Kategoria: <span>Wrażenia z jazdy</span>

Kategoria: Wrażenia z jazdy

Wrażenia z jazdy

Opel Grandland X 2.0 Diesel Ultimate

WYCZEKIWANY

Aż dziw bierze, że niemiecki producent tak długo kazał klientom czekać na swojego godnego przedstawiciela w segmencie kompaktowych SUV-ów. Wcześniej była oczywiście Antara, ale nie oszukujmy się, że był to samochód mogący prawdziwie walczyć z konkurentami. Nie miał oręża. Opel Grandland X ma go zaś pod dostatkiem.

Opel Grandland X

Po 2015 roku, gdy Opel wycofał się ze sprzedaży Antary, został niejako z niczym. Był to już ten czas, gdy brak w europejskiej ofercie  wyższych/podwyższonych/wysokich i udających terenówki modeli, oznaczał po prostu finansowe straty. Nie ma się co oszukiwać. Rynek jest, jaki jest i wtedy również taki był. Dlatego okres posuchy, do momentu pojawienia się Grandlanda X, Opel z całą pewnością chciałby nadrobić. Pod skrzydłami grupy PSA, czyli nowego właściciela niemieckiego koncernu, wypuszczono na rynek samochód będący – po Oplach Mokka X i Crossland X – kolejnym przedstawicielem marki w najmodniejszym z modnych segmentów rynku. Konotacje z nowym francuskim rodzeństwem są w nim widoczne. Struktura menu dotykowego wyświetlacza na desce rozdzielczej i kluczyk do auta to dwa elementy, które od razu rzucają się w oczy jako zapożyczone z Francji. Niemniej jednak trzeba przyznać, że Opel zachował swoją odrębność o wiele bardziej niż choćby Infiniti, które sprzedając Q30, wnętrzem tego samochodu nawet nie ukrywa, że to przebrany Mercedes. Tu jest inaczej. Opel nie przypomina ani z zewnątrz, ani w środku żadnego Peugeota czy Citroena.

ZNAMY TO

Jeśli w przeszłości miałeś okazję pojeździć nimi i polubić wnętrza najnowszych Opli Astra i Insignia, tu odnajdziesz się bez trudu. Układ przycisków i pokręteł, rozmieszczenie elementów obsługi, ich działanie – to wszystko jest już znane. Dlatego też, gdy wsiadłem pierwszy raz do Grandlanda przed pierwszą jazdą, co było moim pierwszym kontaktem z tym modelem w ogóle, absolutnie nic mnie nie zaskoczyło. Pamiętałem, gdzie należy szukać danego przycisku, jak obsługiwać wielofunkcyjną kierownicę, niczego nie musiałem się uczyć. Z jednym wyjątkiem. Wspomniany już wcześniej układ menu dotykowego centralnego wyświetlacza, z początku może przysporzyć trochę kłopotów z szybkością obsługi. Aby poustawiać pod siebie wszelkie funkcje samochodu, trzeba przebrnąć przez nie do końca intuicyjne poziomy systemu, ale gdy już się to zrobi, łatwo zapamiętać, gdzie czego szukać. Podczas jazdy przeszkadzać może działanie układu wentylacji/klimatyzacji. Jako że nie da się zamknąć przepływu powietrza przez kratki nawiewu, należy pilnować, aby temperatura powietrza wydostającego się przez nie była odpowiednia. Utrudnia to przestawiana o cały jeden stopień Celsjusza wartość temperatury na panelu sterowania, możliwość przestawiania jej co pół stopnia ułatwiłaby sprawę. Bogato wyposażona wersja testowana Ultimate – najwyższa w hierarchii – wymagała, aby czasu na ustawienie wszelkiego rodzaju funkcji trochę poświęcić. Samochód ze zdjęć nie jest jednak „pełną opcją”, brakuje mu choćby panoramicznego dachu czy systemu zmiany trybów jazdy, ale do zamknięcia cennika brakuje niewiele. Taki jak testowany, Grandland X kosztuje ponad 170 000 złotych. Dużo. Niemało jednak w zamian oferuje.

Osiągi auta są – nie znalazłem lepszego słowa – wystarczające. Rozmiar samochodu, jego masa i wysokość nadwozia nie pozwalają odczuć, że 177 KM jest tu naprawdę dużą mocą, ponieważ osiągi nie powalają. Są jednak takie, że w codziennej jeździe, nawet gdyby miała być dynamiczna, na pewno wystarczą.

Wnętrze samochodu sprawia dobre wrażenie pod kątem wykończenia. Na desce rozdzielczej znajdują się przeszycia, mające jak mniemam sprawiać wrażenie, że do wykończenia tego elementu użyto skóry lub podobnego materiału. Oczywiście jest to zwykłe tworzywo, ale wspomniane obszycie nie sprawia negatywnego wrażenia i nie razi sztucznością. Plastiki w aucie są przyjemne w dotyku i prawie wszędzie, gdzie kierowca ma z nimi kontakt, właściwie uginają się pod naciskiem. Minusem testowanego egzemplarza było skrzypienie podłokietnika na drzwiach kierowcy, przez co prawie każdorazowe korzystanie z niego wywoływało nieprzyjemne dźwięki. Podłokietnik na drzwiach pasażera nie miał tej przypadłości. Poza tym, wnętrze sprawia bardzo dobre wrażenie. Przestrzeni jest w bród, pasażerowie o wzroście około 180 cm nie będą narzekać na ciasnotę, gdziekolwiek by nie usiedli. To duży plus Opla. Pojemny jest też bagażnik, pozbawiony rozwiązania w stylu podwójnej podłogi, ale w zamian można mieć nie tak oczywiste w dzisiejszych czasach koło zapasowe (dojazdowe, opcja za 600 złotych), którego żaden zestaw naprawczy nie zastąpi.

DOPASOWANY DO POTRZEB

Dwulitrowy diesel o mocy 177 KM i 8-stopniowa automatyczna skrzynia biegów powodują, że Opel Grandland X jest samochodem świetnie dostosowującym się do potrzeb kierowcy. Gdy ten chce jechać spokojnie, relaksując się w wygodnym skórzanym fotelu, bez angażowania się w jazdę ponad to, co konieczne, auto znakomicie to umożliwi. Systemy w stylu monitorowania martwego pola w lusterkach zewnętrznych, utrzymania auta na pasie ruchu, aktywny tempomat z funkcją awaryjnego hamowania, czy bardzo dobrze oświetlające drogę LED-owe reflektory, zadbają, abyś miał pełny komfort prowadzenia. I chociaż osobiście nie jestem zwolennikiem wszelkich asystentów jazdy, bo są niczym innym, jak przyzwyczajaniem nas do samochodów autonomicznych, to muszę przyznać, że działają bezbłędnie i jeśli tylko lubisz takie techniczne wynalazki, będziesz z nich bardzo zadowolony. Gdybyś dla odmiany miał potrzebę przyspieszenia tempa jazdy, również się nie rozczarujesz. Z jednym wyjątkiem, o którym za chwilę. Osiągi auta są – nie znalazłem lepszego słowa – wystarczające. Rozmiar samochodu, jego masa i wysokość nadwozia nie pozwalają odczuć, że 177 KM jest tu naprawdę dużą mocą, ponieważ osiągi nie powalają. Są jednak takie, że w codziennej jeździe, nawet gdyby miała być dynamiczna, na pewno wystarczą. Z pewnym zastrzeżeniem, które jest zauważalne i chwilami może być irytujące. Otóż od chwili, gdy wciśniesz głęboko gaz, do reakcji silnika mija zbyt długa chwila. O ile podczas jazdy nie występuje to w aż takim stopniu, o tyle szybki start z miejsca nie odbywa się „na komendę”. Przez krótką chwilę nie dzieje się właściwie nic, po czym duża siła napędowa zaczyna wprawiać w ruch przednie koła, a kończy się to wszystko ostrą reakcją silnika, który jak gdyby czuje, że na początku „przysnął” i chce to nadrobić. W efekcie dynamiczne ruszanie spod świateł – jeśli jesteś z tych praktykujących taki sposób jazdy – musisz planować. Jeśli wciśniesz gaz dopiero na „zielonym”, zostaniesz w tyle.

Przy okazji wprawiania w ruch przednich kół, należy zaznaczyć, że tylko one mogą się takiej czynności poddawać. Tak, samochód nie ma i nie może mieć za żadne pieniądze napędu na cztery koła. W ograniczonym stopniu wyręczać go może za to system zmiany trybów jazdy, którego w testowanym egzemplarzu nie było. I tu należy sobie zadać pytanie, czy brak dodatkowo napędzanej tylnej osi jest w ogóle wadą. Dla Ciebie, posiadaczu domku w górach lub działki w lesie, do której dojazd możliwy jest tylko błotnistą drogą, Grandland X może nie być tym, czego potrzebujesz. Natomiast dla całej reszty kierowców, użytkujących swoje SUV-y i crossovery prawie wyłącznie w mieście, brak napędu 4×4 nie powinien mieć znaczenia. Trakcja samochodu jest bowiem bardzo dobra, nawet przy pełnym wciśnięciu pedału gazu przyczepność tracona jest tylko na chwilę, potrzebną systemowi kontroli trakcji do ujarzmienia 400 Nm momentu obrotowego. Dlatego też odziedziczona po Francuzach “ułomność”, jaką jest brak w ofercie wersji czteronapędowej, nie jest moim zdaniem strzałem w kolano. Z pewnością jednak zweryfikuje to rynek. Już teraz natomiast wiadomo, że wyłącznie przedni napęd niesie ze sobą pewną korzyść w postaci niższej masy auta, która przekłada się – tak jak i brak dodatkowych mechanizmów przenoszących siłę napędową – na niższe spalanie. Testowe średnie zużycie na dystansie ponad 1500 kilometrów, wynoszące 6,4 l/100 kilometrów, trudno określić inaczej, niż jako bardzo dobre. Wręcz świetne. Silnik ma przecież pojemność 2.0 i moc 177 KM, a do pary klasyczną automatyczną skrzynię biegów. Do tego mało opływowy kształt nadwozia i wagę ponad 1500 kilogramów. Sama praca jednostki napędowej, poza sytuacjami dynamicznego przyspieszania, nie przeszkadza. Hałas nie jest nadmierny, a dźwięk silnika, choć oczywiście „ropopochodny”, w żadnym wypadku nie jest natarczywy. Godna pochwały jest skrzynia biegów, zmieniająca przełożenia płynnie i miękko. Tylko raz przez cały przejechany dystans zdarzyło się, że podczas zmiany przełożenia przy niskiej prędkości pojawiło się szarpnięcie. Poza tym skrzynia pracowała bez zarzutu, nie trzeba było ingerować w jej zachowanie poprzez użycie manualnego trybu zmiany biegów. Małym minusem w samochodzie za takie pieniądze jest sama dźwignia przekładni – powinna być lepiej wykonana, ponieważ podczas chwytania jej sprawia wrażenie taniości.

PRZYKŁADNY NA DRODZE

W zasadzie można byłoby zamknąć jednym zdaniem kwestię prowadzenia tego samochodu. To zdanie brzmi: nie mam pod tym względem Grandlandowi X absolutnie nic do zarzucenia. Zawieszenie jest dosyć sztywne, ale bez przesady. Nierówności dróg tłumi dobrze, dając przy tym przyjemne i jakże ważne przy wyższym nadwoziu poczucie stabilności auta w każdych warunkach. Pod tym względem Grandland trzyma poziom Astry i Insignii, które to modele w mojej ocenie są jednymi z najlepszych w swoich klasach pod względem układów jezdnych. Z równowagi samochodu nie wyprowadza żadne nagłe kręcenie kierownicą czy próby zmiany obciążenia kół i osi. Auto nie przechyla się nadmiernie w szybszych łukach i trzyma zadany kierunek jazdy, w czym pomaga dobrze zestrojony układ kierowniczy. Co prawda mógłby on pracować z trochę większym oporem, ponieważ chwilami czuć, że kierownica zbyt mało „waży”, ale jest to przecież kierownica kompaktowego SUV-a a nie samochodu usportowionego. Dlatego ten minus należy Oplowi wybaczyć.

SWOJE MUSZĘ WTRĄCIĆ

Tak, muszę. Przy całej sympatii do marki, tego Oplowi nie daruję. Trzy rzeczy w tym samochodzie zmieniłbym od ręki – i w zasadzie tylko trzy. Gdyby ich w tym aucie nie było, mógłbym napisać, że Grandland X to mój ulubiony kompaktowy SUV ze wszystkich, którymi miałem okazję jeździć. A tak…

A tak nie wiem, czy mogę ten samochód takim nazwać. Bo jestem z tych, którzy nie zaakceptują faktu, że samochód chce być od nich mądrzejszy. Dlatego nie zgadzam się, aby Grandland X za mnie decydował, jakie światła włączyć podczas jazdy, czy zaciągnąć hamulec postojowy po wyłączeniu zapłonu i czy złożyć lusterka zewnętrzne po zamknięciu auta za pomocą pilota. A wszystkie te rzeczy Opel robi. Nawet po krótkotrwałym wjeździe w zacienione miejsce, na przykład w sytuacji przejazdu pod wiaduktem, samochód od razu włącza światła mijania nie pytając, czy ma to sens. Nie zapyta też, czy ma sens każdorazowe włączanie elektromechanicznego hamulca postojowego i składanie lusterek zewnętrznych po zakończeniu jazdy – a w mroźne zimowe dni takie pytanie może okazać się kluczowe. Bo gdy zostawisz auto na mrozie przy dużej wilgotności powietrza albo silniejszych opadach śniegu, to nie ma takich mechanizmów, które starając się na siłę oderwać klocki hamulcowe od tarcz lub rozłożyć lusterka zewnętrzne, z całą pewnością nie narobią szkód. Dlatego też drogi Oplu, z tego miejsca apeluję do Ciebie. Jeśli już nie chcesz dać kierowcy możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu, daj mu przynajmniej możliwość regulacji czułości jego działania. Daj mu też możliwość zadecydować, czy hamulec postojowy ma się aktywować sam, czy też nie. I wreszcie daj możliwość wyłączenia funkcji automatycznego składania lusterek zewnętrznych. Jeśli zrobisz te trzy rzeczy, Twój Grandland X będzie samochodem, który nie tylko dla mnie stanie się ulubionym modelem w swoim segmencie. Bo jest to auto, z którym po dłuższym użytkowaniu zwyczajnie nie chce się człowiekowi rozstawać.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1997 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 177 KM przy 3750 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 2000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
  • Prędkość maksymalna: 214 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,4 l/100 km
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Audi Q5 2.0 TDI 190 KM quattro S tronic S line

WYJĄTEK POTWIERDZAJĄCY REGUŁĘ

W tekście o Audi A4 allroad quattro stwierdziłem, że pod względem bezpieczeństwa jazdy takie samochody są lepsze niż klasyczne SUV-y i crossovery z wyższym nadwoziem. I podtrzymuję to. Natomiast przypadek testowanego Audi Q5 2.0 TDI można określić jako pewien wyjątek od tej zasady. Nawet jeśli A4 allroad i tak na drodze jest od “Q5” lepsze.

Audi Q5 2.0 TDI

Bo jest. Ale najnowsze Audi Q5 tak blisko pod tym względem do „A4”, że lepiej się chyba zwyczajnie nie da. Wypada mi zacząć ten tekst właśnie od zobrazowania jakości prowadzenia nowej „Q5”, bo jest ona pod tym względem – jak na swoje „wywyższenie” nadwozia – świetna. Nieczęsto o jakimkolwiek samochodzie tego segmentu, nieważne jakiej marki, da się powiedzieć, że jego wyżej położony środek ciężkości praktycznie w ogóle nie ma negatywnego wpływu na wrażenia z jazdy – takiej normalnej, codziennej, ale kiedy trzeba, również dynamicznej. Tutaj natomiast tak właśnie jest. Prowadzone zwyczajnie, spokojnie, a nawet bardzo dynamicznie – natomiast wciąż rozsądnie – Audi Q5 nie wykazuje praktycznie żadnych słabości powodowanych taką a nie inną odległością jego podłogi od asfaltu, wynoszącą 20 cm. Wszystko to, co ma bezpośrednie przełożenie na poczucie pełnej kontroli nad samochodem, występuje w układzie jezdnym i kierowniczym „Q5” w dużych ilościach. Brak wyraźnie odczuwalnych przechyłów nadwozia w zakrętach, reakcje na dodanie gazu lub jego odjęcie przy skręconych kołach, precyzja i szybkość działania układu kierowniczego, ogólna zwinność auta – za to należą się inżynierom Audi ogromne brawa.

NOWY NAPĘD QUATTRO

Silnikowo mamy tutaj idealną kopię tego, co było zamontowane w A4 allroad quattro, testowanym latem. Nie tylko zresztą silnikowo, ponieważ oprócz dwulitrowego, 190–konnego diesla, na pokładzie jest również dwusprzęgłowy siedmiobiegowy S tronic i napęd na cztery koła. Ten ostatni nie jest już jednak bliźniaczym rozwiązaniem w stosunku do “A4”. O ile w A4 allroad 2.0 TDI producent z Ingolstadt zastosował sprawdzony już, centralny mechanizm różnicowy, o tyle w Q5 z tą samą jednostką napędową mamy do czynienia z nową odmianą napędu na cztery koła, zwaną ultra. Audi niejako odwróciło tu zasadę działania dołączanych napędów tylnej osi w sytuacji, gdy przednia traci przyczepność. W Q5 mamy więc do czynienia z rozwiązaniem, w którym napęd tylnej osi jest nie dołączany, a odłączany w razie potrzeby. Domyślnie, już podczas ruszania z miejsca, najnowsze Q5 jest samochodem czteronapędowym. Natomiast, gdy tylko sterownik układu wykryje, że tylne koła w danej sytuacji nie muszą przekazywać na asfalt siły napędowej, specjalne sprzęgło znajdujące się przy skrzyni biegów odłącza tylną oś wraz z jej wałem napędowym. Całym majstersztykiem takiego rozwiązania jest jednak to, że w zasadzie, już zanim będzie potrzebny, napęd czterech kół jest znów przywracany do działania. Dzięki danym zbieranym przez czujniki między innymi skrętu kierownicy czy systemu ESP, sterownik wie, że za chwilę dodatkowe wsparcie tylnej osi może się przydać i uaktywnia je. Jak to wszystko sprawdza się w praktyce? Wyśmienicie. Momentów odłączenia i ponownego dołączenia napędu tylnych kół ani nie słychać, ani nie czuć poprzez nawet choćby krótkotrwałe szarpnięcia czy wibracje. Trakcja samochodu jest znakomita i w codziennych realiach trudno sprawić, żeby nowy napęd sobie nie poradził. W zasadzie tylko test na stricte oblodzonej nawierzchni mógłby obnażyć tu jakiekolwiek jego słabości – jeśli takowe występują. Na zwykłej, mokrej nawierzchni nie ma na to szans.

Z nowym napędem bardzo dobrze dogadują się zarówno silnik, jak i skrzynia biegów. Wrażenia z jazdy generowane przez ten zestaw są tak bardzo zbliżone do tych z “A4”, że nie ma sensu szukać nowych określeń na ich zobrazowanie. Tak jak o A4, tak i o Q5 mogę napisać, że wybrane z takim motorem będzie na co dzień dokładnie tym, czego potrzeba. Zarówno pod względem osiągów, odczuwalnej dynamiki jazdy czy zużycia paliwa, 2.0 TDI 190 KM pasuje do „Q5” jak ulał. Jest bardzo dobrze wyciszony, skrzynia S tronic dobiera jego obroty jak należy, nie szarpiąc przy tym i nie zastanawiając się zbyt długo nad odpowiednią decyzją, który wybrać bieg. Co ważne, są to decyzje trafione w punkt i ani razu nie zdarzyło się, abym musiał użyć manualnego trybu pracy skrzyni. Połączenie silnika, skrzyni, nowego napędu i układu jezdnego powoduje, że najnowszym Q5 jeździ się naprawdę bardzo miło. I chociaż wiem, że brzmi to wszystko jak reklama samochodu, to nie mogę napisać inaczej, bo tak rzeczywiście jest.

STANDARD

Wnętrzarsko na pokładzie Q5 jest jak w Audi. W zasadzie tym stwierdzeniem można byłoby zakończyć przekazywanie informacji na temat wrażenia, jakie pozostawia po sobie pod tym względem najnowsze Q5. Tu nic nie odstaje od przyjętej przez niemieckiego producenta, bardzo wysokiej normy, określającej, w jaki sposób i przy użyciu jakich materiałów ma być urządzone wnętrze samochodu. Poza dużą ilością jakości, mamy tu także dużą ilość miejsca dla pasażerów i udogodnienia w stylu tylnej kanapy, mogącej zmieniać kąt pochylenia oparcia. Zarówno Ci siedzący z przodu, jak i zajmujący miejsca na tylnej kanapie, mogą czuć się naprawdę swobodnie. I w zasadzie nie chodzi tu właściwie o wygodę siedzeń, przestrzeń, czy wyposażenie uprzyjemniające podróż. Nie. Największą “wartością dodaną” – moim zdaniem – sprawiającą, że wnętrze Audi Q5 jest tak przyjemne w odbiorze jest… ta wspomniana już jakość. Gdyby jej nie było, to cała reszta nie byłaby w stanie jej zastąpić. To właśnie cecha samochodów marki Audi – gdy się do nich wsiada, po prostu widzi się i czuje, za co zapłaciło się pieniądze w salonie.

W chwili publikacji materiału, Audi Q5 2.0 TDI quattro S tronic nie jest już tym samym samochodem, co na zdjęciach. Obecnie zwie się ono Audi Q5 40 TDI quatrro S tronic. Niemiecka marka zmienia bowiem nazewnictwo swoich modeli pod kątem ich nowej gamy. Cały proces rozpoczęło nowe Audi A8 i trwa on w najlepsze. Teraz trudniej połapać się, jaki silnik ma pod maską dany egzemplarz, ale jedno jest pewne – użytkownik Q5, na którego klapie bagażnika będzie widniał dumny napis „40 TDI”, będzie równie dumnie jeździł samochodem, który – jak być może pomyślą inni użytkownicy dróg – ma pod maską czterolitrowego potworka.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 190 KM w zakresie 3800–4200 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750–3000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,1 s
  • Prędkość maksymalna: 218 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,2-7,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,1 l/100 km
DANE TECHNICZNE
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia RS 245 DSG

TO NIE TO SAMO

Skoda Octavia RS 245 musiała pojawić się na TeścieFlotowym po tym, gdy pojawił się na nim Volkswagen Golf GTI Performance. Musiałem wiedzieć, czy te dwa samochody różni tylko przebranie. I teraz wiem, że nie tylko.

Skoda Octavia RS 245

Majowa przejażdżka Volkswagenem Golfem GTI po drogach wokół Biebrzańskiego Parku Narodowego dziwnie spowodowała, że pierwsze co pomyślałem po zwrocie tego samochodu, to konieczność sprawdzenia, jak wobec charakteru sportowo usposobionej odmiany Golfa ma się charakter tożsamo nastawionej Octavii. Jako że kiedyś dane mi było spędzić kilkaset kilometrów z wersją RS 230, ubraną jeszcze w przedliftingowe szaty, pamiętałem, że co prawda technika techniką, ale umieszczona w innym nadwoziu daje inny odbiór całego samochodu. Tę prawdę potwierdziła najnowsza wersja RS-a, w mocniejszej odmianie, która – tak się złożyło – pod względem najważniejszych technicznych elementów jest bardzo podobna do testowanego wcześniej Golfa GTI Performance. Silnik, zawieszenie, koła. I tam, i tu 245 koni mechanicznych i standardowe zawieszenie, bez DCC, czyli amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia. Na okrasę, tej samej wielkości felgi w rozmiarze 19 cali. To wszystko przecież tak bardzo mające wpływ na jazdę i jedynym elementem mogącym zaburzyć możliwość bezpośredniego odniesienia do siebie wrażeń z jazdy tymi dwoma samochodami, jest skrzynia biegów. W Golfie 6-stopniowa manualna, w Octavii 7-stopniowa dwusprzęgłowa automatyczna. Mimo to, po prostu nie mogłem potraktować tego tekstu inaczej, niż jako okazji do porównania tych dwóch samochodów. I chociaż między jazdą jednym i drugim minęło kilka miesięcy, to nie wpływa to zupełnie na zdanie, jakie mam na temat tych dwóch aut. Na drodze są zwyczajnie inne. I nie zmieni tego ich bliźniacza konstrukcja.

WRAŻENIA Z JAZDY

Jak różnią się w jednym i w drugim samochodzie, zdziwiony jestem bardzo. Cała płyta podłogowa, konstrukcja zawieszenia, układu kierowniczego, silnik… To jest przecież to samo. Mimo to, jazda Golfem GTI Performance i jazda Octavią RS 245 DSG to – niech zabrzmi głupio – dwie różne jazdy. Skoda jest większa i to zwyczajnie czuć. Można i należy traktować ją jako samochód dla tych, którzy potrzebują auta mega-praktycznego (a w przypadku wersji kombi hiper-praktycznego), a jednocześnie nie lubią się w samochodzie nudzić. Tu należy dodać, że ogromną, ale to arcy-ogromną zaletą Skody RS, w porównaniu do Volkswagena GTI jest to, że można ją mieć także w nadwoziu kombi. Więc jeśli być może właśnie jesteś na etapie zastanawiania się, czy aby na pewno do Twojego pięknego sportowego coupé zmieści się wózek dziecięcy wraz z zapasem pieluch, Skoda wyciąga do Ciebie rękę i mówi: nie zmieści się, ale my mamy na to radę. Gdybyś na te słowa wzdrygnął się i stwierdził, że kombi zupełnie nie pasuje do Twojego wizerunku „szybkiego i wściekłego”, Skoda przemawia ponownie: przecież jest wersja liftback, a według homologacji – sedan. I w tej wersji, ze swoim spojlerem na klapie bagażnika, RS nie wygląda „tatusiowato”, a wózek i pieluchy wciąż się zmieszczą. Wracając jednak do samej jazdy – co takiego młody ojciec rodziny zyska, wybierając taką Skodę? Będzie to niejako pogodzenie, a przynajmniej próba pogodzenia dwóch światów. Bo przecież, jeśli do tej pory lubiłeś dynamiczną jazdę i weszła Ci ona w krew, to nie ma siły, abyś nagle o 180 stopni zmienił nawyki. Nie stanie się to od razu. Dlatego, gdy na pokładzie RS-a będziesz wiózł żonę i dziecko, Octavia będzie przestronnym, wygodnym i rodzinnym samochodem – naprawdę. Dokup tylko koniecznie adaptacyjne amortyzatory DCC, bo seryjne 19-calowe felgi i sztywne zawieszenie nie wybaczają gapiostwa podczas omijania nierówności nawierzchni. Dziecko, dopóki będzie małe, nic nie powie, ale żonie nie spodoba się to, że w Twoim nowym samochodzie nie może spokojnie poprawić sobie makijażu, bo wciąż trzęsie. Testowany egzemplarz takich amortyzatorów nie miał i chociaż swego czasu posiadałem samochód, który jeszcze słabiej amortyzował nierówności dróg, to wiem już, że po prostu wyrosłem z takich zawieszeń. Octavia oczywiście filtruje to, co dostaje się do kabiny, ale nie próbuje nawet udawać, że potrafi być komfortowa. Nie w wersji ze standardowym zawieszeniem. Tę samą cechę ma zresztą Golf GTI i tu wskazuję na remis. Obydwa samochody ze standardowymi amortyzatorami powinny być wyborem dla tych, którzy za kółkiem się jeszcze nie wyszaleli, czytaj – mają bogatych rodziców. Bo jeśli jesteś już w wieku daleko odbiegającym od uprawniającego do ubiegania się o prawo jazdy, to założę się, że od czasu do czasu oczekujesz od samochodu zapewniania również komfortu jazdy. A tu dostaniesz go tylko na równych drogach.

Natomiast gdy zechcesz na mokrej nawierzchni wystartować z miejsca lub z niskich prędkości pełnym gazem, to możesz być pewien, że nawet do prędkości 120 km/h, przechodząc przez kolejne biegi, samochód będzie musiał szukać przyczepności.

Jedziemy dalej. Silnik ma oczywiście – jak w Golfie – cztery cylindry, szesnaście zaworów, dwa litry pojemności skokowej i turbosprężarkę. Oczywiście, ma również sztucznie podbijaną ścieżkę dźwiękową, z tym że w Skodzie wydaje się ona być odrobinę bardziej sztuczna niż w Volkswagenie. Poza tą jedną ułomnością związaną z silnikiem, ma on w zasadzie same zalety. Jest bardzo dynamiczny, ochoczy do pracy, do której nie trzeba go wcale zmuszać, a do tego potrafi być oszczędny (patrz zdjęcie ze średnim spalaniem w galerii). Osiągi Octavii RS, na papierze tak bardzo zbliżone do osiągów Golfa GTI, w realu dają się odczuwać jednak w odmienny sposób. Na pewno ma na to wpływ skrzynia biegów. Mimo że szybka i sprawnie dobierająca odpowiednie przełożenia, dwusprzęgłowa przekładnia pracująca jak automat nie pozwala tak mocno czuć, że masz wpływ na to, jak samochód przyspiesza. Jest coś w operowaniu drążkiem manualnej skrzyni, co zawsze dawało mi możliwość większego odczuwania tego, co samochód potrafi zrobić na drodze. Żeby nie było, 7-biegowa skrzynia w Skodzie sprawdzała się świetnie i tylko chwilami podczas ruszania wywoływała delikatne szarpnięcia. Natomiast do mnie zdecydowanie mocniej przemawiał klasyczny 6-biegowy manual Golfa GTI, pracujący pewnie, płynnie, ale z dającym się wyczuć momentem załączenia kolejnego biegu. Dlatego, jeśli nie jesteś fanem automatów, możesz zaoszczędzić osiem tysięcy złotych lub przeznaczyć je na inne opcje. Na przykład przeznaczyć część tej kwoty na rzecz zakupu napędu 4×4, ale żeby go mieć, musisz zrezygnować z 245 koni mechanicznych benzynowego silnika na rzecz 184 koni mechanicznych silnika wysokoprężnego. Bowiem tylko taka Octavia RS może mieć napęd na cztery koła. Benzynowa wersja o mocy 245 KM go nie ma i w związku z tym, w pewnych sytuacjach uwydatnia się wyraźnie jego brak. Na suchej nawierzchni jest wszystko w porządku. Mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego radzi sobie z momentem obrotowym wynoszącym 370 Nm i duże koła Octavii skutecznie przenoszą siłę napędową na jezdnię. Sytuacja zmienia się wraz ze zmianą wilgotności nawierzchni. Dramatu nie ma, ponieważ jeśli jedziesz nawet dynamicznie, ale nie na maksimum możliwości, samochód ma dobrą trakcję i nie gubi jej praktycznie w ogóle. Natomiast gdy zechcesz na mokrej nawierzchni wystartować z miejsca lub z niskich prędkości pełnym gazem, to możesz być pewien, że nawet do prędkości 120 km/h, przechodząc przez kolejne biegi, samochód będzie musiał szukać przyczepności. W efekcie, w sytuacji gdy potrzebujesz naprawdę sprawnie opuścić miejsce aktualnego przebywania, a warunki atmosferyczne są niesprzyjające, bardziej skuteczne jest wciskanie gazu nie do podłogi, a maksimum w ¾. To jedyny minus, który można Skodzie wytknąć podczas dynamicznej jazdy. Poza tym, samochód sprawia wrażenie dobre lub bardzo dobre. Układ kierowniczy jest precyzyjny, bezpośredni, nie są na niego przenoszone drgania, gdy auto jedzie po nierównościach. RS, jak przystało na rasowe – duże, ale jednak – auto kompaktowe, prowadzi się bardzo dobrze, pewnie, stabilnie i przewidywalnie. Ale w tej konkurencji, w porównaniu do Golfa GTI, najbardziej czuć jego wymiary. Octavia zwyczajnie nie jest – choć to różnica naprawdę niewielka – tak zwinna jak Golf, nie jest tak zwarta w szybkich manewrach i da się to wyczuć. Przy całej kopii konstrukcyjnej, to właśnie wymiary nadwozia robią największą i tak naprawdę jedyną różnicę podczas korzystania z pełni możliwości układu jezdnego.

GADATLIWE WNĘTRZE

Opisując wrażenia z jazdy Golfem GTI i wspominając o jego wnętrzu, napomknąłem coś o jakości wykonania tego samochodu. Wspomniałem, że pod tym względem testowany egzemplarz miał pewną małą słabość w postaci dźwięków dobiegających od strony szyby czołowej. I od razu go usprawiedliwiłem, pisząc, że to przecież samochód testowy, traktowany na pewno bez zbędnego rozczulania się, co w parze z twardym zawieszeniem mogło dać efekt odzywającego się w kabinie „świerszcza”. Octavia nie chciała być gorsza i również ona “przygrywała” od czasu do czasu swoim dachem panoramicznym i schowkiem na środkowej konsoli melodie, których kierowca i pasażerowie niekoniecznie mieli ochotę słuchać. Ja wiem, i po raz kolejny to powtórzę, że testowe samochody akurat pod tym względem będą zawsze niesprawiedliwie oceniane. Bo żeby ocenić w 100% uczciwie jakość montażu wnętrz testowanego samochodu, należałoby zawsze mieć do dyspozycji auto testowe jako fabrycznie nowe. Tylko wtedy bowiem jest ono wolne od przeszłości, wyrytej przez poprzednich kierowców, prawie zawsze traktujących te samochody jak czołgi. I niesprawiedliwe jest w takiej sytuacji pisanie, że w aucie coś się odzywa nieproszone, że jakiś plastik czasem zaskrzeczy lub klapka jakiegoś schowka zapiszczy. Ale napisać o tym trzeba, dla pełnego obiektywizmu. Ja natomiast osobiście nigdy nie traktuję takich „wad” jako wyznaczników jakości montażu wnętrz czy użytych materiałów. No bo które auto po kilkunastu czy kilkudziesięciu niewyżytych kierowcach, traktujących gaz zero-jedynkowo i prawie zupełnie niezwracających uwagi na nierówności nawierzchni, przetrwałoby w stanie całkowicie niepogorszonym? Dlatego też dwa hałasujące czasem we wnętrzu testowanego egzemplarza elementy usprawiedliwiam, tym bardziej że wkrótce po jeździe RS-em miałem okazję pojeździć inną Octavią i tam wnętrze było w jak najlepszym porządku. Z pewnym minusem, o którym uczciwie trzeba napisać – każda Skoda Octavia mogłaby mieć lepszej jakości plastiki użyte do wykończenia niektórych partii konsoli środkowej i drzwi. Z całą pewnością pozytywnie wpłynęłoby to na wrażenia użytkowników samochodu, a tak czasem aż człowiek zastanawia się, czemu ten element musi być tak twardy. Można z tym jednak żyć.

Jeśli przywykniesz do miejscami przeciętnej jakości wykończenia wnętrza, albo jest to dla Ciebie całkowicie nieistotne, z przebywania we wnętrzu Octavii RS będziesz czerpał same przyjemności. Zacznijmy od foteli. Sportowych, ze zintegrowanymi zagłówkami, obszytych alcantarą i naprawdę bardzo wygodnych. Elektryczne sterowanie fotela kierowcy sprawiło, że nie można go było opuścić trochę niżej, co dałoby idealną pozycję za kierownicą, ale i tak po kilku kilometrach przestajesz na to zwracać uwagę. Kierownica, spłaszczona w dolnej części zgodnie z panującą modą, mająca idealnie dobraną grubość, sama wpada w ręce. Wszelkie elementy obsługi, przyciski, ekrany, dźwigienki – to jest już wypracowany latami standard wyśmienitej ergonomii wnętrza, sprawiającej, że nawet jeśli nigdy w życiu nie prowadziłeś żadnego samochodu z Grupy Volkswagena, od razu pojmiesz gdzie co jest i jak działa. No i legendarna już chyba przestronność wnętrza i bagażnika tego modelu, która ani trochę nie cierpi z powodu usportowienia wersji RS. Tu naprawdę jest więcej miejsca niż w niektórych samochodach klasy D.

PODSUMOWANIE

Rodzeństwo z Wolfsburga i Mladej Boleslav według mnie nie powinno w ogóle wchodzić sobie w drogę podczas kuszenia ewentualnych nabywców. Golf jest dla kogoś innego niż Octavia. I na odwrót. Ten pierwszy trochę lepiej wykonany, z lepszych materiałów, mniejszy na zewnątrz i w środku, bardziej zwinny podczas naprawdę szybkiej jazdy – po prostu bliżej mu do wizerunku typowego hot-hatch’a. Ta druga znacznie większa, znacznie bardziej przyjazna pasażerom, potrafiąca pełnić rolę 100% samochodu rodzinnego – za to trochę mniej drapieżna na drodze, wymagająca minimalnie innego sposobu prowadzenia. Dobrze, że mamy możliwość dokonywania wyborów i możemy wybierać spośród takich samochodów. Oczywiście mniej lub bardziej usportowionych kompaktów na rynku jest znacznie więcej, ale żaden z nich nie sprawdzi się lepiej niż Octavia RS w roli jedynego samochodu w rodzinie. W tym segmencie to najlepsze auto dla grzecznego rodzica – gdy trzeba – a gdy nie trzeba, dla niesfornego tatusia. A dla tych, dla których to ważne: Octavia RS 245 startuje z poziomu 130 420 złotych, natomiast Golf GTI Performance od 129 550 złotych.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 245 KM przy 4700 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 1600–4300 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,6 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,4 l/100 km
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW M550i xDrive

KOLEJNA OFIARA

Trwa obecnie w najlepsze cykl seryjnych morderstw, dokonywanych przez brukselskich urzędasów. Morderstw dokonywanych w świetle prawa. BMW M550i xDrive to następna ofiara złożona ku czci bożka zwanego Unią Europejską.

BMW M550i xDrive

Mają Cię za nic. Uważają, że wszystko im wolno. Wtrącają się we wszystko i chcą za Ciebie decydować o tym, jak masz żyć. Coraz więcej przepisów, norm, coraz to nowsze obostrzenia i ustawy. Wszystko wprowadzane oczywiście stopniowo, delikatnie, powoli… Przyzwyczajają Cię do życia w niewoli, ale robią to tak, żebyś tego nie widział. Od jakiegoś czasu wzięli się za motoryzację. I można by tu przytoczyć już teraz wiele przykładów na to, jak bardzo unijne urzędasy ją niszczą, ale ten tekst jest przecież nie o tym. W każdym bądź razie nie o tym, jako o całym problemie. Bo nie warto szukać, przywoływać w pamięci i odwoływać się do niedalekiej historii, skoro przed oczami mam przykład tak namacalny, tak realny… i tak bolesny. Wspaniałe auto zabite z zimną krwią. W biały dzień. W tłumie świadków.

CHOĆ PRZEZ CHWILĘ BYĆ NA SZCZYCIE

4.4 V8 bi-turbo. 462 konie mechaniczne. 650 Nm momentu obrotowego. Napęd na cztery koła. To wszystko zamknięte w nadwoziu limuzyny i jako całość szybsze niż M5 F10, czyli do niedawna najszybsza seria 5 wszech czasów. 4 sekundy od 0 do 100 kilometrów na godzinę dziś już może aż tak  powalającego wrażenia nie robią, podobnie jak ograniczone elektronicznie 250 kilometrów na godzinę maksymalnej prędkości jazdy. Suche dane są jednak tylko danymi. Jeżeli ich nie poczujesz za kierownicą, nigdy ich nie docenisz. M550i stało się po kilku dniach z nim spędzonych autem dla mnie idealnym. Jedynym, jaki mógłbym mieć. I chociaż zapewne za jakiś czas napiszę to samo o innym samochodzie, to na teraz, na ten moment jest to pojazd skrojony idealnie na miarę potrzeb – z całą pewnością nie tylko moich. Szkoda, że nie można go już kupić w salonie.

Seria 5 nigdy nie była limuzyną przez duże „L”. Ten model zawsze pełnił rolę samochodu nie tyle dla prezesa, co dla dynamicznego menadżera, wiedzącego jak czerpać radość z jazdy samochodem. Bo „Radość z jazdy” to hasło reklamowe BMW od zawsze, nawet, gdy jeszcze marketingowcom tej marki nie przyszło do głowy. Taki obraz serii 5 miał i ma swoje konsekwencje do dziś. Samochód ten bowiem nigdy nie był i nadal nie jest mistrzem przestronności. Zarówno z przodu, jak i z tyłu kabiny ciasno nie jest, miejsca jest naprawdę sporo, ale siedząc czy to na przednich fotelach, czy na tylnej kanapie, masz poczucie, że auto Cię otacza. Że jest blisko. Że otula Cię sobą i nie daje poczuć, że jesteś właśnie w prawdziwej limuzynie. Nie jest to na szczęście poczucie przytłoczenia samochodem, bo przestrzeni jest naprawdę wystarczająco. Ale taka Skoda Superb jest w środku po prostu większa i to jest fakt. Dlatego, jeśli szukasz dla siebie bardzo przestronnej, wygodnej limuzyny, patrz gdzie indziej – w kierunku serii 7. „Piątka” bowiem została stworzona do czegoś innego. Do dawania większej niż “siódemka” przyjemności z dynamicznej jazdy. A jeździ po prostu fenomenalnie.

BMW M550i xDrive
UKŁAD JEZDNY 10/10

Nie znam lepiej prowadzącego się samochodu tej klasy. Nie znam samochodu tej klasy, który jednocześnie w takim stopniu godzi dwie sprzeczności w postaci sportowego prowadzenia i komfortu jazdy. Nie znam. Być może istnieje taki, nie twierdzę, że nie. Ale jeśli istnieje, to jest czymś pod tym względem nierealnym. Bo seria 5 G30 wyposażona w adaptacyjne zawieszenie już do tej nierealności dobiła. Daje tak fantastycznie sobą kierować w trybie jazdy Sport, a jednocześnie płynie przez praktycznie wszystkie nierówności drogi w trybie Comfort. Wykonuje polecenia wydawane kierownicą zupełnie tak, jakby miała nie prawie 5, a najwyżej 3,5 metra długości. Wreszcie, reaguje na zmiany obciążeń poszczególnych kół i osi tak, jakby przed chwilą zjechała z toru wyścigowego i dla niepoznaki założono jej tablice rejestracyjne. Jak dużą rolę w takim odbiorze tego samochodu pełni jednostka napędowa, nie wiem, ale całe to auto ma fenomenalne zdolności do poruszania się zarówno bardzo spokojnego, pełnego gracji, jak i najdzikszej walki z każdym zakrętem o pozostanie w nim. Trzeba to mocno podkreślić, że tego wszystkiego nie byłoby, gdyby nie napęd na obie osie i system skrętnych tylnych kół. Mechanizm czyniący z M550i auto stale czteronapędowe, oczywiście z możliwością żonglowania dopływem momentu obrotowego do każdego z kół według potrzeb, ma tu do pomocy tylną oś, wychylającą swoje koła w tę samą lub przeciwną stronę, co koła przednie – zależnie od prędkości jazdy. Właśnie to sprawia, że do niedawna najszybsza seryjnie produkowana seria 5 (bo jest już nowe M5, więc tytuł ten M550i musiało oddać) zasługuje na najwyższe możliwe oceny za zachowanie na drodze.

NA SZCZĘŚCIE OSTAŁ SIĘ SILNIK

Chociaż M550i zamordowano, to na szczęście pobrano z niego organy do przeszczepu dla nowej „M5”. Jako że dawca i biorca to jedna rodzina – można powiedzieć, że bliźniacze rodzeństwo – przeszczep przyjął się i najnowsze M5 korzysta z serca swojej starszej siostry. Ale gdy biło ono jeszcze w M550i, czyniło z tego samochodu maszynę zdolną do wywoływania wzruszeń u prawdziwych fanów motoryzacji. Nie ma jednak co pisać o tym w czasie przeszłym, w końcu M550i będzie żyć nadal w świecie samochodów używanych. Dlatego o bardzo wysokim poziomie osiągów, świetnej ścieżce dźwiękowej i fenomenalnie niskim zużyciu paliwa, na poziomie testowych 9,6 l/100 kilometrów, napiszę tak – one są wciąż żywe. Tak żywe, jak reakcje silnika na dodanie gazu, niwelujące niewielką zwłokę w reakcji ośmiobiegowej przekładni automatycznej. Zapas momentu obrotowego powoduje, że nawet ten minus skrzyni, o którym wspominałem także w tekście na temat BMW 430i Cabrio, tu po prostu nie przeszkadza. W całej otoczce osiągów, jaką to BMW roztacza, najlepsze jest jednak to, że one się w ogóle nie narzucają. Jeżeli chcesz, możesz podróżować cały czas w trybie ECO-PRO i nadal będziesz miał pod nogą ogromny zapas mocy, który nigdy, w żadnej sytuacji, nie będzie wysuwał się na pierwszy plan. Użytkując M550i jako auto codzienne, możesz mieć pewność, że nigdy nie sprowokuje Cię do szaleństw na drodze. Już dużo słabsze kompakty w stylu Volkswagena Golfa GTI, potrafią wprowadzać bardziej nerwową atmosferę we wnętrzu i prowokować do częstszego wykorzystywania ich możliwości. Tu jest inaczej. BMW potrafi być całkowicie, w 100% spokojne, opanowane i stateczne. Możesz nawet nigdy nie sprawdzać, co naprawdę potrafi, a i tak da Ci ogrom wrażeń z jazdy. Uważam to za wielką zaletę tego samochodu. Ale jeśli jednak coś sprawi, że zechcesz się dziko wyszaleć, nie musisz kupować drugiego samochodu tylko do tego celu. Pamiętaj, że ten jest w stanie “objechać” poprzednie M5… Gdyby jednak zdjąć z testowego egzemplarza znaczek „M550i” z klapy bagażnika – co przecież było możliwe podczas konfiguracji auta – wiele od zwyczajnej serii 5 w M Pakiecie różnić go nie będzie. Inny zderzak przedni i dodatki w matowym odcieniu na kilku elementach karoserii – to tyle. Testowany egzemplarz miał dodatkowo wyróżniające go 20-calowe felgi z palety akcesoriów Individual, ale niezbyt krzykliwe. I to jest kolejna wielka zaleta tej wersji serii 5. Anonimowość zamkniętych w niej osiągów, które dla niewtajemniczonych użytkowników dróg mogą wydawać się całkiem zwyczajne. Oczywiście, gdy przyjrzysz się lepiej, dostrzeżesz, że to nie jest zwyczajna wersja, ale na pierwszy rzut oka można tego nie zauważyć.

BMW M550i xDrive
ZAPACH BMW

Pisałem to już przy okazji relacjonowania wrażeń z jazdy serią 4 cabrio, w serii 5 oczywiście również jest to wyczuwalne. Dosłownie. Każde nowe BMW pachnie we wnętrzu tak specyficznie, że zapachu tego nie da się pomylić z żadnym innym. Nieważne, czy samochód ma skórzaną tapicerkę, czy materiałową. Nieważne, jaka to seria modelowa. Zapach jest zawsze ten sam. M550i ze zdjęć dodatkowo wtrącało pewną nutę zapachową, pochodzącą ze skórzanej tapicerki, po której widać, że jest bardzo wysokich lotów. Podobnie jak całe wnętrze, zmontowane z bardzo wysokiej lub wysokiej jakości materiałów, zmontowane świetnie. Za każdym razem, gdy chwytam w ręce kierownicę wchodzącą w skład M Pakietu, stworzoną dla nowych modeli bawarskiej marki, mam wrażenie, że jest to najlepsza kierownica na świecie. Nie jest spłaszczona u dołu, jak w wielu usportowionych lub sportowych modelach konkurencji, co zapewnia zawsze pewny chwyt, w każdym jej położeniu. To niezwykle ważne, gdy trzeba szybko przekładać na niej ręce, co jednak w M550i zdarza się naprawdę rzadko. Zmienne wspomaganie układu kierowniczego powoduje, że podczas szybkiej jazdy ruchy rąk nie muszą być duże. Wychylenia w prawo lub w lewo rzadko trzeba pogłębiać tak, aby trzeba było zmienić miejsce chwytu. Do tego grubość kierownicy dobrano tak, że trzyma się ją niezwykle pewnie i po prostu przyjemnie.

4.4 V8 bi-turbo. 462 konie mechaniczne. 650 Nm momentu obrotowego. Napęd na cztery koła. To wszystko zamknięte w nadwoziu limuzyny i jako całość szybsze niż M5 F10, czyli do niedawna najszybsza seria 5 wszech czasów.

Obsługa nowego kokpitu, najeżonego wyświetlaczami, to już nie jest to, co kiedyś. Owszem, jest po staremu bardzo intuicyjna, iDrive jest chyba najlepszy w historii, wszystko znajduje się tam, gdzie byś tego szukał, ale jestem zdania, że nic nie zastąpi tradycyjnych przycisków. Dotykowe wyświetlacze zamiast guzików do obsługi panelu klimatyzacji wyglądają bardzo efektownie, ale czasem trzeba więcej uwagi, aby coś za ich pomocą ustawić. Bo jest co ustawiać. Samochód ma mnóstwo opcji, w które można ingerować w mniejszym lub większym stopniu. Począwszy od ustawień wspomnianej klimatyzacji – także foteli, nota bene super wygodnych – po ustawienia systemu multimedialno-rozrywkowego, oświetlenia wnętrza, na asystentach jazdy skończywszy. Jest tego naprawdę bardzo dużo i pod tym względem seria 5 nie ustępuje serii 7. Sprawiedliwość jednak muszę oddać i napiszę, że obsługi za pomocą wyświetlaczy nie traktuję tu jako wadę. Przyjmuję, że to jest trend nieodwołalny i jestem w stanie go zaakceptować dopóki, dopóty auto pozwala mi się jeszcze obsługiwać i nie chce być ode mnie mądrzejsze. Natomiast tak jak i w testowanej wcześniej „siódemce”, tak i w „piątce” za wadę uznaję dwie rzeczy, niby nieistotne, a dla mnie niezrozumiałe. Bo również tu nie da się wyłączyć czujnika zmierzchu, nie da się również wyłączyć podgrzewania lusterek zewnętrznych. Gdyby te dwie rzeczy były możliwe, zarówno seria 7, jak i seria 5 byłyby dla mnie absolutnymi ideałami jako samochody dla kierowcy w swoich segmentach. Zresztą i tak nimi są. Bo te dwie rzeczy nie mogą tego zmienić.

BMW M550i xDrive ma się podobno narodzić na nowo. Z nowym silnikiem. Zapewne jakimś 3.0, zapewne potrójnie doładowanym. Zapewne R6. W porządku, nie mam nic do R6. W wydaniu BMW zawsze były to silniki wyśmienite. Ale jeśli tak, to V8 już nie będzie i jest to strata nie do odżałowania. Po każdej takiej stracie należy przebyć żałobę, w przypadku M550i xDrive jest nie inaczej. Obawiam się tylko, że nawet gdy już ten czas minie, gdzieś głęboko w świadomości pozostanie żal za czymś, czego nazwać nie sposób, a co czują tylko prawdziwi miłośnicy samochodów. Mnie kilkaset kilometrów spędzonych z tym autem wystarczyło, żeby wiedzieć, jak wspaniała maszyna odeszła z powodu durnych przepisów. I można się tylko pocieszać, że na scenie pozostaje M5 z tym samym silnikiem, tylko że w jeszcze lepszym wydaniu. Ale na jak długo pozostaje? Czy za kilka lat będzie jeszcze miejsce w świecie motoryzacji na cokolwiek, co ma duszę?

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 4395 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 462 KM w zakresie 5500-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 650 Nm w zakresie 1800–4750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,0 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 9,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 9,6 l/100 km
ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW 430i xDrive Cabrio M Sport

ZIELONO MI…

Mamy połowę sierpnia i można sobie jeszcze tak nucić pod nosem, ale powoli kończące się wakacje, a zatem coraz krótsze dni i nieuchronnie zbliżające się coraz niższe temperatury, wkrótce mogą do tego zniechęcić. Dzięki Bogu są jednak samochody, które wspomnienia gorącego lata pozwalają zachować przez okrągły rok. Jednym z nich jest BMW 430i xDrive Cabrio.

BMW 430i xDrive Cabrio

Nic dziwnego, że najwięcej kabrioletów w Europie sprzedaje się w Wielkiej Brytanii. Przy pogodzie, jaka tam przez większą część roku występuje, samochód tego typu jest lekarstwem na szarość, nie tylko zresztą pogodową. I nie chodzi tu wcale o kolor prezentowanego egzemplarza. Verde Mantis z palety lakierów Individual jest gwarantem rzucania się w oczy i zwracania uwagi na samochód wszędzie, gdzie tylko się pojawi. Chyba jedynie wśród szeregu innych odcieni ze wspomnianej palety barw nadwozi, kolor ten mógłby zostać uznany za niewyróżniający się. Opinie o nim słyszałem różne. Że kontrowersyjny. Że za bardzo jaskrawy. Że zbyt krzykliwy. Moim zdaniem jednak nic z tych rzeczy. Taki kolor do takiego auta pasuje jak ulał, ale jeśli uważasz inaczej, nie musisz go przecież zamawiać. BMW serii 4 Cabrio dostępne jest również w ubarwieniu bardziej pospolitym.

Testowana „czwórka” ze składanym dachem ma o wiele więcej wyróżników. Właśnie dach – co oczywiste – jest najważniejszym z nich. W zasadzie największa zaleta kabrioletu takiego, jakim seria 4 jest, to bycie w pełni całorocznym samochodem. Sztywny metalowy dach, elektrycznie składany i rozkładany za pomocą przełącznika na tunelu środkowym, powoduje, że jazda tym BMW żadnych sezonowych wyrzeczeń wymagać od Ciebie nie będzie. Jest zimno? Jeździsz serią 4 coupé. Jest gorąco? Jeździsz serią 4 cabrio. Transformacja trwa około 20 sekund i od Ciebie wymaga jedynie trzymania przełącznika zmieniającego stan nadwozia z zamkniętego na otwarty. Jeśli w trakcie tej przemiany wspomniany przełącznik puścisz, cały proces zatrzyma się ze względów bezpieczeństwa. Nie musisz nawet zatrzymywać samochodu, możesz jechać maksymalnie 18 kilometrów na godzinę i wtedy też zielona żaba ze zdjęć zamieni się w księcia – i na odwrót. Co istotne, zarówno z rozłożonym, jak i ze złożonym dachem, seria 4 wygląda moim zdaniem naprawdę dobrze. Oczywiście linia kabrioletu bardziej tu pasuje niż przełamany „rozcięciami” dach, ale istnieją w mojej opinii brzydsze samochody coupé-cabrio.

M PERFORMANCE

Wyróżnik kolejny to M Pakiet, a ściślej rzecz ujmując – elementy z palety M Performance. O ile standardowy pakiet M jest już atrakcyjny na tyle, że zmienia BMW w jakby trochę inny samochód, o tyle akcesoryjne dodatki M Performance zmieniają M Pakiet jakby w trochę inny pakiet. Trochę to zagmatwane, ale najważniejsze jest, że mimo stosunkowej dyskrecji elementów w stylu nakładek na progi, czy końcówek układu wydechowego ze stali szlachetnej, seria 4 ubrana w te dodatki jest po prostu inna. Jeszcze atrakcyjniejsza. I wszystko by się tu zgadzało, gdyby nie fakt, że wspominając o końcówkach układu wydechowego, nie wolno się na nich zatrzymywać – trzeba spojrzeć „w głąb” układu. Do takiego wścibskiego zaglądania pod samochód skłania pewna rzecz, która nie może być efektem tylko i wyłącznie samych nakładek na końcową część rur wydechowych. Żadne nakładki nie powodują bowiem, że z wydechu wydobywają się dźwięki takie, jakie “wygrywał” testowany egzemplarz. Strzały, dudnienie po odjęciu nogi z gazu, „charczenie” przy zmianie biegów na wysokich obrotach – wystarczy, że chwilę tego posłuchasz i wiesz już, że coś się tu nie zgadza. Chwila gimnastyki, szybkie spojrzenie pod tylny zderzak i wszystko staje się jasne. Wytłoczony na końcowym tłumiku napis „M Performance” zdradza już wszystko. Akcesoryjne są bowiem nie tylko same końcówki, ale cały układ wydechowy, który brzmi po prostu fantastycznie. Gdyby nie oznaczenie „430i” na klapie bagażnika, osoby postronne mogłyby wziąć zielony egzemplarz za wersję co najmniej 440i, a co poniektórzy mniej obeznani w temacie nawet za M4. I nigdy w życiu po usłyszeniu ścieżki dźwiękowej tego samochodu nie uwierzyłbyś, że pod maską są tylko pospolite dwa litry pojemności skokowej.

Należy dodać, że powyższe brzmienia samochód uwalnia z siebie tylko w dwóch trybach jazdy – Sport i Sport+. Pozostałe, czyli ECO-PRO i Comfort nie powodują już takiego uzewnętrzniania się układu wydechowego, choć wciąż brzmienie jest przyjemne dla ucha. Tryby jazdy mają oczywiście również wpływ na rzeczy takie, jak reakcja silnika na dodanie gazu, praca skrzyni biegów, czy opór stawiany przez układ kierowniczy. Napisać, że 430i xDrive jeździ świetnie, to jakby nie napisać nic. Sztywniejsze od standardowych nastawy zawieszenia, będącego elementem M Pakietu, dają jeszcze większe poczucie prowadzenia maszyny wybitnie uzdolnionej do szybkiego lub bardzo szybkiego pokonywania dróg innych, niż długie proste. Jeśli wiesz, że istnieje coś takiego, jak prawa fizyki i że one działają, mając wpływ na Twoje otoczenie, możesz tym samochodem próbować sprawdzać, gdzie leży granica ich bezpiecznego działania. Wszelkie zakręty, które na co dzień pokonujesz z prędkością „x”, tym BMW możesz pokonywać z prędkością „x+y”, w sposób całkowicie bezpieczny. Gdzieś na pewno jest granica tego, co samochód jest w stanie zrobić, ja jednak jej nie osiągnąłem, jeżdżąc po prostu rozsądnie. Napęd na cztery koła nie daje oponom uciekać od swoich obowiązków nawet przy mocnym gazie w ciasnych łukach – one wciąż tyrają, przenosząc na asfalt wszystko, bez żadnych strat. Dla sprawdzenia, czy jest to możliwe, starałem się wywołać tu jakąś znaczącą pod- lub nadsterowność, najlepiej związaną z piszczeniem opon, wołających o kilka chwil odpoczynku. Nic z tego. Zachowując rozsądek i włączony układ stabilizacji DSC, nie byłem w stanie tego zrobić. Jeśli DSC wyłączysz, samochód oczywiście pozwoli Ci na więcej, ale wtedy niekoniecznie będzie to już jazda z rozsądkiem na pokładzie. W zwykłym ruchu ulicznym, nie na torze, ten samochód ze swoim układem jezdnym jest po prostu nie do zmęczenia. To, co może przeszkadzać, zarówno podczas szybkiej, jak i spokojnej jazdy, to reakcja skrzyni biegów Steptronic na wciśnięcie pedału gazu do podłogi. Jest zbyt opóźniona. W takim samochodzie czas upływający od oparcia pedału gazu o podłogę, do redukcji przełożenia i rozpoczęcia przyspieszania, po prostu powinien być krótszy. Nawet w sportowym trybie pracy skrzyni biegów sytuacja nie ulega poprawie i jest to chyba jedyna irytująca chwilami wada samochodu. Naprawdę jedyna. Poza tym, zachowanie ośmiobiegowej przekładni jest bez zarzutu. W „łagodnych” trybach jazdy zmienia biegi niezauważalnie, natomiast w trybie Sport+ towarzyszy temu delikatne, celowo wywoływane szarpnięcie, mające dawać poczucie agresji samochodu.

Ogólna sztywność karoserii jest w codziennym odbiorze auta bardzo dobra. Jazda z rozłożonym dachem, jak i ze złożonym, nie niesie ze sobą żadnych odczuwalnych różnic w zachowaniu samochodu.

Nawet na dużych nierównościach komfort jazdy pozostaje na wysokim poziomie, czasem tylko przerywany mocniejszymi wstrząsami, gdy któreś koło trafi na nierówność z gatunku tych najbardziej wrednych. I nie mogę uznać za wadę chwilowego poskrzypywania pojedynczych elementów wnętrza na takich właśnie nierównościach. Ogólna sztywność karoserii jest w codziennym odbiorze auta bardzo dobra. Jazda z rozłożonym dachem, jak i ze złożonym, nie niesie ze sobą żadnych odczuwalnych różnic w zachowaniu samochodu. Wspomniane potrzaskiwania nie wzmagają się, gdy złożysz dach, a i sama praca mechanizmu jest cicha. Podróżowanie z niebem nad głową i podniesionymi szybami bocznymi, a także z postawionym za oparciami przednich foteli windshot-em (opcja za 1982 złote – warto dokupić) ma dwa oblicza. Najpierw przychodzi radość ze wspomnianego nieba nad głową, powiewów wiatru i ogólnego poczucia niejako wolności, jaką daje kabriolet. Na dłuższą metę jednak zaczynasz myśleć inaczej. Bo jazda w mieście bez dachu nie jest przyjemna ani trochę, chyba że lubisz popisywać się i chcesz, aby wszyscy zwracali na Ciebie uwagę. Do szpanowania ten samochód nadaje się świetnie, ale ceną za to jest wdychanie spalin i hałas, który w dużym ruchu ulicznym po prostu przeszkadza. Oczywiście sytuacja zmienia się, gdy wyjedziesz za miasto. Najlepiej gdzieś, gdzie ruch jest niewielki, dookoła jest dużo zieleni i nie musisz się spieszyć. Wtedy przyjemność podróżowania z dachem w bagażniku diametralnie wzrasta. Z jedną uwagą. Jeśli masz w okolicach 180 centymetrów wzrostu lub więcej, samochód nie będzie wystarczająco chronił Cię przed podmuchami powietrza, ponieważ górna krawędź szyby czołowej przebiega zbyt nisko. Chwilami powoduje to, że niejako musisz chować się w fotelu, aby obniżyć pozycję za kierownicą, inaczej powiewy mogą być dokuczliwe. Dzieje się tak nawet z zamontowanym windshot-em i ustawieniem fotela w najniższym możliwym położeniu – trzeba to po prostu zaakceptować. Jeśli wieje zbyt mocno, ratunkiem jest oczywiście podniesienie dachu, natomiast jeśli za wszelką cenę chcesz rozkoszować się jazdą bez niego, możesz włączyć nawiew ciepłego powietrza na kark. Jego wyloty w przednich fotelach i trzystopniowa regulacja siły nadmuchu sprawiają, że nawet gdy nie jest szczególnie ciepło, bez dachu da się stosunkowo komfortowo jechać. Sprawdziłem to przy temperaturze powietrza wynoszącej 17 stopni Celsjusza i silnym wietrze. Korzystanie z fotelowych nawiewów czyni podróż akceptowalną nawet w takich warunkach. Jeśli sięgnę pamięcią, to nie raz i nie dwa widziałem kabriolety na drodze w gorszych warunkach pogodowych, aczkolwiek uważam, że taka jazda jest już robieniem czegoś na siłę i nie daje praktycznie żadnej przyjemności.

430i TO MINIMUM

Trochę uwagi należy się również silnikowi i wnętrzu. Jednostka napędowa to dwulitrowe turbo o mocy 252 KM, będące w mojej ocenie absolutnym minimum do takiego auta. Jego wygląd sugeruje bowiem, że osiągi nie są przeciętne, a sam układ jezdny w słabszej wersji silnikowej po prostu by się marnował. Do prezentowanych przez auto poziomów przyspieszeń nie można mieć zastrzeżeń, jedynie elastyczność przy prędkościach od 120 km/h jest odczuwalnie zbyt słaba. To może czepianie się, ale powyżej tej prędkości niejako zauważasz, że to jednak tylko dwa litry pojemności i doładowanie tego nie zmieni. Poza tym, na co dzień i od święta, 430i jest samochodem po prostu szybkim, a jeśli nigdy wcześniej nie jeździłeś czymś podobnie mocnym, to nawet bardzo szybkim.

Jeśli chodzi o wnętrze, to mamy tu po prostu bawarski standard. Seria 4 należy do grona „starych” modeli BMW, ze sprawdzoną deską rozdzielczą i ograniczoną liczbą wyświetlaczy (nie wliczając opcjonalnego head-up’a). Są “normalne”, analogowe zegary, jest łatwa obsługa za pomocą sprawdzonego pokrętła na konsoli środkowej i oddzielnych przycisków na niej. Jest wyświetlacz wystający z deski rozdzielczej, który można obsługiwać dotykowo. Jest joystick zamiast tradycyjnej dźwigni zmiany biegów. Są bardzo dobre materiały i wykończenie. Jest charakterystyczny zapach nowego BMW – niepodrabialny i nie do pomylenia z żadnym innym. Po prostu standard, do którego monachijski producent przyzwyczaił i według mnie szkoda, że w nowych konstrukcjach trochę od niego odchodzi. Myślę, że nie jestem w tej opinii odosobniony.

Z ceną od 240 501 złotych, w konfiguracji ze sportową automatyczną skrzynią biegów Steptronic, BMW 430i xDrive Cabrio jest drogą zabawką. Dorzucając kilka opcji łatwo złamać barierę trzystu tysięcy złotych. To dużo pieniędzy, ale i dużo w zamian otrzymujesz. Samochód jest naprawdę bardzo dobry na drodze, wygląda równie świetnie i co ważne, nie jest autem sezonowym. Dlatego też można podejść do jego zakupu, jak do kupna dwóch różnych samochodów – coupé i kabrioletu. Wtedy cena okaże się bardzo atrakcyjna i będzie niejako promocyjna, tak jak promuje swojego kierowcę – szczególnie u płci przeciwnej – seria 4 Cabrio.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1998 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 252 KM przy 5200 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 1450–4800 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,3 l/100 km
  • Cena wersji testowanej: od 240 501 zł
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style

PEWNIAK

Nikt o zdrowych zmysłach nie ma żadnych wątpliwości co do tego, że ten samochód będzie hitem sprzedaży. Jest niewielkim SUV-em, a teraz to wystarczy. Nawet gdyby nie jeździł tak dobrze, to i tak by się sprzedawał. Drodzy klienci salonów samochodowych, oto kolejny haczyk, na który dacie się złowić. Prezentacja Skody Karoq 1.5 TSI Style.

Skoda Karoq 1.5 TSI

Nazewnictwo samochodów staje się coraz bardziej wymyślne. Wciąż pojawiające się nowe modele, niemające swoich poprzedników, powodują ból głowy wśród marketingowców wszelakich marek samochodowych. Nazwać samochód tak, aby jego imię (a może nazwisko?) wpadało w ucho i zapadało w pamięć, to wyzwanie. Niektórzy idą na łatwiznę lub też obierają ścieżkę czerpania z przeszłości. Audi i BMW mają swoje „A” i swoje „serie”, a taki na przykład Opel zawsze szukał dźwięcznych słów na ochrzczenie swoich modeli. Nie mam nic przeciwko nazwom żadnych samochodów – ich twórcy mają prawo nadawać im imiona jak rodzice. Różnica jest tylko jedna – imiona są zamknięte pewnymi normami, natomiast nazwy modeli chyba żadnymi. I tak, mieliśmy najpierw Skodę Kodiaq, a teraz mamy Skodę Karoq. To „q” na końcu ma chyba dawać do zrozumienia, że te samochody są quasi-terenowe. Bo terenowe na pewno nie. Ale kogo to dziś obchodzi? Ważne, że wyglądają jak wszędołazy.

Miejsca jest dużo, fotele są bardzo wygodne, rozmieszczenie elementów obsługi takie, jakie być powinno – wszystko jest na swoim miejscu. Tu nie ma żadnych niespodzianek. Mimo obfitości wyposażenia opcjonalnego, każdy jego element obsługuje się intuicyjnie i jak gdyby odruchowo.

Jeżdżą za to bardzo „asfaltowo”. Na wrażenia z jazdy Kodiaqiem przyjdzie czas, natomiast w przypadku młodszego modelu, w zasadzie szukanie jego wyraźnie słabych punktów na zwykłej drodze jest po prostu bezcelowe. Prowadzenie, tłumienie nierówności, ogólne wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne. Trudno doszukiwać się słabości w układzie jezdnym tego samochodu. Jak ogólnie, ale to tak w dużym uogólnieniu nie lubię SUV-ów, tak ten samochód polubiłem. Polubiłem go za ciszę w kabinie, przerywaną tylko w chwilach, gdy silnik zapędzi się na wysokie obroty. Polubiłem za precyzję prowadzenia, za pozycję w fotelu, której ogólnie w SUV-ach bardzo nie lubię. Polubiłem za sposób tłumienia nierówności drogi, nawet dużych. Skoda na drodze naprawdę mnie do siebie przekonała. Oczywiście, słabsze strony są – na przykład wymuszone przez prawa fizyki przechyły nadwozia w szybkich i ciasnych zakrętach – ale jeśli jedziesz zwyczajnie, nie prowokujesz auta do dziwnych i niebezpiecznych manewrów, Skoda Karoq zachowuje się z dużą gracją, spokojnie robiąc to, co do niej należy. A jeżeli nie chcesz, aby zachowywała się tak grzecznie, możesz poprosić ją o więcej. Silnik 1.5 TSI, zastępujący w gamie koncernu Volkswagena jednostkę 1.4 TSI, wydaje się być następcą godnym polecenia. Ten silnik zdecydowanie lepiej brzmi niż jego poprzednik. W samochodzie takim, jakim jest Karoq, może nie ma to zbyt wielkiego znaczenia, ale zawsze milej jest podróżować, gdy jednostka napędowa nie drażni uszu pasażerów. Jeżeli zaś chodzi o to, co motor ten oferuje pod względem osiągów, to jego 150-konna wersja jest optymalna dla Karoqa. Tu wobec poprzednika, czyli również 150-konnego 1.4, różnice w osiągach należy mierzyć stoperem, bo „na oko” są niewyczuwalne. Niezmieniona jest za to skrzynia biegów DSG. Dwusprzęgłowa, współpracująca z nowym silnikiem, zachowała swoje maniery. Wciąż jest bardzo płynna w działaniu, wciąż jednak z pewnymi wyjątkami. Nadal, gdy odjąć gaz przy niewielkich prędkościach, samochód potrafi nieprzyjemnie szarpnąć, a z układu napędowego chwilami wydobywa się wtedy metaliczny dźwięk. Nadal również zdarza się jej szarpnąć podczas ruszania z miejsca. Te przypadłości zauważyłem prawie w każdym aucie koncernu Volkswagena z taką skrzynią biegów, którym jeździłem. Te wady mogę tej skrzyni wytknąć. Poza tym nie denerwuje, nie narzuca się swoją pracą, nie zwraca na siebie uwagi. Manualny tryb pracy jest – i tyle w temacie. Praktycznie nie ma potrzeby jego używania, ponieważ przekładnia dobiera przełożenia bardzo dobrze, jeśli trzeba redukuje od razu na właściwy bieg, „w górę” zmienia także w dobrym momencie. Kiedy to nastąpi, zależy w dużej mierze od wybranego trybu jazdy i stylu, w jakim kierowca operuje pedałem gazu. DSG ma tę cechę, że potrafi utrzymywać silnik chwilami na bardzo niskich obrotach, oscylujących wokół 1100–1200 obrotów na minutę, ale nie czujesz wtedy, że skrzynia popełnia błąd. Ponieważ dzieje się to tylko w warunkach, gdy silnik nie jest obciążony, jazda taka pozwala oszczędzać paliwo.

O PRAWIE LITR WIĘCEJ

Przy okazji poruszenia tematu spalania, będę marudny. Wynik na koniec jazd testowych, czyli 7,1 l/100 kilometrów, mógłby być lepszy. Tak wiem, być może pomyślałeś teraz, abym puknął się w czoło. Ale mnie nie chodzi o to, że spalanie wyszło zbyt wysokie, bo wyszło dobre. Znając jednak potencjał silnika 1.4 TSI (o tej samej mocy), który w testowanym wcześniej Volkswagenie Tiguanie, również ze skrzynią DSG, zadowolił się 6,3 l/100 kilometrów, stwierdzam, że 1.5 TSI to przy nim pijak. W teorii Volkswagen chwali się, że jego nowy silnik jest oszczędniejszy. To jednak chyba tylko teoria, ponieważ miałem okazję porównać pod tym względem parę Volkswagenów Golfów: 1.4 vs. 1.5, i ten pierwszy również jest pod tym względem lepszy.

Wersja Style z kilkoma dodatkami czyni ze Skody Karoq obiekt pożądliwych spojrzeń innych kierowców, szczególnie tych poruszających się autami tożsamej marki. Sam efekt nowości i uwielbienie SUV-ów na pewno również robią swoje, ale nie sposób nie docenić czaru, jaki roztaczał wokół siebie ten konkretny egzemplarz. Duże felgi, LED-owe reflektory, atrakcyjny kolor lakieru. Do czego można się przyczepić, aby nie było tak różowo? Do wnętrza, które chwilami i miejscami nie nadąża za aurą roztaczaną przez zewnętrzny wygląd auta. Niektóre plastiki sprawiają bowiem wrażenie zbyt tanich. Przeważnie są pochowane gdzieś w dolnych partiach deski rozdzielczej, ale czasem ma się z nimi bliższy kontakt i wtedy widać/czuć, że mogłyby być lepsze. To po pierwsze. Po drugie zaś, w testowanym egzemplarzu denerwował jeden szczegół – uchwyt do zamykania drzwi kierowcy. Wydawał z siebie przy prawie każdym jego uchwyceniu niemiłosierne trzaski, co musi być po prostu wadą tego konkretnego egzemplarza – nie wyobrażam sobie bowiem, aby Skodzie uciekło to podczas produkcji seryjnej i zostało powtórzone w wielu samochodach. Piszę o tym więc w zasadzie z obowiązku i aby być obiektywnym. Przy najbliższej okazji sprawdzę, czy inny egzemplarz jest wolny od tej wady. Poza tym, wnętrze samochodu ma same dobre strony. Miejsca jest dużo, fotele są bardzo wygodne, rozmieszczenie elementów obsługi takie, jakie być powinno – wszystko jest na swoim miejscu. Tu nie ma żadnych niespodzianek. Mimo obfitości wyposażenia opcjonalnego, każdy jego element obsługuje się intuicyjnie i jak gdyby odruchowo. Jest to po prostu bardzo dobry, uznany już standard.

Skoda Karoq zdjęcie
MAŁE PORÓWNANIE

Pamiętam, że gdy na polskich ulicach zaczęły pojawiać się specjalne wersje modelu Felicia (których było przynajmniej kilka), posiadacze „standardowych” egzemplarzy patrzyli na nie z zazdrością. Sam wtedy znałem kilka osób, które wspomnianą Felicię posiadały. Wtedy takie auto w limitowanej wersji to było „coś”. Teraz to co innego. Zawiść ludzka oczywiście się nie skończyła, ona ma się dobrze. Ale dziś nikt na żadnej specjalnej edycji Fabii dłużej wzroku nie zatrzyma, nawet jeśli jest to wersja Monte Carlo. To przecież wciąż „tylko” Fabia. Dziś, aby być modnym i „na czasie”, musisz mieć SUV-a lub crossovera. Oczywiście wcale nie musisz, poprzednie stwierdzenie bowiem nie jest moje, ale wygłaszane przez rynek. Ale obecnie nawet świetnie wyposażona Octavia będzie obok świetnie wyposażonego Karoka wyglądała pospolicie, wręcz staromodnie… I chociaż nie wszyscy się z tym zgodzą, to takie porównanie pewnie w każdym głosowaniu Octavia by przegrała. Dlatego też pracownicy wszelakich firm i „Kowalscy” dostali od Skody świetny prezent. Dostali model, w którym mogą się poczuć atrakcyjni „na teraz”. I jeśli tylko należysz do grona osób, które chcą właśnie być „tu i teraz”, kupuj najnowsze dzieło Skody bez zastanowienia. To świetne auto. Ma mnóstwo przemyślanych rozwiązań, cechy praktyczne rozwinięte nad wyraz dobrze, jest przestronne i funkcjonalne. Jest Skodą. To ostatnie stwierdzenie to chyba obecnie gwarancja sukcesu sprzedażowego na polskim rynku. Bo Polacy Skodę lubią i doceniają, a jeżeli dodatkowo posiada ona modne nadwozie, to mamy gotowy przepis na rynkowy sukces.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500–3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s
  • Prędkość maksymalna: 203 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,1 l/100 km
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Citigo 1.0 MPI 60 KM Style

NIE JESTEM ZABAWKĄ!

Skoda Citigo mówi: chociaż jestem niewielka, mam tylko troje drzwi i pomalowano mnie na kolor resoraka, to przysięgam – jestem prawdziwym samochodem!

Urodziłam się w 2011 roku jako siostra bliźniaczka Volkswagena up!’a i Seata Mii. Od tamtej pory jesteśmy tak sobie we trójkę i życie mija nam na głównie miejskich zabawach, polegających na gonitwach szerszymi i węższymi ulicami przeróżnych miejscowości. W 2016 roku trochę się zmieniłam, wyrastając z wieku typowo dziecięcego i teraz jestem już całkiem dorosła. Zabawy miejskie pozostały jednak moją ulubioną rozrywką, czasem jednak – dla odmiany – ktoś zabierze mnie w dalszą drogę. Tak właśnie było tym razem, gdy zabrano mnie w podróż liczącą prawie 700 kilometrów, co było dla mnie świetną okazją do popisania się przed moim kierowcą. Ale go zaskoczyłam!

Wiem, że zaraz będziesz kręcić nosem na moje 60 koni mechanicznych, ale postaraj się łaskawie zachować dla siebie negatywne komentarze, przynajmniej do momentu ruszenia z miejsca. Bo tu znowu Cię zaskoczę – ja umiem jeździć!

Tak jak już wspomniałam, mam tylko troje drzwi, ale mogę mieć ich pięć – Ty wybierasz. Ze swojej strony mogę Ci podpowiedzieć, że lepiej zrobisz, wybierając mnie w tej drugiej wersji, bo nawet jeśli będziesz użytkować mnie tylko w mieście, to moje długie boczne drzwi w wersji trzydrzwiowej utrudnią Ci wsiadanie i wysiadanie z mojego wnętrza na ciasnych parkingach. Jednak jeśli nie ma to dla Ciebie znaczenia, to kup mnie taką, jak na zdjęciach – podobno taka jestem ładniejsza, a gdy moje drzwi będziesz mógł otworzyć na całą szerokość, to będę Ci przypominać limuzynę – przynajmniej jeśli chodzi o dostęp do foteli. Tak przy okazji, są one naprawdę wygodne, wiesz? Mogę Cię na nich zabrać w dłuższą trasę i uprzedzam, że żadnego marudzenia po drodze tolerowała nie będę. Wiem, że moje fotele są po prostu wygodne, chociaż może na to nie wyglądają. Jeśli już na nich usiądziesz, to zdziwi Cię kolejna rzecz – ilość miejsca, jaką dla Ciebie przygotowałam. Jeśli wybierzesz mnie w wersji trzydrzwiowej, to zapewne na mojej tylnej kanapie nie będzie gościć zbyt często jakiś pasażer, może z wyjątkiem Twojej torebki – jeśli jesteś kobietą – albo zakupów. Dlatego nie mam ochoty opowiadać o tym, jak można się u mnie czuć po zajęciu miejsca z tyłu. Nie żeby było bardzo źle, ale nie po to mam tylko dwoje drzwi po bokach, żeby w ogóle na poważnie traktować moje tylne miejsca jako w pełni użytkowe.

Wracamy więc na przednie fotele. A najlepiej na ten lewy. Siedzisz? To teraz rozejrzyj się dookoła i zobacz, jak łatwo mnie obsługiwać. Widzisz gdzieś jakiś guzik albo cokolwiek innego, co nie wiesz, do czego służy? Możesz sobie szukać, a i tak nie znajdziesz. Może zmylić Cię jedynie to wystające z mojej deski rozdzielczej „coś”, co jest uchwytem na smartfona, który może służyć jako nawigacja – bo fabrycznej u mnie nie znajdziesz w żadnej wersji. I nie ma się co fochować, nie jestem limuzyną. Dlatego też nie przyjmuję żadnej krytyki mojej golizny. Tak tak, odsłaniam trochę więcej niż inne samochody, ale uważam, że moje gołe blachy we wnętrzu mają swój urok. Jeśli nie odpowiadają Ci żółte, to zamów mnie w innym kolorze. A tak w ogóle, to przecież one są fajne. W połączeniu z jasnymi wstawkami tapicerki rozjaśniają dodatkowo moje wnętrze i optycznie je powiększają – czy to coś złego?

NAWET NIE WIESZ, JAK JEŻDŻĘ!

No dobrze, jeśli już się na mnie napatrzyłeś, to czas się mną przejechać. Tu chyba Cię nie zaskoczę, jeśli powiem, że mam tylko trzy cylindry? Przecież jestem mała i nie potrzeba mi więcej. Wiem, że zaraz będziesz kręcić nosem na moje 60 koni mechanicznych, ale postaraj się łaskawie zachować dla siebie negatywne komentarze, przynajmniej do momentu ruszenia z miejsca. Bo tu znowu Cię zaskoczę – ja umiem jeździć! W porządku, rozumiem, że może nie zatrudnią mnie w roli samochodu bezpieczeństwa na wyścigach Formuły 1, ale ja przecież nie lubię się ścigać, więc to dla mnie żadna strata. Dla Ciebie pewnie też, inaczej byś się mną przecież nie zainteresował, prawda? A tak, mam swoje cztery koła, które kręcą się może i niespiesznie, ale gdy jeżdżę tylko po mieście, nie odczuwam, że inni są ode mnie szybsi. Przecież i tak na następnych światłach ich dogonię. Tak w ogóle to nie rozumiem, gdzie oni wszyscy tak gnają, skoro i tak zaraz będą musieli hamować… No dobrze, to nie są moje problemy. Wiesz, że umiem wyprzedzać? Musisz dać mi tylko trochę więcej czasu, a wyprzedzę nawet ciężarówkę. Mogę jeździć nawet na autostradach, ale musisz wiedzieć, że moje tylko pięć biegów do przodu swoje robi i przy 140 km/h to ja już się męczę, dosyć głośno to oznajmiając. Ale 90-120 km/h to prędkości dla mnie bardzo znośne i mogę tak jechać, aż mi się paliwo skończy. Natomiast, gdybyś chciał dopłacić 1500 złotych i zafundować mi mocniejszy o 15 koni mechanicznych silnik, to już śmiało możesz traktować mnie jako również pozamiejskie auto. Nawet jednak i bez tej dodatkowej mocy mam pewną cechę, dzięki której bardzo lubię nieraz wyskoczyć gdzieś dalej.

JAK TO W RODZINIE

Ona się do tego nigdy nie przyzna, ale ja wiem, że to ja mam rację. Fabia, moja starsza siostra, kłóci się ze mną i wyśmiewa mnie, a ja uważam, że niesłusznie. Bo przecież to ja mam lepsze zawieszenie. Wkurza mnie to, że ona ciągle mówi, że to niemożliwe, bo jest większa i w ogóle jest o klasę wyżej. Ja tam nie mam kompleksów i daję sobie wentyl uciąć, że pod kątem ogólnego komfortu jazdy ona ze mną przegrywa. Bo czy wiesz, że moje koła, jak trafią na nierówność, to nie będziesz tego mocno odczuwał? Naprawdę. Moje felgi mają 14 cali, buciki mam w rozmiarze 175/65 R14 i taki zestaw na naszych drogach sprawdza się super. Dzięki temu, że koła rozstawiłam po narożnikach nadwozia maksymalnie, jak się tylko dało, nie wzbudzę w Tobie lęku, gdy będziesz jechał mną po zakrętach. Ja w ogóle jestem bardzo stabilna i nie mam ochoty się wywracać. Moją kierownicą da się lekko operować i tu akurat muszę się pochwalić, że pożyczyłam ją od Fabii i Rapida. Mam na niej przyciski, wiesz? Chętnie skręcam tam, gdzie za jej pośrednictwem mnie pokierujesz. Które to już zaskoczenie?

Mam aluminiowe felgi, Bluetooth, skórzaną i wielofunkcyjną kierownicę, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, przyciemnione tylne szyby, czujniki parkowania, manualną klimatyzację, poduszki powietrzne, elektroniczne systemy bezpieczeństwa, diodowe światła do jazdy dziennej, światła przeciwmgłowe… Dużo tego mam. Gdzie mi się to mieści? Mimo że jestem z tych najmniejszych, to taką wyliczanką chciałam się trochę popisać, bo jeśli uważasz, że mogę być tylko biedna i nie zaoferuję Ci nic ponad zwykłe radio i ABS, to się bardzo mylisz. A gdybyś miał gest i chciał wydać na mnie więcej pieniędzy, to możesz mnie mieć nawet z wielką przeszkloną dziurą w dachu, przez którą mógłbyś obserwować wieżowce podczas postoju na światłach.

Miałem kiedyś Fiata Seicento. Jego silnik również nosił oznaczenie MPI, miał trochę większą pojemność (1.1), ale za to mniejszą moc 54 koni mechanicznych. Fiat też miał na drzwiach nieosłonięte materiałem partie polakierowanej blachy. Też miał niewielkie koła. I chociaż żył w latach, gdy samochody klasy A były w Polsce autami rodzinnymi, to przecież tak realnie do tej roli nie dorastał. Skoda Citigo to zupełnie inny świat. Nie przesadzę chyba stwierdzeniem, że pięciodrzwiowa wersja tego samochodu rodzinne zadania transportowe jest w stanie wykonać. Jeśli kiedyś polskie familie podróżowały Fiatem 126p, to Skodą Citigo da się tym bardziej. Ale nie o to przecież chodzi, nie takie jest tego modelu zadanie. Jego priorytety to sprawne i zwinne przemieszczanie się po ulicach metropolii. Dzięki niewielkim wymiarom, zaparkujesz wszędzie i łatwo, a jeśli nawet długość 3597 milimetrów sprawia Ci problem, to można tu mieć – jak w testowym egzemplarzu – tylne czujniki parkowania (są standardem w wersji Style). Gdy przyjdzie Ci wyjechać Skodą z Zakopanego na Hel, nie będziesz musiał załamywać rąk. Zza kierownicy ten samochód wydaje się większy niż jest. I jeździ jak większy. Żółta bohaterka wcale nie przechwalała się w tym tekście ani nie koloryzowała rzeczywistości – Citigo jest prawdziwym, poważnym samochodem. Z całej trójki Seat/Skoda/Volkswagen nie jeździłem tylko Volkswagenem up!-em, ale nie jest mi to potrzebne do stwierdzenia, że jak dla mnie te trojaczki to obecnie najlepsza konstrukcja w klasie „najmiejskich” mieszczuchów. Dla zainteresowanych – cena samochodu ze zdjęć to 41 700 złotych. Fiaty 126p i Seicento były tańsze nawet w swoich super wersjach. I to właśnie cena jest chyba największą wadą obecnych samochodów klasy A – nie są po prostu tanie.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 999 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Moc maksymalna: 60 KM przy 5000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 95 Nm w zakresie 3000 – 4300 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 14,4 s
  • Prędkość maksymalna: 162 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,4 l/100 km
  • Cena egzemplarza testowanego: 41 700 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI 190 KM S tronic

MAM WIADOMOŚĆ

Audi A4 allroad quattro jest czymś w rodzaju zatrzymania się w połowie drogi między średniej klasy kombi a SUV-em. I po spędzeniu z tym autem kilku dni, mam wiadomość dla wszystkich tych, którzy uważają, że drugą połowę tej drogi muszą koniecznie przebyć. To nieprawda. W świecie samochodów wielozadaniowych są bowiem zwyczajnie sensowniejsze modele.

Audi A4 allroad quattro

Jest ich stosunkowo niewiele, ale są. I mimo że wielu klientów raczej nie patrzy w ich stronę, ich byt jest bardziej sensowny niż wszelkiej maści SUV-ów i crossover-ów. Audi A4 allroad quattro, obok takich samochodów, jak na przykład Skoda Octavia Scout, Mercedes klasy E All-Terrain, czy Opel Insignia Country Tourer, jest przedstawicielem tej części świata motoryzacji, która nie potrzebuje dublerów. Spokojnie, bez żadnych wyrzeczeń, dla zdecydowanej większości kierowców i ich rodzin – mimo że być może nawet o tym nie wiedzą – samochody właśnie tego typu mogłyby istnieć jako jedyne na świecie. Są tak wszechstronne, tak wszelako uzdolnione, że naprawdę zastanawia mnie, dlaczego to właśnie nie one zyskały tak ogromną popularność, tylko ich zauważalnie mniej bezpieczne – tak, tak, ale o tym dalej – odpowiedniki w formie SUV-ów. Wiem, że w przypadku tych drugich chodzi prawie zawsze wyłącznie o wygląd i pozycję za kierownicą – siedzisz wyżej, więc uważasz, że możesz więcej. W kwestii samopoczucia podczas prowadzenia samochodu jestem w stanie to zrozumieć, szczególnie kobiety lubią poczucie bezpieczeństwa, co najmodniejsze obecnie auta zapewniają po prostu w większym stopniu. Co nie bez znaczenia, dokładają do tego prezencję przyciągającą wzrok, a to – chcąc nie chcąc – daje sprzedażowy efekt. Odpowiednikiem A4 allroad w świecie „jedynie słusznych” samochodów jest Audi Q5. Nawet nie sprawdzam, który sprzedaje się lepiej – stawiam w ciemno na „Q5”. Jeśli się mylę – super – ale załóżmy, że jednak mam rację i podwyższone kombi musi uznać wyższość bratniego konkurenta. Można jednak inaczej.

WIZUALIZACJA

Trochę inne zderzaki, nakładki z tworzywa okalające błotniki, emblematy, większy prześwit. Różnic nie ma wiele, ale szczególnie w białym kolorze, A4 allroad, postawione obok „zwykłego” A4 kombi, wyraźnie się odróżnia. Wygląda bojowo, tak jakby chciało dookoła zamanifestować, że gdy tylko zajdzie taka potrzeba, może pokazać swojemu rodzeństwu, że potrafi więcej. Gust jest tym czymś, co każdy ma zwyczajnie inne, ale mnie się ten samochód po prostu podoba, nawet bardzo. Audi musi odpierać może i słuszne zarzuty, że poszczególne modele są do siebie za bardzo podobne, natomiast nie można im odmówić stylu, w którym Audi jest zwyczajnie konsekwentne. O ile się nie mylę, został on zapoczątkowany właśnie w A4 i kontynuacją tej stylistycznej drogi są na przykład Audi Q2, A8, A7, czy świeżutkie A6, chociaż one lekko już pod tym względem ewoluują. Za chwilę na scenę wjadą Q8 i Q3, i wiadomo już, że z obranej przez producenta z Ingolstadt wizualnej drogi nie zboczą. Ale trzymając się bohatera tego tekstu, naprawdę nie mam się do czego przyczepić i chociaż obserwowałem „A4” dookoła, szukając jakiegoś elementu niepasującego do całości, to niczego takiego nie znalazłem. Śmiem twierdzić nawet, że to allroad wygląda nie jak zbudowany na bazie „zwykłej” wersji, ale niżej zawieszone A4 wygląda jak zubożona wersja tego pierwszego. Nie jest to wcale takie oczywiste, bo czasem próby „uterenowienia” samochodu kończą się stylistycznym samobójem.

Nawet najbardziej bojowy wygląd będzie jednak tylko sprytnym oszustwem, jeśli samochód nie będzie miał twardych, mechanicznych argumentów ku temu, by poradzić sobie na drodze innej niż utwardzona. Prezentowane Audi posiada w zasadzie dwa argumenty, pozwalające zaliczyć je do grona – choćby i tych mniej wybitnych – ale jednak wszędołazów. Napęd quattro, bardzo znany i ceniony na rynku, daje tu przede wszystkim możliwość braku stresowania się sytuacjami w stylu przejazdu przez głębszą kałużę, czy wspinaczką koszmarnie wyglądającym podjazdem pod górski pensjonat. I chociaż napęd na cztery koła możesz mieć również bez dopłacania do wersji allroad, to wyższy o przynajmniej (w zależności od rozmiaru kół) 23 milimetry prześwit bywa nieoceniony. Dobrym tego przykładem jest kilka zdjęć z galerii, wykonanych na leśnym dukcie, który standardową wersją A4 kombi trudno byłoby pokonać. Być może na zdjęciach tego nie widać, ale wystające z drogi korzenie drzew standardowo zawieszonemu samochodowi zrobiłyby po prostu krzywdę. Nawet jeśli nie jesteś podróżnikiem eksplorującym coś więcej niż kolejne ulice miast, docenisz choćby to, że podjazd lub zjazd z krawężnika, często przesadnie wysokiego, nie będzie powodował nowych ran na zderzakach czy podwoziu. No dobrze, ale to daje mi przecież także SUV – pomyślisz. Zgadza się, ale pod pewnym względem samochód taki jak Audi A4 allroad będzie po prostu lepszy zawsze – bezpieczeństwo jazdy.

TROCHĘ KONTROWERSJI

Choćbyś teraz szerzej otworzył oczy ze zdumienia, to napiszę to jeszcze raz. Audi A4 allroad będzie zawsze – i nikt nie przekona mnie, że jest inaczej – samochodem bezpieczniejszym na drodze niż wyższy i wyżej zawieszony SUV. Nie mam na myśli bezpieczeństwa podczas kolizji. To, czym samochód taki jak A4 allroad po prostu będzie zawsze górować nad każdym większym SUV-em, to zachowanie na drodze w sytuacjach podbramkowych. Jeśli nigdy nie miałeś okazji tego sprawdzić, to gorąco polecam, abyś na własnej skórze doświadczył, jak bardzo mylne jest przekonanie – jeśli je masz – że kupując SUV-a, zapewniłeś sobie i swojej rodzinie większe bezpieczeństwo, niż gdybyś kupił samochód w stylu prezentowanego tu A4. Inżynierowie mogą się wysilać, tworzyć systemy, robić badania drogowe, czynić cuda – jednego jednak nie zmienią. Fizyka jest bowiem nieprzejednana. Wyprowadzenie z poślizgu wyższego auta, z wyżej położonym środkiem ciężkości, często ogólnie cięższego, zawsze będzie trudniejsze i będziesz do tego potrzebował więcej miejsca na drodze – miejsca, którego w sytuacjach podbramkowych tak często bardzo brakuje. Żeby nie było, nie mam nic do SUV-ów podczas normalnej jazdy, ale prawda jest taka, że są mniej bezpieczne w sytuacjach ekstremalnych. Są po prostu mniej sterowne i trudniej je opanować. Najlepiej poczuć to na własnej skórze, w bezpiecznych warunkach na torze testowym, podczas przejazdów na tak zwanym „szarpaku”, kiedy to tylna oś samochodu jest celowo wprowadzana w poślizg. Mam to szczęście, że co jakiś czas mogę uczestniczyć w takich przejazdach różnymi modelami samochodów i wniosek jest jeden – podczas tego typu prób, SUV-y spisują się zauważalnie gorzej niż „zwykłe” samochody. Często sami instruktorzy przeprowadzający szkolenia z techniki jazdy wypowiadają się w ten sposób. Oczywiście nie oznacza to, że są to auta niebezpieczne. Niemniej jednak, przy tej samej prędkości jazdy i tych samych warunkach drogowych, SUV-y są zwyczajnie mniej chętne do współpracy, gdy trzeba na drodze wykonać manewr niestandardowy, taki jak wyprowadzenie auta z poślizgu czy nagłe ominięcie przeszkody.

Audi A4 allroad quattro będzie zawsze – i nikt nie przekona mnie, że jest inaczej – samochodem bezpieczniejszym na drodze niż wyższy i wyżej zawieszony SUV.

Jeszcze kilka słów odnośnie tego, jak na drodze zachowuje się wyższa „A4”. Jej zawieszenie ma pewną cechę, która na początku trochę mnie zaskoczyła, po pewnym czasie jednak stwierdziłem, że ten samochód nie mógłby być inny podczas jazdy. A4 nie resoruje zbyt miękko, ma dosyć sprężyste zawieszenie, nigdy jednak zbyt twarde. Dzięki takiej jego charakterystyce, udało się konstruktorom osiągnąć absolutną stabilność auta w zakrętach i brak jakiegokolwiek kołysania nadwoziem podczas pokonywania długich nierówności jezdni. To wszystko mimo wyższego niż standardowy prześwitu. Zawieszenie ponadto jest zawsze ciche, zawsze bardzo pewne w reakcjach. Jedynie układ kierowniczy mógłby być trochę bardziej „zwarty”. Nawet w ustawieniu Dynamic brakuje mu trochę ostrości, dawania kierowcy poczucia bezpośredniego przekładania poleceń wydawanych poprzez kierownicę na koła. Nie jest to irytujące i nie przeszkadza w precyzyjnym sterowaniu samochodem, ale w zestawieniu z taką a nie inną charakterystyką zawieszenia po prostu czuć, że układowi kierowniczemu brakuje jeszcze tego „czegoś”. To „coś” ma za to silnik, który tutaj – w odróżnieniu od koncernowych krewniaków z logo Volkswagena – został nareszcie należycie wyciszony. 2.0 TDI, zarówno w Golfie, jak i Arteonie, irytowało mnie swoim dźwiękiem. W Audi nie ma już tego problemu. Silnik został doprowadzony do porządku i naprawdę jego pracy nie towarzyszą żadne nieprzyjemne odgłosy. 190 KM to może nie jest przesadnie dużo, natomiast w zasadzie więcej nie potrzeba, aby samochód taki jak A4 allroad dawał dużą przyjemność z jazdy. Wstrzemięźliwość w zużyciu paliwa – cecha, za którą silnik ten zawsze podziwiałem, występuje także tutaj, co biorąc pod uwagę napęd na cztery koła, cieszy dodatkowo. Każde głębsze wciśnięcie pedału gazu objawia się zawsze tak samo – auto przyspiesza bardzo ochoczo i bez żadnej zwłoki w reakcjach. Daje przyjemne poczucie podróżowania z prawie zawsze dostępną rezerwą osiągów. Co ciekawe, mocniejsza o 62 KM wersja benzynowa jest droższa o…100 złotych. Diesel kosztuje 202 900, wersja benzynowa 203 000 złotych. Oferując znacznie lepsze osiągi, model benzynowy wydaje się bardziej sensownym wyborem, chyba że pokonujesz rocznie tak dużo kilometrów, że zakup diesla po prostu Ci się opłaci.

BARDZO WYSOKI POZIOM

Naprawdę bardzo. To jest niejako już standardem w Audi, że słowo „jakość” ma swoje uprzywilejowane miejsce w słowniku projektantów samochodów tego producenta. W testowanym egzemplarzu w zasadzie nie było się do czego przyczepić. Specyficzny odbiór auta, tworzony przez takie rzeczy, jak charakterystyczny dla Audi „klik” przycisków, faktura i stopień twardości (a raczej miękkości) materiałów wykończeniowych, to jak praktycznie wszystkie elementy kabiny tworzą aurę solidności wykonania i montażu – naprawdę bardzo przyjemnie przebywa się w takim wnętrzu. Mają na to wpływ z całą pewnością opcje dodatkowe, których nazbierało się w testowym egzemplarzu tyle, że kosztuje on 261 600 zł. Sporo jak na kombi klasy średniej, trzeba jednak pamiętać o wartościach dodanych, w postaci wyższego prześwitu i napędu quattro. One ten samochód czynią czymś innym, niż kombi klasy średniej. Czynią go według mnie jednym z najbardziej sensownych samochodów, jakie w ogóle można kupić.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 190 KM przy 3800 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750–3000 obr/min
  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,8 s
  • Prędkość maksymalna: 220 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej allroad quattro 2.0 TDI 190 KM S tronic: od 202 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 261 600 zł
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Volkswagen Golf GTI Performance

MECHANICZNY

Volkswagen Golf GTI Performance w prezentowanej konfiguracji jest czymś więcej niż autem dla tych, którzy potrafią szybko prowadzić samochód tylko pod warunkiem, że jak najwięcej czynności będzie on wykonywał za nich.

Volkswagen Golf GTI Performance

Brak DSG. Brak DCC. Brak panoramicznego dachu, elektronicznych wspomagaczy w stylu kamery cofania czy systemów utrzymujących auto na pasie ruchu. Brak kontrolek podpowiadających, że w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych jest jakiś samochód. Takie przykłady można mnożyć i jak bardzo ucieszyłem się, widząc taką a nie inną konfigurację tego auta, wiem tylko ja. Nareszcie otrzymałem możliwość przetestowania szybkiego samochodu tej klasy, wielkości i mocy, mającego ponadprzeciętne możliwości w obszarze sprawnego przemieszczania się po drogach, który nie chce mnie we wszystkim wyręczyć. Który po prostu da się prowadzić tak, jak chce tego kierowca. Który daje prawdziwe poczucie prowadzenia samochodu, a nie tylko bycia wiezionym. Nareszcie!

WARTO CZEKAĆ

Chciałbym z tego miejsca gorąco podziękować ludziom z Volkswagena, którzy odważyli się do testowego Golfa GTI nie zamawiać skrzyni DSG. Wiadomo, czym to grozi. Samochód testowy łatwego życia nie ma, a jeśli jest mocny i na wyposażeniu ma manualną skrzynię biegów, można z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić, że układ przeniesienia napędu nie dożyje do końca planowanej eksploatacji auta. Bo nie ma się co oszukiwać, czy to dziennikarze motoryzacyjni, czy też klienci użytkujący samochody testowe, mają w głębokim poważaniu dbanie o ich stan. Śmiem twierdzić i mogę się tu założyć o co trzeba, że jestem jednym z nielicznych, którzy mają w tej kwestii inne podejście. Najlepszym tego przykładem niech będzie fakt, że na nierównościach, gdzie 19-calowe felgi wraz z niskoprofilowymi oponami w rozmiarze 225/35 R19 wznosiły mocne protesty przeciw rozwijaniu większych prędkości, starałem się z całą powagą traktować ich zdanie. Jest taka droga, którą bardzo lubię jeździć, biegnąca od miejscowości Mężenin do granicy Biebrzańskiego Parku Narodowego. Droga ta na prawie że całej swojej długości nie ma dziur czy innych ubytków w nawierzchni, jest za to bardzo nierówna. Po prostu asfalt jest mocno pofałdowany. Idę o zakład, że zamiast maksymalnie 40 km/h, z którą to prędkością po tej drodze Golfem GTI jechałem, 99% innych testujących to auto by ją przynajmniej podwoiło. Bo przecież to nie jest mój samochód, mogę się na nim bez litości wyżywać i jeszcze mieć z tego frajdę. Skutkiem takiego podejścia jest na przykład fakt, że prawie nowy Golf GTI Performance ze zdjęć, już po 5000 kilometrów swojego życia wydawał we wnętrzu nieprzyjemne odgłosy, pochodzące z okolic szyby czołowej. Nie zawsze, ale jednak dochodziły one do moich uszu i jestem pewny, że były skutkiem nie zawracania sobie głowy nierównościami dróg przez poprzednich kierowców. A pewność tą mam stąd, że już niejednego Golfa VII w swoim życiu “objeździłem” i żaden z nich, przy nawet o wiele większym przebiegu, nie ośmielił się w swoim wnętrzu tolerować obecności takich „świerszczy”.

TWARDA SZTUKA

Jeśli już jesteśmy przy tym temacie, to napiszę to od razu, aby mieć już z głowy – twarde zawieszenie to jedyna prawdziwa wada Golfa GTI Performance, pozbawionego układu DCC. 19-calowe felgi, pasujące według mnie idealnie do tego samochodu pod kątem wizualnym, wymagają jednak, aby domówić do nich adaptacyjne zawieszenie. Jeśli zechcesz na tym elemencie zaoszczędzić, to zaoszczędź również nie dopłacając do większych felg i pozostając przy standardowych 17 calach. W przeciwnym wypadku każda – nawet niezbyt duża nierówność nawierzchni – będzie kopała samochód po kołach, a te bez ogródek przeniosą wstrząsy wyżej. Testowany w zeszłym roku Golf R z adaptacyjnym zawieszeniem sprawiał, że jazda nim niekoniecznie po gładkim asfalcie była dużo przyjemniejsza. Gdybym miał porównać standardowe nastawy zawieszenia Golfa GTI do którejś z możliwych do wyboru opcji pracy zawieszenia w adaptacyjnej jego wersji, to zdecydowanie bliżej im do ustawienia Sport niż Comfort. Być może po przeczytaniu powyższych uwag tylko się uśmiechniesz i powiesz, że to jest “to”. Bo jest też druga strona medalu. Co prawda opony zimowe, zamontowane jeszcze w testowanym egzemplarzu, nie pozwalały tego sprawdzić całkowicie, ale jedna rzecz rzuca się w oczy od razu po przejechaniu pierwszych zakrętów – samochód je bardzo lubi. Jest tak pewny podczas ich pokonywania, że chwilami mogłem zapomnieć o tym, iż przy 27 stopniach Celsjusza „zimówki” nie dają przyczepności odpowiedniej do tego, aby się trochę za kierownicą pobawić. Nie sposób ocenić w takich warunkach rzeczywistych skłonności samochodu do pod- lub nadsterowności, byłaby to ocena niesprawiedliwa. Zimowe Dunlopy dawały jednak radę na tyle, że i w takich realiach pogodowych, dużo bardziej letnich niż wiosennych, GTI nie zaskakiwało negatywnymi reakcjami. O dziwo, nie było również prawie żadnych kłopotów z trakcją. Przednie napędzane koła jedynie przy bardzo głębokim gazie i niskich biegach na moment traciły stabilność łącza na linii guma/asfalt i nie miał na to wpływu stopień skrętu kierownicy. To wszystko oczywiście przy aktywnym ESP, bez niego i mechanicznej “szpery” – jestem przekonany – Golf żyłby własnym życiem.

I przepraszam w tym miejscu Panie, które czytając ten tekst, być może poczują się obrażone – GTI w takiej konfiguracji raczej nie jest dla Was, bo nie jest to auto, które pieści się ze swoim kierowcą. Czasem szarpnie, na nierównościach naprawdę wytrzęsie, wymaga pewnej ręki.
SILNIKOWO – TO, CO LUBIĘ

Volkswagenowskie 2.0 TSI ma pewną cechę, która w Golfie została albo celowo wywołana – jeśli tak, to brawa – albo jest efektem ubocznym. Chodzi o pracę turbosprężarki, która jest wyraźnie słyszalna, co powoduje przyjemne dla kierowcy doznania dźwiękowe. Natomiast ogólna ścieżka dźwiękowa silnika jest taka, że trudno ją jednoznacznie ocenić. Na zimno, zaraz po rozruchu, silnik pracuje bardzo rasowo, dopóki obroty nie spadną i nie ustabilizują się na swoim normalnym poziomie. Potem jest już trochę gorzej, choć wciąż słychać, że pod maską siedzi „coś”. Mowa tu cały czas o odgłosach słyszalnych na zewnątrz samochodu, ponieważ tymi wewnątrz można sterować samemu, decydując, czy głośniki mają podejmować wysiłki w kwestii poprawy „sportowości” dźwięku silnika, czy też nie. Wracając do tego, co słyszą osoby postronne, to grają im dwie okrągłe końcówki układu wydechowego. Nie są one może zbyt efektowne, ale też hierarchia w rodzinie zachowana być musi i Golf R nie może czuć się pod tym względem zagrożony ze strony młodszego brata. Nie może i nie musi również pod względem osiągów, bo choć te są naprawdę bez zarzutu, to do poziomu 310-konnej “R-ki” trochę im brakuje. 245 KM wersji Performance, która z powodu nikłej sprzedaży odmiany standardowej jest już jedyną możliwą do dostania w polskich salonach, na co dzień wystarcza naprawdę do zdecydowanej większości drogowych sytuacji. Chcesz wyprzedzić sprawnie – wyprzedzisz. Chcesz wystrzelić spod świateł – wystrzelisz. Tylko jeśli do GTI przesiądziesz się z dużo mocniejszego auta, Twoje marudzenie na osiągi może być usprawiedliwione. Pewną osobliwością, towarzyszącą jeździe tym samochodem, jest poczucie, że jest on ciągle „spięty”. Jak gdyby był wciąż gotowy do ostrej reakcji na polecenie swojego Pana i tylko czekał, aż ten zechce wreszcie spuścić go ze smyczy. Trudno to opisać. Niby można jeździć bardzo spokojnie, bo naprawdę można i auto przecież na tym nie cierpi, ale masz wciąż wrażenie, że ten samochód chce więcej. Jak gdyby Cię prowokował, chociaż te 245 KM w dzisiejszym świecie to nie jest przecież jakoś naprawdę dużo. Uważam, że wpływ na taki odbiór auta ma jego całościowa natura. Bo na tę wersję Golfa należy patrzeć jako na całość, a nie tylko na moc silnika. Tytuł tego tekstu nie jest przypadkowy, właśnie “mechaniczność” samochodu jest tym, co uderza w pierwszym kontakcie z nim. Choć na wskroś nowoczesny, GTI wywarł na mnie wrażenie auta jakby zrobionego w starym stylu. Wspomniana już manualna przekładnia, słyszalna praca turbosprężarki, czasem pojawiające się odgłosy załączania sprzęgła – nie wiem, na ile to wszystko Volkswagen chciał osiągnąć, a na ile jest to kwestia przypadku, ale efekt jest świetny. Te dźwięki dają poczucie przebywania w samochodzie, który jest autem dla prawdziwego faceta. I przepraszam w tym miejscu Panie, które czytając ten tekst, być może poczują się obrażone – GTI w takiej konfiguracji raczej nie jest dla Was, bo nie jest to auto, które pieści się ze swoim kierowcą. Czasem szarpnie, na nierównościach naprawdę wytrzęsie, wymaga pewnej ręki. I chociaż, oczywiście – bez dwóch zdań – można się w nim bardzo grzecznie toczyć, jeździć do salonu piękności, do przyjaciółki na plotki, czy na ulubione zakupy – można. Ale czuję pod skórą, że takiej jak testowana wersji GTI, żadna z Pań raczej nie wybierze – bez DSG i DCC ten samochód celuje w inną grupę odbiorców.

DYSKRECJA

Jest skromny. Tak można o nim powiedzieć. I za to go lubię. Nie jest obwieszony spojlerami, nie ma wielkich końcówek wydechu, nie brzmi jak pseudo-tuningowany wehikuł pod wiejską dyskoteką. Ma klasę. Szary lakier na testowanym egzemplarzu tylko potęgował we mnie wrażenie, że GTI Performance nie jest dla tych, którzy lubią swoim samochodem szpanować. Bo Ci mniej wytrawni obserwatorzy mogą nie zwrócić na niego większej uwagi. Oczywiście, detale tej wersji widoczne są. Czerwone dodatki w postaci zacisków hamulcowych, paska biegnącego przez cały przód auta, czy emblematów „GTI” na błotnikach i klapie bagażnika nie pozostawiają wątpliwości, z jakim autem masz do czynienia. Nie są jednak nachalne. Gdyby postawić GTI obok wersji Highline wyposażonej w pakiet R-Line, można by zacząć się zastanawiać, który jest mocniejszy. Ten pierwszy, w odróżnieniu od tego drugiego, oprócz innych zderzaków, ma także nielakierowane dokładki wokół nich i pod progami. Wnętrze jest chyba jeszcze bardziej anonimowe. Gdyby nie od zawsze charakterystyczne dla GTI kratownica na tapicerce foteli czy gałka dźwigni zmiany biegów w kształcie piłki golfowej, praktycznie nic by nie wyróżniało tego samochodu wewnątrz. Bo nie można przecież powiedzieć, że znaczek “GTI” na kierownicy jest jakimś znaczącym wyróżnikiem.

Dla kogo jest Golf GTI Performance? Jest tyle innych, gorących hatchbacków na rynku, także tańszych. Biorąc pod uwagę właśnie cenę, to nie można nie napisać jednego – przyzwoicie wyposażone GTI Performance kosztuje prawie tyle, za ile można już kupić podstawowego Golfa R. Będzie gorzej wyposażony, ale za to dużo mocniejszy i z napędem na cztery koła. I będzie palił tylko o litr benzyny więcej na 100 kilometrów – tylko o tyle wyższe spalanie miał testowany przeze mnie w zeszłym roku Golf R. Więc dla kogo jest GTI? Tak naprawdę do końca nie wiem. Chyba dla tych, którzy bardzo cenią sobie skromność i nie rzucanie się zbytnio w oczy, ale jednocześnie nie chcą rezygnować z osiągów i pewnej wyjątkowości samochodu. A także dla tych, którzy cenią sobie jakość, bo tę Golf ma, i to przez duże „J”. Jeśli go kupisz, na pewno nie pożałujesz, bo auto jest po prostu świetne. Ale jeśli go nie kupisz, a w zamian wybierzesz coś innego, to też raczej błędu nie popełnisz. Jestem bardzo ciekawy wrażeń, jakie przyniesie ze sobą test Skody Octavii RS, na który czekam i który ma się odbyć w lipcu. Ten sam silnik, ta sama moc, te same rozwiązania techniczne, ale czy Octavia okaże się tak przyjemnie, po staremu „mechaniczna”, jak Golf?

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 245 KM przy 4700 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 160 –4300 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,2 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,1 l/100 km
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW M760Li xDrive

SIÓDME NIEBO

BMW M760Li xDrive. Jeśli istnieje coś takiego jak motoryzacyjny raj, to ten samochód Cię do niego zabierze.

BMW M760Li xDrive

BMW bardzo długo wystawiało cierpliwość swoich zagorzałych zwolenników na próbę. Od premiery pierwszych Audi S8 i Mercedesa S 63 AMG mijały lata, a BMW wciąż niewzruszenie nie reagowało na działania konkurencji. Motoryzacyjny świat czekał. Klienci wierni marce wybierali wersje 760i, Ci zaś nieakceptujący półśrodków nie zaglądali do salonów BMW w ogóle. Szefostwo marki z całą pewnością wiedziało, że idąc tą drogą traci na wizerunku. BMW bowiem przecież od zawsze istniało w świadomości ludzi jako firma produkująca auta sportowe. To więc, co nastąpiło, nastąpić musiało i widząc, jaki jest tego efekt, można zapytać tylko – dlaczego tak późno?

Cały świat może Cię wyprzedzać. Możesz toczyć się, przestrzegając wszystkich możliwych przepisów ruchu drogowego, powodując tym samym irytację innych użytkowników dróg. To wszystko jest jednak całkowicie nieważne, pozostaje gdzieś za szybami auta i nie zwracasz na to w ogóle uwagi. Ty jesteś w innym świecie. A jeśli coś lub ktoś na drodze Cię zirytuje, wystarczy wykonanie jednej prostej czynności – wciśnięcie gazu – i tego już nie ma.

Premiera BMW M760Li xDrive była dla wielbicieli marki wydarzeniem. I nic to, że samochód ten nie jest „prawdziwym M”, jak chciałoby zapewne wielu ortodoksyjnych fanów. To, że flagowa limuzyna marki nie nazywa się M7, w niczym nie umniejsza ani jej osiągów, ani charakteru, ani wrażenia, jakie pozostawia po obcowaniu z nią. Topowa „siódemka” jest absolutnie godna noszenia znaczka „M” i nieważne jest to, że znaczek ten został połączony w tym przypadku z oznaczeniem „Performance”, ponieważ właśnie z palety M Performance pochodzi to auto. Silnik dla najmocniejszej wersji największej limuzyny z Monachium nie został stworzony jako jej dedykowany. Właściwie nie został stworzony dla BMW w ogóle, ponieważ jest przeszczepiony od jednej z najbardziej szlachetnie urodzonych marek samochodowych świata – Rolls Royce’a. Niegdyś nie zdradzano parametrów jednostek napędowych montowanych w tych brytyjskich autach, wścibskim klientom mówiono jedynie, że moc silnika jest „wystarczająca”. Teraz takie postępowanie by po prostu nie przeszło, dane te więc są jawne i nie jest żadną tajemnicą, że 6.6 V12 zasila wszystkie cztery koła BMW serii 7 mocą maksymalną 610 KM i maksymalnym momentem obrotowym o wartości 800 Nm. Są to wielkości sprawiające, że bawarska limuzyna staje się chwilami naprawdę nieprzyzwoicie szybka. Słowo „przyspieszenie”, szczególnie to przy wyższych prędkościach, zmienia tu zwyczajnie swoje znaczenie i bardziej odpowiednie byłoby powiedzenie, że auto po prostu zmienia prędkość. Zdolność do przeskakiwania wskazówki wirtualnego prędkościomierza po skali jest tak imponująca, że czasami zastanawiasz się, czy rzeczywiście auto aż w takim stopniu, w tak krótkim czasie zmienia prędkość jazdy. I nawet jeśli przyjmiesz, że prędkościomierz serii 7 okłamuje – jak prawie każdy – wskazania poprzez ich zawyżanie, to jednak w niczym nie zmienia faktu, że silnik tego samochodu jest tak elastyczny, jakby nie miał do pociągnięcia ponad dwóch ton, a co najwyżej 200 kilogramów. Podobnie jest, gdy ruszasz z miejsca. Do normalnej, codziennej jazdy wystarcza wciskanie pedału gazu maksymalnie w 1/3. Więcej nie potrzeba. Zapas mocy jest tak ogromny, że auto tak traktowane rozpędza się jak wiele innych samochodów mocno popędzanych poprzez ciśnięcie pedału przyspieszenia w dużo większym stopniu. V12 pod maską sprawia wrażenie silnika wolnoobrotowego, takiego, który do skutecznej pracy nie potrzebuje wyższych obrotów. Z samego dołu jednostka zbiera się z tak dziecinną łatwością, że do takiej charakterystyki przyzwyczajasz się i jak gdyby mimochodem nie wciskasz gazu zbyt głęboko, aby część koni mechanicznych zaprzęgniętych do pracy nie musiała się zbytnio wysilać. Taka jazda rozleniwia. Szczególnie, gdy włączysz tryb ECO-PRO, w którym reakcje na gaz są delikatnie opóźnione, a cały samochód staje się jak gdyby łagodniej nastawiony do życia. Cały świat może Cię wyprzedzać. Możesz toczyć się, przestrzegając wszystkich możliwych przepisów ruchu drogowego, powodując tym samym irytację innych użytkowników dróg. To wszystko jest jednak całkowicie nieważne, pozostaje gdzieś za szybami auta i nie zwracasz na to w ogóle uwagi. Ty jesteś w innym świecie. A jeśli coś lub ktoś na drodze Cię zirytuje, wystarczy wykonanie jednej prostej czynności – wciśnięcie gazu – i tego już nie ma. Oddalanie się w pośpiechu tym samochodem jest przeżyciem wręcz fantastycznym. Dźwięk temu towarzyszący sprawia, że gdzieś w podświadomości walczysz ze sobą, aby tylko nie przesadzić i pilnować tego, gdzie leży granica możliwości Twoich i samochodu. Podczas codziennej, zwykłej jazdy jest ona bardzo odległa, leży gdzieś, gdzie wydaje Ci się, że nigdy się nie zbliżysz. Stabilność, niewzruszenie, stateczność, spokój. Samochód ma to wszystko w genach. Układ jezdny zapewnia ogromne poczucie bezpieczeństwa, praca zawieszenia nawet na dużych nierównościach jest taka, że czujesz, iż po prostu nic tego auta nie jest w stanie wyprowadzić z równowagi. Napęd na cztery koła sprawia, że nawet jeśli będziesz bardzo chciał wyżyć się na aucie i dać mu w kość jak tylko się da, nie będziesz w stanie zmęczyć jego właściwości jezdnych. Oczywiście, fizyka swoje prawa ma, ale robiąc wszystko z głową masz pewność, że BMW nie zaskoczy Cię literalnie żadnym negatywnym zachowaniem. Pozytywnych zaskoczeń będziesz miał za to całe mnóstwo. Jeśli już zechcesz pojechać agresywnie, silnik będzie kręcił się wysoko, będzie robił to tak szybko, że aż nie pasuje to do tak dużej jednostki napędowej. Skrzynia biegów będzie zmieniać biegi albo bardzo szybko, albo spokojnie – natomiast zawsze płynnie. Standardowy automat, ośmiobiegowy, nie żaden dwusprzęgłowy – to wystarczy. Skrzynia jest tak dobra, że nie zauważasz jej pracy, zwyczajnie nie zwracasz na nią uwagi. To pochwała, ponieważ jeśli skrzynia podczas jazdy w jakikolwiek sposób by Cię absorbowała, to znaczyłoby, że nie działa dobrze. Operacja taka jak zmiana biegu powinna w takim samochodzie odbywać się niepostrzeżenie, gdzieś „w tle”. I tak się właśnie odbywa, dlatego jeśli tylko sam nie zechcesz przejąć nad tym kontroli, samochód będzie robił to za Ciebie po mistrzowsku. Osobiście nie przepadam za automatycznymi skrzyniami biegów, ale nie wyobrażam sobie, aby ten samochód mógł mieć inną przekładnię. Jej praca, jak i praca pneumatycznego zawieszenia obu osi, układu kierowniczego i pedału gazu, zmienia się wraz z wybraniem odpowiedniego trybu jazdy. Jest ich pięć. Od wspomnianego już ECO-PRO, poprzez Comfort, Comfort Plus, Sport, a kończąc na spinającym to wszystko trybie Adaptive. Między ECO-PRO a Sport różnica jest oczywiście duża, ale jedno nie zmienia się nigdy – osiągi. Mogą być inaczej odczuwalne, mniej lub bardziej oddziaływać na kierowcę i pasażerów, natomiast zawsze są wybitne.

Tryb Sport ma pewną fantastyczną przypadłość. Po jego włączeniu, układ wydechowy zaczyna oddychać pełną piersią, nie ograniczając się zbytnio w kwestii udźwiękowienia. „Siódemka” potrafi oddawać strzały ostrzegawcze, gdy szybko odejmiesz jej gaz podczas przyspieszania, potrafi ryczeć i warczeć. Nigdy jednak nie pozostawia złudzeń co do swoich manier. To nie jest samochód, który ostentacyjnie będzie Ci dawał znać, że się zbliża, zanim go jeszcze zobaczysz. W porównaniu do chociażby Audi R8, którym miałem okazję jeździć w zeszłym roku, albo nawet do Audi RS 6, M760Li jest pod tym względem bardziej ułożone. I chociaż dźwięki wydobywające się z układu wydechowego są bardzo, ale to bardzo przyjemne dla ucha, szczególnie właśnie w trybie Sport, to mimo wszystko samochód cały czas zachowuje pewien poziom kultury również pod tym względem. Nie będzie “darł się” w niebogłosy jak wspomniane modele Audi, nie będzie aż tak donośnie strzelał wydechem – jest po prostu bardziej dystyngowany, na potwierdzenie czego można jeszcze dodać, że na postoju brzmi całkiem zwyczajnie. Włączenie trybu Sport pociąga za sobą kolejne konsekwencje. Ułamek sekundy po wciśnięciu odpowiedniego guzika, boczki foteli zacieśniają się i napinacze pasów bezpieczeństwa przyciskają ciało kierowcy do fotela. Samochód daje Ci wyraźnie do zrozumienia, że właśnie przeszedł w stan najwyższej gotowości i tylko czeka, aż wydasz mu rozkaz do ataku. Zwyczajowo wydaje się go prawą stopą i nigdy nie zdarzyło się, aby samochód zdezerterował i polecenia nie posłuchał. Szczególnie imponujące jest tempo zbliżania się do prędkości maksymalnej, wynoszącej 305 km/h. Do 280 km/h auto dochodzi w zasadzie bez najmniejszego zawahania, tego co dzieje się później nie sprawdzałem. Co warte jednak podkreślenia – nawet tej prędkości, ogromnej przecież, po prostu w środku nie czuć. Bardziej słychać, ponieważ przy takim pędzie wyciszenie kabiny zaczyna nie radzić sobie z szumami wiatru i opon. Właśnie opony, a właściwie koła tego samochodu, to kolejna rzecz warta odnotowania. Są wielkie, ale do takiego auta w sam raz. Opony z przodu mają rozmiar 245/40 R20, z tyłu 275/35 R20, a mimo to sposób tłumienia nierówności jest wyśmienity. Zarówno ten odczuwalny, jak i słyszalny. Nawet w trybie Sport, przy najtwardszych nastawach zawieszenia, jego praca jest bardzo znośna i można tak jeździć na co dzień. Tu po raz kolejny, tak jak i po układzie wydechowym, widać ten kompromis – konstruktorzy najwyraźniej nie chcieli uczynić z M760Li bezkompromisowego auta sportowego, zamkniętego dla niepoznaki w nadwoziu limuzyny. Widać to również w pracy układu kierowniczego, z którym nie trzeba się szarpać. Wielkie koła podążają za ruchami kierownicą jak zahipnotyzowane, do czego wcale nie potrzeba gwałtownych wychyleń również wtedy, gdy potrzebujesz szybko zmienić kierunek jazdy. Nie oznacza to, że układ kierowniczy jest leniwy, wręcz przeciwnie. Chodzi o to, że do zmiany kierunku jazdy nie jest potrzebny duży ruch rąk na kierownicy, w zasadzie wystarczy – w trybie Sport szczególnie – lekkie jej odchylenie w prawo lub w lewo i auto ustawia się tak, jak mu każesz. Pomaga w tym wyśmienita kierownica, której grubość została dobrana wręcz idealnie. Jest gruba, ale nie za bardzo – jest to kolejny element samochodu uszyty po prostu na miarę.

NIE ZAPOMINAJ, ŻE TO LIMUZYNA

Wielu nabywców tego samochodu zapewne kupi go tylko dlatego, że pod maską jest V12. Wielu nie będzie zbytnio interesować, że przedłużona wersja nadwozia – bo tylko taka jest dostępna z tym silnikiem – oferuje bajeczny komfort jazdy i tak naprawdę osiągi osiągami, ale w pojeździe tego typu ważniejsze jest jednak coś innego. Komfort. Tak, to on jest na pierwszym miejscu, bo przecież dla samych osiągów można kupić coś mniejszego. Jeśli jednak kupujesz dłuższą wersję BMW serii 7, nawet ze słabszą jednostką napędową, oczekujesz wygody i znalezienia w aucie udogodnień, mających uczynić Twoją podróż przyjemniejszą. I znajdziesz ich tu całe mnóstwo. O przestrzeni we wnętrzu nie warto wspominać – jest oczywista i równie oczywiste jest, że jest jej ogrom. Możliwość sterowania tylnymi skrajnymi fotelami praktycznie w takim samym stopniu jak przednimi, do tego możliwość ich rozkładania do pozycji półleżącej, automatycznie sterowane rolety tylnych szyb i szyberdachów, wybór kolorów oświetlenia wnętrza, wszelkie udogodnienia multimedialno-rozrywkowe, podgrzewane nawet podłokietniki. Ogrom wyposażenia wpływającego na odbiór auta przez osoby w nim zasiadające jest trudny do zapamiętania. Postaram się kilka rzeczy przybliżyć, ponieważ mają one pewien wpływ na samopoczucie kierowcy i pasażerów. O kolorach ambientowego oświetlenia kabiny już wspominałem, ale warto nadmienić, że wybrać możesz nie tylko kolor listew czy lampek na drzwiach, ale również swoistego rozgwieżdżonego nieba nad Twoją głową. Szyberdachy serii 7 są bowiem także w specyficzny sposób podświetlane, tworząc w aucie klimat przebywania w multimedialnym kinie. Zapraszam do galerii zdjęć, abyś na własne oczy zobaczył, co mam na myśli. Kolejne świetlne doznania zafunduje Ci system audio Bowers & Wilkins, którego głośniki także świecą, i to w sposób bardzo efektowny. Tak też również brzmią, co przy cenie zestawu wynoszącej niespełna 23 000 złotych dziwić nie może.

POKAŻ, CO CHCESZ ZROBIĆ

Pewnymi funkcjami serii 7 sterować można poprzez gesty. Wykonując na przykład ruch palcem w prawo lub w lewo, można zwiększać lub zmniejszać poziom głośności systemu audio. Do zaprogramowania jest kilka innych gestów i mimo że nie zawsze taka obsługa jest efektywna, to dla lubiących nowinki techniczne będzie ciekawostką zwracającą uwagę. Świetne są reflektory. Nie chodzi już nawet o to, że są laserowe i oświetlają drogę niesamowicie skutecznie. Rozwój na tym polu przez ostatnich kilka lat nabrał tempa i w zasadzie wzrost jakości jazdy w nocy przestaje zadziwiać. Szczególną uwagę natomiast chciałbym zwrócić na pewną funkcję, w którą wyposażone są reflektory „siódemki” w najwyższym swoim stadium rozwoju. Mianowicie oświetlają one niezależnie, poprzez punktowe i precyzyjne skierowanie strumienia światła, na przykład pieszych, których zauważy kamera. Nocną jazdę ułatwia także system Night Vision, który co prawda żadną nowością nie jest, ale bezpieczeństwo jazdy po zmroku zwiększa znacznie. Bardziej z konieczności niż z zachwytu nad tą funkcją, wspomnę o zdalnym parkowaniu, uruchamianym za pomocą kluczyka, który kluczykiem jest już tylko z nazwy. To mały przenośny komputer, na którym można wyświetlać na przykład informacje o aktualnym zasięgu samochodu na paliwie znajdującym się w zbiorniku i sprawdzać, czy auto ma zamknięte drzwi i wyłączone światła zewnętrzne. Można też ustawić czas następnej podróży, aby układ klimatyzacji przygotował na tę okoliczność właściwą temperaturę we wnętrzu. Samo zdalne parkowanie działa dobrze, pozwala sterować ruchem samochodu do przodu i do tyłu, jednocześnie pozwalając obserwować ten teatr stojącemu obok auta kierowcy. Niechlubnie jednak wszystkie takie funkcje zbliżają nas do ery samochodów autonomicznych i osobiście nie cieszę się, że są w autach montowane. Mają nas, kierowców powoli przyzwyczajać do tego, że nie musimy po staremu kierować autem, w zamian za to możemy zdać się na komputery, czujniki, kamery, lasery, czy co tam jeszcze wymyślono. Dla motoryzacji niestety nie idą dobre czasy…

KONIEC ZACHWYTÓW

Żeby nie było, znalazłem w tym samochodzie dwie wady. Jestem z tych kierowców, którzy sami chcą decydować o tym, co w ich samochodzie jest włączone, a co akurat w danej chwili potrzebne nie jest. Dlatego za wadę BMW uznaję niemożność wyłączenia podgrzewania lusterek zewnętrznych – jeśli masz włączony zapłon, to wspomniane podgrzewanie również. Kolejny minus to również niemożność wyłączenia czujnika zmierzchu, abyś to Ty drogi kierowco mógł zadecydować o tym, czy chcesz już włączyć światła mijania, czy jest jeszcze wystarczająco jasno, aby podróż kontynuować z włączonymi światłami do jazdy dziennej. Co prawda pozycja „0” na włączniku świateł pozostała, ale nawet jeśli ją ustawisz, to i tak samochód będzie od Ciebie mądrzejszy i sam sobie włączy światła mijania, gdy zechce. Ot i tyle wad, jeśli chodzi o mnie. Dla Ciebie – szczególnie jeśli jesteś z pokolenia kierowców wychowanych na nowinkach technicznych – te dwie rzeczy będą zapewne zaletą, w zamian być może znajdziesz coś w tym samochodzie, co mnie osobiście urzekło, a Tobie może do gustu wcale nie przypaść. I na tym polega posiadanie własnego zdania.

Gdy kończysz dzień parkując M760Li w garażu i nie spieszy Ci się zbytnio, zostań z autem na chwilę. Popatrz, jak “zasypia”. Jest to swego rodzaju przedstawienie, które warto zobaczyć. W pierwszej kolejności wyłączają się monitory i podświetlenie przycisków na konsoli centralnej. Po chwili gaśnie przycisk włączający i wyłączający silnik. Na tym etapie włączone pozostaje ambientowe oświetlenie listew w drzwiach i desce rozdzielczej, wraz z podświetleniem włącznika świateł i czerwony trójkąt, będący przyciskiem świateł awaryjnych. Na końcu świeci już tylko on, jak gdyby dając Ci do zrozumienia, że samochód jeszcze czuwa. Po kilku minutach w “siódemce” robi się już jednak zupełnie ciemno i samochód udaje się na zasłużony odpoczynek, by następnego dnia móc znów dać Ci tyle radości, ile tylko auto może dać kierowcy. By po raz kolejny zabrać Cię do motoryzacyjnego raju.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 6592 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 610 KM w zakresie 5500-6500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 800 Nm w zakresie 1550–5000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,7 s
  • Prędkość maksymalna: 305 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 12,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 14,3 l/100 km
ZDJĘCIA