Tag: szary Graphite

ALE TO JUŻ BYŁO…

Chociaż podobny egzemplarz tego auta gościł już na Teście Flotowym w 2020 roku, co można podejrzeć tutaj, ten zostaje na dłużej. Czym innym jest bowiem prezentacja samochodu po kilku dniach obcowania z nim, a czym innym wyrobienie sobie zdania po kilkumiesięcznym użytkowaniu i pokonaniu 20 tysięcy kilometrów. Skoda Octavia 1.5 TSI 150 KM Style – test długodystansowy fabrycznie nowego egzemplarza. Zaczynamy!

CZĘŚĆ 1 – 14.06.2023 – PRZEBIEG 20 000 KILOMETRÓW

Skoda Octavia jest niezmiennie liderem, jeśli chodzi o wszystkie modele czeskiego producenta w Polsce, sprzedając się w całym 2022 roku w liczbie niemal 11 tysięcy sztuk. Popularność tego bardzo wyrośniętego, kompaktowego auta nie powinna zaskakiwać. W całej gamie Skody jest to samochód, który – jeśli ktoś nie potrzebuje ogromu przestrzeni we wnętrzu flagowego Superba – zaspokoi wszystkie transportowe potrzeby rodzinno-firmowe.

JEST W CZYM WYBIERAĆ

Paleta silników i wersji wyposażenia Octavii zawiera pełne spektrum rozwiązań, które każdy klient – ten firmowy i ten prywatny – z pewnością doceni. Jeśli komuś wystarczy minimalistyczne podejście do zakupu nowej Skody, może wybrać odmianę z podstawowym motorem 1.0 TSI o mocy 110 KM, która zaskakująco dobrze nadaje się do napędzania dużego przecież auta. W cenniku jest też 116-konny silnik Diesla, który do charakteru samochodu służbowego i rodzinnego, takiego na dłuższe dystanse, pasuje znacznie lepiej i także nie powoduje niechęci do podróżowania wyposażonym weń egzemplarzem. Są też oczywiście mocniejsze Diesle i jednostki benzynowe, jednakże przysłowiowym złotym środkiem dla kierowców, którzy nie pokonują rocznie bardzo dużej liczby kilometrów, będzie benzynowy silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM. Testowany egzemplarz, wyposażony w manualną 6-biegową przekładnię, jest rozwiązaniem niewymagającym wykładania góry pieniędzy przy kasie, pozwala jednak też nie rezygnować ani z osiągów, ani z oszczędności na paliwie. Octavia z tym motorem kosztuje co najmniej 115 100 złotych i jest on dostępny w wersjach wyposażenia Ambition, Style i Sportline.

---

To swego rodzaju fenomen jednostek TSI Grupy Volkswagena, że sprawnie łączą cechy na pierwszy rzut oka trudne lub niemożliwe do połączenia. Weźmy jako przykład wspomniany silnik 1.5 TSI ACT, czyli wykonany w technologii Active Cylinder Technology, wyłączający z pracy dwa z czterech cylindrów, gdy nie jest poddany dużym obciążeniom. Co należy przez to rozumieć? Ano to, że jeżeli nie przyspieszamy, nie wjeżdżamy pod większe wzniesienie lub nie jedziemy szybciej niż około 140 km/h, jednostka unieruchomi dwa cylindry, powodując, że pozostałe dwa będą musiały wziąć na siebie cały ciężar napędzania auta. Silnik uruchamia się zawsze w trybie czterocylindrowym, a sam moment odłączania i ponownego załączania cylindrów słyszalny jest jako swoiste „terkotanie” silnika. Czuć go również czasem w postaci delikatnego szarpnięcia. Również podczas jazdy z użyciem tylko dwóch cylindrów, gdzieś w tle słyszalna jest charakterystyczna nuta wspomnianego „terkotania”, nie przeszkadza to jednak kierowcy. Pewnym minusem jest brak możliwości sterowania pracą cylindrów. Dobrze byłoby, gdyby zaimplementowano możliwość wyboru, czy silnik ma aktywnie nimi sterować, czy pracować ciągle z użyciem wszystkich podzespołów.

---

Jakkolwiek rozwiązanie to by nie działało, powoduje na pewno – chociaż osobiście uważam, że niewielkie – oszczędności w zużyciu paliwa. Testowe zużycie na długim dystansie dotychczasowych 20 000 kilometrów zamknęło się wynikiem 5,6 l/100 km i w zasadzie jest to osiągnięcie, na jakie mogą liczyć kierowcy sporo słabszej odmiany 1.0 TSI. Tak więc, wybierając nową Octavię dla siebie lub do floty, i z powodu obaw o spalanie większego motoru zastanawiając się nad wspomnianym minimalistycznym rozwiązaniem, obawy te można odsunąć na bok. Wybór jednostki 1.5 ma tym większy sens, że jest ona zdecydowanie bardziej dynamiczna i elastyczna od mniejszego silnika o pojemności 999 cm3. W tekście z 2020 roku chwaliłem wspomnianą elastyczność pisząc, że nawet na 6 biegu można tym autem swobodnie wyprzedzać. Tak rzeczywiście jest, o ile oczywiście nie wymagamy, aby był to manewr bardzo szybko wykonany – do takiego trzeba już zredukować bieg. Octavia 1.5 zwiększa prędkość jazdy chętnie i nie pozwala sobie na słabości w rodzaju turbodziury. Jednostka dysponująca momentem obrotowym o dużej jak na taki silnik wartości 250 Nm, osiąganej w zakresie od 1500 do 3500 obr/min, pozwala nie przejmować się zbytnio koniecznością redukowania przełożeń przy standardowej, normalnej jeździe. I dobrze. Nie żeby manualna przekładnia działała jakoś bardzo źle, ale jednak do jej pracy można mieć zastrzeżenia.

---

Prezentowany egzemplarz rozpoczął swoją testową drogę od przebiegu około 10 kilometrów, w rękach tylko jednego, niżej podpisanego kierowcy. Jako że rzadko zdarza się możliwość testowania fabrycznie nowego auta, tym bardziej wymagania co do takiego egzemplarza rosną i człowiek w mig wyłapuje wszystko to, co się po prostu w nim nie zgadza. Testowana Skoda miała w zasadzie dwie takie rzeczy i jedną z nich jest właśnie praca lewarka dźwigni zmiany biegów. Brakuje jej bowiem płynności i nawet gdy człowiek stara się wciskać sprzęgło do samego możliwego końca, zmieniać biegi powoli, aby dać synchronizatorom czas na zsynchronizowanie ze sobą poszczególnych kół zębatych przekładni, rzadko uda się zmienić przełożenie płynnie, bez wyraźnego oporu ze strony skrzyni. Jest to wyczuwalne wyłącznie na niższych biegach. Przełożenia od czwartego w górę wchodzą praktycznie bezbłędnie za każdym razem. Pewnym minusem związanym z przełączaniem biegów jest również bardzo czuła praca pedału sprzęgła, o czym wspominałem już podczas testu wersji 1.0 TSI. Pedał pracuje z taką wrażliwością, że nawet najmniejsze odstępstwo od idealnie płynnego jego puszczania powoduje szarpnięcie, co potrafi irytować szczególnie podczas jazdy miejskiej. Kierowca może je zniwelować poprzez wykonywanie tak zwanych międzygazów przy okazji redukowania przełożeń, co znacznie pomaga płynnie zmieniać biegi w dół. Komuś, kto nie chce sobie zawracać głowy takimi rzeczami, polecam dopłatę 7400 złotych do skrzyni DSG. Tyle tylko, że będzie musiał się w takim przypadku zaprzyjaźnić z miękką hybrydą Skody, ponieważ silnik 1.5 występuje w połączeniu z dwusprzęgłową 7-biegową skrzynią automatyczną tylko jako wersja wspomagana niewielkim silnikiem elektrycznym, co pociąga za sobą konieczność tolerowania ciągłego wyłączania i włączania silnika spalinowego. Szerzej o tym pisałem w teście Volkswagena Golfa z takim układem napędowym.

Testowe zużycie na długim dystansie dotychczasowych 20 000 kilometrów zamknęło się wynikiem 5,6 l/100 km i w zasadzie jest to osiągnięcie, na jakie mogą liczyć kierowcy sporo słabszej odmiany 1.0 TSI.

Jeśli już jesteśmy przy tym, co nie zgadza się w takim fabrycznie nowym samochodzie, należy napisać również o wnętrzu. Sam jego wygląd, rozplanowanie i przestronność są bez zarzutu. Owszem, ktoś może – i będzie to dla mnie całkowicie zrozumiałe – tęsknić za „starymi”, dobrymi deskami rozdzielczymi Skody, stosowanymi we wciąż jeszcze produkowanych modelach, takich jak Karoq, Kodiaq czy Superb, które pod względem ergonomii obsługi nie miały praktycznie żadnych wad. Wnętrze obecnie produkowanej Octavii nie ma pod tym względem praktycznie nic wspólnego z modelem poprzedniej generacji. Zaimplementowana obsługa prawie wszystkiego za pomocą dotykowego ekranu na środku deski rozdzielczej niewiele zyskuje na tym, że znajdują się pod nim fizyczne przyciski-skróty do wywoływania niektórych funkcji. Seryjny w wersji Style ekran o przekątnej 10 cali ma co prawda atrakcyjną dla oka grafikę i możliwość przydatnej indywidualizacji ustawień pod konkretne upodobania użytkownika, nie zmienia to jednak faktu, że podczas jazdy odrywa kierowcę od uwagi, którą powinien on koncentrować na drodze, a nie na grzebaniu w menu wyświetlacza. Mamy tu co prawda zaimplementowaną obsługę głosową, za pomocą której możemy wywoływać połączenia telefoniczne lub wybierać na przykład konkretny utwór z listy piosenek, jednak system nie zawsze poprawnie rozumie wydawane komendy lub nie rozumie ich wcale.

---

Jeśli jednak pominąć nie do końca trafione rozwiązania pod względem ergonomii obsługi, wnętrze Skody Octavii czwartej generacji przekonuje do siebie. Przede wszystkim przestrzeń, zarówno na przednich, jak i na tylnych fotelach jest godna naśladowania, a za tym wszystkim podąża bagażnik. Octavia ma rozstaw osi wynoszący 2686 mm i wykorzystuje jak tylko może ten parametr. Wygoda przednich foteli – w testowanym egzemplarzu sportowych – to coś idealnego na długie trasy i krótkie przejażdżki. Sprawdzają się one po prostu w każdych warunkach. Fotele te są częścią Pakietu Dynamic, który kosztuje tylko 2650 złotych i znacząco odmienia oblicze samochodu. Patrząc na wyposażoną weń Octavię z zewnątrz, z czarną ramką atrapy chłodnicy, czarnymi lusterkami i spojlerem na tylnej klapie, można nabrać do niej nieco większego respektu. Testowany egzemplarz wyposażony był dodatkowo w większości czarne, 18-calowe felgi Vega Aero (aktualnie niedostępne w konfiguratorze, można je zakupić tylko jako akcesoria) i czarne oznaczenia modelu na klapie bagażnika – te ostatnie nie są jednak ani standardem w Pakiecie Dynamic, ani nawet płatną opcją. Po prostu użytkownik – znów to ten niżej podpisany – testowanego egzemplarza postanowił wbrew opinii fabryki, że nie tylko odmiany Sportline i RS mogą mieć czarne napisy na klapie i takowe sobie sprawił. Nie da się ukryć, że dzięki nim auto wygląda na bardziej „konsekwentne”, ponieważ standardowe chromowane oznaczenia trochę by się tutaj „gryzły” z całą resztą czarnego wykończenia. Można to ocenić samemu, oglądając zdjęcia testowanej wcześniej odmiany Ambition z takim właśnie Pakietem Dynamic, ale bez czarnych napisów na pokrywie bagażnika.

SKODĘ MOŻNA WIZUALNIE „PRZYPRAWIĆ”

Pakiet Dynamic to także czarna podsufitka, sportowa kierownica (może być podgrzewana) i trochę twardsze, obniżone o 10 mm zawieszenie, o którym pisałem tutaj. Nie występuje ono jednak w sytuacji, gdy samochód jest wyposażony – tak jak testowany szary egzemplarz – w adaptacyjne amortyzatory DCC za 4150 złotych. Bez wątpienia należy stwierdzić, że to jedna z najcenniejszych opcji wyposażenia dla kogoś, dla kogo jazda samochodem nie jest bezemocjonalnym zajęciem. Dokupując elektroniczne sterowanie twardością amortyzatorów, dostajemy w cenie również zmienny, progresywny układ kierowniczy, który w sportowym ustawieniu pozbawiony jest lekkości pracy standardowej swojej odsłony. Kierowca może jednak sam decydować, czy kierownica będzie pracowała lekko, czy też z większym wyczuciem i bardziej bezpośrednio – odpowiednie ustawienie można znaleźć w menu Drive Select (łączonym bez dopłaty z adaptacyjnymi amortyzatorami). Co do samej pracy zawieszenia, układowi DCC należą się duże pochwały. Takie amortyzatory są przede wszystkim cichsze od swoich standardowych odpowiedników i wada związana z głośną pracą tylnej osi Octavii, opartej o belkę skrętną, po prostu znika po ich dokupieniu. Nie mają one również skłonności do przesady i nawet w maksymalnie zmiękczonej wersji ustawienia Comfort nie powodują głębokich przechyłów nadwozia na zakrętach. Bardziej natomiast da się wtedy wyczuć kołysanie wzdłużne na większych nierównościach. Jeśli ktoś to lubi, będzie zadowolony. Kierowca nie ma też obaw, że w maksymalnie sportowym ustawieniu resorowania auta nie da się używać na zwykłych drogach. Owszem, jest wtedy sztywno, ale nigdy przesadnie twardo. Ustawienie normalne natomiast jest bardzo uniwersalne i zapewnia dobry komfort jazdy, połączony z pełną stabilnością i przewidywalnością zachowania auta. Podsumowując – jeśli stać Cię na wyłożenie tych kilku tysięcy złotych więcej, z DCC będziesz naprawdę zadowolony.

---

No dobrze, ale co jest w końcu nie tak we wnętrzu Octavii? Coś, czego nie wyłapałem testując egzemplarz z przebiegiem kilkunastu tysięcy kilometrów, tutaj pojawiło się już po około 5000 przejechanych kilometrów. Niestety, jakość montażu jest po prostu niższa niż w trzeciej generacji Octavii. Egzemplarzami starszej wersji zrobiłem całe mnóstwo kilometrów i nie pamiętam, żeby występowały w nich „świerszcze” w kabinie, które tutaj występują. Plastik wokół cyfrowych zegarów (które są standardem w wersji Style) wydaje z siebie nieprzyjemne odgłosy na często występujących po sobie, niewielkich nierównościach. Fotel kierowcy również ma taką „cechę”, podobnie jak drzwi – przednie i tylne lewe. Trzeba to najnowszej Octavii wytknąć i nie można takich rzeczy pomijać, ponieważ egzemplarz tu prezentowany ma naprawdę niewielki przebieg. Takie rzeczy nie mają prawa mieć miejsca w nowym samochodzie, który na dodatek użytkowany był przez kierowcę, który o samochody dba chyba aż do przesady. Dlatego też nie może być mowy o szybkiej jeździe po nierównościach, która mogłaby wpłynąć na „rozklekotanie” wnętrza. Jest to wina niestety kiepskiego montażu. Uczciwie trzeba przyznać, że część z tych hałasów ustąpiła wraz z nadejściem wiosny i nastaniem wyższych temperatur, ale nie jest to dla Skody żadne usprawiedliwienie.

Co do samej pracy zawieszenia, układowi DCC należą się duże pochwały. Takie amortyzatory są przede wszystkim cichsze od swoich standardowych odpowiedników i wada związana z głośną pracą tylnej osi Octavii, opartej o belkę skrętną, po prostu znika po ich dokupieniu.

Octavia, jak mało które auto tego segmentu, zasługuje na miano samochodu prawdziwie rodzinnego. Bagażnik wersji liftback ma pojemność standardową 600 litrów, a gdy złoży się dzielone oparcie tylnej kanapy (co można wygodnie zrobić od strony bagażnika za pomocą specjalnych uchwytów), można uzyskać w miarę równą, jednak niepozbawioną uskoku między podłogą a oparciami kanapy przestrzeń 1555 litrów. Na ogrom pochwał zasługują standardowe haczyki, uchwyty i siatki w bagażniku, a także fakt, że jego pojemności wcale nie zmniejsza opcjonalne koło zapasowe, kosztujące 600 złotych. Tu ciekawostka – jest to koło pełnowymiarowe, a nie zwykła „dojazdówka”, o którego przydatności autor tego tekstu mógł się przekonać na własnej skórze. Jeśli wiesz, że po pierwsze w ogóle możesz zmienić koło i kontynuować jazdę, a po drugie kontynuować ją w normalnym stylu, bez ograniczeń narzucanych przez wąskie koło dojazdowe, wiesz też, że takie rozwiązanie warte jest tych kilku stówek.

---

Wytknąć należy jednak Skodzie zbytnią oszczędność i ponownie brak konsekwencji. Oświetlenie przestrzeni bagażowej i schowka w desce rozdzielczej jest nawet w wersji Style realizowane przez żarówki, nie przez diody LED, jak ma to miejsce w kabinie. Co prawda osłony przeciwsłoneczne są podświetlane standardowo diodami LED, co w dużo droższym Audi A3 na przykład standardem już nie jest, jednak ten brak spójności w zastosowanych źródłach światła Skoda mogła sobie darować. Chcąc mieć oświetlenie realizowane zawsze przez LED-owe lampki, musimy kupić cały Pakiet Selection, zawierający w sobie oświetlenie ambientowe, kosztujący 4000 złotych.

ŚWIECI AŻ ZA DOBRZE

À propos źródeł światła, Skoda już od wersji Style standardowo wyposaża Octavię w reflektory matrycowe. To należy pochwalić. Jednakże tutaj znów mamy do czynienia z dziwną sytuacją, gdzie widać różnicę pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami tego samego modelu. Ponad dwa lata temu, testowana wtedy Octavia zachwyciła mnie sposobem pracy swoich reflektorów i pisałem, że była ona bezbłędna. Tymczasem prezentowanemu tutaj egzemplarzowi do tej bezbłędności daleko. Sterowanie strumieniem światła, tak aby nie oślepiał kierowców jadących z przodu, działa bardzo dobrze, pod warunkiem, że zadziała w porę. Niestety, w trakcie zimowych jazd, podczas których zmrok zapadał wcześnie, używanie automatyki świateł drogowych kończyło się stosunkowo często mruganiem światłami przez kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka. Wygląda to zupełnie tak, jak gdyby Skoda zmieniła coś w oprogramowaniu sterującym reflektorami. Kamera umieszczona pod podsufitką zdecydowanie za późno dostrzega światła pojazdów nadjeżdżających, przez co za późno wysyła sygnał do sterownika, aby wyłączył z oświetlania dany wycinek jezdni. Jest to dobrze widoczne na poniższym filmie. Szkoda, ponieważ jakość świecenia reflektorów jest bardzo dobra i jeśli tylko działałyby one poprawnie, przyjemność z jazdy po zmroku nie byłaby uprzykrzana regularnymi, „karnymi” mrugnięciami światłami drogowymi od pozostałych uczestników ruchu.

---

A jak najnowsza Octavia spisuje się w długim użytkowaniu? Siedzi się w niej przyjemnie. Szary pas materiału, biegnący przez całą szerokość deski rozdzielczej, eleganckie listwy wykończeniowe, szereg pojemnych schowków, wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach – to rzuca się w oczy i sprawia, że przyjemność przebywania we wnętrzu tego samochodu wzrasta. Są też rzeczy na pierwszy rzut oka niewidoczne, ale robiące tak zwaną różnicę. Parasolka w drzwiach kierowcy (może być też w drzwiach pasażera, ponieważ tam również jest na nią miejsce), skrobaczka ukryta pod klapką wlewu paliwa, wlew płynu do spryskiwaczy z praktycznym lejkiem – to ciekawe elementy wyróżniające Skodę wśród konkurencji. Testowany egzemplarz miał na pokładzie również szyby boczne przednie z grubszą warstwą szkła, co jest opcją tanią (550 złotych) i podnosi komfort akustyczny podczas jazdy. Octavia jest naprawdę bardzo dobrze wyciszonym samochodem i nie można jej pod tym względem nic zarzucić. Silnik słyszalny jest w taki sposób, że hałas generowany przezeń rozmywa się gdzieś w tle, nawet na wysokich obrotach jego dźwięk nie irytuje. Szumów toczenia opon nie słychać na tyle, żeby przeszkadzały, opływające powietrze również nie jest źródłem dyskomfortu. Pod tym względem Octavia czwartej generacji wyznacza standardy w klasie.

---

Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, widoczność dobra, chociaż jeśli ktoś lubi widzieć, gdzie kończy się tył nadwozia, tutaj musi polegać na standardowych czujnikach parkowania (standardem są również przednie) i kamerze cofania. Skoda Octavia, chociaż wygląda jak sedan, wcale nim nie jest. To liftback, z podnoszoną w całości, wraz z szybą, tylną klapą. Skoda daje nabywcy wybór, czy chce swój egzemplarz wyposażyć w wycieraczkę tylną, czy nie. Koniecznością żadną taka opcja nie jest, ponieważ szyba w trakcie jazdy w deszczu praktycznie nie brudzi się, co jest uwarunkowane takim a nie innym ukształtowaniem klapy bagażnika.

Plastik wokół cyfrowych zegarów (które są standardem w wersji Style) wydaje z siebie nieprzyjemne odgłosy na często występujących po sobie, niewielkich nierównościach. Fotel kierowcy również ma taką „cechę”, podobnie jak drzwi – przednie i tylne lewe. Trzeba to najnowszej Octavii wytknąć i nie można takich rzeczy pomijać, ponieważ egzemplarz tu prezentowany ma naprawdę niewielki przebieg.

Test długodystansowy Skody Octavii 1.5 TSI pokazuje, że ten duży kompakt ma wszystkie cechy, których można od takiego auta tego segmentu oczekiwać. Jest to samochód dynamiczny, oszczędny i przyjemny w codziennym użytkowaniu. W wersji Style dobrze wyposażony, a przy tym – jeśli spojrzeć na niektóre konkurencyjne modele – wcale nie aż tak przesadnie drogi. Tani również jednak nie jest – egzemplarz taki jak testowany wymaga wydania niespełna 140 000 zł. Ma kilka wad, niektóre – przede wszystkim niedostatki w jakości montażu wnętrza – są niezrozumiałe, jako całość jednak zjednuje sobie względy kierowcy. I jest to auto rozchwytywane, na które trzeba czekać w kolejce nawet kilkanaście miesięcy. W przyszłym roku dostanie odświeżającą kurację, czyli pierwszy lifting, który miejmy nadzieję wyeliminuje niedoróbki i udoskonali jego zalety. Tymczasem prezentowany egzemplarz będzie nawijał na koła kolejne tysiące kilometrów i ponownie wystąpi na Teście Flotowym, w drugiej części długodystansowego testu. Kolejny materiał za kilka miesięcy, po wykonaniu pierwszego przeglądu okresowego. Tymczasem, jak dotąd, po 20 tysiącach kilometrów przebiegu, nie licząc drobnych „ekscesów” opisanych w dziale serwisowym, eksploatacja przebiega bezusterkowo. Oby tak dalej.

CZĘŚĆ 2 – 08.10.2023 – PRZEBIEG 32 000 KILOMETRÓW

Długodystansowa Skoda Octavia 1.5 TSI ACT 150 KM Style nabiera przebiegu regularnie i niedawno zaliczyła pierwszy przegląd okresowy. Jako że testowany egzemplarz ma wykupiony pakiet serwisowy na 160 000 km, nie przysporzył on żadnych kosztów. Wymieniono olej silnikowy wraz z filtrem, sprawdzono ogólny stan samochodu i auto po około 1,5 godzinie opuściło serwis. Co stwierdzono? Nic. Samochód jest generalnie bez usterek, nie należy mu się nawet żadna aktualizacja oprogramowania. Czy to znaczy, że jest wszystko w porządku? Nie do końca.

---

Od dłuższego już czasu zauważyłem, że Octavia nader chętnie korzysta ze swojego wentylatora chłodnicy. Nie ma tu żadnego znaczenia temperatura zewnętrzna, silnika, czy też włączona/wyłączona klimatyzacja. Wentylator często pracuje przez cały czas, niezależnie od prędkości jazdy, a najzabawniejsze jest to, że wyłącza się po zatrzymaniu auta – na mój chłopski rozum, jeśli już miałby często pracować, to właśnie na postoju. Tymczasem serwis Skody twierdzi, że nie jest to żadna usterka – w porządku, zobaczymy, jak długo wytrzyma silnik wentylatora… Poza tym testowany egzemplarz ujawnił kolejną wadę fabryczną tego modelu, mianowicie piszczenie tylnych klocków hamulcowych podczas delikatnego hamowania. Nie występuje ono zawsze, według moich obserwacji zależne jest od stopnia rozgrzania klocków i tarcz, ale że jest to wada fabryczna wiem, ponieważ doświadczyłem tego już w którymś egzemplarzu Octavii czwartej generacji. Poza tym nie milkną „świerszcze” kabinowe, o których wspominałem w pierwszej części testu. Denerwują – to fakt – ale chyba powoli się do nich przyzwyczajam…

---

Octavia na szczęście nie traci wraz z narastającym przebiegiem swoich walorów użytkowych i nie zmienia się ogólny komfort jazdy tym autem. Wnętrze po przebiegu 30 000 km wygląda wciąż jak nowe, lakier również (auto jest myte wyłącznie ręcznie metodą detailingową lub na myjniach bezdotykowych), szkoda tylko, że Skoda do dziś nie zrobiła nic z czarnymi listwami pionowymi, którymi pokryto drzwi w okolicach słupków B. Rysują się one od samego dotyku (to nie żart!), dlatego też nawet nie chcąc, nie da się ich nie porysować podczas mycia auta. Nie wygląda to dobrze w pełnym słońcu. Co prawda są na rynku folie, które po naklejeniu na porysowane listwy powodują, że odzyskują one dawny blask, ale Czesi (a może Niemcy?) powinni już dawno coś z tym problemem uczynić. Jest on przecież znany z wielu modeli oferowanych w Grupie Volkswagena od wielu lat. Trudno – można by rzec. Da się przecież z tym jeździć. Pomijając koszty dodatkowej (nie wskazywał jej komputer pokładowy, została wykonana jedynie dla poprawy żywotności silnika) wymiany oleju silnikowego wraz z filtrem po 15 000 km przebiegu (poza pakietem serwisowym) i nabycia kompletu kół zimowych, Octavia nie wymagała wydania żadnych środków na obsługę serwisową. Wielkim wyczynem to oczywiście nie jest, ponieważ 30 000 km to nie jest przebieg, który powinien zrobić jakiekolwiek wrażenie na nowym aucie. Miejmy nadzieję, że kolejne przeglądy okresowe ograniczą się również do standardowych procedur obsługowych. Kolejna część testu długodystansowego za około rok, po kolejnym przeglądzie, przypadającym na 60 000 km. Dalej, w drogę!

CZĘŚĆ 3 – 13.10.2024 – PRZEBIEG 47 000 KILOMETRÓW

Tak czasem bywa, że plany sobie, a rzeczywistość sobie. W moim przypadku chęć podzielenia się opinią o niezawodności Skody Octavii czwartej generacji z benzynowym silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM po przejechaniu 60 000 kilometrów i zaliczeniu drugiego przeglądu okresowego nie wypaliła – a przynajmniej nie w założonym wcześniej terminie. Przez ostatni rok testowana długodystansowo Octavia pokonała jedynie 15 000 kilometrów z planowanych około 30 000 i dlatego zafundowałem jej nie przegląd, a jedynie wymianę oleju silnikowego wraz z filtrem i korkiem spustowym miski olejowej. Do wykonania tej operacji potrzeba niecałych 5 litrów oleju (przy wymianie do silnika wchodzi około 4,3 litra – w zależności od poziomu, do jakiego zalewany jest silnik). Volkswagen – a więc i Skoda – zaleca używanie bardzo rzadkiego środka smarnego o lepkości 0W-20 i trzymając się tego wymogu zdecydowałem, aby nie zastosować żadnego z popularnych i zalewanych w autoryzowanych stacjach produktu. Wiadomo, że w ASO nalewa się to, na co akurat podpisana jest umowa i średnio kogoś interesuje fakt, jak dany olej rzeczywiście chroni silnik. Jako że nie mam zamiaru robić nikomu antyreklamy ani reklamy, nadmienię tylko, że mój wybór padł na olej silnikowy niedostępny ogólnie na półkach sklepowych nawet w tych bardziej wyspecjalizowanych punktach dystrybucji części samochodowych. Że nie chciałem zastosować niczego, co po około 7-8 tysiącach kilometrów straci swoje właściwości (a tak bywa niestety z większością popularnych olejów silnikowych, na co są ogólnodostępne badania – trzeba jedynie się troszkę wysilić i poszukać, niekoniecznie w polskojęzycznym Internecie), sięgnąłem po renomowany produkt zza oceanu, z którym miałem już doświadczenie wcześniej i na którym nigdy się nie zawiodłem. Jako że komputer pokładowy Skody pokazuje często konieczność wymiany oleju w silniku co 30 000 kilometrów, świadomość, że to, co wlewane jest w autoryzowanych stacjach nie „dojeżdża” z właściwościami smarnymi na odpowiednim poziomie nawet do 1/3 tego przebiegu, napawać może smutkiem i lękiem przed zakupem „należycie serwisowanego” w ASO, używanego auta Grupy Volkswagena… Z dobrych wiadomości – przez 17 000 kilometrów od ostatniej wymiany silnik nie pobrał w ogóle oleju, przynajmniej nie w stopniu zauważalnym na bagnecie.

---

Październik to czas, gdy zawsze mam już wymienione opony na zimowe, trzeba było więc zabrać się również za to. Jako że testowana Octavia jeździ na dwóch kompletach całych kół, wymiana pod domem, samodzielnie na podnośniku, nie jest żadnym problemem. Wcześniej umyty i przygotowany zestaw zimowy, składający się ze stalowych felg i opon w rozmiarze 16 cali, może nie upiększył tak samochodu, jak 18-calowe felgi Vega Aero z zestawu letniego, ale w zimowych warunkach sprawdza się zdecydowanie lepiej. Po pierwsze – ryzyko zarysowania felgi o jakąś zaspę/zmrożony lód jest zdecydowanie mniejsze i ogólnie mniej „bolesne”, po drugie – sypana tonami na nasze drogi sól, w przypadku gdybyśmy uszkodzili gdzieś niechcący aluminiową felgę, może niewidocznie poczynić spore szkody, które wymagać będą dosyć kosztownej i kłopotliwej jej renowacji. Przy okazji sezonowej zmiany ogumienia, umyłem i obejrzałem elementy układu hamulcowego. Ani tarcze, ani klocki nie wymagają wymiany i powinny wystarczyć jeszcze na sporo kilometrów. To duży plus dla fabrycznych części Skody. Minusem natomiast jest wymienione wcześniej na liście prowadzonej tutaj piszczenie tylnych klocków hamulcowych w pewnych warunkach, co jest wadą fabryczną Octavii czwartej generacji. Można się go łatwo pozbyć, wymieniając klocki na inne, ale szkoda mi zwyczajnie wyrzucać coś, co nadaje się do dalszego użytku.

---

Prezentowana Skoda Octavia nadal nie złapała żadnej usterki. Wciąż oczywiście należy liczyć się z przypadłościami wymienionymi w zakładce serwisowej, ale najważniejsze, że auto się nie psuje. Ma zresztą przecież wciąż niewielki przebieg. Wraz ze spadkiem temperatur, z coraz większą intensywnością odzywają się kabinowe dźwięki w stylu delikatnego potrzaskiwania czy rezonowania plastików i w zasadzie jest to największa dokuczliwość w codziennym użytkowaniu auta. Komuś natomiast może ona zupełnie nie przeszkadzać. Przegląd po przebiegu 60 000 kilometrów, jeśli nic nie zaburzy planowanego przyrostu kilometrów na liczniku auta, wypadnie za około 4-5 miesięcy, po czym opublikuję kolejną porcję materiałów z długodystansowego testu tego modelu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

---

---

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
• Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
• Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
• Prędkość maksymalna: 223 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,7 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,7 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście na dystansie 47 000 km: 5,4 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI ACT 150 KM Style: od 124 900 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 139 770 zł

---

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA