Tag: Ambition

NA POŻEGNANIE

Ostatni test Skody Octavii sprzed liftingu trafił się trochę przypadkiem, ale jest okazją do sprawdzenia jeszcze nieprezentowanej tutaj wersji tego samochodu. Co prawda auto z silnikiem 1.0 TSI gościło już na Teście Flotowym, ale nie ze skrzynią dwusprzęgłową. Tak więc, na pożegnanie wersji sprzed modernizacji, prezentacja Skody Octavii 1.0 TSI m-HEV 110 KM DSG Ambition.

Prezentacja egzemplarza nie byle jakiego, bo wartego dokładnie 159 950 złotych, gdy można było jeszcze zamówić go w salonie. To rzeczywiście dużo pieniędzy, gdy mowa o 110-konnym samochodzie z silnikiem o pojemności skokowej poniżej 1000 cm3, ale warto spojrzeć na to trochę inaczej. Sama Octavia jest w praktyce autem klasy D, mimo że Skoda pozycjonuje ją w klasie kompaktów. Robi to oczywiście niejako na siłę, bardziej w celach marketingowych, ponieważ zdecydowanie więcej realizmu ma zamykanie w ramach klasy kompaktowej modelu Scala. Wymiary nadwozia i wnętrza pozwalają patrzeć na Octavię – także w wersji liftback – jak na samochód rodzinny, przestronny, praktyczny, a w testowanej wersji dodatkowo świetnie wyposażony, mimo że na zdjęciach widnieje najniżej pozycjonowana wersja Ambition. Kiedyś można było zamawiać Octavię także w wersji Active, ale takie egzemplarze nie przyjęły się na naszym rynku. Testowany samochód jest ciekawym przykładem na to, jak Skoda pozwala (a dokładniej pozwalała, ponieważ z egzemplarzami po liftingu już nie jest tak różowo) indywidualizować ten model stricte pod kątem ściśle określonych wymogów klienta.

NIE DO KOŃCA LOGICZNE ZESTAWIENIE

Mimo że ktoś mógłby pomyśleć, że to nie ma sensu, Skoda tym egzemplarzem udowodniła, że da się wybrać najsłabszy silnik, najtańszą odmianę wyposażeniową i tak wzbogacić ją dodatkami płatnymi ekstra, że patrząc z zewnątrz nikt by nie pomyślał, z czym tak naprawdę ma do czynienia. Czerwień Velvet to bardzo ładny lakier, ale aż za 4550 złotych. Pakiet Dynamic, o którym więcej napiszę dalej, to kolejne 5500 złotych (łącznie z kolorowym oświetleniem nastrojowym). Matrycowe reflektory – 5200 złotych. Pakiet Winter Plus z podgrzewaną szybą czołową i tylną kanapą, a także trzystrefową klimatyzacją – 3550 złotych. Dalej – 18-calowe felgi aluminiowe Perseus – 3600 złotych, a już szczytem wszystkiego jest nawigacja satelitarna za 6600 złotych. W ogólnym rozrachunku taniej byłoby dopłacić do droższej wersji Style, która część tych elementów ma w standardzie, a pozostałe są w jej przypadku tańsze w zakupie niż dla odmiany Ambition. Pełna specyfikacja samochodu dostępna jest na dole tej strony, przy czym warto zaznaczyć, że obecnie nie da się już zamówić tak skonfigurowanego auta. Skoda pozmieniała zarówno pakiety wyposażenia dodatkowego, jak i łączenie poszczególnych opcji ze sobą (wymuszanie nabycia jednych w celu nabycia drugich), okraszając to wszystko nowym nazewnictwem poszczególnych odmian. Na test wersji po modernizacji i przybliżenie szczegółów tych zmian przyjdzie jednak jeszcze czas, tymczasem warto skoncentrować się na prezentowanym aucie, chociażby dla osób poszukujących go na rynku wtórnym.

Nie da się ukryć, że popularność Octavii ma wiele solidnych podstaw, wręcz fundamentów, ugruntowanych latami za sprawą coraz lepszych kolejnych generacji modelu. Czwarta generacja na polu walki z konkurencją wystawia na pierwszą linię frontu przede wszystkim wspomnianą wielkość i praktyczność, a flotowo także największą sieć autoryzowanych serwisów w Polsce i wysoką wartość rezydualną. Ludzie chcą tym autem jeździć, czemu tak naprawdę, po przeanalizowaniu sprawy na chłodno, trudno się dziwić. Na przejeżdżającą testowaną Octavię niektórzy przechodnie i inni kierowcy patrzyli jak gdyby z zaciekawieniem, mimo że to przecież „tylko” niezwykle popularna i obecna na naszych drogach w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy, średniej wielkości Skoda. Powinna się więc przecież już dawno opatrzeć. Prezentowany egzemplarz tchnął chyba jednak w wizerunek tego modelu nieco świeżości. Obiecałem nawiązać do opcjonalnego Pakietu Dynamic, więc od niego zacznę próbować uzasadniać niespodziewaną atrakcyjność tego czerwonego auta w oczach otoczenia.

COŚ, CZEGO JUŻ NIE MOŻNA ZAMÓWIĆ

Tutaj będę nudny. O tej opcji wyposażenia jako o obowiązkowym w zasadzie elemencie do odhaczenia w konfiguratorze pisałem już podczas prezentacji egzemplarzy z silnikami 1.0 TSI z manualną skrzynią biegów, 2.0 TDI, a także 1.5 TSI. Bo rzeczywiście, zestawienie świetnych, przyjemnie twardych foteli, obitych ciekawą tapicerką Thermoflux, sportowej kierownicy (może być – jak w testowanym egzemplarzu – podgrzewana i wyposażona w niewielkie łopatki do zmiany biegów), czarnej podsufitki, aluminiowych nakładek na pedały, czarnego spojlera na klapie bagażnika, obudów lusterek i ramki wokół atrapy chłodnicy, a także obniżonego o 10 mm, usztywnionego zawieszenia, daje tak odmieniony samochód, że jeśli tylko ktoś lubi wizualny dynamizm w motoryzacji, musiał ten pakiet wybrać. Obecnie nie da się niestety go już dokupić do modelu po liftingu. Nie czyni on oczywiście z Octavii czegoś choćby zbliżonego do odmiany RS, ale pozwala na przeprowadzenie nie tylko wizualnych zmian. Dzięki wspomnianemu usztywnieniu i obniżeniu zawieszenia, Skoda zyskuje nieco na prowadzeniu, szczególnie poprzez wyeliminowanie cechy związanej z kołysaniem na dłuższych nierównościach w egzemplarzach wyposażonych w zawieszenie standardowe. Dodatkowe usztywnienie co prawda przekłada się również na nieznaczne pogorszenie komfortu jazdy, ale dla wielu kierowców to właśnie taki poziom kompromisu między miękkością a sztywnością elementów resorujących będzie lepszym wyborem. Opcjonalnie do Octavii występuje coś takiego jak adaptacyjne amortyzatory. Opcję tę ma egzemplarz testowany długodystansowo i warto ją mieć, ale nie jest to konieczne, aby cieszyć się dobrymi właściwościami jezdnymi, przy jednoczesnym dobrym komforcie jazdy czeskim autem.

Czerwona Octavia ze zdjęć to samochód z końcowej partii produkcyjnej modelu sprzed modernizacji i być może właśnie dzięki temu miałem wrażenie, że przynajmniej częściowo zaleczono kilka z jego bolączek, które trapiły wcześniej produkowane egzemplarze. Mowa tutaj przede wszystkim o zauważalnym polepszeniu pracy matrycowych reflektorów. Wcześniej często powodowały oślepianie innych użytkowników dróg, co prezentuję na filmie w tym materiale. Teraz zdarzało się to zauważalnie rzadziej. Że warto je mieć, nie muszę przekonywać nikogo, kto często podróżuje po zmroku. W moim przypadku miałem okazję po raz kolejny doświadczyć tego podczas wyjazdu w Beskidy, gdzie na różnych drogach, bardziej i mniej krętych, reflektory Octavii spisywały się bardzo dobrze. Dodatkowo jak gdyby zniknęła wada tylnego zawieszenia opartego o belkę skrętną, związana z jego nadmierną hałaśliwością. Skoda być może pogrzebała trochę przy swoim bestsellerze w tak zwanym międzyczasie, zanim jeszcze oficjalnie zaprezentowała model po zmianach wizualnych.

DOWNSIZING JUŻ NIE ZA WSZELKĄ CENĘ

Z palety Octavii wycofano już silnik 1.0 TSI 110 KM i zastąpiono go jednostką 1.5 TSI o mocy 115 KM. Niech jednak nikt nie pomyśli sobie, że poprzednik nowego silnika nie dawał sobie rady z napędzaniem sporego przecież auta. Robił to zadziwiająco dobrze, do codziennej jazdy w zupełności wystarczał. Testowana Skoda ważyła 1268 kilogramów, co jest wynikiem można powiedzieć normalnym, stąd też ten silnik nie okazał się w praktyce problemem. Jeśli mowa o zestawieniu litrowej jednostki z manualną skrzynią biegów, to bolączką tego tandemu było krótkie zestopniowanie przełożeń przekładni, mające na celu zapewnienie przyzwoitej dynamiki jazdy. W przypadku dwusprzęgłowej skrzyni o siedmiu biegach do jazdy w przód, przełożenia także są dosyć krótkie, ale jako że w ich zmianie kierowcę wyręcza komputer, nie jest to tak negatywnie odczuwalne. Zarówno podczas jazdy w trasie, jak i poruszania się po mieście, Octavia 1.0 TSI m-HEV nie sprawia wrażenia zbyt słabego samochodu. Osiągi są naprawdę dobre jak na parametry auta. Przy wyższych prędkościach zaczyna oczywiście być odczuwalna słabsza elastyczność względem większych motorów z gamy, ale tak naprawdę wrażenie, że autu nie wystarcza mocy do sprawnej jazdy może pojawić się jedynie na autostradzie, szczególnie przy mocno załadowanym samochodzie. W takiej sytuacji, gdy prędkość oscyluje w okolicach 140 km/h i droga szybkiego ruchu zaczyna delikatnie biec pod górę, da się odczuć nawet lekkie zwalnianie auta. Moment obrotowy o maksymalnej wartości 200 Nm osiągany jest tutaj w zakresie 2000-3000 obr/min i może właśnie dzięki temu ogólne odczucia towarzyszące jeździe są mimo wszystko pozytywne.

Teraz ponarzekajmy. Wybór silnika 1.0 i przekładni DSG oznaczał konieczność akceptacji otrzymania z dobrodziejstwem inwentarza miękkiej hybrydy, wyposażonej w niewielki silnik elektryczny umieszczony pod fotelem pasażera. Jedną z jego funkcji jest bycie rozrusznikiem podczas pracy systemu start-stop. Sam pomysł nie jest zły, ale jego wykonanie może szczerze kierowcę w pewnych sytuacjach zirytować. Szerzej wspominałem już o tym podczas opisywania wrażeń z jazdy chociażby Volkswagenem Golfem czy Seatem Leonem, które także to rozwiązanie miały na pokładzie. W pewnych chwilach można wręcz docenić fakt, że Octavia 1.0 z DSG jest miękką hybrydą. Kierowca nie może jednak w żaden sposób sterować jej pracą i mimo że fajnie jest móc czasem oszczędzać paliwo, tocząc się z wyłączonym silnikiem i nie tracąc przy tym prędkości jazdy (tak, istnieje taka możliwość, chociaż każde, nawet najdrobniejsze wciśnięcie pedału gazu, od razu uruchamia silnik spalinowy), to jednak w zdecydowanej większości sytuacji ciągłe wyłączanie i włączanie benzynowego motoru po prostu denerwuje. Nie da się tego dezaktywować, a system naprawdę wykorzystuje każdą możliwą okazję do tego, aby silnik zgasić. Dzieje się tak nawet podczas jazdy z prędkościami autostradowymi. Nic nie daje w tej sytuacji wyłączenie układu start-stop, ponieważ jedynym skutkiem tego jest praca silnika na postoju – podczas jazdy wciąż jest on wyłączany, co skutkuje tym, że na przykład toczymy się do świateł z wyłączonym motorem, a po zatrzymaniu jest on uruchamiany. Bez sensu. Lepiej już pozostawić start-stop aktywny. Podczas jazdy po Beskidach doświadczyłem, że silnik wyłączany jest także na zjazdach ze wzniesień, przez co uniemożliwia domyślne hamowanie silnikiem. Trzeba wcisnąć hamulec nożny, aby jednostka obudziła się do pracy, lub ręcznie zredukować przełożenia skrzyni i spowodować zwalnianie tempa jazdy także za pomocą benzynowego trzycylindrowego motoru.

Gdy już mowa o pracy skrzyni biegów, to z reguły jest ona bardzo poprawna. Owszem, przywykłem już do tego, że dwusprzęgłowa przekładnia miewa chwile szarpanej jazdy, szczególnie podczas poruszania się z niższymi prędkościami, ale ogólna płynność jej działania w przypadku testowanego egzemplarza nie była większym problemem. Był nim za to dobór odpowiedniego przełożenia na stromych podjazdach. Ktoś powie, że od tego właśnie jest możliwość ręcznego sterowania biegami, aby temu problemowi zaradzić. Zgadzam się z tym, mimo wszystko jednak uważam, że automat nie tylko czasem powinien „widzieć”, że auto akurat wspina się stromym podjazdem i nie wrzucać wyższego przełożenia. Czasem bowiem wydaje się, że auto to wie, ponieważ utrzymuje w takiej sytuacji odpowiednio niski bieg i wysokie obroty, czasem jednak nie i nie wiadomo, czemu tak się dzieje. Nie znalazłem na to pytanie odpowiedzi. Podczas jazdy po płaskim, dobór przełożeń jest prawidłowy. Co prawda reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu mogłaby być szybsza, ale nie ma pod tym względem dramatu, jak to bywa na przykład w Audi SQ8 czy Cuprze Formentor VZ, które to auta, jako typowo sportowo usposobione, mogą takim zachowaniem naprawdę zirytować. W Skodzie odczuwa się to zupełnie inaczej.

W pewnych chwilach można wręcz docenić fakt, że Octavia 1.0 z DSG jest miękką hybrydą. Kierowca nie może jednak w żaden sposób sterować jej pracą i mimo że fajnie jest móc czasem oszczędzać paliwo, tocząc się z wyłączonym silnikiem i nie tracąc przy tym prędkości jazdy (tak, istnieje taka możliwość, chociaż każde, nawet najdrobniejsze wciśnięcie pedału gazu, od razu uruchamia silnik spalinowy), to jednak w zdecydowanej większości sytuacji ciągłe wyłączanie i włączanie benzynowego motoru po prostu denerwuje.

Pochwalić należy niskie zużycie paliwa, które podczas pomiarów dało rezultat 5,1 l/100 km. Różnica między prezentowanym egzemplarzem a tym ze skrzynią manualną jest zauważalna (średnio 0,7 l/100 km na trasie pomiarowej), dlatego nie skrytykuję idei miękkiej hybrydy dla samej tylko krytyki. Coś dzięki niej udaje się zaoszczędzić, jednak każdy rozsądnie podchodzący do tematu niskiego spalania kierowca powinien zdawać sobie sprawę, że nawet jeśli skutkiem ciągłego gaszenia silnika będzie zaoszczędzenie dziesiątych części litra paliwa na każdych 100 przejechanych kilometrach, to technologia ta nie pozostaje bez negatywnego wpływu na trwałość jednostki napędowej. Układ korbowo-tłokowy nie lubi takiej przerywanej pracy i każdy, komu leży na sercu kondycja jednostki napędowej swojego auta, powinien zdać sobie z tego sprawę. Inna rzecz, że Skoda zwyczajnie nie daje klientom wyboru. Jeśli w Octavii 1.0 (a teraz już 1.5, zarówno w słabszym, jak i mocniejszym wariancie mocy) chce się mieć automatyczną skrzynię, to można to życzenie spełnić tylko w połączeniu z systemem m-HEV. Takie auto jest przez producenta niejako szczególnie wyróżniane, ponieważ na klapie bagażnika znajduje się oznaczenie e-TEC, mówiące, że dany egzemplarz Octavii to właśnie miękka hybryda z benzynowym silnikiem pod maską.

To jest Skoda, a więc w domyśle auto, któremu można zaufać, gdy poszukuje się wygody i przestrzeni za stosunkowo nieduże pieniądze, chociaż z tym ostatnim stwierdzeniem można w ostatnich latach zacząć poważnie dyskutować. Gdyby jednak popatrzeć na aspekt wielkości auta czysto pragmatycznie, to Octavia zapewnia we wnętrzu taką ilość swobody, jakiej nie zapewniają niektóre dużo droższe auta segmentu D. Takie na przykład BMW serii 3 czy Peugeot 508 nie są od testowanej Skody przestronniejsze, wręcz przeciwnie. Dotyczy to także ich bagażników. Octavia liftback ma standardową pojemność kufra na poziomie 600 litrów. BMW, nawet jako kombi, przewiezie 500 litrów, a Peugeot – również liftback, jak Skoda – 487 litrów. W kabinie jest podobnie. Porównanie do tych akurat dwóch modeli nie ma na celu ich ośmieszenia czy wykazania, że każdy, kto wybiera te auta zamiast Octavii, słono przepłaca i nie zna się na matematyce. Nie o to chodzi. Moją intencją jest wyłącznie pokazanie, jak praktycznym i obszernym autem jest średniej wielkości Skoda. Wyposażona w szereg ciekawych i pomysłowych rozwiązań dla pasażerów, pozwala spełnić zapotrzebowanie tych klientów, którzy chcą mieć jedno auto do wszystkiego – bo ta Skoda, szczególnie z mocniejszym silnikiem – po prostu się do tego nadaje.

POKAŹNA LISTA UDOGODNIEŃ

Przesuwany przedni podłokietnik ze sporym schowkiem, skrytka po lewej stronie od kierownicy, schowek na okulary w podsufitce, duże i wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach (także tylnych), duży schowek przed pasażerem w desce rozdzielczej, kieszenie w oparciach foteli przednich, haczyki na ubrania na słupkach B, zamykane wnęki na napoje i miejsce do odłożenia telefonu w konsoli środkowej (w testowanym egzemplarzu będące jednocześnie indukcyjną ładowarką) – to w kabinie. W bagażniku zaś: haczyki i wieszaki na torby, możliwość złożenia oparć kanapy od strony bagażnika, pokaźne boczne schowki z przegrodami, które można wyjąć i użyć ich jako zabezpieczenia przed przesuwaniem się bagażu. Pod podłogą pełnowymiarowe koło zapasowe (opcja za 700 złotych). Złożenie oparć tylnej kanapy oznacza powstanie progu na podłodze bagażnika i daje przestrzeń o wielkości 1555 litrów. Dla pasażerów o wzroście około 180 centymetrów na każdym z czterech zewnętrznych miejsc siedzących powietrza wokół nie zabraknie. Tak naprawdę szeroki zakres regulacji fotela i kierownicy nie spowoduje dyskomfortu także u 2-metrowego prowadzącego, a co ciekawe, zostanie za nim także akceptowalna, naprawdę wystarczająca przestrzeń na nogi pasażera z tyłu. Czasem można by się było zastanowić, jak przy długości nadwozia wynoszącej 4689 milimetrów Skoda wygospodarowała w tym modelu tyle przestrzeni.

Minusem, który jednoznacznie należy skrytykować, jest obsługa auta zza kierownicy. Rozmieszczenie poszczególnych elementów sterujących jest bez zarzutu, przeszkadza natomiast zgrupowanie wielu funkcji w menu centralnego ekranu. Wentylacja, audio, a także szereg innych ustawień wymaga poruszania się po menu ekranu o przekątnej 10 cali i nie byłoby to być może aż tak dokuczliwe, gdyby system działał szybciej. Czasem jednak potrafi się irytująco zawiesić, czas reakcji wydłużyć do kilku, a nawet kilkunastu sekund, a dzieje się to szczególnie często zaraz po rozruchu. Grafika ekranu jest czytelna i miła dla oka. Menu jest rozbudowane i można dzielić je na podgrupy, „wyciągać” z niego swoje ulubione funkcje i ustawiać je jako skróty na głównym ekranie. Da się też pomajstrować w warstwie wizualnej. To ostatnie ułatwia ambientowe, różnokolorowe oświetlenie kabiny, które ma wpływ także na odcienie prezentowane na cyfrowych zegarach (opcja za 1850 złotych). Mogą one wyświetlać jeden z kilku widoków, w tym mapę nawigacji. Rząd fizycznych przycisków pod ekranem centralnym nieco poprawia całościową ocenę dotyczącą obsługi, ale ogólnie nie może być ona jednoznacznie pozytywna, ponieważ dało się to zrobić lepiej. Także zaimplementowane sterowanie głosowe nie ratuje sytuacji, ponieważ nie zawsze poprawnie rozumie polecenia.

Ceny Skody Octavii po zmianach zauważalnie poszybowały, dlatego też jeśli gdzieś w salonie znajdziecie wolne auto sprzed liftingu, naprawdę warto dobrze przemyśleć wybór nowszego modelu. Nie zachęcam nikogo do poszukiwań akurat takiego egzemplarza, jak testowany, ponieważ po pierwsze raczej nie da się takiego upolować (żaden dealer raczej nie zamówił takiego na swój stock, bo byłoby to auto trudne do zbycia), a po drugie da się te 160 000 złotych wydać lepiej, wciąż poruszając się wśród różnych odmian Octavii. Dobrze brzmiący, niewielki silnik nie powinien odstraszać kierowców oczekujących od auta sprawnej dynamiki i niewielkiego zużycia paliwa – to Octavia 1.0 TSI m-HEV zapewnia. Gdyby tylko tak nagminnie nie wyłączała swojego silnika… Jeśli jesteście w stanie to przełknąć, to czas na poszukiwanie ostatnich, fabrycznie nowych egzemplarzy, lub polowanie na coś ciekawego z rynku wtórnego.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Moc maksymalna: 110 KM przy 5500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
• Prędkość maksymalna: 202 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,3 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI m-HEV 110 KM DSG Ambition: od 115 900 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 159 950 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA