, w kabinie, podczas jazdy na wyższych obrotach lub z prędkościami rzędu 120 km/h i więcej, słychać – odpowiednio – silnik i szumy powietrza opływającego nadwozie. Słychać wyraźnie i z tym trzeba się pogodzić. Można temu zaradzić, jeżdżąc wolniej i zmieniając przełożenia odpowiednio wcześnie. Tu jedna uwaga – skrzynia biegów, choć sama w sobie jest bardzo w porządku, to jej lewarek czasem pracuje z lekkim oporem. Czasem też da się słyszeć dźwięki pochodzące z układu napędowego, takie jak moment zazębienia się kół w przekładni lub załączenia sprzęgła. Sytuacja ulega znacznej poprawie w chwili, gdy większą uwagę przykładasz do wciskania pedału sprzęgła do podłogi – widocznie Cactus jest pod tym względem bardziej wymagający. Wracając do jednostki napędowej, pojemność 1.2, trzy cylindry i 131 KM to nie są liczby do siebie pasujące – tak mógłbyś pomyśleć. Ale tutaj taka kombinacja sprawdza się świetnie. Wspomniałem o żwawości silnika i jest ona naprawdę mile zaskakująca. Szczególnie dobre wrażenie robi elastyczność przy prędkościach od 100 km/h – po takim silniku nie spodziewałbyś się takich reakcji. I chociaż po wciśnięciu pedału gazu, standardowo dla jednostek tego typu musi minąć krótka chwila, zanim Cactus zrozumie, czego od niego oczekujesz, ale gdy to nastąpi, Citroën przyspiesza bardzo sprawnie. Zużycie paliwa jest na poziomie takim, że trudno się do niego przyczepić. Cactus – jak sama nazwa wskazuje – nie jest łakomy na płyny i testowe zużycie na poziomie 5,8 l/100 km uznaję za bardzo dobry wynik. Gdy ruszałem w testową drogę, auto miało na liczniku zaledwie 445 kilometrów, tak więc spalanie po dotarciu jednostki napędowej zapewne jeszcze spadnie.

Dlatego też, jeśli Twoi firmowi kierowcy lubią poszaleć w zakrętach, kup im Cactusa – jest wyśmienitym lekarstwem dla tych, którzy widząc łuk drogi, nie chcą zbytnio zdejmować nogi z gazu.

ŚRODEK SPOWALNIAJĄCY

Teraz coś, co firmowemu kierowcy może się nie spodobać, Tobie zaś może pozwolić zaoszczędzić trochę środków z flotowego budżetu. Sam silnik zachęca do dynamicznej jazdy, ale zawieszenie i układ kierowniczy nie do końca podążają tą samą drogą. Dlatego też, jeśli Twoi firmowi kierowcy lubią poszaleć w zakrętach, kup im Cactusa – jest wyśmienitym lekarstwem dla tych, którzy widząc łuk drogi, nie chcą zbytnio zdejmować nogi z gazu. Jeżdżąc tym samochodem, będą musieli zwyczajnie zmienić przyzwyczajenia, bo chociaż jazda Citroënem jest w pełni bezpieczna i auto w każdych warunkach jest stabilne, to czuć wyraźnie, że ten model został skonstruowany z myślą o tych, którzy cenią sobie przede wszystkim komfort. C4 Cactus, mimo chwilami trochę zbyt mocno słyszalnej pracy zawieszenia, potrafi dać go w dużej ilości, nie prowokuje swoim charakterem do ostrych manewrów, a przyciśnięty do muru podczas ich wykonywania daje całym sobą znać, że nie czuje się dobrze w takich sytuacjach. Przechyły nadwozia i brak chęci układu kierowniczego do rozmowy z kierowcą w trakcie dynamicznej jazdy są jasnymi sygnałami, że 131 KM możesz w pełni wykorzystać tylko na prostych odcinkach dróg.

Cechy praktyczne, mimo że wygląd nadwozia na to nie wskazuje, są tu dosyć dobrze rozwinięte. Miejsca z przodu jest dużo, można się wygodnie rozsiąść i jedynie mało użyteczny podłokietnik między fotelami jest do poprawy. Siedzi się stosunkowo wysoko, ale nie za wysoko, i podczas gdy nieraz, po maksymalnym opuszczeniu fotela wciąż brakowało mi jeszcze kilku centymetrów do pełnego „czucia samochodu”, tutaj nie miałem wrażenia, że siedzę zbyt wysoko. Miejsca nad głową wystarcza w zupełności, nawet przy uwzględnieniu panoramicznego dachu zamontowanego w testowanym egzemplarzu. Z tyłu przestrzeni wystarcza natomiast tylko na nogi, ponieważ nad głowami dorosłych pasażerów o wzroście ok. 180 cm jest jej zbyt mało. Bagażnik o pojemności 348 litrów jest jak na codzienne potrzeby wystarczający, można go powiększyć poprzez złożenie tylnej kanapy, ale wtedy nie ma co liczyć na równą przestrzeń ładunkową – po położeniu oparć tylnych siedzeń powstaje spory próg. Kilka słów należy napisać o obsłudze samochodu. Ona także jest niestandardowa. Wspomniałem już o braku obrotomierza, co dla kierowcy niewprawnego w jeździe „na słuch”, może być pewnym utrudnieniem w ocenie tego, kiedy należy zmieniać biegi. Natomiast trzeba zaznaczyć, że dość dobrze dający o sobie znać dźwięk trzycylindrowej jednostki plus wskaźnik podpowiadający moment zmiany przełożeń nie pozwolą nie zauważyć chwili odpowiedniej do zmiany przełożeń. Dlatego też dosyć okrojone wskazania, które kierowca otrzymuje na wyświetlaczu zastępującym tradycyjne zegary, nie rażą i nie utrudniają jazdy. Chwili przyzwyczajenia potrzeba natomiast, aby nauczyć się sprawnie obsługiwać wyświetlacz centralny, umiejscowiony na szczycie deski rozdzielczej. Służy on do obsługi multimediów, układu wentylacji/klimatyzacji, czy różnych ustawień samochodu. System jest jak przystało na obecne czasy nowoczesny, daje możliwość zmiany kolorów na wyświetlaczu i dopasowania wielu funkcji auta pod swój gust. Jako że oprócz sześciu przycisków, pod wyświetlaczem na desce rozdzielczej nie ma innych, trzeba prawie wszystkie funkcje samochodu obsługiwać dotykowo. Podczas jazdy może to chwilami przeszkadzać, bo nic nie zastąpi standardowego przycisku, ale sprawne operowanie wirtualnymi guzikami wyświetlacza wchodzi w krew stosunkowo łatwo i – co należy podkreślić – do tego samochodu takie rozwiązanie po prostu pasuje.

Na koniec całkowicie szczera, moja prywatna opinia o tym samochodzie, pomijająca wszelkie wymienione wyżej minusy. Otóż jeździ się nim naprawdę przyjemnie i jeśli chcesz przełamać codzienność czasem żmudnej pracy kierowców samochodów służbowych, to tym Citroënem zrobisz to pierwszorzędnie. Jedni Cię za to pochwalą, drudzy zganią, ale na pewno nikt nie pozostanie obojętny wobec takiego narzędzia pracy, jakim jest Citroën C4 Cactus.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Materiał ukazał się w numerze 1-2 2019 magazynu “Flota”.

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1199 cm3
• Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
• Moc maksymalna: 131 KM przy 5500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,1 s
• Prędkość maksymalna: 208 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,2 l/100 km – dane dla wersji z automatyczną skrzynią biegów
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km

DANE TECHNICZNE

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

PEWNIAK NUMER 3

Skoda nie zaprzestaje swojej ofensywy, skierowanej do wszystkich tych, którzy chcą jeździć crossoverem. Po Kodiaqu i Karoqu wytoczyła najmniejsze działo, ale za to największego kalibru. W teście nowa Skoda Kamiq 1.0 TSI.

Ta ofensywa to oczywiście nie atak, ale łowienie na haczyk, kuszenie i zachęta, które to działania Skoda kontynuuje trzecim modelem, posiadającym nadwozie będące obecnie ucieleśnieniem marzeń wielu kierowców. I wspomniany największy kaliber nie jest z mojej strony żadnym nadużyciem, ponieważ to właśnie Kamiq z całej trójki “SUVo-crossoverów” czeskiej marki najskuteczniej razi swoimi argumentami tych, którzy poszukują samochodu z podwyższonym zawieszeniem, świetnego na drodze i bardzo przyjaznego w codziennym użytkowaniu. Nie Karoq, który jest skądinąd bardzo dobrym samochodem, nie Kodiaq, który jest jeszcze lepszy, ale właśnie Kamiq ma w sobie największy ładunek sensu, w odniesieniu do potrzebnych na jego zakup pieniędzy. Najnowsza Skoda, kosztująca w najtańszej wersji 67 150 złotych, jest tańsza od najtańszego Karoqa o 24 600 złotych, a najtańszy Kodiaq wymaga wyłożenia dodatkowych 40 850 złotych. To bardzo dużo pieniędzy. W porządku – ktoś powie – ale to nieporównywalne samochody. W porządku – odpowiem – ale tylko jeśli chodzi o Kodiaqa, bo Karoqa jestem w stanie do Kamiqa przyrównać prawie pod każdym względem. Zaczynamy.

Tak jeżdżącego po zakrętach niewielkiego crossovera popularnej marki możesz szukać długo i namiętnie, a finalnie i tak wrócić do Skody, oddając jej honor.

NADWOZIE I WNĘTRZE – JEDNE Z NAJWIĘKSZYCH W KLASIE

Nie biegałem z miarką po wnętrzach każdego miejskiego crossovera sprzedawanego na polskim rynku, ale nie muszę – rzut oka, posadzenie czterech liter na każdym z pięciu miejsc i spędzenie choćby kilku chwil we wnętrzu czeskiego auta wystarcza, żeby stwierdzić – to jest jeden z najprzestronniejszych  samochodów w swojej klasie. Dokłada do tego 400-litrowy bagażnik, dużo pojemnych schowków i jeszcze więcej sprytnych rozwiązań, czyniących korzystanie z tego samochodu czynnością po prostu przyjemną. Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu, ustawieniu dobrze leżącej w dłoniach kierownicy, wyregulowaniu ustawień samochodu pod swój gust, masz wrażenie, że auto jest większe niż w rzeczywistości. Ale nie ruszyłeś nawet z miejsca, i chociaż wrażenie to potwierdzi się również podczas jazdy, to już na postoju odczuwasz to jako zaletę samochodu. Bo mimo złudzenia większych niż rzeczywiste rozmiarów, auto nie sprawia żadnych problemów w sprawnym zajmowaniu miejsc parkingowych i manewrowaniu ciasnymi uliczkami miasta. 400 litrów bagażnika to wielkość wystarczająca do pochłaniania cotygodniowych zakupów, ale minusem tylnej części nadwozia, służącej do transportu czegoś innego niż pasażerowie jest to, że gdy złożysz dzielone w proporcjach 1/3 oparcie tylnej kanapy, na podłodze bagażnika powstaje całkiem sporej wysokości próg – Kamiq chyba nie chce, abyś woził nim dłuższe przedmioty. Wszelkie mniejsze szpargały możesz pochować w kabinie, korzystając ze wspomnianych schowków i odkrywając przy tym szereg praktycznych rozwiązań, które w niej zastosowano. Po otwarciu drzwi kierowcy możesz nawet nie zwrócić na to uwagi, ale w ich wnętrzu znajduje się – wzorem lepiej pozycjonowanego Superba – parasolka. Są też niewielkie kieszenie po bokach oparć przednich foteli, czy też uchwyt przy szybie czołowej na bilety parkingowe. Na zewnątrz auta zaś, w mroźne poranki, zawsze czeka na Ciebie skrobaczka do szyb, schowana sprytnie pod klapką wlewu paliwa. To wszystko jest standardowym wyposażeniem każdego Kamiqa, tak jak i elementy w stylu LED-owych reflektorów przednich i świateł tylnych, czy systemów utrzymywania samochodu na pasie ruchu i kontroli odstępu od poprzedzającego pojazdu z funkcją awaryjnego hamowania. I o ile LED-owe reflektory są super, o tyle system utrzymywania auta na pasie ruchu swoim działaniem bardziej irytuje niż pomaga, a irytacja ta może być tym większa, że aktywuje się on zawsze po każdorazowym włączeniu zapłonu i trzeba pamiętać, żeby za każdym razem go wyłączać. W przeciwnym wypadku, od prędkości 60 km/h wzwyż, zacznie wtrącać się w jazdę nawet wtedy, gdy nie jest to konieczne.

GDY JUŻ O TYM WSPOMNIAŁEM…

…to pociągnę ten temat. Temat jazdy oczywiście. W Kamiqu 1.0 TSI 95 KM towarzyszą jej bowiem uczucia od zachwytu, do lekkiego rozczarowania. Zachwycać się z całą pewnością można tym, jak to auto się prowadzi, bo jak na swoje rozmiary i cenę, prowadzi się znakomicie. Tak jeżdżącego po zakrętach niewielkiego crossovera popularnej marki możesz szukać długo i namiętnie, a finalnie i tak wrócić do Skody, oddając jej honor. Kamiq jest po prostu w ścisłym topie modeli tej wielkości pod względem prowadzenia, czym naprawdę zaskakuje – oczywiście bardzo pozytywnie. Zawieszenie świetnie łączy sprzeczności w stylu zapewnienia frajdy z jazdy, komfortu resorowania i najzwyklejszego w świecie spokoju na drodze. Praca układu jezdnego w sytuacji, gdy samochód porusza się na przykład po brukowanej nawierzchni, to rzecz bez wątpienia do skopiowania przez niektórych producentów nawet większych/droższych samochodów. Auto tłumi nierówności zadziwiająco cicho, nie przenosi do wnętrza praktycznie żadnych drgań, pozostawiając swoich pasażerów w świętym spokoju. A gdy na drodze Kamiqa pojawią się zakręty, zamiast westchnąć, myśląc, że zbliża się ta nieprzyjemna część codziennego obcowania z crossoverem, zaczynasz się uśmiechać i nawet na chwilę nie odejmujesz gazu. A Kamiq nic sobie z tego nie robi. Jego nadwozie w szybkich łukach wychyla się tylko nieznacznie, a układ kierowniczy – chociaż pracujący lekko – nie zniechęca do tego, aby wykorzystywać możliwości układu jezdnego. Zniechęcać do tego może za to silnik. Na co dzień, w normalnym tempie przemieszczania się, do osiągów prezentowanych przez podstawową jednostkę napędową Kamiqa nie można mieć zastrzeżeń. Jak na swoje 3 cylindry, zapewnia dynamikę, która w mieście jest dobra, a na trasie przeciętna, ale wystarczająca. Natomiast w sytuacji, gdy musisz lub chcesz pojechać rzeczywiście szybko, silnik najzwyczajniej w świecie nie daje rady. Ani elastyczność, ani przyspieszenie ze startu zatrzymanego nie są jego mocną stroną i musisz o tym pamiętać, wybierając go w słabszej, 95-konnej odmianie. Jest jeszcze 115-konna, współpracująca z 6-biegową skrzynią manualną, ale droższa o 4500 złotych, jeśli więc Kamiqa będziesz wykorzystywać głównie w mieście, możesz ją sobie darować. Kolejnym rozczarowaniem może okazać się zużycie paliwa. Ale tu od razu spieszę z wyjaśnieniem, że można nazwać to rozczarowaniem tylko w jednej, konkretnej sytuacji – gdy porównać Kamiqa do siostrzanej Fabii z tym samym silnikiem. 95 koni w miejskim aucie klasy B pochłaniało 4,9 l na każde sto przejechanych kilometrów. Natomiast te same 95 koni w Kamiqu potrzebowało już 5,6 l/100 km. To oczywiście nie jest dużo, ale napisałem o tej różnicy również z pewnego względu – otóż często bywa tak, że to co modne, swoje kosztuje. Wyższe nadwozie i o ponad 100 kilogramów większy ciężar Kamiqa robią tu swoje i nie jest on w stanie zbliżyć się do Fabii pod względem ekonomii eksploatacji, ale jest to cena, którą i tak wielu z przyjemnością zapłaci.

Na koniec dwie ciekawostki. Pierwsza to fakt, że Kamiq jako na wskroś nowoczesny samochód, nowoczesnością tą chce się mocno wyróżnić, ale pod pewnym względem przesadził. W kabinie bowiem nie znajdziesz ani jednego wejścia USB, są za to dwa bardzo wygodnie umieszczone wejścia USB-C. Standard ten nie rozpowszechnił się jednak jeszcze na tyle, aby wprowadzać go jako jedyny słuszny, tak więc tutaj dla małej Skody mała krecha. Natomiast druga ciekawostka jest już dla czeskiego auta dużym plusem. Mianowicie Kamiq, będący przedstawicielem popularnej i – niesłusznie już – kojarzonej z niedrogimi samochodami marki, ma pewną cechę, którą zawstydza swojego lepiej pozycjonowanego kuzyna z bratniej stajni Volkswagena. Otóż Skoda ma w kabinie po prostu lepsze materiały wykończeniowe. Taka pierwsza z brzegu deska rozdzielcza Volkswagena T-Roca jest zwyczajnie twarda jak skała, natomiast w Skodzie przyjemnie ugina się pod palcami i w dotyku sprawia wrażenie o wiele lepiej wykonanej. Nie jest to może najważniejsze, a dla niektórych osób w ogóle nieważne, ale jeśli ktoś powie Ci kiedyś, że kupując Kamiqa kupiłeś “biedniejszego Volkswagena”, użyj tego argumentu i zastrzel swojego rozmówcę – analogicznie jak na wstępie – najmniejszym działem, za to największego kalibru.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
• Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
• Moc maksymalna: 95 KM
• Maksymalny moment obrotowy: 175 Nm w zakresie 2000–3500 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,1 s
• Prędkość maksymalna: 181 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,7 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 95 KM Ambition: od 73 500 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 81 150 zł
  

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

ZŁOTA POLSKA JESIEŃ

Tak się złożyło, że okoliczności przyrody dopasowały się do prezentowanego akurat w tym czasie samochodu. A może na odwrót… W teście Opel Astra 1.4 Turbo z jubileuszem w nazwie.

Dla widocznego na powyższym zdjęciu Opla Astry obecny czas to już jesień żywota. Właśnie zadebiutowała wersja po modernizacji, mająca do 2021 roku i debiutu nowej generacji zapewnić przypudrowanie zmarszczek kompaktowemu modelowi Opla, który jednak, trzeba przyznać, starzeje się z klasą, dlatego też i pudru nie było potrzeby używać zbyt dużo. Nowy model z zewnątrz bardzo niewiele się zmienił, ale zajmijmy się obecną jeszcze w salonach sprzedaży wersją sprzed modernizacji. Pamiętam jak dziś, że zaraz po premierze tego modelu miałem okazję na kilkuset kilometrowej trasie przetestować wersje z silnikami 1.0 Turbo i 1.4 Turbo, z tym że ten drugi w mocniejszej, 150-konnej wersji. Wrażenia miałem bardzo pozytywne, szczególnie litrowa jednostka napędowa zaskoczyła mnie tym, jak potrafi napędzać Astrę – sprawnie, cicho i oszczędnie. Silnik 1.4 również zaskoczył mnie na plus przede wszystkim dużą poprawą w oszczędzaniu paliwa, ponieważ poprzednia generacja z motorem o tej samej pojemności i mocy 140 KM nie była oszczędnym samochodem. Ogólnie rzecz biorąc, obecna Astra to dla Opla w pewnym sensie model przełomowy jeżeli chodzi o tę klasę samochodów, ponieważ auto ma wiele cech, których żadna Astra dotąd nigdy nie miała. Ale o tym później.

COŚ SIĘ KOŃCZY

Trudno rozsądzać zasadność i sensowność decyzji, która pozbawi gliwickie zakłady Opla dalszej produkcji Astry nowej generacji, czyli tej wytwarzanej od 2021 roku. Taka decyzja z pewnością podyktowana była względami biznesowymi, bo na pewno nie chęcią zmiany czegoś na lepsze w procesie produkcji samochodu. Gliwicka fabryka jest bowiem jednym z najlepszych zakładów Opla na świecie pod względem jakości opuszczających ją produktów. Na to miano zasłużyła sobie przez lata wytwarzania choćby poprzednich generacji Astry. Za dwa lata ten model będzie zjeżdżał z taśm za naszą zachodnią granicą, tym przyjemniej było wsiąść do testowanego egzemplarza, wiedząc, że Polacy zmontowali go w jeden solidny kawałek samochodu. Bo aktualna jeszcze Astra rzeczywiście takie wrażenie po sobie pozostawia. Jest to właśnie jedna z tych cech, której w mojej opinii żaden poprzedni model Opla w tym segmencie nie miał – wrażenie obcowania z samochodem zmontowanym tak porządnie, że poprzednia Insignia mogłaby się od prezentowanej Astry pod tym względem czegoś nauczyć. Zaraz po zajęciu miejsca na fotelu kierowcy i dotknięciu świetnej kierownicy, można poczuć się jak w samochodzie lepiej postrzeganych marek. W środku nic nie trzeszczy, wszystko jest bardzo dobrze zmontowane i jedynie trochę zbyt “plastikowa” dźwignia zmiany biegów psuje ogólny, bardzo pozytywny odbiór wnętrza. Opel wypracował nawet coś w stylu swojego własnego sposobu pracy wszelkich przycisków i przełączników w kabinie, dzięki czemu z zamkniętymi oczami byłbym w stanie zgadnąć, w jakiej marki samochodzie próbuję właśnie wyłączyć system start-stop, czy opuścić szybę w drzwiach bocznych. Cała obsługa pokładowej elektroniki jest bardzo łatwa. To nie jest już poprzedni model, najeżony guzikami na konsoli środkowej, gdzie trzeba było chwili zawahania zanim włączyło się to, co chciało się włączyć. Obecnie, dzięki systemowi multimedialnemu z dotykowym ekranem i niewielkiej liczbie przycisków, obsługa jest dużo bardziej intuicyjna, po prostu łatwa. Wciąż jednak nie przywykłem i do znudzenia będę to powtarzał, że nie przywyknę do braku możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu. Pod tym względem widzę jednak dużą poprawę w jego działaniu w stosunku choćby do opisywanej wcześniej Insignii, która uparcie jeździła na włączonych światłach mijania w słoneczne dni. Astra nie strzela już takich gaf, czujnik jest tak dobrze skalibrowany, że nie panikuje niepotrzebnym włączaniem świateł mijania przy przejeżdżaniu na przykład pod wiaduktami i aktywuje je dopiero wtedy, gdy jest to rzeczywiście potrzebne. Jeśli zaś chodzi o przestrzeń we wnętrzu i związany z nią komfort podróżowania, Astra jest samochodem dla czteroosobowej rodziny w zupełności wystarczającym. Co prawda bagażnik wersji hatchback o pojemności 370 litrów rekordowy w klasie nie jest i jego podłoga nie sprawia wrażenia takiej, która może wytrzymać położenie na niej naprawdę ciężkich przedmiotów, ale jeżeli nie wykorzystujemy samochodu do transportu materiałów budowlanych i nie chcemy przewozić na raz połowy swojego dobytku, to Opel da sobie radę. Fotele są bardzo wygodne, dobrze trzymają i nie pozostawiają wrażenia zmęczenia nawet długą podróżą. Tylna kanapa zaś jest wyprofilowana raczej pod dwie osoby. Trzecia, siedząca na środku, nie będzie się dobrze czuła w długiej trasie. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca w kabinie w zupełności wystarcza, auto nie jest klaustrofobiczne i szczególnie siedząc na przednich fotelach ma się wrażenie przebywania w większym samochodzie.

JEDEN Z NAJLEPSZYCH

Powyższe określenie odnosi się do układu jezdnego Astry. Jest to moim zdaniem rzeczywiście jeden z topowych kompaktów pod względem zachowania na drodze. Tu również, tak jak po zajęciu miejsca z przodu, ma się wrażenie, że auto jest po prostu większe niż w rzeczywistości. Zawieszenie pracuje w sposób niepozostawiający absolutnie niczego do życzenia jeśli chodzi o komfort wybierania nierówności drogi i stabilność prowadzenia samochodu, dodając do tego cechę nieczęsto spotykaną w autach tej klasy – jest bardzo ciche. Wszelkie wyboje tłumione są w sposób łagodny i nad wyraz kulturalnie, na co zwracam szczególną uwagę w każdym samochodzie. Bardzo niewielu producentom chce się tak zadbać o wytłumienie układu jezdnego w popularnym kompakcie. Układ kierowniczy pracuje stosunkowo lekko, ale nie za lekko, dzięki czemu, gdy chcesz pojechać ostrzej na swoim ulubionym kawałku drogi, będziesz dobrze informowany o jej wyprofilowaniu. Co ciekawe, po zapłaceniu 1500 złotych za pakiet zimowy, kierownica Astry może być podgrzewana. W samochodzie znajdziemy przydatne podczas jego użytkowania schowki i półeczki, dzięki czemu łatwiej utrzymać w nim porządek. To samo przydałoby się w bagażniku, ponieważ nie ma on w swoich bocznych ścianach ani jednego otworu, gdzie można byłoby wrzucić na przykład rękawiczki, które przydałyby się podczas wymiany koła (dojazdowe – opcja za 400 złotych). Testowana wersja to model specjalny, wypuszczony na 120-lecie marki. Z zewnątrz można go rozpoznać w zasadzie jedynie po emblematach na przednich błotnikach i dostępnych tylko do tej wersji, 16-calowych aluminiowych felgach w kolorze ciemnego grafitu. Po otwarciu drzwi naszym oczom ukażą się poza tym ozdobne listwy progowe, czarna materiałowa tapicerka Allure oraz dywaniki z odświętnym logo “120”. Pięciodrzwiowa Astra z silnikiem 1.4 Turbo 125 KM, systemem start-stop i w wersji wyposażenia na 120-lecie Opla kosztuje minimum 78 800 zł, a testowany egzemplarz wymagałby wyłożenia 88 540 złotych. Jest to jeszcze możliwe, ponieważ w salonach pozostały nadal do wzięcia egzemplarze modelu sprzed liftingu, a zakupić je można z całą pewnością taniej niż w podanych cenach katalogowych.

1.4 TURBO – ZASKAKUJĄCE

Wspomniałem już, że poprzednia Astra z silnikiem 1.4 Turbo 140 KM była przesadnie paliwożerna, natomiast to, jak bardzo na plus zmieniła się pod tym względem obecna wersja, jest godne pochwały. Co prawda, w testowanym samochodzie zamontowano słabszy silnik, ale 125 KM dają sobie radę bardzo dobrze z napędzaniem sporo lżejszej niż kiedyś Astry i można powiedzieć, że słabsza wersja obecnego modelu jeździ bardzo podobnie do mocniejszej, zaprezentowanej w 2009 roku. Samochód został bowiem poddany diecie, przez co ubyło mu w zależności od wersji wyposażenia około 100 kilogramów względem poprzedniej generacji. Ten fakt oraz zmiany w silniku skutkują tym, że o ile 140-konną Astrą z 2009 roku nie byłem w stanie zejść ze średnim spalaniem poniżej 7 l/100 km, to testowaną, 125-konną odmianą, bez najmniejszego wysiłku na standardowej trasie pomiarowej uzyskałem wynik wręcz fenomenalny – 4,6 l/100 km. Cały test na dystansie ponad 1000 kilometrów zamknął się natomiast równie świetnym wynikiem 5,1 l/100 km. To wszystko w samochodzie, który zawalidrogą absolutnie nie jest i wręcz zdziwiłem się, jak sprawnie kompaktowy Opel, o niedużej przecież mocy silnika, może się przemieszczać. Auto “zbiera się” bardzo dobrze już od niskich obrotów, na wyższych i wysokich nie traci pary, natomiast korzystanie z wyższych rejestrów obrotomierza, oprócz ponadprzeciętnej dynamiki, niesie ze sobą konieczność słuchania dosyć metalicznego, nie do końca przyjemnie brzmiącego dźwięku silnika. Podczas spokojnej jazdy jednostka nie hałasuje, natomiast mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje, że dźwięk przedostający się do kabiny atakuje uszy pasażerów ścieżką dźwiękową, która mogłaby być albo przyjemniejsza, albo lepiej wytłumiona – na przykład tak dobrze, jak wspomniane wcześniej zawieszenie. Momentami również praca mechanizmu zmiany biegów przypominała Ople starszej daty, bo zdarzało mu się haczyć podczas zmiany przełożeń z pierwszego na drugi. Poza tym jednak sześciobiegowa przekładnia pracuje bez zastrzeżeń, ma dobrze dobrane przełożenia i jej drążek jest bardzo wygodnie umiejscowiony.

Zawieszenie pracuje w sposób niepozostawiający absolutnie niczego do życzenia jeśli chodzi o komfort wybierania nierówności drogi i stabilność prowadzenia samochodu, dodając do tego cechę nieczęsto spotykaną w autach tej klasy – jest bardzo ciche.

POLITYKA OPLA

Nie istnieje u nas coś takiego, jak Astra sedan generacji produkowanej od 2015 roku, bo gdyby istniała, z pewnością Opel mógłby z powodzeniem sprzedawać ją jeszcze przez ładnych kilka lat pod nazwą Classic, tak jak robił to już wcześniej z modelami poprzednich generacji. Model ten jest bowiem tak dopracowany, że jeszcze długo nie będzie odstawał od konkurentów, przede wszystkim jakością wykonania i sposobem pracy układu jezdnego. To ostatnie mocno wyróżnia Astrę w klasie, dlatego też jeżeli lubisz jeździć i jeździsz dużo, chcesz, aby samochód nie męczył Cię w drodze i dawał przyjemność z prowadzenia, Astrę musisz poważnie rozważyć. Jest to model niepozbawiony wad, ale na drodze bardzo przekonujący, przez co inne drobne wpadki można mu łatwo wybaczyć. Niedrogi w eksploatacji, świetnie jeżdżący, wciąż ładnie się prezentujący, a jeżeli ma to dla kogoś znaczenie – Astra po liftingu z tyłu prawie że niczym się nie różni, a z przodu zmiany są minimalne, dlatego sąsiad może nie zauważyć, że właśnie kupiłeś samochód już “nieaktualny”.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1399 cm3
• Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
• Moc maksymalna: 125 KM w zakresie 4000-5600 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 245 Nm w zakresie 2000-3500 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s
• Prędkość maksymalna: 205 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,5 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,6 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,1 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 120 Lat: od 78 800 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 88 540 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

GŁOS ROZSĄDKU

Nowy Opel Combo Life to samochód, który w pewien specyficzny sposób przekonuje do siebie, mimo swoich wad. Tych nie dało się uniknąć, tworząc auto będące konstrukcyjną kopią dostawczych wersji Peugeota Riftera czy Citroëna Berlingo. W ogólnym rozrachunku Combo jednak broni się zaletami, a przede wszystkim tym, że jest po prostu bardzo sensownym samochodem.

Jeżeli chodzi o potrzeby rodzin i firm – dużo bardziej sensownym niż crossovery i SUV-y. Mogą one lepiej wyglądać i lepiej jeździć, ale ani w pierwszym, ani w drugim przypadku Opel Combo Life nie jest ułomkiem. Wygląd to rzecz czysto subiektywna, mnie ten Opel się akurat podoba. Jego sylwetka wymusza pewne wady i zalety, w ogólnym rozrachunku, sumując ich wagę, Combo Life wychodzi „na plus”. Kombivany to segment samochodowego rynku doceniany chyba głównie przez osoby pragmatycznie podchodzące do tematów motoryzacyjnych. Przynajmniej takie wrażenie można odnieść obserwując, ile tych samochodów jeździ po drogach i przez kogo są użytkowane. Ojcowie liczniejszych rodzin i właściciele firm typu jednoosobowa działalność gospodarcza to chyba główna klientela na takie auta. Nie dziwię się temu, absolutnie. Po tygodniu spędzonym z prezentowanym egzemplarzem najnowszego trojaczka (bo teraz Opel to już nie jest kopia Fiata Doblo, a wspomnianych wyżej Peugeota i Citroëna) uważam, że tego typu auto, z takim nadwoziem, to w zasadzie największy ładunek sensu na jeden motoryzacyjny metr kwadratowy. Samochód wymiarami zewnętrznymi nie wystaje poza kompaktowe ramy, za to w środku bije na głowę Astrę, Octavię, Focusa, Golfa i spółkę. Pod względem przestronności i praktyczności oczywiście. Te dwie cechy są tu rozwinięte na maksimum możliwości, dając użytkownikom samochodu wiele radości. Jeśli mówimy o rodzinie, to będzie ona miała na pokładzie mnóstwo miejsca na przestrzeń dla siebie i swoich bagaży, tak więc wakacyjnych wyjazdów nie trzeba będzie planować tak, aby zamienić się ze znajomym na większy samochód. Jeśli chodzi o prezesa jednoosobowej firmy, to przestrzeń tę wykorzysta on zapewne trochę inaczej. W tygodniu może przewiezie coś niedużego do klienta, a może zapakuje cały samochód towarem, ale gdy przyjdzie weekend, on również wsadzi rodzinę do auta i wyjedzie za miasto – do obydwu celów posłuży mu wciąż ten sam Opel Combo Life. Zarówno rodzina, jak i prezes do dyspozycji będą mieć mnóstwo pojemnych schowków, półek, szuflad, jest nawet swoisty „pawlacz” nad głowami kierowcy i pasażera przedniego fotela. Wszystko to pozwala na zachowanie porządku i ładu w kabinie, ponieważ każda rzecz zabrana na pokład znajdzie swoje miejsce. Tu jedna uwaga – do odłożenia telefonu najlepiej nadaje się półka za dźwignią zmiany biegów, ale warto wcześniej zainstalować tam jeden z dostępnych na rynku akcesoriów „trzymaczy”, do którego przyczepi się telefon i nie będzie przesuwał po półce podczas jazdy. W bagażniku można zmieścić – w zależności od wersji – albo minimum 597 litrów bagażu, albo dodatkowych dwóch pasażerów. Siedmioosobowa odmiana najnowszego Combo wymaga dopłaty 3900 złotych i można ją mieć albo w standardowym, mierzącym 4,4 m nadwoziu, albo w jego przedłużonej odmianie, mierzącej 4,75 m, w testowanej wersji Enjoy droższej o 4000 zł. Natomiast wszystko to nie ma takiej siły przekonywania jak przesuwne, obecne po obu stronach nadwozia drzwi boczne dla pasażerów tylnej części kabiny – to one są czynnikiem nokautującym „zwykłe” kompaktowe samochody i crossovery, gdy idzie o zajmowanie miejsca w środku, wysiadanie z auta na ciasnych parkingach, czy też montowanie fotelików dziecięcych. Kanapę tylną za 1600 zł można zamienić na trzy oddzielne fotele, przy czym każdy będzie mieć w takiej sytuacji swoje mocowanie fotelika Isofix.

CECHY DOSTAWCZAKA DOBRZE ZAMASKOWANE

Na drodze Opel Combo Life nie prowadzi się jak auto dostawcze. Prowadzi się lepiej. Od razu czuć, że zawieszenie samochodu bardzo dobrze tłumi nierówności i jest ciche, a to nie są cechy pojazdu mającego służyć do ciężkiej pracy. Wspomnianemu tłumieniu nierówności, szczególnie na naprawdę złej jakości drogach, towarzyszą ciche dźwięki wydawane przez jakieś elementy wnętrza – nie zdołałem zlokalizować, jakie dokładnie. Natomiast sama deska rozdzielcza czy boczki drzwi nie odzywają się w ogóle, choć wykonano je z twardego tworzywa. Podczas jazdy z wyższymi prędkościami naturalnie słychać szumy opływającego nadwozie powietrza, ponieważ kształt karoserii nie ma wiele wspólnego z aerodynamiką. Jeżeli chodzi o dawanie przyjemności z jazdy, Combo potrafi to robić, ale nie można spodziewać się na drodze fajerwerków. Samochód zyskuje przede wszystkim komfortem jazdy i jest to cecha dominująca, jeżeli chodzi o wrażenia na drodze. Praca zawieszenia, umiejscowienie dźwigni zmiany biegów tak, że jest ona zawsze pod ręką, przyjemny w działaniu, lecz bardzo czuły w centralnym położeniu układ kierowniczy, również zupełnie nie „dostawczy”, a także wyposażenie samochodu uprzyjemniające podróż przekonują. Pozycja za kierownicą jest w takim aucie oczywista – siedzimy wysoko, chociaż fotel obniżyć można do poziomu, który w zestawieniu z wysokością nadwozia nie daje wrażenia, że jest to zbyt wysoka pozycja do jazdy. Jedynie fotele mogłyby mieć dłuższe siedziska, wtedy nie byłoby żadnych powodów do narzekania. Wspomniane wyposażenie może być naprawdę bogate. Testowany egzemplarz o wartości cennikowej 97 850 złotych miał na pokładzie opcje wyposażenia, które kojarzone są z raczej wyższymi segmentami rynkowymi, na przykład podgrzewaną kierownicę – co ciekawe jest ona standardowym wyposażeniem wersji Enjoy. Bez dopłaty otrzymujemy także między innymi manualną klimatyzację i bardzo dobrze działający system utrzymywania samochodu na pasie ruchu, korygujący tor jazdy za kierowcę, który szybko można dezaktywować przyciskiem znajdującym się po lewej stronie od kierownicy. Dopłaty wymagają zaś elementy w stylu świateł przeciwmgłowych z funkcją  doświetlania zakrętów (1000 zł jako opcja pojedyncza lub 1900 zł w pakiecie Dobra Widoczność), relingi dachowe (850 zł), dostępne we wspomnianym pakiecie fotochromatyczne lusterko wewnętrzne i automatyczne sterowanie światłami drogowymi (trochę zbyt późno przełączające światła drogowe na mijania, gdy z naprzeciwka nadjeżdża samochód), czy też światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED za 1150 zł. Przy okazji świateł, warto nadmienić, że dzięki ich wysokiemu umieszczeniu oświetlenie jezdni za pomocą świateł mijania jest pierwszorzędne i nie ma tu żadnego znaczenia fakt, że realizowane jest poprzez żarówki H7, a nie na przykład ksenonowe lub LED-owe reflektory. Jeśli chodzi o elementy, z którymi kierowca może mieć najwięcej styczności podczas codziennej obsługi samochodu warto wspomnieć o 8-calowym wyświetlaczu systemu multimedialnego, bardzo wygodnym w obsłudze, dającym dostęp do prostego menu, bez zbędnego komplikowania, za który trzeba wyłożyć 1000 zł. Oprócz większego ekranu, otrzymamy wtedy dodatkowo funkcję Bluetooth i dwa gniazda USB. Jeśli jednak nie potrzebujesz tego wszystkiego, nie musisz dodatkowo płacić. W zasadzie można stwierdzić, że złej decyzji nie podejmą osoby, chcące pozostać przy podstawowej wersji Essentia. Ma ona w zasadzie wszystko, co na co dzień potrzeba, a z testowanym silnikiem 1.5 102 KM jest tańsza od Enjoy o 7000 zł, które można wydać na przykład na zwiększenie ilości miejsc siedzących we wnętrzu, a także zamianę tylnej kanapy na trzy oddzielne fotele.

Samochód zyskuje przede wszystkim komfortem jazdy i jest to cecha dominująca, jeżeli chodzi o wrażenia na drodze.

DLA LENIWYCH I BARDZO OSZCZĘDNYCH

102-konną odmianę wysokoprężnego silnika 1.5 można polecić tym kierowcom, którzy dostają ataku wściekłości, podjeżdżając pod dystrybutor na stacji paliw. Ponad połowa ceny litra paliwa zawarta w podatkach może porządnie wnerwić każdego, ale Opel Combo Life z tym silnikiem pozwoli Ci się po prostu zrelaksować za każdym razem, gdy samochód zaświeci Ci kontrolką rezerwy prosto w twarz. W takiej sytuacji myśl, że auto spala średnio – uwaga, to nie jest żart – 4,8 l na każdych 100 przejechanych kilometrów, wywołuje na twarzy uśmiech. I spalanie takie osiągnąć można bez większego wysiłku. Jeśli będziesz jeździć z kompletem pasażerów i bagażu, lub na przykład z cięższym towarem, oczywiście ten wynik zwiększysz. Ale jeśli nie, i dodatkowo myślisz za kierownicą zamiast bezmyślnie wciskać gaz, to ten samochód po prostu pokochasz za jego dbałość o Twój portfel. W zamian za tę dbałość będziesz musiał jednak wybaczyć silnikowi Opla to, że nie pozwoli Ci on wyszaleć się za kierownicą. Nie pozwoli na to również zawieszenie, dosyć wyraźnie informujące przechyłami nadwozia w zakrętach o przeznaczeniu auta do spokojniejszej jazdy, ale jeśli chodzi o sam silnik, to jest on z gatunku tych, którym się po prostu nie spieszy. Osiągi samochodu są wystarczające – tak w skrócie można je określić. Wysokoprężna jednostka budzi się do życia od około 1800 obrotów na minutę, poniżej tej granicy nie można schodzić w sytuacji, gdy do wykonania mamy jakiś manewr na drodze, wymagający od samochodu czegoś więcej niż jedynie toczenia się. Każde wyprzedzanie rozpoczynające się przy niższych prędkościach trzeba poprzedzać redukcją przełożenia 5-biegowej przekładni manualnej. Na szczęście pracuje ona na tyle dobrze, że nie jest to problemem, do czego przyczynia się również wspomniane wcześniej umiejscowienie samej dźwigni. Zauważalną wadą skrzyni jest natomiast utrudnione wrzucanie wstecznego biegu, wchodzi on bowiem z wyraźnym oporem. Pytanie, czy jest to wada skrzyni, czy też może wina znikomego przebiegu egzemplarza testowanego. Gdy odbierałem auto, miało ono na liczniku jedynie 71 kilometrów przebiegu, a z doświadczenia wiem, że niekiedy mechanizmy sterowania wybieraniem poszczególnych przełożeń muszą się „rozruszać”, aby zapewniać płynne działanie. Poza tym, układ napędowy nie ma wad. Silnik jest dobrze wyciszony, wyraźnie słychać jednak, z jakiej pochodzi rodziny – czytaj – jest francuski. Kto choć raz słyszał starsze jednostki PSA, oznaczane jako HDI, ten wie o czym mowa. Ogólnie po samochodzie widać pokrewieństwo z francuskim rodzeństwem. Nawet we wnętrzu, które jest utrzymane w linii oplowskiej na tyle, na ile było to możliwe, są detale w stylu wylotów układu wentylacji, jasno pokazujące, z kim obecnie Opel się koleguje. Tu pozwolę sobie na pewną uszczypliwość, wynikającą z czystej sympatii do marki – tak jak w przypadku Grandlanda X, tak i tutaj wystosuję prośbę do inżynierów Opla – dajcie kierowcy zdecydować, czy chce zawsze zostawiać samochód na „ręcznym” i akurat w takich warunkach jechać na światłach mijania, ponieważ zarówno w pierwszym, jak i w drugim przypadku, może mieć on odmienne zdanie, niż ma samochód. Na szczęście na pierwszą przypadłość jest lekarstwo, wystarczy nie dopłacać 900 złotych do elektrycznie sterowanego hamulca postojowego.

Z dnia na dzień, z każdym kolejnym kilometrem za jego kierownicą, coraz bardziej uświadamiałem sobie, że Opel Combo Life jest strzałem w dziesiątkę jeśli chodzi o polski rynek. Ciekawe, ile egzemplarzy tego auta sprzedaje się u nas w porównaniu do Astry i jaki to jest procent – bo że mniejszy, to wiem na pewno. Natomiast wszyscy Ci, którzy podejmują decyzję odnośnie wyboru samochodu do swojej firmy, ale nie chcą lub nie mogą nabyć auta typowo dostawczego, a także Ci, którzy szukają familijnego środka transportu, powinni się porządnie zastanowić, czy zamiast bardziej prestiżowego i ładniejszego kompaktu lub crossovera, nie kupić kombivana. Ten segment, choć sprzedażowo przegrywa w starciu z samochodową nowomodą, ma wciąż wiele do zaoferowania.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
• Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
• Moc maksymalna: 102 KM przy 3500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min
  
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 14,1 s
• Prędkość maksymalna: 172 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,6-5,9 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,8 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 4,0 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej Enjoy: od 75 650 zł (cena promocyjna)
  
• Cena egzemplarza testowanego: 97 850 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

BEZ ODKRYWANIA NA NOWO

Skoda Kodiaq 2.0 TDI jest już na rynku wystarczająco długo, by powiedziano i napisano o niej chyba wszystko. Model, który jest sprzedażowym hitem Skody i na odbiór którego klienci czekać musieli w niektórych przypadkach nawet rok, ma atutów tak wiele, jak sam jest wielki. Ma jednak również wady, o których nie słyszałem, aby w branży były szczególnie zauważone.

Nietypowo więc od owych wad rozpocznę, bo choć jest ich niewiele – raptem kilka, mniejszych lub większych – to uporając się z nimi już na początku, będę mógł przejść do prezentacji zalet samochodu, czyli części dużo bardziej przyjemnej. A więc… Głośne tylne zawieszenie, zaskakująco głośne, to według mnie największa wada tego auta. Nawet na niewielkich nierównościach jego praca słyszalna jest zdecydowanie za bardzo jak na samochód, który w założeniu ma oferować jakieś – choćby nawet miały być niewielkie – zdolności do radzenia sobie z nawierzchniami odbiegającymi od przyjętych norm na temat jakości dróg. To raz. Dwa – tworzywa zastosowane do wykończenia niektórych elementów kabiny zupełnie nie przystają do samochodu wyceniającego swoje usługi na ponad 100 tysięcy złotych. Szczególnie duża połać tworzywa, biegnąca przez większą część szerokości deski rozdzielczej, jest „tania” w dotyku. Tak być nie powinno. Pomijam fakt, że udaje ona drewno, co może trochę złagodzić negatywne wrażenie. Dalej. Silnik 2.0 TDI, choć sam w sobie bardzo dobry, pracuje zbyt głośno. I nie jest to kwestia samego dźwięku, ile jego wyciszenia. Identyczny motor w Audi A4 allroad quattro i Audi Q5 pracował zdecydowanie ciszej. Wytłumaczyć to można jedynie poczynionymi przez Skodę oszczędnościami w montażu materiałów wygłuszających. Tyle wad, bo pozostałe, jeśli nawet jakieś były, nie zapadły mi w pamięć, nie uznaję ich więc za warte odnotowania.

WNĘTRZE NA 500+

Teraz wspomniana przyjemniejsza część pisania, która w przypadku prezentowanego Kodiaqa zajmie więcej miejsca – bo zalet ten samochód ma zwyczajnie więcej, niż wad. Trudno nie zacząć od przestronności kabiny, znaku firmowego każdej Skody, która urosła ponad miarę w swojej klasie. Bo Kodiaq też tak urósł. Przy długości nadwozia wynoszącej 4697 mm samochód jest wyraźnie dłuższy niż klasowi konkurenci w stylu Toyoty RAV4, w tym przypadku o 97 mm. Objawia się to bardzo dużą ilością miejsca w środku i dotyczy zarówno przedziału pasażerskiego, jak i bagażowego. Obydwa można modyfikować poprzez przesuwanie tylnej kanapy w zakresie aż 18 cm, dzięki czemu można jeszcze powiększyć i tak duży, bo 650-litrowy bagażnik. Wtedy jego pojemność wzrośnie do 835 litrów przy rozłożonych oparciach tylnej kanapy. Gdy tak duża przestrzeń bagażowa nie jest potrzebna, można pozostawić kanapę w standardowym położeniu, wtedy ilość miejsca na nogi dla pasażerów podróżujących z tyłu będzie niemal taka jak w siostrzanym Superbie. Kodiaq, jak każdy szanujący się model w ofercie Skody, wozi ze sobą rozwiązania ułatwiające życie swoim pasażerom. Testowana wersja Style ma w standardzie parasole umieszczone w drzwiach kierowcy i pasażera, aby warunki atmosferyczne nie popsuły im radości korzystania z samochodu również wtedy, gdy przebywają poza jego wnętrzem. Są też oczywiście elementy takie jak skrobaczka czekająca na zimowe poranki pod klapką wlewu paliwa, czy też uchwyt łapczywie wyglądający zza szyby czołowej w oczekiwaniu na smaczny kąsek w postaci biletu parkingowego. Na pokładzie może być – zbyt wąski jak na dzisiejsze rozmiary smartfonów – uchwyt na takowe urządzenia, i na przykład pojemnik na odpadki, aby nikomu nie przyszło do głowy otwieranie szyby i wyrzucanie śmieci podczas jazdy. Równie przyjazny pod kątem użytkowym jest bagażnik, który poza wspomnianą wielkością oferuje możliwość bezpiecznego lokowania w nim bagażu za pomocą siatki czy uchwytów. Wszystko to sprawia, że Kodiaq jest autem spełniającym z nawiązką rolę samochodu rodzinnego, a dodając do tego możliwość dokupienia za 4000 złotych dwóch dodatkowych foteli w trzecim rzędzie, mamy obraz auta, które swoją naturą prorodzinną zawstydza nawet obecnie nam panującą władzę. 

DYNAMICZNIE I BARDZO OSZCZĘDNIE

Tak porusza się Skoda Kodiaq 2.0 TDI 190 KM DSG z napędem na cztery koła. Średnie zużycie paliwa na dystansie ponad 300 kilometrów, pokonanym zarówno w mieście, jak i na drogach pozamiejskich, wynoszące 5,9 l/100 km, to wynik śmiesznie niski. Taki rezultat pomaga osiągnąć dwusprzęgłowa skrzynia DSG, która gdy tylko to możliwe wrzuca najwyższe siódme przełożenie, czasem nawet przy prędkości 60 km/h. Dzieje się to oczywiście tylko wtedy, gdy jedziemy spokojnym, jednostajnym tempem. Przy głębszym wciskaniu pedału przyspieszenia przekładnia stara się dobrać bieg tak, aby moment obrotowy silnika wynoszący 400 Nm i dostępny od 1900 obr/min mógł skutecznie napędzać dużego SUV-a Skody. Taka jazda, poza wspomnianym hałasem silnika, jest również przyjemna i mimo tego, że zza kierownicy czuć rozmiary i masę samochodu, to nie ma się wrażenia, że Kodiaq chce na drodze żyć własnym życiem. Owszem, jeśli zbyt szybko wjedziesz w zakręt, auto momentalnie przypomni Ci, że nie do tego je stworzono, ale zrobi to bezpiecznie, bez niepotrzebnej nerwowości. Podsterowność, która w tego typu samochodzie jest nieunikniona, nie rzuca się bardzo w oczy podczas szybszej jazdy, samochód zawsze stara się wykonać to, co nakaże mu kierowca i w zasadzie, gdy tylko ten nie ma potrzeby wybitnie szybkiego przejeżdżania slalomu, Skoda go na drodze nie zawiedzie. Dotyczy to również komfortu jazdy, który zarówno jeśli chodzi o skuteczność tłumienia nierówności, pozycję w fotelu, przyjemne poczucie prowadzenia dużego, bezpiecznego samochodu, jak i wyposażenia wersji Style uprzyjemniającego podróż, jest na wysokim poziomie. I gdyby tylko tylne zawieszenie nie odzywało się tak bardzo, można by rzeczywiście ochrzcić Kodiaqa jako auto, które w zasadzie nie ma cech pogarszających poczucie komfortowego podróżowania. Jest to rzecz z pewnością do poprawy, a jeśli Skoda to uczyni, jej największy SUV będzie pod tym względem wzorem do naśladowania.

INSTRUKCJA OBSŁUGI – W ZASADZIE ZBĘDNA

Na komfort jazdy wpływ ma również to, jak dany samochód pozwala się obsługiwać zarówno kierowcy, jak i swoim pasażerom. W Skodzie przyjęto pewne założenia, które nie zmieniają się od kilkunastu już lat, mówiące o tym, żeby niepotrzebnie tej obsługi nie komplikować. Mamy więc w Kodiaqu zestaw przełączników, przycisków, ekranów i wskaźników, kojarzący się pozytywnie z prostotą użytkowania samochodu. Prostotą, ale nie prostactwem, bo przecież wyposażenia na pokładzie jest cała masa, a mimo wszystko testowana wersja Style to samochód, do którego wsiadasz i po prostu ruszasz z miejsca. Niczego nigdzie nie trzeba szukać, nie trzeba się zastanawiać, co do czego służy i czy przypadkiem nie zepsujesz czegoś, wciskając dany przycisk. Multimedia w swojej najlepszej odsłonie, z nawigacją Columbus za 5700 złotych, to system z gatunku tych, którym po modernizacji zabrano pokrętła do jego obsługi, pozostawiając tylko dotykowe “guziki” A szkoda, bo pokrętła upraszczały korzystanie ze wspomnianej nawigacji, czy też odtwarzaczy dźwięku. 

Testowana wersja Style ma w standardzie parasole umieszczone w drzwiach kierowcy i pasażera, aby warunki atmosferyczne nie popsuły im radości korzystania z samochodu również wtedy, gdy przebywają poza jego wnętrzem.

Gdyby chcieć podsumować poczynania Skody w stosunku do modelu Kodiaq, można by się trochę zdziwić. Otóż obecnie mamy do nabycia pięć wersji samochodu, świadczących niejako, że jest to model do wszystkiego. Oprócz standardowego Kodiaqa w trzech wersjach wyposażenia: Ambition, Style i Laurin & Klement, są jeszcze odmiany Business – chyba najbardziej flotowa – niejako uterenowiona Scout, niejako usportowiona Sportline i niejako sportowa RS. Określenie “niejako” jest tu użyte całkowicie nieprzypadkowo, bo wszystkie nazwane tak wersje udają to, czym chciałyby być. Bo Kodiaq nie jest ani autem terenowym, ani usportowionym, ani tym bardziej sportowym – niezależnie od wersji. Natomiast jest świetnym autem rodzinnym, dużym i bardzo przestronnym SUV-em, który największy sens ma chyba właśnie w swoich wersjach „zwyczajnych”. Testowana Style, obok Business, to dwie najbardziej rozsądne odmiany, na które w cenniku należy moim zdaniem patrzeć w pierwszej kolejności. Oczywiście, jeśli ktoś ma życzenie, może dołożyć do bajerów stylistycznych wersji Scout lub Sportline, albo zakupić odmianę RS z potężnym, 240-konnym dieslem pod maską – takie również się sprzedają i wcale mnie to nie dziwi. Tu Skoda uśmiecha się do współcześnie hołdujących modzie na SUV-y nabywców, którzy chcąc mieć auto z takim nadwoziem, nie chcą jednocześnie rezygnować z innych cech, które kiedyś w takim samochodzie były po prostu nie do pomyślenia.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Moc maksymalna: 190 KM
• Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1900–3300 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
• Prędkość maksymalna: 210 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,1 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej Style: od 157 050 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

PREMIUM NA CAŁEGO

Dlaczego właśnie taki, a nie inny tytuł tego tekstu, wyjaśniam na samym jego końcu. Możesz więc od razu go tam przewinąć albo poczytać o tym, jak Volvo zmienia się z modelu na model. Nowe S60 T5 R Design w teście.

Zanim jednak o zmianach modelowych, najpierw wspomnę o tym, co według mnie w Volvo zostało nie tyle zrewolucjonizowane, co po prostu odmienione. S60. Właśnie to auto, moim zdaniem jako jedyne, nie przeszło w swojej historii rewolucji. Zarówno pierwsza generacja z 2000 roku, jak i najnowsza, to samochody z gatunku dynamicznie narysowanych, usportowionych sedanów. W porządku, w przypadku pierwszej generacji i niektórych jej wersji usportowienie to dawało się odczuć jedynie patrząc na detale auta, ale jednak jako całokształt – według mnie – samochód ten miał w sobie nutę sportowego zacięcia. Nowa wersja już całkowicie tego nie ukrywa, szczególnie w prezentowanej wersji R Design. Co jednak ważniejsze, aktualne, pachnące nowością S60 R Design, jest samochodem, którego wygląd nie obiecuje zbyt wiele w stosunku do możliwości auta na drodze. Układ jezdny tego modelu został „narysowany” bowiem równie drapieżnie, co jego nadwozie. Ale o tym za chwilę.

Inne modele szwedzkiego producenta nie mają już według mnie tak spójnej historii. S80, produkowane długo, nie ma przodka, do którego byłoby choć trochę podobne. S40 pod tym względem bliżej do S60, tu bardziej widać jakąkolwiek ciągłość zamysłu podczas tworzenia kolejnych generacji modeli, ale to wciąż nie to samo, co w przypadku większego brata. O SUV-ach nie ma co wspominać, one są całkowicie oderwane od modelowej historii marki. Natomiast takie chociażby XC70 to świetny przykład na czerpanie z najlepszych w Volvo tradycji tworzenia nadwozi kombi, z tym że „innych”, bo uterenowionych. Dlatego też uważam, że właśnie S60, jako jedyny model z całej obecnej gamy samochodów szwedzkiego koncernu, ma w swoich genach dużo z auta produkowanego wcześniej. Natomiast mimo to, tak jak i cała obecna gama samochodów, jest to już zupełnie nowe otwarcie.

Właśnie po otwarciu drzwi, w oczy – a raczej w nozdrza – rzuca się charakterystyczny zapach skórzanej tapicerki, pokrywającej przyjemnie wyprofilowane, wygodne fotele. Tu zaznaczam, że tapicerka sprawia wrażenie takiej naprawdę wysokich lotów, ponieważ zarówno w dotyku, jak i samym wyglądem, nie wspominając o zapachu, daje znać pasażerom, że siedzą w „dobrym” samochodzie.  Wspomniane fotele to element pakietu R Design, na który składają się jeszcze drobne oznaczenia we wnętrzu i inna kierownica, a także szereg elementów stylizacji nadwozia (które można dodatkowo modyfikować, dokupując pakiet stylizacyjny za 6690 złotych), począwszy od specjalnego wzoru felg, a skończywszy na twardszym zawieszeniu. Zarówno wspomniane fotele, jak i tylna kanapa, to miejsca do podróżowania naprawdę bardzo wygodne, z tym że wysokie osoby siedzące z tyłu będą miały możliwość organoleptycznie sprawdzić jakość materiału, z którego wykonano podsufitkę – linia auta to wymusza. Natomiast jeśli chodzi o przestrzeń na nogi, a także ogólną wygodę siedzenia na tylnej kanapie, determinowaną chociażby poprzez kąt jej pochylenia, nie ma się absolutnie do czego przyczepić. Ciekawą opcją dla leniwych jest możliwość elektrycznego składania zewnętrznych zagłówków i odryglowania zamków przytrzymujących kanapę w pozycji rozłożonej – stosowne przyciski sterujące znajdują się przy lewym tylnym słupku, ale również kierowca ze swojego fotela może złożyć elektrycznie zagłówki. Wszyscy pasażerowie mogą się cieszyć widokiem błękitnego nieba nad głowami, ponieważ istnieje możliwość zamówienia dużego, panoramicznego dachu, który można co prawda tylko uchylać, ale w zamian nie zabiera on kolejnych centymetrów przestrzeni  – wersja odsuwana wymusiłaby większe obniżenie podsufitki.

NIKT INNY TAK NIE ROBI

Nowe Volvo S60 to samochód z gatunku tych, którymi nie da się tak po prostu ruszyć zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą. Tu najpierw trzeba się rozejrzeć, czasem podrapać po głowie, a czasem być może i rozłożyć bezradnie ręce… Dlaczego? Otóż dlatego, że tu ani silnika nie uruchamia się „normalnie”, ani zwyczajnie nie obsługuje się dużego, dotykowego ekranu. Z tego powodu warto przed pierwszą podróżą zarezerwować sobie jakieś 20 minut na to, aby zapoznać się z obsługą samochodu, co zaprocentuje na przyszłość. W zasadzie żaden element obsługi znajdujący się w kabinie nie jest nowością, ale nie jest nią tylko w Volvo. Całe „zamieszanie” zapoczątkowało XC90 najnowszej generacji, gdzie pojawił się system multimedialny obsługiwany bardzo podobnie do smartfona, z tym że „na oko” bardziej skomplikowany. Najnowszemu S60 również zaimplementowano to rozwiązanie, tak jak i mały joystick/pokrętło, umieszczony między fotelami, służący do uruchamiana i wyłączania silnika. Uczciwie przyznać trzeba, że obsługa auta wcale nie jest trudna, sprawia ona tylko takie wrażenie na początku. Po oswojeniu się z zastosowanymi rozwiązaniami, szybko da się zarówno włączyć klimatyzację, któryś z systemów asystujących – których jest mnóstwo – czy zmienić stację radiową. To wszystko można robić sprawnie także podczas jazdy, ale warunek jest jeden – przed ruszeniem spokojne i niespieszne zapoznanie się z tajnikami wnętrza. Dużym ułatwieniem w odnalezieniu funkcji, której być może początkowo nie da się znaleźć, jest świetna instrukcja obsługi auta, zaimplementowana w menu ekranu dotykowego. Kilka zdjęć w galerii pokazuje „zrzuty ekranu” tej instrukcji, prowadzącej kierowcę za rękę po zawiłościach wszelkich ustawień samochodu. Mając trochę czasu można sobie poczytać i pooglądać jej treść, co pomaga rozwiać wszelkie wątpliwości odnośnie tego, co samochód oferuje i jak to wszystko obsługiwać. Potem zostaje już tylko ruszyć w drogę.

KONSEKWENCJA W DZIAŁANIU

Testowana wersja T5, czyli z benzynowym, dwulitrowym silnikiem o mocy 250 KM, po 381 kilometrach za kierownicą pozostawiła na mnie jedno wrażenie. Volvo S60 z tym silnikiem to usportowiony sedan wedle starej, dobrej szkoły, ale z gatunku takich, w których czuć to na każdym metrze drogi. Być może jest to wyłączna zasługa pakietu R Design, tego nie wiem, bo egzemplarzem bez niego nie jeździłem, ale szwedzki sedan wyposażony w ten element i silnik T5 przywołał we mnie wspomnienia z posiadania auta zrobionego właśnie w takim stylu. Miałem kiedyś bowiem samochód będący również sedanem, również o dynamicznej linii nadwozia, z utwardzonym w stosunku do seryjnego zawieszeniem, którym jazda sprawiała mi rzeczywistą przyjemność. I chociaż było to auto konstrukcyjnie niewspółczesne, pewnej japońskiej marki nie aspirującej do bycia premium, to po ruszeniu z miejsca nowym Volvo jak gdyby nieświadomie, automatycznie przypomniały mi się czasy posiadania tamtego samochodu. Oczywiście S60 jest lepiej wyciszone, ma dużo więcej wyposażenia na pokładzie, a na końcu jest lepiej wykonane, ale nie roztacza we wnętrzu atmosfery luksusu – powiedziałbym raczej, że jest to atmosfera sprzyjająca kierowcom aktywnym za kierownicą. Na takie poczucie składa się dające czuć drogę zawieszenie, które nie jest nastawione przede wszystkim na zapewnienie jak największego komfortu pasażerom. Na szczęście nie ma tu żadnej przesady i po nierównościach można normalnie przejeżdżać, ale nie należy spodziewać się, że S60 wszystkie je przefiltruje. Jeśli ktoś lubi jeździć samochodem i nie traktuje przemieszczania się nim jako przykrego obowiązku, będzie z takiego stanu rzeczy zadowolony, bo oprócz dynamicznego zawieszenia mamy tu także dobry układ kierowniczy i naprawdę dobrą skrzynię biegów, oczywiście automatyczną. Ośmiobiegowa przekładnia, jak każdy automat, nie jest co prawda tym, co chciałbym mieć w swoim aucie na co dzień, ale pracuje naprawdę bez zarzutu. I mimo że nadal podtrzymuję swoje zdanie o wyższości manualnych przekładni, to doceniam skrzynię T5 – ani razu podczas pokonanych kilometrów nie zachowała się tak, żebym chciał ją wyrzucić z samochodu, co wcale takie oczywiste nie jest, nawet biorąc pod uwagę dopracowanie współczesnych konstrukcji. Jeśli chodzi natomiast o silnik, to mimo iż z całą pewnością nie po to wybiera się taką wersję silnikową, należy zacząć od jego cechy wysuwającej się na pierwszy plan – oszczędność w zużyciu paliwa. Cały test zamknął się wynikiem 8,2 l/100 km, ale nie to jest tak bardzo godne pochwały, a wynik osiągnięty na trasie testowej, składającej się z przejazdu po mieście (tak się złożyło, że w dosyć gęstym ruchu ulicznym), drogą pozamiejską i ekspresową. 6,9 l/100 km – takiego zużycia paliwa w zasadzie nie trzeba komentować. 250 KM, 1677 kg wagi, duże koła, a mimo to spalanie bez większych wyrzeczeń możliwe do osiągnięcia na poziomie samochodów mniejszych/słabszych/lżejszych. To wszystko z wyłączonym systemem start-stop. Zostawiając zużycie paliwa w spokoju i przechodząc do tematu przewodniego, czyli usportowionego sedana, należy wspomnieć o osiągach, będących na wysokim poziomie, a których… nie czuć. Nie wiem, co jest tego przyczyną, ale jazda Volvo S60 T5 powoduje, że nie odczuwa się żadnego wciskania w fotel, czy też żadnych fajerwerków związanych z dynamiką nabierania prędkości. Samochód przyspiesza naprawdę dobrze nie tylko z miejsca, elastyczność przy wyższych prędkościach jest również w pełni zadowalająca, a biorąc pod uwagę, że parametry silnika nie są jakieś oszałamiające, nawet zaskakująco zadowalająca. W samochodzie tego jednak zwyczajnie nie czuć. Na wirtualnym prędkościomierzu widać, że szybkość rośnie w dużym tempie, ale samochód odcina od tego swojego kierowcę i jest to jedyna skaza na wizerunku całego usportowienia wersji R Design. Gdyby sygnowanego tym logiem pakietu nie było na pokładzie, zapewne nie zwróciłbym na to większej uwagi, a tak, przy całej dynamicznej otoczce, generowanej przez zawieszenie, kierownicę, fotele i nadążającą za tym wszystkim skrzynię biegów, niejako czuć, że samochód mógłby do kierowcy przepuszczać więcej informacji na temat tego, jak dobrze potrafi zmieniać prędkość. Tak naprawdę jednak jest to cecha, a nie wada tego auta.

Nowe Volvo S60 to samochód z gatunku tych, którymi nie da się tak po prostu ruszyć zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą. Tu najpierw trzeba się rozejrzeć, czasem podrapać po głowie, a czasem być może i rozłożyć bezradnie ręce…

Wady jednak ten model posiada i o tym także należy wspomnieć. Lista przeze mnie zauważonych jest krótka, składa się bowiem jedynie z dwóch pozycji. Pierwsza – zarówno drzwi boczne, jak i pokrywa bagażnika powinny zamykać się z większą łatwością. Szczególnie do zamknięcia tej ostatniej trzeba niepotrzebnie użyć zbyt dużo siły. Druga – przy nierozgrzanych tarczach hamulcowych zbyt głośno pracuje system Automatic Hold, czyli zwalniający kierowcę z konieczności wciskania hamulca na postoju, na przykład przed światłami. Problem znika po rozgrzaniu tarcz, ale dopóki to nie nastąpi, we wnętrzu da się zbyt wyraźnie słyszeć dźwięki towarzyszące działaniu systemu. Ktoś do tej krótkiej listy mógłby dopisać również na pierwszy rzut oka skomplikowaną obsługę menu centralnego wyświetlacza, lub też stosunkowo sztywne zawieszenie, ja jednak dla takich osób mam radę – jeśli chcecie kupić nowe Volvo S60 i zrezygnujecie z tego pomysłu choćby tylko z powodów wyżej wymienionych, to popełnicie błąd. Lista zalet tego samochodu jest bowiem zdecydowanie dłuższa.

Na koniec coś, o czym przy marce Volvo wspomnieć koniecznie trzeba. Bezpieczeństwo, bo to chluba tego koncernu. W S60 zostało oczywiście potraktowane z należytą starannością i na pokładzie znaleźć można – choć za niektóre trzeba dopłacić – wszelakie obecnie stosowane systemy aktywnego wsparcia kierowcy. Wśród nich warto wymienić system utrzymywania samochodu na pasie ruchu (jest bezbłędny, nawet dezaktywowany delikatnie koryguje ruchy kierownicą w celu zapobieżenia zjechaniu z drogi), awaryjnego hamowania, aktywny tempomat, ostrzegania o obiektach znajdujących się w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych, ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego, antykolizyjny (kierujący samochód na właściwy tor jazdy w sytuacji, gdy kierowca zagapi się i nastąpi ryzyko czołowego zderzenia z samochodem nadjeżdżającym z naprzeciwka), ostrzegania o zmęczeniu kierowcy… Jest tego więcej, naprawdę bardzo dużo. Wybacz, ale z mojej strony będzie tylko wspomnienie, że te systemy są. Pochwalam bezpieczeństwo w każdym calu, ale wiem też, że wszystkie te „pomoce naukowe” są milowymi krokami w kierunku samochodów autonomicznych, dlatego też traktuję je jako przykrą konieczność w nowoczesnej motoryzacji. Przyzwyczajani stopniowo i powoli do tego, iż samochód robi za nas coraz więcej na drodze, sami bez protestów niedługo oddamy radość z prowadzenia samochodu w ręce komputerów. Wszyscy mówią, że nie ma od tego odwrotu. Na szczęście świat to nie tylko Unia Europejska i być może za kilkadziesiąt lat majątki będą generowały firmy oferujące motoryzacyjne wycieczki w rejony świata, gdzie na drogach być może w ogóle nie będzie samochodów autonomicznych. Jestem pewien, że nie wyginą prawdziwi miłośnicy motoryzacji, skłonni zapłacić za możliwość posmakowania jazdy „po staremu”.

Dla tych, którzy przewinęli ten tekst od razu na sam koniec, aby poznać wyjaśnienie jego tytułu, i dla tych, którzy postanowili go jednak przeczytać w całości – jeszcze niedawno nie uważałem Volvo za markę premium. Było to spowodowane przez modele będące do niedawna jeszcze w ofercie, a według mnie nieklasyfikujące się do miana samochodów prestiżowych. Obecnie to się jednak zmieniło. Volvo ma nową gamę modelową i teraz bez problemu wskazałbym tę markę jako konkurenta dla „szlachetnie urodzonych” samochodów marek niemieckich czy japońskich. Najnowsze Volvo S60 T5 R Design jest tego najlepszym przykładem.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1969 cm3
• Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
• Moc maksymalna: 250 KM przy 5500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 1800–4800 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,5 s
• Prędkość maksymalna: 240 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,7 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,9 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 8,2 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej R Design: od 179 800 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 231 770 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA