Poniższe informacje są aktualne na dzień ich publikacji i mogą nie uwzględniać promocji stosowanych przez importera/dealera.
INTERWAŁY SERWISOWE
Wymiana oleju
Według wskazań komputera pokładowego, nie rzadziej niż co 30 000 km lub co 2 lata
Przegląd okresowy
Według wskazań komputera pokładowego, nie rzadziej niż co 30 000 km lub co 2 lata
Przegląd powłoki lakierowej
Podczas każdego przeglądu rozszerzonego
Interwały serwisowe mogą różnić się w zależności od zastosowanego w danym egzemplarzu samochodu wariantu wykonywania przeglądów.
W wariancie pierwszym przeglądy okresowe wykonuje się następująco: pierwszy przegląd do 30 000 km lub do 2 lat (w zależności od tego, co nastąpi pierwsze), kolejne przeglądy okresowe co 30 000 km lub co 1 rok; wymianę oleju wykonuje się zaś po minimum 15 000 km lub 1 roku, maksymalnie po 30 000 km lub co 2 lata.
W wariancie drugim przeglądy okresowe wykonuje się następująco: pierwszy przegląd do 30 000 km lub do 2 lat (w zależności od tego, co nastąpi pierwsze), kolejne przeglądy okresowe co 30 000 km lub co 1 rok; wymianę oleju wykonuje się zaś co 15 000 km lub co 1 rok.
Oto nowa Skoda Octavia, reklamowana jako premiera roku 2020. Na naszym rynku, pod względem flotowym rzeczywiście nią jest, ale i wielu klientów indywidualnych ten samochód przyciągnie do salonów. Poniżej o tym, jak jeździ i co ma do zaoferowania tymczasowo najbogatsza odmiana Style z silnikiem 1.5 TSI 150 KM.
Stojąc przed najnowszą Octavią, można popaść w zadumę. Gdy w 1991 roku Volkswagen przejmował stery nad czeską marką, nikt nie mógł wiedzieć, że za 30 lat Skoda będzie oferowała takie samochody. Gdyby nie ten zastrzyk finansowy i technologiczny, Czesi być może nadal produkowaliby swoje auta, ale czy byłyby to takie produkty? Śmiem twierdzić, że nie. Tymczasem takie są i z pokolenia na pokolenie stają się coraz lepsze. I naprawdę chciałoby się powiedzieć, że nowa Skoda Octavia jest tego najlepszym przykładem, ale… znam lepsze. Bo nowy czeski kompakt (a może już nie kompakt?) wcale nie jest od poprzedniego modelu pod każdym względem lepszy. Zaskakujące, że bez trudu można znaleźć obszary, na których świeżutka Octavia ustępuje pola starszej siostrze. Są również jednak takie, na których bez trudu bije ją na głowę. Muszę przyznać, że czekałem na możliwość przetestowania tego samochodu z niecierpliwością. Premiera flotowego bestsellera w nowej odsłonie jest przecież wydarzeniem w branży. A gdy w końcu nadszedł dzień, gdy odebrałem kluczyk do testowego egzemplarza, wiedziałem, że przez najbliższe kilka dni na pewno nie będę się nudził. Faktycznie, nudy nie było, ponieważ najnowsze dzieło Skody dostarczyło sobą tyle materiału do tego tekstu, że gdybym się nie ograniczał, pewnie byłby on znacznie dłuższy. Zaczynamy.
NADWOZIOWA REWOLUCJA
A zacząć należy od początku, czyli w przypadku samochodu od tego, co widać na zewnątrz, zanim zasiądzie się za jego kierownicą. I tak, nowa Skoda Octavia w wersji liftback wymiarami oczywiście przebija poprzedniczkę. Jest dłuższa o 19 mm, szersza o 15 mm i wyższa o 25 mm, jednak nie tyle widać to w danych technicznych, co patrząc na obydwa samochody. Wizualnie nowa generacja wydaje się być autem po prostu większym i największy na to wpływ według mnie mają sztuczki projektantów nadwozia. Można tu wymienić elementy, takie jak ukrycie brzegów maski silnika w przetłoczeniach na błotnikach, co powoduje, że patrząc na nową Skodę z przodu, mamy wrażenie, że auto jest ponadnormatywnie szerokie. Fakt ten potęgują stosunkowo wąskie reflektory LED (standard w każdej wersji wyposażenia) i atrapa chłodnicy. Podobne zabiegi zastosowano z tyłu nadwozia, gdzie lampy również „rozpłaszczyły” się wzdłuż klapy bagażnika, a stosowany od niedawna napis „SKODA” zamiast znaczka, także ma tu znaczenie. Testowany egzemplarz był pozbawiony opcjonalnej wycieraczki tylnej szyby, dzięki czemu patrząc na niego, osoba nieświadoma mogłaby pomyśleć, że ma do czynienia z sedanem. Linia boczna Octavii mocno zyskuje w zestawieniu z 18-calowymi felgami, będącymi standardem w wersji Style, ponieważ już tylko o jeden cal mniejsze felgi, będące standardem w niższej wersji wyposażenia Ambition, powodują, że auto nie wygląda tak „dojrzale”. Powodem tego może być ogólna wielkość samochodu, rozmiarami wchodzącego już w paradę modelom segmentu D. Tak czy inaczej, nowa Octavia jako całość wygląda na tyle świeżo, że bez trudu da się rozpoznać kiedy to auto powstało, a z drugiej strony nie została pozbawiona charakterystycznych dla marki detali. Jednym z nich są tylne boczne drzwi, które do złudzenia przypominają te z Superba i można przypuszczać, że projektanci celowo upodobnili mniejszy model do flagowego, aby dodać mu dostojności i prestiżu.
WNĘTRZE Z INNEJ BAJKI
Po otwarciu drzwi, elementów wspólnych z dotąd znanymi Skodami trzeba natomiast trochę poszukać. Jedynymi detalami w całym wnętrzu, które przywiodły mi na myśl jakiekolwiek inne auto Skody, były klamki drzwi, dźwignia zmiany biegów, a także dźwigienki do obsługi wycieraczek, kierunkowskazów i tempomatu. Poza tym, trudno znaleźć w kabinie coś, co dotychczasowy kierowca samochodów czeskiego producenta znałby już wcześniej. Całkowicie nowa deska rozdzielcza, z nowym układem elementów sterowania i nową kierownicą, dają takie wrażenie, jak gdyby Czesi zwolnili wszystkich pracujących dla nich do tej pory projektantów wnętrz i zatrudnili nową ekipę. Jak zareagują na to klienci marki, zobaczymy. Natomiast już teraz wiadomo, że wnętrze auta wymaga chwili przyzwyczajenia dla osoby, która przebywa w nim po raz pierwszy. To nie jest poprzednia Octavia, do której wsiadłeś, poustawiałeś w mig wszystko pod swój gust i ruszyłeś z miejsca. Nowy model już na wejściu mówi Ci, że jemu powinieneś poświęcić zdecydowanie więcej uwagi. Tak się złożyło, że wkrótce po zakończeniu testu prezentowanego egzemplarza, wsiadłem do Octavii poprzedniej generacji i wyruszyłem w trasę. Było to doskonałą okazją do porównania przyjazności obsługi obydwu modeli dla głównego ich użytkownika, czyli kierowcy. Aktualnie wprowadzony do sprzedaży model poległ tu na całej linii i trzeba to jasno i wyraźnie stwierdzić. Nieskomplikowanie instrumentów w aucie trzeciej generacji jest o lata świetlne lepsze, niż trudności w znalezieniu różnych funkcji w czwartym pokoleniu modelu. Co prawda, po dłuższym kontakcie z nową Octavią da się pewne rzeczy robić w miarę intuicyjnie, ale według mnie potrzeba naprawdę wielu kilometrów, aby przywyknąć do pewnych niestandardowych rozwiązań, znajdujących się na pokładzie nowej Skody. Pierwszym z nich jest sterowanie głośnością systemu audio, do którego służy już nie pokrętło, a dotykowy „suwak” umieszczony pod ekranem systemu multimedialnego. Sterowanie głośnością jest oczywiście zdublowane, ponieważ na kierownicy znajduje się szereg przycisków i pokręteł do obsługi funkcji samochodu, dlatego też ze wspomnianego „suwaka” można w ogóle nie korzystać. I całe szczęście. Nie da się jednak w ogóle nie korzystać z dużego dotykowego ekranu multimediów o przekątnej 10 cali. Wielkim plusem systemu jest to, że pozwala na prawie że dowolną indywidualizację wyświetlanych skrótów do poszczególnych funkcji, przez co da się tak ułożyć główne menu, aby było dostosowane do wymogów kierowcy. Jest to o tyle ważne, że ogrom zawartych w systemie możliwości konfiguracji ustawień powoduje, iż do tych najczęściej używanych można „wyciągnąć” sobie skróty i ustawić je na ekranie tak, aby były jak najbardziej w zasięgu ręki. Po ustawieniu fotela pod siebie miałem bowiem nieodparte wrażenie, że do prawej, bardziej oddalonej części ekranu centralnego, jest mi po prostu trudno dosięgnąć, a nie należę do kierowców, którzy jeżdżą w pozycji półleżącej. Sam ekran w zakamarkach swojego menu pozwala odnaleźć funkcję wyboru tła wyświetlanego zarówno na centralnym ekranie deski rozdzielczej, jak i tym znajdującym się przed kierowcą i zastępującym tradycyjne zegary. Tu Skoda zrobiła pewien krok do tyłu, ponieważ wypuszczając na polskim rynku nowy model, z hukiem ogłosiła, że w standardzie każdej, nawet najtańszej odmiany Active, znajdą się wspomniane cyfrowe zegary. Tak też zrobiła, ale szybko się z tego pomysłu wycofała i obecnie, po krótkim okresie oferowania tego bajeru w każdym egzemplarzu, stwierdziła, że jedynie wersja Style zasługuje na to, aby jej kierowca bez żadnych dopłat mógł wybrać sobie widok zza kierownicy. Do wyboru są cztery główne ustawienia, między innymi wyświetlanie mapy nawigacji na praktycznie całej powierzchni ekranu, ustawienie minimalistyczne, którego głównym bohaterem jest prędkościomierz, a także udająca tradycyjne zegary wersja wyświetlacza, która udawać je potrafi całkiem znośnie. Do tego wszystkiego, w każdym z wyświetlanych trybów można zmieniać informacje pokazywane niejako na drugim planie, takie jak zasięg, średnie zużycie paliwa, kompas, czy choćby aktualnie odtwarzana z głośników stacja radiowa. Wszystko to daje miły efekt wizualny i wcale nie rozprasza kierowcy podczas jazdy. Sama ostrość i ogólna jakość obrazu wyświetlanego na obydwu dużych wyświetlaczach jest pierwszorzędna. Pod tym względem nie można mieć żadnych uwag. Można je natomiast mieć, jeśli chodzi o sposób obsługi chociażby klimatyzacji. Da się ją bowiem ustawiać już wyłącznie poprzez ekran dotykowy, co po prostu nie jest dobrym rozwiązaniem. Pewnym ułatwieniem jest fakt, że można nacisnąć wirtualny guzik, oznaczony dla przykładu jako „ogrzej stopy” lub „ogrzej ręce”, a w rzędzie przełączników zainstalowanych pod ekranem centralnym znajduje się taki opatrzony nazwą „CLIMA”, co intuicyjnie pozwala użyć go podczas poszukiwań ustawień klimatyzacji w gąszczu systemu. Natomiast po wywołaniu menu sterowania temperaturą we wnętrzu, trzeba już niestety bezlitośnie molestować ekran i liczyć na to, że wykona wydane mu dotykiem polecenie bez zawahania. A z tym bywa różnie. Szczególnie po uruchomieniu zapłonu musi minąć dłuższa chwila, zanim ekran zacznie reagować na dotyk bez zbędnej zwłoki. Zbędnej do tego stopnia, że chwilami czas oczekiwania na reakcję systemu dłużył się niemiłosiernie. To raz. Dwa, że nawet, gdy system jest już od dawna uruchomiony, w polu wyboru ulubionej stacji radiowej dzieje się coś, co znieczula ekran na dotyk i nie pozwala wybrać żądanej stacji. Trzeba cofnąć się do głównego menu, po czym dopiero można powtórnie dotknąć ikonkę wybranej stacji radiowej, wtedy system zareaguje. Być może jest to przypadłość zwana „chorobą wieku dziecięcego”, których nowa Skoda Octavia nie była pozbawiona również pod kątem działania innych systemów – wtajemniczeni wiedzą, o czym mowa. Wszyscy, wtajemniczeni czy nie, muszą przyzwyczaić się również do nowego panelu sterowania światłami. Standardowy, „od wieków” używany włącznik, ustąpił miejsca przyciskom i jedyną zaletą takiego rozwiązania jest to, że nie są to przyciski wirtualne. Co za tym idzie, oczywiście nie da się już wyłączyć czujnika zmierzchu, co irytuje mnie w każdym samochodzie pozbawionym tej funkcji. Szczęściem w nieszczęściu jest to, że czujnik nie panikuje, włączając światła mijania wtedy, gdy to konieczne. Ciekawostką jest możliwość wyłączenia świateł całkowicie, ale tylko na postoju. Zniknęła natomiast znana z wcześniejszych modeli Skody funkcja dezaktywacji świateł do jazdy dziennej. Ogólnie rzecz biorąc, kilka nowych rozwiązań wymaga przyzwyczajenia i nie da się określić obsługi nowego modelu jako intuicyjnej. Trzeba mieć to na uwadze, wybierając Octavię jako swoje nowe auto służbowe lub rodzinne.
WYPOSAŻENIOWE NOWOŚCI
Jako jedno i drugie samochód sprawdzi się jednak doskonale, niezależnie od wspomnianych wcześniej ułomności. Wnętrze, wzorem poprzedniego modelu, jest jak na tę klasę samochodów bardzo duże i jak na tę klasę aut zapewnia wyśmienite warunki podróżowania dla czterech dorosłych osób, a dobre dla pięciu. Fotele są bardzo wygodne, choć uczciwie trzeba przyznać, że gdyby nie były, to nie miałyby prawa kosztować aż 13 000 złotych. Skórzane, elektrycznie sterowane, posiadające pamięć trzech ustawień, wentylację i podgrzewanie, są jednym z elementów sprawiających, że nowa Skoda Octavia może być traktowana jako auto nie tyle dla przedstawiciela handlowego, co dla menedżera z aspiracjami. W porządku, standardowe siedziska pewnie nie zasługują na takie pochwały, co mam nadzieję wkrótce sprawdzić, ale te zamontowane w testowanym egzemplarzu bez trudu mnie do siebie przekonały. Przypadłością elektrycznie sterowanych foteli jest oczywiście to, że wymuszają trochę wyższą pozycję za kierownicą, co na samym początku obcowania z samochodem da się wyczuć. Fotele jednak można opuścić na tyle nisko, że taka pozycja nie przeszkadza osobom lubiącym siedzieć bliżej asfaltu. Dwuramienna wielofunkcyjna kierownica ma świetnie dobraną grubość i jest przyjemna w dotyku, a jej zakres regulacji sprzyja temu, żeby każdy mógł wygodnie usadowić się w aucie i ruszyć w drogę, a jeśli będzie trzeba, coś w tę podróż ze sobą zabrać. Octavia tego nie odmówi. Duże schowki w drzwiach, mieszczące 1,5-litrową butelkę z napojem. Szeroka i głęboka wnęka za dźwignią zmiany biegów, wyposażona w indukcyjną ładowarkę do smartfona (opcja za 1250 złotych). Wnęki na kubki, schowek w podłokietniku i desce rozdzielczej przed fotelem pasażera. Nieduży schowek na okulary w podsufitce. Również niewielki z lewej strony od kierownicy. A do tego wszystkiego ogromny, 600-litrowy bagażnik, wyposażony standardowo w zestaw siatek do mocowania bagażu, haczyki i uchwyty na torby, a także przegrody oddzielające wnęki bagażnika po lewej i prawej jego stronie. Pod podłogą zaś dojazdowe koło zapasowe i subwoofer systemu audio marki Canton. Zarówno koło, jak i subwoofer nie są standardem, i o ile to pierwsze warto w Octavii mieć, tym bardziej że kosztuje tylko 600 złotych, o tyle absolutnie nie warto dopłacać 2750 złotych do wspomnianego systemu grającego. Nie jest bowiem wart żadnej dodatkowej dopłaty. Dźwięk wydobywający się z głośników jest tak płytki, że nawet zwykłe radio w zwykłym Seacie Ibiza gra lepiej – to nie żart. Sytuacji nie ratuje szukanie różnych ustawień dźwięku. Naprawdę długie minuty spędziłem na zabawie equalizerem, aby wydobyć z systemu tony milsze dla ucha. Nic z tego. Przestawianie funkcji sterujących dźwiękiem przestrzennym również nie przyniosło rezultatu. Finalnie, zdecydowanie lepiej wydać prawie 3000 złotych w firmie specjalizującej się w montażach systemów nagłośnienia albo pozostać przy standardowym audio i wspomnianą kwotę przeznaczyć na inne opcje wyposażenia. Można mieć za nią na przykład pakiet Selection, wymagający dopłaty 2800 złotych i oferujący między innymi elektrycznie sterowaną klapę bagażnika czy ambientowy pakiet oświetlenia, dającego możliwość wyboru wielu kombinacji kolorystycznych, które kierowca i pasażerowie mogą obserwować we wnętrzu auta. Praktycznym, jak to w Skodzie, detalem jest zmiana koloru podświetlenia listew na drzwiach na czerwony zawsze, gdy są one otwarte. A jeśli już jesteśmy przy temacie oświetlenia, to nie można pominąć punktu kulminacyjnego, dotyczącego tej części wyposażenia samochodu. Są nim oferowane w wersji Style bez dopłaty, fantastyczne reflektory matrycowe, które oświetlają jezdnię w sposób bardzo efektywny. I efektowny, ponieważ kierowca może w otaczającym go obszarze świecenia reflektorów obserwować, jak wygaszają się poszczególne diody, aby nie oślepiać jadących z naprzeciwka. Osobiście jestem światłami Skody zachwycony nie dlatego, że to jakaś kosmiczna technologia, ale dlatego, że podczas nocnej trasy, którą miałem okazję odbyć testowanym egzemplarzem, ani razu nie zdarzyło się, aby sterownik pracą reflektorów pomylił się i choćby na sekundę spóźnił z reakcją na sytuację drogową. Żaden z kierowców mijanych przeze mnie nie mrugał światłami drogowymi, a doświadczyłem tego podczas jazd innymi autami wyposażonymi w matrycowe reflektory. Wyposażeniem niewymagającym dopłaty, a również dotyczącym oświetlenia, są tak zwane dynamiczne kierunkowskazy w tylnych lampach, będące standardem nawet w podstawowej odmianie Active. Bez dopłaty w każdej wersji mamy również bezkluczykowy system otwierania i uruchamiana auta, montowany w standardzie chyba tylko po to, aby ułatwić życie złodziejom samochodów. Podstawowym wyposażeniem odmiany Style są natomiast takie elementy, jak diodowe halogeny przeciwmgłowe, kamera cofania (obydwa są w cenie również w odmianie Ambition), nawigacja satelitarna Columbus, podgrzewane przednie fotele i czujniki parkowania z tyłu i przodu pojazdu. Natomiast jeśli chodzi o systemy asystujące, to każda nowa Octavia ma na pokładzie asystent utrzymania pasa ruchu, który oczywiście uparcie aktywuje się podczas każdego uruchomienia zapłonu i tak samo uparcie nalega, aby kierowca jechał zawsze środkiem pasa, nawet wtedy, gdy musi zjechać maksymalnie do prawej krawędzi jezdni, bo wymija się akurat z ciężarówką na wąskiej drodze. Pomijam już fakt, że nawet w kodeksie drogowym stoi jak byk, że jeździ się nie środkiem pasa, a bliżej prawej strony, ale tego Skoda chyba nie doczytała. W testowanym egzemplarzu zamontowany był, będący elementem wspomnianego pakietu Selection, aktywny tempomat. O ile systemy tego typu działają dobrze i nie irytują mnie swoją aktywnością, toleruję ich obecność i nawet jej nie neguję, ale w sytuacji, gdy zbytnio wtrącają się do jazdy, muszę się na ich temat wypowiedzieć. Zaczynając od pochwał, wspomnę, że tempomat rzeczywiście spełnia swoją funkcję, utrzymując prędkość i odstęp od poprzedzającego auta bezbłędnie, ale to byłoby na tyle, jeśli chodzi o plusy. Wielką krechą jest bowiem bardzo irytujący fakt, że jeżeli na przykład na dwupasowej drodze ekspresowej chcemy wyprzedzić pojazd jadący przed nami i przepuścimy szybciej jadące auto na lewym pasie, to po zjechaniu właśnie na ten pas i rozpoczęciu manewru wyprzedzania, radar Octavii „wyłapuje” oddalający się samochód, który właśnie nas wyprzedził, i przyhamowuje auto. Wady tej nie niweluje takie ustawienie systemu, aby utrzymywał on jak najmniejszą odległość od auta jadącego z przodu. Na szczęście aktywnego tempomatu używać nie trzeba, da się go na stałe wyłączyć i o nim zapomnieć. Jeśli jednak samochód ma go na pokładzie i chcemy go używać, a dodatkowo za 2750 złotych dokupimy wyświetlacz Head-up, to na szybie czołowej będziemy mogli obserwować wskazania pokazujące, czy zachowujemy odpowiednią odległość od poprzedzającego pojazdu, czy nie za bardzo zbliżamy się do którejś krawędzi jezdni, popatrzymy sobie także na aktualną prędkość auta i wskazania nawigacji. Do niedawna takie rzeczy były w Skodzie nie do pomyślenia.
Elastyczność jednostki napędowej jest bowiem na takim poziomie, że chcąc sprawnie wyprzedzić inny samochód, nie musisz redukować przełożenia nawet wówczas, gdy jedziesz 80 km/h na 6 biegu.
Testowany egzemplarz wyposażono w najmocniejszą jak na razie jednostkę benzynową o mocy 150 KM i manualną sześciobiegową przekładnię. Obydwa te elementy układu napędowego zasługują na szereg pochwał. Przede wszystkim silnik wybija się ponad przeciętną w swojej klasie pojemności i mocy dwiema cechami. Gdy Octavią jeździ się normalnie, nie wkręcając jednostki napędowej na niepotrzebnie wysokie obroty, odwdzięcza się bardzo niskim zużyciem paliwa, nie wymagając od kierowcy jednoczesnej rezygnacji z dynamiki jazdy. Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej, na której sprawdzam spalanie wszystkich testowanych samochodów, wyniosło bardzo dobre 5,6 l/100 kilometrów. Bardzo dobre dlatego, że mówimy tu o samochodzie naprawdę dużym, wyposażonym nie w jednolitrową, trzycylindrową jednostkę napędową, a w większy i w teorii bardziej paliwożerny silnik 1.5. Oczywiście nie wolno zapominać, że w oszczędzaniu benzyny pomaga mu system ACT (Active Cylinder Technology), powodujący, że w odpowiednich warunkach dwa z czterech cylindrów zostają odłączone i silnik pracuje w trybie dwucylindrowym. Moment odłączania i załączania cylindrów da się zarówno usłyszeć, jak i wyczuć, ale dzieje się to odpowiednio kulturalnie, dlatego nie przeszkadza w jeździe. W ogóle silnik pracuje cicho, i mimo że nie jest to poziom testowanej wcześniej Astry 1.2 Turbo o prawie identycznej mocy 145 KM, to hałas generowany przez jednostkę napędową Skody jest na bardzo dobrym, czytaj niskim, poziomie. Octavia 1.5 TSI jest idealnym samochodem dla tych, którzy nie lubią zmieniać biegów, a nie mogą pozwolić sobie na dopłatę do dwusprzęgłowej skrzyni DSG (na razie niedostępnej z silnikiem benzynowym). Elastyczność jednostki napędowej jest bowiem na takim poziomie, że chcąc sprawnie wyprzedzić inny samochód, nie musisz redukować przełożenia nawet wówczas, gdy jedziesz 80 km/h na 6 biegu. 250 Nm dostępnych w zakresie 1500-3500 obr/min to sporo jak na tej wielkości silnik, ale nawet ta wartość nie oddaje lekkości, z jaką Octavia „odpycha” się z dolnych rejestrów obrotomierza. Nawet jednak biorąc to pod uwagę, nie trzeba obawiać się sięgania do dźwigni zmiany biegów, ponieważ pracuje ona lekko, biegi wchodzą precyzyjnie i gładko, a skrzynia zupełnie nie absorbuje kierowcy swoim zachowaniem, co jest tylko i wyłącznie zaletą. Dzięki takiemu połączeniu jednostki napędowej i skrzyni biegów, nowa Skoda, przy swojej masie własnej wynoszącej 1357 kilogramów, jest samochodem na tyle dynamicznym, że przyspieszenie do 100 km/h załatwia w 8,2 s. Jest to wynik aż o 1,2 s lepszy od wspomnianego wcześniej, słabszego o tylko 5 KM Opla Astry, również wyposażonego w manualną 6-biegową przekładnię. Pod pewnym względem Octavia jednak Oplowi nie dorównuje. Układ jezdny Astry, który osobiście uważam za jeden z najlepszych w tej klasie samochodów, Octavia musi uznać za zwyczajnie lepszy. Dopóki porusza się ona po nawierzchni o dobrej jakości, problemu nie ma. Zachowanie samochodu nawet podczas gwałtownych manewrów jest bardzo stabilne, nowa Skoda Octavia podczas pokonywania ciasnych łuków przy wysokiej prędkości jest niewzruszona i nie przejawia pewnej cechy, którą przejawiała Scala – nie czuć lekkości tyłu jej nadwozia. Czuć za to, że najnowsza Skoda jest autem zwyczajnie większym i stabilniejszym w prowadzeniu, które trudno wyprowadzić z równowagi. Układ kierowniczy jest taki, jaki powinien być. Nie pracuje ani za lekko, ani zbyt ociężale, daje bez problemu wyczuć zachowanie przednich kół. Natomiast gdy trafimy na drogę, na której znajdują się poprzeczne nierówności, zaczyna robić się nieprzyjemnie. Jestem zaskoczony, jak Octavia reaguje na poprzeczne nierówności nawierzchni, bo chociaż poprzednia generacja również miała z ich tłumieniem lekki kłopot, to obecna ma już zwyczajnie spory problem. Szczególnie tylna oś, wyposażona w belkę skrętną, nie radzi sobie z wytłumieniem poprzecznych wybojów. Wyraźnie słychać wtedy jej pracę i czuć, że tył twardo zareagował na pojawiającą się przeszkodę w gładkim asfalcie. Na pewno swoje „trzy grosze” dorzucają w tym przypadku 18-calowe felgi i opony o profilu 45, jednak mimo to uważam, że Octavia powinna być pod tym względem bardziej dopracowana. To, że potrafi bardzo dobrze tłumić nierówności, pokazuje podczas jazdy drogami, na których występuje każda inna ich odmiana, byle nie poprzeczna. Jestem ciekaw, czy Skoda zrobi coś z tym podczas dalszej produkcji modelu, bo może się okazać, że wada ta zostanie wyłapana i zgłaszana przez klientów, co Skoda weźmie sobie do serca. Gdyby udało się ją wyeliminować, układ jezdny nowej Octavii byłby bardzo mocnym punktem samochodu.
DOBRZE SIĘ SPRZEDAĆ
W 2019 roku Skoda Octavia była najchętniej kupowanym modelem w Polsce, sprzedano jej 20 378 egzemplarzy. Nowa generacja powinna poprawić ten wynik. Może nie w tym roku, bardzo dziwnym pod kątem nie tylko motoryzacyjnym, ale ogólnie gospodarczym, natomiast w przyszłości ma na to duże szanse. Stała się co prawda samochodem rzeczywiście drogim, ponieważ przyzwoicie wyposażony egzemplarz z silnikiem 1.0 TSI o mocy 110 KM wymaga wydania 95 tysięcy złotych, a testowana wersja 1.5 TSI Style to wydatek przynajmniej 105 000 złotych. Za tę cenę otrzymujemy jednak samochód naprawdę duży z zewnątrz i z przestronnym wnętrzem, bardzo dobrym i oszczędnym silnikiem, nowoczesnymi technologiami i wyposażony w elementy niedawno niedostępne w nawet topowej wersji Skody Superb. Gdyby Skoda zdecydowała się pogrzebać w układzie jezdnym i „zmiękczyła” reakcje samochodu na poprzeczne nierówności drogi, mielibyśmy w przyszłości do czynienia z autem, które również na drodze jest w „czubie” samochodów tego segmentu. A tymczasem, na koniec, mała uwaga. Z wnęki w drzwiach kierowcy nowej Octavii zniknęła parasolka, choć ma ją na przykład mniejsza Scala, nie mówiąc o Superbie. W zamian za to, Skoda postanowiła ułatwić kierowcom zimowy okres użytkowania auta i parasolkę zastąpiła szczotką do zgarniania śniegu. W związku z obraną przez czeskiego producenta strategią walki ze śniegiem i lodem, skrobaczka pod klapką wlewu paliwa oczywiście jest na swoim miejscu. Pozostało też poczucie, że poprzez swoją wielkość samochód oferuje więcej niż konkurencja w tym segmencie. Dla wielu klientów to może, choć nie musi, być czynnikiem decydującym przy wyborze nowego samochodu. Niekoniecznie służbowego.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,6 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM Style: od 105 000 zł
Poniższe informacje są aktualne na dzień ich publikacji i mogą nie uwzględniać promocji stosowanych przez importera/dealera.
INTERWAŁY SERWISOWE
Wymiana oleju
Według wskazań komputera pokładowego, nie rzadziej niż co 30 000 km lub co 2 lata
Przegląd okresowy
Według wskazań komputera pokładowego, nie rzadziej niż co 30 000 km lub co 2 lata
Przegląd powłoki lakierowej
Podczas każdego przeglądu rozszerzonego
Interwały serwisowe mogą różnić się w zależności od zastosowanego w danym egzemplarzu samochodu wariantu wykonywania przeglądów.
W wariancie pierwszym przeglądy okresowe wykonuje się następująco: pierwszy przegląd do 30 000 km lub do 2 lat (w zależności od tego, co nastąpi pierwsze), kolejne przeglądy okresowe co 30 000 km lub co 1 rok; wymianę oleju wykonuje się zaś po minimum 15 000 km lub 1 roku, maksymalnie po 30 000 km lub co 2 lata.
W wariancie drugim przeglądy okresowe wykonuje się następująco: pierwszy przegląd do 30 000 km lub do 2 lat (w zależności od tego, co nastąpi pierwsze), kolejne przeglądy okresowe co 30 000 km lub co 1 rok; wymianę oleju wykonuje się zaś co 15 000 km lub co 1 rok.
PAKIETY PRZEGLĄDÓW OKRESOWYCH
Skoda Premium CARE 3 lata/60 000 km
600 zł brutto
Skoda Premium CARE 4 lata/80 000 km
1200 zł brutto
Skoda Premium CARE 3 lata/120 000 km
1500 zł brutto
Skoda Premium CARE 4 lata/160 000 km
3000 zł brutto
WARUNKI GWARANCJI
Na podzespoły
2 lata bez limitu kilometrów
Na powłokę lakierową
3 lata bez limitu kilometrów
Na perforację korozyjną nadwozia
12 lat bez limitu kilometrów
USŁUGI DODATKOWE
Gwarancja Mobilności
0 zł, pod warunkiem wykonywania przeglądów okresowych w ASO
Program serwisowy Twoja Flota dla klientów flotowych
0 zł za przystąpienie do programu, warunkiem jest użytkowanie co najmniej 5 samochodów grupy Volkswagena
Skoda na każdym kroku podkreśla, że nie ma żadnego sentymentu do Rapida i nową Scalę w świadomości klientów pozycjonuje nie tyle wyżej, co całkowicie w innej lidze, jak gdyby dokonał się tu ogromny przeskok technologiczno/jakościowo/jezdny. I coś w tym jest. W teście nowa Skoda Scala 1.0 TSI.
Rapid jaki był, taki był, miał swoje wady i zalety. Skoda świadomie sprzedawała go jako samochód segmentu C, oferując jednocześnie w tej samej klasie bezdyskusyjnie lepszą Octavię. Taka polityka pozwalała mieć w jednym segmencie dwa modele, różniące się pod prawie każdym względem. Łączyła je w zasadzie tylko duża przestronność wnętrza, w Rapidzie trochę ograniczona stosunkowo niewielką szerokością nadwozia. Octavia oczywiście przerastała Rapida w każdym kierunku, natomiast mniejsza Skoda była czymś w rodzaju kompaktowego samochodu budżetowego, którego wady po prostu wybaczało się choćby po otwarciu klapy bagażnika, szczególnie wersji liftback – po prostu wielkiego, mającego pojemność od 550 do 1381 litrów. Praktyczność Rapida pozwalała rzeczywiście przymykać oko na dosyć tandetne wykończenie wnętrza, stosunkowo twarde zawieszenie, na ogólnie kiepskie prowadzenie auta – to wszystko niejako trzeba było zaakceptować.
Obecnie ten problem znikł, Skoda go po prostu rozwiązała. Wycofała ze sprzedaży Rapida, zastąpiła go całkowicie nowym modelem, zbudowanym na całkowicie nowej platformie (choć nadal jest to platforma samochodów klasy B), i co najważniejsze, przy tworzeniu nowego modelu zmieniła założenia. Nowa Skoda Scala nie miała być już bowiem ubogą kuzynką Octavii i jest to całkowicie zrozumiały ruch. Zrozumiały dlatego, że na scenę wjeżdża już nowa Octavia, a więc zaprezentowany w zeszłym roku model Scala, mimo swojego dopracowania i ogólnie bardzo dobrego wrażenia wywieranego na kierowcy, nie będzie podbierał jej klientów – przynajmniej nie powinien. No właśnie, teoria teorią, a praktyka… Pożyjemy, zobaczymy.
W CAŁKIEM NOWYM WNĘTRZU
Scala to pierwszy model Skody, zawierający w sobie nowe treści, mocno rzucające się w oczy po otwarciu drzwi. Nie wiadomo jeszcze, jak w dłuższej perspektywie przyjmą to konserwatywni klienci marki, ale zmiany w ukształtowaniu deski rozdzielczej są znaczne. Dla osób przyzwyczajonych do „starego” układu wnętrza wcześniej debiutujących modeli Skody, będzie to zaskoczenie – pozytywne lub negatywne. W oczy rzuca się przede wszystkim miłosiernie panujący nad pozostałymi elementami obsługi ekran systemu multimedialnego o przekątnej 8 cali, będący już nie wstydliwie – jak to było w Rapidzie – schowanym, wręcz wciśniętym w deskę rozdzielczą ekranikiem, ale dumnie prężącym się na środku kokpitu elementem rzucającym nowe światło na sposób obsługi samochodu. Testowana wersja Style, czyli prawie najwyższa w hierarchii całej gamy modelu, doposażona w kilka bajerów, sprawiła, że zarówno wnętrze Scali, jak i – tu może szczególnie – nadwozie, pozwala odsunąć w cień jakiekolwiek wspomnienia o Rapidzie. Wreszcie normalna, dająca czuć stabilność samochodu i odpowiedni komfort pasażerom, szerokość nadwozia. Sprawdzona, chwalona już nieraz przeze mnie, trójramienna wielofunkcyjna kierownica. Wygodne fotele, lekko działająca dźwignia zmiany biegów i mój ulubiony element, czyli hamulec postojowy obsługiwany tradycyjną dźwignią. Część z tych rzeczy w Rapidzie była, ale w Scali tworzą nową jakość. I rzeczywiście, nie sposób wciąż nie odwoływać się do poprzedniego modelu, bo choćby nawet Skoda na kolanach przysięgała, że Scala następcą Rapida nie jest, ja w to nie uwierzę. Będę więc niekonsekwentny i mimo wcześniejszego napomknięcia o jakimś odsuwaniu w cień wspomnień dotyczących Rapida, znów o nim wspomnę. Scala kontynuuje obraną przez niego, bardzo skuteczną drogę Skody, dokładając do tego nowe, niespotykane w poprzedniku rzeczy. Oferuje w zasadzie komplet potrzebnych w tej klasie cech, takich jak duża przestronność wnętrza i bagażnika, dobre prowadzenie i wyposażenie, wystarczające osiągi i niskie zużycie paliwa. Warto to wszystko rozebrać na czynniki pierwsze.
Fajerwerków pod względem przyspieszenia i elastyczności nie należy się oczywiście spodziewać, natomiast dla tych, którzy do sposobu przemieszczania się po drogach podchodzą zdroworozsądkowo i nie potrzebują na co dzień dużej mocy pod prawą stopą, taka wersja będzie zadowalająca.
W CAŁKIEM NOWYM NADWOZIU
Prezentowany egzemplarz, wymagający wyłożenia w salonie 94 650 złotych, robi wrażenie samochodu, którego na polskich drogach widywać zbyt często nie będziemy. Ciemne szyby, duże felgi, w pełni LED-owe reflektory i światła tylne, szyba tylna zachodząca na klapę bagażnika – to nie jest ani flotowa, ani mam wrażenie „polska” specyfikacja tego samochodu, mająca szansę na dużą sprzedaż. Ale chciałbym się mylić, bo w takiej wersji ten model wyróżnia się i odcina od wizerunku taniej marki, jaką jeszcze do niedawna Skoda w świadomości ludzi przecież była. Tutaj taniości z zewnątrz nie widać ani grama, w środku zaś kilka dekagramów jej znajdziemy, ale o tym później. Całe nadwozie Scali jest nowoczesne i to widać, stworzone tylko jako hatchback. Ta ostatnia decyzja została podjęta mam wrażenie po to, aby nowa Octavia czuła się na rynku po prostu swobodniej. W srebrnym metalizowanym kolorze i z całą paletą wyposażenia, wersja Style z kilkoma opcjami zachęca, żeby się z nią bliżej zapoznać. A gdy ma się na to kilkanaście dni, dużo łatwiej wyrobić sobie sprawiedliwą, przemyślaną i pełną argumentów opinię o tym samochodzie. Mnie się to udało.
W CAŁKIEM NOWYM KOMFORCIE
Bo komfort jazdy, taki ogólny, pozwalający dobrze czuć się w samochodzie każdemu pasażerowi, to jest coś, czego w tej klasie klienci po prostu oczekują. Rapid go nie dawał, Scala natomiast już tego błędu nie popełnia. Na drodze czuć wyraźnie lekkość prowadzenia nowego modelu, niespowodowaną już jednak, jak to było w przypadku Rapida, słabą stabilnością i trzymaniem się drogi. Tutaj mamy solidny pakiet usług dla kierowcy, który Scala od pierwszego przejechanego metra udostępnia i sprawia, że bezpośrednia przesiadka z – jakżeby inaczej – Rapida, mogłaby być lekkim szokiem. Samochodem nie rzuca już na boki i w górę po wjechaniu na większe nierówności, w dynamicznie przejeżdżanym zakręcie nie ma się już wrażenia, że auto wylewa z siebie siódme poty, aby utrzymać obrany przez kierowcę tor jazdy. Wreszcie zawieszenie nie informuje już tak bezkompromisowo o tym, co właśnie dostało się pod koła. Pomijając wygląd nadwozia, to właśnie pod względem układu jezdnego dokonała się największa rewolucja. Mimo tego, że rozmiarowo samochód niewiele się zmienił, ponieważ na długość i szerokość dzieli go od Rapida w wersji hatchback – odpowiednio – 58 i 87 mm, ma się wrażenie, że prowadzi się znacznie większe auto. Słabe punkty oczywiście również występują, a są nimi zauważalna lekkość tyłu w sytuacji, gdy zmuszamy samochód do nagłych manewrów i system stabilizacji toru jazdy musi zainterweniować. Dzieje się to na czas i zawsze w stosunkowo łagodny sposób, jednak nieobciążona Scala podczas przechodzenia z jednego gwałtownego manewru w drugi, w pewnych sytuacjach może być podatna na uciekanie tylnej osi. Nie jest to niebezpieczne, bo samochód można łatwo opanować, ale wyczuwalne.
W CAŁKIEM NIE NOWYCH OSIĄGACH
Bo te są doskonale znane, Scala 1.0 TSI o mocy 115 KM (a dokładnie 116 KM) w ogóle pod tym względem nie zaskakuje. Jest to silnik dla tego modelu chyba optymalny. Wersja 1.5 TSI o mocy 150 KM, droższa o 8500 złotych, z całą pewnością byłaby na drodze lepsza, ale mocniejsza odmiana podstawowego silnika (w wersji Style dostępna tylko jako 116-konna, w tańszych również o mocy 95 KM) w zupełności wystarcza, zarówno w normalnej, jak i trochę bardziej dynamicznej eksploatacji. Fajerwerków pod względem przyspieszenia i elastyczności nie należy się oczywiście spodziewać, natomiast dla tych, którzy do sposobu przemieszczania się po drogach podchodzą zdroworozsądkowo i nie potrzebują na co dzień dużej mocy pod prawą stopą, taka wersja będzie zadowalająca. Przyspieszenie do setki w 9,8 sekundy stawia Scalę w gronie przeciętniaków tej klasy samochodów, natomiast ważniejsza w codziennej eksploatacji zdolność silnika do rozpędzania już jadącego samochodu, jest jak na tak niewielki silnik dość imponująca. Masa auta wynosząca 1202 kilogramy na pewno w tym pomaga, bo nawet tak dobrze wyposażona wersja nie jest zbyt ciężka dla tego silnika. Co niezmienne dla tej jednostki napędowej, ma ona charakterystyczne, całkiem przyjemne brzmienie, nie narzuca się pod tym względem kierowcy i ma cechę w obecnych czasach bardzo pożądaną – jest oszczędna. Po raz kolejny odwołam się tutaj do testu Golfa z tym samym, tylko o 6 KM słabszym silnikiem, gdzie kompakt Volkswagena zaskoczył świetnym wynikiem spalania – 4,9 l/100 km. Jest to dla mnie od tamtej pory niejako punkt odniesienia dla innych, podobnej wielkości modeli Grupy Volkswagena, wyposażonych w tę jednostkę napędową. Dlatego też i tym razem wynik ten zestawiam z wynikiem Skody. Ta w całym teście zużyła 5,3 l/100 km, mając na sobie zimowe buty i przemieszczając się w niskich temperaturach otoczenia. Jest to więc wynik naprawdę bardzo dobry. Warto podkreślić, że najniższe zużycie, jakie udało mi się osiągnąć, to bardzo niskie 3,0 l/100 km, możliwe do uzyskania oczywiście podczas bardzo spokojnej jazdy pozamiejskiej. Pokazuje ono jednak potencjał Skody do bycia nieprzyzwoicie oszczędnym samochodem.
W CAŁKIEM NOWEJ CENIE
To oczywiście musiało się wydarzyć i się wydarzyło. Scala w porównaniu do Rapida podrożała, ale w zasadzie nie ma sensu kręcić nosem, porównując cenniki obydwu samochodów. Po pierwsze, nowy model dźwiga zauważalnie więcej wyposażenia standardowego. Po drugie, jest autem opartym na nowej płycie podłogowej, mającym nowocześniejsze rozwiązania techniczne, wygodniejszym, zwyczajnie dużo lepszym. Startująca z poziomu 65 000 złotych nowa Scala, mimo podwyżki ceny w stosunku do poprzednika, pozwala nabyć się w rozsądnej kwocie, ale pod warunkiem, że zadowolimy się tym, co niezbędne. Trzymając się testowanej wersji Style, a najlepiej bardzo dobrze wyposażonego testowanego egzemplarza, należy zauważyć, że nawet „gorsza” z kompaktowych Skód może mieć wyposażenie wręcz prawie że ekskluzywne, jak na w założeniu „tanią” Skodę. Od razu przychodzą mi tu na myśl świetne reflektory LED, bardzo skutecznie oświetlające drogę, „dynamiczne” kierunkowskazy tylnych lamp, niegdyś zarezerwowane w koncernie Volkswagena wyłącznie dla modeli Audi, tak jak i przejęte z tej niemieckiej marki premium lampki w lusterkach zewnętrznych, ostrzegające o samochodzie w martwym polu widzenia. Są też rzeczy bardziej przyziemne, typu rozkładane stoliki dla pasażerów tylnej kanapy w oparciach przednich foteli czy parasolka w drzwiach kierowcy, której pomysłodawcą jest Superb. W standardowym wyposażeniu każdej, nawet najtańszej Scali, jest też system utrzymania samochodu na pasie ruchu (krytykowany już przeze mnie w Kamiqu, bo nadgorliwy i nie dający się wyłączyć na stałe). To wszystko okraszono dobrymi materiałami we wnętrzu, w moim odczuciu nawet lepszymi od tych, które ma sprzedawana do tego roku Octavia, ale nieidealnymi. To jest te wspomniane wcześniej kilka dekagramów taniości, które we wnętrzu samochodu widać i czuć, na szczęście tylko gdzieniegdzie. Tańsze i twardsze materiały wykończeniowe starano się pochować tam, gdzie na co dzień częstego kontaktu z nimi nie ma, ale jeżeli zacznie się ich szukać, to nie będą to długie poszukiwania. Jako całość, wnętrze robi jednak dobre wrażenie pod względem jakościowym, dużo lepsze od wnętrza wspomnianej już w tym tekście wielokrotnie Skody Rapid. Na minus muszę wytknąć, że Scala rozpoczęła w Skodzie rewolucję połączeniową, rezygnując z dostarczania swoim pasażerom łączy USB-A, w zamian za to racząc ich nie każdemu odpowiadającymi łączami USB-C.
Scala nie jest Skodzie potrzebna. Na pewno nie do tego, żeby marka osiągnęła jakiś spektakularny sukces sprzedażowy, bo obecnie o wiele skuteczniej są w stanie zapewnić go modele w stylu Kamiqa, Karoqa i Kodiaqa. Ale flotowo Scala jest po prostu strzałem w dziesiątkę, bo patrząc na ceny nowej Octavii i ich wywindowanie do poziomu samochodów pozycjonowanych stricte w klasie D, można stwierdzić, że Scala będzie dla wielu klientów po prostu rozwiązaniem zdroworozsądkowym. I nie będą musieli oni już na siłę akceptować pewnych wad auta, tak jak to było w przypadku Rapida.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Moc maksymalna: 116 KM w zakresie 5000-5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000–3500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,8 s
Prędkość maksymalna: 201 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,7 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 115 KM Style: od 80 000 zł
