Wrażenia z jazdy » Strona 7 z 13

Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM Ambition

7 listopada 2021 2 lipca 2024

KOLEJNA PREMIERA ROKU

Nowa Skoda Fabia jest w 2021 roku dokładnie tym, czym w zeszłym była Octavia – premierą roku. I chociaż Skoda być może nigdy głośno tego nie powie, to ten rok wcale nie będzie należał do Enyaqa, jeśli chodzi o zrobienie show, a właśnie do nowego wcielenia miejskiego modelu czeskiego producenta. Bo wciąż to nie elektryczne samochody są filarem światowej motoryzacji.

To już czwarta generacja czeskiego samochodu klasy B. Zadziwiające, jak szybko minął czas, gdy począwszy od 1999 roku kolejne wcielenia Fabii wyjeżdżały i wyjeżdżały na drogi, aż uzbierało się na nich lekko ponad 2,5 miliona egzemplarzy. To bardzo dużo. Zważywszy na fakt, że Skoda akurat tego modelu nigdy sztucznie na rynku nie pozycjonowała, tak jak robi to chociażby z Octavią czy Superbem, można stwierdzić, że to nie ponadprzeciętne w klasie wymiary powodowały napływ klientów do salonów Skody, którzy chcieli kupić więcej auta za mniej. Fabia od początku była i wciąż pozostała samochodem, mieszczącym się rozmiarami w standardowych ramach swojego segmentu. Owszem, najnowsze wcielenie urosło względem poprzedniego zauważalnie, jednak nadal nie jest przerośniętym mieszczuchem. Długość nadwozia wynosząca obecnie 4108 mm to dokładnie o 116 mm więcej, niż ma Fabia poprzedniej generacji. Na szerokość noworodkowi Skody przybyło 48 mm, natomiast na wysokość ubyło 29 mm. Czesi chwalą się, że aktualnie debiutująca w salonach Fabia ma największy w klasie, bo 380-litrowy bagażnik, który po złożeniu tylnej kanapy można powiększyć do 1190 litrów. Z tym akurat należy się zgodzić. Nie tylko wielkość bagażnika, ale i całej kabiny sprawia obecnie takie wrażenie, że w zasadzie nowy model mógłby na tym polu podjąć walkę z niektórymi, aktualnie oferowanymi samochodami klasy kompaktowej.

Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu. W porównaniu do modelu trzeciej generacji, który oparty był na starszej konstrukcyjnie płycie podłogowej, różnicę widać i czuć nie tylko na przednich fotelach, ale przede wszystkim na tylnej kanapie. Obecnie osoby o wzroście około 180 centymetrów mogą się na tylnej kanapie wygodnie rozgościć, pamiętając oczywiście o tym, że nie siedzą na przykład w Audi A8 L i nie rozprostują nóg. Środkowy pasażer tylnej kanapy, o ile w ogóle zechce skorzystać z faktu homologowania miejskiej Skody dla pięciu osób, nie będzie już jednak tak szczęśliwy. Raz, że miejsca będzie miał zauważalnie mniej, a dwa, że jeśli Fabia wyposażona będzie, jak testowany egzemplarz, w Pakiet Simply Clever za 800 złotych, nie będzie miał co począć ze stopami. Elementem wspomnianego pakietu jest bowiem swoista kuweta, która będąc umieszczona na środkowym tunelu z tyłu, tworzy schowek dla pasażerów tylnych siedzeń. Można ją oczywiście zdemontować, jednak jeśli akurat wybieramy się w dłuższą trasę lub wieziemy ze sobą milusińskich, nie warto tego robić. Schowki w tylnych drzwiach są stosunkowo wąskie, zresztą tak jak te w przednich, i poza kieszeniami w oparciach przednich foteli, w zasadzie nie ma gdzie pochować szpargałów. Muszę przyznać, że było to dla mnie trochę zaskoczenie, że właśnie praktyczna strona nowego modelu trochę ucierpiała i Skoda niekoniecznie może być tu wzorem do naśladowania. Oczywiście nie należy popadać w skrajności i trzeba przyznać, że nowa Fabia jest – szczególnie wyposażona we wspomniany Pakiet Simply Clever – autem zaskakującym pomysłowością zastosowanych rozwiązań. W skład pakietu wchodzi na przykład świetna, dwustronna mata podłogi bagażnika, pozwalająca zachować tapicerkę przestrzeni bagażowej w czystości nawet wtedy, gdy przewozimy na przykład ubłocone buty. W bagażniku znajduje się wtedy także regulowana plastikowa przegroda, elastyczna na tyle, że można dobrać odpowiedni dla przewożonego w niej przedmiotu kształt i wielkość. Jest też podwieszana, materiałowa „półka”, są haczyki i siatka przytrzymująca bagaż. W kabinie mamy dla odmiany pojemnik na odpadki, będący niedużym, ale jednak koszem na śmieci. A wracając do bagażnika, pod jego podłogą, w testowanym egzemplarzu znalazło się dojazdowe koło zapasowe (opcja za 500 złotych), które można zastąpić tak niespotykanym dziś kołem pełnowymiarowym. A przysłowiową wisienką na torcie jest standardowa, chowana w drzwiach kierowcy niewielka parasolka, znana z droższych modeli czeskiego producenta.

Liczba i rozmiar schowków, umieszczonych we wnętrzu i będących do dyspozycji pasażerów, poza wspomnianymi wąskimi kieszeniami w drzwiach bocznych, nie rozczarowują. W podsufitce mamy schowek na okulary przeciwsłoneczne, w desce rozdzielczej sporą skrytkę przed fotelem pasażera, jest całkiem duża półka na smartfon (w testowanym egzemplarzu wyposażona w ładowarkę indukcyjną, wraz ze wzmacniaczem sygnału GSM stanowiąca zestaw za 1300 złotych). Gdyby chcieć bardzo marudzić, można byłoby życzyć sobie trochę większego schowka w podłokietniku, ale jest to już takie trochę czepianie się. Taka postawa osób przebywających w kabinie nowej Skody byłaby nie na miejscu, szczególnie jeśli mówimy o osobie zasiadającej za kierownicą prezentowanej Fabii.

WIDAĆ ZMIANY

Kierowca będzie bowiem po pierwsze bardzo zaskoczony (raczej pozytywnie), po drugie może być trochę zmieszany. Ponieważ nowa Skoda Fabia jest autem na wskroś nowoczesnym, jednak wyposażonym w kilka znanych od lat, a powoli odchodzących do lamusa rozwiązań, może wywołać lekką konsternację u osoby, która zajmie miejsce za jej kierownicą. Przed jakąkolwiek próbą uruchomienia silnika i odjechania z miejsca, w oczy rzuca się najpierw tradycyjna dźwignia hamulca postojowego, której nie da się zastąpić elektromechanicznym układem na przycisk. To raz. Dwa, nie sposób nie zauważyć także oddzielnego panelu do sterowania układem klimatyzacji/wentylacji, z wygodnymi pokrętłami i przyciskami. Co prawda, aby zmienić kierunek i siłę nawiewu, trzeba skorzystać z centralnego ekranu dotykowego, jednak sama obecność wyodrębnionego poza ten ekran sposobu zarządzania temperaturą we wnętrzu mile zaskakuje. Po najnowszej Octavii można było się spodziewać, że kolejne nowe modele Skody pójdą właśnie jej śladami. Fabia na szczęście nie poszła i dzięki temu jest po prostu przyjaźniejsza w codziennym użytkowaniu. Wspomniany ekran o przekątnej 8 cali ma to do siebie, że znajdziemy w nim dobrze znane od kilku lat menu, a także wymusza czasem na kierowcy okazywanie cierpliwości. Raz na jakiś czas zdarzało się, że od wciśnięcia wirtualnego guzika do reakcji systemu mijała (zmierzona) chwila w postaci około 2 sekund. To naprawdę długo, ale miejmy nadzieję, że są to tylko chwilowe problemy wieku dziecięcego i nowa Fabia zostanie ich szybko pozbawiona. Coś mi jednak mówi, że na stałe zostaną z nią twarde tworzywa, użyte do wykończenia wnętrza. Oczywiście trudno dziwić się, że takowe zastosowano. Pod tym względem, w stosunku do poprzedniczki nic się nie zmieniło. Cieszy fakt, że plastiki są solidnie zmontowane. Testowy egzemplarz był nowy, więc nie sposób ocenić, czy po większym przebiegu kabina nie zacznie wydawać niepokojących dźwięków, ale jakość montażu daje nadzieję, że tak nie będzie. Jeśli nie zmieniła się jakość tworzyw w kabinie, zmieniła się za to – i to bardzo – ona sama. Deska rozdzielcza nowego modelu nie przypomina poprzedniej w najmniejszym stopniu i widać, że Skoda chciała zrobić to auto naprawdę po nowemu. Okrągłe wyloty nawiewu, przez które widać listwę ozdobną (w wersji Ambition standardowo srebrną), napisy „Fabia” nad analogowymi zegarami (opcjonalnie cyfrowymi), czy też nietypowe uchwyty do zamykania drzwi tworzą atmosferę odcięcia się od poprzedniej generacji auta.

Przednie fotele, jak i tylna kanapa, są stosunkowo twarde, ale tylko w takim stopniu, aby nie męczyć pasażerów nawet w długiej trasie. Zaskakuje dobre wyprofilowanie foteli, dzięki czemu nie trzeba trzymać się kierownicy w nawet szybko pokonywanych zakrętach. Tu ciekawostka – testowany egzemplarz pochodził chyba z jakiejś przedprodukcyjnej partii, ponieważ jego fotel kierowcy, w odróżnieniu od tego dla pasażera, nie miał regulacji dla lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Wracając do trzymania się kierownicy, należy zaznaczyć, że Fabia nie jest samochodem, mogącym zachęcać do dynamicznej jazdy po łukach. Lekko pracujący i dający mało czucia układ kierowniczy jest stosunkowo wrażliwy na lekkie ruchy dłoni w centralnym położeniu, przez co pierwsze metry za kierownicą wymagają chwili przyzwyczajenia. Zawieszenie nastawiono o dziwo nie tylko na zapewnianie komfortu jazdy, ale również w taki sposób, aby samochód dobrze prowadził się podczas dynamiczniejszej jazdy. Godną podkreślenia cechą jego pracy, znacznie wpływającą na pozytywny odbiór samochodu, jest cichość na nierównościach, nawet tych większych. Przejeżdżane poprzeczne nierówności w stylu torów tramwajowych bardziej da się słyszeć i odczuć w znacznie większej Octavii, wyposażonej w sportowe zawieszenie. W ogóle układ jezdny nowej Fabii wydaje się być bardzo dojrzały, pozwala na poczucie pełnej stabilności podczas jazdy i wśród samochodów tej wielkości wyróżnia się zdecydowanie na plus.

Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu.

Takiego potencjału układu jezdnego nie jest jednak w stanie wykorzystać zamontowany w prezentowanym egzemplarzu silnik. Stara, dobra znajoma jednostka 1.0 MPI, tu o zwiększonej z 75 do 80 KM mocy, jest po prostu za słaba do napędzania nowej Fabii. Jako podstawowy w gamie silnik sprawdzić może się jedynie w przypadku kierowców, którzy od swojego samochodu nie oczekują absolutnie żadnych wrażeń zza kierownicy. Dość powiedzieć, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h, które podaje producent, wynosi 15,5 s. Gorsza od tego parametru jest świadomość, że aby sprawnie wyprzedzić ciężarówkę, należy przede wszystkim dobrze zaplanować taki manewr. Być może wrażenia z jazdy byłyby inne, gdyby silnik w testowanym egzemplarzu był już dotarty. A tak, Fabia podczas testu nie miała najmniejszej ochoty wkręcać się na wyższe obroty, reagowała na wciśnięcie gazu leniwie i ogólnie mocno zniechęcała do jazdy innej niż bardzo spokojna. Ma to wszystko oczywiście także swoje dobre strony. Traktowany łagodnie, silnik jest cichy, a podczas płynnej jazdy na trasie testowej, samochód osiągnął bardzo dobry rezultat zużycia paliwa na poziomie 5,0 l/100 kilometrów. Ktoś powie, że to żaden wyczyn, bo taki poziom spalania prezentują również znacznie żwawsze silniki TSI. I będzie mieć rację. Testowana w 2019 roku, poprzednia Fabia 1.0 TSI o mocy 95 KM, również z manualną pięciobiegową przekładnią, zadowoliła się zużyciem na poziomie 4,5 l/100 km. Różnica na korzyść turbodoładowanej jednostki znacząca, a przyjemność z jazdy o wiele większa. Trzeba to więc stwierdzić jasno i konkretnie – Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM to samochód wyłącznie dla tych, którym się (bardzo) nie spieszy.

A także dla tych, którzy nie chcą na nowe auto wydać zbyt dużej sumy pieniędzy. To w przypadku właśnie debiutującej, nowej generacji Skody może nie być łatwe. Testowany egzemplarz, wyposażony naprawdę dobrze, jest wart 79 200 zł. To sporo, jeśli weźmie się pod uwagę mizerne osiągi i drugą od dołu wersję wyposażenia Ambition. Na pokładzie egzemplarza ze zdjęć znalazły się trzy przydatne pakiety: Comfort, Wygodna Podróż oraz Business. Z droższych opcji warto wymienić również opcjonalne, 16-calowe felgi w kolorze czarnym za 2400 złotych. Przy okazji, są one swego rodzaju ciekawostką. Otóż są to felgi aluminiowe, ale wyposażone dodatkowo w kołpaki/nakładki z tworzywa sztucznego, mające sprawiać, że koła będą bardziej aerodynamiczne. A jeśli chodzi o śmiesznie tanie, za to warte każdej wydanej na nie złotówki rozwiązania, warto wymienić gniazdo USB-C, umieszczone w obudowie lusterka wstecznego. Kosztuje jedynie 200 złotych, a pozwala na rozwiązanie problemu plątających się kabli do zasilania wideorejestratora. Bez żadnej dopłaty dostajemy za to reflektory LED, świetnie oświetlające drogę, a także diodowe światła tylne, których układ – szczególnie po zmroku – łudząco przypomina pewną włoską markę samochodów…

Nowa Skoda Fabia A.D. 2021 to samochód w swojej klasie bardzo dojrzały, przestronny, z dużym bagażnikiem, dobrze wyposażony, oszczędny, komfortowy i przyjazny w użytkowaniu. W testowanej odmianie silnikowej trudny jednak do polecenia komukolwiek, kto choć raz na jakiś czas wyjeżdża samochodem w długą trasę. Jeśli należysz do takich kierowców, nie kupuj wersji MPI. To nie jest Skoda Citigo, która z takim motorem jest samochodem zadziwiająco sprawnym na drodze. Fabia taka nie jest, dlatego podstawową odmianę silnikową należy traktować jako coś otwierającego cennik. Albo jako idealną bazę do zasilania gazem LPG. Jeśli mam być szczery, to jest to jak dla mnie jedyny sensowny argument za tym, aby ten silnik był w ofercie. Wtedy jazda Fabią byłaby już hiperoszczędna. Czyżby to ukłon Skody w stronę klientów flotowych? Być może. Przy braku diesla w cenniku, pozostawienie nawet bardzo słabej, ale przy tym bardzo taniej w eksploatacji wersji silnikowej, rzeczywiście nabiera sensu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Przestronne wnętrze, duży bagażnik
Praktyczne rozwiązania we wnętrzu, szczególnie z Pakietem Simply Clever
Prosta i intuicyjna obsługa, oddzielny panel do sterowania układem klimatyzacji/wentylacji
Komfortowe i cicho pracujące zawieszenie, ogólny bardzo dobry jak na ten segment komfort jazdy
Dobre prowadzenie
Bardzo niskie zużycie paliwa

MINUSY

Mizerne osiągi, bardzo słaba elastyczność silnika
Chwilami słyszalne, nieprzyjemne odgłosy pracy silnika, towarzyszące mocnemu wciśnięciu pedału przyspieszenia
Twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza
Utrudnione zamykanie klapy bagażnika (konieczność użycia do tego celu większej siły)
Momentami długi czas oczekiwania na reakcję systemu po dotknięciu centralnego ekranu

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, wolnossący, 999 cm3
Moc maksymalna: 80 KM przy 6300 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 93 Nm w zakresie 3700-3900 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 15,5 s
Prędkość maksymalna: 179 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 MPI 80 KM Ambition: od 62 650 zł
Cena egzemplarza testowanego: 79 200 zł

Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM Ambition – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Seat Leon 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG Xcellence

24 października 2021 2 lipca 2024

TROCHĘ SPORTU W ELEGANCKIEJ OPRAWIE

Taki właśnie jest Seat Leon Xcellence, wyposażony w silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM. Stosunkowo dynamiczny pod względem osiągów, a na pewno układu jezdnego. Okraszony eleganckimi dodatkami jednej z dwóch najwyższych wersji wyposażenia, ma jednak naturę bardziej hot-hatch’a, niż kanapowca. Test miękkiej hybrydy Seata.

Narobiło się ostatnio w branży motoryzacyjnej niezłego bigosu. Prawie wszyscy producenci aut zbiorowo rzucili się na zapewnianie wyznawcom religii ekologizmu narzędzi ku temu, aby mogli oni spokojnie spać, sądząc, że ratują planetę, kupując coraz to bardziej zelektryfikowane samochody. Że jest to bzdurą, wszyscy się kiedyś przekonamy, ale politycznie poprawnie jest obecnie twierdzić, że silniki spalinowe samochodów są głównym (a może jedynym) problemem współczesnego świata i nie ma innej drogi, jak tylko je uśmiercić. Niechże każdy ma swoje zdanie w tej kwestii i niechże je wygłasza, ale znane medialne sposoby zakłamywania rzeczywistości nie powinny być jedyną formą dyskusji społecznej w tematach tak ważnych. Komuś bardzo zależy na tym, aby społeczeństwa myślały, że za chwilę rzeczywiście będziemy żyć jak na jednej wielkiej patelni, smażeni ocieplającym się klimatem. Branża motoryzacyjna, kontrolowana odgórnie jak każda inna gałąź gospodarki, musiała dołączyć do tego bełkotu i teraz mamy to, co mamy.

Testowany Seat Leon na całe szczęście nie jest przedstawicielem tej grupy samochodów, które mają zbawić świat i nie jeździ na prądzie. Co więcej, w ogóle nie potrafi poruszać się wyłącznie za jego pomocą. W gamie Seata jest taka wersja Leona (plug-in hybrid o mocy 204 KM), ale prezentowany egzemplarz należy do jeszcze w miarę „normalnych” samochodów, chociaż jego elektryfikacja akurat w takim, a nie innym stopniu, wymagała od konstruktorów zastosowania rozwiązań, które dla kierowcy hiszpańskiego kompaktu mogą nie być do zaakceptowania. Wyposażony w automatyczną dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnię Leon jest z automatu doposażany również w niewielki, umieszczony pod fotelem pasażera silnik elektryczny, którego zadaniem jest wspomaganie silnika spalinowego i pełnienie funkcji rozrusznika. Idea sama w sobie wygląda na słuszną, jednak działanie systemu w praktyce trzeba po prostu polubić lub choćby zaakceptować, aby takim Seatem jeździć bez poczucia dyskomfortu.

WYŁĄCZNIK SYSTEMU START – STOP JEST TU ZBĘDNY

Kierowca, który normalnie chciałby, aby wyłącznik systemu start-stop rzeczywiście powodował nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy, będzie z użycia tego wyłącznika zwyczajnie niezadowolony. Pisałem o tym już podczas testu Volkswagena Golfa z tym samym układem napędowym. Generalnie nie ma najmniejszego sensu dezaktywacja systemu start-stop, ponieważ silnik i tak będzie wyłączany, tyle że nie na postoju, a w trakcie jazdy. Sytuacje takie, gdy auto dojeżdża do świateł z wyłączonym silnikiem i włącza go w momencie zatrzymania są po prostu zabawne, ale występują nagminnie. Bywają irytujące, dlatego rozsądniej będzie zapomnieć o funkcji start-stop i nie szukać jej wyłącznika na centralnym dotykowym ekranie. Poza wspomnianą sytuacją toczenia się samochodu przed światłami, są też inne, kiedy Seat sam pozbawia się siły napędowej, wybierając swobodne toczenie bez aktywnego jakiegokolwiek napędu. Zdarzają się one także poza prędkościami typowo miejskimi, ponieważ nawet jadąc 140 km/h, Leon przełącza się w tryb „żeglowania”, przez co gdy kierowca tylko na chwilę zdejmie nogę z pedału gazu, doświadczy równie chwilowego odcięcia siły napędowej od kół. Takie działanie układu nie pozwala na jazdę uwzględniającą hamowanie silnikiem, która jest bardziej korzystna dla oszczędzania paliwa niż swobodne toczenie się samochodu, dodatkowo pozwalając na oszczędzanie podzespołów w rodzaju klocków hamulcowych. Cóż, ktoś tu chce na siłę coś komuś udowodnić.

Pewną ucieczką od przymusu stosowania się do zaimplementowanych w aucie pro-ekologicznych rozwiązań jest włączenie trybu jazdy Sport w menu dotyczącym ustawień układu napędowego. Jest to jedyny sposób, pozwalający na nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy praktycznie w ogóle. Ma to jednak swoje konsekwencje, ponieważ powoduje pracę jednostki napędowej na podwyższonych obrotach i opóźnianą zmianę biegów na wyższe, a także wcześniejszą redukcję przełożeń. Gdyby zmiany biegów odbywały się płynnie, można byłoby to przeboleć, jednak tak niestety nie jest. Oczywiście nie jest również tak, że skrzynia biegów nie potrafi pracować płynnie, ponieważ w zdecydowanej większości sytuacji potrafi i swoją pracę wykonuje jak najbardziej poprawnie. Jednak stosunkowo często zdarzają się momenty, w których zmiana biegu – niezależnie, w którą stronę – okupiona jest lekkim szarpnięciem i towarzyszącym mu nieprzyjemnym dźwiękiem pochodzącym z układu napędowego. W zasadzie ta wada przekładni DSG obecna jest nie tylko w samochodach Seata i nie tylko w zestawieniu z miękką hybrydą jako rodzajem napędu. Należy mieć więc na uwadze fakt, że to nie hiszpański producent odpowiada za ten feler, ale jego dostawca podzespołów. Jak dotąd nie zostało to znacząco poprawione i na razie nie zanosi się na to, aby Grupa Volkswagena coś w tym kierunku zrobiła.

Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą.

Może to nie po dżentelmeńsku, ale pokopię jeszcze trochę leżącego i jeśli już zacząłem od wad samochodu, dokończę utyskiwania, aby móc przejść do bardziej przyjemnej treści dotyczącej zalet Seata. W tym miejscu koniecznie więc muszę wspomnieć o bardzo irytującym, bo powolnym i niezbyt interakcyjnym działaniu systemu multimedialnego hiszpańskiego kompaktu. Już o tym kiedyś wspominałem i w takich sytuacjach widać jak na dłoni, że sztuczność pozycjonowania marek w koncernie Volkswagena ma się dobrze. W porównaniu do systemów multimedialnych testowanych wcześniej Volkswagenów Golfów ósmej generacji, ten w Seacie jest jakby sprzed co najmniej kilku aktualizacji. Nie reaguje na przyciśnięcia wirtualnych guzików tak szybko, czasem nie reaguje wcale, potrafi złapać irytujący moment zawieszenia się i ogólnie, oprócz samej przejrzystości menu i wprowadzonej dużej możliwości indywidualizacji jego działania, sprawia raczej kiepskie wrażenie. Na całe szczęście można nie dokupować wersji z większym ekranem, przez co zyskuje się fizyczne przyciski umieszczone w rzędzie pod nim. Zastosowany w testowanym egzemplarzu standardowy ekran o przekątnej 8,25 cala w zupełności wystarcza, a wspomnianej obecności prawdziwych guzików nie sposób nie docenić. Kropką nad „i” w temacie wytykania Leonowi minusów niech będzie jeszcze to, że pozbawiono go tworzyw w kabinie, które byłyby bardziej adekwatne do ceny samochodu, wynoszącej w testowanej odmianie minimum 115 900 złotych. Nie zaszkodziłoby również, gdyby Seat zastosował lepsze wykończenie detali w stylu schowków w drzwiach, które nie mają choćby skrawka materiału powodującego, że przewożone w nich przedmioty nie będą wydawać podczas jazdy hałasów. A jeśli już przy hałasach jesteśmy, to warto byłoby wyposażyć Leona w lepsze materiały wygłuszające, ponieważ szum powietrza i hałas opon podczas jazdy już od prędkości około 100 km/h są słyszalne wyraźnie bardziej, niż na przykład w Skodzie Octavii.

PRZEJDŹMY DO MERITUM – JAZDA

Nowemu Leonowi zarzucać można jak widać całkiem sporo. Ale spostrzegawczy czytelnik zauważy, że wystarczy wybrać wersję z przekładnią manualną, która automatycznie pozbawiona jest układu miękkiej hybrydy, aby gro cech samochodu mogących być odebrane jako minusy po prostu wyeliminować. Wtedy to kompaktowy Seat zacznie do siebie o wiele bardziej przekonywać przede wszystkim samą jazdą, ponieważ w tym jest po prostu najlepszy. Nie skłamię, jeśli powiem, że ten model to obecnie czołówka klasy kompaktowej, jeżeli chodzi o prowadzenie, trzymanie się drogi i ogólne wrażenia zza kierownicy, wpływające na usportowiony imidż tego samochodu. Tak, Leon absolutnie nie ma się na tym polu czego wstydzić nawet w zestawieniu z autami dużo droższymi. Zachowanie w zakrętach, gdzie samochód naprawdę trudno sprowokować do nerwowych i niestabilnych ruchów, czułość układu kierowniczego, informującego precyzyjnie kierowcę o poczynaniach przednich kół, reakcje na zmiany obciążeń, spokojne i przewidywalne. Nie sposób nie doceniać wkładu inżynierów Seata w takie zestrojenie układu jezdnego. Na tym polu hiszpańska marka ma do odegrania właściwą sobie rolę w Grupie Volkswagena i wywiązuje się z niej znakomicie. Dynamiczny design samochodów i tożsama z nim otoczka produktów fabryki z Martorell to po prostu coś innego, niż mają do zaoferowania Skoda czy Volkswagen. Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą. Oczywistym jest, że po tej mocy silniku nie można oczekiwać nadspodziewanych wrażeń na drodze, jednakże katalogowe 8,5 s od 0 do 100 km/h, a także dająca się odczuć na co dzień dobra elastyczność jednostki napędowej, są po prostu adekwatne do tego, co taki samochód powinien prezentować w kwestii osiągów. Jeszcze 20 lat temu kompakt ze 150-konnym silnikiem pod maską był uważany za samochód naprawdę szybki. Teraz jest to moc pozwalająca na co najwyżej sprawne przemieszczanie się, bez fajerwerków. Jednakże trudno się temu dziwić, ponieważ upychanie w autach wszelakich systemów asystujących, całej elektroniki obsługującej wyposażenie z dziedziny komfortu, czy w końcu – jak w tym przypadku – instalacja miękkiej hybrydy, podnoszą masę samochodu. Testowany Leon waży bez kierowcy 1286 kilogramów, wartości tej jednak naprawdę nie czuć podczas jazdy. Jest tuszowana przez zwinność auta, zapewnianą przez świetną pracę tego, co znajduje się pod podłogą samochodu.

Na tym wszystkim cierpi jednak komfort jazdy. Celowo nie wspomniałem o tym wcześniej, w części tekstu przeznaczonej do „punktowania” wad samochodu. To jest bowiem wada, którą można, a wręcz należy zwyczajnie zrozumieć. Inaczej niż w nowym Leonie Sportstourer, testowanym rok temu, w prezentowanym tutaj egzemplarzu zawieszenie nie powodowało aż takich wstrząsów podczas jazdy na nierównościach, szczególnie tych poprzecznych. Mam wrażenie, że albo Seat zmienił coś w nastawach zawieszenia w trakcie produkcji modelu, albo tamten egzemplarz był po prostu wypadkiem przy pracy. Obecnie, zawieszenie Leona pozwala już na całkiem komfortowe podróżowanie nawet wtedy, gdy jedzie się drogą połataną i „wyposażoną” w poprzeczne nierówności w stylu łączeń asfaltu lub torów tramwajowych. Nadal jednak nie można mówić, że poziom resorowania zapewnia święty spokój pasażerom, ponieważ tak po prostu nie jest. Jednakże mamy do czynienia z zauważalną poprawą na tym polu i kompakt Seata nie jest już tak bezkompromisowo twardy. Swoje „trzy grosze” dorzucają tutaj 18-calowe felgi z oponami o profilu 40, a także brak adaptacyjnych amortyzatorów. Te ostatnie, kosztujące w Pakiecie Dynamicznym 3742 złote, wybitnie poprawiłyby sytuację, pozwalając na ustawienie resorowania w tryb komfortowy. Testowany egzemplarz był praktycznie nowy, na starcie testu miał przebieg zaledwie 278 kilometrów, a więc nie było mowy o jakichś trzaskach czy innych dźwiękach wydawanych przez wnętrze auta. Jakość montażu sprawia jednak na tyle solidne wrażenie, że można mieć nadzieję, iż taki stan rzeczy będzie się utrzymywał również później, podczas nawijania na koła kolejnych kilometrów.

WCALE NIE TAKI OSZCZĘDNY

Dla chcących naprawdę oszczędzać paliwo, ten Leon może nie być dobrym rozwiązaniem. Mimo zastosowania w silniku systemu odłączania dwóch z czterech cylindrów przy małym obciążeniu, a także opisanego systemu miękkiej hybrydy, auto zużywa więcej paliwa, niż można by się spodziewać. Na testowej trasie pomiarowej średnie spalanie wyniosło 6,2 l/100 kilometrów, a cały testowy wynik zamknął się w liczbie 6,6 l/100 km. Zdecydowanie lepsze rezultaty osiągała większa Skoda Octavia z manualną skrzynią biegów i tą samą jednostką napędową, ale pozbawiona całej tej modnej elektryfikacji, za którą trzeba przecież zapłacić. Testowany egzemplarz, po ostatnich podwyżkach cenowych, kosztuje – nazwijmy to wprost – bardzo dużo. 130 135 złotych to kwota niewspółmiernie duża do tego, co w zamian się otrzymuje. Osobiście wolałbym zrezygnować z automatycznej skrzyni biegów, pozbawiając się jednocześnie nieprzyjemnych szarpnięć podczas jej pracy i oszczędzając dzięki temu przyjemne 11 900 złotych. Ale jeśli zależy Ci na automacie, wyboru niestety nie masz i musisz wyłożyć producentowi pieniądze za to, że on z kolei musi wyłożyć je na życzenie biurokratów, narzucających chore normy emisji spalin tylko dlatego, że ktoś chce wysadzić świat zza kierownic aut spalinowych, a wsadzić za kierownice elektryków. Wszędzie, gdzie polityka macza swoje brudne paluchy, zwykli ludzie cierpią. Motoryzacji, jako sfery życia dotykającej ogromną liczbę ludzi na świecie, oczywiście nie mogło to ominąć.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Bardzo dobre właściwości jezdne i precyzyjny układ kierowniczy
Dobre, a na pewno wystarczające osiągi
Jednoznacznie dynamiczna stylizacja nadwozia i kabiny
Wygodne fotele, dobra pozycja za kierownicą
Dobra przestronność wnętrza, szczególnie na tylnej kanapie i szczególnie w odniesieniu do modelu poprzedniej generacji
Stosunkowo bogate wyposażenie standardowe, ciekawe pakiety opcji dodatkowych

MINUSY

Irytujące wyłączanie silnika nawet na krótką chwilę i w najmniej spodziewanym momencie
Chwilami nerwowa praca skrzyni biegów
Stosunkowo twarde, chwilami nieprzyjemne resorowanie
Braki w wyciszeniu wnętrza
Kłopotliwy w obsłudze, powolny system multimedialny
Tworzywa we wnętrzu powinny być lepszej jakości
Zbyt wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
Prędkość maksymalna: 217 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,2 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 6,6 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG Xcellence: od 115 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 130 135 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Volkswagen California 6.1 Ocean 2.0 TDI 204 KM DSG 4MOTION

7 października 2021 2 lipca 2024

DA SIĘ

Nocować, ugotować, pozmywać, po prostu odpocząć – to przede wszystkim. Ale również stosunkowo dynamicznie pojechać i zapuścić w lekki teren. To wszystko da się zrobić, gdy ma się taki samochód. W teście bardzo wszechstronny Volkswagen California Ocean 2.0 TDI 204 KM 4MOTION.

Oczywiście, California nie jest jak mieszkanie i nie należy snuć planów na temat tego, jak zamiast na zagraniczną wycieczkę, można pojechać nią na miesiąc miodowy w Bieszczady, bez rezerwacji hotelowej. W zasadzie – dla sprostowania – można to zrobić, ale należy liczyć się z pewnymi ograniczeniami. Gdy tylko zaakceptuje się fakt, a najlepiej zrobić to przed zakupem auta, a nie po, że ten pojazd to jednak jedynie namiastka prawdziwego kampera, można w pełni cieszyć się walorami użytkowymi „mieszkalnego” Volkswagena. Są one na tyle rozbudowane, że radochy może być naprawdę dużo.

Przy wykorzystaniu Volkswagena jako tymczasowej przestrzeni życiowej bardzo pomagają liczne schowki, półki i szuflady, w których można poupychać prowiant, ubrania, kosmetyki i co tam jeszcze potrzeba w podróży takim samochodem.

Na wstępie rzecz w takim samochodzie chyba najważniejsza – spanie. Kampervan z Wolfsburga oferuje miejsca noclegowe dla osób w liczbie… no właśnie. Teoretycznie, troje dorosłych ludzi wyśpi się w aucie bez większego marudzenia na warunki. Dolne łóżko, powstające po złożeniu dwuosobowej kanapy i rozłożeniu będącego na wyposażeniu materaca, jest oczywiście lepsze niż to górne. Jest tak przede wszystkim dlatego, że na to drugie należy wdrapać się przez otwór w dachu nad przednimi fotelami i nie służy do tego żadna drabinka, jak w większej Grand Californii. Po drugie dlatego, że jeśli na wypoczynek jedziemy na przykład we wrześniu i nie wyjeżdżamy w cieplejsze kraje, musimy przygotować się na chłodną atmosferę panującą w górnym „namiocie” samochodu. Namiot to dobre określenie tego, co rozkłada się nad autem, powodując powstanie przestrzeni do spania na dachu. Materiał, z którego wykonano ściany górnego „apartamentu” jest przeciwdeszczowy, ale nie uchroni przed zimnem, ponieważ w jego boku umieszczono niewielką kratkę wentylacyjną, której w odróżnieniu od tych większych nie da się zasłonić. Przynajmniej nie za pomocą fabrycznie wymyślonego w tym celu rozwiązania. Ogrzewanie postojowe, w które standardowo wyposażono Californię Ocean, jest skuteczne, ale należy mieć świadomość, że nie nagrzeje wnętrza pojazdu do takiego stopnia, żeby w naprawdę zimną noc można było spod kołdry wysunąć stopę. Nie jest to jednak problemem, gdy urlop spędzamy w miesiącach z typowo letnimi temperaturami powietrza. W takich przypadkach bardziej niż ogrzewanie przyda się klimatyzacja, która również dobrze spełnia swoją rolę.

W zasadzie wszystkimi funkcjami „życia” kampervana można wygodnie sterować za pomocą dotykowego wyświetlacza, umieszczonego w podsufitce przy przednich fotelach. Rozwiązanie to sprawdza się w praktyce i pozwala na przykład kontrolować poziom napełnienia zbiorników na czystą i brudną wodę, sterować pracą pokładowej lodówki, czy na przykład rozkładać elektrycznie sterowaną, wspomnianą przestrzeń do spania nad samochodem. Przy wykorzystaniu Volkswagena jako tymczasowej przestrzeni życiowej bardzo pomagają liczne schowki, półki i szuflady, w których można poupychać prowiant, ubrania, kosmetyki i co tam jeszcze potrzeba w podróży takim samochodem. Na pokładzie Californii jest też bardzo potrzebny, choć niewielki zlewozmywak i dwa palniki gazowe. Można więc coś ugotować lub zagotować wodę na herbatę, należy jednak pamiętać, żeby podłączyć niewielki zbiornik z gazem, przeznaczony specjalnie do tego celu. Co ciekawe, na wyposażeniu jest również prysznic. A dokładniej rzecz ujmując jego namiastka. Niewielka słuchawka prysznicowa z przewodem wodnym, podłączana do zbiornika z czystą wodą, dzięki której można prowizorycznie umyć się stojąc na zewnątrz pojazdu, to jednak coś zupełnie innego niż niewielki, ale jednak prawdziwy prysznic zamontowany na pokładzie wspomnianej, większej Grand Californii. To ważne, aby dobrze przewidzieć, czego oczekuje się od tego typu pojazdu. Ponieważ Volkswagen ma w swojej ofercie również kampervana opartego nie na Transporterze, a na Crafterze, czyli największym dostawczaku niemieckiego producenta, można zawczasu wybrać odpowiedni rozmiar auta i towarzyszące temu udogodnienia, wedle własnych potrzeb.

NAJPIERW TRZEBA DOJECHAĆ

Korzystanie z tego typu samochodu, czy to na „dziko”, czy też na kempingu, wymaga uprzedniego dotarcia do celu. Zanim usiądzie się na przykład nad brzegiem jeziora, do czego można wykorzystać dwa składane, wożone w klapie bagażnika krzesła, najpierw należy dojechać tam, gdzie chcemy się zatrzymać i odpocząć. W tym California jest nie najgorsza, chociaż nie idealna. Jazda tym autem przypomina jazdę autem typowo dostawczym i nie ma się czemu dziwić, ponieważ to właśnie na podwoziu tego typu pojazdu oparto nadwozie Californii. Ma to swoje plusy i minusy. Dla osób lubiących obserwować innych kierowców z góry, kampervan Volkswagena będzie świetną amboną. Nawet duże SUV-y nie są na tyle duże, aby ich kierowcy mogli podczas wymijania popatrzeć kierowcy Californii prosto w oczy. Fotele w testowanym egzemplarzu nie miały regulacji wysokości siedziska, chociaż można takową zamówić. W standardzie jest w zamian możliwość ich obracania, tak aby były odwrócone do wnętrza kabiny. Kierowca i pasażer z przodu mają do dyspozycji po dwa podłokietniki, mnóstwo miejsca, półek i schowków. Kierownica ustawiona typowo po „ciężarowemu”, czyli w położeniu dalekim od pionu, po kilku kilometrach jazdy nie przeszkadza i da się autem sprawnie manewrować. W ogóle rozmiary Californii Ocean, której długość, szerokość i wysokość wynoszą odpowiednio 4904, 1904 i 1990 mm nie stanowią żadnego problemu ani podczas parkowania, ani podczas jakichkolwiek innych manewrów na drodze. Auto jest oczywiście duże, ale jego kanciaste, pudełkowate nadwozie, czujniki parkowania i kamera cofania sprawiają, że bez większego trudu samochód ten może być prowadzony przez osobę, która nigdy tak dużym pojazdem nie jeździła. Istotnym ułatwieniem w jeździe jest automatyczna skrzynia biegów, zwalniająca kierowcę z konieczności machania lewarkiem w sytuacjach ogólnego wakacyjnego rozleniwienia. Siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa, będąca standardowym wyposażeniem 204-konnej odmiany, pracuje ogólnie dobrze, lecz zdarzają się jej wpadki. Krótkie szarpnięcia podczas odejmowania gazu przy niskich prędkościach czy niekiedy występujące braki w płynności przełączania kolejnych przełożeń to wady przekładni, które należy po prostu zaakceptować. Przy kierownicy nie zamontowano łopatek/dźwigienek do ręcznej zmiany biegów, dlatego w tym celu trzeba korzystać z dźwigni zamontowanej w desce rozdzielczej. To mimo wszystko wygodne rozwiązanie. Mniej wygodne jest typowo „dostawcze” umiejscowienie dźwigni hamulca postojowego. Jest zamontowana przy samej podłodze, przez co trzeba się stosunkowo mocno schylić, aby do niej sięgnąć.

Poza tym, obsługa pojazdu jest dziecinnie prosta. California Ocean, mimo że może być – jak testowany egzemplarz – pojazdem bogato wyposażonym, daje się łatwo i przyjemnie obsługiwać. Ekran dotykowy, umieszczony centralnie na desce rozdzielczej ma nienajnowsze menu, co akurat jest zaletą. Cała grafika i układ wszelakich funkcji to rozwiązania dobrze znane na przykład z Golfa VII generacji, dzięki czemu obsługuje się to wszystko po prostu dużo łatwiej niż w najnowszej odsłonie systemu infotainment Volkswagena, stosowanym choćby w Golfie VIII. Dodatkowo, nie wszystko trzeba obsługiwać za pomocą ekranu. Na desce rozdzielczej umieszczono choćby takie oddzielne, fizyczne przyciski, jak ten służący do dezaktywacji systemu start-stop, czy załączający blokadę tylnego mechanizmu różnicowego – można ich intuicyjnie i szybko użyć. Jest też tradycyjny włącznik świateł, nota bene bardzo dobrych. LED-owe reflektory, mimo że nie wyposażone w system adaptacyjnego oświetlenia, tak dobrze sprawdzają się w praktyce, że cała ta adaptacyjna praca w zasadzie nie jest Californii potrzebna. Oczywiście, swoją rolę odgrywa tu umiejscowienie reflektorów na takiej wysokości, na której w wielu samochodach zaczyna się dach. A propos dachu – Volkswagen ma taki dodatkowy, zewnętrzny dach w postaci rozkładanej z boku pojazdu markizy (opcja za 2090 złotych). Znajduje się nad przesuwnymi drzwiami z prawej strony auta i pozwala schować się w cieniu bez konieczności spędzania czasu w samochodzie.

OSIĄGI ZADZIWIAJĄCO DOBRE

Volkswagen California Ocean, wyposażony w 204-konny silnik 2.0 TDI, oferuje naprawdę mile zaskakujące kierowcę osiągi, które nie odstają od wielu aut typowo osobowych. Samochód jest ciężki, waży standardowo 2629 kilogramów, a mimo to podczas dynamicznego rozpędzania ma się wrażenie, że jednostka napędowa została nauczona, aby zbytnio się masą auta nie przejmować. Praca silnika jest typowa dla takich jednostek, czyli „niskoobrotowa”, przez co należy rozumieć fakt, że skrzynia biegów stara się utrzymywać silnik na jak najniższych obrotach. W codziennej jeździe rzadko przekraczają one 2000 na minutę, a mimo to dynamika jazdy jest bardzo dobra. Traktowany łagodnie, Volkswagen odwdzięcza się nienapastliwym poziomem hałasu generowanego przez silnik. Gorzej jest z szumami powietrza opływającego nadwozie, ale i tu nie ma jakiejś wielkiej tragedii. Podwójne szyby boczne ułatwiają zniesienie hałasów generowanych przez pęd powietrza. Co jednak najbardziej zaskakuje w Californii to fakt, że jest ona pojazdem całkowicie zdolnym do naprawdę dynamicznej jazdy. W porządku, mówimy tu o jeździe głównie po prostej, bo szybkich łuków ten samochód zwyczajnie nie lubi. Kampervan przechyla się w nich zauważalnie, i chociaż jest cały czas stabilny, to kierowca za sprawą wysoko umiejscowionego środka ciężkości samochodu i wysokiej pozycji za kierownicą nie ma ochoty na szybką jazdę w zakrętach. I niewiele pomaga tu fakt, że zawieszenie można usztywnić dzięki opcjonalnym amortyzatorom adaptacyjnym za 5060 złotych – California jest po prostu duża i ciężka, i jako taka nie może jeździć po zakrętach jak kompakt. Nie zmienia to jednak faktu, że autem tym nie jeździ się jak za karę, pokonywanie kilometrów nie męczy i nie sposób stwierdzić, że Volkswagen nie daje w ogóle przyjemności z jazdy. Ba, oferuje ją w nawet całkiem dużych ilościach, wszystko zależy od nastawienia kierowcy i jego świadomości, jakiego rodzaju pojazd prowadzi. Od układu kierowniczego nie można oczekiwać jakiegoś szczególnego wyczucia i najlepiej właśnie tak oceniać jego pracę – jako czysto poprawną. Elastyczność silnika, którego moment obrotowy wynosi 450 Nm i jest dostępny w zakresie od 1400 do 2250 obr/min sprawia, że podczas wyprzedzania California Ocean jest autem bardzo sprawnym na jezdni. Na ponadprzeciętne noty zasługuje natomiast zużycie paliwa, które może bardzo pozytywnie zaskoczyć.

Średnie zużycie paliwa z całego testu na dystansie 1493 kilometrów wyniosło 8,2 l/100 km, a na standardowej trasie testowej samochód spalił 8,4 l/100 km. To jednak nic. Volkswagen California Ocean podczas jazdy z prędkością 90 km/h zużywa 5,6 l/100 km – a to jest już wartość wyśmienita. Jeśli komuś się nie spieszy, a kierowcy kamperów powinni właśnie do takich osób należeć, można bez zatrzymywania na tankowanie pokonać tym autem prawie 1500 kilometrów. Zbiornik paliwa o pojemności 80 litrów wybitnie w tym pomaga i wymaga wydania jedynie 270 złotych ekstra. Inna sprawa, że zatankowanie pełnego baku przy obecnych cenach paliw może w takiej sytuacji po prostu zaboleć.

CZY WARTO?

To jest dobre pytanie. Cena testowanego egzemplarza przekraczająca 400 tysięcy złotych to kwota, za którą można już kupić świetnego, typowego kampera, od podstaw zbudowanego jako auto właśnie kempingowe. Co prawda taki typowy kamper nie będzie się prowadził tak dobrze, jak prowadzi się California, ale jednak oferuje po prostu więcej pod każdym użytkowym względem. Nie umniejsza to jednak walorów praktycznych i jezdnych Volkswagena. Jest to samochód przestronny, pozwalający zabrać ze sobą rowery – to dzięki akcesoryjnemu bagażnikowi na tylnej klapie – dający możliwość korzystania z uroków natury bez martwienia się o miejsce do spania. Dzięki czemu oferujący poczucie wolności i swobody w odkrywaniu nowych miejsc. W tym największy urok tego auta. Przy okazji, California nie wymusza na kierowcy rezygnacji z przyjemności z jazdy. A to jest już duża wartość dodana, trudna do opisania w pieniądzach.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Praktyczność połączona z dużą dozą wolności w planowaniu wyjazdowego wypoczynku
Wyposażenie pozwalające na korzystanie z samochodu jako namiastki mieszkania
Bardzo dobre osiągi, stosunkowo niskie zużycie paliwa
Stosunkowo dobre prowadzenie i wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy
Bardzo dobrze oświetlające drogę reflektory LED

MINUSY

Wyraźne szumy powietrza przy większych prędkościach
Braki w płynności działania skrzyni DSG
Bardzo wysoka cena jak na samochód będący „niepełnoprawnym” kamperem

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
Moc maksymalna: 204 KM przy 4000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm w zakresie 1400-2250 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
Prędkość maksymalna: 199 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,7 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 8,2 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej Ocean 2.0 TDI 204 KM DSG 4MOTION: od 340 464 zł
Cena egzemplarza testowanego: 410 697 zł

DANE TECHNICZNE

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia Combi RS iV

30 sierpnia 2021 1 lipca 2024

SPOKOJNIE, TO TYLKO OZNACZENIE

Powyższą informację dealerzy Skody powinni przekazywać każdemu potencjalnemu kupcowi tego samochodu. Znaczki „RS” na jego nadwoziu i we wnętrzu oznaczają w tym przypadku przede wszystkim doznania wizualne, nie ekscytację na drodze. W teście nowa Skoda Octavia Combi RS iV.

Fani czeskiej marki mogliby się obrazić po przeczytaniu takiego wstępu, ale fakty są takie, że odmiana RS rozmieniła się na drobne, gdy do jej gamy dołączył model hybrydowy. Owszem, nigdy usportowione wersje Skody nie były autami bardzo szybkimi, jednak miały w sobie dużą dawkę zadziorności. Przykładem tego może być chociażby Octavia RS poprzedniej generacji, która z mocą 245 KM, generowaną przez dwulitrowy benzynowy turbodoładowany silnik, dawała przyjemność z jazdy i osiągi, które nie były zależne od – o zgrozo – stopnia naładowania akumulatora energii elektrycznej. Tak jest obecnie, jeśli mówimy o aktualnej odmianie RS, wyposażonej w hybrydowy zespół napędowy. Bez nerwów – jest też dobra informacja. W gamie modelu pozostała wersja czysto spalinowa, z dobrze znanym i wymienionym przed chwilą silnikiem 2.0 turbo. Dlatego też na testowany samochód warto spojrzeć raczej jak na wersję wyposażeniową, nie jak na usportowione kombi.

TAK WIĘC PATRZYMY

Patrzymy i widzimy duże kompaktowe kombi, tu w białym metalizowanym lakierze, który maksymalnie uwidacznia czarne elementy nadwozia, takie jak obudowy lusterek zewnętrznych, atrapę chłodnicy, relingi dachowe, czy też wstawki w zderzakach. Te ostatnie w parze z dużymi felgami o średnicy 19 cali (w standardzie są felgi 18-calowe) są największymi wyróżnikami wizualnymi samochodu, który nie pozostawia wątpliwości co do tego, jak chce być postrzegany. Podwójnie zakończony układ wydechowy – gdyby rzeczywiście taki był – to bardzo miły dodatek do całości, z tym że usportowiona hybryda Skody po prawej stronie tylnego zderzaka ma tylko imitację prawdziwej końcówki układu wydechowego. Można zobaczyć to wyraźnie w galerii auta. Ale czy warto się z tego powodu na Skodę obrażać i przestać się jej przyglądać?

Można byłoby wtedy sporo stracić, ponieważ nawet biorąc pod uwagę to, że zarzucać Octavii plug-in hybrid można wiele w kwestii cech sportowych, o tyle od strony aparycji samochód prezentuje się – tu moja prywatna opinia – naprawdę atrakcyjnie. Zarówno nadwozie, jak i wnętrze auta są swego rodzaju jego wizytówką. Oczywiście, za chwilę, w dalszej części tekstu, obowiązkowo będzie o rozwiązaniach z dziedziny napędu, jednak nawet gdyby pod maską prezentowanego egzemplarza zamontowano jednostkę 1.0 TSI z najsłabszej odmiany modelu, na postoju nowa Octavia Combi RS iV nie zdradziłaby tego żadnym swoim szczegółem.

JEDNO NIE PRZESZKADZA DRUGIEMU

Hybrydy typu plug-in to auta o tyle specyficzne, że często w zamian za możliwość użytkowania takiego samochodu jak auta elektrycznego, musimy zapłacić jakąś cenę związaną z jego cechami praktycznymi. Tutaj także nie ma nic za darmo, ale Octavia kombi jest autem na tyle dużym i przemyślanym, że jeśli tylko zależy Ci na posiadaniu hybrydy ładowanej z domowego gniazdka, nie musisz myśleć o drugim – większym samochodzie. Kabina Skody jest bowiem identyczna jak w wersjach wyłącznie spalinowych, a ta identyczność odnosi się tutaj do wielkości. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsce w zupełnie wystarczającej ilości znajdą cztery osoby. Piątą zaprosić na tylną kanapę również można bez ogromu narzekania na niewygodę. Jednak warto pamiętać, że mimo iż wyrośnięta, Octavia jest nadal jednak kompaktem i wspomniany piąty pasażer nie będzie czuł się tak komfortowo, jak pozostali czterej. Co w Skodzie zawsze ceniłem, występuje również w nowej generacji Octavii, ponieważ na każdym kroku można się tu natknąć na przemyślany projekt wnętrza, dający kierowcy i pasażerom możliwość korzystania z szeregu udogodnień. Liczebność i wielkość schowków cieszy użytkowników auta tak samo, jak ich umiejscowienie. Coraz rzadziej w samochodach tej klasy można spotkać na przykład schowek na okulary przeciwsłoneczne w podsufitce, a tylko w Skodzie natkniemy się na skrobaczkę pod klapką wlewu paliwa, czy parasolkę w drzwiach, która podczas ulewy jest zawsze pod ręką. Tu ciekawostka – konfigurując samochód, wspomnianą parasolkę można zamienić na szczotkę do odśnieżania auta, albo też zakupić i jedno, i drugie – w drzwiach pasażera również jest otwór, służący do przewozu wspomnianych akcesoriów. Jeśli ktoś powie, że takie drobiazgi nie mają znaczenia, osobiście się z nim nie zgodzę. Codzienny kontakt z tak przemyślanymi rozwiązaniami, nastawionymi na maksymalne ułatwianie życia kierowcy, sprawia, że przesiadka do auta pozbawionego takich rozwiązań jest po prostu odczuwalna. Naprawdę ogromne brawa należą się Skodzie za to, że projektując samochody, myśli o takich szczegółach. „Simply Clever” to nie jest w przypadku czeskiego producenta puste hasło bez pokrycia. Dodatkowo, kabina Octavii robi naprawdę dobre wrażenie pod kątem jakości. Praktycznie wszystkie skrytki czy schowki są wyściełane materiałem, tworzywa przeważnie są miękkie w dotyku i nie sprawiają wrażenia tanich. Testowany egzemplarz nie wydawał niepokojących dźwięków na nierównościach, ale nie jest to reguła – jeździłem Octavią czwartej generacji, której listwy ozdobne na desce rozdzielczej hałasowały podczas jazdy.

Jeśli zaś chodzi o przestrzeń bagażową, właśnie ona jest tym czymś, czym oprócz pieniędzy przyjdzie nabywcy tego samochodu zapłacić za jego elektryfikację. Standardowa pojemność bagażnika została tu bowiem zmniejszona z 640 do 490 litrów, co jednak nadal jest wynikiem dobrym. Gorszą informacją może okazać się ta, że hybrydowa odmiana pozbawia klienta możliwości wyposażenia auta w koło zapasowe – nawet jeśli miałaby być to zwykła, wąska „dojazdówka”. Standardowo wkładany do auta zestaw naprawczy nie jest dobrym rozwiązaniem, o czym mógł przekonać się każdy, kto chociaż raz musiał z niego skorzystać w sytuacji złapania większego „kapcia”. Umieszczony pod podłogą bagażnika akumulator litowo-jonowy o pojemności brutto 13 kWh co prawda zmniejsza przydatność samochodu do przewożenia wielości bagażu, jednak daje w zamian coś, o czym należy w końcu napisać. Jest to z całą pewnością największy wyróżnik tej Octavii RS.

OSZCZĘDNIE NAWET BEZ ŁADOWANIA

Gdy decydujesz się kupić taki pojazd, to raczej nie po to, aby wozić ze sobą bez celu kabel do jego ładowania. Co prawda nie będzie on przeszkadzał, nawet gdyby naprawdę był zupełnie niewykorzystywany, ponieważ Octavia pod podłogą bagażnika ma specjalny schowek do przechowywania elektrycznego osprzętu ładującego akumulator. Jednak zakładając, że wydane na hybrydę typu plug-in pieniądze chcesz wykorzystać, mam dla Ciebie prawie wyłącznie dobre wiadomości. Nowa Octavia RS iV daje się ładować zarówno z domowego gniazdka 230V, co wcale nie trwa wieki, jak i z szybszych ładowarek. Zakładając, że korzysta się z tańszej taryfy nocnej, można za pomocą przydomowego gniazdka w 5 godzin i 30 minut „zatankować” samochód do pełna, tak aby następnego dnia, w teorii, móc nim pokonać do 60 kilometrów wyłącznie na energii elektrycznej – i to za niewielkie pieniądze. Praktyka pokazuje, że podczas normalnej jazdy po mieście, energii czeskiemu autu wystarczy na jakieś 30-35 kilometrów. To w zasadzie zupełnie wystarczy, aby dojeżdżając codziennie do pracy w miejskich korkach zużywać albo bardzo małe ilości paliwa, albo nie zużywać go wcale. To pierwsza dobra wiadomość. Druga to taka, że w trybie jazdy elektrycznej Skoda zapewnia taką dynamikę, że przy miejskich prędkościach może śmiało stawać w szranki z teoretycznie mocniejszymi samochodami czysto spalinowymi. Charakterystyczna zdolność napędzanej elektronami Octavii do szybkiego i bezzwłocznego nabierania prędkości już od samego ruszenia sprawia, że ma się ochotę dosyć mocno wciskać pedał gazu, ciesząc się lekkością przyspieszania. I w końcu trzeci pozytyw – napędem auta można zarządzać. Jeśli tylko kierowca zechce, może w trakcie jazdy doładowywać akumulator poprzez użycie specjalnego trybu jazdy przeznaczonego do tego celu. Czy to się opłaca – na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam, ponieważ po uruchomieniu tego trybu auto zużywa więcej paliwa (o około 3 litry na 100 kilometrów).

WCALE NIE TAKA SZYBKA, JAK MOŻE SIĘ WYDAWAĆ

Żeby jednak nie było zbyt słodko, są też gorsze wiadomości. Po pierwsze, wyczerpany akumulator energii – mimo że całkowicie wyczerpać się go nie da, ponieważ samochód zawsze zostawia sobie trochę prądu na później – powoduje zauważalne pogorszenie osiągów auta. Reakcja na mocny gaz nie jest już tak jednoznaczna, samochód przyspiesza w zasadzie wyłącznie za pomocą silnika spalinowego, który swoimi parametrami nie powala. 1,4-litrowy motor to stary znajomy, montowany niegdyś w rodzinie aut Volkswagena. Dysponuje mocą 150 KM i momentem obrotowym 250 Nm, co w zestawieniu z mocą systemową hybrydy, wynoszącą 245 KM i momentem obrotowym o wartości 400 Nm, wrażenia raczej nie robi. Trzeba mieć na uwadze fakt, że aby Skoda mogła dynamiką jazdy nawiązywać do swojej aparycji, należy dbać o odpowiednie nakarmienie jej elektronami. Wtedy można mówić o osiągach lepszych niż przeciętne, a że Skoda w danych technicznych modelu podaje na przykład 7,3 s od 0 do 100 km/h, to już samo w sobie może nie napawać optymizmem kierowców chcących przesiąść się do nowej, hybrydowej Octavii RS z jej poprzedniego, benzynowego wcielenia.

Praktyka pokazuje, że podczas normalnej jazdy po mieście, energii czeskiemu autu wystarczy na jakieś 30-35 kilometrów. To w zasadzie zupełnie wystarczy, aby dojeżdżając codziennie do pracy w miejskich korkach zużywać albo bardzo małe ilości paliwa, albo nie zużywać go wcale.

Octavia RS iV może się jednak odwdzięczyć naprawdę niskim zużyciem paliwa. Testowa trasa o długości 110 kilometrów, służąca mi do pomiarów zużycia paliwa samochodów w prawdziwym życiu, nie sprzyja takim autom. Ponieważ składa się, oprócz odcinka stricte miejskiego, również z jazdy drogą ekspresową, to podczas takiego przejazdu hybrydy nie są w stanie wykorzystać pełni swoich możliwości dotyczących oszczędzania paliwa. Co prawda maksymalna prędkość Octavii RS w trybie elektrycznym wynosi aż około 140 km/h, ale wystarczy dłuższa chwila takiej jazdy, aby akumulator zupełnie pozbawić energii do napędzania samochodu. Korzystając z napędów w trybie automatycznym, czyli pozostawiając autu decyzje co do aktualnie pracującego silnika, można jednak podczas normalnej jazdy drogami również pozamiejskimi osiągnąć spalanie na poziomie około 5-5,5 litra na 100 kilometrów. I naprawdę nie trzeba się z tego powodu wyrzekać przyjemności z jazdy.

Nie trzeba, ponieważ nowy RS prowadzi się na tyle dobrze, że można cieszyć się jazdą nim, nawet gdyby miała być to jazda nieszczególnie dynamiczna. Samochód waży 1707 kilogramów, więc sporo, ale też niespecjalnie to czuć. Dzięki trybom jazdy można pobawić się na przykład w ulepszenie działania układu kierowniczego, który po przestawieniu go w tryb Sport nie pracuje już zbyt lekko. Jeszcze ważniejsza z punktu widzenia wrażeń z jazdy jest możliwość sterowania stopniem tłumienia nierówności, dzięki zawieszeniu DCC. Jest ono wyposażeniem dodatkowym i kosztuje 3700 złotych, ale warto je dokupić, ponieważ nawet uwzględniając felgi w rozmiarze 19 cali i opony o niskim profilu 225/40 R19, komfort pracy zawieszenia w jego najbardziej miękkim ustawieniu jest aż nadto dobry. Gdy trzeba, można oczywiście zawieszenie znacznie usztywnić, dając Octavii przez to możliwość zaprezentowania się z tej ostrzejszej perspektywy. Co prawda w konfiguratorze Skody jest informacja, że sportowy dźwięk silnika, emitowany oczywiście przez głośniki auta, to opcja dodatkowa zawarta w pakiecie RS Challenge za minimum 5500 złotych, ale testowany egzemplarz, pozbawiony tego pakietu, również puszczał przez swoje głośniki muzykę imitującą porządną „V8”.

GENERALNIE TAK, ALE…

Po teście nowej Octavii RS iV jestem generalnie na „tak”, jeśli chodzi o sens jej obecności w cenniku Skody. Mam jednak pewne zastrzeżenia co do pozycjonowania tego auta. W moim odczuciu jest ono bowiem swego rodzaju ciekawostką i manifestacją technologii, która musi być obecnie promowana, do czego taka Octavia dobrze się nadaje. Znany kierowca rajdowy, zachwalający zalety tego modelu, nie powinien być jednak żadnym wyznacznikiem dla potencjalnych kupujących. Powinni oni po prostu umówić się na jazdę testową (koniecznie z rozładowanym akumulatorem!), aby samemu przekonać się, czy warto wydać na tę odmianę pieniądze w liczbie co najmniej 166 300 złotych. Ja bym nie wydał. Wolałbym za nie kupić świetnie wyposażoną wersję benzynową 2.0 turbo – wyjściowo jest tańsza aż o 19 350 złotych, ma taką samą moc i jej osiągi nie zależą od liczby elektronów wiezionych na pokładzie. Na szczęście świat motoryzacji wciąż jeszcze daje nam taki wybór. Wciąż. Jeszcze.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Atrakcyjna stylizacja, dobre proporcje nadwozia kombi
Przestronne i praktyczne wnętrze, wystarczająco pojemny bagażnik odmiany hybrydowej
Bardzo niskie zużycie paliwa, nawet przy rozładowanym akumulatorze energii elektrycznej
Jeśli ktoś lubi – możliwość użytkowania auta jak samochodu czysto elektrycznego
Dobre osiągi w trybach elektrycznym i hybrydowym (przy naładowanym akumulatorze)

MINUSY

Przeciętne osiągi podczas jazdy z rozładowanym akumulatorem energii układu hybrydowego
Wysoka cena, niewspółmierna do możliwości samochodu
Kłopotliwy w obsłudze system multimedialny, wyłącznie dotykowe sterowanie wieloma funkcjami auta

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 245 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 400 Nm
Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1395 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 250 Nm w zakresie 1550-3500 obr/min
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 116 KM przy 2500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 330 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s
Prędkość maksymalna: 225 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,2 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,2 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 5,9 kWh/100 km
Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 1,4 kWh/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej RS iV: od 166 300 zł
Cena egzemplarza testowanego: 194 850 zł

Skoda Octavia Combi RS iV – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive

20 lipca 2021 1 lipca 2024

SIŁA WYŻSZA

Tak trzeba było rozpocząć i nikt nie powinien dziwić się, że to uczyniono. W ten sposób po prostu najmniej zaryzykowano. Właśnie dlatego pierwsza Cupra jest crossoverem, aby dobrze weszła w rynek. Odmiana VZ 310 KM modelu Formentor, która pojawiła się najpierw i rozpoczęła ofensywę nowej marki, również musiała zadebiutować na początku. W tym wszystkim nie ma przypadku.

Nie ma, ponieważ w dzisiejszej motoryzacji nic przypadkowi pozostawione być nie może. Gdy samochody muszą sprzedawać się w horrendalnie dużych ilościach, żaden producent nie może zwyczajnie pójść „na żywioł” i pozostawić przypadkowi cokolwiek, co miałoby wpływ na ilość sprzedanych egzemplarzy danego modelu. Ta natomiast zależy od tak wielu czynników, że nie sposób je wszystkie wymienić. Postarajmy się jednak najważniejsze z nich przybliżyć. Najważniejsze z punktu widzenia auta takiego, jakim jest Cupra Formentor VZ o mocy 310 KM.

HISTORIA

Idealnie jest, gdy producent wypuszczający na rynek nowy model, a markę w szczególności, może odwołać się do historii i nie musi w świadomości klientów budować swojego wizerunku od podstaw. Taka sytuacja miała miejsce na przykład z modelem Alpine A110, którego Renault zaprezentowało w 2017 roku i który z miejsca podbił serca miłośników sportowych samochodów. Tutaj mamy przypadek podobny, ponieważ Cupra, czyli nowa marka koncernu Volkswagena, tak jak Alpine ma bogatą przeszłość, jeśli chodzi o zapewnianie emocji za kierownicą. Co prawda modeli, które wybitnie zapisały się w dziejach motoryzacji Seat nie ma, ale Cupra to słowo, które każdy fan czterech kółek spokojnie rozpozna jako przynależne modelom hiszpańskiego producenta. Począwszy od pierwszych Leona i Ibizy, po modele współczesne, Seat tworzył na bazie swoich popularnych produktów odmiany przyspieszające bicie serca ludzi, chcących mieć szybkiego hot-hatch’a i umiejących docenić indywidualny charakter tych wersji. Co prawda dziś, gdy przed debiutem Cupry jako marki Seat sprzedawał tylko dwa modele noszące taki przydomek – Leona i Atekę – ktoś mógłby powiedzieć, że gdzieś rozmyła się pewna legenda. Takie działanie ze strony Seata może okazać się jednak trafione, ponieważ niewielka dostępność modeli samochodów marki Cupra jako wersji powstałych na bazie „zwykłych” aut może tylko dodać splendoru nowo stworzonej marce samochodów. Czy tak będzie, zobaczymy.

ODPOWIEDNI IMIDŻ

Tymczasem wiemy już, że historię dla nowego motoryzacyjnego „tworu” zaczęła pisać najostrzejsza odmiana, jaką na razie można mieć. Formentor VZ, czyli Veloz, to crossover stworzony jako odrębny model i niemający swojego odpowiednika w gamie Seata. Po jego debiucie, w miedzianego koloru ozdobniki, nowe logo i detale nadwozia i wnętrza zostały wyposażone również Ateca i Leon, jednak one były już wcześniej dobrze znane światu jako auta sprzedawane pod szyldem Seata. Formentor jest więc inny. Gdyby chcieć umieścić go w jakiejś klasie samochodów, należałoby uznać, że jest czymś w rodzaju kompaktowego SUV-a przerobionego na coupé. Od Ateki dłuższy o 69 milimetrów, na oko wydaje się być jednak autem mniejszym, właśnie ze względu na linię nadwozia. Gdyby Formentor pozostał w sprzedaży wyłącznie w najostrzejszej odmianie, kłopot z jego zaszufladkowaniem do odpowiedniej klasy aut nie zajmowałby nikomu głowy. Ot, po prostu mielibyśmy bliżej nieokreślonego drapieżnika w nadwoziu crossovera. Tymczasem Seat stwierdził, że szkoda marnować potencjał nowego auta i powinno się maksymalnie wycisnąć z rynku to, co jest do wyciśnięcia. Dlatego też mamy obecnie w cennikach Cuprę Formentora o mocy nie tylko 310 koni mechanicznych, jak egzemplarz testowany, ale również taką o mocy 150 koni, z manualną skrzynią biegów i wyglądającą dużo bardziej „pospolicie”. W porządku, nikt przecież nie mówił, że wszystkie Cupry będą autami sportowymi. Ale prezentowana wersja takim autem jest.

Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba.

Kiedyś być może nikt na takie stwierdzenie by się nie odważył, ponieważ podwyższone nadwozie z automatu pociąga za sobą pewne wyrzeczenia w prowadzeniu samochodu i pozycji za kierownicą. Dlatego też tym bardziej przyjemna jest świadomość, że w przypadku prezentowanego auta wyrzeczenia te zminimalizowano, zepchnięto na bardzo daleki plan i podczas jazdy kierowca po prostu o nich nie myśli. Owszem, nie siedzi się tak nisko, jak być może ktoś by sobie tego życzył, chociaż siedzisko fotela kierowcy można opuścić do takiego poziomu, który powodów do narzekania nie pozostawia. Brak elektrycznej regulacji foteli w testowanym egzemplarzu wybitnie w tym pomaga. Same fotele, w swojej podstawowej odmianie, pozbawione pełnej skórzanej tapicerki i wspomnianego elektrycznego sterowania, spełniają swoje zadanie bardzo dobrze. Po pierwsze, są zwyczajnie wygodne, a po drugie, do wykorzystania możliwości silnika i układu jezdnego po prostu wystarczą. Jedyne, czego można by oczekiwać, to obecność wzdłużnej regulacji siedzisk. Do szczęścia nie potrzeba również nic więcej, poza standardowymi hamulcami. Dodatkowo płatny, kosztujący 9842 złote zestaw sygnowany przez Brembo zapewne sprawniej wyhamowuje auto, ale umówmy się – Formentor VZ nie jest autem torowym, a montowany standardowo układ hamulcowy w testowanym egzemplarzu nie dawał powodów do zmartwień jeśli chodzi o skuteczność wytracania prędkości samochodu. W ogóle cieszę się, że miałem możliwość przetestowania w zasadzie podstawowej odmiany modelu VZ 310 KM. Pozbawiony kilku ekstra płatnych opcji egzemplarz testowy dał mi bowiem możliwość skupienia się na samym aucie, a nie jego wyposażeniu. Dzięki temu, to zachowanie auta na drodze, jego prowadzenie, praca zawieszenia i układu kierowniczego, wyczucie pedału hamulca i sposób reakcji na manewry kierowcy były bodźcami oddziałującymi na mnie bardziej, niż bogactwo opcjonalnego wyposażenia, czasem potrafiącego zafałszować prawdziwy obraz samochodu. Oczywiście nie oznacza to, że płacąc niespełna 202 tysiące złotych, klient zdecydowany na zakup Formentora otrzyma tylko mocny silnik, duże koła, napęd na obie osie i przyjemną w dotyku kierownicę. Standardowe wyposażenie auta jest bowiem na tyle bogate, że sięgać po więcej w zasadzie nie trzeba, a i tak otrzyma się samochód z nawigacją satelitarną, wyświetlaną na dużym, 12-calowym ekranie centralnym, cyfrowymi zegarami z obfitością rodzaju przekazywanych danych, adaptacyjnym zawieszeniem DCC, ambientowym oświetleniem kokpitu z możliwością wyboru koloru, podgrzewanymi fotelami i kierownicą, trzystrefową klimatyzacją automatyczną, czy szeregiem systemów asystujących. Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba. Tutaj warto zatrzymać się na chwilę przy wspomnianym lakierze nadwozia, a w zasadzie lakierach. Ponieważ testowana Cupra jest trójkolorowa, warto napisać co nie co o jej nadwoziu.

BEZWSTYDNIK

Tak, Formentor VZ nim jest i dobrze mu z tym. Mimo że w gamie modelu jest tylko jeden lakier – czerwony Desire Red – który można określić jako rzucający się w oczy, nawet taki jak prezentowany egzemplarz nie jest ani trochę anonimowy. Szary kolor nadwozia o nazwie Magnetic Tech, w połączeniu z innym odcieniem szarego, zastosowanym na atrapie chłodnicy, lusterkach, listwach bocznych i zderzakach, a także połyskującą czernią tylnego dyfuzora, dolnej części przedniego zderzaka, listew wokół szyb i relingów dachowych, wygląda po prostu bardzo dobrze. Oczywiście to kwestia gustu, ale w zestawie ze standardowymi, niewymagającymi dopłaty 19-calowymi felgami, auto prezentuje się bojowo i nie da się przejść obok niego obojętnie. W pierwszej chwili wydaje się, że cztery matowe końcówki układu wydechowego są zwyczajnie brudne, ale po bliższym przyjrzeniu się im widać, że nie zrobiono ich z błyszczącego materiału i tak ma po prostu być. Inna sprawa, że takie przyglądanie się byłoby łatwiejsze, gdyby końców układu wydechowego nie schowano pod zderzak tak głęboko – w przypadku testowanej wersji silnikowej Cupra nie musi się wstydzić tego, czym oddycha. Jest to w zasadzie jedyny mały minus wizualny, jaki nadwozie 310-konnej odmiany posiada. Poza tym, gdy popatrzeć na proporcje samochodu, przetłoczenia nadwozia, ozdobniki i detale wyróżniające ten model, widać pomysł stylistów i nawet jeśli Formentor się komuś nie podoba, to bezdyskusyjnie należy przyznać, że nie jest czyimś klonem. Wizerunku drapieżnego charakteru auta dopełniają reflektory i światła tylne. Motyw przednich skądś oczywiście znamy, bliźniaczy zdobi nowego Leona, Atecę i Tarraco, ale nie zmienia to faktu, że pasuje do Formentora. Poprowadzony przez całą szerokość nadwozia świetlny pas tylnych lamp, po zmroku prezentuje się niezwykle atrakcyjnie i od razu daje innym kierowcom sygnał, że właśnie wyprzedziło ich coś szybkiego. Mając już poruszoną kwestię oświetlenia zewnętrznego, trzeba dać pstryczka w nos Seatowi, że nie wyposażył nowej Cupry w matrycowe reflektory LED, które przy tej cenie samochodu na pewno nie byłyby ekstrawagancją. Za to po zmroku albo w podziemnym garażu, kierowca po otwarciu samochodu pilotem lub otwarciu drzwi, może obserwować duże logo marki, rzucane jako projekcja na podłoże obok samochodu, po obydwu jego stronach. To bajer, ale przecież nie może być ich pozbawiony samochód taki, jakim jest Cupra.

JEDNO DRUGIEGO NIE WYKLUCZA

Ktoś zdecydowany na zakup takiego samochodu raczej nie mierzy w salonie szerokości wnętrza, czy długości przestrzeni bagażowej po złożeniu tylnej kanapy, ale Formentor jest tutaj dużym zaskoczeniem. Auto jest ponadprzeciętnie przestronne, szczególnie z tyłu. Wrażenie takie dominuje po napatrzeniu się na opadającą linię dachu. Gdy zajmie się miejsce na tylnej kanapie, trudno ukryć zaskoczenie, że tak narysowany samochód o tej długości nadwozia może zapewnić pasażerom jadącym z tyłu tyle przestrzeni. Nie brakuje jej bowiem w żadnym kierunku. Osoba o wzroście około 180 centymetrów będzie jej mieć wystarczająco, zarówno nad głową, na nogi, na stopy, które można wygodnie wsunąć pod przednie fotele, jak i na szerokość – pod warunkiem jednak, że obok niej zasiądzie tylko jeden pasażer. Formentor ma oczywiście homologację 5-osobową, jednak jazda z tyłu w trójkę na dłuższych dystansach może po pewnym czasie być dokuczliwa. Kierowca i pasażer z przodu również nie powinni narzekać na brak przestrzeni. Kabinie nie poskąpiono rozwiązań, które czynią z niej przyjazne miejsce dla osób przewożących w aucie różne szpargały, ale pod jednym warunkiem. O ile wielkość i ilość schowków i skrytek powodów do marudzenia nie zostawia, o tyle wręcz należy kręcić nosem na fakt, że są one tak spartańsko wykończone. Schowki w drzwiach i przed fotelem pasażera, przy tej cenie auta po prostu muszą być wyłożone materiałem i nic nie usprawiedliwia Cupry z braku takowego w tych miejscach. Ten sam zarzut miałem do Leona i Ateki, szkoda że Seat tworząc nową markę nie wyróżnił jej również w tak niby błahej, ale istotnej dla użytkowników samochodu kwestii.

We wnętrzu znaleźć można kilka detali, które nawiązują do wyglądu nadwozia, ale nie sposób nie odnieść wrażenia, że przy całym bogactwie wyróżników tego drugiego, to pierwsze prezentuje się nad wyraz skromnie. Rzucające się w oczy logo marki na kierownicy i dyskretne przeszycia na desce rozdzielczej, w połączeniu z polakierowanymi na właściwy dla producenta kolor obwódkami wokół wylotów nawiewu, pozwalają poczuć, że siedzimy w Cuprze, ale są absolutnie nienahalne. Dużym smaczkiem w kabinie jest kierownica. Umieszczono na niej dwa przyciski, które całkowicie odmieniają jej postrzeganie. Pierwszym z nich jest ten służący do uruchamiania i wyłączania silnika, drugi służy do zmiany trybów jazdy. Ktoś słusznie pomyślał, że aby Cupra była odbierana jako auto sportowe, musi dawać takie wrażenie zza kierownicy nie tylko podczas jazdy. Na konsoli centralnej, w miejscu gdzie normalnie w Seatach do tej pory szukało się przycisku startera, w Formentorze umieszczono ten przełączający układ stabilizacji toru jazdy w tryb sportowy lub całkowicie go dezaktywujący. Po jego wciśnięciu można skorzystać z ewidentnie jednego z najlepszych w tym aucie poprawiaczy nastroju. Jest nim tryb Launch Control, który wystrzeliwuje auto do setki w 4,9 s. Jest to możliwe dzięki stałemu napędowi na cztery koła, który dba o doskonałą trakcję podczas rozpędzania. Kierowca, siedząc w fotelu i widząc przed sobą świetnie wyprofilowaną, sprawiającą wrażenie bardzo długiej maskę, może pomyśleć, że schowano pod nią co najmniej „V10” z Audi R8. Na taką myśl nakierowuje kierowcę również dźwięk silnika, wygrywany sprawnie przez zestaw audio samochodu. Można go wytłumić, ponieważ w zależności od wybranego ustawienia, donośny bulgot silnika albo będzie nachalnie atakował uszy pasażerów, albo mniej nachalnie sugerował, że siedzą oni w mocnym samochodzie. W obydwu przypadkach będzie jednak sztuczny i wielka szkoda, że Cupra VZ 2.0 TSI 310 KM pozbawiona została prawdziwie sportowej ścieżki dźwiękowej, sączącej się z układu wydechowego. Coś mi jednak mówi, że taka popłynie z umieszczonych w tylnym zderzaku głośników najmocniejszej odmiany, która zadebiutuje w 2022 roku. Cupra Formentor VZ5, bo taką będzie nosić nazwę, obdarzy kierowcę mocą 390 KM i coś mi mówi, że będzie sprzedawać się lepiej niż testowana.

DO SEDNA

Trybów jazdy jest w tym aucie pięć. Ba, konstruktorzy stwierdzili, że 310-konna Cupra powinna mieć również taki do jazdy off-roadowej i jej go zaimplementowali. Że jest zbędny to jasne, ale z powodu jego obecności warto wspomnieć o tym, że mimo napędu na cztery koła, testowany Formentor Veloz absolutnie nie nadaje się do niczego więcej, niż powolny – aby nie uszkodzić opon i felg – podjazd pod wyższy krawężnik. Napęd na obie osie w tym aucie odpowiada za coś innego niż jazda po bezdrożach i korzystanie z terenowego trybu powinno być traktowane wyłącznie jako ciekawostkę przyrodniczą. Adaptacyjne zawieszenie DCC nie ma możliwości regulacji prześwitu – to informacja dla tych, którzy jednak mają pomysł, aby ze swojego Formentora zrobić sportową terenówkę. Zawieszenie ma za to skuteczną regulację twardości tłumienia amortyzatorów. W najbardziej „zmiękczonym” ustawieniu komfort jazdy jest dobry, jedynie spore poprzeczne nierówności dają znać o tym, że po jezdni toczą się duże koła z oponami w rozmiarze 245/40 R19 . Natomiast w ustawieniu najtwardszym kierowca nie ma najmniejszych wątpliwości, że Cupra zakrętom nie ma zamiaru się kłaniać. Tłumienie jest twarde, auto podskakuje na większych pofałdowaniach asfaltu, więc najostrzejszego trybu jazdy Cupra należy używać świadomie, na drogach o dobrej nawierzchni. Najlepiej takich, które są proste tylko na niewielkich odcinkach. Ponieważ przyspieszanie na prostej tym autem sprawia przyjemność, ale daje poczucie, że nie wykorzystuje pełni jego możliwości, podświadomie szuka się odcinka drogi, na którym samochód mógłby zaprezentować się ze swojej najlepszej strony. Mam to szczęście, że w okolicach mojego miejsca zamieszkania taki odcinek drogi jest. Bardzo mało uczęszczanej, z równym asfaltem, zakrętami o dobrej widoczności. Po prostu idealny na weryfikację, czy Cupra aby nie udaje samochodu, jakim rzeczywiście chciałaby być. I okazuje się, że nie udaje. W najmniejszym stopniu.

Duże koła, rozstawione po rogach nadwozia, samym wyglądem dają znać, że samochód mocno i pewnie stawia kolejne kroki po asfalcie. Sprawdzanie jego możliwości pod kątem dynamiki w zakrętach i szukanie granic przyczepności to zajęcie mocno wciągające. Wymaga, aby pokonać w sobie pewien psychologiczny opór i coraz mocniej przyciskać samochód do muru, a on i tak nie ma zamiaru okazać słabości. W normalnych warunkach drogowych, podczas nawet bardzo dynamicznej jazdy, nie ma możliwości tak zmęczyć samochodu, aby zaczął wyraźnie wysyłać sygnały, że ma dosyć. Co prawda stosunkowo łatwo sprawić, aby opony zaczęły rozpaczliwie piszczeć w poszukiwaniu przyczepności na ostrych łukach, ale czuć jednocześnie, że napęd na cztery koła jest w stanie efektywnie żonglować momentem obrotowym między osiami i poszczególnymi kołami. Fenomenalne jest to auto, jeśli chodzi o czyste wrażenia zza kierownicy, gdy nadarzy się okazja do wykorzystania jego możliwości. 310-konna jednostka czterocylindrowa jest mocna, ale nie powala na kolana jeśli chodzi o parametry. Moment obrotowy o wartości 400 Nm, dostępny w zakresie od 2000 do 5450 obr/min sprawia, że auto w zasadzie w każdych warunkach nabiera prędkości w sposób niepozostawiający niedosytu, ale jest jedna rzecz, która mocno irytuje podczas jazdy. Silnik ma do pary siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową, która niestety zwyczajnie nie pozwala w sposób nieskrempowany cieszyć się dynamiczną jazdą tym samochodem. Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze, co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną. Taka przecież była kiedyś dostępna w Golfie R z tym samym silnikiem.

Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną.

Tymczasem, mając pełną świadomość teoretycznych osiągów samochodu, kierowca, który pierwszy raz przystąpi do manewru szybkiego wyprzedzania, zostanie po prostu zaszokowany. Od chwili wciśnięcia pedału gazu do podłogi, do momentu zrzucenia przełożeń przez skrzynię i rozpoczęcia przyspieszania potrafi minąć na „oko” nawet sekunda. Ktoś powie – w porządku, samochód ma taki zapas mocy, że szybko tę stratę nadrobi. Otóż niekoniecznie. Jeśli nie będziesz wiedzieć, że wspomniana zwłoka w reakcji ma miejsce, możesz rozpocząć na drodze jakiś manewr, na który z powodu fatalnego czasu odzewu ze strony podzespołów samochodu zwyczajnie nie starczy Ci czasu. Jest na to lekarstwo, ale ono nie powinno być konieczne do stosowania, ponieważ samej choroby nie powinno w tym aucie po prostu być. Przy kierownicy znajdują się stosunkowo nieduże łopatki do zmiany biegów, bardziej trafnym określeniem byłoby nazwanie ich przełącznikami. Ten po lewej stronie ze znaczkiem „minus”, trącony odpowiednio wcześnie przed rozpoczęciem mocnego przyspieszania, powoduje wcześniejszą redukcję przełożeń skrzyni i właściwą katapultę samochodu, we właściwym czasie. Także jazda w trybie Cupra, czyli najostrzejszym, a przynajmniej w trybie Sport, pozwoli zmniejszyć zaskoczenie kierowcy, który postanowi nagle zwiększyć prędkość jazdy. W zasadzie ta wada skrzyni biegów, te jej bardzo powolne reakcje, są jedyną cechą uprzykrzającą korzystanie z możliwości auta. Będąc sprawiedliwym, przyznam, że gdy już Formentor ruszy po chwilowym „przyśnięciu”, stara się przeprosić kierowcę za całą sytuację i daje z siebie wszystko, mocno odpychając się czterema kołami od jezdni i prując powietrze z prędkością rosnącą w tempie naprawdę szybkim. Co prawda takie zachowanie tylko uwidacznia słabe wyciszenie wnętrza, ponieważ już od 90 km/h szumy opływającego nadwozie powietrza są po prostu zbyt duże, ale z tym da się żyć. Nie sądzę, aby taki minus zniechęcił kogoś do zakupu tego modelu. Może to zrobić jednak skrzynia biegów, dlatego z tego miejsca apeluję do konstruktorów, aby szybko usunęli błędy towarzyszące jej pracy. Gdy to się stanie, 310-konna Cupra Formentor VZ będzie idealnym narzędziem do dawania przyjemności z jazdy.

Jeszcze trochę marudząc i szukając minusów, muszę wspomnieć, że nie tylko skrzynia biegów reaguje w tym aucie wolno na polecenia kierowcy. System multimedialny, sam w sobie bardzo dobry, wyposażony w wiele przydatnych funkcji i dający się w bardzo dużej mierze konfigurować wedle życzenia kierowcy, także nie jest mistrzem szybkości. Często podczas testu zdarzało się, że trzeba było dwa razy nacisnąć wirtualny guzik, aby system wykonał komendę. To swego rodzaju przywara nowych samochodów Grupy Volkswagena, że ich systemy multimedialne nie działają prawidłowo. W tym aucie nie jest to jednak w stanie popsuć ogólnej przyjemności z jazdy, co w słabszych i ogólnie innych „charakterologicznie” modelach koncernu jest niestety możliwe. Poza tym, co akurat podczas jazdy nie przeszkadza i może psuć nastrój kierowcy jedynie na postoju, materiały wykończeniowe powinny być zdecydowanie wyższej jakości. Twardość niektórych plastików użytych we wnętrzu w zestawieniu z metką cenową tego samochodu jest najzwyczajniej w świecie nieporozumieniem. Ale zostawmy to wszystko z boku, bo nie to jest w tym aucie najważniejsze.

Cupra zadebiutowała w sposób spektakularny i należy to docenić. Obecnie ma w swojej ofercie tylko (albo aż) trzy modele, a za chwilę będą cztery, gdy do sprzedaży oficjalnie wjedzie w pełni elektryczny Born. Ma on przenieść markę od razu w ten świat, który jest nam po prostu narzucany, a do którego – mogę się założyć – przenosić nie chce się większość miłośników motoryzacji. Dlatego cieszmy się z samochodów takich, jak testowany Formentor. Dopóki są, niech sobie gadają wszyscy wyznawcy religii zwanej ekologizmem, my i tak nie damy nabrać się na ich propagandę. A gdy takich samochodów zabraknie, to zabraknie ich głównie w Europie. Wtedy wycieczki do krajów, gdzie spalinowe samochody mają i będą miały się świetnie, będą ulubionym wakacyjnym kierunkiem fanów czterech kółek.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Atrakcyjna, jednoznaczna stylizacja nadwozia, praktyczne i przestronne wnętrze
Bardzo dobre osiągi i układ jezdny
Stosunkowo bogate wyposażenie seryjne, możliwość doposażenia auta w opcje o charakterze typowo sportowym
Ogólny dobry komfort jazdy, wystarczająco łagodny sposób tłumienia nierówności
Stosunkowo niskie zużycie paliwa i duży zasięg

MINUSY

Koszmarnie długa reakcja skrzyni biegów na mocne wciśnięcie pedału gazu
Efekty dźwiękowe pochodzące z układu wydechowego mogłyby być bardziej wyraziste
Miejscami zbyt twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza
Wyraźne szumy powietrza od prędkości 90 km/h
Praktycznie wyłącznie dotykowa obsługa ustawień samochodu za pomocą powoli reagującego na dotyk ekranu centralnego

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1984 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 310 KM w zakresie 5450-6600 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 2000-5450 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,9 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,5-8,7 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,9 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 8,6 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TSI 310 KM DSG 4 DRIVE: od 201 600 zł
Cena egzemplarza testowanego: 208 174 zł

Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Volkswagen Golf Variant 1.5 eTSI EVO mHEV 150 KM DSG R-Line

2 lipca 2021 28 czerwca 2024

SZTUKA UDAWANIA

Jeśli komuś tytuł tego tekstu skojarzył się z pewnym popularnym niegdyś filmem o tematyce damsko-męskiej, to dobrze. Ponieważ nowy Volkswagen Golf Variant R-Line potrafi nie tylko udawać, ale również uwodzić.

Potrafi, chociaż trzeba przyznać, że osoby zaznajomione ze współczesną motoryzacją zorientują się stosunkowo łatwo, że owo udawanie i uwodzenie w przypadku prezentowanego egzemplarza jest tylko przykrywką. Nowy Golf Variant R-line maskuje się rzeczywiście dobrze, nie pokazując chętnie swoich „tylko” 150 KM. Widać, że bardzo chciałby, aby wszyscy dookoła myśleli, że ma ich przynajmniej o jeden raz więcej. Krytykować takiego podejścia ze strony projektantów nie sposób. Mamy naprawdę sporo przykładów na to, że takie postępowanie się po prostu opłaca. Wszelakie „M Pakiety”, „S lin’y”, czy „R-Design’y” dobrze się sprzedają, zarówno wizerunkowo, jak i w liczbach. Są klienci i jest ich duża grupa, którzy zwyczajnie chcą, aby samochód wyglądał bardziej drapieżnie i przez to choć trochę wyróżniał się na ulicy w gąszczu podobnych mu modeli. Testowany Golf robi to pierwszorzędnie. Nie dość, że ósmej generacji kompaktu z Wolfsburga na drogach zbyt często zobaczyć na razie nie można, to dodatkowo taka jak prezentowana wersja wyposażenia daje kierowcy szansę na indywidualizm. W przypadku modelu wyprodukowanego już w ponad 35 milionach egzemplarzy, wcale nie taki oczywisty. Pierwszy Golf zadebiutował przecież w 1974 roku.

WIDAĆ NOWOCZESNOŚĆ

Pisałem to już przy okazji wrażeń z jazdy wersją 1.0 TSI Golf, tutaj wypada tylko powtórzyć tę opinię. Linia nadwozia nowego Golfa jest narysowana tak, że samochód po pierwsze nie sprawia wrażenia wizualnie „podstarzałego” już na starcie swojej rynkowej kariery, a po drugie daje ogromną szansę na to, że nie będzie się szybko starzeć pod kątem designu. Jest to swego rodzaju sztuka, uprawiana przez stylistów Volkswagena z powodzeniem od kilkudziesięciu lat.

Testowany egzemplarz to oczywiście inna historia. Wymagania rynku wtedy i teraz to zupełnie dwa różne światy, tak jak i stosowane w motoryzacji rozwiązania technologiczne. Wspomniana nowoczesność bije od Volkswagena już od pierwszego kontaktu z nim, na co akurat nie mają w zasadzie żadnego wpływu zastosowane w wersji R-Line dodatki nadwozia i wnętrza. Nakładki na progi, inne zderzaki, z których szczególnie przedni robi wrażenie mocno prężącego muskuły, atrapy końcówek układu wydechowego, czy atrakcyjnie stylizowane felgi (w testowanym egzemplarzu opcjonalne 18-calowe, kosztujące 2020 złotych), to elementy wyróżniające auto z zewnątrz. Należy przyznać, że w połączeniu z czarnym lakierem nadwozia, niektóre z nich mogą zostać niezauważone na pierwszy rzut oka. Jednak gdy przyjrzeć się autu na postoju, poświęcając temu przynajmniej kilka minut, nie sposób odmówić projektantom wyczucia w doborze „wyostrzających” samochód dodatków.

Dynamiczna jazda, taka bez kuszenia losu, nie daje możliwości dotarcia do momentu, w którym kompakt Volkswagena zacząłby wysyłać jasny przekaz, że kapituluje i nie da rady więcej.

Ozdoby wykonane za pomocą dumnie wyszytej lub naniesionej poprzez naklejenie/lakierowanie litery „R”, widać zarówno na nadwoziu, jak i we wnętrzu auta. Nie ma w tym na szczęście żadnej przesady. Atrapa chłodnicy, przednie błotniki i nakładki progowe – to z zewnątrz. Kierownica i oparcia foteli przednich – to wewnątrz. Pięć razy pojawia się na lub w aucie takie oznaczenie, co przy niektórych konkurencyjnych modelach uznane zostałoby raczej za przesadną skromność. Prawda jest jednak taka, że R-Line jest wyłącznie wersją wyposażeniową modelu. Można takie auto mieć nawet z silnikiem o mocy 130 KM, co nie jest przecież wartością robiącą wrażenie na współczesnych użytkownikach nowych samochodów.

Wrażenie – zdecydowanie pozytywne – powinna dla odmiany wywrzeć na nich jakość jazdy, którą testowana odmiana oferuje. Pokazuje to w kilku elementach, kluczowych dla takiego, a nie innego odbioru samochodu zza kierownicy. Rzecz pierwsza i najważniejsza – zawieszenie. Wielowahaczowa konstrukcja tylnej osi z pewnością się do tego przyczynia i warto mieć na uwadze, że w tej wersji silnikowej Golfa występuje. Sama w sobie nie jest jednak kluczowa. W połączeniu z odpowiednimi nastawami tłumienia nierówności i zestrojeniem elementów układu jezdnego powoduje, że nowy Golf R-Line, nawet obuty w 18” felgi z oponami 225/40, wykazuje się po prostu fantastycznym kompromisem, jeżeli chodzi o wrażenia z jazdy i tłumienie nierówności nawierzchni. Podczas całego testu pokonałem 1281 kilometrów, zarówno w mieście, jak i na drogach pozamiejskich/ekspresowych i naprawdę ani razu nie zdarzyło się, abym pomyślał, że Golfowi brakuje albo ostrości w reakcjach, albo umiejętności w zapewnieniu odpowiedniego komfortu jazdy. Dynamiczna jazda, taka bez kuszenia losu, nie daje możliwości dotarcia do momentu, w którym kompakt Volkswagena zacząłby wysyłać jasny przekaz, że kapituluje i nie da rady więcej. Świetnie pasujący do układu jezdnego układ kierowniczy, który można ustawić w tryb „sportowy”, ułatwia wyczucie auta w zakrętach, przy tym wcale nie trzeba koniecznie wspomnianego trybu do tego używać. Na okrasę, jakby zalet na drodze Golf miał zbyt mało, Volkswagen podaje deser w postaci bardzo cicho pracującego i bardzo skutecznie tłumiącego różnego rodzaju nierówności zawieszenia. To połączenie jest tak mocną i tak rzucającą się w oczy cechą samochodu, że gdybym miał wskazać coś, dla czego warto kupić to auto, wymieniłbym właśnie układ jezdny. Nie bagażnik – skądinąd duży i ustawny, tak przecież ważny w wersji kombi. Nie wyposażenie – w tej odmianie bogate. Nie dodatki wersji R-Line – czyniące auto atrakcyjnym wizualnie. Według mnie to układ jezdny jest tym, czym ten samochód zyskuje najbardziej.

IRYTUJĄCE ODPOCZYNKI

Gdyby testowany egzemplarz miał pod maską „zwykły” silnik 1.5 TSI, a nie jego bardziej skomplikowaną, zelektryfikowaną odmianę o lekko hybrydowej naturze, rozdział tego tekstu traktujący o napędzie byłby siłą rzeczy kontynuacją pochwał samochodu. Owszem, prezentowana 150-konna odmiana eTSI czterocylindrowej jednostki Volkswagena ma pewne cechy, za które można i należy ją chwalić. Jednak podczas użytkowania samochodu na pierwszy plan wysuwa się jej – moim zdaniem – wada. Konstruktorzy chcieli maksymalnie wykorzystać potencjał silnika w oszczędzaniu paliwa, który niewątpliwie posiada. Jednak dodanie niewielkiego, umieszczonego pod fotelem pasażera silnika elektrycznego i odpowiednie nauczenie samochodu korzystania z zaimplementowanych rozwiązań z dziedziny „hybrydyzacji”, może powodować u kierowcy irytację na drodze. Silnik korzysta z każdej, dosłownie każdej okazji ku temu, aby sobie odpocząć i wyłącza się nawet w najmniej spodziewanym i najmniej pożądanym momencie. W menu ekranu multimedialnego można wybrać jeden z czterech trybów jazdy. Ogólnie auto pozwala na zmianę kilku ustawień jej dotyczących, jednak kluczowymi z punktu widzenia kierowcy są te dotyczące napędu i układu kierowniczego. O tym drugim już wspominałem, pierwszy natomiast jest pewną ciekawostką. Ustawienie trybów Eco i Comfort niechybnie powoduje, że zarówno podczas manewrów na parkingu, dojeżdżania do świateł, czy zdjęcia nogi z pedału gazu podczas szybszej jazdy drogą ekspresową, silnik po prostu się wyłączy. Zrobi to czasem na pół sekundy, ale zrobi. Niech mi wytłumaczą konstruktorzy Volkswagena, czemu ma służyć takie żonglowanie zapłonem w cylindrach, ponieważ zwyczajnie nie rozumiem tej idei. Z całą pewnością takie chwilowe wyłączanie silnika w realnym świecie ani nie pozwala oszczędzać paliwa, ani nie wpływa pozytywnie na trwałość jednostki napędowej. To drugie oczywiście współczesnych konstruktorów średnio interesuje. To pierwsze bardziej, ale w całym tym szaleństwie nie ma metody i ktoś mógłby pomyśleć o najważniejszym – osobie zasiadającej za kierownicą takiego auta. Ponieważ wrażenia kierowcy na skutek działania systemu nie są pozytywne, na poprawę humoru auto potrafi rozbawić. Jako że Golf eTSI nie jest hybrydą w prawdziwym tego słowa znaczeniu, ponieważ nie może jeździć wyłącznie na energii elektrycznej, pozostawiono możliwość dezaktywacji układu start-stop. Ma to jednak pewien rozweselający skutek. Otóż, po dezaktywowaniu układu wyłączającego silnik, kierowca spotka się notorycznie z sytuacją, gdy dojeżdżając do świateł z wyłączoną jednostką napędową, doświadczy jej uruchomienia… od razu po zatrzymaniu auta. Układ start-stop nie ma bowiem wpływu na pracę sterownika wyłączającego silnik podczas samej jazdy, gdy zostaną spełnione odpowiednie warunki. Oprócz tego, w sytuacji zatrzymania samochodu, może irytować praca skrzyni biegów. Dwusprzęgłowa przekładnia podbija bowiem na chwilę obroty tuż przed samym zatrzymaniem auta, podczas redukcji do pierwszego przełożenia.

Silnik korzysta z każdej, dosłownie każdej okazji ku temu, aby sobie odpocząć i wyłącza się nawet w najmniej spodziewanym i najmniej pożądanym momencie.

Pewnym panaceum na powyższe problemy jest korzystanie z trybu jazdy Sport. Tak ustawiony tryb pracy układu napędowego powoduje, że silnik nie wyłącza się podczas jazdy, co polepsza wrażenia z niej, jednak mocno kłóci się z sensem zakupu testowanej odmiany silnikowej. W sytuacji braku korzystania z zaimplementowanych rozwiązań, nie ma bowiem logicznego wytłumaczenia dla płacenia za nie. Oddając sprawiedliwość, należy wspomnieć, że gdy silnik wyłącza się lub uruchamia, robi to naprawdę płynnie, bardzo rzadko powodując odczuwalne drgania czy hałas. Golf 1.5 eTSI EVO mHEV jest więc dla kogoś, kto świadomie wybierze tę właśnie wersję, wcześniej samemu sprawdzając, czy wspomniane wady będą dla niego rzeczywiście wadami. Ponieważ można z nimi żyć, można się również do nich przyzwyczaić.

*Średnie zużycie paliwa na dystansie 1281 kilometrów*

ZUŻYCIE PALIWA I OSIĄGI

Przy całym szacunku do inżynierów Volkswagena, zakup tej odmiany silnikowej tylko po to, aby oszczędzać paliwo, najzwyczajniej w świecie nie ma sensu. Wspominałem o tym podczas zeszłorocznego testu Golfa Style z tą samą jednostką napędową. Różnica w zużyciu paliwa w stosunku do klasycznej wersji 1.5 TSI będzie w zasadzie żadna. Volkswagen w danych fabrycznych podaje, że odmiana eTSI zużywa go mniej o całe… 0,02 l/100 km (5,84 vs 5,82 l/100 km). Po co więc kupować Golfa z silnikiem eTSI? Może dla lepszych osiągów? Testowana odmiana do 100 km/h przyspiesza w 8,7 s, identycznie jak wersja TSI. Prędkość maksymalna wynosi w obydwu przypadkach 224 km/h. Jak widać, osiągi nie będą tu żadnym argumentem. Co więc może nim być? Jedynie skrzynia biegów. „Zwykłe” TSI o mocy 150 KM można mieć w Golfie tylko z przekładnią manualną, natomiast eTSI jest standardowo łączony z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią.

Tymczasem, w nawiązaniu do wspomnianych parametrów jazdy i w zupełnym oderwaniu od świadomości, że w ofercie niemieckiego producenta jest tańsza odmiana, zapewniająca praktycznie bliźniacze osiągi i spalanie, należy stwierdzić, że na drodze kompaktowe kombi Volkswagena potrafi być dynamiczne. Niewielka jednostka elektryczna wspomaga silnik spalinowy podczas ruszania, przez co sama reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu wydaje się być żwawsza. Już rozpędzony Golf wykazuje całkiem duże chęci do dalszego zwiększania prędkości jazdy. Elastyczność jednostki napędowej jest naprawdę dobra, sprawne wyprzedzanie innych pojazdów nie stanowi problemu. Praca przekładni DSG jest na ogół płynna, jednak inżynierom wciąż nie udało się pokonać jej skłonności do chwilowego szarpania podczas ruszania i zmiany biegów przy niższych prędkościach. Poza tym skrzynia dobrze dobiera odpowiednie do sytuacji na drodze przełożenia. Po chwilowej zwłoce w reakcji na mocny gaz, redukuje trafnie i zdecydowanie nawet kilka biegów na raz. Umieszczone przy kierownicy łopatki do zmiany przełożeń, choć niewielkie i nierzucające się w oczy, mogą być pomocne kierowcy w sytuacjach, gdy ten, znając już wspomnianą ociężałość przekładni w reakcji na komendy, może odpowiednio wcześnie kliknąć przełącznik ze znaczkiem „minus”, aby przygotować auto do sprawnego zwiększenia tempa jazdy. Jest to rozwiązanie łatwiejsze i jednak wygodniejsze, niż szukanie niewielkiego przełącznika na konsoli centralnej, odpowiadającego za sterowanie skrzynią biegów. W zwykłym codziennym użytkowaniu brak większej, bardziej wystającej z konsoli, klasycznej dźwigni, nie stanowi problemu. Natomiast gdy trzeba zmienić bieg ręcznie, intuicyjniej jest użyć przełącznika umieszczonego za kierownicą. Przy okazji, jest ona jednym z ciekawszych elementów, jakie kierowca napotka we wnętrzu samochodu.

PONOWNIE WIDAĆ NOWOCZESNOŚĆ

Jest odpowiednio gruba, ładnie wykończona i przyjemna w dotyku. Lekkie spłaszczenie u dołu nie przeszkadza w sprawnym kręceniu nią. A na dodatek dostała pewne rozwiązanie, będące wciąż jeszcze nowinką w świecie motoryzacji. Otóż kierownica, oprócz klasycznych przycisków ma również dotykowe pola, za pomocą których można na przykład zmieniać stację radiową lub głośność systemu audio. Wystarczy lekko przesunąć palcem w odpowiednim miejscu. W pierwszej chwili, w połączeniu z nietypową reakcją na naciśnięcie któregoś z przycisków, przypominającą do złudzenia stosowaną na przykład w Audi haptykę obsługi ekranów dotykowych, można pomyśleć, że lepsze są klasyczne przyciski. Być może są, jednak stale podświetlane, dotykowe i klasycznie wciskane przełączniki na kierownicy Golfa R-Line mnie „kupiły”. Nie jest to łatwe, ponieważ autor tego tekstu jest z zasady konserwatywnym przedstawicielem miłośników motoryzacji i wszelakie udziwnienia z reguły nie powodują jego entuzjazmu. W tym przypadku było jednak inaczej.

Być może mam po prostu szczęście, ale znając problemy z płynnością obsługi multimediów nowych modeli Grupy Volkswagena, tutaj nie uświadczyłem w zasadzie żadnych irytujących zacięć czy zawieszania się widoku na ekranie.

Natomiast pod innym względem nie zmieniło i raczej nie zmieni się nic. Zachwycony nie byłem, nie jestem i nie będę tym, że testowany Golf został w zasadzie pozbawiony standardowych, dających się wcisnąć przełączników, znajdujących się na desce rozdzielczej i służących do obsługi funkcji multimedialnych i/lub wentylacji/klimatyzacji. I nie tylko tych. Nie chciałbym się tutaj powtarzać jeśli chodzi o krytykę tego rozwiązania. Napisać jednak muszę, że system multimedialny Volkswagena, a w zasadzie jego centralna część, którą stanowi ekran o przekątnej 10 cali, ma więcej wad niż zalet. Zaczynając od tych drugich, warto podkreślić szybkość działania systemu. Być może mam po prostu szczęście, ale znając problemy z płynnością obsługi multimediów nowych modeli Grupy Volkswagena, tutaj nie uświadczyłem w zasadzie żadnych irytujących zacięć czy zawieszania się widoku na ekranie. Poza tym system ma uporządkowane i przejrzyste menu, dzięki któremu można sprawnie odszukać poszukiwaną funkcję. W opozycji do wymienionych zalet stoi przede wszystkim wyłącznie dotykowe sterowanie rozdziałem siły nawiewu i temperaturą w kabinie, które należy najpierw wywołać – na przykład za pomocą również dotykowego przycisku pod ekranem – a dopiero później trafiać palcem w wirtualne guziki. Kolejnym minusem jest dotykowy panel, znajdujący się tuż pod ekranem, służący do włączania i wyłączania dźwięku, zmiany głośności, czy temperatury wewnątrz auta. Jego działanie nie jest intuicyjne, a na domiar złego nie ma on żadnego podświetlenia, przez co gdy ktoś zacznie podczas nocnej jazdy po omacku trafiać w odpowiednie pole, może się tylko niepotrzebnie zdenerwować. Obsługując w ten sposób dotykowe pola i ekrany, siłą rzeczy nie sposób utrzymać ich w czystości. Odciski palców pojawiają się na nich bardzo szybko, znikać jednak nie chcą. Przed oczami kierowca, oprócz wcześniej wymienionego, dotykowego instrumentarium, ma kolejny ekran, służący jako wyświetlacz cyfrowego zestawu wskaźników. Do niego dla odmiany uwag nie mam. Pozwala na wybranie jednego z czterech głównych trybów wyświetlania informacji, a także szeregu pomniejszych danych, które kierowca albo chce widzieć, albo nie.

KABINA ODPOWIEDNIEJ WIELKOŚCI

Przestrzeni w nowym Golfie kombi nie zabraknie czterem dorosłym osobom, a na upartego, na środkowym siedzisku tylnej kanapy, może usiąść piąty pasażer. Standardowo montowane w wersji R-Line, dobrze wyprofilowane i wygodne fotele, zapewniają dobre trzymanie w zakrętach i brak bólu pleców po dłuższej jeździe. Obszyte mieszanką alcantary, sztucznej skóry i materiału nie tylko dobrze sprawdzają się w użytkowaniu, ale również wyglądają adekwatnie do aspiracji tej wersji samochodu. Co prawda moc silnika w zasadzie nie wymusza stosowania tego typu siedzisk, jednak są tak wygodne, że nie trzeba dynamicznie przejeżdżać zakrętów, aby docenić ich obecność na pokładzie. Tylna kanapa również jest odpowiednio wygodna, jej zagłówki można wysoko wysunąć, tak aby nie tylko niższe osoby mogły oprzeć na nich głowę. Składana w proporcji 1:3 kanapa ma podłokietnik z wnękami na napoje, po którego rozłożeniu możemy uzyskać otwór do przewiezienia długich przedmiotów. Wymiary przestrzeni bagażowej spokojnie wystarczą, aby takie udogodnienie wykorzystać. Jej długość przy złożonej kanapie wynosi 1845 mm, a pojemność bagażnika wynosi od 611 do 1642 litrów. Bagażnika ustawnego i dobrze wykończonego, pod którego podłogą w testowanym egzemplarzu kryło się – niedostępne już jako opcja w tej wersji – koło dojazdowe. W zasadzie jedyna rzecz, do której można by się przyczepić, to stosunkowo płytkie schowki po bokach bagażnika. Usprawiedliwieniem tego może być fakt, że ich przegrody zostały celowo tak wyprofilowane, ponieważ są jednocześnie punktami mocowania rolety, gdy zdemontuje się ją i zechce schować pod podłogą. To sprytne rozwiązanie sprawdza się w praktyce.

Jeśli jesteś fanem nowinek technologicznych, szukasz kompaktowego kombi z automatyczną skrzynią biegów i stosunkowo mocnym silnikiem, a dodatkowo nie chcesz kupować modelu powoli wychodzącego z produkcji, Golf może być autem dla Ciebie. Z mojego punktu widzenia Volkswagen popełnił jednak błąd, nie dając klientom wyboru. Kupując samochód z automatyczną przekładnią nabywca w zasadzie skazuje się na „dobroczynne” działanie samochodu, wyłączającego swój napęd spalinowy w sposób zdecydowanie nadgorliwy. To można było rozwiązać inaczej. A tak, albo zaakceptujesz jazdę w trybie Sport i związane z tym podwyższone obroty silnika, albo będziesz musiał zaakceptować jego notoryczne usypianie. Tańsza, 130-konna odmiana jednostki eTSI, w zestawieniu z prezentowaną wersją R-Line, to wydatek od 121 790 złotych. Mocniejsza o 20 KM, testowana odmiana 150-konna zaczyna się od 126 290 złotych. Można też zrezygnować z przekładni DSG i miękkości hybrydy Volkswagena, nie rezygnując przy tym z atrakcyjnego wyglądu samochodu. Widniejąca w cenniku pozycja 1.5 TSI 150 KM R-Line z manualną skrzynią może okazać się złotym środkiem. Nie wymaga zaprzyjaźniania się z elektryfikacją samochodu, a trzeba wydać na nią 10 tysięcy złotych mniej niż na testowaną wersję. Chyba nie warto dopłacać.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Fantastyczne jak na kompaktowy samochód połączenie właściwości jezdnych z komfortem resorowania, bardzo cicho pracujące zawieszenie
Bezpośredni i dobrze wyczuwalny układ kierowniczy
Sporo przestrzeni w kabinie i bagażniku
Dobre wyposażenie standardowe i atrakcyjne dodatki wersji R-Line
Dobrze oświetlające drogę, opcjonalne reflektory Matrix LED
Bardzo wygodne, dobrze trzymające fotele
Dobre osiągi, przyjemnie brzmiący silnik
Niskie zużycie paliwa

MINUSY

Wymagająca przyzwyczajenia, dotykowa obsługa wielu funkcji samochodu
Podwyższony hałas powietrza opływającego nadwozie już od prędkości 90 km/h
Miejscami zauważalnie gorsze materiały wykończeniowe
Notorycznie i nielogicznie wyłączający się silnik, podbijanie obrotów silnika przed samym zatrzymaniem auta
Skrzynia DSG potrafi chwilami szarpnąć przy ruszaniu lub zmianie przełożeń

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
Prędkość maksymalna: 224 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI EVO mHEV 150 KM DSG R-Line: od 126 290 zł
Cena egzemplarza testowanego: 159 290 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Seat Ateca 1.5 TSI 150 KM DSG Xperience

3 czerwca 2021 27 czerwca 2024

MA W SOBIE TO „COŚ”

Mimo kilku wad, przekonuje do siebie kierowców lubiących czerpać z jazdy po prostu przyjemność przemierzania kolejnych kilometrów dróg. W teście odświeżony w 2020 roku Seat Ateca 1.5 TSI z optymalnym, 150-konnym źródłem napędu.

Face lifting będącego jednym z najchętniej kupowanych Seatów – Ateki, można określić słowami „nienachalny” czy „dyskretny”, ale trudno go nie zauważyć. Debiutujący w 2016 roku kompaktowy SUV hiszpańskiego producenta był marce bardzo potrzebny. Sprzedaż Seatów jeszcze kilka lat temu kulała tak bardzo, że poważnie rozważano uśmiercenie tej w pewien sposób wyjątkowej marki samochodów. Wyjątkowej nie dlatego, że Seat produkuje modele wybitne, ponieważ nie taka jest jego rola w koncernie Volkswagena. Zadaniem producenta rodem z Półwyspu Iberyjskiego jest dostarczanie klientom samochodów kojarzących się przeważnie pozytywnie – z dynamiczną stylizacją i o lekko usportowionym charakterze. Seat ma w gamie w zasadzie wyłącznie takie modele, ponieważ od chwili zakończenia produkcji najmniejszego Mii, w ofercie pozostały już wyłącznie auta przyprawione mniej lub bardziej nutą drapieżności. Oczywiście, nie ma się co oszukiwać i trzeba przyjąć do wiadomości, że nie zawsze przyprawy tej nie żałowano. Taka na przykład Ibiza 1.0 TSI jest dobrym przykładem na to, że sama stylizacja nadwozia nie „jedzie” i do tego, aby nazwać samochód usportowionym, potrzeba czegoś więcej. Natomiast trzeba oddać Seatowi sprawiedliwość i przyznać, że nie sposób nazwać nudnym żadnego z jego obecnie produkowanych aut.

ZGODNIE Z WOLĄ KLIENTA

Świat chce SUV-ów i crossover-ów, czy więc inaczej mogli postąpić decydenci Grupy Volkswagena? Byłoby to delikatnie mówiąc niemądre, aby nie wypuścić na rynek kompaktowego SUV-a z logo marki, która potrzebowała zwiększenia sprzedaży jak powietrza. Tym bardziej, że komponenty do jego produkcji czekały na półkach magazynowych koncernu i aż prosiło się o złożenie z nich auta według seatowskiej koncepcji. I tak powstała Ateca. Według mnie bardzo dobrze się stało, że model ten ujrzał światło dzienne. Jego design może się oczywiście komuś nie podobać, można tego auta wręcz nie lubić. W końcu – jak napisałem na początku – ma kilka wad. Ale absolutnie nie wolno nie zajrzeć do salonu Seata w trakcie poszukiwań tego typu samochodu. Warto się tym autem chociaż przejechać.

Warto, ponieważ już krótka przejażdżka może wywołać u osoby lubiącej jazdę dla samej jazdy efekt „wow”. Układ jezdny Ateki jest bowiem jego tak mocną stroną, że podczas pierwszych chwil za kierownicą najbardziej rzuca się w oczy sposób, w jaki to auto się prowadzi. Mamy tutaj zwyczajne kolumny McPhersona z przodu i trochę mniej zwyczajny układ wielowahaczowy z tyłu, jednakże ich zestrojenie pozwala ochrzcić tego Seata mianem jednego z najlepiej prowadzących się kompaktowych SUV-ów. A tych przecież nie brakuje. Nie wiem, czy jest na świecie osoba, która miała kiedykolwiek okazję przejechać się każdym produkowanym samochodem – to mało realne. Jednak po zajęciu miejsca za kierownicą Ateki i zrobieniu choćby tylko jednej rundy „wokół komina”, mogłaby nabrać przekonania, że ten samochód jest pod względem układu jezdnego mocno uzdolniony w stadzie innych, podobnych mu pojazdów. Wcale nie trzeba do tego milionów kilometrów za kierownicą tysięcy samochodów. Ateca przekonuje do siebie w mig i od pierwszego kontaktu wysyła kierowcy wyraźny komunikat – ze mną nie musisz się nudzić. W zasadzie każdy rodzaj zakrętów nie jest hiszpańskiemu SUV-owi straszny. Kierowca, siedząc wysoko i czując, że od asfaltu dzieli go dobrze ponad 20 centymetrów, nie musi zawracać sobie głowy obawami o brak stabilności czy nadmierne przechyły nadwozia. Stosunkowo sztywno, ale wystarczająco komfortowo zestrojone zawieszenie, przyjemny w odbiorze układ kierowniczy i poczucie, że auto bardzo pewnie opiera się o asfalt wszystkimi czterema kołami zachęcają, aby nie traktować Ateki jak zwykłego zjadacza kilometrów. Jednak to, co może być dla kogoś zaletą, dla innych wcale nie musi nią być.

NIEDOSTATKI KOMFORTU

Owszem, są obecne i należy to Seatowi wytknąć. Jak wspomniałem, resorowanie jest na tyle komfortowe, że generalnie nie jest problemem jego sztywne zestrojenie. Ale jest tak do momentu, gdy nie trzeba przemknąć autem przez krótkie poprzeczne nierówności drogi, ponieważ tych Seat zwyczajnie nie lubi i wcale tego nie ukrywa. Tragedii nie ma, wstrząsy przenoszone na nadwozie podczas pokonywania tego typu niedoskonałości nawierzchni nie są jakieś bardzo duże, ale są i osoby ceniące przede wszystkim miękkość pracy zawieszenia nie będą zachwycone jego pracą. Nie dla nich jest ten samochód. Na „standardowych” nierównościach asfaltu, każdych innych niż wspomniane wcześniej, Ateca zachowuje się co najmniej poprawnie i nie wymaga od pasażerów akceptowania zbyt dużych wstrząsów. Natomiast pewne cechy kabiny wymagają od nich czegoś innego. Być może trzeba zrzucić to na karb wysokiego nadwozia, ale szumy powietrza je opływającego już od około 80-90 km/h są wyraźne, a wraz ze wzrostem prędkości oczywiście nasilają się. Sytuację można podratować, zwiększając głośność systemu audio – najlepiej za pomocą pokrętła na kierownicy, ponieważ obsługa systemu multimedialnego za pośrednictwem centralnego ekranu mogłaby być łatwiejsza. Ale o tym za chwilę. Natomiast osobiście nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego w aucie za 150 tysięcy złotych muszę słuchać dźwięków wydawanych przez przedmioty obijające się o niczym niewyłożone, plastikowe schowki w drzwiach czy desce rozdzielczej. Ten sam „defekt” miał testowany wcześniej nowy Leon i także jemu musiałem to wytknąć. Nietrudno się domyślić, że chodzi tu o znaną od lat i konsekwentnie stosowaną przez Grupę Volkswagena politykę sztucznego pozycjonowania swoich marek. Seatowi przypadła w hierarchii rola tego najbardziej „biednego” pod względem wykończenia kabiny. Objawia się ona również w tym, że na przykład tworzywa użyte do wykonania boczków drzwi są po prostu zbyt twarde, a najbardziej „rzuca się w ręce” twardość i nieprzyjemność w dotyku plastiku, z którego zrobiono uchwyty do zamykania drzwi. Sytuację ratuje miękkie tworzywo górnej części deski rozdzielczej, ale do momentu, gdy ręka kierowcy nie dotknie konsoli między fotelami – tutaj także zastosowano oszczędności na materiałach wykończeniowych. Na szczęście montaż jest na tyle porządny, że w praktyce wnętrze Ateki nie wydaje żadnych poważnych odgłosów, świadczących o „taniości”.

Osoby ceniące przede wszystkim miękkość pracy zawieszenia nie będą zachwycone jego pracą. Nie dla nich jest ten samochód.

Dla równowagi, przejdźmy teraz do zalet wnętrza Seata. Na przykład przestronności kabiny nie sposób czegokolwiek zarzucić. Szczególnie duże wrażenie robi ilość miejsca nad głowami pasażerów przednich foteli i tylnej kanapy, gdzie wygodnie usiądą osoby o wzroście 190 centymetrów, bez narzekania na ciasnotę. Sama kanapa nie jest co prawda w żaden sposób regulowana, ale jej wyprofilowanie i ilość przestrzeni z tyłu nie pozostawiają powodów, aby narzekać na przykład na brak możliwości zmiany kąta nachylenia oparcia. Po jej złożeniu, na podłodze bagażnika powstaje niestety wysoki próg, ale można temu zaradzić, wybierając z listy opcji, kosztującą 596 złotych, dwupoziomową podłogę powierzchni bagażowej. Przednie fotele nie chcą być gorsze i w wersji Xperience standardowo wykończone zostały połączeniem alcantary i skóry ekologicznej, zapewniają przy tym duży komfort siedzenia. Tak jak zawieszenie samochodu, siedziska z przodu są przyjemnie sprężyste, co docenią szczególnie osoby pokonujące autem długie trasy. Fotel kierowcy jest w tej wersji wyposażenia standardowo elektrycznie sterowany i posiada pamięć trzech ustawień. Pozycja za kierownicą jest co prawda typowa dla aut z wysokim nadwoziem, ale nie ma się poczucia siedzenia jak na krześle. Fotel można opuścić wystarczająco nisko, mimo że jego elektryczne sterowanie trochę tę możliwość ogranicza. Osoby podróżujące z przodu również nie będą narzekać na ilość miejsca, a dodatkową i ważną zaletą kabiny jest występowanie w niej cech, świadczących o praktyczności wnętrza samochodu. Na docenienie zasługuje nie tak oczywiste w niektórych modelach aut, wygodne i obszerne miejsce do odłożenia smartfona, który za 883 złote może być ładowany bezprzewodowo. W konsoli środkowej znajdują się dwa (jeden głębszy, drugi płytszy) zagłębienia na napoje, w drzwiach zaś wystarczająco pojemne skrytki. Plus za schowek na okulary, umiejscowiony w podsufitce – mała rzecz, a cieszy. Dokładając do tych wszystkich zalet bagażnik o pojemności od 510 do 1604 litrów, mamy w zasadzie samochód kompletny, jeśli chodzi o zaspokojenie potrzeb standardowej rodziny 2+2.

ELEKTRONIKA ŻYJE WŁASNYM ŻYCIEM

Przy całym bogactwie wyposażenia testowanego egzemplarza, robiło sobie ono czasem ze mnie żarty, i mimo że mam poczucie humoru, to do śmiechu mi wcale nie było. Częstym dowcipem było informowanie o niedostępności działania systemu Travel Assist, na który składa się adaptacyjny tempomat z możliwością dostosowania prędkości jazdy do znaków drogowych i ukształtowania jezdni (za pomocą danych nawigacji satelitarnej), a także system utrzymania auta na pasie ruchu. W porządku, nie były mi potrzebne podczas testu, jednak irytujące komunikaty, że coś w aucie nie działa bez wyraźnej przyczyny, były… właśnie irytujące. Gdy już system był dostępny, po wyłączeniu asystenta utrzymania auta na pasie ruchu, na desce rozdzielczej zaświecała się ostrzegawcza kontrolka w postaci trójkąta z wykrzyknikiem, tak jakby wyłączenie asysty samochodu oznaczało automatycznie jakieś ryzyko na drodze. Poza tym, radio potrafiło się włączyć samo po uruchomieniu silnika, a po chwili wyłączyć – również bez ingerencji kierowcy. Natomiast Seatowi należą się ogromne brawa za to – i to wcale nie jest żart – że po dezaktywacji wspomnianego asystenta pasa ruchu, zapamiętuje on to ustawienie i po każdorazowym włączeniu zapłonu nie trzeba powtarzać tej czynności. Plusem samochodu, mocno wpływającym na wygodę obsługi urządzeń pokładowych, jest oddzielny, po „staremu” urządzony panel sterowania klimatyzacją, z dużymi i wygodnymi pokrętłami do regulacji siły/kierunku nawiewu i temperatury w kabinie. Powyżej panelu znajduje się duży, niewystający z deski rozdzielczej ekran systemu multimedialnego o przekątnej 9,2 cala. Nie jest on wyposażeniem standardowym, ponieważ pojawia się w aucie po zamówieniu nawigacji satelitarnej. Gdy takowej brak, ekran ma przekątną 8,25 cala. Menu systemu, którym można za pomocą wspomnianego ekranu sterować wieloma funkcjami auta, jest nowoczesne i wizualnie atrakcyjne. System pozwala na dopasowanie według własnych potrzeb skrótów do najczęściej używanych funkcji, dzięki czemu, przy całym jego rozbudowaniu, znalezienie poszukiwanej opcji nie jest kłopotliwe. Jako że seryjnym wyposażeniem testowanej wersji jest możliwość wyboru trybów jazdy, na konsoli środkowej umieszczono wygodne pokrętło do sterowania nimi. Jest ich cztery: Eco, Normal, Sport i Individual. Dla osób lubiących mieć wpływ na pracę jak największej ilości podzespołów auta, najlepszym wyborem będzie ten ostatni. Pozwala wybrać na przykład sportowe nastawy układu kierowniczego, w którym kierownica pracuje z przyjemnym oporem, dając jeszcze większe poczucie bezpośredniości jego działania. Natomiast największą zauważalną zmianą między poszczególnymi ustawieniami jest ta dotycząca pracy układu napędowego.

OPTYMALNY NAPĘD

Dla większości kierowców silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM powinien być optymalnym źródłem napędu do takiego samochodu, jakim jest Ateca. Jednostka ta nie jest nową konstrukcją, można ją znaleźć w wielu modelach Grupy Volkswagena już od kilku lat. Cechuje ją praca oparta na możliwości odłączania dwóch z czterech cylindrów, gdy warunki jazdy na to pozwolą. Przy stałym i niewielkim obciążeniu silnika, w trybie jazdy Eco, sterownik wykorzystuje każdą nadarzającą się okazję do tego, by połowę cylindrów wysłać na urlop. I o ile jeździłem już wieloma modelami koncernu, wyposażonymi w tą jednostkę napędową, o tyle Seat Ateca jest chyba pierwszym autem z tej grupy, w którym rzeczywiście prawie nie czuć i nie słychać momentu wyłączania i włączania pracy cylindrów. Nie towarzyszą temu żadne drgania ani większy hałas. System działa płynnie, czego niestety nie można powiedzieć o skrzyni biegów. Wciąż nie została wyeliminowana jej największa bolączka, związana z szarpaniem podczas ruszania z miejsca i długą zwłoką w reakcji, gdy kierowca mocno wciśnie pedał gazu. Z tą pierwszą przypadłością można sobie poradzić, odpowiednio delikatnie wciskając pedał przyspieszenia podczas ruszania. Natomiast druga wada, związana z „turbodziurą” przekładni, jest nieuleczalna. Przełączenie trybu jazdy na sportowy niewiele tu pomaga, powoduje jedynie, że silnik utrzymywany jest stale na podwyższonych obrotach i skrzynia później zmienia bieg na wyższy. Owszem, poprawia to dynamikę jazdy, jednak nagłej potrzeby dynamicznego przyspieszenia, związanego z redukcją biegu, raczej nie da się zaplanować. Nie sposób więc w takiej sytuacji zawczasu ustawić sportowy tryb jazdy. Na szczęście przy kierownicy znajdują się standardowe, niewielkie łopatki do zmiany biegów, dzięki czemu kierowca, zamiast sięgać do dźwigni, może użyć wspomnianego przełącznika przy kierownicy, aby zmienić bieg. To wszystko są problemy występujące wyłącznie podczas dynamicznej jazdy. Traktowana delikatnie, Ateca odwdzięcza się płynnością pracy skrzyni DSG o siedmiu przełożeniach, które dobiera adekwatnie do sytuacji na drodze. Z małymi wyjątkami. Kilka razy zdarzyło się, że skrzynia niepotrzebnie „dusiła” silnik na zbyt wysokim biegu, podczas na przykład podjazdu pod wzniesienie. Notorycznie natomiast miało miejsce niewielkie podbijanie obrotów silnika po zatrzymaniu samochodu, na przykład przed światłami. Są to wady, z którymi jednak da się żyć. Seat potrafi je wynagrodzić, zapewniając naprawdę dobre osiągi. Na papierze tego nie widać, ale Seat Ateca 1.5 TSI jest autem naprawdę dynamicznym. Mocne wciśnięcie pedału gazu, nawet przy wyższych prędkościach, powoduje wyraźne zwiększanie prędkości jazdy, czemu towarzyszy nienachalny i całkiem przyjemny dźwięk jednostki napędowej. Można śmiało powiedzieć, że design auta jedzie tu w parze z osiągami. Katalogowe 9,1 s od 0 do 100 km/h subiektywnie odczuwa się jako lepszy rezultat, a jeszcze większe wrażenie robi elastyczność silnika. Wspominałem o niej podczas testu Octavii z tym motorem, w przypadku Ateki ta cecha benzynowego czterocylindrowca także jest dobrze widoczna. Maksymalny moment obrotowy o wartości 250 Nm, dostępny w zakresie 1500-3500 obr/min, robi tutaj co do niego należy i naprawdę trudno w codziennym życiu o sytuację na drodze, w której kierowca mógłby bez przesady stwierdzić, że zdecydowanie zabrakło mu mocy pod prawą stopą. Przy tym wszystkim zużycie paliwa można określić jako stosunkowo niskie. W całym teście Seat zużył 7,2 l/100 kilometrów. Testowana wcześniej Skoda Karoq z tym samym napędem zużyła podobne ilości paliwa. Nie jest to co prawda poziom „miękkiej hybrydy” Volkswagena Golfa, ale kompaktowy SUV Seata nie jest przesadnie paliwożerny. Być może, szczególnie dla kierowców pokonujących rocznie większe niż standardowe ilości kilometrów, wersja z dwulitrowym dieslem okaże się lepszym wyborem. Jednak zważywszy na jej cenę, należy dobrze przeliczyć sens zakupu takiego auta. Wyjściowo, Ateca ze 150-konnym silnikiem benzynowym, skrzynią dwusprzęgłową i wyposażeniem Xperience to wydatek 132 200 złotych. Diesel o tej samej mocy, z tą samą przekładnią i wyposażeniem kosztuje o 9700 złotych więcej.

Dla większości kierowców silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM powinien być optymalnym źródłem napędu do takiego samochodu, jakim jest Ateca.

UNIWERSALNOŚĆ – NA TAK

Prawie trzy tygodnie za kierownicą Seata Ateci sprawiły, że tak przyzwyczaiłem się do niego, iż nie miałem ochoty go zwracać. Być może swoje trzy grosze miał w tym udział urok testowanej wersji Xperience, ozdobionej kilkoma detalami nadwozia, mającymi delikatnie oszukać użytkownika w temacie terenowych możliwości samochodu. Te są bowiem nikłe, ponieważ testowane auto nie miało napędu 4×4, ale za to dysponowało dosyć dużym prześwitem, wynoszącym 18,9 cm. Być może to jednak świetne prowadzenie, typowo „osobowe”, o które Ateki w zasadzie można byłoby w ogóle nie podejrzewać. A może to po prostu mieszanka cech praktycznych, dobrych osiągów, bardzo dobrego układu jezdnego, bogatego wyposażenia i pewnego rodzaju poczucia spokoju, który Seat zapewnia swojemu kierowcy. To ostatnie jest bardzo ważne, gdy w aucie spędza się długie godziny w trasie, albo krótsze w miejskich korkach. Z tego zadania kompaktowy SUV z Hiszpanii wywiązuje się doskonale. Do tego dokłada bardzo cenioną przez wciąż wielu kierowców nie tylko dotykową obsługę zaimplementowanych funkcji. Na pokładzie znajdziemy bowiem stare dobre pokrętło włącznika świateł, czy choćby tak prozaiczną rzecz, jak oddzielny, fizyczny przycisk wyłączający system start-stop. O wspomnianej wcześniej, tradycyjnej obsłudze wentylacji/klimatyzacji oczywiście także nie można zapomnieć. Osobiście bardzo to cenię, ponieważ wiele aut nie pozwala już się w ten sposób obsługiwać. Seat Ateca jeszcze do nich nie należy, przez co będzie przyjaznym środkiem transportu dla tradycjonalistów. Nie zawiedzie jednak również tych kierowców, którzy lubią nowoczesne rozwiązania w rodzaju cyfrowych zegarów, czy szeregu rozbudowanych systemów asystujących. Jednym zdaniem – gdybym mógł, jeździłbym Ateką z przyjemnością przez kolejne trzy tygodnie. I kolejne, i kolejne…

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Bardzo dobre, nie tylko jak na SUV-a, prowadzenie na drodze
Precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy
Dobre osiągi, subiektywnie lepsze niż podawane przez producenta
Przestronne wnętrze, wystarczająco duży bagażnik
Wygodna pozycja za kierownicą, dobra widoczność
Standardowa, „fizyczna” obsługa układu klimatyzacji i włącznika świateł
Dobry poziom wyposażenia standardowego, bogaty zestaw opcji dodatkowych za stosunkowo dobrą cenę

MINUSY

Sztywne resorowanie, ograniczające komfort pokonywania szczególnie poprzecznych nierówności drogi
Miejscami kiepskie materiały wykończeniowe
Elektronika potrafiąca płatać figle
Braki w płynności pracy i szybkości reakcji skrzyni DSG

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM przy 5000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,1 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 7,2 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM DSG Xperience: od 132 200 zł
Cena egzemplarza testowanego: 147 339 zł

Seat Ateca 1.5 TSI 150 KM DSG Xperience – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Volkswagen Golf Variant 1.0 TSI 110 KM Golf

9 maja 2021 27 czerwca 2024

NIE WYJEŻDŻAJĄC Z MODY

Jeden z najnowszych flotowych produktów koncernu, czyli nowy Volkswagen Golf Variant, jest samochodem, który kontynuuje pewną tradycję marki. Jest tak jak poprzednicy stonowany wizualnie, co nie popsuje mu wizerunku przez najbliższe nawet kilkanaście lat. Poniżej o tym, jak w codziennym użytkowaniu sprawdza się podstawowy duet – 1.0 TSI 110 KM w odmianie Golf.

Gdyby nie stosunkowo udziwniony przedni zderzak, pozbawiony nawet w najbogatszej wersji wyposażenia typowych świateł przeciwmgłowych (ich funkcję w droższych wersjach oświetlenia pełnią diody w reflektorach głównych), nowy Golf kombi byłby samochodem z wyglądu bardzo konserwatywnym. Jest to cecha tego modelu w zasadzie od początku jego powstania w roku 1974, gdy na świat przyszedł pierwszy Golf. Przez lata produkcji kolejne jego generacje nie oszałamiały, nie budziły kontrowersji, nie powodowały gorących dyskusji w świecie motoryzacyjnego wzornictwa. Można powiedzieć, że dla niektórych wygląd modelu mógł być po prostu nudny. Ale w tym jego siła, ponieważ tak naprawdę samochód starzał się zawsze z klasą, mając szereg argumentów przeciwko nieuchronnemu upływowi czasu.

Najnowszy model można pod tym kątem oceniać różnie, jednakże nie sposób powiedzieć o nim, że jest dla Volkswagena ryzykiem. W stylizacji samochodu da się oczywiście odnaleźć nowoczesne detale i kształty, ale całość jest zwyczajnie zachowawcza. Reflektory z charakterystyczną „łezką”, wspomniany przedni zderzak z kilkoma umieszczonymi w pionie „warstwami” lakierowanego w kolorze nadwozia tworzywa, czy przetłoczenie wzdłuż całej bocznej linii auta, nadające jej trochę ostrzejszego wyrazu, trochę przełamują taki styl nadwozia, ale go nie odmieniają. Designerskiego ryzyka tu nie ma, ale żeby było całkiem po staroświecku, też nie można tego o nowym kompakcie z Wolfsburga powiedzieć. Dotyczy to zarówno wersji hatchback, jak i kombi. Bohaterem tego materiału jest ta druga, wyposażona w jednolitrowy trzycylindrowy silnik o mocy 110 KM i w podstawowej wersji wyposażenia, nazwanej przez Volkswagena – chyba dla hecy – po prostu Golf.

TO, CO W KOMBI NAJWAŻNIEJSZE

Prezentację tego samochodu koniecznie należy zacząć od jego tylnej części, w tym przypadku nie można inaczej. Najważniejszy z punktu widzenia praktyczności, przestrzeni i walorów użytkowych każdego kombi, które nie sili się na to, aby być lifestylowym autem, jest bagażnik. W ósmej generacji Golfa spełnia prawie wszystkie wymagania, jakie można mu stawiać, chociaż jedna rzecz jest w nim trochę kontrowersyjna. W ogóle wnętrze samochodu zasługuje na takie określenie, ale jak wspomniałem, od bagażnika należy zacząć. Jest naprawdę pojemny, standardowo mieści 611 litrów bagażu, a po złożeniu dzielonej w proporcjach 1:3 tylnej kanapy nawet 1642 litry. Co istotne, jej złożenie nie powoduje powstania na powiększonej w ten sposób przestrzeni ładunkowej progu między podłogą bagażnika a oparciami kanapy. Testowany egzemplarz nie miał podłogi bagażnika umieszczanej wedle życzenia kierowcy na różnych wysokościach, mimo to wygospodarowano pod nią miejsce na koło dojazdowe, będące opcją za 430 złotych, i roletę. Na pochwałę zasługuje wykończenie bagażnika. Nie chodzi o wyszukane materiały, ponieważ oczywiście ich tam nie znajdziemy, jednak już samo otwieranie piątych drzwi auta daje wrażenie, że ta część samochodu została solidnie zmontowana i dobrze przygotowana na trudy eksploatacji.

Wspomniana kontrowersyjność przejawia się natomiast w braku prawdziwych schowków. Owszem, można tak traktować miejsce na koło zapasowe, bo rzeczywiście tworzy ono swoisty schowek, jednak w nowoczesnym kompaktowym kombi naprawdę przydałyby się pojemne skrytki nad podłogą bagażnika. Tymczasem mamy ich namiastkę. Poprzednia generacja Golfa Varianta, nawet w podstawowej wersji Trendline, miała standardowo montowane przegrody po lewej i prawej stronie przestrzeni bagażowej, dzięki czemu przewożenie mniejszych przedmiotów było łatwiejsze. Nowy model również takowe posiada, jednak wydzielone w ten sposób schowki, szczególnie ten z lewej strony, są po prostu sporo płytsze niż poprzednio i ich wyprofilowanie nie ułatwia przewożenia większych rzeczy. Winne jest tu wspomniane wcześniej miejsce na roletę, którą można zamocować właśnie w miejscu, gdzie znajdują się boczne schowki. Na szczęście nie brakuje uchwytów na torby z zakupami i zaczepów w podłodze. Na duże brawa zasługuje również standardowo stosowane rozwiązanie, pozwalające na złożenie oparć tylnej kanapy od strony bagażnika. Bardzo istotna w takim samochodzie ładowność, wynosząca w zależności od wersji od 427 do 608 kilogramów jest wystarczająca, tym bardziej że pełne załadowanie Golfa 1.0 TSI bagażem z pewnością nie poprawi jego osiągów. Te nie są najgorsze – o czym dalej – ale trzeba mieć świadomość, że 110-konny silnik nie poradzi sobie z w miarę dynamicznym napędzaniem zapakowanego po brzegi auta.

Kontynuując przechadzkę po wnętrzu kompaktowego Volkswagena i kierując się od strony bagażnika ku przodowi, napotkamy na dosyć wygodną kanapę, na której można spędzić nawet długą podróż bez narzekania na jej warunki. Tylne zagłówki da się wysunąć na tyle wysoko, żeby można było wygodnie oprzeć na nich głowę, a przestrzeni w tylnej części kabiny nie powinno zabraknąć dwóm dorosłym osobom. Należy jednak wspomnieć, że w porównaniu do na przykład nowego Seata Leona Sportstourer, jest jej zauważalnie mniej, czego winowajcą jest między innymi mniejszy o 17 mm rozstaw osi Volkswagena. Minusem, który dla kogoś może być zauważalny, jest brak w podstawowej wersji kieszeni w oparciach przednich foteli, w których można byłoby coś umieścić, a także konieczność dopłaty za gniazda USB-C dla pasażerów tylnej części kabiny. Pewien dyskomfort można odczuć również, gdy zasiądzie się na przednich fotelach. Otóż podstawowa wersja wyposażenia Golf z pewnością nie będzie dobrym wyborem dla osób mających problemy z kręgosłupem. Fotele są wygodne, jednak pozbawiono ich – nawet za dopłatą – możliwości regulacji podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Kolejnym minusem jest wymóg dopłaty za możliwość regulacji wysokości fotela pasażera i podłokietnika. Poza tym, siedzeniom nie można zarzucić ani braku wygody na dłuższych dystansach, ani odpowiedniego trzymania bocznego w dynamiczniej przejeżdżanych zakrętach. To cieszy, podobnie jak łatwość przyjęcia odpowiedniej pozycji za kierownicą. Ma ona bardzo szeroki zakres regulacji w dwóch płaszczyznach, ale działa on dosyć opornie – trzeba włożyć sporo siły, aby w ogóle móc przestawić kierownicę i z tego co zauważyłem, jest to cecha wielu nowych modeli Grupy Volkswagena.

Jak ważna jest wygodna pozycja za kierownicą nowego Golfa, kierowca przekona się bardzo szybko, gdy zacznie korzystać z multimediów auta. Osoba nieuświadomiona z zasadami obsługi panującymi na desce rozdzielczej spędzi bowiem w fotelu sporo czasu, zanim w ogóle odjedzie. W zasadzie cała obsługa, poza elementami dającymi ustawiać się z poziomu kierownicy, odbywa się dotykowo i jest to rozwiązanie z jednej strony nowoczesne, z drugiej jednak mało wygodne. Na postoju można poświęcić dłuższą chwilę, aby na przykład wyregulować nawiew według potrzeb, na trasie jest to jednak już po prostu niebezpieczne. Mimo zastosowania skrótów, czyli dotykowych przycisków „wyjętych” z ekranu głównego i ulokowanych obok włącznika świateł awaryjnych, obsługa instrumentarium na centralnym ekranie niewiele na tym zyskuje. Testowany egzemplarz wyposażono w podstawowy system multimedialny z ekranem o przekątnej 8,25 cala, dzięki czemu korzystanie z niego było łatwiejsze. W odróżnieniu od bardziej rozwiniętego systemu, który miał testowany wcześniej Golf Style, mamy do dyspozycji dodatkowe pokrętła do chociażby bardzo łatwego i intuicyjnego sterowania głośnością systemu audio. To powoduje, że samochód wydaje się trochę przyjaźniejszy w obsłudze dla swojego kierowcy. Ten jednak niestety musi zagłębić się w czeluści systemu, chcąc ustawić działanie niektórych funkcji auta według swoich upodobań. Standardowo w Golfie zwanym Golf nie da się zmienić kolorów wyświetlacza, jest to możliwe dopiero od wyższej wersji wyposażenia Life. Ustawienie ulubionego koloru w menu, które standardowo mieni się w niebieskich odcieniach, mogłoby poprawić samopoczucie kierowcy, który zdenerwowany brakiem przycisków być może zakląłby pod nosem podczas korzystania z wyświetlacza na desce rozdzielczej.

Na pochwałę zasługuje wykończenie bagażnika. Nie chodzi o wyszukane materiały, ponieważ oczywiście ich tam nie znajdziemy, jednak już samo otwieranie piątych drzwi auta daje wrażenie, że ta część samochodu została solidnie zmontowana i dobrze przygotowana na trudy eksploatacji.

Taką formę sterowania multimediami, mimo że nie jest ona najlepszym rozwiązaniem, można jednak zaakceptować i się do niej po prostu przyzwyczaić. Szczęściem w nieszczęściu jest w tym przypadku to, że sama struktura menu jest przejrzysta, odnalezienie danego ustawienia nie wymaga korzystania z wbudowanej, elektronicznej instrukcji obsługi, a sam system działa szybko – z małymi wyjątkami. Przez cały okres testu ekran zawiesił się tylko dwa razy. Piszę „tylko”, ponieważ wspomniany wcześniej Leon czy choćby nowa Octavia pokazały, że może się to dziać znacznie częściej. Z reguły jednak multimedia Golfa działały dobrze i bez zbędnej zwłoki w reakcjach. Jeśli ktoś lubi wyświetlacze, znajdzie w aucie kolejny, nawet ważniejszy. Każdy Golf ósmej generacji ma w standardzie tak zwane cyfrowe zegary. Testowany egzemplarz miał ich wersję „mini”, co należy rozumieć jako brak wyświetlania zbędnych, rozpraszających uwagę informacji. Można ustawić jeden z trzech trybów pracy wirtualnych zegarów, ale tylko jeden z nich pozwala obserwować wskazania – nota bene mało czytelne – obrotów silnika. I o ile nie jestem fanem takich rozwiązań i wciąż uważam, że tradycyjne analogowe zegary są lepsze, o tyle muszę przyznać, że wyświetlacz w ich miejscu w testowanym Golfie sprawdził się podczas jazdy.

ABSOLUTNE MINIMUM

Wracając do kwestii poruszonej wcześniej dynamiki jazdy, trzeba jasno powiedzieć, że prezentowany Volkswagen z jednostką o mocy 110 KM to absolutne minimum jeśli chodzi o tę wersję nadwoziową. Golf 8 w wersji hatchback pozwala nabyć się w jeszcze słabszej odmianie o mocy 90 KM, ale uważam, że powinni się na nią decydować jedynie kierowcy, którzy praktycznie nie opuszczają miasta. Tymczasem, trzymając się wersji testowanej, należy podkreślić dwie kwestie. Pierwsza – auto wcale nie jest zawalidrogą, chociaż osiągami oczywiście nie porywa. Ciekawym porównaniem dla mnie była możliwość przesiadki do testowanego auta z Octavii, wyposażonej w ten sam silnik i tę samą skrzynię biegów. I porównanie to w zasadzie nie dało mi możliwości wskazania zwycięzcy. Osiągi i ogólne wrażenia z jazdy są tak bardzo zbliżone, że nie sposób wskazać faworyta, jeśli chodzi o dynamikę. Jedną rzecz jednak widać, a w zasadzie słychać wyraźnie. Ta sama jednostka napędowa w Golfie brzmi inaczej niż w Skodzie, co jest trochę zastanawiające, zważywszy na fakt, że nie może być mowy o na przykład jakichś większych różnicach w zastosowaniu materiałów wygłuszających. Dźwięk silnika w Volkswagenie jest jakby trochę bardziej wytłumiony, słychać go jakby trochę bardziej „w tle”. Różnicę zauważyłem jednak zapewne właśnie dlatego, że do Golfa przesiadłem się prawie że bezpośrednio z Octavii. Bardziej wyraźnie da się natomiast zauważyć różnice w kwestii pracy skrzyni biegów obydwu samochodów. Dźwignia zmiany biegów Volkswagena pracuje przyjemniej, z wyczuwalnym, ale nie za dużym oporem, dającym pewność załączenia biegu. Jej praca jest również bardziej precyzyjna. Jest to zauważalne i jeśli ma dla kogoś znaczenie, to należy stwierdzić, że Golf góruje pod tym względem nad czeskim rodzeństwem.

A teraz druga kwestia – zużycie paliwa. Nie da się oczywiście uniknąć ponownego porównania do Skody, ale w tym przypadku zwycięstwo Volkswagena nie jest już tak bezwarunkowe. Testowana Octavia 1.0 TSI swoją trasę testową pokonała na zdecydowanie większych, 18-calowych kołach, podczas gdy w Golfie zamontowano 16-calowe. Skoda musiała przejechać odcinek testowy w dosyć mroźnej atmosferze, a Volkswagen podczas tej próby ani trochę nie zmarzł. Dlatego też różnica 0,6 l/100 kilometrów na korzyść niemieckiego kompaktu nie jest niespodzianką. Ogólnie rzecz biorąc, przykład testowanego auta, które osiągnęło na koniec jazd wynik zużycia paliwa na poziomie 5,5 l/100 kilometrów pokazuje, jak bardzo oszczędne potrafią być silniki TSI Grupy Volkswagena, jeśli tylko im na to pozwolić. A jeśli umyślnie pozbawi się ich możliwości oszczędzania paliwa i zagoni do ostrej pracy, efekt będzie zależny od oczekiwań kierowcy. Dynamika jazdy jest wystarczająca, wyprzedzanie ciężarówek na trasie odbywa się sprawnie, w zasadzie poza wspomnianymi wcześniej wyjątkami mocnego obciążenia samochodu nie da on powodu do narzekania na osiągi. Jedynie krótko zestopniowane przełożenia sześciobiegowej skrzyni są czymś, co po prostu należy zaakceptować. Takie ich zestrojenie było wymogiem uzyskania wystarczających osiągów. Dla porządku napiszę – fabryka podaje, że do 100 km/h Golf Variant 1.0 TSI 110 KM przyspiesza w 10,5 s i osiąga maksymalnie 202 km/h.

MOŻNA IŚĆ NA TAKIE KOMPROMISY

Układ jezdny kompaktowego niemieckiego kombi nie daje absolutnie żadnych powodów do narzekania. Został zestrojony wystarczająco sprężyście, aby nie bujać nadwoziem na dłuższych nierównościach, a jednocześnie zapewnia komfortowy przejazd po różnego rodzaju niedoskonałościach nawierzchni. Gdybym miał wskazać jakieś jego słabe punkty, byłoby to chwilami zbyt twarde tłumienie dużych poprzecznych nierówności drogi. Jest to jednak cecha typowa dla zdecydowanej większości kompaktów, potrafiących bardzo dobrze pogodzić ze sobą dwie sprzeczności w postaci komfortu i dynamiki zawieszenia. Podczas szybkich przejazdów po szybkich łukach auto oczywiście się wychyla, natomiast kierowca nie ma wrażenia, że samochód traci stabilność i podsterowność może za chwilę okazać się zbyt natarczywa. Jest to tym bardziej godne pochwały, że testowany egzemplarz nie był wyposażony w wielowahaczowe tylne zawieszenie, a zwykłą belkę skrętną. Bardziej złożoną budowę tylnego zawieszenia mają wersje o mocy powyżej 150 KM. Świetny układ kierowniczy, dający dużą precyzję prowadzenia samochodu i szereg informacji zwrotnych o wyczynach kół przedniej osi, może nawet sprawiać wrażenie niedosytu spowodowanego niską mocą silnika. Ponieważ układy jezdny i kierowniczy wykazują duży talent do sprawnej jazdy, kierowcy lubiący czasem trochę dynamiczniej pojechać, będą odczuwać, że silnik nie nadąża możliwościami za resztą samochodu. Jest to jednak coś, z czym trzeba się pogodzić, wybierając tę wersję silnikową. Bardzo dobre prowadzenie auta czuć szczególnie w trasie, gdy przy wyższych prędkościach nie daje się on „przestawiać” na drodze podmuchom bocznego wiatru i zapewnia poczucie jazdy jakby trochę większym samochodem, niż takim, jakim Golf w rzeczywistości jest. Na pochwałę zasługuje także bardzo dobre wyciszenie pracy zawieszenia. Trochę gorzej jest pod tym względem jeśli chodzi o wytłumienie szumów opływającego nadwozie powietrza, ale nie jest to poziom nieakceptowalny. Można natomiast mieć pewne zastrzeżenia, jeśli chodzi o płaszczyznę finansową.

TRZEBA SIĘ LICZYĆ Z WYDATKAMI

Podstawowa wersja wyposażenia Golfa ma w standardzie 15-calowe stalowe felgi, fotele bez regulacji odcinka lędźwiowego kręgosłupa, czy na przykład kierownicę i gałkę dźwigni zmiany biegów z tworzywa niepokrytego skórą. To nie brzmi dobrze przy cenie auta wynoszącej minimum 92 690 złotych. Ma za to bez dopłaty kilka systemów asystujących, takich jak asystent utrzymania auta na pasie ruchu, czy system awaryjnego hamowania, wirtualne zegary i bardzo dobrze oświetlające drogę reflektory LED. Trudno więc jednoznacznie ocenić/wycenić wartość auta. Kilka detali względem poprzedniej generacji modelu zmieniło się i da się to zauważyć, chociaż nie rzucają się one w oczy. Kamera cofania, jeśli jest na pokładzie, nie wysuwa się już ze znaczka Volkswagena na klapie bagażnika, a jest zamocowana na stałe przy tablicy rejestracyjnej. W schowku przed fotelem pasażera nie znajdziemy już – nawet w wersji Style – ani krzty materiału, za to plastiki na drzwiach z tyłu są nadal zauważalnie gorszej jakości, niż te z przodu. Ogólna jakość wykonania wnętrza samochodu jest natomiast na bardzo podobnym względem poprzednika poziomie. Pewną rysą na wizerunku modelu może być jednak fakt, że testowany egzemplarz już po niecałych 6000 kilometrów przebiegu miał zauważalnie wygnieciony bok siedziska fotela kierowcy.

Tak naprawdę nowy Volkswagen Golf Variant jest udaną kontynuacją poprzednich, bardzo zasłużonych pokoleń tego modelu. Bardzo dobrze się prowadzi i ma wystarczające, nawet w bazowej wersji silnikowej, osiągi. Zapewnia sporo przestrzeni użytkowej, mógłby mieć za to bogatsze wyposażenie seryjne dotyczące komfortu. Ceni się wysoko, ale to temat rzeka – kwestia ta dotyczy wielu współczesnych samochodów. Natomiast jeśli chcesz go nabyć, musisz uzbroić się w cierpliwość. Czas oczekiwania na zamówione do produkcji egzemplarze sięga już końca roku, a słychać głosy, że niedługo produkcja wskoczy już na 2022 rok. Nie jest to jednak wynikiem ogromnej popularności auta, a brakiem wystarczającej dostępności komponentów do jego produkcji. Z drugiej strony może to i dobrze, dzięki temu Golf kombi być może stanie się towarem choć trochę ekskluzywnym.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Pojemne wnętrze, spora ilość praktycznych schowków, duży bagażnik
Ogólna dobra jakość montażu
Bardzo oszczędny silnik, stosunkowo dobra dynamika
Bardzo dobra praca dźwigni zmiany biegów
Precyzyjne prowadzenie, wysoka stabilność jazdy, bardzo dobrze zestrojone zawieszenie
Dobry ogólny komfort jazdy, wygodna pozycja za kierownicą
Stylizacja gwarantująca powolne, wizualne starzenie się auta

MINUSY

Ubogie standardowe wyposażenie z dziedziny komfortu
Stosunkowo wysoka cena
Miejscami niskiej jakości materiały wykończeniowe
Krótkie zestopniowanie skrzyni biegów, wymuszające częste operowanie dźwignią podczas dynamiczniejszej jazdy
Zbyt słaby silnik podczas korzystania z pełni możliwości transportowych samochodu
Prawie wyłącznie dotykowa obsługa multimediów

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Moc maksymalna: 110 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
Prędkość maksymalna: 202 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,5 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,5 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 110 KM Golf: od 92 690 zł
Cena egzemplarza testowanego: 105 750 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Opel Insignia Grand Sport 2.0 Diesel 174 KM GS Line +

3 kwietnia 2021 25 czerwca 2024

WCIĄŻ W DOBREJ FORMIE

Prezentowany Opel Insignia 2.0 Diesel to przedstawiciel samochodów spełniających się przede wszystkim jako środek transportu na długim dystansie. Przeprowadzony w 2020 roku lifting w stylu Opla, czyli bardzo delikatny, nie zmienił charakteru tego auta. W trasie sprawdza się on wciąż najlepiej.

Gdy w maju 2017 roku miałem możliwość pojeździć przez kilka dni całkowicie nową Insignią jeszcze przed jej oficjalną premierą na polskim rynku, czas ten dał mi możliwość poznania średniej klasy Opla jako samochodu wręcz stworzonego do połykania dużej liczby kilometrów na długich trasach. Wersja Grand Sport z silnikiem 2.0 Diesel o mocy wtedy jeszcze 170 KM, zużyła w całym teście 4,9 l/100 km, dając się poznać jako auto nie tylko bardzo oszczędne, ale i bardzo dobrze jeżdżące. Chwaliłem zdolności układu jezdnego do zapewnienia kierowcy zarówno bardzo dobrych wrażeń, odbieranych jako przyjemność z szybszej jazdy, jak i świętego spokoju na gorszych nawierzchniach. Nowa Insignia zyskała również dużą przestronnością wnętrza i dobrymi osiągami, okupionymi wspomnianym, wręcz symbolicznym zużyciem paliwa. Co się zmieniło po prawie czterech latach od tamtego testu? Jakieś różnice da się znaleźć, mimo że to przecież wciąż (prawie) taki sam samochód.

URODA ZOSTAŁA ZACHOWANA

Z „twarzy” nowy Opel Insignia zmienił się tyle, o ile. Miłośnicy motoryzacji, a szczególnie tej konkretnej marki, bez trudu stwierdzą, że Opel patrzy na świat poprzez nowe reflektory, ma nowy zderzak i atrapę chłodnicy, jednak zmiany są nieduże. Wnętrze samochodu także nie pokazuje ostentacyjnie, że Insignia przeszła jakąś odmładzającą kurację. W zasadzie jedynymi elementami, które dają na pierwszy rzut oka do zrozumienia, że siedzimy w aucie po liftingu, są ekran systemu multimedialnego o przekątnej 8 cali i nowym menu, atrakcyjniejszym dla oka niż to zastosowane w poprzednim systemie, a także na wpół cyfrowe zegary z możliwością wyświetlania bardzo wielu mniej lub bardziej przydatnych informacji. Zegary nie są całkowicie cyfrowe, ponieważ pozostawiono analogowe obrotomierz i wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa. Nota bene, nowy system multimedialny na ostatnim etapie produkcji miała również Insignia sprzed liftingu. Obecnie szukanie poszczególnych funkcji w menu jest łatwiejsze, grafika systemu jak i czytelność ekranu są na wysokim poziomie, a co ciekawe, wyświetlacz ani trochę nie wystaje z deski rozdzielczej, jak ma to miejsce w wielu obecnie produkowanych samochodach. Generalnie można śmiało stwierdzić, że cała wizualna modernizacja nowej Insignii była przeprowadzona w sposób znany nam już wcześniej na przykład z Astry, czyli mocno nienachalny.

Testowana wersja GS Line+ jest bardzo bogato wyposażona, dlatego też jest co w aucie ustawiać i wedle własnych upodobań konfigurować. Standardowym wyposażeniem tej odmiany jest nawigacja satelitarna, system audio Bose z ośmioma głośnikami, matrycowe reflektory LED, podgrzewane i wentylowane, wykończone skórą fotele z regulacją długości siedziska i jego nachylenia. Ten dla kierowcy ma funkcję regulacji stopnia trzymania bocznego, masażu i pamięć dwóch ustawień. Do tego podgrzewana kierownica, przyciemniane tylne szyby, bezprzewodowe ładowanie telefonu w podłokietniku, czarna podsufitka i szereg systemów asystujących, których pracę można regulować. Opel potrafi wykrywać pieszych i sygnalizować ich zauważenie odpowiednią kontrolką, oczywiście sam utrzyma się na pasie ruchu, i co najważniejsze zrobi to w sposób nienachalny. System Lane Keep Assist działa z takim wyczuciem, a przy tym tak skutecznie, że nawet gdyby pod ręką, obok dźwigni zmiany biegów, nie było oddzielnego przycisku do jego dezaktywacji, niekoniecznie od razu po uruchomieniu silnika szukałbym takiej możliwości. Po dokupieniu za 2900 zł Pakietu Asystent Kierowcy 1, Insignia będzie ostrzegać o pojazdach w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych, o poprzecznym ruchu pojazdów podczas wyjeżdżania tyłem na przykład z miejsca parkingowego, czy oświetlać przestrzeń obok auta po otwarciu drzwi. A jeśli ktoś lubi, może nie żałować 4900 złotych i wydać je na Pakiet Asystent Kierowcy 3. Wtedy jego Insignia, za pomocą bardzo dobrze działającego, płynnie hamującego i przyspieszającego aktywnego tempomatu z funkcją asystenta hamowania, będzie poruszać się na stworzonych dla niej długich trasach w pewien sposób – można by rzec – autonomicznie. W cenie tego pakietu nabywca dostanie także ciekawie rozwiązany wyświetlacz przezierny, którego działanie można w dużym stopniu konfigurować poprzez wybór informacji rzucanych na szybę czołową.

W zakrętach czuć, że Opel lekkim samochodem nie jest, waży bowiem standardowo minimum 1540 kilogramów, ale czuć również, że jest autem absolutnie stabilnym.

Liczba elementów wyposażenia standardowego i opcjonalnego jest oczywiście znacznie większa. Testowany egzemplarz dobrze radził sobie w rozpieszczaniu kierowcy, a nocą bezpieczeństwo i komfort jazdy zauważalnie poprawiały wspomniane matrycowe reflektory. Ich działanie jest praktycznie bezbłędne, system tak steruje pracą poszczególnych diod, że nie zdarzyło się, aby kierowcy jadący z naprzeciwka mrugali światłami drogowymi, dając do zrozumienia, że są oślepiani. Jest jednak duża łyżka dziegciu w tej świetlnej beczce miodu. Otóż samo włączanie i wyłączanie automatycznej pracy świateł drogowych odbywa się za pomocą przycisku na dźwigience kierunkowskazów. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie fakt, że po aktywacji systemu nie da się go w prosty sposób wyłączyć. Jeśli jedziemy z włączonymi światłami drogowymi z uruchomioną automatyką ich pracy, aby ją dezaktywować musimy nacisnąć wspomniany przycisk na dźwigience i pociągnąć ją do siebie, ponieważ samo naciśnięcie przycisku tylko wyłącza automatykę pracy diod, a nie światła drogowe. Gdyby więc okazało się, że matrycowe reflektory jednak oślepiają innych uczestników ruchu i chcielibyśmy przełączyć światła drogowe na mijania, to przez krótką chwilę będziemy oślepiać kierowcę jadącego z naprzeciwka jeszcze mocniej. Szkoda, bo można było to rozwiązać inaczej.

TO DUŻE AUTO – I TO WIDAĆ

Opel Insignia Grand Sport z pewnością nie jest motoryzacyjnym chucherkiem. Przy długości nadwozia wynoszącej 4897 mm mamy do czynienia z prawie pięciometrową limuzyną, z tym że można w niej dużo wygodniej niż w klasycznym sedanie pakować się na przykład na urlop, ponieważ tylna szyba otwiera się wraz z klapą bagażnika. Ten ma jednak pojemność niezbyt zachwycającą jak na auto tej wielkości, bo tylko od 490 do 1450 litrów. Pozycjonowana niżej, również będącą liftbackiem najnowsza Octavia, dla porównania może zabrać ze sobą od 600 do 1555 litrów bagażu. Tak więc jeśli ktoś poszukuje auta typowo rodzinnego, powinien spoglądać raczej w kierunku wersji kombi, która u Opla nazywa się Sports Tourer i dysponuje bagażnikiem o pojemności od 530 do 1665 litrów. Na szczęście jeśli chodzi o kabinę pasażerską, powodów do narzekania nie ma. Dla czterech dorosłych osób samochód będzie bardzo wygodnym i przestronnym środkiem transportu, na upartego piąta osoba również na dłuższą trasę może się w aucie ulokować, jednak tunel środkowy i brak wyprofilowania tylnej kanapy w środkowej jej części mogą przeszkadzać. Przeszkadzać może również, ale tylko osobom o ponadprzeciętnym wzroście, poprowadzenie linii dachu w tylnej części kabiny. Z profilu Opel Insignia Grand Sport jest narysowany dynamicznie, ale ma to swoją cenę i należy o tym pamiętać. Na pocieszenie, pasażerowie, którzy będą dotykać głową podsufitki, nie zmarzną przy niskich temperaturach otoczenia, ponieważ tylna kanapa jest w tej wersji podgrzewana.

Dla swoich pasażerów Opel przewidział kilka praktycznych miejsc do przechowywania podręcznych, przydatnych w podróży rzeczy. W drzwiach przednich są duże schowki, w konsoli środkowej dwa miejsca na napoje i jeden spory schowek. W podłokietniku również mamy sporo miejsca i oddzielną kieszeń do bezprzewodowego ładowania telefonu, a obok gniazdo na kartę SD, dwa porty USB i wejście AUX. Szkoda tylko, że Opel nie przewidział możliwości korzystania z gniazda 12V – takiego w kabinie samochodu po prostu nie ma. Minusem jest również to, że z listy wyposażenia nowej Insignii zniknęło gniazdo 230V, które można było mieć w modelu przed modernizacją. Zastanawia również, że przy tej cenie samochodu nie można było pomyśleć o tym, aby wspomniane schowki, na przykład w drzwiach, były wyściełane jakimś materiałem.

BARDZIEJ SPORT, MNIEJ KOMFORT

Układ jezdny Opla obecnie nie jest już nastawiony na kompromis i szalę zwycięstwa na swoją stronę przechylają takie jego cechy, które odpowiadają za dynamikę, nie za komfort resorowania. Standardowo wersja GS Line+ ma w wyposażeniu 20-calowe felgi aluminiowe, egzemplarz testowy poruszał się jednak na kołach o dwa rozmiary mniejszych. Mimo to czuć wyraźnie, że zawieszenie aktualnej Insignii jest sztywniejsze, niż miało to miejsce w modelu sprzed modernizacji. Ma to oczywiście swoje plusy i minusy, jednakże biorąc pod uwagę fakt, jak dobrze wyważonym autem była poprzednia Insignia – i to niezależnie od rodzaju i stanu nawierzchni, po której się poruszała – obecna edycja dużego Opla łapie na drodze więcej minusów. Z układu jezdnego zniknęła pewna uniwersalność, którą mają inne modele marki, jak chociażby Astra czy Grandland X. Obecnie Insignia zestawiona z dużymi kołami, na drodze jeździ naprawdę świetnie, ale musi to być równa droga. Nierówności wzdłużne i ogólnie rzecz biorąc te mniejsze są filtrowane bardzo dobrze, ale już poprzeczne potrafią wstrząsnąć samochodem na tyle, aby kierowca wiedział, że może warto trochę zwolnić, na przykład przed torami tramwajowymi. Z całą pewnością są kierowcy, którzy lubią taką charakterystykę pracy układu jezdnego, i z całą pewnością jest ich wielu. Mam tylko wątpliwości, czy idą oni do salonu po samochód w stylu Opla Insignii.

Przy długości nadwozia wynoszącej 4897 mm mamy do czynienia z prawie pięciometrową limuzyną, z tym że można w niej dużo wygodniej niż w klasycznym sedanie pakować się na przykład na urlop, ponieważ tylna szyba otwiera się wraz z klapą bagażnika.

Nie marudząc jednak zanadto spieszę poinformować, że gdy Opel jedzie po w miarę równiej lub idealnie równiej drodze, jest tą Insignią, do której ja osobiście jestem przyzwyczajony. Prowadzi się świetnie, jego układ kierowniczy – ustawiony w tryb pracy sportowej, o czym za chwilę – nie pracuje zbyt lekko i daje poczuć, co aktualnie robią przednie koła, jest przy tym bardzo bezpośredni w działaniu. Do pełni szczęścia kierowcy brakuje jedynie możliwości opuszczenia fotela trochę niżej – wersje bez elektrycznego sterowania zapewniają jeszcze lepszą pozycję za kierownicą dla osoby, która lubi siedzieć jak najbliżej asfaltu. W zakrętach czuć, że Opel lekkim samochodem nie jest, waży bowiem standardowo minimum 1540 kilogramów, ale czuć również, że jest autem absolutnie stabilnym. Nieunikniona podsterowność oczywiście występuje, jednak samochód w swoich reakcjach jest tak przewidywalny, że można jeździć nim „na wyczucie” nawet bardzo szybko, bez obaw o to, że auto podczas dynamiczniejszych manewrów wywinie za chwilę jakiś nieprzewidziany numer i postawi kierowcę w sytuacji podbramkowej. Na szczęście pewna cecha układu jezdnego Insignii pozostała – ta przewidywalność reakcji i zachowania samochodu, dająca pewność prowadzenia w każdych warunkach. Kierowcy lubiący mieć jak największy wpływ na zachowanie samochodu mogą skorzystać z możliwości wyboru trybów jazdy, których jest trzy. Pierwszy, oznaczony w komputerze pokładowym jako „Wyc.”, był w pierwszej chwili dla mnie pewną zagadką. Wiedząc, że kolejne dwa nazywają się Normalny i Sport, odgadłem, że Oplowi chodzi o najbardziej łagodny tryb, służący do spokojnego przemieszczania się z nastawieniem na oszczędzanie paliwa. Spełnia on swoją rolę, chociaż samochód w tym trybie jazdy absolutnie nie jest leniem. Przełączenie w tryb sportowy oczywiście wyostrza reakcje na dodanie gazu czy skręt kierownicą, jednakże nawet w najspokojniejszym ustawieniu Insignia jest autem ochoczo reagującym na wciśnięcie prawego pedału. Kwestię dopasowania pracy podzespołów samochodu można również pozostawić komputerowi – Insignia umożliwia włączenie funkcji wykrywającej aktualny styl jazdy kierowcy i dopasowanie do niego ustawień samochodu, mających na wspomnianą jazdę wpływ.

SAMOCHÓD TESTOWY = SAMOCHÓD NIEZNISZCZALNY

Trafił mi się egzemplarz po przejściach. Tak pomyślałem po pierwszych kilometrach pokonanych testowanym autem. Niestety, wspominam o tym już któryś raz, samochody testowe to w zasadzie najgorsze rozwiązanie dla kogoś, kto chce obiektywnie ocenić dany model. Są one traktowane bez litości, kierujący się na nich wyżywają na drodze, bo przecież można/to nie mój samochód/nie muszę szanować nie mojej własności. Takie podejście, którego osobiście jestem śmiertelnym wrogiem, skutkuje tym, że taki Opel Insignia z przebiegiem zaledwie 9000 kilometrów, podczas jazdy przenosił drgania z układów jezdnego i napędowego na nadwozie i układ kierowniczy. Nie, nie jest to wada tego auta. Jest to wada tego egzemplarza. Niejedną Insignią już jeździłem i żadna inna nie miała tych przypadłości. A w tym konkretnym, bardzo ładnym egzemplarzu, dało się znaleźć kilka defektów, niechybnie spowodowanych kulturą (a raczej jej brakiem) poprzednich kierowców. Oczywiście nie wpływa to na moją ocenę samochodu, bo nie auto jest tu winne. Jednak gdy zestawić wspomniane drgania i szarpnięcia ze stosunkowo słabym wyciszeniem wnętrza, można by nabrać przekonania, że nowa Isnignia wcale nie jest samochodem idealnym na długie dystanse. Owszem, to może mieć dla kogoś znaczenie, ponieważ samochód rzeczywiście powinien być lepiej wyciszony. I nie chodzi tu tak naprawdę głównie o dźwięk silnika wysokoprężnego. Ten owszem jest wyraźnie słyszalny, ale bywa uciążliwy tylko w mieście, przy niewielkich prędkościach lub na postoju, w trasie znika zupełnie. Jest zagłuszany przede wszystkim przez szumy toczenia opon, chociaż oddając sprawiedliwość trzeba przyznać, że zimowe opony testowanego egzemplarza najlepsze miały już za sobą i ich stan – patrz ciężkie życie samochodu testowego – mógł przyczynić się do wzrostu generowanego przez nie hałasu. Tak czy inaczej, jeśli miałbym wytknąć Oplowi jakąś wadę, która może przeszkadzać w codziennym użytkowaniu samochodu, byłoby to właśnie jego wyciszenie.

Obiektywnie nie jestem w stanie zbadać, czy do tej wady sprawiedliwie byłoby dołożyć kolejną, a mianowicie pracę skrzyni biegów. Nie miałem pod ręką dla porównania drugiego egzemplarza Insignii, który nie byłby zmęczony życiem. W testowanym egzemplarzu automatyczna ośmiobiegowa przekładnia, sama w sobie bardzo dobra, starająca się utrzymywać silnik w zakresie obrotów zapewniających oszczędną jazdę, a gdy trzeba sprawnie redukująca biegi nawet o kilka na raz, powodowała chwilami nieprzyjemne szarpnięcia podczas wybierania przełożeń. Piszę o tym jednak w zasadzie wyłącznie z obowiązku, ponieważ z doświadczenia wiem, że nie jest to cecha tej skrzyni biegów. Tu znów należy wspomnieć, że ogólne drgania i szarpnięcia z układu jezdnego samochodu nie mogą mieć wpływu na jego negatywny odbiór, ponieważ auto z całą pewnością wiele już podczas swojego krótkiego żywota przeszło.

MIŁY ZAPAS MOCY

Silnikowo mamy do czynienia z dwulitrową jednostką wysokoprężną o mocy 174 KM, rozwijaną przy 3500 obr/min i momencie obrotowym o wartości 380 Nm, dostępnym od 1500 do 2750 obr/min. Przy 120 km/h na 8 biegu silnik kręci się z prędkością około 1500 obr/min, co pokazuje, jakim zapasem jeśli chodzi o oszczędzanie paliwa dysponuje Insignia 2.0 Diesel. Jadąc w trasie wystarczy wkręcić silnik pod 2000 obr/min, aby z przyjemnym zapasem osiągów sprawnie wyprzedzać. Oczywiście Opel nie jest autem usportowionym, mimo dodatkowego ospojlerowania wersji GS Line nie można go tak traktować. Natomiast jest to z pewnością samochód, który swoimi osiągami nie rozczarowuje. Katalogowe 8,7 s od 0 do 100 km/h na kolana nie rzuca, ale nie ta wartość powinna być traktowana jako odniesienie do rzeczywistych możliwości auta, jeśli chodzi o jego dynamikę. Tak się składa, że tym co najbardziej ujmuje w jednostkach wysokoprężnych, jest ich zdolność do szybkiego zwiększania prędkości już jadącego samochodu. Testowany Opel jest typowym przedstawicielem świata dwulitrowych, mocnych turbodiesli współczesnej ery motoryzacji i trzyma pod względem osiągów wysoki poziom. W zasadzie nie ma podczas jazdy takich sytuacji, w których kierowca musiałby wziąć sprawy w swoje ręce i zacząć ręcznie zmieniać biegi, aby zapewnić autu dynamikę, jakiej można by od niego oczekiwać. Przy tym wszystkim Insignia potrafi być autem naprawdę oszczędnym. Co prawda do wyniku sprzed czterech lat nie udało się Oplowi zbliżyć, jednakże testowe zużycie na poziomie 6,0 l/100 kilometrów i tak należy uznać za bardzo dobre. W mieście, gdy nie korzysta się z systemu start-stop, potrafi ono wzrosnąć do nawet 9 l/100 kilometrów, jednak świadomy kierowca nie wybierze tej wersji silnikowej do jazdy głównie po miejskich aglomeracjach. Mocnego diesla wybiera się po to, aby przynajmniej od czasu do czasu jeździć nim w dłuższe trasy – tutaj nowa Insignia 2.0 Diesel 174 KM pokazuje swój ekonomiczny potencjał.

Jeśli popatrzeć na konkurencję, duży Opel wcale nie ma jej zbyt wiele. Dlaczego? Otóż wersja liftback w klasie średniej to nie jest najbardziej popularne nadwozie i niewielu producentów ma takie samochody w ofercie. Największym wrogiem nowej Insignii jest według mnie Skoda Superb, równie duża z zewnątrz i jeszcze większa w środku. Poza tym Ford Mondeo, będący u schyłku swojego rynkowego życia. Jest też koncernowy brat w postaci Peugeota 508, ale to samochód z zauważalnie mniejszą kabiną i adresowany chyba jednak do innego klienta. Na sam koniec wypada wspomnieć co nieco o kosztach. Odnowiona, świetnie wyposażona i mocna Insignia ze zdjęć, kosztuje niespełna 200 tysięcy złotych. To dużo pieniędzy, oczywiście. Konkurenci nie są jednak tańsi, poza Peugeotem 508 nie są też młodsi konstrukcyjnie. Gdyby Opel popracował nad wyciszeniem wnętrza i zrobił coś z niewielką pojemnością bagażnika, najnowsza Insignia byłaby samochodem bez żadnych szczególnych wad. A tak jest autem bardzo dobrym. Tylko. I aż.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Bogate wyposażenie standardowe wersji GS Line +
Duża przestronność wnętrza, wygodne fotele, dobra pozycja za kierownicą
Oszczędny silnik, dobra dynamika jazdy
Bardzo dobre prowadzenie, precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy
Bardzo dobrze oświetlające drogę, seryjne reflektory matrycowe
Prosta obsługa multimediów, oddzielne przyciski do obsługi niektórych funkcji

MINUSY

Głośny silnik i wyraźnie słyszalne szumy toczenia opon
Chwilami mało płynne działanie skrzyni biegów
Sztywne tłumienie poprzecznych nierówności drogi
Stosunkowo nieduży bagażnik jak na tę klasę samochodów
Niedostatki wykończenia wnętrza, na przykład schowki w drzwiach niewyłożone materiałem

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1995 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
Moc maksymalna: 174 KM przy 3500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 380 Nm w zakresie 1500-2750 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
Prędkość maksymalna: 225 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,1 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 6,0 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 Diesel 174 KM GS Line +: od 178 400 zł
Cena egzemplarza testowanego: ok. 193 400 zł

Opel Insignia Grand Sport 2.0 Diesel 174 KM GS Line + – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia 1.0 TSI 110 KM Ambition

24 lutego 2021 25 czerwca 2024

TAK WIELE ZA TAK NIEWIELE

Skoda Octavia 1.0 TSI i Pakiet Dynamic tworzą połączenie, które dla niektórych kierowców może wydać się niepoważne. Wyglądająca tak, jakby miała przynajmniej 200 KM, Octavia z tylko 110-konnym silnikiem jest jednak jak najbardziej poważnym samochodem.

Różne opinie można usłyszeć w branży na temat łączenia dużych nadwozi z małymi silnikami o niedużej mocy. Przeważają te, które jednoznacznie klasyfikują takie samochody jako zawalidrogi i auta wyłącznie dla tych, którzy niczego już od życia nie oczekują. Osobiście nie zgadzam się z takim stwierdzeniem, ale rozumiem argumenty kierowców, którzy chcieliby w stosunkowo dużym samochodzie mieć pod prawą stopą choćby mały zapas mocy. Po pierwszych niecałych 2000 kilometrów jazdy nową Skodą Octavią 1.0 TSI, czuję się uprawniony do wygłoszenia tu swojego własnego zdania na temat tego, jak taki samochód sprawdza się na drodze. I w rzeczywistości naprawdę nie taki diabeł straszny, jak go malują.

WARTO SIĘ NIE ZRAŻAĆ

Należy zacząć przede wszystkim od tego, od czego powinno się zaczynać, czyli od początku. Pierwszą Octavią z silnikiem 1.0 była generacja numer 3, a więc ta oferowana jeszcze w zeszłym roku w salonach Skody. Litrowa jednostka napędowa tamtej Octavii dysponowała mocą 115 KM i momentem obrotowym wynoszącym 200 Nm, co czyniło z niej samochód dosyć sprawny na drodze. Taką właśnie wersją, w dodatku z cięższym nadwoziem typu kombi, pokonałem wiele kilometrów i w zasadzie nie pamiętam sytuacji, gdy podczas normalnego użytkowania zabrakło jej „pary”. Volkswagenowskie trzycylindrowce mają to do siebie, że mimo niezbyt zachwycających danych technicznych, potrafią mile zaskoczyć podczas jazdy, tak też było w przypadku wspomnianej Octavii trzeciej generacji. Nie ona jednak jest bohaterką tego testu, dlatego dłużej nie będę zatrzymywał się na opisywaniu jej osiągów. Nowa Octavia, na której należy skupić uwagę, wywołała na mnie w dużej mierze takie samo wrażenie. Jest bowiem samochodem, który „jedzie” – choć oczywiście fajerwerków oczekiwać nie można.

Braku wyprzęgniętych z powozu pięciu koni mechanicznych w porównaniu do poprzedniej Octavii w zasadzie nie czuć. Obydwa samochody jeżdżą praktycznie identycznie, chociaż według danych technicznych nowy model jest gorszy od poprzedniego o całe 0,9 s w sprincie do 100 km/h.

Cechą rzucającą się w oczy, a raczej w uszy, już podczas pierwszego rozruchu silnika, jest to, jak on przyjemnie zaraz po wspomnianym rozruchu brzmi. Daję słowo, że w pierwszej chwili pomyślałem, że mam do czynienia ze sztucznym podbijaniem i podrasowaniem dźwięku silnika, puszczanym z głośników we wnętrzu auta. Dopóki obroty nie zejdą do standardowych biegu jałowego, po uruchomieniu motoru ma się wrażenie, że to nie może być jednolitrowa jednostka napędowa. To wrażenie mija wraz z cichnięciem silnika, towarzyszącym obniżeniu obrotów jego pracy, ale pozostaje przyjemne i naprawdę mile zaskakujące. Bardzo mile zaskakuje również ogólne wytłumienie jego pracy. W trasie, zarówno podczas powolniejszej, jak i dużo szybszej jazdy, dźwięk jest zupełnie nieuciążliwy. W jeździe miejskiej również, chociaż wtedy słychać go oczywiście wyraźniej, nigdy jednak zbyt wyraźnie. Za ogólne wyciszenie wnętrza Octavii Skodzie należą się duże brawa, ponieważ pod tym względem przypomina ona mocno samochody segmentu przynajmniej o klasę wyższego. Testowany wcześniej Superb iV, moim zdaniem nie może się pod tym względem wybić na tle mniejszego modelu. Wracając do osiągów, te są naprawdę zadowalające. Braku wyprzęgniętych z powozu pięciu koni mechanicznych, w porównaniu do poprzedniej Octavii w zasadzie nie czuć. Obydwa samochody jeżdżą praktycznie identycznie, chociaż według danych technicznych nowy model jest gorszy od poprzedniego o całe 0,9 s w sprincie do 100 km/h. Jedynie fakt, że nowa Octavia jest autem lepiej wyciszonym, może sprawiać sztuczne wrażenie, że jest mniej dynamiczna. Skoda niejako uprzedzając możliwe do wystąpienia kłopoty z odpowiednią dynamiką jazdy, tak zestopniowała przełożenia sześciobiegowej skrzyni manualnej, że są one stosunkowo krótkie. Już przy 60 km/h komputer pokładowy dopomina się, aby kierowca wrzucił szósty bieg, a jadąc z prędkością 120 km/h właśnie na szóstym biegu, mamy na obrotomierzu 2900 obrotów na minutę. Manewr ze skracaniem przełożeń skrzyni przynosi oczekiwany skutek i Octavia zapewnia dobrą dynamikę, gdy się ją o to poprosi. Nieunikniona jednak w takich sytuacjach jest zwłoka, podczas której mały silnik musi zebrać się w sobie i odpowiedzieć na żądanie kierowcy, aby dał z siebie wszystko. Turbodziura jest jednak na tyle nieduża, że nie przeszkadza w jeździe, a nie występuje w zasadzie w ogóle, gdy kierowcy się nie spieszy. Niespieszna jazda oczywiście ma swoje inne plusy. Tak mały silnik powinien niedużo przecież pić, co jednak w przypadku testowanego samochodu do końca się nie potwierdziło. Fabrycznie nowe, niedotarte jeszcze auto, na 18-calowych felgach z zimowymi oponami o szerokości 225 mm, w mocno zimowych warunkach testowych, skonsumowało na trasie testowej 5,8 l/100 km. Dokładnie taki sam wynik pokazał komputer pokładowy w podsumowaniu dotychczasowego użytkowania auta. Wynik ten nie jest zły, jednak z doświadczenia wiem, że 1.0 TSI potrafi spalić sporo mniej. Volkswagen Golf 1.0 TSI 110 KM zużył w teście całe 0,9 l/100 km mniej, jednak trudno go porównać do prezentowanej tu Octavii. I niech to będzie dla niej usprawiedliwienie. Dane fabryczne mówią o zużyciu na poziomie 5,1 l/100 km w cyklu mieszanym, praktyka więc od nich znacząco nie odbiega. A gdy już mowa o katalogowych zapisach, widnieje w nich niezbyt zachęcająca do zakupu Octavii 1.0 liczba 10,8 s, określająca przyspieszenie od 0 do 100 km/h. Przy naprawdę mocnym ruszeniu z miejsca, rzeczywiście można odnieść wrażenie, że silnik nie daje rady w takim stopniu, do jakiego przyzwyczaja choćby jednostka 1.5 w Octavii testowanej wcześniej. Zauważalna różnica między tymi silnikami jest również jeśli chodzi o elastyczność. Jednakże zdecydowanie polecam każdemu, kto chciałby nabyć nową Octavię, przejażdżkę wersją 1.0, aby sprawdził, czy nie warto zaoszczędzić trochę grosza nie dopłacając do mocniejszej jednostki napędowej i nie zainwestować tych oszczędności w wyposażenie dodatkowe. Na przykład w jeden z licznych elementów na liście dodatków, który zdecydowanie warto zamówić.

PAKIET DYNAMIC – BRAĆ BEZ ZASTANOWIENIA

Być może ktoś nie lubi sztucznego „usportowienia” samochodu, który ze sportem nie ma nic wspólnego. Rozumiem. Jednak zakupu Pakietu Dynamic za 3650 złotych nie należy tak traktować. Uważam, że jego nabycie ma głębszy, niż tylko wizerunkowy sens. Owszem, czarne dodatki na nadwoziu w postaci atrapy chłodnicy, lusterek zewnętrznych i niewielkiego spojlera na klapie bagażnika odmieniają wygląd samochodu, ale nie są celem same w sobie. Cały wspomniany pakiet zawiera bowiem więcej elementów, których nie sposób pominąć. Po jego wybraniu, standardowe fotele wersji Ambition znikają, a na ich miejsce pojawiają się wygodne i ciekawie wyglądające fotele obszyte tkaniną Thermoflux. Zakres ich regulacji i wyprofilowanie pozwalają wygodnie spędzić za kierownicą nawet długie godziny i jedyne, do czego można by się przyczepić, to brak regulacji długości siedziska, przynajmniej po stronie kierowcy. Nie jest ono zbyt krótkie dla osób o wzroście około 180 cm, jednak gdy tak zwane sportowe fotele pojawiają się na pokładzie, podświadomie można oczekiwać, że będą miały taką funkcję. To jednak Skoda zostawia zapewne jako element wyposażenia wersji Sportline, która wkrótce pojawi się na rynku. Wersja ta będzie miała również inne elementy, których nie ma Octavia z Pakietem Dynamic – czarnych oznaczeń marki i modelu na klapie bagażnika. Jest to w zasadzie jedyny element w pewien sposób niespójny, jeśli chodzi o wizualną stronę samochodu, ponieważ wspomniane czarne dodatki nadwozia nie komponują się dobrze z chromem napisów zamocowanych z tyłu nowej Octavii. Hierarchia w rodzinie Skody musi być jednak zachowana i pewne elementy kojarzone z dynamiką zarezerwowano dla droższych/mocniejszych odmian Sportline i RS. Uzupełnieniem Pakietu Dynamic, odgrywającym czysto wizualną rolę, jest czarna podsufitka, natomiast nie tylko cieszyć oko może sportowa kierownica, bardzo przyjemnie leżąca w dłoniach, wyposażona w przyciski i pokrętła, a przede wszystkim przyjemnie gruba i obszyta miłą w dotyku skórą. Tu ważna uwaga – na kierownicy znajduje się jeden istotny z punktu widzenia jazdy przycisk, będący skrótem do menu asystentów jazdy. Dwa kliknięcia guzika znajdującego się pod palcem i pozbywamy się interwencji nadwrażliwego asystenta utrzymującego samochód na pasie ruchu. Wybranie z listy wyposażenia dodatkowego Pakietu Dynamic wymusza również dokupienie za 1050 złotych ambientowego oświetlenia kabiny, które ma pewną ciekawą funkcję. Po otwarciu drzwi kierowcy i pasażera, znajdujące się na nich świecące listwy przybierają zawsze czerwoną, ostrzegawczą barwę, niezależnie od tego, jaki kolor podświetlenia wybrał kierowca. W cenie tej opcji dostajemy również dwa niewielkie projektory, rzucające po otwarciu drzwi na podłoże świetlne napisy „SKODA”. Po zmroku więc nie pomylimy się na pewno, do jakiej marki samochodu właśnie wsiadamy. Świetne wrażenie robią aluminiowe nakładki na pedały i listwa wykończeniowa w jasnym kolorze, biegnąca przez całą szerokość deski rozdzielczej. Listwa oczywiście aluminiowa nie jest, ale bardzo dobrze komponuje się z czernią we wnętrzu. W cenie Pakietu Dynamic są również przyciemnianie tylne szyby i element mający największy wpływ na wrażenia z jazdy autem z takim pakietem – sportowe zawieszenie.

OCTAVIA POTRAFI NIE BUJAĆ NADWOZIEM

Tak naprawdę ze sportem zawieszenie to nie ma nic wspólnego. Obniżenie sprężyn o 15 mm i utwardzenie amortyzatorów powoduje, że Octavia wyposażona w takie elementy resorujące prowadzi się tak, jak każda Octavia czwartej generacji prowadzić się powinna. Odmiana ze standardowym zawieszeniem, testowana w zeszłym roku, miała tendencję do bujania nadwoziem na dłuższych nierównościach. Coś takiego w prezentowanej tu Octavii nie występuje, jednocześnie nie odczuwa się znaczącego pogorszenia komfortu resorowania. W połączeniu z już wymienionym, bardzo dobrym wyciszeniem wnętrza, objawiającym się również skutecznym odizolowaniem pasażerów od dźwięków wydawanych przez zawieszenie, otrzymujemy bardzo dobrze prowadzący się samochód, pozbawiony jednak pewnej cechy. W układzie jezdnym Octavii, również tej wyposażonej w sportowe zawieszenie, brak poczucia „sportu”. Układ kierowniczy pracuje lekko, nawet zbyt lekko, i patrząc na sportową kierownicę aż chciałoby się, aby obracała się z trochę większym oporem. Poza tym reakcje samochodu, choć same w sobie przewidywalne, bezpieczne, w pełni poprawne, nie dają takiego poczucia prowadzenia samochodu „z ikrą”, jakiego można byłoby oczekiwać. Prawda jest jednak taka, że nawet wspomniane sportowe zawieszenie w Octavii nie ma za zadania wprowadzać u kierowcy świadomości podróżowania samochodem usportowionym, bo takim Octavia w tej wersji nie jest. Odmiany RS, a przynajmniej Sportline, powinny z tego zadania wywiązywać się po prostu lepiej. Tymczasem Octavia 1.0 TSI Ambition z Pakietem Dynamic jest komfortowym, obszernym i bardzo praktycznym samochodem, ze sprężystym, ale nie sportowym zawieszeniem i na pewno nie ze sportowym prowadzeniem, za to z wizualnymi akcentami nadwozia i ciekawymi elementami wyposażenia wnętrza, nadającymi autu nutę drapieżności. Szczególnie w połączeniu z czarno-srebrnymi, 18-calowymi felgami Vega Aero za 3300 zł i niebieskim lakierem, testowana Octavia wygląda, jakby miała w sobie coś z najmocniejszego w gamie RS-a, a przynajmniej oczekiwanej wersji Sportline. Z tej drugiej, co ciekawe, już coś przejęła, mimo że pojawiła się na rynku na długo przed nią – chwilę po włączeniu zapłonu, na wyświetlaczu między zegarami pojawia się dumne logo „Sportline”, mające przekonać kierowcę, że ten Pakiet Dynamic to jednak nie byle co.

PRZESTRONNOŚĆ – WEDŁUG TRADYCJI SKODY

Żadnym zaskoczeniem nie jest fakt, że wnętrze nowej Octavii jest duże. Żadnym zaskoczeniem nie jest również, że to samo można powiedzieć o bagażniku. Pojemność od 600 do 1555 litrów, składana w proporcji 1:3 tylna kanapa, wyposażona w otwór do przewozu długich przedmiotów i podłokietnik z miejscami na kubki dla pasażerów tylnej części kabiny. Do tego uchwyty w bagażniku, standardowe siatka i przegrody na rzepy do mocowania bagażu, a na okrasę nadwozie typu liftback, pozwalające podnosić wraz z klapą tylną szybę samochodu, przez co dostęp do bagażnika jest więcej niż bardzo dobry. Pod podłogą przestrzeni bagażowej dojazdowe koło zapasowe (opcja za 600 złotych), a po bokach wydzielone duże schowki na różne przedmioty. A przecież to dopiero początek, bo równie wiele do zaoferowania pod kątem przemyślanych i praktycznych rozwiązań ma oczywiście kabina. Do wspomnianych wcześniej udogodnień dla pasażerów tylnej kanapy trzeba doliczyć opcjonalne gniazdo 230V i dwa gniazda USB-C, wygodne wyprofilowanie kanapy i zwyczajnie rzecz biorąc dużą przestronność tej części wnętrza. Przód oczywiście nie chce być gorszy i przestrzeni na przednich fotelach również nie skąpi, tak jak i różnych schowków na drobiazgi. W tej klasie samochodów, tak uzbrojona w przemyślane rozwiązania Octavia jawi się wybitnie jako auto o charakterze rodzinnym, ale nawet nie podróżując w kilka osób, nie sposób nie docenić zaangażowania projektantów do takiego urządzenia wnętrza, aby wszystko co podczas jazdy potrzebne, znalazło swoje odpowiednie miejsce. Tak jak ma je zimowy zestaw Skody, składający się ze szczotki ukrytej w drzwiach kierowcy, którą można bez dopłaty wymienić na parasolkę, a także ze skrobaczki ukrytej pod klapką wlewu paliwa. Pewnym zwieńczeniem pomysłowości projektantów samochodu niech będzie fakt, że w tej klasie, w samochodzie za takie pieniądze, będąca standardowym wyposażeniem od wersji Ambition w górę kamera cofania, wyposażona jest we własny spryskiwacz, czyszczący jej wizjer na każde życzenie kierowcy. Takiej opcji nie posiada wiele dużo droższych samochodów.

Dlaczego podczas jazdy nie można pisać SMS-ów, ale wręcz trzeba grzebać w zawiłościach menu systemów multimedialnych współczesnych samochodów, wyposażonych w dotykowe wyświetlacze? Nie widzę tu logiki.

Gorzej jest, gdy mowa o samej obsłudze instrumentów auta. Co prawda wersja Ambition nie ma w standardzie ani cyfrowych zegarów, ani nawigacji satelitarnej, które podwajają ilość i powierzchnię wyświetlaczy w kabinie, jednak to wcale nie powoduje, że obsługa znacząco na tym zyskuje. Owszem, tradycyjne analogowe zegary są bardzo czytelne i trudno im cokolwiek zarzucić, tego samego jednak nie można powiedzieć o centralnym wyświetlaczu systemu multimedialnego. Obsługa, na którą przestawia się obecnie w swoich samochodach Grupa Volkswagena, jest krytykowana wszędzie dookoła, ale Volkswagen nic sobie chyba z tego nie robi. Tak więc system Skody – żeby nie pastwić się nad nim zbytnio – ocenić należy jako nietrafiony pod względem sposobu, w jaki korzystać ma z niego kierowca. Na pocieszenie należy dodać, że istnieje coś takiego, jak oddzielny przycisk wywołujący menu sterowania klimatyzacją, ale może się okazać, że to marne pocieszenie. System niestety potrafi się irytująco zawiesić i po każdorazowej próbie wywołania wspomnianego menu bezczelnie pokazać kierowcy komunikat: „Funkcja jest w tej chwili niestety niedostępna”. Że to wada fabryczna systemu, wiem, ponieważ testowana Octavia jest już czwartym egzemplarzem tego modelu, który mi takim komunikatem zaświecił w oczy. Czy Skoda coś z tym zrobi – zobaczymy. Tymczasem należy z całą powagą uznać, że tak działający system stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa jazdy, ponieważ brak możliwości wywołania menu sterowania klimatyzacją, a co za tym idzie brak możliwości jej uruchomienia, może skończyć się w niesprzyjających warunkach na przykład zaparowaniem szyb. Oczywiście pod ekranem, w rzędzie przełączników, znajdziemy ten odpowiadający za szybkie usuwanie pary z szyb, ale w ferworze walki z systemem nieświadomy kierowca może o nim zapomnieć i go nie użyć. Wtedy pozostaje nic innego, jak tylko zatrzymać się, wyłączyć i ponownie włączyć zapłon – jak na razie to jedyny sposób, który skutecznie przywraca system samochodu do porządku. Dla porządku właśnie wspomnę, że napis „Funkcja jest w tej chwili niestety niedostępna” pojawił się również wtedy, gdy chciałem włączyć inne menu – nie te dotyczące ustawień klimatyzacji. Tak więc droga Skodo – z niecierpliwością czekamy na aktualizację naprawiającą tę irytującą wadę. Żadna aktualizacja niestety nie zmieni jednak tego, że praktycznie wyłącznie dotykowa obsługa auta jest dekoncentrująca, odwraca uwagę od otoczenia i bezpieczeństwu nie sprzyja. Dlaczego podczas jazdy nie można pisać SMS-ów, ale wręcz trzeba grzebać w zawiłościach menu systemów multimedialnych współczesnych samochodów, wyposażonych w dotykowe wyświetlacze? Nie widzę tu logiki. Zakazane powinno być i jedno, i drugie, a najlepiej byłoby, gdyby producenci samochodów nie mogli stosować w swoich autach systemów obsługiwanych w takich sposób, jak ma to miejsce w nowej Octavii.

Polskie drogi zaczynają się powoli zapełniać nową Octavią, co nie powinno dziwić nikogo, kto chociaż trochę obserwuje nasz motoryzacyjny rynek. Kompaktowa Skoda jest autem wielkości w zasadzie już mało kompaktowej, to Scala jest obecnie modelem w ofercie czeskiego producenta, który powinno się do typowych kompaktów porównywać. Octavia zaś już bardzo mocno zahacza o klasę D. Przy długości nadwozia wynoszącej 4689 mm, można ją bez problemu przyrównać do kilku przedstawicieli segmentu D, na przykład BMW serii 3 czy Mercedesa klasy C. Od tego pierwszego jest nieznacznie krótsza, ale tego drugiego już nieznacznie przerasta, a przestronnością wnętrza bije obydwu na głowę. Trzeba przyznać, że wspomniane modele to jest już takie towarzystwo, przy którym Octavia nie wstydziłaby się zaparkować. I chociaż oczywiście jeździ w innej lidze, to przynajmniej również inaczej kosztuje. Wyglądająca jak na zdjęciach Octavia 1.0 TSI Ambition + Pakiet Dynamic, to wydatek 105 500 zł.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Duża przestronność wnętrza i pojemność bagażnika
Liczne praktyczne rozwiązania, ułatwiające użytkowanie samochodu
Dobre prowadzenie, brak bujania nadwoziem w porównaniu do wersji ze standardowym zawieszeniem
Dobry komfort resorowania mimo obniżonego i utwardzonego zawieszenia
Atrakcyjne elementy Pakietu Dynamic za stosunkowo niewielką cenę
Bardzo dobrze oświetlające drogę, standardowe reflektory LED
Dobra dynamika jazdy mimo niewielkiej mocy i pojemności silnika
Dobre wyniki zużycia paliwa
Bardzo dobre wyciszenie wnętrza, cicho pracujący silnik

MINUSY

Irytujące zawieszanie się systemu multimedialnego
Wyłącznie dotykowa obsługa wielu funkcji samochodu
Zbyt czuły system utrzymywania samochodu na pasie ruchu
Zbyt czuły pedał sprzęgła, utrudniający płynne ruszanie
Kilka błędów językowych w polskim menu komputera pokładowego

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Moc maksymalna: 110 KM
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
Prędkość maksymalna: 208 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,1 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 110 KM Ambition: od 90 000 zł
Cena egzemplarza testowanego: 105 500 zł

Skoda Octavia 1.0 TSI 110 KM Ambition – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz