POD PRZYMUSEM, ALE Z POŻYTKIEM
To dobrze, że Suzuki Across pojawiło się w sprzedaży. Pojawić się niejako musiało, aby zaspokoić zapędy tych, którzy swoimi chorymi pomysłami chcą zmusić zarówno producentów samochodów, jak i ich nabywców do szerokiego wyznawania nowej religii ekologizmu. Jednocześnie zaistnienie w gamie Suzuki tego auta pozwoliło uniknąć Japończykom płacenia eko-daniny w postaci kar tylko za to, że być może wcale nie chcieli w tym szaleństwie uczestniczyć. Dlatego też jedyna wersja, jaką można w salonach Suzuki nabyć, to Plug-In Hybrid – w ten sposób najłatwiej można było wymknąć się spod topora ekologicznego terroryzmu.
Toyota RAV4, będąca dawcą prawie wszystkiego, czym Suzuki Across jest, występuje również w odmianie hybrydowej, ale nie takiej ładowanej z zewnątrz. I bardzo mocno skracając myśl – szkoda, że nie jest tak w przypadku Suzuki, bo mogłoby być dzięki temu tańsze. Ale to nic. Za sprawą dopracowanego napędu jest to auto bardzo przekonujące, nawet jeśli jego użytkownik nie ma zamiaru korzystać z możliwości zewnętrznego ładowania akumulatora litowo-jonowego o pojemności 18,1 kWh netto. Bo wcale nie trzeba tego robić, aby Across okazał się niezwykle oszczędnym, a do tego sprawnym na drodze i przyjaznym w użytkowaniu samochodem.
OSZCZĘDZANIE BEZ ŁADOWANIA
Akurat w przypadku Suzuki wyboru nie ma, ale załóżmy, że jest, i jeśli ktoś miałby zdecydować się właśnie na odmianę plug-in zamiast „zwykłej” hybrydy, z pewnością oczekiwałby od niej dużej oszczędności na kosztach eksploatacji. Co prawda różne badania pokazują, że właściciele tego typu pojazdów nie wykorzystują zbyt często zamkniętej w nich technologii i stosunkowo rzadko ładują akumulatory z sieci energetycznej, ale dla takich osób mam bardzo dobrą wiadomość – Suzuki Across nawet wtedy zadziwia spalaniem. Jest ono tak niskie, że osobiście w ogóle nie zaprzątałbym sobie głowy jakimiś przewodami i wtyczkami, tylko po prostu jeździł na stację benzynową, z napędu hybrydowego korzystając w taki sposób, jak gdyby auto było hybrydą HEV, czyli doładowywaną wyłącznie poprzez silnik spalinowy i rekuperację. W takim użytkowaniu ten samochód sprawdza się świetnie, szczególnie w mieście.
Właśnie podczas miejskiej jazdy zalety Acrossa ujawniają się w najszerszym wymiarze. Spalinowy silnik wolnossący o pojemności 2487 cm3 oczywiście uruchamia się, gdy zapas energii w akumulatorze trakcyjnym jest niski, ale robi to bardzo płynnie i cicho, i nie tak znowu często. Jeśli jeździmy płynnie, bez wduszania pedału gazu w podłogę, a naciskając go w miarę delikatnie, jest szansa, że od świateł do świateł przejedziemy bez aktywacji czterocylindrowej jednostki napędowej o mocy 185 KM i maksymalnym momencie obrotowym 227 Nm. Co innego w sytuacji, gdy wcześniej dostarczyliśmy akumulatorowi zapas elektronów. Wtedy silnik spalinowy w zasadzie nie włącza się wcale, nawet podczas jazdy pozamiejskiej i nie trzeba w tym celu aktywować trybu jazdy wyłącznie elektrycznej (zasięg według producenta to 75 kilometrów), do czego służy przycisk na konsoli środkowej. Nawet podczas podróży z prędkościami rzędu 120 km/h, komputer sterujący pracą trzech silników (spalinowy + elektryczny z przodu + elektryczny z tyłu), jeśli ma ku temu warunki, czyli „zatankowany” wystarczająco akumulator, nader chętnie korzysta z elektrycznych silników. A w zasadzie tego przedniego. Jest mocniejszy niż tylny (odpowiednio: 182 i 54 KM), potrafi sprawnie napędzać auto, w odróżnieniu od jednostki znajdującej się przy tylnej osi, która pełni w zasadzie rolę aktywatora napędu na cztery koła. Gdy pozostawić komputerowi decyzje, którego silnika Across ma w danej chwili używać, nie trzeba w ogóle myśleć o tym, aby zarządzanie energią przebiegało sprawnie i w sposób dla kierowcy negatywnie absolutnie nieodczuwalny. Auto samo o to zadba.
Na ekranie centralnego monitora multimediów i na cyfrowych zegarach można obserwować przepływ energii w systemie hybrydowym. Auto zapamiętuje historię zużycia paliwa z poszczególnych przejazdów, można więc porównywać wyniki, na przykład w zależności od stopnia naładowania baterii. Chociaż mamy tutaj do czynienia z dużym i ciężkim autem (masa własna 1955 kg), efektywność Acrossa jeśli chodzi o niskie zużycie paliwa jest jego zaletą wysuwającą się na pierwszy plan. Testową trasę pomiarową do mierzenia spalania w testowanych samochodach przejechałem tym Suzuki dwa razy. Pierwszy z naładowanym, a drugi z rozładowanym akumulatorem. Rezultaty wyniosły odpowiednio: 1,7 i 4,9 l/100 km. Tego nie trzeba komentować.
To, czym Suzuki Across Plug-In Hybrid może zauroczyć, to ogólnie pojęty komfort. Od razu spieszę z wyjaśnieniami, że wcale nie składa się na niego przesadnie miękkie resorowanie – bo nie jest ono takie. Komfort wybierania nierówności jest w tym aucie dobry, ale nie w stopniu dającym podstawy do posądzenia konstruktorów o chęci uczynienia go typowym „kanapowcem” na drodze.
Jeśli popatrzy się na dane techniczne Acrossa Plug-In Hybrid, z pewnością rzuci się w oczy informacja, że ten samochód dysponuje wysoką łączną mocą systemową, która wynosi 306 KM. To już coś obiecuje. Praktyka te obietnice rzeczywiście spełnia, jednakże należy mieć na uwadze, że nawet jeśli system zostawi w baterii (a robi to zawsze) niewielki zapas energii, to nie pozwoli on na dłuższe niż tylko chwilowe cieszenie się wspomnianą wysoką mocą napędu. Generalnie jest tak, że po głębokim wciśnięciu pedału gazu, przyjemne wciskanie w fotel występuje praktycznie zawsze, ale jeśli miałoby trwać dłużej niż chwilę, należy wcześniej naładować samochód. Wtedy można się pobawić, aczkolwiek natura tego auta i jego oszczędnościowy charakter nie nastrajają do szaleństw na drodze. Na osiągi z zapasem energii na pokładzie absolutnie nie można jednak narzekać. Katalogowe 6,0 s od 0 do 100 km/h to już jest „coś”, rozczarowuje natomiast prędkość maksymalna na poziomie 180 km/h. Gdy napędzanie auta bierze na swoje barki głównie silnik benzynowy, nie jest już oczywiście tak różowo, ale Across nadal jest w miarę szybkim autem, z całą pewnością sprawnym i wystarczająco dynamicznym do normalnej jazdy.
Wkręcany na wysokie obroty, silnik 2.5 16V hałasuje – to fakt. A że przy dynamiczniejszej jeździe wkręcany jest stosunkowo często, stosunkowo często więc go wtedy słychać, ale na szczęście nie nadmiernie. Japończycy nie są jakoś szczególnie znani ze stosowania bardzo skutecznych wygłuszeń w swoich autach (może poza Lexusem), ale w Acrossie dźwięk silnika nie drażnił uszu – przynajmniej moich. Bezstopniowa skrzynia biegów E-CVT ma to do siebie, że powoduje czasem wędrowanie wskazówki wirtualnego obrotomierza wysoko, nawet jeśli kierowca nie do końca tego właśnie chce, ale oczywistą i dostępną zawsze zaletą tejże przekładni jest niepodważalna płynność jej działania. Auto ma co prawda łopatki przy kierownicy, które nie służą do regulacji siły rekuperacji, a do zmiany wirtualnie generowanych biegów, ale korzystanie z tej funkcji w tym samochodzie wydawało mi się czymś sztucznym i w zasadzie szybko o tym zapomniałem. Żebym nie został źle zrozumiany – funkcja ta działa dobrze i sprawdza się w praktyce, szczególnie gdy przekładnia zapędzi silnik w zbyt wysokie rejony obrotów. Chodzi zwyczajnie o fakt, że mając świadomość zastosowanego w aucie rodzaju skrzyni biegów i wiedząc, że do jazdy w przód w zasadzie służy tutaj tylko jedno płynnie zmieniające się przełożenie, nie korzystałem ze sztucznie tworzonych biegów nader chętnie.
OGÓLNIE KOMFORTOWA NATURA
To, czym Suzuki Across Plug-In Hybrid może zauroczyć, to ogólnie pojęty komfort. Od razu spieszę z wyjaśnieniami, że wcale nie składa się na niego przesadnie miękkie resorowanie – bo nie jest ono takie. Komfort wybierania nierówności jest w tym aucie dobry, ale nie w stopniu dającym podstawy do posądzenia konstruktorów o chęci uczynienia go typowym „kanapowcem” na drodze. Swoje trzy grosze dorzuca do tego masa własna auta, co także przekłada się na sposób pracy zawieszenia. Pracuje ono wystarczająco cicho, chociaż w sytuacjach, gdy Suzuki najedzie na szybko następujące po sobie nierówności, zaczyna pracować głośniej. Jest też wtedy mniej komfortowe. Charakterystyczne dla dużych i ciężkich SUV-ów resorowanie można tutaj zaobserwować i mimo że Across nie należy do grona tych największych tego typu pojazdów (długość nadwozia wynosi 4635, szerokość bez lusterek 1855, a wysokość z anteną 1690 mm), doświadczony kierowca rozpozna w jego zachowaniu cechy właśnie tych najokazalszych przedstawicieli gatunku.
Z tego też powodu Suzuki nie jest samochodem, które porwie do szybkiej jazdy, jeśli droga jest kręta. Na łukach auto oczywiście się wychyla – w zasadzie nie dało się tego uniknąć i nie odbieram tego negatywnie. Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, nie przekazuje jednak zbyt dużo informacji zwrotnych do kierowcy. W typowy dla hybrydy sposób pracują hamulce. Aby zahamować bardziej zdecydowanie, należy wcisnąć pedał głębiej niż w autach typowo spalinowych, ale do tego można się szybko przyzwyczaić. Dłuższego przyzwyczajania nie wymaga także obsługa kokpitu, dobrze wykonanego i będącego oczywiście kopią z wnętrza Toyoty, co jednak w żaden sposób ujmy Suzuki nie przynosi. Testowana wersja Elegance – jedyna w ofercie – odznacza się wielością wyposażenia, ale pewne jego braki da się zauważyć.
Samochód wyposażono w tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. Pokrętło służące do ich zmiany znajduje się przy dźwigni zmiany biegów i zmienia barwę podświetlenia w zależności od wybranego trybu.
Samochód nie ma na przykład matrycowych reflektorów czy panoramicznego dachu, co przy cenie wynoszącej 284 900 złotych może komuś przeszkadzać. Rzeczy tych nie da się zamówić jako opcji. W zasadzie nie da się tego zrobić w przypadku wszystkiego, co nie jest lakierem. Za metalizowaną barwę nadwozia nie trzeba jednak dopłacać dodatkowo. Podobną strategię ustalania poziomów wyposażenia Suzuki przyjęło w modelu Swace, z tym że tam klienci mają ograniczony, ale jednak wybór. Nic to – kupując Acrossa przynajmniej nie trzeba się głowić.
Wracając do wnętrza, da się tutaj wyczuć japońskiego ducha, chociaż estetyce wykonania deski rozdzielczej i jej układowi nie można w zasadzie niczego zarzucić. Jest oddzielny panel klimatyzacji z wygodnymi i czytelnie oznaczonymi pokrętłami i przyciskami. Te drugie są wprawdzie niewielkie, ale nie przeszkadza to w obsłudze, wręcz przeciwnie – kierowca szybko docenia, że w ogóle są to oddzielne, fizyczne przyciski. Powyżej zamontowano 10,5 „, dotykowy ekran multimediów, typowych dla aut Toyoty, co Suzuki wzięło po prostu z dobrodziejstwem inwentarza. System działa szybko, nie zacina się, nie irytuje brakiem czytelności czy intuicyjności. Jest może i niezbyt wyszukany jeśli chodzi o stronę wizualną, ale to tylko pozwala go łatwiej obsługiwać, bo nic kierowcy nie rozprasza. Łatwo znaleźć w układzie menu szukaną opcję.
Generalnie jest tak, że po głębokim wciśnięciu pedału gazu przyjemne wciskanie w fotel występuje praktycznie zawsze, ale jeśli miałoby trwać dłużej niż chwilę, należy wcześniej naładować samochód. Wtedy można się pobawić, aczkolwiek natura tego auta i jego oszczędnościowy charakter nie nastrajają do szaleństw na drodze.
Samochód wyposażono w tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. Pokrętło służące do ich zmiany znajduje się przy dźwigni zmiany biegów i zmienia barwę podświetlenia w zależności od wybranego trybu. Świeci na zielono w Eco i Normal, a na czerwono w trybie Sport. Przy pokrętle jest też przycisk oznaczony jako Trial, czyli taki do jazdy poza asfaltem, ale nikt o zdrowych zmysłach nie potraktuje Acrossa jako coś więcej, niż tylko samochód dobry do zjechania z nawierzchni bitumicznej w celu dojazdu na działkę czy podjazdu na parking pod zaśnieżonym stokiem narciarskim. Owszem, komputer sterujący napędem w tym trybie ma za zadanie kierować moment obrotowy na koła o większej przyczepności i sterować pracą skrzyni biegów tak, aby najlepiej przysłużyła się do terenowego sposobu wykorzystania możliwości auta, ale nabywca Acrossa nie powinien mylić go z modelami Jimny czy Vitara, których predyspozycje do opuszczania asfaltu są większe, także ze względu na rozmiary i masę.
Kabina jest obszerna. Z przodu i z tyłu naprawdę wygodna, co nie powinno dziwić, gdy patrzy się na auto z zewnątrz. Wygodne wsiadanie i wysiadanie, pozycja do jazdy całkiem przyjemna i nie przypominająca typowego dla SUV-ów usadowienia jak na krześle, do tego całkiem dobra widoczność, chociaż niektórzy chętnie widzieliby tutaj niedostępny system kamer 360 stopni. W bagażniku znalazło się miejsce na koło zapasowe, co o 30 litrów zmniejszyło jego pojemność. To w zasadzie jedyny minus Acrossa, gdy mowa o praktycznej stronie jego użytkowania. Standardowa przestrzeń na pakunki wynosi 490 litrów i w takim aucie nie jest oczywiście do końca satysfakcjonująca, ale jest to nic innego, jak cena za hybrydę typu plug-in. Maksymalna pojemność bagażnika to już dużo lepiej wyglądające 1604 litry, dostępne w przyjaznej formie, bo z płaską podłogą po złożeniu oparć tylnej kanapy, która nota bene, tak jak przednie fotele i kierownica, jest podgrzewana. Na prawej ścianie bagażnika są gniazda 220 i 12V, same boki kufra wykonano z twardego, łatwo rysującego się tworzywa.
Podobnego samochodu Suzuki w swojej ofercie jeszcze nie miało. Teraz ma. Nie ma żadnego sensu ani celu w tym, aby tłumaczyć sobie, że to tylko przebrana Toyota. Oczywiście tak naprawdę jest to fakt, ale że korzysta na tym nie kierowca RAV-a, tylko Acrossa, zrozumie każdy zasiadający na lewym fotelu tego drugiego modelu, doświadczający ciekawskich spojrzeń przede wszystkim właśnie ze strony prowadzących swoje Toyoty RAV4. Jest ich na drogach bardzo dużo, a Suzuki Across… jest jak gdyby niewidzialne. Rzadki to widok na ulicy, to prawda, chociaż jeśli jedzie się za autem, jego tył od Toyoty odróżniają tylko oznaczenia, tak więc czasem może i nie wypatrzymy wszystkich poruszających się w zasięgu naszego wzroku, dużych SUV-ów Suzuki. Warto samemu sobie dać szansę na odkrycie tego samochodu, jeżeli po głowie chodzi nam zakup konkurencyjnego produktu, nie tylko spod znaku Toyoty. Zdecydowani na sprawdzoną japońską technologię nie muszą już domyślnie szukać na mapie najbliższego dealera tejże, bo być może bliżej znajduje się punkt sprzedaży Suzuki, gdzie zapotrzebowanie na wygodnego, komfortowego, bardzo dobrze wyposażonego i jeszcze bardziej oszczędnego SUV-a zostanie zaspokojone. Pod warunkiem, że ktoś rzeczywiście chce hybrydę plug-in i gotów jest za nią więcej zapłacić.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Odczuwalna, przyjemna natura komfortowego i dużego auta
- Przyjemna pozycja za kierownicą
- Duża kabina, poczucie przestronności i wygody jazdy
- Skuteczny napęd hybrydowy o wysokiej kulturze działania
- Fenomenalnie niskie zużycie paliwa, nawet bez ładowania akumulatorów z zewnątrz
- Dobre, a z zapasem energii bardzo dobre osiągi
- Wysoki standard wyposażenia z dziedziny komfortu i bezpieczeństwa, ale…
MINUSY
- …przy tej cenie mogłoby zawierać jeszcze kilka elementów
- Pomniejszony ze względu na napęd plug-in bagażnik
- Utrzymujące się wysokie obroty silnika podczas mocniejszego przyspieszania
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 306 KM
- Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
- Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 2487 cm3
- Moc maksymalna silnika spalinowego: 185 KM przy 6000 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 227 Nm w zakresie 3200-3700 obr/min
- Moc maksymalna silnika elektrycznego napędzającego przednią oś: 182 KM
- Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego napędzającego przednią oś: 270 Nm
- Moc maksymalna silnika elektrycznego napędzającego tylną oś: 54 KM
- Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego napędzającego tylną oś: 121 Nm
- Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s
- Prędkość maksymalna: 180 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 6,6 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z naładowanym akumulatorem trakcyjnym: 1,7 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym: 4,9 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 5,5 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 2.5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT Elegance: od 284 900 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 284 900 zł
