Poniższe informacje są aktualne na dzień ich publikacji i mogą nie uwzględniać promocji stosowanych przez importera/dealera (chyba, że zaznaczono inaczej).
INTERWAŁY SERWISOWE
Wymiana oleju
Pierwsza wymiana według wskazań komputera pokładowego, maksymalnie po 2 latach lub 30 000 km; kolejne maksymalnie co 1 rok lub 30 000 km
Przegląd okresowy
Pierwszy przegląd według wskazań komputera pokładowego, maksymalnie po 2 latach lub 30 000 km; kolejne maksymalnie co 1 rok lub 30 000 km
Przegląd powłoki lakierowej
Podczas każdego przeglądu okresowego
PAKIETY PRZEGLĄDÓW OKRESOWYCH
Pakiet na 48 miesięcy/60 000 km
1590 zł brutto
Pakiet na 48 miesięcy/120 000 km
2550 zł brutto
W skład pakietu serwisowego wchodzą:
Olej silnikowy.
Filtr oleju.
Podkładka korka miski olejowej.
Filtr powietrza.
Filtr paliwa.
Filtr kabinowy.
Świece zapłonowe.
Płyn hamulcowy.
WARUNKI GWARANCJI
Na podzespoły
2 lata bez limitu kilometrów
Na powłokę lakierową
3 lata bez limitu kilometrów
Na perforację korozyjną nadwozia
12 lat bez limitu kilometrów
PRZEDŁUŻENIE GWARANCJI
Volkswagen Safe+ na 12 miesięcy/30 000 km
450 zł brutto
Volkswagen Safe+ na 12 miesięcy/60 000 km
810 zł brutto
Volkswagen Safe+ na 12 miesięcy/120 000 km (wyłącznie dla klientów flotowych)
980 zł brutto
Volkswagen Safe+ na 24 miesiące/80 000 km
1390 zł brutto (w promocji)
Volkswagen Safe+ na 24 miesiące/120 000 km
1990 zł brutto (w promocji)
Volkswagen Safe+ na 36 miesięcy/100 000 km
2650 zł brutto
Volkswagen Safe+ na 36 miesięcy/150 000 km
3800 zł brutto
USŁUGI DODATKOWE
Program serwisowy Twoja Flota dla klientów flotowych
0 zł za przystąpienie do programu, warunkiem jest użytkowanie co najmniej 5 samochodów grupy Volkswagena
Ubezpieczenie opon na 36 miesięcy
0 zł
Więcej informacji można znaleźć na oficjalnej stronie importera marki Volkswagen w Polsce: www.volkswagen.pl.
Nowy Seat Leon ST A.D. 2020, czyli Sportstourer w najnowszym wydaniu, jest samochodem o wyrazistym charakterze i dynamicznej stylizacji. Tak przynajmniej mówi teoria. Praktyka to potwierdza, ale nie obyło się w tym przypadku bez konfliktu interesów.
Zaprezentowany w 2012 roku Seat Leon trzeciej generacji miał być dla hiszpańskiego producenta ostatnim kołem ratunkowym, mającym przesądzić o być albo nie być marki. To, że wciąż mamy na świecie salony Seata, zawdzięczamy praktycznie tylko dużemu sukcesowi sprzedażowemu, będącego udziałem tego modelu. Jest on wciąż jeszcze sprzedawany przez dealerów Seata jako fabrycznie nowy samochód, ale już niemożliwe jest jego zamówienie do produkcji. Obecnie wyprzedawane są auta stockowe, które patrząc na oferty cenowe, nie powinny długo czekać na nowych właścicieli. Za cenę często grubo poniżej 100 tysięcy złotych można dostać bardzo dobrze wyposażone egzemplarze z mocnymi silnikami. Dla tych, którzy nie muszą za wszelką cenę „szpanować” nową generacją Leona jest to bardzo dobra wiadomość, ponieważ nowy model jest – tu nie ma niespodzianki – znacznie droższy od poprzedniego. Dobrym tego przykładem jest chociażby testowany egzemplarz, wyceniany na około 130 tysięcy złotych, a i tak mający wyposażenie dalekie od pełnego. Czy nowy Seat Leon ST ma w stosunku do poprzedniego o tyle więcej zalet, żeby taką różnicę w cenie uzasadnić? Sprawdźmy.
KOMBI DLA ZASADY
Po pokonaniu już tylko pierwszych kilkudziesięciu kilometrów testowanym egzemplarzem, miałem nieodparte wrażenie, że coś się w tej całej układance po prostu nie zgadza. Stojąc przed autem na parkingu, przed pierwszą jazdą, widzisz – tu moja prywatna opinia – bardzo atrakcyjnie stylizowane kombi w jednej z dwóch najbogatszych wersji wyposażenia Xcellence (jest jeszcze tak samo wyceniana, usportowiona FR). Wiesz, że pod maską znajduje się dwulitrowy diesel z dwusprzęgłową przekładnią. Czego więc możesz się spodziewać? Idealnego dla wielu rodzin, oszczędnego i komfortowego, kompaktowego kombi. Załóżmy, że zupełnie nie interesujesz się motoryzacją i nie wiesz, że Seat w koncernie Volkswagena odpowiada za dostarczanie samochodów z założenia „usportowionych”, nawet jeśli mówimy o miejskim Seacie Ibiza. Dlatego też, zauroczony stylizacją nowego Leona ST, po prostu kupujesz go bez jazdy próbnej, chociażby przez internet, co obecnie umożliwiają chyba wszyscy dealerzy. I gdy nadchodzi upragniony moment odbioru nowego samochodu i rozpoczynasz nim pierwszą podróż, zaczynasz się zastanawiać, gdzie popełniłeś błąd… Bo jednak chyba nie tego oczekiwałeś.
Dopóki koła samochodu toczą się po równej nawierzchni, wszystko jest w jak najlepszym porządku. Silnik 2.0 TDI o mocy 150 KM w parze z dwusprzęgłową 7-biegową skrzynią oferuje przyjemny zapas dynamiki jazdy, który nawet jeśli miałby być rzadko wykorzystywany, zawsze jest mile widziany. Standardowa już przypadłość skrzyni DSG, polegająca na delikatnym szarpaniu podczas dynamicznego ruszania z miejsca, a także pewnej zwłoce w reakcji na głębokie wciśnięcie pedału gazu, powoduje, że wysoki moment obrotowy jednostki napędowej, wynoszący 360 Nm, musi czasem wkroczyć do akcji, aby zatuszować niedoskonałości przekładni. Jako że innej skrzyni automatycznej Seat do Leona nie oferuje, chcąc cieszyć się możliwością zwolnienia z pracy lewej stopy, musisz się z takimi niedoskonałościami pogodzić. W zamian za to otrzymasz najnowszy wynalazek Grupy Volkswagena, oferujący nowe doznania związane z operowaniem dźwignią zmiany biegów – bo przecież w samochodzie ze skrzynią automatyczną również trzeba nią operować. Niewielki przełącznik w miejscu tradycyjnej dźwigni, niemający mechanicznego połączenia z przekładnią, początkowo wydaje się przesadnym skomplikowaniem obsługi samochodu, ale słowo daję, że można się do niego błyskawicznie przyzwyczaić i nawet nie trzeba na niego patrzeć, aby wybrać odpowiedni bieg. Jest jedno ale. Jeśli już postanowiono zrezygnować z dużej, wystającej i zajmującej więcej miejsca na tunelu środkowym dźwigni, można było trochę lepiej wykorzystać powstające dzięki temu miejsce. Dwa płytkie i wąskie schowki nie są do końca trafionym rozwiązaniem, chociaż z drugiej strony pozwalają wygodnie umiejscowić kluczyk do samochodu lub inne drobne przedmioty, które kierowca chciałby mieć pod ręką. Wracając do wrażeń z jazdy, trzeba koniecznie wspomnieć, że nowy Leon, dzięki wysokoprężnemu silnikowi 2.0 TDI, może być naprawdę dynamicznym samochodem. Wspomniany moment obrotowy robi swoje i jeżeli podczas jazdy powstaje potrzeba nagłego zwiększenia prędkości, można liczyć na to, że auto tę potrzebę zaspokoi. Najlepsze wrażenie robi elastyczność, ponieważ szybkie ruszenie ze startu zatrzymanego, z pedałem gazu wciśniętym do podłogi, nie jest już tak efektowne. Katalogowe 8,9 s od 0 do 100 km/h jest dobrym wynikiem, ale o włos gorsze przyspieszenie oferują w tej klasie auta słabsze o dobre 20-30 KM. Mogą mieć jednak problemy z zaoferowaniem przy tym takich wyników zużycia paliwa. Standardowa trasa pomiarowa nie była w stanie spowodować, żeby na komputerze pokładowym prezentowanego egzemplarza po przejechaniu ponad 100 kilometrów pojawiła się cyfra „5” z przodu. Rezultat 4,6 l/100 kilometrów osiągnąłem bez najmniejszego problemu, przy czym testowy odcinek wiedzie między innymi gęsto usianymi samochodami ulicami Warszawy, jak i pokonywaną w szybkim tempie drogą ekspresową. Nie ma tu więc mowy o jeździe „na wynik”. Ze wstrzemięźliwości jeśli chodzi o zużycie paliwa jednostka 2.0 TDI jest dobrze znana, ale nie mniej, jeśli chodzi o brak dobrych manier. Niestety, tu wciąż nic się nie zmieniło. We wrażeniach z jazdy Volkswagenem Golfem 2.0 TDI skarżyłem się, że ten silnik pracuje „twardo”, jego hałas, szczególnie podczas mocniejszego przyspieszania i szybszej jazdy, jest po prostu nieprzyjemny i to się do dziś nie zmieniło. Ale muszę tu też wspomnieć o pewnej kwestii, która dla mnie osobiście jest zagraniem mocno poniżej pasa ze strony szefostwa Volkswagena w kierunku fanów hiszpańskiej marki. Nowy Leon jest bowiem sztucznie „poniżany” przez decydentów niemieckiego koncernu i po prostu słychać, że jest autem gorzej wyciszonym, niż nowe Skoda Octavia i Volkswagen Golf. Braki w wyciszeniu objawiają się zarówno właśnie jeśli chodzi o dźwięk silnika, chociaż akurat pod tym względem różnica jest niewielka, jak i szumy toczenia opon i opływającego nadwozie powietrza podczas jazdy z prędkościami ponad 100 kilometrów na godzinę. Tutaj przechodzimy do pierwszego zdania w tym akapicie – „dopóki koła samochodu toczą się po równej nawierzchni…”
JEST PO PROSTU ZBYT TWARDO
Wyciszenie pracy zawieszenia również stoi w Seacie na niższym poziomie, jednak nie na tyle niższym, aby można było stwierdzić, że pracuje ono zbyt głośno. Nie pracuje zbyt głośno, ale zdecydowanie zbyt twardo. Wersja Xcellence poprzedniego Leona, którą miałem okazję zrobić długą trasę, była bardzo dobrym kompromisem dla osób, które lubią jeździć samochodem i nie oczekują, że kompaktowe kombi będzie nudnym samochodem, niezapewniającym żadnych ciekawych wrażeń z jazdy. Przy tym wszystkim, w odróżnieniu od wersji FR, oferowała dobry kompromis między prowadzeniem a tłumieniem nierówności. Nowy Seat Leon ST w tej wersji wyposażenia już tego kompromisu nie zapewnia i jest to dla mnie po prostu niezrozumiałe. W ofercie przecież nadal pozostała wersja FR, najbardziej „drapieżna” ze wszystkich odmian jak na razie oferowanych przez Seata w nowym modelu, a mimo to zawieszenie wersji Xcellence jest tak twarde, że aż… zbyt twarde. Swoje „trzy grosze” z całą pewnością dokładają tutaj opcjonalne 18-calowe felgi za 3565 złotych, ale idę o zakład, że nawet pozostawienie standardowych 17-calowych niewiele poprawia sytuację. Resorowanie jest na tyle niekomfortowe, że sama zmiana rozmiaru felg i opon o jedno oczko w dół tego nie zniweluje. Trudno nie zadać Seatowi pytania, czym miała być spowodowana aż taka zmiana w nastawach układu jezdnego wersji ze standardowym zawieszeniem, względem poprzedniej generacji modelu. Oczywiście pociąga ona za sobą jednak nie tylko wady. Leon ST jest bowiem dzięki temu autem prowadzącym się po prostu świetnie. Jeśli tylko droga jest równa, można czerpać ogromną przyjemność z jazdy tym samochodem. Na długich nierównościach autem nie buja, jak ma to miejsce w przypadku nowej Skody Octavii, hiszpański kompakt jest zdecydowanie bardziej nastawiony na zabawę na drodze i jeśli lubisz tego typu samochody, będziesz zachwycony. W jazdę angażuje również układ kierowniczy, który jest bardzo bezpośredni i dzięki któremu kierowca jest wystarczająco dobrze poinformowany o tym, co robią przednie koła. Świetna jest kierownica, przyjemnie wyprofilowana i o odpowiednio grubym wieńcu. Świetne są również fotele, bardzo wygodne, dobrze trzymające w zakrętach i za sprawą zastosowanej tapicerki wyglądające na takie, które zniosą trudy nawet bardzo intensywnej eksploatacji. I tu przechodzimy do wnętrza, a tam również wiele się dzieje.
MULTIMEDIALNA REWOLUCJA
Droga obrana przez koncern Volkswagena, polegająca na rezygnacji z fizycznych przycisków i pokręteł na desce rozdzielczej, służących do obsługi instrumentów pokładowych, nie wydaje się dobrym kierunkiem rozwoju wnętrz współczesnych samochodów. Testowana wcześniej Skoda Octavia, w odróżnieniu od nowego Leona, miała chociaż kilka łatwo dostępnych, intuicyjnie umieszczonych fizycznych przycisków pod ekranem systemu multimedialnego. Seat został ich pozbawiony całkowicie. Nie byłoby może w tym nic złego, gdyby chociaż inżynierowie przysiedli nad systemem multimedialnym i sprawili, aby działał on szybciej niż ten w Skodzie. Tak się jednak nie stało i podobnie jak czeska siostra, nowy Leon każe niekiedy swojemu kierowcy czekać nawet 15-20 sekund, zanim po uruchomieniu silnika jego system będzie gotowy przyjąć na swoim ekranie pieszczoty palcami. Jest to szczególnie irytujące dla kierowców takich jak ja, którzy pierwszą rzeczą, jaką wykonują po uruchomieniu silnika, jest dezaktywacja systemów start-stop i utrzymywania samochodu na pasie ruchu. W nowym Seacie Leonie obydwa są oczywiście wyposażeniem seryjnym, począwszy od podstawowej wersji silnikowo-wyposażeniowej. Tu ciekawostka – po dezaktywacji systemu Lane Assist, na desce rozdzielczej zaświeca się nie tylko kontrolka obrazująca sylwetkę samochodu między liniami na jezdni. Dodatkowo pojawia się również kolejna kontrolka – wykrzyknik wpisany w trójkąt. Dla Seata najwyraźniej wyłączenie przez kierowcę „wspomagacza” w postaci systemu Lane Assist jest zachowaniem co najmniej niebezpiecznym i samochód postanawia z całą powagą ostrzegać, że kierowca jest zdany wyłącznie na siebie, jeśli chodzi o utrzymanie auta na właściwym pasie ruchu. Szczęściem w nieszczęściu jest fakt, że system multimedialny nowego Leona pozwala na indywidualizację ustawień rozszerzoną na taką skalę, że można sobie ustawić skróty ekranowe do często używanych funkcji, co trochę przyspiesza korzystanie z poszczególnych funkcji. Podobnie jak w Skodzie Octavii, pod centralnym ekranem multimediów znajduje się dotykowy „suwak”, służący do sterowania głośnością systemu audio, jednak w odróżnieniu od Skody, po obydwu jego stronach umieszczono również dotykowe pola do ustawiania zadanej temperatury w seryjnej, trzystrefowej klimatyzacji automatycznej. Niestety, wszystkie te pola nie są podświetlane, przez co po zmroku trudno dokładnie celować w odpowiednie miejsce na dotykowym panelu. System Seata umożliwia sterowanie gestami, dzięki czemu można bez dotykania ekranu na przykład przełączać wyświetlany na nim widok. Funkcja ta może być dla kogoś przydatna, szczególnie że ekran bardzo szybko pokrywa się odciskami palców i aby zachować go we względnej czystości, należy regularnie go czyścić. Z mojej perspektywy natomiast zupełnie nieprzydatna okazała się obsługa głosowa, która nie rozumiała komend wydawanych chociażby nawigacji, aby ustawiła żądany cel podróży, mimo że komendy wydawane były zgodnie z instrukcją. Co ciekawe, Leon ST jest autem dosyć towarzyskim, ponieważ stosunkowo często i zupełnie niespodziewanie postanawiał zagadywać mnie, gdy stwierdził, że chcę wydać mu jakieś polecenie głosowe, mimo że wcale tak nie było. Dlatego też nie zdziw się, jeśli do prowadzonej konwersacji z podróżującymi z Tobą pasażerami nagle włączy się samochód i zagada – taka już widocznie jego natura. Oprócz dużego, 10-calowego centralnego wyświetlacza na desce rozdzielczej, przed oczami kierowcy znajduje się kolejny, zastępujący tradycyjne zegary. Oferuje on cztery rodzaje możliwych do ustawienia widoków, każdy z nich prezentuję w galerii. Ustawienie naśladujące standardowe analogowe zegary ma pewną wadę, ponieważ na pierwszy rzut oka trudno odczytać na prędkościomierzu rzeczywistą prędkość jazdy. Dopiero spojrzenie na wyświetlane poniżej, niewielkie wskazanie prędkości w formie cyfr, rozwiewa wątpliwości. Po lewej stronie od kierownicy znajduje się również dotykowe pole do obsługi świateł zewnętrznych i ogrzewania tylnej szyby, a także do uruchamiania maksymalnej siły nadmuchu układu wentylacji na szybę czołową. Dwóch ostatnich funkcji raczej nie szuka się w tym miejscu, tym bardziej mając doświadczenie z wzorową ergonomią wnętrza poprzedniego Leona. Panel obsługujący wszystkie te funkcje ma pewną niewielką, za to cieszącą oczy cechę – po zbliżeniu do niego dłoni jeszcze bardziej podświetla dotykowe przyciski, dzięki czemu łatwiej zlokalizować je po zmroku. A gdy już mowa o jeździe po zmroku, należy w prostej linii przejść do oświetlenia, zarówno tego zewnętrznego, jak i wewnętrznego.
ŚWIATEŁ BLASK
Nowy Seat Leon, od wersji wyposażenia Full LED począwszy, standardowo oferuje świetlny spektakl dla osób postronnych, które akurat przebywają w pobliżu samochodu, gdy jego kierowca odrygluje zamki drzwi. Tylne światła nowego Leona rozbłyskują wówczas tak, jakby samochód nie kosztował 130, a co najmniej 330 tysięcy złotych. Biegnący przez całą szerokość klapy bagażnika pas diod LED, będący jednocześnie po części trzecim światłem stop, może łechtać ego co poniektórych kierowców Leona, ponieważ jadący za nim nocą inni użytkownicy dróg być może pomyślą, że mają przed sobą nie kompaktowe kombi hiszpańskiego producenta, a jeden z nowych modeli Porsche. Elementem zestawu efektownego oświetlenia są również tak zwane dynamiczne kierunkowskazy w tylnych lampach. Przednie reflektory zostały zaś pozbawione pewnego rozwiązania, które mają zarówno nowy Golf, jak i nowa Octavia, a które w tej drugiej podczas testu sprawdzało się wyśmienicie. Seat nie ma i nie może mieć nawet za dopłatą matrycowych reflektorów. Jest to według mnie kolejny element sztucznego pozycjonowania samochodów w koncernie Volkswagena. A szkoda, bo chociaż reflektory Seata świecą naprawdę dobrze i są dużym progresem w stosunku do topowych reflektorów modelu poprzedniej generacji, które oświetlały zbyt krótki obszar jezdni przed autem, to jednak brak matrycowego oświetlenia może być decydujący przy wyborze auta dla osób dużo jeżdżących po zmroku. Pewną ciekawostką jest działanie świateł drogowych Leona. Tak jak w poprzedniej generacji, tak i tu widoczny jest efekt „unoszenia się” reflektorów. Snop światła wędruje wysoko w górę i zasięg działania świateł drogowych robi naprawdę duże wrażenie. Natomiast gdy kierowca chce na krótką chwilę włączyć światła drogowe, aby doświetlić sobie drogę, nie może pociągnąć dźwigienki przy kierownicy do siebie, ponieważ nie da to spodziewanego efektu. Do „mrugania długimi” nowy Leon nie fatyguje bowiem całych reflektorów, a jedynie pojedyncze diody, przez co nie da się w prosty sposób, na chwilę doświetlić drogi przed autem. Popchnięcie dźwigienki kierunkowskazów w przód aktywuje system automatycznego sterowania światłami drogowymi, który – jak to bywa w przypadku takich systemów – nie działa dobrze. Ani nie przełącza odpowiednio wcześnie świateł drogowych na mijania, przez co powoduje oślepianie kierowców jadących z naprzeciwka, ani nie włącza świateł drogowych w sytuacji, gdy spokojnie mógłby to zrobić.
Jeśli cenisz komfort podróżowania i nie chcesz, aby przewożeni pasażerowie lub towar dla klientów byli poddawani dosyć dużym wstrząsom podczas jazdy po kiepskich drogach, nowy Seat Leon ST może nie być szczytem Twoich marzeń.
Nowy Leon Sportstourer ma do zaoferowania ciekawe rozwiązania również pod względem oświetlenia wewnętrznego. Jako chyba pierwszy samochód w historii, a przynajmniej nie przypominam sobie innego modelu, który miał takie rozwiązanie, ostrzega kierowcę o pojeździe w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych nie poprzez aktywację diod umieszczonych albo na szkle lusterka, albo na obudowie obok, ale używa do tego elementu ambientowego oświetlenia wnętrza. Testowany egzemplarz nie miał tej funkcji, ale charakterystycznym elementem wnętrza nowego Leona jest to, że podświetlane cienkie listwy na drzwiach rozbłyskują w sytuacji, gdy na przykład wyprzedza nas inne auto. Idąc dalej za pomysłami Seata, należy wspomnieć o świecącej listwie, biegnącej przez całą szerokość deski rozdzielczej, a umiejscowionej pod samą szybą czołową, co podczas jazdy w nocy może przeszkadzać. Na szczęście podświetlenie listwy da się albo wyłączyć całkowicie, albo ustawić taki jego kolor, który nie będzie przeszkadzał w jeździe. Kolorów możliwych do ustawienia ambientowego oświetlenia wnętrza jest sporo, tak jak i obszarów możliwych do oświetlania. Nawet jednak w topowej wersji Xcellence nie jest to element wyposażenia standardowego, ale wymagający dopłaty 1243 złotych. Dopłaty wymagają również inne elementy, które testowany egzemplarz miał na pokładzie. Ciekawostką rzadko spotykaną nie tylko w tej klasie samochodów, ale w ogóle w różnej wielkości autach, jest gniazdo 230V, które nowy Seat Leon ST może mieć w bagażniku. Kosztuje ono, do spółki z gniazdem 12V umieszczonym w konsoli centralnej skromne 498 złotych, więc dla osób podróżujących na przykład ze sprzętem elektronicznym wymagającym ładowania, będzie miłym akcentem na liście wyposażenia dodatkowego. Związane z bagażnikiem jest również bezdotykowe elektryczne otwieranie jego pokrywy, kosztujące 2030 złotych. Pod podłogą bagażnika może znajdować się koło dojazdowe za 416 złotych. A gdy już mowa o przestrzeni ładunkowej, to czas na jedną z najważniejszych kwestii przy wyborze kompaktowego kombi.
MOŻNA SIĘ ROZGOŚCIĆ
Nowy Leon ST oferuje bardzo dobre możliwości transportowe, co może niespodzianką nie jest, natomiast może nią być ilość miejsca dla pasażerów z tyłu. Przy pojemności bagażnika wynoszącej standardowo aż 620 litrów, a maksymalnie, po złożeniu dzielonych w stosunku 1:3 oparć tylnej kanapy 1600 litrów, dla podróżujących z tyłu pozostaje naprawdę duża ilość przestrzeni życiowej do wykorzystania. Jest to w stosunku do poprzedniego Leona duży skok jakościowy. Nowemu modelowi naprawdę bardzo blisko do nowej Octavii, która wyznacza w tym segmencie standardy przestrzenne. Dla pasażerów tylnej kanapy nowego Leona przewidziano praktyczne, spełniające swoją rolę zagłówki, które da się ustawić tak, aby rzeczywiście podpierały głowy, a nie karki pasażerów. Gdy pasażerów nie ma na pokładzie, można skorzystać z drobnego, ale miłego akcentu – uchwytów przytrzymujących pasy bezpieczeństwa, aby te były zawsze w tym samym miejscu i nie przeszkadzały na przykład w składaniu/rozkładaniu oparć kanapy. Tak jak już wcześniej wspomniałem, dla tylnego rzędu siedzeń przewidziano osobną, trzecią strefę automatycznej klimatyzacji, a także dwa gniazda USB-C, które znajdują się również z przodu, w desce rozdzielczej. Dlaczego nie zwykłe USB-A, to pozostanie chyba na zawsze tajemnicą decydentów Volkswagena, bo cała gama nowo prezentowanych aut w grupie ma to rozwiązanie. Zapoczątkowała je Skoda Scala, a teraz jest ono kopiowane bez pytania, czy klienci sobie tego życzą. Wracając do przestronności wnętrza, nie brakuje jej również na przednich fotelach. Nowy Seat Leon ST jako całość prezentuje się pod tym względem naprawdę bardzo dobrze. Jest autem wnętrzarsko dużym jak na tę klasę samochodów, ma kilka praktycznych rozwiązań ułatwiających użytkowanie i pod tym względem ani rodziny, ani przewożący dużo towaru właściciele firm/przedstawiciele handlowi nie powinni być zawiedzeni. W przednich drzwiach znajdziemy pojemne schowki, a w tylnych spokojnie zmieści się 1,5-litrowa butelka. Na konsoli środkowej są dwa zagłębienia na napoje, mamy również schowek w podłokietniku i miejsce do odłożenia smartfona, który za 865 złotych może być ładowany bezprzewodowo. A jeśli już jesteśmy przy schowkach, to tu również Volkswagen postanowił pokazać Seatowi, gdzie jego miejsce i pozbawił go tak prozaicznej rzeczy, jak wyłożenie schowków materiałem. Zarówno te w drzwiach przednich i tylnych, jak i ten w desce rozdzielczej przed fotelem pasażera, nie mają ani krzty materiału powodującego, że przewożone w nich przedmioty nie będą wydawały żadnych odgłosów podczas jazdy. Mało tego, nawet taniutkie jak barszcz, gumowe „wykładziny” schowka w podłokietniku, konsoli centralnej i uchwytach na napoje, są elementem pakietu za 125 złotych, w którym dostajemy jeszcze schowki pod fotelami i siatki zabezpieczające do wykorzystania w przestrzeni bagażowej. Oczywiście, 125 złotych to śmieszna kwota, ale Seat/Volkswagen mógł sobie darować dopłatę do tych elementów w najdroższej wersji wyposażenia.
TRUDNY DO SKLASYFIKOWANIA
Zastanawiam się, kto jest tak naprawdę dla Leona ST grupą docelową. Normalnie, przy założeniu, że szukasz dużego, wygodnego i nowoczesnego kombi klasy kompakt, mógłbyś bez wahania pójść do salonu Seata i znalazłbyś tam auto spełniające Twoje oczekiwania. Tylko to zawieszenie… Jeśli cenisz komfort podróżowania i nie chcesz, aby przewożeni pasażerowie lub towar dla klientów byli poddawani dosyć dużym wstrząsom podczas jazdy po kiepskich drogach, nowy Seat może nie być szczytem Twoich marzeń. Pewnym rozwiązaniem, ale tylko półśrodkiem, jest rezygnacja z wersji Xcellence lub FR na rzecz tańszych, ale wtedy nie będzie to już ten sam samochód. Odmian Style i Full LED nie można bowiem zamawiać z silnikiem Diesla. Nie można też dostać do nich świetnie komponujących się z nadwoziem, 18-calowych felg. Można jednak w zamian dostać więcej spokoju na drodze. Decyzja należy do Ciebie. Wyjściowo, nowy Leon Sportstourer kosztuje 84 900 złotych. Za tę kwotę otrzymasz auto z nie najsłabszym w gamie silnikiem 1.5 TSI 130 KM (do kombi nie można zamówić silnika 1.0 TSI 110 KM), manualną 6-biegową przekładnią i… 16-calowymi felgami aluminiowymi, które powinny poprawić komfort resorowania. Być może to półśrodek, ale dużo tańszy od prezentowanego egzemplarza i zapewne mniej „wstrząsogenny”.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Przestronne wnętrze, duży bagażnik
Dobra elastyczność silnika, bardzo niskie zużycie paliwa
Bardzo dobre właściwości jezdne i układ kierowniczy
Efektowne rozwiązania w dziedzinie oświetlenia
MINUSY
Bardzo twarde resorowanie
Skomplikowana, głównie dotykowa obsługa instrumentów we wnętrzu; zawieszający się system multimedialny
Braki w płynności działania skrzyni DSG
Niska kultura pracy silnika
Sztuczne pozycjonowanie Seata niżej względem koncernowej konkurencji
Skoda Kodiaq 2.0 TDI jest już na rynku wystarczająco długo, by powiedziano i napisano o niej chyba wszystko. Model, który jest sprzedażowym hitem Skody i na odbiór którego klienci czekać musieli w niektórych przypadkach nawet rok, ma atutów tak wiele, jak sam jest wielki. Ma jednak również wady, o których nie słyszałem, aby w branży były szczególnie zauważone.
Nietypowo więc od owych wad rozpocznę, bo choć jest ich niewiele – raptem kilka, mniejszych lub większych – to uporając się z nimi już na początku, będę mógł przejść do prezentacji zalet samochodu, czyli części dużo bardziej przyjemnej. A więc… Głośne tylne zawieszenie, zaskakująco głośne, to według mnie największa wada tego auta. Nawet na niewielkich nierównościach jego praca słyszalna jest zdecydowanie za bardzo jak na samochód, który w założeniu ma oferować jakieś – choćby nawet miały być niewielkie – zdolności do radzenia sobie z nawierzchniami odbiegającymi od przyjętych norm na temat jakości dróg. To raz. Dwa – tworzywa zastosowane do wykończenia niektórych elementów kabiny zupełnie nie przystają do samochodu wyceniającego swoje usługi na ponad 100 tysięcy złotych. Szczególnie duża połać tworzywa, biegnąca przez większą część szerokości deski rozdzielczej, jest „tania” w dotyku. Tak być nie powinno. Pomijam fakt, że udaje ona drewno, co może trochę złagodzić negatywne wrażenie. Dalej. Silnik 2.0 TDI, choć sam w sobie bardzo dobry, pracuje zbyt głośno. I nie jest to kwestia samego dźwięku, ile jego wyciszenia. Identyczny motor w Audi A4 allroad quattro i Audi Q5 pracował zdecydowanie ciszej. Wytłumaczyć to można jedynie poczynionymi przez Skodę oszczędnościami w montażu materiałów wygłuszających. Tyle wad, bo pozostałe, jeśli nawet jakieś były, nie zapadły mi w pamięć, nie uznaję ich więc za warte odnotowania.
WNĘTRZE NA 500+
Teraz wspomniana przyjemniejsza część pisania, która w przypadku prezentowanego Kodiaqa zajmie więcej miejsca – bo zalet ten samochód ma zwyczajnie więcej, niż wad. Trudno nie zacząć od przestronności kabiny, znaku firmowego każdej Skody, która urosła ponad miarę w swojej klasie. Bo Kodiaq też tak urósł. Przy długości nadwozia wynoszącej 4697 mm, samochód jest wyraźnie dłuższy niż klasowi konkurenci w stylu Toyoty RAV4, w tym przypadku o 97 mm. Objawia się to bardzo dużą ilością miejsca w środku i dotyczy zarówno przedziału pasażerskiego, jak i bagażowego. Obydwa można modyfikować poprzez przesuwanie tylnej kanapy w zakresie aż 18 cm, dzięki czemu można jeszcze powiększyć i tak duży, bo 650-litrowy bagażnik. Wtedy jego pojemność wzrośnie do 835 litrów przy rozłożonych oparciach tylnej kanapy. Gdy tak duża przestrzeń bagażowa nie jest potrzebna, można pozostawić kanapę w standardowym położeniu, wtedy ilość miejsca na nogi dla pasażerów podróżujących z tyłu będzie niemal taka jak w siostrzanym Superbie. Kodiaq, jak każdy szanujący się model w ofercie Skody, wozi ze sobą rozwiązania ułatwiające życie swoim pasażerom. Testowana wersja Style ma w standardzie parasole umieszczone w drzwiach kierowcy i pasażera, aby warunki atmosferyczne nie popsuły im radości korzystania z samochodu również wtedy, gdy przebywają poza jego wnętrzem. Są też oczywiście elementy takie jak skrobaczka czekająca na zimowe poranki pod klapką wlewu paliwa, czy też uchwyt łapczywie wyglądający zza szyby czołowej w oczekiwaniu na smaczny kąsek w postaci biletu parkingowego. Na pokładzie może być – zbyt wąski jak na dzisiejsze rozmiary smartfonów – uchwyt na takowe urządzenia, i na przykład pojemnik na odpadki, aby nikomu nie przyszło do głowy otwieranie szyby i wyrzucanie śmieci podczas jazdy. Równie przyjazny pod kątem użytkowym jest bagażnik, który poza wspomnianą wielkością oferuje możliwość bezpiecznego lokowania w nim bagażu za pomocą siatki czy uchwytów. Wszystko to sprawia, że Kodiaq jest autem spełniającym z nawiązką rolę samochodu rodzinnego, a dodając do tego możliwość dokupienia za 4000 złotych dwóch dodatkowych foteli w trzecim rzędzie, mamy obraz auta, które swoją naturą prorodzinną zawstydza nawet obecnie nam panującą władzę.
DYNAMICZNIE I BARDZO OSZCZĘDNIE
Tak porusza się Skoda Kodiaq 2.0 TDI 190 KM DSG z napędem na cztery koła. Średnie zużycie paliwa na dystansie ponad 300 kilometrów, pokonanym zarówno w mieście, jak i na drogach pozamiejskich, wynoszące 5,9 l/100 km, to wynik śmiesznie niski. Taki rezultat pomaga osiągnąć dwusprzęgłowa skrzynia DSG, która gdy tylko to możliwe, wrzuca najwyższe siódme przełożenie, czasem nawet przy prędkości 60 km/h. Dzieje się to oczywiście tylko wtedy, gdy jedziemy spokojnym, jednostajnym tempem. Przy głębszym wciskaniu pedału przyspieszenia, przekładnia stara się dobrać bieg tak, aby moment obrotowy silnika wynoszący 400 Nm i dostępny od 1900 obr/min mógł skutecznie napędzać dużego SUV-a Skody. Taka jazda, poza wspomnianym hałasem silnika, jest również przyjemna i mimo tego, że zza kierownicy czuć rozmiary i masę samochodu, to nie ma się wrażenia, że Kodiaq chce na drodze żyć własnym życiem. Owszem, jeśli zbyt szybko wjedziesz w zakręt, auto momentalnie przypomni Ci, że nie do tego je stworzono, ale zrobi to bezpiecznie, bez niepotrzebnej nerwowości. Podsterowność, która w tego typu samochodzie jest nieunikniona, nie rzuca się bardzo w oczy podczas szybszej jazdy, samochód zawsze stara się wykonać to, co nakaże mu kierowca i w zasadzie, gdy tylko ten nie ma potrzeby wybitnie szybkiego przejeżdżania slalomu, Skoda go na drodze nie zawiedzie. Dotyczy to również komfortu jazdy, który zarówno jeśli chodzi o skuteczność tłumienia nierówności, pozycję w fotelu, przyjemne poczucie prowadzenia dużego, bezpiecznego samochodu, jak i wyposażenia wersji Style uprzyjemniającego podróż, jest na wysokim poziomie. I gdyby tylko tylne zawieszenie nie odzywało się tak bardzo, można by rzeczywiście ochrzcić Kodiaqa jako auto, które w zasadzie nie ma cech pogarszających poczucie komfortowego podróżowania. Jest to rzecz z pewnością do poprawy, a jeśli Skoda to uczyni, jej największy SUV będzie pod tym względem wzorem do naśladowania.
INSTRUKCJA OBSŁUGI – W ZASADZIE ZBĘDNA
Na komfort jazdy wpływ ma również to, jak dany samochód pozwala się obsługiwać zarówno kierowcy, jak i swoim pasażerom. W Skodzie przyjęto pewne założenia, które nie zmieniają się od kilkunastu już lat, mówiące o tym, żeby niepotrzebnie tej obsługi nie komplikować. Mamy więc w Kodiaqu zestaw przełączników, przycisków, ekranów i wskaźników, kojarzący się pozytywnie z prostotą użytkowania samochodu. Prostotą, ale nie prostactwem, bo przecież wyposażenia na pokładzie jest cała masa, a mimo wszystko testowana wersja Style to samochód, do którego wsiadasz i po prostu ruszasz z miejsca. Niczego nigdzie nie trzeba szukać, nie trzeba się zastanawiać, co do czego służy i czy przypadkiem nie zepsujesz czegoś, wciskając dany przycisk. Multimedia w swojej najlepszej odsłonie, z nawigacją Columbus za 5700 złotych, to system z gatunku tych, którym po modernizacji zabrano pokrętła do obsługi, pozostawiając tylko dotykowe „guziki” A szkoda, bo pokrętła upraszczały korzystanie ze wspomnianej nawigacji, czy też odtwarzaczy dźwięku.
Testowana wersja Style ma w standardzie parasole umieszczone w drzwiach kierowcy i pasażera, aby warunki atmosferyczne nie popsuły im radości korzystania z samochodu również wtedy, gdy przebywają poza jego wnętrzem.
Gdyby chcieć podsumować poczynania Skody w stosunku do modelu Kodiaq, można by się trochę zdziwić. Otóż obecnie mamy do nabycia siedem wersji samochodu, świadczących niejako, że jest to model do wszystkiego. Oprócz standardowego Kodiaqa w trzech wersjach wyposażenia: Ambition, Style i Laurin & Klement, są jeszcze odmiany Business – chyba najbardziej flotowa – niejako uterenowiona Scout, niejako usportowiona Sportline i niejako sportowa RS. Określenie „niejako” jest tu użyte całkowicie nieprzypadkowo, bo prawie wszystkie nazwane tak wersje udają to, czym chciałyby być. Bo Kodiaq nie jest ani autem terenowym, ani usportowionym, ani tym bardziej sportowym – niezależnie od wersji. Natomiast jest świetnym autem rodzinnym, dużym i bardzo przestronnym SUV-em, który największy sens ma chyba właśnie w swoich wersjach „zwyczajnych”. Testowana Style, obok Business, to dwie najbardziej rozsądne odmiany, na które w cenniku należy moim zdaniem patrzeć w pierwszej kolejności. Oczywiście, jeśli ktoś ma życzenie, może dołożyć do bajerów stylistycznych wersji Scout lub Sportline, albo zakupić odmianę RS z potężnym, 240-konnym dieslem pod maską – takie również się sprzedają i wcale mnie to nie dziwi. Tu Skoda uśmiecha się do współcześnie hołdujących modzie na SUV-y nabywców, którzy chcąc mieć auto z takim nadwoziem, nie chcą jednocześnie rezygnować z innych cech, które kiedyś w takim samochodzie były po prostu nie do pomyślenia.
