test » TestFlotowy.pl

MG HS 1.5T 170 KM AT7 DCT Exclusive

20 czerwca 2025 20 czerwca 2025

TO SIĘ POROBIŁO…

Marka znana na długo wcześniej, niż to było modne, aktualnie przeżywa rozkwit i osiąga wyniki sprzedażowe na poziomie niegdyś nieosiągalnym. Nowe MG HS jest pierwszym modelem debiutującym w Polsce już po zadomowieniu się firmy na naszym rynku. I co by o nim nie mówić, na pewno robi zamieszanie, nie tylko ceną.

To historia trochę już oklepana i frazesy dosyć wyświechtane, ale tą samą drogą i przez te same niewiadome, żyjące w głowach potencjalnych klientów, przebijały się wcześniej auta marek takich jak Hyundai, Kia, SsangYong czy Dacia. Przykładów tego typu znalazłoby się zapewne więcej, natomiast nie trzeba ich specjalnie szukać, aby uzmysłowić sobie, w jakim punkcie obecnie jest MG. „Tania” marka samochodowa ma z jednej strony łatwo, ponieważ może przyciągnąć cennikiem i niekoniecznie wypuścić z salonu klienta obojętnego na to, co zobaczył. Z drugiej strony musi jednak zmierzyć się z podejrzliwością i swoistą nieufnością rynku. Chińczycy, a dokładniej koncern SAIC Motor, nabywając w 2005 roku prawa do brytyjskiej marki MG, dobrze wiedzieli, co zamierzają zrobić z nowym nabytkiem i mieli doskonale ułożony plan. Jeśli wiesz, że możesz sprzedawać swoje auta niedrogo (czytaj – produkujesz je u siebie, po znacznie niższych kosztach wytworzenia niż w Europie), coraz więcej potrafisz (czytaj – szybko się uczysz i „nabywasz” inżynierów z doświadczeniem w pracy przy europejskich autach), a na dodatek masz rozpoznawalne w Europie logo, to jesteś na szerokiej drodze do sukcesu. Za granicą sprawdza się to coraz mocniej już od ładnych kliku lat, natomiast w Polsce – bo ten rynek powinien nas głównie interesować – MG obecne jest oficjalnie od końcówki 2023 roku i rzeczywiście może odtrąbić sprzedażowy sukces już teraz. Jeśli nie spocznie na laurach – a nic na to nie wskazuje – będzie jeszcze lepiej.

Obecna gama chińskiego producenta pod brytyjskim logo składa się z aż kilku modeli. Napisałem „aż”, ponieważ nie wszyscy importerzy azjatyckich samochodów rozpoczynają tak odważnie. Tu natomiast jest z czego wybierać. Poczynając od hatchbacków spalinowych i elektrycznych, po crossovery, kończąc na sportowym z założenia, elektrycznym roadsterze, który jako ostatni wszedł do sprzedaży. To, że nie ma w tym zestawieniu żadnego kombi lub sedana, to zwyczajnie efekt mody – klienci nie patrzą już pożądliwie na tego typu nadwozia. Największy model w gamie, czyli testowany HS, jest więc oczywiście autem typu SUV i trudno się temu dziwić. To nie jest pierwszy HS sprzedawany oficjalnie na naszym rynku. Ten poprzedni zadebiutował wraz z marką i dosyć szybko wymieniono go na nową generację, co niejako jeszcze mocniej nakręciło klientów. Obecny HS, ten prezentowany tutaj, to auto moim zdaniem wizualnie ciekawsze, designersko przyciągające efektem przemyślanych detali i co ważne – niewyglądające „tanio”.

WYGLĄD? TO ZAWSZE SUBIEKTYWNA OPINIA

Jeśli sięgniemy pamięcią do początków obecności na krajowym podwórku samochodów Kii czy Dacii, nie będziemy mogli powiedzieć o nich tego samego. MG rozpoczęło polską karierę oczywiście w innych czasach, mając zresztą przetarte szlaki w innych krajach naszego kontynentu (mocna pozycja i solidna sprzedaż w Wielkiej Brytanii, zauważalny rozwój w Hiszpanii czy Francji). To już nie jest marna kopia lub zlepek kopii innych aut, jak to bywało w przypadku chińskiej motoryzacji jeszcze nie tak całkiem dawno temu. MG HS to wizualnie spójny, dojrzały projekt, naprawdę mogący się podobać. Czarny egzemplarz ze zdjęć nie robi może aż takiego „pełnego” wrażenia, ponieważ nie pozwala na pierwszy rzut oka dostrzec pseudo-karbonowych detali w stylu listew na drzwiach i zderzakach, a także czarnych błyszczących dodatków na nadwoziu. Ciemny lakier w zamian za to świetnie współgra z jasną tapicerką wnętrza. Ogólne pierwsze, drugie i każde kolejne wrażenie, wywierane podczas oglądania tego auta, jest naprawdę pozytywne, chociaż każdy może mieć tutaj swoje zdanie i się ze mną nie zgodzić. Zawsze świecące, także podczas jazdy na światłach dziennych, LED-owe światła tylne, z biegnącą przez całą szerokość nadwozia kreską, masywny tył, duża atrapa chłodnicy, uwydatnione nadkola i reflektory zachodzące na błotniki, a w końcu spory prześwit 182 mm zauważa się szybko, ale nie sposób zatrzymać się tylko na tym. Całość tak dobrze ze sobą współgra, że osobiście zaryzykuję stwierdzenie, że mamy tutaj do czynienia z jednym z najlepiej narysowanych samochodów tego typu i tej wielkości, które jeżdżą w finansowym zasięgu przeciętnie zarabiającego Polaka. I niech się nie oburza na takie stwierdzenie nikt, kto się z nim nie zgadza – powtarzam, że każdy ma prawo mieć swoje zdanie.

Ocena wyglądu auta jest oczywiście subiektywna, ale to ten czynnik decyduje, czy zatrzymamy się nad myślą o jego zakupie. Nie oszukujmy się – samochód musi się nabywcy podobać. Odbiegnę tu trochę od głównej tematyki strony TestFlotowy.pl, która – jak sama nazwa wskazuje – dotyka z założenia zagadnień i informacji przydatnych w trakcie użytkowania samochodu w firmowej flocie. Chciałbym bowiem zaznaczyć, że klient indywidualny raczej nie kupi samochodu tylko dlatego, że ma on atrakcyjną cenę. To nie te czasy. Obecnie chcemy czegoś więcej i producenci dobrze o tym wiedzą. Jak dobrze by nie wyglądało, nowe auto powinno móc przekonać nas jednak czymś więcej, bo nie będziemy przecież na nie tylko patrzeć. Tu MG spieszy nas zaskoczyć. W pewnych aspektach nawet bardzo.

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów z siedmioma przełożeniami działa bardzo płynnie i bez szarpnięć, nie redukuje gwałtownie i niepotrzebnie biegów przy łagodnym przyspieszaniu i dobrze porozumiewa się z jednostką napędową.

Po otwarciu drzwi wciąż nie uciekniemy od tematu wyglądu, tym razem wnętrza. Nie na tym jednak chciałbym się skoncentrować. Oczywiście, wspomniana jasna tapicerka, z przyjemnie miękką i schludnie wykończoną sztuczną skórą, dodaje kabinie testowanego egzemplarza efektu WOW, ale mnie osobiście najbardziej interesowało coś innego. I tu MG również pozytywnie mnie zaskoczyło. Owszem, plastiki ogólnie nie należą do miękkich i to trzeba zwyczajnie zaakceptować, jednakże nie znalazłem nigdzie żadnej tandety ani niedoróbek, a tym bardziej nie usłyszałem niedostatków montażowych. Egzemplarz testowany z przebiegiem około 10 000 kilometrów co prawda nie napracował się jak dotąd zbyt mocno, ale gdybyśmy mieli tu do czynienia z niską jakością spasowania elementów wnętrza, przy tym przebiegu dałoby się to usłyszeć. Dla przykładu, przywoływana przeze mnie stosunkowo często Skoda Octavia z testu długodystansowego przestała ukrywać swoje minusy na tym polu przy przebiegu o połowę mniejszym od prezentowanego MG. Naprawdę nie mogę przyczepić się tutaj do kwestii jakości i nie zrobię tego na siłę. Twarde, a miejscami nawet jeszcze twardsze niż w HS-ie tworzywa, stosuje w swoich nowych, o kilkaset procent droższych modelach na przykład Audi – ot, taka ciekawostka.

***Nie sposób przyczepić się do jakości tego wnętrza, pamiętając o cenie auta. Spłaszczona u góry kierownica utrudnia odczyt zegarów.***

Kilka elementów we wnętrzu nowego MG bym jednak zmienił. Po pierwsze, dużo czarnego błyszczącego plastiku, choć prezentuje się dosyć efektownie, utrudnia utrzymanie kokpitu w czystości i sprawia, że łatwo przystroić go w ryski czy ślady palców. Po drugie, „kwadratowa” kierownica zasłania zegary i nie da się jej ustawić tak, aby ich pełny odczyt był niezakłócony. Oczywiście, minusów jest w tym aucie nieco więcej, jednakże ich wymienianie w podsumowaniu tekstu nie było czasochłonne. Kontynuując rzeczy do zmiany, które producent mógłby zrobić lepiej – fotel pasażera, mimo że sterowany elektrycznie, pozbawiony został regulacji wysokości, a przynajmniej nie działała ona w testowanym egzemplarzu. Trzymając się kwestii regulacyjnych, pokrętło od ustawiania wysokości świecenia reflektorów umieszczono zbyt nisko, gdzieś w okolicach cięgna służącego do otwierania maski, co ergonomiczne zwyczajnie nie jest. Miło byłoby również, gdyby auto umożliwiało wyłączanie oświetlenia wnętrza przy otwartych drzwiach. Tymczasem takiej funkcji nie ma. Na zakończenie tego marudzenia dodam, że jeżeli Twój smartfon jest niewielki, położony na indukcyjną ładowarkę przy podłokietniku będzie się po niej przemieszczał w trakcie jazdy, przerywając ładowanie. Uwaga – i to byłoby na tyle. Poza tym wszystkim, wnętrze nowego HS-a to przestrzeń obszerna, wygodna, atrakcyjnie narysowana i do tego przemyślana pod kątem użytkowym. Nie brak tu schowków i skrytek, kieszeni w oparciach foteli czy zagłębień na napoje, aczkolwiek szkoda, że obok gniazd USB-A i 12V nie znalazło się miejsce na złącza USB-C. Da się jednak z tym żyć, są przecież na rynku adaptery rozwiązujące ten problem.

ILOŚĆ MIEJSCA I LITRY BAGAŻNIKA

Na szczególną pochwałę i uwagę zasługuje ilość miejsca w kabinie. Przednie fotele, nota bene wygodne i wystarczająco dobrze trzymające na łukach, pozwalają zająć ulubioną pozycję do jazdy, z uwzględnieniem minusa za brak pionowej regulacji prawego siedziska. Za kierownicą nie siedzi się na szczęście zbyt wysoko. Tył kabiny to jeszcze lepsze wrażenia – bardzo duża przestrzeń na nogi, w połączeniu z tylko odrobinę wystającym tunelem środkowym, sprawia, że tu aż chce się zajmować miejsca. Nad głowami powietrza wystarczy dla osób o wzroście do około 185 cm. Są tu oczywiście dwa Isofixy, jest też oddzielny nawiew na tę część kabiny i wspomniane już porty USB. Oparcie kanapy ma wygodny dla podróżujących kąt nachylenia (bez możliwości regulacji), a kanapy nie da się przesuwać. Nie powinno się tego jednak rozpatrywać w kategorii wad. Pierwsze wrażenie po otwarciu elektrycznie sterowanej klapy bagażnika jest takie, że miejsce na bagaże nie jest zbyt wysokie. Tu znów, wspominany już wcześniej dosyć masywny tył, z wysokim progiem załadunku bagażnika, robi właśnie takie wrażenie. Pod podłogą kufra nie ma koła zapasowego, standardowy zestaw naprawczy jest więc jedyną pomocą ze strony auta po złapaniu „kapcia”. Pojemność bagażnika mieści się w przedziale od 507 do 1484 litrów i z pewnością wystarczy na duże zakupy i wakacyjne wyjazdy, aczkolwiek wciąż należy mieć z tyłu głowy fakt, że po rozłożeniu rolety zasłaniającej od góry przestrzeń załadunkową, wyższe przedmioty niekoniecznie zmieszczą się w kufrze. Docenić należy dwie rzeczy. Po pierwsze – brak uskoku między złożonymi oparciami kanapy a podłogą bagażnika. Po drugie – boczne schowki na burtach. Dodatkowo, mimo atrakcyjnej ceny samochodu, bagażnik jest dobrze wykończony. Jego boki obito materiałem, nie ma więc ryzyka porysowania nieosłoniętych plastików. Ładowność auta wynosi przeciętne 475 kilogramów i jest oczywiście powiązana z jego dosyć wysoką masą własną wynoszącą 1600 kilogramów.

Teraz czas na napęd. Tu kolejne zaskoczenie, znów pozytywne. Pod maską mamy cztery cylindry z turbosprężarką i bezpośrednim wtryskiem paliwa – i co warto dodać – są to dobrze brzmiące cztery cylindry. Silnik o pojemności 1496 cm3 jest głośny jedynie na wysokich obrotach, a jego dźwięk podczas zwyczajnej pracy jest nawet przyjemny. Do osiągów osobiście nie mam zastrzeżeń. 170 KM w parze z 275 Nm momentu obrotowego pozwalają na sprawną jazdę w zasadzie w każdych warunkach. Przyjemna jest reakcja auta na gaz, z jednym wyjątkiem. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów z siedmioma przełożeniami działa bardzo płynnie i bez szarpnięć, nie redukuje gwałtownie i niepotrzebnie biegów przy łagodnym przyspieszaniu i dobrze porozumiewa się z jednostką napędową. Jej praca jest tak dobra, że muszę w tym miejscu porównać ją do szarpiącej i grzechoczącej skrzyni DSG Grupy Volkswagena – są to dwa światy pod względem kultury działania tego podzespołu. Przekładnia HS-a nie jest może tak szybka w reakcjach, jak jej odpowiednik ze stajni Volkswagena, ale bez wahania wolę jej miękką i cichą pracę od bardzo szybkiej zmiany biegów. 7DCT pozwala manualnie zmieniać przełożenia, ale jest to możliwe jedynie za pomocą dżojstika na konsoli środkowej – przy kierownicy nie ma żadnych przełączników/łopatek temu służących. Tryb manualnej zmiany przełożeń jest w 50% prawdziwie manualny – skrzynia nie redukuje w nim biegów po maksymalnym wciśnięciu gazu, jednocześnie zmienia biegi w górę przy wysokich obrotach silnika. Napęd byłby naprawdę bardzo mocnym punktem auta – zresztą i tak nim jest – gdyby nie jedna wada. Jeśli kierowca zechce wystartować z miejsca pełną parą, po wciśnięciu gazu w podłogę przez chwilę niewiele się dzieje. Po krótkiej zadyszce następuje mocna i właściwa reakcja napędu, ale należy mieć na uwadze to opóźnienie w reakcji na polecenie kierowcy.

Pojemność bagażnika mieści się w przedziale od 507 do 1484 litrów i z pewnością wystarczy na duże zakupy i wakacyjne wyjazdy, aczkolwiek wciąż należy mieć z tyłu głowy fakt, że po rozłożeniu rolety zasłaniającej od góry przestrzeń załadunkową, wyższe przedmioty niekoniecznie zmieszczą się w kufrze.

Na drodze nowy HS – ponownie – nie daje powodów do rozczarowania nim. Zawieszenie pracuje zaskakująco cicho i potrafi dyskretnie rozprawiać się z nierównościami, aczkolwiek ma pewną ciekawą cechę. Duże niedoskonałości nawierzchni nie wzbudzają czasem tak wyczuwalnych zza kierownicy ruchów nadwozia, co te mniejsze. Szczególnie niewielkie poprzeczne nierówności potrafią zauważalnie „podbić” układ jezdny auta, co nie przeszkadza i nie wytrąca go ze stabilności, ale daje się odczuć. Poza tym, zawieszenie spisuje się naprawdę dobrze. Czuć oczywiście wychyły nadwozia na łukach, układ kierowniczy z trzystopniowym poziomem siły wspomagania (do wyboru: Komfort, Normalny i Sportowy) szczególnie komunikatywny nie jest, ale czy uczciwie byłoby oczekiwać na tym polu czegoś ekstra? Jazda jest ogólnie przyjemna i to jest najważniejsze. Wnętrze wyciszono tak, że prezentuje dobry poziom akustyczny nawet podczas szybszej jazdy, mimo przecież nie najlepszych właściwości aerodynamicznych nadwozia. Bardziej niż szumy powietrza, w uszy rzucały mi się hałasy od opon, ale tu znów nie mogę stwierdzić, że jest to jakaś słabość tego modelu – wszystko w akceptowalnych granicach. Ogólny komfort jazdy przekonuje, pod warunkiem jednak, że – tak jak ja – kierowca zaklei szpiega zamontowanego na lewym słupku A. Kamera obserwująca poczynania prowadzącego nie daje oddechu na lewym fotelu i konsekwentnie wymaga, aby patrzeć idealnie przed siebie i naprawdę skupiać się na prowadzeniu, wymuszając to ciągłymi komunikatami komputera pokładowego. Wystarczy jednak zakleić jej obiektyw, aby na wyświetlaczu za kierownicą przeczytać komunikat o niemożności działania systemu i poczuć się swobodniej. Nie trzeba wtedy po każdorazowym uruchomieniu zapłonu wyłączać aż dwóch funkcji monitorowania zachowań kierowcy, zaimplementowanych w menu infotainment.

A propos wyświetlacza, mamy tutaj dwa tej samej wielkości ekrany. Obydwa 12,3-calowe wyświetlacze tworzą jedną płaszczyznę, co obecnie coraz częściej widać w projektach multimediów różnej maści producentów. Wygląda to dobrze i sprawdza się, z zastrzeżeniem jednak wspomnianej wcześniej niepełnej widoczności ekranu zegarów, zasłanianych przez wieniec kierownicy. Same wyświetlane informacje mają dosyć minimalistyczną formę, co przy stosunkowo dużym ekranie daje efekt oszczędnościowy, ale osobiście odbieram go pozytywnie. Przeładowanie danymi nie wpłynęłoby pozytywnie na odczucia kierowcy. Wyświetlacz centralny pokazuje już znacznie więcej i jego menu po chwili przyzwyczajenia pozwala się łatwo obsługiwać. Być może jest to efekt tylko pozornie powiązany z ceną auta, ale pomimo naprawdę dużej ilości możliwych ustawień, wszystko, czym kierowca może sterować, wydaje się nieskomplikowane i łatwe w rozgryzieniu. Grafika jest przyjazna dla oka i tak naprawdę jedyna rzecz, która czasem zwraca uwagę in minus, to czas reakcji systemu na wydane polecenie. Nie zdarza się to często i w zasadzie na palcach jednej ręki mógłbym policzyć sytuacje, w których na przestrzeni testowego dystansu 1266 kilometrów pojawiały się jakieś zacięcia, wspominam jednak o tym z kronikarskiego obowiązku.

NA KOSZTY WARTO SPOJRZEĆ W SZERSZYM KONTEKŚCIE

W pełni zrozumiałym podejściem do zakupu samochodu bardziej tańszego niż droższego jest zainteresowanie jego kosztami eksploatacji. Osoby umiejące i chcące liczyć pieniądze zapewne zainteresują się więc zarówno spalaniem, jak i gwarancją, a także – a może przede wszystkim – utratą wartości. Tak więc po kolei. Zużycie paliwa MG HS 1.5T 170 KM z automatyczną skrzynią biegów nikogo nie powinno do tego auta zrazić. Osiągnięte w trakcie całego testu spalanie rzędu 6,7 l/100 km nie jest tak dobre, jak wynik na pomiarowej trasie, wynoszący 6,1 l/100 km. Podczas jazd z prędkościami autostradowymi auto spala w okolicach 7,5-8 l/100 km i wszystkie te rezultaty należy ocenić pozytywnie, choć nie są rekordowe. Znam oszczędniejsze auta tego segmentu i o zbliżonej mocy, na przykład Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG lub Nissan Qashqai e-POWER, ale są to pojazdy znacznie, ale to znacznie od MG droższe. Nie zapewniają także tak długiej gwarancji. Standardowy okres 7 lat gwarancyjnej ochrony, limitowany przebiegiem 150 000 kilometrów, ma za zadanie przekonać nieprzekonanych i wzbudzić do chińskiego produktu zaufanie, co jak widać po tabelkach sprzedażowych działa. A co z utratą wartości? Tutaj najlepiej nie jest i tylko to w zasadzie kładzie się pewnym cieniem na kosztowym wizerunku nowego MG HS. Tylko teraz zastanówmy się, czym ta utrata wartości w rzeczywistości jest? Czy lepiej jest stracić na aucie ponad 50% jego wyjściowej ceny po kilku latach eksploatacji, płacąc na początku dużą niższą cenę zakupu i właśnie od tej niższej ceny liczyć utratę wartości, czy na odwrót? Odpowiedź jest chyba oczywista, a nierozumiejący tego mechanizmu mogą wziąć do ręki kalkulator i samemu się przekonać.

Mamy na rynku markę samochodów, która wjechała do nas z impetem i nie chce się zatrzymać. Nic jej do tego tak naprawdę nie może przymusić. Stricte europejska konkurencja nie wytrzyma wojny cenowej – to pewne. Jeśli unijne przepisy wciąż będą zabijać rozwój europejskiej motoryzacji, marki spoza Europy zawładną tym rynkiem szybciej, niż się spodziewamy. Nawet pomijając kwestię atrakcyjnej ceny testowanego modelu, która wynosi dokładnie 129 900 złotych za najbogatszą wersję Exclusive, naprawdę sowicie wyposażoną, parametry jazdy i jakości się tu po prostu w pełni zgadzają. Nowy HS jest autem w pewnych obszarach dopracowanym bardziej niż europejscy konkurenci. W gamie modelu są dwa poziomy wyposażenia (cennik startuje od kwoty 109 900 złotych) i dwa warianty napędowe, do których właśnie dołącza trzeci. Testowana benzyna wydaje się opcją najlepszą ekonomicznie, jest bowiem tańsza od wariantu hybrydowego plug-in o aż 44 600 złotych, a od wersji HEV, czyli „samoładującej się” hybrydy, o 19 000 złotych. To duże różnice, przy założeniu, że rozważamy najtańsze wersje wyposażenia danych napędów. Auto może mieć zamiast skrzyni dwusprzęgłowej także 6-biegowego manuala i tak naprawdę oferta ta powinna zaspokoić szerokie potrzeby. Fakt, że nie ma w cenniku silnika wysokoprężnego, zmartwi tylko niektórych.

Kupować to MG, czy nie? Ten dylemat pokonało już ponad 10 000 polskich klientów całej gamy modelowej i – szczerze – nie można im się dziwić.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Prezencja nadwozia i wnętrza
Jakość montażu kabiny, jej przestronność i praktyczność
Spory i dobrze wykończony bagażnik
Praca skrzyni biegów
Wystarczające osiągi
Kultura pracy zawieszenia i nastawy układu jezdnego
Poziom wyciszenia wnętrza
Świetna cena przy bogatym wyposażeniu
Warunki gwarancji

MINUSY

Kierownica zasłania zegary
Kilka niedociągnięć z dziedziny ergonomii
Reakcja na mocny gaz podczas ruszania
Działanie systemów monitorujących kierowcę
Prognozowana procentowa utrata wartości

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1496 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 170 KM przy 5000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 275 Nm w zakresie 3000-4000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,6 s
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,6 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 6,1 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 6,7 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5T AT7 DCT Exclusive: od 129 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 132 150 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Honda HR-V e:HEV Advance Style Plus

18 maja 2025 18 maja 2025

CO CHCESZ, TO MASZ

Jest niewielkim crossoverem? Jest. Atrakcyjnie wygląda? Również. Hybryda? Jakżeby inaczej. Mamy przepis na auto w nowoczesnym wydaniu, którego chce dziś wielu. Honda HR-V e:HEV kryje w sobie kilka ciekawostek, które warto poznać.

Kiedyś był to inny samochód, mimo że także grał w lidze wizualnie uterenowionych pojazdów. Pierwsza generacja Hondy HR-V kusiła klientów w latach 1998-2005. Potem nastąpiła 10-letnia przerwa i w 2015 roku pozwolono nam nabyć w salonie drugą generację niedużego crossovera japońskiej marki, już mocno odmienioną względem pierwszej. Natomiast obecnie możemy cieszyć się trzecią odsłoną tego auta, obecną na rynku już piąty rok i dwa lata temu poddaną niewielkiej modernizacji. Jakaś historia stoi więc za nazwą HR-V i można powiedzieć, że wcale nie byle jaka. Owszem, są na naszym rynku popularniejsze samochody tej wielkości, mimo że w ogóle nie były dawniej oferowane (dobrym przykładem jest Skoda Kamiq), ale tak to już bywa, że świadomość nabywcy kształtowana jest nie tylko przeszłością. Zechcijmy jednak oddzielić grubą kreską historię i potraktować testowany model jako odrębny produkt – w istocie takim przecież jest – bez oglądania się na poprzedników. Ponieważ HR-V obecnie ma w sobie po prostu nową jakość i klasę, której brakowało dwóm poprzednim odsłonom modelu, będzie to chyba jednak uzasadnione.

Jakże to budujące, że nawet w tak niewielkich samochodach, producenci starają się serwować nam nietuzinkowe i chwytające za portfel klienta rozwiązania. Druga część poprzedniego zdania jest oczywiście ironiczna, natomiast nie da się określić negatywnie starań firm motoryzacyjnych, idących w kierunku oferowania nam pojazdów niedużych, ale naprawdę praktycznych i spełniających rodzinne potrzeby. Honda modelem HR-V wpisuje się w taki właśnie trend i jeżeli miałbym wskazać jedną rzecz, która w tym aucie najbardziej mnie zaskoczyła, będzie to przestronność. A co za tym idzie, także zdolność do pełnienia funkcji pojazdu dla rodziny. Owszem, niezbyt licznej, ale takiej 2+2 jak najbardziej. Honda aspiruje do tego ilością miejsca w obydwu rzędach siedzeń – to po pierwsze – a po drugie, przyzwoitej wielkości bagażnikiem. Wszystko to natomiast przebijane jest przez pierwszorzędnie działające rozwiązanie funkcji składania tylnej kanapy, nazwane przez producenta Magic Seats. Nie jest to w Hondzie nowość. Takie udogodnienia były już w autach tej marki wcześniej i dobrze, że Japończycy z nich nie rezygnują. Chodzi tu o dzielone w proporcji 60/40 nie tylko oparcie, ale także siedzisko tylnej kanapy. Dzięki temu, że jest ruchome, może zostać postawione do pionu lub obniżone. W tym drugim przypadku położone na nim oparcie, wraz z podłogą w bagażniku, tworzy równą i płaską powierzchnię do wykorzystania. Standardowa pojemność bagażnika w sytuacji, gdy kanapa jest rozłożona, wynosi 320 litrów, natomiast rośnie do 1290 litrów, gdy złożymy tylne siedzenia i zapakujemy auto po dach. Dane te uwzględniają schowek pod podłogą kufra. Przy tym wszystkim, kolejnym powodem do zadowolenia jest także ogromna, jak na segment B samochodów typu crossover/SUV, ilość miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu, przywodząca na myśl Skodę Superb, przy zachowaniu proporcji odniesienia do segmentu oczywiście.

***Płaska podłoga, a pod nią dodatkowy schowek. Do tego możliwość konfiguracji tylnej kanapy, jakiej nie dają konkurenci.***

Jako że auto nie może mieć – nawet za dopłatą – koła zapasowego, pod podłogą bagażnika wygospodarowano wspomniany wcześniej schowek, idealnie nadający się do przewożenia gaśnicy i trójkąta ostrzegawczego – jak w testowanym egzemplarzu. Ważne, że jest, ponieważ ponad podłogą w zasadzie nie ma schowków – niewielkie zagłębienie przy prawej ścianie od biedy można tak nazwać, ale niekoniecznie. Plusem jest to, że na podłodze zamontowano zaczepy do mocowania bagażu, a przestrzeń kufra skutecznie oświetlają dwie LED-owe lampki.

Przy dużym prześwicie (188 mm), wysokie krawężniki muszą się poddać, a podczas szybszej jazdy w zakrętach nadwozie przechylać – przyjmijmy, że ogólnie taka jest zasada. W przypadku Hondy generalnie się ona sprawdza, aczkolwiek do obydwu tych teorii można dodać gwiazdkę z pewną adnotacją.

Na przednich fotelach nie ma odczuwalnie tyle miejsca co z tyłu, natomiast ciasno nie jest. Tu jedna uwaga – zarówno kierowca, jak i pasażer obok niego, a także Ci na tylnej kanapie, mogą – jeśli są osobami wysokimi – ponarzekać na miejsce nad głowami. Auto w testowanej, najbogatszej wersji Advance Style Plus, ma seryjnie dach panoramiczny podzielony na dwie części, zabierający nieco przestrzeni w kabinie. Sam dach jest pewną ciekawostką. Nie da się go odsuwać ani uchylać, a dostępu promieni słońca do kabiny i nadmiernemu nagrzewaniu wnętrza zaradzić mają odsuwana ręcznie roleta w przedniej części dachu i swego rodzaju zasłony, demontowalne oddzielnie dla prawej i lewej strony, w części dachu nad głowami jadących z tyłu. Wracając do przodu, kierowca zasiada w Hondzie na wygodnym fotelu, aczkolwiek należy wytknąć tu pewną rzecz. Ustawiane skokowo oparcia i brak możliwości regulacji wysokości prawego siedziska mogą utrudniać co poniektórym odpowiednie wpasowanie się w kabinę. Że mamy tu do czynienia z samochodem raczej mniejszym niż większym, widać po schowkach. Mamy skrytki w podłokietniku, przed fotelem pasażera i praktyczną półkę nad ładowarką indukcyjną w konsoli środkowej. Są też zagłębienia w boczkach drzwi, aczkolwiek te ostatnie – szczególnie z tyłu – nie zmieszczą niczego większego.

***Podzielony na dwie części dach panoramiczny jest seryjny i dostępny tylko w najdroższej wersji auta. Nie da się go uchylać ani odsuwać.***

Oryginalnie rozwiązano kwestię nawiewu powietrza do kabiny. Boczne kratki wentylacji posiadają funkcję dwojakiego rozdziału kierunku wylotu powietrza, ustawianą wygodnie chromowanymi pokrętłami. Pasażerowie tylnej kanapy również mają swoje nawiewy, a pod nimi dwa gniazda USB-C – to nie jest standard w autach tego segmentu. W desce rozdzielczej także umieszczono dwa gniazda USB (w dwóch rodzajach), aczkolwiek gwoździem programu jest coś innego. Wyposażony w duże przyciski i pokrętła, działające z przyjemnym, „jakościowym” klikiem, sporych rozmiarów panel klimatyzacji, to chyba moja ulubiona część kokpitu Hondy. Jeżeli na co dzień jeździ się autem, w którym regulacja temperatury lub siły/kierunku nawiewu wymaga spojrzenia na ekran centralny i użycia w tym celu wirtualnych guzików, rozwiązanie zastosowane w HR-V jawi się jako któryś z kolei cud świata. Standardem w najdroższej wersji tego modelu jest ładna jasna tapicerka ze sztucznej skóry, pomieszana z ciemnym materiałem, wzbudzającym poczucie dobrze przygotowanego na trudy eksploatacji. Wizualnie wnętrze Hondy prezentuje się naprawdę ciekawie, jest solidnie spasowane, wykonano je natomiast w zasadzie wyłącznie z twardych plastików. Nawet górne części boczków drzwi i deski rozdzielczej nie są zrobione z miękkich tworzyw, aczkolwiek nie przeszkadza to Hondzie naprawdę dobrze skręcać i składać tego wszystkiego tak, aby na nierównościach nie psuło przyjemności z użytkowania auta.

Tak jak w testowanej wcześniej, większej Hondzie CR-V, tak i tu zastosowano ten sam system multimedialny, z identyczną grafiką, układem menu, a także tym samym, 9-calowym ekranem dotykowym. Jako że to takie samo rozwiązanie, ma więc takie same zalety i wady. Wada jest w zasadzie tylko jedna – czasem po rozruchu samochodu zdarza się, że ekran potrzebuje chwili, aby zareagować na polecenie wydane palcem, aczkolwiek nie jest to powód do irytacji. Z zalet można wymienić natomiast przejrzystość grafiki, brak skomplikowania obsługi i zaszytą obszerną instrukcję dla tych, którzy nie poradzą sobie samodzielnie z opanowaniem ustawień. Standardem jest nawigacja satelitarna. Weryfikacja poszczególnych pozycji z listy naprawdę bogatego wyposażenia standardowego Hondy zajmuje dłuższą chwilę, po czym na myśl przychodzi jedno stwierdzenie – w tym segmencie na pewno nie należy oczekiwać więcej. Ba, nawet w sporo większym i droższym aucie niesprawiedliwe byłoby narzekanie na ilość dodatków obecnych na pokładzie testowanej Hondy. Szczególnie imponująca jest wielość różnorakich asystentów jazdy, począwszy od aktywnego tempomatu z funkcją jazdy w korku, przez specjalne sterowanie przepustnicą, mające zapobiegać kolizjom podczas manewrowania, po monitorowanie martwego pola lusterek zewnętrznych. Honda nazywa cały pakiet systemów wspomagających mianem Honda SENSING i zawiera on sporo więcej, niż tylko wymienione elementy. Kierowcy bardzo liczący na pomoc auta w trakcie jazdy powinni poczuć się tu nie najgorzej. Jak zwykle jednak nie ma nic za darmo, chociaż akurat rozbudowanych asystentów jazdy standardowo otrzymuje się już od drugiego poziomu wyposażenia, zauważalnie tańszego niż wersja testowana. Trudno – ktoś powie, że nowa Honda HR-V e:HEV Advance Style Plus kosztuje minimum 168 300 złotych, a egzemplarz prezentowany ceną przebija pułap 170 tysięcy. I nawet jeśli obiektywnie, jak za auto tego segmentu, jest to po prostu bardzo dużo pieniędzy, to jednak nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że osoby decydujące się na zakup tej wersji nie popełniają jakiegoś życiowego błędu. Skąd takie przekonanie? Przede wszystkim bierze się ono z czysto subiektywnego polubienia tego auta jako całości, czego nie uniknąłem po tygodniu spędzonym za jego kierownicą. Jest to także w mojej ocenie samochód zwyczajnie ładny. Powiem więcej – jest to auto naprawdę atrakcyjne.

Design nadwozia jest „czysty” w odbiorze, wędrując wzrokiem po blachach Hondy nie napotkamy niespójnych, niepasujących do całości detali. Wąskie światła, podniesione na dużych kołach (opony w rozmiarze 225/50 R18) nadwozie i linia boczna z wyraźnie zaakcentowanym ścięciem bagażnika rzeczywiście może się podobać i chcąc nie chcąc zwraca uwagę. Niewielka Honda potrafi odwrócić głowy przechodniów, szczególnie damskie, co akurat dziwić nie powinno. Zarówno na nadwoziu, jak i w kabinie postarano się dosyć dyskretnie, ale wystarczająco zauważalnie wkomponować niebieskie wstawki w formie listewek, które mogą ozdabiać tylko dwie najdroższe odmiany wyposażeniowe. Także czarny dach, lusterka i wykończenia nadkoli, kontrastujące z białym metalizowanym lakierem, wyglądają po prostu dobrze, a gdy dodamy do tego wspomniane już wykończenie wnętrza w jasnej tonacji, dostaniemy samochód – „rozweselacz” szarej codzienności podróży do pracy czy na zakupy. Tylko czy aby na pewno Honda właśnie z takich zadań wywiązuje się najlepiej? Czy nie ma innych talentów?

Otóż ma. Przede wszystkim nie należy szufladkować jej jako auta stricte miejskiego. To byłoby dla HR-V zwyczajnie krzywdzące stwierdzenie. Oczywiście – bo inaczej być nie mogło – z zadań wykonywanych w miejskiej aglomeracji wywiązuje się najlepiej, ale głównie przez swoją hybrydową naturę. Dla Hondy ulice miast są rzeczywiście najbardziej naturalnym środowiskiem, w którym może pokazać swoje zalety, ale jako pojazd mający zabrać nas gdzieś nawet w długą trasę, nie zawiedzie. Przy dużym prześwicie (188 mm), wysokie krawężniki muszą się poddać, a podczas szybszej jazdy w zakrętach nadwozie przechylać – przyjmijmy, że ogólnie taka jest zasada. W przypadku Hondy generalnie się ona sprawdza, aczkolwiek do obydwu tych teorii można dodać gwiazdkę z pewną adnotacją. Po pierwsze, już napisałem o wielkości atrakcyjnie lakierowanych felg – nie sprzyja ona unikaniu uszkodzeń tychże. Po drugie, odpowiednio nastawione do pracy zawieszenie nie pozwala zanadto rządzić fizyce w kwestii wychyłów nadwozia w szybszych łukach. Prowadzenie Hondy HR-V ma w sobie coś, co daje przyjemność z dzierżenia w dłoniach jej kierownicy. Sprężystość działania elementów resorujących na nierównościach nie przeszkadza, dość powiedzieć, że całokształt sposobu wybierania nierówności pozytywnie zaskakuje. Inżynierowie musieli oczywiście zestroić układ jezdny w taki sposób, aby auto pozostawało bezpieczne i sterowne w odniesieniu do rzeczywistości, którą jest wysoki prześwit i niezbyt wysoka masa własna 1415 kilogramów. Gdyby nowa Honda HR-V miała bardziej miękko zestrojone podwozie, można powiedzieć, że nie byłaby sobą.

Tego samego nie mogę powiedzieć o napędzie. Jeżeli sięgniemy pamięcią do czasów dla niektórych już bardzo odległych, przypomnimy sobie, że jeszcze jakieś 15-20 lat temu, japoński samochód benzynowy kojarzył się przede wszystkim z lubiącą wysokie obroty jednostką napędową, koniecznie wolnossącą. Honda idealnie się w ten wzór metra wpisywała. Co z tego pozostało? Wielu twierdzi, że ten azjatycki producent rozmył całą swoją tożsamość w hybrydowo-ekologicznym sosie, ale czy można mieć pretensje o to, że ktoś nadal chce w Europie robić biznes i dostosowuje się do panujących tutaj reguł gry? Honda i tak ma w zanadrzu motoryzacyjną ikonę z krwi i kości, czyli Civica Type-R, którego wciąż u nas sprzedaje. I chwała jej za to. Nie wszyscy producenci, także Ci mający niegdyś w portfolio sporo dynamicznych projektów, nadal tak postępują. Tymczasem jednak wróćmy do nowej HR-V e:HEV, czyli naprawdę ciekawie rozwiązanej kwestii stworzenia hybrydowego samochodu. Elementem systemu napędowego auta jest benzynowy silnik 1.5 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który dostał tu zadania inne, niż mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać. W katalogach nieprzypadkowo podawane są liczby określające moc maksymalną auta na poziomie 131 KM, podczas gdy jednostka benzynowa ma ich raptem 107. Skąd te rozbieżności? Uzupełnieniem, a w zasadzie zwieńczeniem układu są bowiem dwa silniki elektryczne. Tylko jeden z nich, ten o mocy właśnie 131 KM, może napędzać przednie koła Hondy. Ważne – wyłącznie przednie, ponieważ auto nie może mieć napędu 4×4. W dużym uproszczeniu wszystko sprowadza się do tego, aby samochód ruszał i poruszał się z małymi prędkościami tylko na prądzie. Podczas jazdy nieco szybszej, otrzymywał zaś siłę napędową od silnika spalinowego napędzającego generator (słabszy silnik elektryczny), który z kolei przekazuje ją do mocniejszego silnika elektrycznego. Stąd trafia ona do kół. Jest od tej zasady jednak pewien wyjątek. Poruszająca się z większymi prędkościami, nowa Honda HR-V e:HEV odpycha się od asfaltu dzięki napędowi benzynowemu, z pominięciem elektrycznego osprzętu, który za pomocą specjalnego sprzęgła zostaje po prostu rozłączony. Skomplikowane? Być może, ale naprawdę dobrze działa.

Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej

Wszystko to przekonuje do siebie przede wszystkim bardzo płynną pracą i możliwymi do uzyskania oszczędnościami na paliwie. Powyższe zdjęcie nie zakłamuje rzeczywistości. HR-V naprawdę może tyle spalić, a jeśli będzie użytkowana wyłącznie w mieście, przez kierowcę rozsądnie operującego gazem, wynik poniżej 4 l/100 km nie będzie trudny do osiągnięcia. Spalanie podczas szybkiej jazdy drogami szybkiego ruchu oczywiście zauważalnie wzrośnie do poziomu około 6-6,5 l/100 km, ale jeżeli zapamiętaliśmy, że wtedy trud wprawiania w ruch auta przejmuje na siebie wyłącznie silnik spalinowy, nie powinniśmy uznać tego wyniku za wysoki. Można sterować sposobem odzyskiwania energii podczas zwalniania/hamowania. Robi się to wygodnie za pomocą niewielkich przełączników przy kierownicy, które w pierwszej chwili mogą zostać uznane za manetki do zmiany biegów. Tych jednak w tym aucie nie da się zmieniać. Bezstopniowa przekładnia, nota bene pasująca do charakteru tego samochodu, ma oczywiście swoje przywary i podczas mocnego przyspieszania zmusza silnik benzynowy do pracy na wysokich obrotach, jednak naprawdę nie jest trudno podczas jazdy złapać z autem wspólny rytm i tak operować prawym pedałem, aby móc tego unikać. Wcale nie trzeba bowiem cisnąć bezmyślnie pedału gazu, aby samochód odwdzięczył się dobrą dynamiką. Osoby patrzące w tym momencie na dane techniczne mogą skwitować lekkim uśmiechem przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,8 s, ale w rzeczywistości żwawość Hondy wydaje się być na wyższym poziomie. Zawodzi nieco tylko prędkość maksymalna na poziomie 170 km/h, jednak tak naprawdę, w naszym realiach i tak jest wystarczająca. Wygodny w obsłudze, wyraźnie wystający z konsoli środkowej lewarek skrzyni biegów można ustawić w pozycji B, mocniej doładowując w ten sposób akumulator trakcyjny. Wtedy auto naprawdę mocno zwalnia po zdjęciu nogi z pedału gazu i zużywa nieco więcej paliwa, aby benzynowa jednostka mogła przekazać do generatora energię potrzebną do wytworzenia większej ilości prądu.

Na zakończenie trochę prywaty. Po rozpoczęciu jazd testowanym egzemplarzem, nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że naprawdę robi on na mnie wrażenie lepsze, niż zrobiła większa Honda CR-V. Myśl ta nie opuszczała mnie przez pierwsze dwa lub trzy dni obcowania z samochodem. Finalnie nie mogę stwierdzić, że wybrałbym dla siebie mniejszy model, ale też nie mogę stwierdzić, że za wszelką cenę chciałbym ten większy. Różnica cenowa między bardzo bogato wyposażonymi Hondami HR-V i CR-V e:HEV wynosi jakieś 66 600 złotych, a takiej kwoty nawet nie trzeba komentować. Oczywiście – bez dwóch zdań – CR-V jest autem wygodniejszym, dającym sporo większe możliwości przewozowe i bardziej prestiżowym. Może mieć napęd na cztery koła. Jednak za wspomnianą różnicę da się użytkować HR-V przez kilka, a w przypadku niektórych kierowców nawet kilkanaście lat. Polecam przed podjęciem decyzji pomyśleć, spokojnie przeanalizować potrzeby i na chłodno podejść do tematu zakupu auta dla siebie. Zza kierownicy HR-V e:HEV nie daje odczuć, że czegoś jej względem większej siostry wybitnie brakuje. Dzięki świetnie rozwiązanej kwestii składania tylnej kanapy, może z powodzeniem spełnić rolę „czarnego konia” domowych potrzeb transportowych. Tylko czy to wystarczy? W salonach Hondy można na szczęście przekonać się samemu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Płynne i oszczędne działanie napędu hybrydowego
Dynamika jazdy, w praktyce lepsza niż w teorii
Przestronność wnętrza
System składania tylnej kanapy
Nad wyraz bogate wyposażenie
Asystenci jazdy działają płynnie i skutecznie
Prostota obsługi deski rozdzielczej
Atrakcyjna stylizacja
Znaczny prześwit, ułatwiający użytkowanie w mieście
Połączenie jakości prowadzenia z dobrym komfortem resorowania
Dźwięk systemu audio
Warunki gwarancji

MINUSY

Dach panoramiczny ogranicza przestrzeń nad głowami podróżnych
Właściwie wyłącznie twarde, na szczęście solidnie spasowane tworzywa we wnętrzu
Multimedia zaraz po rozruchu nie pracują płynnie
Mało przydatne schowki w drzwiach, szczególnie tylnych
Skokowa regulacja oparć foteli
Brak regulacji wysokości siedzenia pasażera
Głośny na wysokich obrotach silnik
Prędkość maksymalna może być dla kogoś zbyt niska
Cena najwyższej wersji wyposażeniowej

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 131 KM
Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1498 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 107 KM w zakresie 6000-6400 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 131 Nm w zakresie 4500-5000 obr/min
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 131 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 253 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
Prędkość maksymalna: 170 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,4 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,4 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej e:HEV Advance Style Plus: od 168 300 zł
Cena egzemplarza testowanego: 172 500 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Honda CR-V e:PHEV 2WD Advance Tech

22 kwietnia 2025 23 kwietnia 2025

SENTYMENTY

Kiedy pojawia się przestrzeń do wszechstronnego sprawdzenia samochodu marki, do której masz pewien sentyment, pozostanie obiektywnym jest nieco utrudnione. Nie na tyle jednak, aby nowa Honda CR-V e:PHEV mogła prześlizgnąć się suchą stopą (a może oponą?) przez morze myśli i spostrzeżeń po 1194 kilometrach za jej kierownicą.

Tak, te kilka lat posiadania auta, które w ogólnym rozrachunku mogę określić jako najciekawsze ze wszystkich, które prywatnie miałem, odcisnęło swoje piętno na moim umyśle. Chociaż nie była ani najnowszym, ani najdynamiczniejszym pod względem osiągów samochodem, które przewinęły się przez mój garaż na przestrzeni wielu lat posiadania prawa jazdy, to jednak właśnie Honda Accord CL9 Type-S z wyśmienitym, wolnossącym i wysokoobrotowym K24A3 pod maską, pozostaje tym autem, które wspominam najmilej. Manualna, świetnie zestopniowana i pracująca skrzynia biegów, sztywne (teraz określiłbym je jako zbyt sztywne, szczególnie, że nie było seryjne) zawieszenie i kilka wizualnych, akcesoryjnych dodatków tworzyły pewien całokształt, wraz z linią nadwozia, jego detalami i ogólnym charakterem tego samochodu. Nie było to oczywiście auto idealne i swoje za uszami miało, ale… miało również właśnie ten charakter. A teraz? Teraz coraz trudniej o takie auta.

Bohaterka tego materiału z całą pewnością ma coś wspólnego ze wspominanym przeze mnie z nostalgią Accordem. Po pierwsze – co oczywiste – też jest Hondą, chociaż już zupełnie inną. Ma jednak także wolnossący silnik i jej wygląd również zrobił na mnie świetne wrażenie. Nie tylko zresztą na mnie. Bezsprzecznie jest to samochód wzbudzający zainteresowanie, co widać po spojrzeniach, zagadywaniu ze strony innych kierowców i ogólnym zamieszaniu, jakie ten z pozoru „zwykły” SUV potrafi wywołać. Należy podejrzewać, że pewien wpływ na taki stan rzeczy ma dosyć mizerna obecność tego modelu na polskich drogach, która może być uwarunkowana w zasadzie chyba jedynie jego ceną, ponieważ innych racjonalnych powodów, odpowiadających za tę sytuację, nie znajduję. Na końcu tekstu podsumowałem plusy i minusy nowej CR-V, ale już teraz mogę zdradzić, że jest to samochód w ogólnym rozrachunku nie tylko poprawny, nie tylko dobry – jest to samochód naprawdę bardzo przekonujący. Jazda nim sprawia rzeczywistą przyjemność mimo kilku elementów, które poprawiłbym od ręki, a które to jednak mimo wszystko nie zaburzają radości z pokonywanych kilometrów. A mówimy przecież o hybrydzie ładowanej z gniazda, co przecież samo w sobie sprawia, że takie auto nie może być bez wad i ograniczeń.

POZYTYWNY NAPĘD

Tych ostatnich nie upatrywałbym jednak w największej ilości właśnie w napędzie, ponieważ ten dopracowano tak bardzo, że w ogóle swoim działaniem nie irytuje. Rozruch silnika spalinowego jest w większości sytuacji nieodczuwalny i mało słyszalny, nie towarzyszą jego pracy praktycznie żadne wibracje, w dodatku jest naprawdę dobrze wyciszony. Jedyną sytuacją, gdy wyraźnie go słychać, jest zmuszanie Hondy do wykrzesania z siebie maksymalnych osiągów, ale nie mogę przy tym napisać, że dźwięk dwulitrowego silnika benzynowego jest nieprzyjemny. Jest specyficzny, ale nie męczy. 184-konna hybryda ma taką samą moc systemową, co silnik elektryczny, a integralnym i nieodłącznym w tym przypadku elementem całego zestawu jest akumulator wysokonapięciowy o pojemności 17,7 kWh, umieszczony pod podłogą kabiny pasażerskiej. Honda podaje, że zasięg auta w trybie wyłącznie elektrycznym wynosi do 81 kilometrów, a ładowanie z gniazda 230V/ładowarki o mocy 6,8 kW wynosi odpowiednio 7,7/2,5 godziny. Są to tylko suche dane techniczne, niewiele mówiące o rzeczywistych możliwościach napędu typu plug-in, którym Honda w modelu CR-V debiutuje w Europie z takim właśnie rozwiązaniem. Praktyka codzienna jest w tym przypadku znacznie ciekawsza niż wszystkie te cyferki podawane w tabelkach.

W PRAKTYCE MOŻE BYĆ „ZWYKŁĄ” HYBRYDĄ

Japończycy oferują klientom swojego SUV-a segmentu C w dwóch wariantach – jako „standardową” hybrydę HEV, a także testowaną odmianę plug-in. W odróżnieniu od tej pierwszej, CR-V e:PHEV nie może mieć napędu na cztery koła i również to – oprócz ceny wyższej o 27 600 złotych – powinno skłonić nabywców do skierowania uwagi raczej w stronę tej pierwszej. Napęd 4×4 nie jest dostępny w wariancie e:HEV bez dopłaty, natomiast pomijając podstawową odmianę bez napędu czterech kół i bez możliwości ładowania z zewnątrz, daje to klientowi prosty wybór – albo chcesz mieć auto z napędem obydwu osi, albo ładowane prądem z zewnątrz – w obydwu przypadkach praktycznie za te same pieniądze, czyli 250 000 złotych. Osobiście nie wahałbym się ani chwili i zdecydowanie wybrałbym Hondę bez gniazda ukrytego pod klapką na przednim lewym błotniku, ale dobrze, że w ogóle jest możliwość wyboru. Być może znajdą się osoby, które nie potrzebują dodatkowego napędu tylnych kół i swoje auto użytkują praktycznie wyłącznie w mieście, upatrując w tym przewagi hybrydy plug-in i cieszące się na perspektywę jazdy bez używania silnika spalinowego. Tutaj Honda przychodzi z pomocą, pozwalając kierowcy szeroko decydować o sposobie i rodzaju używania napędu elektrycznego.

Remedium w postaci dodatkowej, elektrycznej siły napędowej powoduje, że jadąca z prędkościami nawet powyżej 100 km/h, nowa Honda CR-V podnosi przód i dziarsko odjeżdża w momencie wdepnięcia pedału gazu w podłogę, a gdy mamy w takim momencie włączony sportowy tryb jazdy, wydaje z siebie także specyficzny dźwięk – coś na kształt statku kosmicznego z amerykańskich produkcji filmowych.

Jak wspomniałem, samochód wyposażono w tryb jazdy wyłącznie elektrycznej, aktywowany szybko i wygodnie za pomocą oddzielnego przycisku na konsoli środkowej. Jeżdżąc tak nie mamy jednak gwarancji, że do pracy nie zaprzęgnie się benzynowa jednostka, ponieważ po pełnym wciśnięciu pedału gazu tak się właśnie stanie. Kierowca może jednak tego uniknąć, ponieważ pedał przyspieszenia ma w trybie elektrycznym ciekawą funkcję, sygnalizującą swoistym kliknięciem moment graniczny, którego przekroczenie dezaktywuje jazdę wyłącznie w oparciu o jednostkę elektryczną. A gdy już mowa o trybach jazdy, nowa Honda CR-V e:PHEV ma ich pięć. Na co dzień najlepsze wrażenie sprawia tryb Normalny. W Eco samochód ospalej reaguje na gaz, za to sportowe ustawienia nieco usztywniają adaptacyjne amortyzatory i delikatnie wyostrzają zachowanie samochodu. Hondzie zakodowano także specjalny tryb do holowania – auto może pociągnąć przyczepę o masie maksymalnie 1500 kilogramów.

Zadowala reakcja na mocny gaz – nie tylko w trybie sportowym. System niepozwalający rozładować baterii do końca i zostawiający w niej zawsze pewien zapas energii, oddaje ją skutecznie także w sytuacjach, gdy potrzeba swoistego doładowania elektronami. Aby czterocylindrowy silnik spalinowy, pracujący w cyklu Atkinsona (wydłużenie suwu pracy, pozwalające zmniejszyć zużycie paliwa), nie był osamotniony w walce o jak najlepsze przyspieszenia, taka pomoc jest niezbędna. Sam w sobie rzędowy benzyniak dysponuje bowiem parametrami, które mogłyby zniechęcać co poniektórych klientów do chociażby odbycia jazdy próbnej. Moc 148 KM i moment obrotowy 189 Nm w przypadku sporego współczesnego samochodu raczej niewielu dziś zadowolą. Remedium w postaci dodatkowej, elektrycznej siły napędowej powoduje, że jadąca z prędkościami nawet powyżej 100 km/h, nowa Honda CR-V podnosi przód i dziarsko odjeżdża w momencie wdepnięcia pedału gazu w podłogę, a gdy mamy w takim momencie włączony sportowy tryb jazdy, wydaje z siebie także specyficzny dźwięk – coś na kształt statku kosmicznego z amerykańskich produkcji filmowych. Tu mała uwaga – gdzieś w okolicach 120 km/h komputer przełącza napęd w tryb wyłącznie spalinowy i zmienia sposób jego przekazywania na koła. Poniżej tej prędkości przednia oś napędzana jest przez silnik elektryczny, czerpiący poprzez generator energii siłę od pracującego tylko w tym celu motoru spalinowego. Przy szybszej jeździe koła wprawiane są w ruch bezpośrednio przez jednostkę benzynową, z całkowitym pominięciem systemu hybrydowego, odłączanego w tym momencie przez specjalne sprzęgło. Rozwiązanie to jest nieco skomplikowane, ale jakże skuteczne. Auto zawsze doładowuje akumulator wysokonapięciowy w trakcie jazdy, przy czym kierowca ma realny wpływ na tę czynność. Pomijam oczywisty fakt, że skuteczniejszą rekuperację można wywoływać już tylko samym stylem jazdy, Honda dokłada do tego jednak coś więcej. Przy kierownicy umieszczono niewielkie łopatki/przełączniki, które jednak nie służą do zmiany biegów. Bezstopniowa przekładnia nie ma bowiem takowych, nawet sztucznie symulowanych. Przełączniki te służą do regulacji siły odzysku energii przez system, która to regulacja może obejmować zarówno spokojne doładowywanie baterii, jak i naprawdę mocne zwalnianie po odpuszczeniu pedału przyspieszenia – do decyzji kierowcy. Przepływ energii między silnikami a przednią osią można obserwować na ekranie centralnym i zegarach. Gdy rekuperacja jest aktywna, sygnalizowane jest to także na wskaźniku wykorzystania mocy zastępującym obrotomierz.

KILKA DUŻYCH RZECZY

Jest w tym aucie kilka rozwiązań, także wizualnych, przypominających nieco auta amerykańskie. Tak mi się to wszystko jakoś skojarzyło, gdy podczas pierwszych kilometrów zwróciłem uwagę na wygodny fotel z elektrycznym sterowaniem, podgrzewaniem i wentylacją, szeroką konsolę środkową z dużymi schowkami i zagłębieniami na napoje, duże lusterka zewnętrzne (świetna sprawa) czy dach panoramiczny (a w zasadzie podwójny szyberdach) z możliwością uchylania i odsuwania, wyposażony w elektrycznie sterowaną roletę. To wszystko lubią Amerykanie i na tamtejszym rynku Honda odnalazłaby się świetnie. Pardon – odnajduje, ponieważ tam również jest oferowana, co delikatnie sugerują pomarańczowe odblaski wkomponowane w boki przedniego zderzaka. Dla Europejczyka samochód ten będzie oczywiście pod wieloma względami równie atrakcyjny. Po tej stronie oceanu także docenia się dużą przestrzeń w kabinie, której Honda nie pożałowała swoim pasażerom. Szczególnie tylna część wnętrza zaprasza podróżnych do skosztowania wszystkiego, co Japończycy dla nich przygotowali. Tak naprawdę przesuwana kanapa z możliwością ustawiania kąta pochylenia oparć jest pełnoprawnym miejscem dla trójki podróżnych, na co realny wpływ ma nie tylko ilość miejsca, ale także praktyczny brak tunelu środkowego. Niewielkie wybrzuszenie w podłodze na jej środku nie przeszkadza w swobodzie korzystania z drugiego rzędu siedzeń, do którego wsiada się niezwykle wygodnie również dlatego, że tylne drzwi można otworzyć w zasadzie pod kątem 90 stopni. Znajdziemy tu dwa gniazda USB-C, nawiewy i kieszenie w oparciach foteli, a na boczkach drzwi przyciski aktywujące trzystopniowe podgrzewanie skrajnych siedzisk kanapy i wystarczającej wielkości schowki. Z przodu nie jest wcale gorzej. Wygodę podróży może zakłócić jedynie drobnostka w postaci delikatnie zbyt krótkich siedzisk foteli, ale pomyślałem o tym dopiero po kilkuset przejechanych kilometrach i uczciwie muszę przyznać, że fakt ten przeszkadzać może jedynie naprawdę wysokim osobom.

***Można przesuwać kanapę i ustawiać kąt pochylenia jej oparcia. Można również bardzo wygodnie na niej podróżować.***

Projekt deski rozdzielczej umieściłbym na liście do śmiałego i bezwstydnego kopiowania przez innych producentów samochodów. Nie chodzi nawet o sam wygląd, którego ocena jest zawsze rzeczą subiektywną, aczkolwiek mnie osobiście po prostu się spodobał. Nie ma tu zbyt wielu ozdobników, ale też i w ogóle ich tutaj nie potrzeba w większej ilości. Ciekawie wkomponowane wyloty nawiewu, schowane za kratką wyglądającą jak osłona atrapy chłodnicy w sportowym samochodzie, ozdobione biegnącą przez całą szerokość deski rozdzielczej srebrną listwą i chromowane wykończenia pokręteł nie są czymś odkrywczym, ale mają „smak”. Oddzielny, świetny w obsłudze panel klimatyzacji z dużymi przełącznikami i pokrętłami, w które wpisano wyświetlacze, a pod spodem bardzo dużo miejsca do odłożenia telefonu lub innych rzeczy, z włączaną przyciskiem ładowarką indukcyjną. Szkoda tylko, że ta ostatnia nie radzi sobie z doładowywaniem smartfona w sytuacji, gdy trzymamy go w etui. Konsola między fotelami jest miejscem do obsługi biegów i trybów jazdy, znalazł się na niej również aktywator wspomagania zjazdu ze wzniesienia, działającego do prędkości 20 km/h. Tu zatrzymam się chwilę nad wspomnianym sterowaniem skrzynią biegów. Aktywacja poszczególnych ustawień, czyli jazdy do przodu, do tyłu i trybu parkingowego, odbywa się za pomocą przycisków i mimo że subiektywnie szybko przywykłem do takiego stanu rzeczy, to obiektywnie rozwiązałbym to inaczej. Kilka razy zdarzyło się, że pomyliłem tryb D z biegiem wstecznym, ponieważ chciałem sterować skrzynią bez patrzenia, co w danym momencie wciskam. Nie zawsze się to udawało, nie mogę więc napisać, że stosowane przez Hondę rozwiązanie jest intuicyjne. Poza tym nie ma we wnętrzu tego samochodu czegoś, czego obsługa byłaby problematyczna.

***Takie sterowanie skrzynią biegów nie jest najlepszym pomysłem, ale też szczególnie nie przeszkadza na co dzień.***

Dotyczy to także systemu multimediów. Osobiście chciałbym pochwalić projektantów za to, że nie ma tu wielkiego ekranu i że nie wystaje on nachalnie ze szczytu deski rozdzielczej. Owszem, wystaje, ale nie sprawia wrażenia przerysowanego. Przekątna 9 cali w zupełności wystarcza do sprawnej obsługi i niezakłóconego odczytu informacji, pozytywnie odebrałem także strukturę menu i użytą grafikę. Jedyną słabością systemu jest występująca niekiedy zwłoka w reakcjach na dotyk ekranu, ale dzieje się tak prawie wyłącznie zaraz po rozruchu samochodu. Dopełnieniem przekazywania informacji kierowcy są cyfrowe zegary i wyświetlacz przezierny. Te pierwsze są „czyste” w formie i nie przesadzają z kolorystyką ani nachalnością wyświetlanych treści, które można w dużym stopniu ustawiać jako własne widoki. Rzucane na szybę czołową wskazania można wyłączyć, ale nie ma takiej potrzeby – regulacja jasności i położenia wyświetlanych informacji powoduje, że nie przeszkadzają w obserwacji drogi przed autem. Godne pochwały są dwie funkcje związane z kamerami 360 stopni. Na końcach obydwu dźwigienek (kierunkowskazów i wycieraczek) przy kierownicy umieszczono włączniki obrazu z kamer umieszczonych wokół samochodu. Można w każdej sytuacji manewrowej, gdy auto nie jedzie z większą prędkością, wyświetlić obraz z kamer, a jeszcze ciekawszą opcją jest możliwość wyświetlenia na centralnym ekranie widoku z kamery umieszczonej na prawym lusterku zewnętrznym. To dodatkowa pomoc przy zmianie pasa ruchu, wyświetlana również samoczynnie (co można wyłączyć w menu systemu) także po włączeniu prawego kierunkowskazu. Jest to ciekawe i przydatne dopełnienie systemu monitorowania martwego pola w lusterkach zewnętrznych.

WYBIERA SIĘ TU W ZASADZIE TYLKO KOLOR LAKIERU

Asystentów jazdy mamy w nowej Hondzie więcej. Cały system nazwany przez producenta Sensing 360 składa się z większej ilości systemów, których szczegółowe omawianie sobie daruję. Wspomnę natomiast o ich naprawdę skutecznej pracy. Utrzymywanie auta na pasie ruchu, które można wyłączyć z poziomu przycisków na kierownicy, działa płynnie, tak jak i aktywny tempomat. No dobrze, wciąż nie zmienia to jednak mojego ogólnie rzecz biorąc negatywnego nastawienia do wszelkich tego typu „wspomagaczy”, które powodują, że kierowcy stają się coraz mniej aktywni za kierownicą i coraz bardziej polegają na komputerach, tracąc przy tym zwyczajnie umiejętność rzeczywistego, „surowego” prowadzenia pojazdu. Natomiast jeśli tylko lubisz taką pomoc ze strony auta, CR-V także polubisz. Plusem w całym bogactwie wspomagania jazdy jest fakt, że systemy te można ustawiać pod swój gust, albo nieco łagodząc ich interwencje, albo wręcz je wyłączając. Klienci udający się do salonów Hondy po nową CR-V nie muszą zaprzątać sobie głowy doborem opcji, ponieważ cztery odgórnie zdefiniowane poziomy wyposażenia oferują swobodę wyboru dodatków pod warunkiem, że mówimy o barwie nadwozia. Jedni to docenią, innym zabraknie inwencji przy konfiguracji auta, ale zostawmy to. Dużo ważniejsze dla kierowcy w każdym samochodzie powinno być zachowanie na drodze i sposób, w jaki dane auto się prowadzi, będące skutkiem odpowiedniego zestrojenia układu jezdnego. Tutaj Honda nie zawodzi.

Auto sporo waży (1920 kilogramów), co da się odczuć podczas jazdy po większych nierównościach, ale zawieszenie radzi sobie dobrze lub bardzo dobrze z tłumieniem wybojów nawierzchni. Pracuje cicho i daje odczuć swoistą stateczność zachowania samochodu, nieco zaburzoną jedynie w sytuacjach, gdy poprzeczne nierówności, rozciągające się przez trochę dłuższy odcinek drogi, mogą spowodować delikatne zabujanie nadwoziem. Nie jest to nieprzyjemne i nie pogarsza odczuć z jazdy, ponieważ zarówno układ kierowniczy z dobrze dobraną siłą wspomagania, jak i układ jezdny w ogólnym rozrachunku wzbudzają do auta zaufanie. Tylko w trakcie jazdy po kostce brukowej lub gęsto usianych nierównościach da się słyszeć w kabinie szmery pochodzące od plastików, aczkolwiek po pokonaniu 15 000 kilometrów w rękach naprawdę różnych, w większości zupełnie bagatelizujących kwestię poszanowania sprzętu kierowców, Honda ma prawo takowe wydawać. Czasem widzę, jak traktowane są auta testowe i naprawdę dziwię się, że nie rozpadają się po kilku takich testach. Pod kątem jakości spasowania kabiny i użytych do jej wykończenia tworzyw, nie zarzucam Hondzie niczego poważnego. Gdzieniegdzie plastiki są nieco twardsze niż teoretycznie mogłyby być, ale w polu zasięgu dotyku kierowcy jest generalnie pozytywnie.

GDYBY KTOŚ MIAŁ WĄTPLIWOŚCI – TO JEST AUTO DLA RODZINY

Tak, śmiało można tak powiedzieć. Opinia taka jest usprawiedliwiona przede wszystkim wspomnianą wielkością kabiny pasażerskiej, naprawdę imponującą jak na tę klasę samochodu. Bagażnik o pojemności od 617 do 1710 litrów jest jednym z największych w segmencie, za to po złożeniu oparć tylnej kanapy na jego podłodze pojawia się nierówność utrudniająca przewożenie długich przedmiotów. Auto nie może mieć koła zapasowego – zwyczajnie nie przewidziano na nie miejsca. Elektrycznie sterowana klapa bagażnika jest wyposażeniem seryjnym, którego w wersji Advance Tech – najbogatszej w gamie i dostępnej jedynie z napędem plug-in – jest pod dostatkiem. Bardzo dobre wrażenie sprawia ta odmiana auta, przy czym nie odniosłem wrażenia, że Honda próbowała na siłę upchać tutaj elementy tylko po to, aby usprawiedliwić cenę samochodu. Gdyby się tak zastanowić, wszystko, co mamy na pokładzie, rzeczywiście skutecznie spełnia swoją funkcję, a to uprzyjemniając podróż, a to czyniąc ją bezpieczniejszą. To ostatnie odnosi się również do bardzo dobrych reflektorów matrycowych, których działanie osobiście bardzo doceniam, ponieważ jeżdżąc na co dzień testowaną długodystansowo Skodą Octavią nie mam komfortu psychicznego korzystania z matrycowych reflektorów tejże. W odróżnieniu od Skody, Honda CR-V prawie że nie myli się w odpowiednio wczesnym wygaszaniu stosownych do sytuacji diod, aby nie oślepiać innych uczestników ruchu drogowego. Bardzo skutecznie realizowane jest także doświetlanie zakrętów. Nie do końca rozumiem natomiast ideę pozbawienia auta funkcji reflektorów przeciwmgłowych, szczególnie że nie poskąpiono chociażby tak zwanych dynamicznych kierunkowskazów w przednich reflektorach.

***Pod podłogą dużego bagażnika jest schowek. To dobrze, bo zabrakło ich po bokach.***

Odmianę napędową e:PHEV można rozpoznać z zewnątrz nie tylko z tyłu. Oprócz niewielkiego znaczka na klapie bagażnika, tylko ta wersja ma czarną atrapę chłodnicy bez chromowanego wykończenia. Do całości obrazu pasują również czarne relingi dachowe i felgi w rozmiarze 18 cali z oponami 235/60. Te ostatnie jak widać mają wysoki profil, co przyczynia się do poprawy komfortu resorowania i pozwala nie przejmować się nadmiernie o uszkodzenie felg podczas chociażby miejskiego parkowania. Wspominałem o adaptacyjnych amortyzatorach, które Honda ma na wyposażeniu, ale oprócz zmiany trybów jazdy kierowca nie ma możliwości sterowania ich pracą. Co ciekawe, same dostosowują się one do aktualnej sytuacji na drodze i jeśli zachodzi potrzeba, zmieniają sposób tłumienia w ramach wybranego programu jazdy aktywowanego przez kierowcę. Jest to o tyle odmienne rozwiązanie w stosunku do na przykład zawieszenia DCC Grupy Volkswagena, że tam można samemu dopasować charakterystykę tłumienia w oderwaniu od pozostałych parametrów. Honda nie daje takich możliwości, aczkolwiek wrażenia z jazdy na tym nie cierpią. Auto bardzo dobrze się prowadzi i zapewnia wysoki komfort.

ILE TO PALI?

Dobijamy do końca materiału o nowej Hondzie CR-V e:PHEV. Na tę okoliczność zostawiłem kilka zdań o rzeczy być może dla kogoś najważniejszej. Zużycie paliwa testowanego samochodu pokazuje, że niekoniecznie należy zawracać sobie głowę codziennym ładowaniem akumulatora trakcyjnego. Nadmieniłem już, że producent w katalogach podaje informacje o maksymalnym zasięgu na prądzie, który wynosi 81 kilometrów. Po naładowaniu auta na potrzeby testu – co zrobiłem tylko raz – komputer pokładowy pokazywał elektryczny zasięg wynoszący 70 kilometrów, co przy zatankowanym do pełna zbiorniku paliwa o pojemności 46,5 litra dawało przeciętny łączny zasięg na obydwu „paliwach” w liczbie 662 kilometrów. To wszystko oczywiście przy moim płynnym (co nie oznacza powolnym) stylu jazdy. Pozostawiając w spokoju seryjny przewód do ładowania z gniazda 230V, ukryty w torbie w bagażniku, i pozwalając ładować baterię jedynie w trakcie jazdy, uzyskałem spalanie na poziomie 5,0 l/100 kilometrów. Na potrzeby testu pomiarową trasę do oceny zużycia paliwa przejechałem także z naładowanym akumulatorem wysokonapięciowym, co dało rezultat 1,9 l/100 km. Przy elektrycznym zasięgu pokazywanym przez komputer na poziomie 70 kilometrów i długości trasy pomiarowej wynoszącej 100 kilometrów, taki rezultat jest zrozumiały. Honda korzysta bowiem z jazdy na elektronach nie tylko przy niższych, ale także i wyższych prędkościach, przez co jadąc drogą ekspresową nie zawsze zmuszamy do pracy silnik spalinowy, ale o współpracy źródeł napędu już wspominałem. System hybrydowy ma funkcję oszczędzania energii, kierowca może zmusić Hondę do pozostawienia jej na później i korzystania przez cały czas z silnika spalinowego.

***Po włączeniu prawego kierunkowskazu na centralnym wyświetlaczu może pokazywać się obraz z bocznej kamery.***

Człowiek ma czasem skłonność do nostalgii, ożywiania wspomnień i przywoływania w pamięci minionych chwil na zasadzie „kiedyś to było…”. Honda nadal pozostaje jedną z moich ulubionych marek samochodów, mimo że niektóre modele w jej najnowszej historii mnie do siebie nie przekonały. Nowa Honda CR-V e:PHEV nie należy do tej grupy. Autem tym jeździło mi się przyjemnie, bez poczucia, że zmuszam się do podróżowania SUV-em, które w dużym uogólnieniu nie za bardzo mnie do siebie przekonują. Na dziś CR-V wydaje mi się zwyczajnie najlepszym modelem z całej gamy japońskiego producenta, oferowanej w Polsce. Pomijając tu oczywiście ikonicznego Civica Type-R, którego ciężko porównywać z hybrydowym SUV-em. CR-V ma dużą konkurencję. Dość powiedzieć, że musi walczyć o nabywców z takimi tuzami segmentu, jak Nissan Qashqai czy Skoda Karoq. Ma jednak coś w rodzaju nutki ekskluzywności, spowodowanej przywołaną wcześniej stosunkowo niewielką liczbą egzemplarzy widywanych na ulicach, czego akurat – szczególnie o Skodzie – powiedzieć nie sposób. Osobiście, gdybym szukał dla siebie tego typu samochodu i był skłonny wydać na niego nieco więcej pieniędzy, skierowałbym swoje kroki do salonu Hondy. W porządku, może ze względu na wspomniany sentyment do marki nie powinienem tego napisać, ale… człowiek ma przecież czasem skłonność do nostalgii.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Działanie napędu hybrydowego
Niskie zużycie paliwa nawet bez ładowania
Dynamika jazdy odczuwalnie lepsza niż w teorii
Płynna i skuteczna praca asystentów jazdy
Przyjazna obsługa deski rozdzielczej
Komfort pracy zawieszenia
Przekonujące właściwości jezdne
Przestronność i praktyczność wnętrza
Duży bagażnik
Działanie reflektorów
Bardzo bogate wyposażenie
Dźwięk systemu audio Bose
Warunki gwarancji
Atrakcyjny wygląd nadwozia – rzecz subiektywna

MINUSY

Brak napędu 4×4
Sterowanie skrzynią biegów
Multimedia czasem nie działają płynnie
Delikatnie zbyt krótkie siedziska foteli
Mimo wszystko – cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 184 KM
Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1993 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 148 KM przy 6100 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 189 Nm przy 4500 obr/min
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 184 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 335 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 0,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z naładowanym akumulatorem energii: 1,9 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z rozładowanym akumulatorem energii: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej e:PHEV 2WD Advance Tech: od 239 500 zł
Cena egzemplarza testowanego: 243 700 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Skoda Kodiaq 2.0 TDI 193 KM DSG 4×4 Selection

26 marca 2025 26 marca 2025

WIELKIE NADZIEJE

Nowa Skoda Kodiaq 2.0 TDI jest autem jeżdżącym po jaśniejszej, tej bardziej optymistycznej stronie motoryzacyjnego frontu walki o normalność w świecie samochodów. Przede wszystkim dlatego, że pod maską ma mocnego diesla i nie trzeba jej ładować z gniazdka. Test 193-konnej odmiany z napędem 4×4, wprost napakowanej wyposażeniem.

Napakowanej tak bardzo, że aż nieswojo człowiek czuje się z myślą, że miałby za to auto zapłacić niespełna 300 000 złotych. Samochód w testowanej konfiguracji Skoda wycenia na dokładnie 289 600 złotych, a samego tylko wyposażenia opcjonalnego mamy tu tyle, że kosztuje ono łącznie 78 100 złotych. Nietrudno więc policzyć, że cena wyjściowa modelu z tym silnikiem i w wersji wyposażenia Selection – takiej jak testowana – wynosi 211 500 złotych. W bardzo nieodległych czasach, gdy w salonach parkowały jeszcze egzemplarze pierwszej generacji Kodiaqa, za sumę pozwalającą nabyć obecnie auto w podstawowej konfiguracji, bez opcji dodatkowych, dało się zakupić naprawdę dobrze wyposażony egzemplarz, również z tak mocnym silnikiem wysokoprężnym. Cóż, unijni delegaci do przykręcania nam śruby robią to, za co im płacą i nie należy dziwić się, że nowe samochody są obecnie horrendalnie drogie. Czym nowy Kodiaq broni się w starciu na argumenty z przeciwnikami wydawania na tego typu auto takich pieniędzy? Arsenał do tej walki ma dosyć pokaźny, mimo że bez trudu da się zauważyć słabsze strony nowego zawodnika wagi ciężkiej ze stajni Skody.

EFEKT PIENIĄDZA

Gdy stoi na parkingu, połyskując w słońcu nowym odcieniem lakieru Złoty Bronx, i opierając swój ciężar 1902 kilogramów na 20-calowych felgach, wymagających dopłaty aż 7150 złotych, widać, że swoje musiał kosztować. Jest to samochód z gatunku tych popularnych i nie należy sugerować się tym, że na drogach nie widać go jeszcze aż tak znowu często. Kodiaq numer 2 zadebiutował bowiem przecież w zeszłym roku. Nie mam wątpliwości, że w najbliższych miesiącach sytuacja się odmieni i samochód ten będzie tak popularny, jak pierwsza jego generacja, sprzedawana w latach 2016-2024. Jednakże gdy mowa jest o efekcie nowości i egzemplarzu skonfigurowanym tak jak testowany, usprawiedliwione są ciekawskie spojrzenia przechodniów i kierowców innych aut, mijanych na drodze. Ktoś być może powie, że żywe zainteresowanie jakąkolwiek „normalną” Skodą nie jest spodziewane, za to trudno wytłumaczalne, ale pamiętajmy, że mówimy o marce w Polsce bardzo popularnej. Będąc w zasięgu finansowym przeciętnego nabywcy nowego samochodu w o wiele większym stopniu niż porównywalnej wielkości auta premium, ma więc prawo robić zamieszanie na zasadzie: „a może mnie na takiego stać?”. Tu, schodząc delikatnie na ziemię, należałoby znów przywołać te niespełna 300 000 złotych, jakie widnieje na metce egzemplarza ze zdjęć, ale z drugiej strony… Dostajemy za te pieniądze naprawdę dużo samochodu i wyposażenia.

Lista opcji dodatkowych w pliku będącym zestawieniem danych technicznych i konfiguracji prezentowanego auta jest rzeczywiście obszerna. Nie ma sensu przytaczać zarówno wszystkich kwot, jak i pełnego zestawienia jej elementów, łatwiej jest wyczytać to wszystko ze wspomnianego pliku umieszczonego na końcu tego materiału. Pojedyncze opcje i tak zostaną przeze mnie omówione w dalszej części tekstu. Kiedyś nie sposób było sobie wyobrazić tak wyposażonej Skody, ale teraz nic nie stoi na przeszkodzie, aby takową jeździć. A czym jest jazda takim samochodem? Przyjemnością? Tak, aczkolwiek w rękach doświadczonego kierowcy, nowy Kodiaq 2.0 TDI 193 KM 4×4 będzie samochodem odczuwalnie bardzo normalnym, ale jednocześnie wzbudzającym pewien niedosyt. Są dwa elementy wpływające na takie odczucia. Po pierwsze – niedosyt związany z osiągami samochodu, który pojawił się u mnie po 941 kilometrach całego testu. Dynamika jazdy jest oczywiście dobra, chwilami bardzo dobra, ale chyba spodziewałem się po tym aucie więcej. Patrząc na maksymalny moment obrotowy, dostępny w przedziale od 1750 do 3250 obr/min i wynoszący 400 Nm, usprawiedliwione jest odczucie lekkiego zawodu w kwestii jakości rozpędzania, mimo że suche dane katalogowe tego nie potwierdzają. W teorii auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,0 s i jest to wartość w codziennym życiu więcej niż wystarczająca. Prędkość maksymalna to 220 km/h i tej akurat raczej nikt zbyt często nie wykorzysta. Bardzo ważne natomiast z punktu widzenia kierowcy reakcje na gaz i elastyczność jednostki napędowej dają wrażenie, że albo czegoś jeszcze tu brakuje, albo należało zrobić coś zwyczajnie inaczej. Szczególnie ostre ruszenie z miejsca, gdy auto po głębokim wciśnięciu pedału gazu (nawet w trybie sportowym) potrzebuje około 0,5 sekundy na jakąkolwiek reakcję i na pierwszych kilku metrach rozpędza się po prostu leniwie, nie pozostawia dobrego wrażenia. Pod względem elastyczności jest lepiej, ponieważ już jadący Kodiaq nie potrzebuje się tyle zastanawiać nad intencjami kierowcy, ale jeśli jedziemy ponad 100 km/h, nie oczekujmy, że zamieni się w pocisk, gdy tego od niego zażądamy. Nieco usprawiedliwiam takie niedostatki wspomnianą wcześniej dużą masą samochodu, jego gabarytami i dużymi felgami z oponami 235/45 R20, które trudniej wprawić w szybsze obroty.

DUŻE AUTO, MAŁE SPALANIE

Całe to lekkie rozczarowanie osiągami i reakcjami samochodu znika, pryska wręcz pod dystrybutorem. Zatankowany do pełna, Kodiaq 2.0 TDI 193 KM może przejechać bez kolejnej wizyty na stacji paliw całe 951 kilometrów, a to wszystko dzięki naprawdę niskiemu zużyciu paliwa i sporemu jak na dzisiejsze standardy zbiornikowi na olej napędowy. 58 litrów, jakie zmieszczą się w nowym Kodiaqu, przy średnim spalaniu pomiarowym na poziomie 6,1 l/100 km, pozwalają myśleć o nowej Skodzie jako o pełnoprawnym aucie na długie dystanse. Sprzyja temu również komfort w kabinie. Dwulitrowy diesel jest dobrze wyciszony i pracuje wystarczająco miękko, dwusprzęgłowa 7-biegowa przekładnia z funkcją manualnej zmiany biegów i trybem sportowym płynnie i bez szarpnięć zmienia przełożenia, a zawieszenie – w większości przypadków – zdaje egzamin. Tu co prawda nieco nie pasują dźwięki głuchego dudnienia, jakie pojawiają się w podwoziu Skody na często występujących nierównościach nawierzchni, są w dodatku nieco bardziej słyszalne niż w nowej Skodzie Superb z tym samym, adaptacyjnym zawieszeniem, ale da się z tym żyć. Ustawienie twardości amortyzatorów realnie wpływa na odczucia zza kierownicy, a możliwości ich regulacji są rozbudowane. W najbardziej miękkim trybie auto nie buja się, nie kołysze, jest stabilne, zapewniając przy tym solidne odizolowanie pasażerów od tego, po czym aktualnie porusza się samochód. W najbardziej usztywnionej formie Kodiaq nadal jest zaskakująco wygodny, dla odmiany jednak bardziej wyczulony, wykonujący zdecydowanie więcej ruchów na linii góra-dół, bez przesadnej sztywności pracy układu jezdnego. Nowe amortyzatory DCC drugiej generacji, wymagające dopłaty 4400 złotych, wyposażono w zawory odpowiadające oddzielnie za kompresję i odbicie.

Dosyć bezpardonowe traktowanie na łukach nowego Kodiaqa z takim układem jezdnym nie objawia się koniecznością kurczowego trzymania kierownicy w oczekiwaniu na to, co nastąpi. Sam układ wspomagania jest przyjemnie oporny w pracy, co oznacza, że kierownica nie obraca się zbyt lekko. Da się to jeszcze mocniej odczuć w trybie Sport, ale już podstawowe ustawienie siły wspomagania sprawdza się na co dzień i nie sprawia wrażenia przesadnie „stwardniałego”, jak ma to miejsce w sportowym trybie jego pracy. Nie miałem możliwości porównania, jak pod tym względem sprawuje się standardowy układ kierowniczy, ale jego opcjonalna odmiana z progresywnym wspomaganiem zalicza się do plusów auta. Duża Skoda z definicji nie jest mistrzem zwinności w szybkich manewrach, ale stabilności odmówić jej nie można. Wychylenia są oczywiście odczuwalne, a podsterowność objawia się dosyć wyraźnie w sytuacjach zmuszania samochodu do zacieśniania skrętu, ale nie ma mowy o nerwowym zachowaniu. Wszystko jest przewidywalne i stateczne. Podczas mocnego hamowania nie da się oszukać percepcji i wmówić sobie, że nie prowadzimy odpowiednio dużego kawałka metalu, ale tu znów powraca przyjemna cecha zachowania tego auta, czyli wspomniana stabilność reakcji na to, co wyczynia kierowca. Tak naprawdę, jak na tak dużego SUV-a, z definicji nie służącego do prawdziwie dynamicznej jazdy, nowy Kodiaq radzi sobie na drodze bardzo dobrze. Z definicji jest to bowiem pojazd przede wszystkim rodzinny, a na tym polu ma bardzo dużo do powiedzenia.

SIEDEM MIEJSC

Jedną z opcji dodatkowo płatnych, obecnych na pokładzie testowanego egzemplarza, był trzeci rząd siedzeń. Kosztuje 5100 złotych i składa się na niego niewielka kanapa w przestrzeni bagażowej, przeznaczona w rzeczywistości dla dzieci lub dorosłych osób drobnej postury. Próba zajęcia na niej miejsca przez osoby o wzroście w okolicach 180 centymetrów powiedzie się i nawet da się w takim przypadku podróżować, ale o wygodzie nie może być mowy. Zbyt podkurczone nogi i niedostatek przestrzeni nad głową ją wykluczają. Godna pochwały natomiast jest sama możliwość zakupienia Kodiaqa w konfiguracji dla siedmiu pasażerów. Aby dostać się do przestrzeni bagażowej i w niej zasiąść, należy odchylić podzieloną w stosunku 1:3 kanapę w drugim rzędzie, standardowo przesuwaną i wyposażoną w regulację kąta pochylenia oparcia. To bardzo praktyczne rozwiązanie, z których w ogóle słynie Skoda. Problemem przy podróżowaniu w siódemkę jest takie podzielenie przestrzeni na nogi między drugim a trzecim rzędem, aby każdy miał jej wystarczająco. Oczywiście kłopot rozwiązuje się sam, gdy w ostatnim rzędzie podróżują dzieci. Jeżeli na końcu kabiny nikogo nie ma i środkowa kanapa jest maksymalnie odsunięta, miejsca na niej nie zabraknie. Nawet uwzględniając odchylany i odsuwany, wyposażony w elektrycznie (dotykowo) sterowaną roletę, opcjonalny dach panoramiczny za 6350 złotych, nad głowami pasażerów z tyłu miejsca jest naprawdę sporo. Na przednich fotelach, w testowanym egzemplarzu elektrycznie sterowanych, podgrzewanych i wentylowanych, z funkcją masażu i pamięcią ustawień dla kierowcy i pasażera (taki luksus kosztuje w pakiecie 10 750 złotych), tym bardziej nie ma mowy o ciasnocie. Typowa dla SUV-ów, dosyć wysoka pozycja do jazdy, nie jest tutaj zbyt wysoka, a przynajmniej nie odczuwa się tego po maksymalnym obniżeniu wysokości siedziska. Jego długość jest regulowana na obydwu przednich miejscach, a z pozycji kierowcy da się poprzez ekran dotykowy sterować także fotelem pasażera. Sztuczna skórzana tapicerka za 8900 złotych nie sprawia złego wrażenia, można wybrać jej kolor (czarna lub brązowa) i tak naprawdę, podchodząc uczciwie do tego zagadnienia, ogólnemu wykończeniu wnętrza Skody nie można niczego poważnego zarzucić. Kokpit wygląda ładnie, ozdobiony został ambientowymi listwami świecącymi z dużą ilością kolorów do wyboru, na boczkach drzwi i desce rozdzielczej są panele wyglądem przypominające szare drewno, a całość dopełniają dobre tworzywa, tam gdzie trzeba uginające się pod naciskiem palca. Tu jednak koniecznie należy zwrócić uwagę na fakt szukania przez producenta niepotrzebnych oszczędności. Kieszenie w drzwiach są duże zarówno z przodu, jak i z tyłu, jednak te tylne nie zostały wyściełane materiałem, podczas gdy jest to standardem w dużo tańszej, nowej Octavii Selection.

***Dodatkowe miejsca w bagażniku są przeznaczone raczej dla dzieci. Nie ma tam zbyt wiele miejsca, jeśli nie przesuniemy kanapy drugiego rzędu.***

WYŚWIETLACZE, WYŚWIETLACZE…

Bez nich w zasadzie nie ma współczesnej motoryzacji. Przepraszam – jest, ale klientom wydającym na nowy samochód dużo pieniędzy mile widzi się wszelaka nowoczesność, o czym Skoda dobrze wie. Projekt kokpitu nowego Kodiaqa zakłada więc obsługę w oparciu o ekrany, całym naszym szczęściem przy tym jest zachowanie także pewnej ilości czynności, jakie da się wykonać z pominięciem multimediów. Chodzi tu przede wszystkim o sterowanie wentylacją/klimatyzacją, do którego służą pokrętła i przyciski zgrupowane na osobnym panelu nad konsolą środkową. Znana z Superba funkcja Smart Dials opiera się na możliwości przypisania do środkowego pokrętła kilku funkcji, które będzie ono obsługiwało w zależności od wybranego, wcześniej przypisanego ustawienia. Można mu przyporządkować sterowanie trybami jazdy (tych jest aż siedem), siłą i rozdziałem nadmuchu powietrza w kabinie czy na przykład głośnością audio. Tu również nie obyło się bez widocznej elektroniki, ponieważ wszystkie trzy pokrętła wyposażono w niewielkie, wbudowane wyświetlacze, ale to akurat nie jest według mnie złe rozwiązanie. Wygląda ładnie i działa dobrze, aczkolwiek należy stwierdzić, że nie da się do końca intuicyjnie i bez zerkania na pokrętła wybierać potrzebnego nam w danej chwili ustawienia. Takie są konsekwencje wszystkich tego typu wynalazków.

***Znana z nowego Superba funkcja Smart Dials ma sens. Estetyka i funkcjonalność na całkiem wysokim poziomie.***

Centralny wyświetlacz, mocno wystający z deski rozdzielczej, ma 13 cali i jest oknem na świat multimediów nowego Kodiaqa, przez które kierowca zawiaduje mnóstwem ustawień. Menu jest rzeczywiście rozbudowane, ale typowo dla Skody dobrze poukładane. Można stworzyć swoje własne widoki startowe, dzięki czemu przyjaźniejsze staje się obcowanie z Kodiaqiem, ale nawet jeśli ktoś nie ma ochoty bawić się we własne konfiguracje, odnajdzie się w nowym systemie. Sam ekran reaguje szybko i płynnie, ma ładną i czytelną grafikę. Płatna dodatkowo nawigacja satelitarna kosztuje 4950 złotych i należy ją zakupić, aby wielkość ekranu wynosiła wspomniane 13 cali, w przeciwnym wypadku otrzymamy wyświetlacz 10-calowy. Dopłacając więcej, dokładnie 7250 złotych, oprócz nawigacji i większego ekranu dostaniemy także w zasadzie typowy bajer, jakim jest debiutujący w tym modelu wyświetlacz przezierny, rzucający na przednią szybę kilka informacji związanych z jazdą. Jako że nawigację obecnie prawie każdy ma w telefonie, można sobie w zasadzie odpuścić te wydatki, natomiast nie polecam oszczędzania na opcjonalnych reflektorach matrycowych. To oczywiście jest skandal, że nie są standardem, ale powinniśmy chyba przyzwyczaić się, że to, co kiedyś było na wyposażeniu auta i nie stanowiło konieczności dodatkowego sięgania do portfela, teraz jest towarem bardziej luksusowym. Tak więc odżałowując kolejne 6650 złotych, otrzymamy nareszcie bardzo dobrze pracujące, diodowe oświetlenie Full LED Matrix, odpowiednio sterujące wiązkami świateł tak, aby nie oślepiać innych kierujących. Z pewnością pomaga w tym wyższe umieszczenie kamery przy przedniej szybie, a na pochwałę zasługuje także funkcja doświetlania zakrętów, wywiązująca się ze swoich obowiązków wyśmienicie. Nowy Kodiaq może wizualnie zauroczyć animacjami świateł. Dokupując reflektory matrycowe mamy wybór, czy chcemy dopłacić także za dosyć dyskretne, ale jednak dobrze widoczne po zmroku oświetlenie atrapy chłodnicy.

***To oczywiście kwestia podążania za trendami i poszukiwania nowinek przyciągających klientów, ale nie wygląda zbyt kiczowato.***

MOŻLIWOŚCI PRZEWOZOWE

Wybierając 7-osobową wersję nowego Kodiaqa, musimy liczyć się z pomniejszoną przestrzenią bagażową, jaką będziemy mogli wykorzystać. Przy rozłożonym trzecim rzędzie siedzeń, bagażnik auta ma wciąż przyzwoitą pojemność 340 litrów, natomiast gdy siedziska w bagażniku położymy, wielkość kufra mieści się w przedziale od 845 do 2035 litrów. Dla porównania, w przypadku wersji 5-osobowej jest to od 910 do 2105 litrów. Wyłącznie do nabywcy należy decyzja, czy lepiej mieć w aucie więcej bagażu, czy pasażerów, chociaż w obydwu przypadkach kufer jest po prostu ogromny. Sam bagażnik może być wyposażony w podwójną podłogę i dojazdowe koło zapasowe, a niejako jego zwieńczeniem może być elektrycznie odblokowywany hak holowniczy. Kodiaq 2.0 TDI o mocy 193 KM i z napędem na cztery koła może ciągnąć przyczepę o masie do 2,5 tony, a nacisk na hak to maksymalnie 100 kilogramów. Jeżeli potrzebujemy auta, które sprawdzi się na tym polu, to będzie trafny wybór. Podczas całego testu nie udało mi się napotkać sytuacji drogowej, w której w warunkach zimowych wykazać mógłby się standardowy przy tym silniku napęd 4×4. Pogoda na to nie pozwoliła. Trakcja na suchym asfalcie jest bardzo dobra i nie da się w takich warunkach zgubić przyczepności podczas przyspieszania. Znając jednak opóźnione działanie układu 4×4 w mniejszym Karoqu, ciekaw jestem, jak w użytkowaniu typowo zimowym wypada większy Kodiaq. W obydwu modelach napęd na tylne koła przenosi wielotarczowe sprzęgło międzyosiowe, ale jako że Skoda stosuje obecnie dwie generacje tego rozwiązania, można mieć nadzieję, że w nowszym aucie jest bardziej dopracowane i sprawdza się w praktyce po prostu lepiej

***Przestrzeń do wykorzystania jest imponująca, nawet przy rozłożonych fotelach w ostatnim rzędzie mamy wciąż funkcjonalny bagażnik.***

W dużym aucie można upchać więcej sprytnych rozwiązań, tak więc Skoda postanowiła się nieco popisać. Na szerokiej konsoli środkowej, na której nie ma już – tak jak w nowym Superbie – sterowania skrzynią biegów, są obszerne zagłębienia, schowki i uchwyty na napoje. Mamy tu także podwójną ładowarkę indukcyjną, ładującą smartfony z mocą 15 W. Wspomniane sterowanie dwusprzęgłową przekładnią przeniesiono na kolumnę kierownicy i nie działa ono najgorzej, szybko można do niego przywyknąć. Naturalną konsekwencją tej zmiany jest przeniesienie sterowania wycieraczkami i zgrupowanie go razem z włącznikiem kierunkowskazów, a to oznacza możliwość omyłkowego uruchomienia spryskiwania szyby czołowej (za dopłatą podgrzewanej) przy włączaniu migaczy – guzik aktywujący spryskiwanie znajduje się na końcu dźwigienki. Z konsoli między fotelami zniknął również przełącznik elektromechanicznego hamulca postojowego i powędrował na deskę rozdzielczą, poniżej włącznika świateł, co pogorszyło komfort jego używania.

W cenniku Kodiaqa widnieją obecnie cztery wersje wyposażenia i pięć odmian silnikowych. Z punktu widzenia ekonomii eksploatacji i osiągów, testowany silnik 2.0 TDI 193 KM 4×4 jest optymalnym źródłem napędu. Nie jest najmocniejszy, ponieważ dwulitrowa benzyna występująca w wariantach 204- i 265-konnym legitymuje się wyższą mocą, ale gdy mowa o tego typu aucie, mocny diesel ma zwyczajnie więcej sensu, szczególnie przy większych przebiegach rocznych. Prognozowana utrata wartości nowego modelu jest niska – jak to w Skodzie. Generalnie, drugie wcielenie Kodiaqa jest naprawdę udanym samochodem i bardzo dobrym materiałem na lidera segmentu dużych SUV-ów nie-premium. Z wyglądu przypomina poprzednika, wizualnie nie odcina się, mimo nowoczesności detali, od swoich korzeni. Oceniając to auto wyłącznie subiektywnie, nie znajduję w nim dyskwalifikujących wad czy rzeczy realnie irytujących, wpływających in minus na przyjemność użytkowania tego samochodu. Obiektywnie jakieś minusy są i poniżej je wymieniłem. Natomiast na koniec chciałbym wrócić do wstępu, gdzie podkreśliłem „normalność” nowego Kodiaqa. To jest bowiem jego wielka zaleta i mnie osobiście także tym model ten do siebie przekonał. Co prawda nie wydałbym na niego kwoty koniecznej do zakupu testowanego egzemplarza, ale z kilku rzeczy można spokojnie zrezygnować i za maksimum 240-250 000 złotych wybrać egzemplarz, który nie rozczaruje wyposażeniem.

***Przestrzeń i komfort w dużych ilościach. Nowy Kodiaq potrafi zadbać o pasażerów.***

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Niskie spalanie i duży zasięg
Praca skrzyni biegów
Stabilność jazdy i jakość prowadzenia
Szerokie spektrum ustawień amortyzacji
Wyczucie układu kierowniczego
Przestronność pierwszego i drugiego rzędu siedzeń
Rozbudowana regulacja kanapy
Opcja 7-osobowa
Ogromny bagażnik
Praktyczne rozwiązania w kabinie
System multimedialny
Bogate wyposażenie opcjonalne
Działanie reflektorów matrycowych
Prognozowana niska utrata wartości

MINUSY

Reakcja na mocny gaz ze startu zatrzymanego
Niewielki niedosyt w kwestii osiągów
Głuche postukiwania z podwozia
Ceny niektórych opcji i konieczność ich dokupienia

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 193 KM przy 3500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750-3250 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,0 s
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,4 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 6,1 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 193 KM DSG 4×4 Selection: od 211 500 zł
Cena egzemplarza testowanego: 289 600 zł

Skoda Kodiaq 2.0 TDI 193 KM DSG 4×4 Selection – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Toyota Camry 2.5 Hybrid Dynamic Force 4X2 Prestige

28 lutego 2025 3 marca 2025

JESZCZE NIE TERAZ

Świat sedanów w Europie w zasadzie już dogorywa. W sprzedaży, jeśli nie liczyć marek uznawanych za prestiżowe, pozostały dosłownie niedobitki modeli z takim nadwoziem. Tymczasem ósma generacja Toyoty Camry się u nas pojawiła i chociażby tylko z tego względu ją lubię. W teście Camry 2.5 Hybrid Dynamic Force w odmianie wyposażeniowej Prestige.

Dokładniej – w środkowej odmianie wyposażenia i z jedynym dostępnym układem napędowym. Tak jak w przypadku modelu sprzed modernizacji, sprzedawanego od 2018 roku, tak i teraz limuzyna Toyoty to hybryda HEV, czyli samoładująca się podczas jazdy. To ogólnie rzecz biorąc dobra informacja, ponieważ na takim napędzie Toyota zjadła zęby (to już jego piąta generacja) i należy założyć, że wciąż będzie bezawaryjny i jednocześnie oszczędny. Japończycy podeszli do modernizacji układu napędowego w sposób najlepszy z możliwych, czyli tak, aby niczego nie zepsuć. Bezawaryjności aktualnego modelu nie sprawdzę oczywiście na własnej skórze, ponieważ na co dzień go nie użytkuję, natomiast potencjał oszczędnościowy jak najbardziej mogę potwierdzić z własnego doświadczenia. Nowa Toyota Camry 2.5 Hybrid to w zasadzie nie jest oszczędne auto. Jest super oszczędne, jeśli mu na to pozwolić.

ZUŻYCIE PALIWA JAK W AUCIE KLASY B

Pozwólmy również, aby dużego sedana Toyoty zareklamowało teraz inne auto japońskiej myśli technicznej, z tym że o wiele mniejsze i tańsze, z o wiele mniejszym silnikiem. Mowa o Suzuki Swift, które wykręciło na pomiarowej trasie średnie spalanie dokładnie takie samo, jakie osiągnęła nowa Camry. 4,3 l/100 km przy długości nadwozia 4920 mm, masie 1615 kg i 2,5-litrowym, wolnossącym silniku benzynowym, brzmi deczko niedorzecznie – ktoś pomyśli – ale nie ma tu pomyłki. 65% trasy testowej, służącej mi do pomiarów zużycia paliwa recenzowanych samochodów, składającej się z przejazdów po mieście, drogach lokalnych i szybkiego ruchu, auto pokonało bez zużywania benzyny. 65%, czyli bardzo dużo, bo przekłada się to na 65 kilometrów z całych 100, jakie liczy sobie pomiarowy odcinek. Jest to bezsporny dowód na dopracowanie działania hybrydowego napędu Toyoty, który pod względem możliwych do wygenerowania oszczędności stawia nową Camry na równi z autami – jak w przypadku Swifta – klasy B. Przy czym komfort jazdy dużą Toyotą jest nieporównywalny z małymi samochodami.

Właśnie, komfort. Toyota w tym modelu postawiła na ten aspekt i uważam, że dobrze na tym wyszła. Mogła oczywiście spróbować mocniej zdynamizować wizerunek auta, co niejako przy okazji głębokiego liftingu wizualnie osiągnęła, natomiast nikt w Japonii nie wpadł na to, aby uczynić z Camry w oczach klientów samochodu usportowionego. Moc 230 KM, czyli w teorii całkiem spora i wyższa o 12 KM od aut sprzed modernizacji, nie zmienia obrazu całokształtu charakteru nowej Camry, co powinno tylko przysporzyć jej klientów. Są na rynku modele podobnej wielkości, które – nawet jeśli nie są typowymi sedanami i ich zestawienie z prezentowaną Toyotą nie jest do końca pełnoprawne – potrafią dostarczyć więcej emocji zza kierownicy i nie opierają swojej strategii dotarcia do klienta tak bardzo na komforcie, jak robi to Toyota. Jeżeli pierwsze wrażenie zza kierownicy tego samochodu będzie dotyczyło rozbudowanej, ogólnie pojętej wygody podróżowania, będzie właściwe. W istocie bowiem zarówno wygodne fotele, wyposażone w elektryczną regulację, podgrzewanie i wentylację, którym do pełni szczęścia brakuje jedynie odrobiny dłuższych siedzisk, jak i nastawy zawieszenia mają nadrzędny cel, którym jest zapewnienie pasażerom jak największej ilości komfortu. A przynajmniej jak największej ilości wrażenia przebywania w komfortowym aucie.

Swoistą ciekawostką i cechą, na którą nietrudno zwrócić uwagę, jest możliwość przyspieszania bez zwiększania obrotów silnika. Dzieje się tak, gdy operujemy pedałem gazu stosunkowo delikatnie, a Camry do zwiększania prędkości używa jedynie napędu elektrycznego.

Niezaprzeczalnie, aby móc to osiągnąć, należało oczywiście dopracować kilka innych elementów, co jednak nie do końca się udało. Bardzo ważna kwestia akustyki we wnętrzu, a ściślej rzecz biorąc dobrego wygłuszenia kabiny, została tutaj potraktowana poważniej niż w poprzedniczce, jednakże nie udało się Toyocie nie zaliczyć małej wpadki z tym związanej. Gdyby tylko podczas jazdy, nawet niezbyt szybkiej, przez uszczelki w drzwiach nie przedostawały się swego rodzaju świsty powietrza, wszystko byłoby w najlepszym porządku. No dobrze – prawie wszystko.

**Ktoś pożyczył sobie z testowanego auta zaślepki spryskiwaczy reflektorów, widziałem też inny egzemplarz bez tych elementów. Są chyba mocno pożądane na rynku części używanych.**

Do wizerunku nowej Toyoty Camry, oprócz wspomnianych świstów, nie pasuje także dosyć głośny na wysokich obrotach silnik, ale to można jej wybaczyć i jeździć tak, aby jednostka napędowa nie musiała wędrować wysoko po skali obrotomierza. Wtedy jej praca nie będzie dokuczliwa. Co prawda zdarzają się czasem niewielkie szarpnięcia podczas wyłączania lub włączania silnika, ale nie przeszkadzają na co dzień. Pracując nad zmianami w układzie hybrydowym, inżynierowie Toyoty sprawili, że spalinowy motor nie potrzebuje obecnie tak wysokich obrotów do skutecznej pracy, jak to było wcześniej. Swoistą ciekawostką i cechą, na którą nietrudno zwrócić uwagę, jest możliwość przyspieszania bez zwiększania obrotów silnika. Dzieje się tak, gdy operujemy pedałem gazu stosunkowo delikatnie, a Camry do zwiększania prędkości używa jedynie napędu elektrycznego. Częstym widokiem na cyfrowych zegarach o przekątnej 12,3 cala jest wskazówka obrotomierza wskazująca 1500 obrotów i wskazówka prędkościomierza jednocześnie pokazująca 120 km/h. Tak, ten samochód może przemieszczać się z takimi prędkościami, przy tak niewielkich obrotach jednostki spalinowej. Bardzo dobrze dopracowany system rekuperacji, gdy auto potrafi mocno zwalniać bez użycia pedału hamulca, pozwala nie tylko oszczędzać paliwo, ale także dać odpocząć układowi hamulcowemu. Tu mały minus, który wytykam każdemu autu z tym rozwiązaniem – automatycznie uaktywniany hamulec postojowy po każdym wyłączeniu zapłonu lub otwarciu drzwi kierowcy wcale nie jest zaletą, o czym szybko przekonać się może kierowca użytkujący auto w prawdziwie zimowych warunkach.

DOPRACOWANY UKŁAD JEZDNY

Te podczas testu jednak nie występowały. Wręcz przeciwnie, na przełomie stycznia i lutego dało się odczuć lekki powiew wiosny. W promieniach słońca ciekawie prezentował się nowy lakier, który producent nazywa Precious Bronze, a który wymaga dopłaty 4400 złotych. Przy tym kolorze dosyć łatwo dostrzec detale nadwozia, wpływające na jego wizualny odbiór. Boczne przetłoczenia u góry drzwi podkreślają jego długość, duża atrapa chłodnicy, a wraz z nią rozstawienie i spłaszczenie reflektorów i tylnych lamp szerokość (1840 mm bez lusterek), a przy tym wszystkim, według mnie, w punkt dobrano 18-calowe felgi z oponami w rozmiarze 235/45 R18. Nie są zbyt duże, nie wymuszają ustępstw w dziedzinie miękkości pracy zawieszenia, a przy tym zwyczajnie pasują do oszczędnościowego charakteru modelu. Nie da się zamówić większych, nawet w topowej wersji Executive. Producent chwali się modernizacjami przeprowadzonymi w układzie jezdnym, mającymi na celu poprawę prowadzenia przy dynamiczniejszej jeździe, aczkolwiek trudno będzie to wyczuć. Zbudowane w oparciu o kolumny McPhersona z przodu i podwójne wahacze z tyłu, zawieszenie Camry zapewnia wciąż dużą stabilność jazdy i pewność w nagłych sytuacjach. To jest swego rodzaju wiedza tajemna, że auta Toyoty, których nikt by o to nie posądzał, prowadzą się bardzo dobrze i są przewidywalne w zachowaniu w trakcie ostrych manewrów, nie wykonywanych zazwyczaj na drodze. Pełna kierowalność i pewna reakcja zawieszenia na przenoszenie i kompensację sił działających na auto, to ogromne zalety układu jezdnego Toyoty. Zawieszenie pracuje przy tym cicho, nawet na sporych nierównościach.

***Klasyczny sedan, ale z odpowiednio dobranymi detalami nadwozia, aby zachować atrakcyjność dla współczesnej klienteli.***

Zadaniem Camry w Europie było zastąpienie bardzo cenionego przez nabywców modelu Avensis, a jednocześnie spowodowanie w świadomości klientów pewnego rodzaju przeskoku marki na wyższy poziom. Jeżeli popatrzymy sobie na obecną gamę modelową japońskiego producenta i wyniki sprzedaży na początku 2025 roku w Polsce, zauważymy, że Toyota najlepiej odpowiada potrzebom naszego rynku. Niezawodność i wysoka wartość rezydualna przywiązują na dłużej i jeżeli nie wydarzy się coś niespodziewanego, Toyotę będzie bardzo trudno komukolwiek pokonać. Na ten rok producent zapowiada sporo nowości, które jeszcze powinny utrwalić jego liderowanie na rynku, tymczasem w styczniu sprzedano w naszym kraju prawie 10 tysięcy samochodów tej marki. Najpopularniejszym autem wciąż jest Corolla, a Camry prowadzi w swoim segmencie. Ogólnie aż sześć Toyot lideruje w rankingach sprzedaży w swoich klasach, co pokazuje siłę marki na naszym rynku. Na nową Camry w salonach polować można było od września zeszłego roku, nie minęło więc dużo czasu i model wypracował sobie przewagę nad konkurencją, obecną w sprzedaży od dłuższego czasu. Chyba najmocniej podgryza go najnowsza Skoda Superb, która ma tę przewagę nad Camry, że można ją nabyć w wersji kombi. I tu dochodzimy do pewnej ułomności japońskiego bestsellera.

COŚ, Z CZYM TRZEBA SIĘ POGODZIĆ

Bagażnik w tym aucie trzeba zwyczajnie zaakceptować takim, jakim jest. Oznacza to konieczność pogodzenia się z faktem, że nie jest ani ustawny, ani w praktyce przyjazny w wykorzystaniu przestrzeni. Sama pojemność, wynosząca 493 litry, nie jest tu problemem. Chodzi przede wszystkim o cienką i nierówną podłogę, opadająca po bokach, tworzącą na środku swoiste wybrzuszenie, a także zawiasy klapy bagażnika wnikające do wnętrza. Po bokach kufra nie znalazło się także miejsce na jakiś sensowny schowek. To jest sedan, a więc wysokość samego bagażnika i wygoda korzystania z niego nie powala, co także nie pomaga w ogólnej pozytywnej ocenie tej części nadwozia Toyoty. Jest to największa słabość nowej Camry. Przenosząc się dalej do wnętrza, począwszy od tylnej kanapy po przednie fotele, nie napotkamy już tego typu słabości. Przestrzeni jest dużo w obydwu rzędach, szczególnie pasażerowie tylnej kanapy powinni czuć się usatysfakcjonowani ilością miejsca na nogi. Z racji umiejscowienia pod jej siedziskami elementów napędu hybrydowego, nad głową osób tam zasiadających miejsca wystarczy przy założeniu, że będą to osoby do około 180 cm wzrostu. Toyota oferuje dla nich podłokietnik z zagłębieniami na napoje, oddzielne nawiewy i gniazda USB-C, ale nie daje możliwości podgrzania miejsc siedzących.

***Jeżeli ktoś rozpatruje zakup Camry jako taksówki, pasażerowie powinni taką decyzję pochwalać.***

Z przodu opcji podnoszących prestiż tego rzędu siedzeń jest nieco więcej, nie wspominając już nawet o samych fotelach. Siedząc za kierownicą prowadzący czuje szerokość auta, ale jego rozmiary nie przytłaczają. Pozycja do jazdy jest jak w limuzynie, a do jej odpowiedniego dobrania walnie przyczynia się standardowa elektryczna regulacja nie tylko fotela, ale i kierownicy. Na szczycie kolumny kierowniczej zainstalowano szpiega, którego można oczywiście zasłonić, a jedyną tego konsekwencją będą komunikaty komputera pokładowego o braku widoczności ze strony kamer monitorujących kierowcę. Bez problemu da się tak jeździć. Czytelne zegary można aranżować na kilka sposobów, wybierać spośród kilku wariantów wyświetlanych danych i generalnie nie można im niczego zarzucić. Przeszkadzać za to może konieczność każdorazowego zagłębiania się w menu komputera pokładowego, dostępnego z poziomu kierownicy i wyświetlającego informacje właśnie za kierownicą. Trzeba tu zajrzeć i przeklikać kilka pozycji zawsze po włączeniu zapłonu, jeśli tylko nie chcemy być atakowani wskazaniami o przekraczaniu prędkości czy zbaczaniu z idealnego toru jazdy po pasie ruchu. A propo nadgorliwości asystentów – kolejnym argumentem przemawiającym za ukryciem swojego oblicza przed wścibskim obserwatorem (czyli komputerem) jest fakt, że system monitorowania uwagi kierowcy jest aż nazbyt czuły i nie pozwala na jakąkolwiek dekoncentrację. Częste komunikaty o konieczności patrzenia przed siebie, nawet jeśli w teorii służą bezpieczeństwu, po dłuższej jeździe mogą nieco irytować.

Do obsługi ustawień klimatyzacji przewidziano oddzielny panel z fizycznymi przełącznikami, czytelny, wygodny, po prostu świetny. Jest też na desce rozdzielczej i konsoli środkowej więcej prawdziwych guzików i chwała za to projektantom wnętrza. Rysunek kokpitu całkowicie zmieniono względem Camry sprzed liftingu, ale nie przesadzono z unowocześnieniami. Duży ekran centralny ma czytelną i nowoczesną grafikę, a także – co najważniejsze z punktu widzenia codzienności w aucie – intuicyjnie ułożone menu różnych funkcji. Obok dźwigni bezstopniowej przekładni, swoje miejsce znalazły przyciski do aktywacji elektrycznego trybu jazdy, o którym więcej nieco dalej, a także trzy oddzielne włączniki trybów jazdy. Tryby są trzy: Eco, Normal i Sport, a do oszczędnościowego charakteru napędu najlepiej nie pasuje o dziwo tryb Eco, ponieważ zbyt mocno usypia reakcje auta. Camry jest w takich ustawieniach aż nazbyt leniwa, sztucznie stłamszona i mimo że oczywiście da się tak jeździć, lepiej zachowuje się w dwóch pozostałych trybach. Na ekranach, centralnym i za kierownicą, można wyświetlić widok pokazujący przepływ energii między silnikami i przednimi napędzanymi kołami, a miłym dodatkiem dla kierowców cieszących się zaoszczędzeniem każdej kropli benzyny będzie wyświetlanie oceny stylu jazdy za pomocą punktacji, odnoszącej się do manewrów na drodze (przyspieszanie czy hamowanie). Jeżeli ktoś mocno bierze do siebie wykrzesanie z tego samochodu tak dużych oszczędności, jak tylko się da, spokojnie zejdzie ze spalaniem poniżej 4 litrów na każde 100 kilometrów i nacieszy oczy nagrodą ze strony komputera, chwalącego taki styl jazdy.

Akumulator trakcyjny ma niedużą pojemność 4,0 Ahr, w związku z czym autem nie da się przejechać z użyciem wyłącznie prądu więcej niż około 1 kilometra. Jeżeli włączymy tryb jazdy EV i tylko nieco zbyt mocno wciśniemy pedał gazu, zobaczymy komunikat o jego dezaktywacji. Maksymalna prędkość na energii elektrycznej wynosi 60 km/h i do miasta taka wartość oczywiście wystarczy. Moc silnika spalinowego wynosi 186 KM, a napędu elektrycznego 136 KM. Masa nowej Camry w wersji Prestige wynosi wspomniane już 1615 kilogramów i mniejsze parametry mogłyby oznaczać kłopoty w sprawnym napędzeniu tej sporej limuzyny. Nawet jednak chcąc wykorzystać dynamiczny potencjał napędu, nie robi się tego z przekonaniem o słuszności swojej decyzji. Ja przynajmniej podczas całego testu nie miałem poczucia, że samochód ten dobrze czuje się zbytnio poganiany. Tu znów kłania się natura auta, jego nastawienie na ekonomię i komfort. Niby da się pojechać szybko, niby można wykrzesać z Camry oczekiwaną dynamikę, ale to wszystko jakoś tutaj po prostu nie pasuje. Argumentem przeciwko głębokiemu wciskaniu pedału gazu niech będzie chociażby to, że auto nie wyrywa się z odpowiednią reakcją na taki styl prowadzenia. Mija około 1 sekunda, zanim Camry zacznie przyspieszać po mocnym wduszeniu pedału, co oczywiście nie jest przyjemnym odczuciem w sytuacji, gdy chce się szybko ewakuować z akurat zajmowanego kawałka drogi. To wszystko sprawia, że jeżdżąc spokojniej, płynniej, docenia się nową Camry po prostu bardziej, a dopracowanie i harmonia współpracy elementów dających poczucie, że właśnie spokojniejsza jazda jest tym, czym ten samochód chce skraść serce kierowcy, skłania ku wykorzystywaniu dużej Toyoty zgodnie z jej charakterem.

***Dziękujemy za powyższe rozwiązanie i prosimy o więcej w kolejnych modelach.***

Dobrze spasowana i wykonana z naprawdę przyzwoitych materiałów kabina trzyma dobry jakościowo poziom. Nie znajdziemy tu oczywiście wyszukanych tworzyw, jednakże możliwość wyboru jednego z trzech kolorów skórzanej (sztuczna skóra) tapicerki zawiewa nieco klasą wyższą. Bycie premium przy cenie wynoszącej 213 790 złotych za egzemplarz testowy nie jest raczej ambicją Toyoty, ale to tym lepiej dla niej. Zaskoczeniem może być fakt, że pochodzący z tej samej rodziny Lexus ES, przy odpowiednim dobraniu finansowania, może okazać się osiągalny za podobnej wielkości ratę, dzięki czemu przy podobnych kosztach można jeździć tą szlachetniejszą wersją Toyoty. Camry jest natomiast świetnym pomysłem na auto dla pracownika na wyższym stanowisku lub dla każdego innego kierowcy, ceniącego sobie konserwatywne podejście do motoryzacji. Klasyczna limuzyna zawsze będzie w modzie, nawet jeśli świat chce nam powiedzieć coś innego. Trendy przemijają, klasyka natomiast jest ponadczasowa. Nabywając nową Toyotę Camry 2.5 Hybrid Dynamic Force, nie skazujemy się na wpadnięcie w pułapkę jeżdżenia przestarzałym wizerunkowo samochodem. Nie zmuszamy się jednocześnie do sztucznej pogoni za modą. Tak naprawdę, jeżeli miałbym wytknąć Toyocie jeszcze coś na koniec, aby nie sprawiać wrażenia zakochanym w tym modelu (do tego z różnych powodów dojść nie mogło), muszę wspomnieć o naprawdę średnio działających reflektorach, które w takim aucie aż nie przystoją. Nie dość, że nie są matrycowe, to na dodatek świecą zwyczajnie słabo. Podróż po zmroku na światłach mijania nie jest najprzyjemniejszą stroną użytkowania tej Toyoty i mam nadzieję, że producent szybko coś z tym zrobi. Bagażnik, świsty powietrza i reflektory – trzy największe pojedyncze wady tego modelu. Poza tym – świetne auto, mimo kilku innych rzeczy do poprawy. Obyśmy ujrzeli w polskich salonach kolejną generację w wersji hybrydowej, a nie elektrycznej. I oby wciąż była sedanem. Niech model ten nie zostanie pożarty przez motoryzacyjne trendy i nie zamieni się w SUV-a. Przynajmniej jeszcze nie teraz.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

To jest prawdziwy sedan!
Dopracowany napęd hybrydowy i system rekuperacji
Zużycie paliwa zawstydzające małe samochody
Dobre przyspieszenia
Użytkowa strona deski rozdzielczej
Wyposażenie standardowe
Przestrzeń we wnętrzu
Jakość pracy zawieszenia
Działanie multimediów i obsługi głosowej
Warunki gwarancji i niska utrata wartości

MINUSY

Świsty powietrza przy uszczelkach drzwi
Działanie świateł mijania
Ograniczona praktyczność wykorzystania bagażnika
Nadwrażliwy obserwator kierowcy
Wymagająca cierpliwości obsługa komputera pokładowego
Hałas silnika spalinowego na wysokich obrotach
Opóźniona reakcja na mocne wciśnięcie gazu
Automatyka pracy hamulca postojowego

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 230 KM
Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 2487 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 186 KM przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 221 Nm w zakresie 3200-5200 obr/min
Moc maksymalna silników elektrycznych: 136 KM
Maksymalny moment obrotowy silników elektrycznych: 208 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,2 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,9-5,1 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,3 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.5 Hybrid Dynamic Force 4X2 Prestige: od 206 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 213 790 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Skoda Fabia 1.0 TSI 115 KM Selection

6 lutego 2025 10 lutego 2025

KONFLIKT INTERESÓW

Skoda Fabia 1.0 TSI 115 KM czwartej generacji jest w ścisłym topie samochodów segmentu B, zarówno pod względem rozmiarów, jak i wygody jazdy, prowadzenia, praktyczności, a także ogólnie pojętego dopracowania. Ma jednak jeden duży problem, a na pewno większy od niej samej.

Tym problemem jest Skoda Scala. Czesi tak zagmatwali życie swojemu najmniejszemu obecnie modelowi (kiedyś był nim Citigo), że klient chcący nabyć Fabię jako auto wyróżniające się w swoim segmencie wieloma zaletami, staje w końcu przed decyzją, czy przypadkiem nie lepiej dopłacić i wybrać większą Scalę. Ta druga co prawda nie jest już tak wyróżniającym się autem wśród podobnych jej wielkościowo konkurentów, ale wciąż jest to samochód trzymający wysoki poziom. Dlatego też różnica cenowa między Fabią a Scalą, wynosząca wyjściowo – przy założeniu porównania aut z tym samym silnikiem 1.0 TSI 115 KM, manualną skrzynią biegów i poziomie wyposażenia Selection – 16 450 złotych, nie jawi się przy obecnych kwotach potrzebnych do zakupu nowego samochodu jako coś nie do przeskoczenia. Oczywiście mówimy tu o sytuacji, gdy zamierzamy poprzestać na tym, co odmiana Selection oferuje w standardzie. Gdy skłonni jesteśmy dopłacić do kilku ciekawych elementów dodatkowego ekwipunku, jaki miałby znaleźć się w naszym nowym aucie, możemy mieć dylemat. Dobrym przykładem jest testowany egzemplarz Fabii, wyceniany na 109 250 złotych. Za taką sumę dostaniemy bowiem także ciekawie wyposażoną Scalę, oczywiście nie tak bogatą w opcje dodatkowe, jednak będącą autem zauważalnie większym, z większymi ogólnymi możliwościami transportowymi i jednak wygodniejszym w pozamiejskim użytkowaniu. A to już może mieć znaczenie.

Skoda Fabia 1.0 TSI 115 KM — ***Auto zadebiutowało w 2021 roku. Mamy rok 2025, a Skoda nie przeszła do tej pory modernizacji, co uważam za zdrowe podejście ze strony producenta.***

Nie żeby oznaczało to, że Fabia nie ma pod tym względem nic do powiedzenia. Jest to zwyczajnie nieprawda. Scala, z racji rozmiarów i większego o 85 mm rozstawu osi, prowadzi się trochę lepiej, ale Fabia niewiele jej na tym polu ustępuje. Ustawienia zawieszenia, także na opcjonalnych 16-calowych felgach, oferują wysoki kompromis między wygodą na nierównościach a jakością prowadzenia podczas szybszej jazdy, przy czym bez trudu da się zauważyć lekkość zachowania na drodze najnowszej Fabii. Układ kierowniczy potęguje to wrażenie, pracując swobodnie, nie nazbyt dokładnie przekazując zwrotne informacje od kół i przede wszystkim dając wrażenie, że został dostrojony szczególnie na potrzeby jazdy miejskiej. Mocno sztuczna w dotyku skóra na wielofunkcyjnej i podgrzewanej (opcja) kierownicy, w samochodzie o przebiegu raptem 1500 kilometrów nie sprawiała co prawda złego wrażenia, ale po kilkudziesięciu lub kilkuset tysiącach kilometrów może być z tym różnie. Czułość układu kierowniczego w centralnym położeniu i szybka reakcja na ruchy kierownicą nieco zaskakują. Co ciekawe, tożsamą do kierownicy lekkością pracy odznacza się także lewarek 6-biegowej skrzyni. Biegi wchodzą swobodnie, nie występuje tu znane z Octavii sprzed liftingu haczenie na niższych przełożeniach, drogi prowadzenia drążka są wystarczająco krótkie. Zbyt czuły według mnie jest natomiast pedał sprzęgła, przez co w trakcie pokonywania pierwszych kilometrów nietrudno o szarpnięcia przy zmianie biegów – płynnego operowania lewym pedałem trzeba się tutaj nauczyć.

Ustawienia zawieszenia, także na opcjonalnych 16-calowych felgach, oferują wysoki kompromis między wygodą na nierównościach a jakością prowadzenia podczas szybszej jazdy, przy czym bez trudu da się zauważyć lekkość zachowania na drodze najnowszej Fabii.

Kolejna wzmianka o lekkości dotyczy jednostki napędowej, a dokładnie swobody, z jaką napędza ona Fabię. Silnik o trzech cylindrach ma stosunkowo przyjemne brzmienie, jest cichy i dosyć łatwo wchodzi na obroty. Zapewnia lekkiemu (1159 kilogramów bez kierowcy) autu naprawdę dobre osiągi. Katalogowe dane być może nie zrobią na nikim większego wrażenia, chociaż przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,3 s jest dobrą wartością. Koniecznie trzeba docenić lekkość, z jaką auto przyspiesza. Fabia 1.0 TSI 115 KM może zawstydzić niejedno w teorii mocniejsze auto, oferując poziom osiągów do codziennej jazdy bardziej niż wystarczający, a na pewno taki, jakiego nie wszyscy by się spodziewali. Zestopniowanie skrzyni biegów pomaga wykrzesać z jednostki napędowej pełnię wigoru. Przełożenia są stosunkowo krótkie, dość powiedzieć, że komputer pokładowy dopomina się wrzucenia 6 biegu już przy około 63 km/h. Auto nie dostaje zadyszki także podczas jazdy drogami szybkiego ruchu. Prędkości autostradowe nie robią na silniku Skody większego wrażenia, a elastyczność jest na wysokim poziomie. Pewną słabością Skody jest delikatna zwłoka w reakcji na mocniejszy gaz przy niższych obrotach, ale turbodziura w tak małych jednostkach napędowych z turbodoładowaniem nie jest czymś zaskakującym. Zresztą – tak naprawdę nie przeszkadza w jeździe.

Nowa Fabia dostępna jest także w słabszej wersji 1.0 TSI 95 KM z 5-biegową przekładnią, mocniejszej, 150-konnej 1.5 TSI ze skrzynią DSG, a także wolnossącej 1.0 MPI 80 KM z manualną skrzynią biegów. Tę ostatnią testowałem 3 lata temu, gdy model ten był zupełną nowością, i polecić ją mogę w zasadzie wyłącznie tym kierowcom, którzy nie oczekują od swojego auta choćby przyzwoitych osiągów. Natomiast prezentowana tutaj czarna Fabia jest swoistym złotym środkiem, pozwalającym nie wydawać dużych pieniędzy na auto 150-konne, dostępne jedynie jako odmiana Monte Carlo. Daje przy tym przyjemny zapas mocy i przy okazji – bardzo pożądane – niskie spalanie. Test pokazał jednak, że nie jest ono bezwarunkowe. Pomiary na specjalnej trasie pomiarowej zaowocowały rezultatem wynoszącym 4,9 l/100 km i tak naprawdę nie należy tęsknić za dostępnymi w trzeciej generacji tego modelu jednostkami wysokoprężnymi. Jednak jeśli ktoś oczekuje, że samochód ten będzie palił mało w każdych warunkach, może się zdziwić. Prędkości rzędu 130 km/h i więcej wysysają z 40-litrowego zbiornika Fabii około 7 litrów benzyny na każde 100 kilometrów, co już nieco psuje obraz bardzo oszczędnego auta, jakim niewielka Skoda najwyraźniej chciałaby być. Co by jednak więcej nie napisać, ogólne zużycie paliwa, jakie pozwala osiągać 1.0 TSI, powinno zadowolić miłośników oszczędności.

***Jak na standardy tego segmentu, jest to samochód przestronny*** ***i może być bardzo dobrze wyposażony.***

Wspomniana lekkość prowadzenia nowej Fabii niesie za sobą pewną konsekwencję w postaci obaw kierowcy, czy w trakcie szybszej jazdy po łukach, po nawierzchni dalekiej od ideału, auto nie zacznie „myszkować” po drodze. Przyznaję, że takie myśli miałem na początku testu. Rozstaw osi to 2564 mm, i chociaż jest on jak na ten segment dość pokaźny, wciąż nie jest to obiektywnie wysoka wartość. Fabia czwartej generacji może mieć na wyposażeniu adaptacyjne amortyzatory, dostępne jedynie w wersji Monte Carlo, tymczasem standardowy układ jezdny z belką skrętną z tyłu i kolumnami McPhersona przy przedniej osi sprawdza się i nie daje powodów do narzekania. Zawieszenie pracuje naprawdę cicho, szczególnie biorąc pod uwagę, że mówimy o aucie klasy B. Dzięki temu akustyczny komfort przebywania we wnętrzu tego samochodu jest rzeczywiście wysoki. Miłym dodatkiem jest dobre wyciszenie szumów opływającego nadwozie powietrza i odgłosów toczenia opon. Ktoś kiedyś powiedział, że najnowsza Fabia prezentuje poziom typowych kompaktów sprzed kilkunastu lat i nie sposób się z tym stwierdzeniem nie zgodzić. Wnętrze jest przestronne, pełnoprawnie i wygodnie usiądą w nim cztery dorosłe, przeciętnego wzrostu osoby. Homologacja jest oczywiście 5-osobowa, jednakże środkowe miejsce na kanapie należy traktować bardziej jako awaryjne. Pasażerowie z tyłu mają oddzielne nawiewy, jest też miejsce na opcjonalne gniazda USB-C dla tej części kabiny (testowany egzemplarz nie miał ich na wyposażeniu). Są wystarczająco duże schowki w drzwiach, a w oparciach obydwu foteli spore kieszenie na drobiazgi. Zabrakło podłokietnika.

Ktoś kiedyś powiedział, że najnowsza Fabia prezentuje poziom typowych kompaktów sprzed kilkunastu lat i nie sposób się z tym stwierdzeniem nie zgodzić.

Z przodu mamy wygodne fotele z szerokim zakresem regulacji, wyposażone w podgrzewanie (opcja), regulację podparcia lędźwiowego i zapewniające solidne trzymanie na łukach. Tapicerka z brązowymi wstawkami to składowa dodatkowo płatnego wykończenia Suite (koszt 3300 złotych), po wybraniu którego w kabinie lądują także lakierowane, kolorowe wstawki z tworzywa na boczkach drzwi i desce rozdzielczej. Wygląda to całkiem ciekawie i z pewnością ożywia wnętrze. Projekt kokpitu pozwala powspominać stare dobre czasy, gdy auta Skody, a w zasadzie całej Grupy Volkswagena, obsługiwało się intuicyjnie, łatwo i przyjemnie. Tak wciąż jeszcze jest w najnowszej Fabii, przez co model ten, mimo pełni swojej nowoczesności, zachowuje ducha „starych” modeli. Sporo tu fizycznych przycisków, wygodnych w użyciu i dostępnych pod ręką. Nadal mamy pokrętło pełniące rolę włącznika świateł, dzięki czemu da się dezaktywować czujnik zmierzchu i bez odrywania wzroku od drogi włączyć światła przeciwmgłowe – coś niespotykanego w większości współczesnych samochodów Grupy Volkswagena. Jest oddzielny panel sterowania wentylacją, z super wygodnymi pokrętłami. A propos – ciekawym detalem stylistycznym są zewnętrzne kratki nawiewu, co można zobaczyć poniżej.

Elektroniczne zegary są obecnie standardem i mają trzy możliwości wyświetlania informacji, przy czym chyba niepotrzebnie je przekombinowano. Jeśli wybierzemy opcję z obrotomierzem, prędkościomierz wyświetla się tylko jako wskazanie cyfrowe gdzieś z boku. Gdy wybierzemy opcję z prędkościomierzem na pierwszym planie, nie widzimy wskazania obrotów silnika. Można było zrobić to lepiej, ale Czesi (a dokładniej Niemcy) chcą tu po prostu dodatkowo zarobić, oferując za 2200 zł bardziej rozbudowaną i czytelniejszą formę wirtualnego wyświetlacza za kierownicą. Multimedia mają układ grafiki bardzo zbliżony do wcześniej produkowanych modeli czeskiego producenta, ale dają się konfigurować i ustawiać widok główny poprzez wybranie ikonek-skrótów do funkcji, jakie chce tam widzieć kierowca. Przydatna rzecz. Sam ekran ma przekątną 8 cali i podczas testu nie zauważyłem żadnych problemów z płynnością pracy całego systemu. Kilka funkcji opcjonalnej kamery cofania może pozytywnie zaskoczyć, gdyż da się wybrać kąt obserwacji wyświetlanego obrazu. Widoczność z auta jest dobra, natomiast kierowcy parkujący tyłem poprzez oglądanie się przez ramię mogą nieco narzekać na słupki C. Ogólnie rzecz biorąc dużo łatwiej – każdym autem – parkuje się „na lusterka”, co polecam również w Fabii, której lusterka zewnętrzne są duże i wygodnie się z nich korzysta. Mogą być także elektrycznie składane, jak w testowanym egzemplarzu, a już lekką ekstrawagancją – pozytywną – jest funkcja przyciemniania nie tylko wewnętrznego, ale także zewnętrznego lewego lusterka. Między przednimi fotelami znalazł się regulowany podłokietnik z niewielkim schowkiem, spora przestrzeń do wykorzystania jest pod panelem klimatyzacji, gdzie zamontowano dwa gniazda USB-C. Dosyć niestandardowe, ale wygodne są uchwyty do zamykania drzwi. Na okrasę, w podsufitce jest schowek, na przykład na okulary, a po lewej stronie od kierownicy niewielka skrytka na drobne przedmioty. To wszystko, wespół ze sporymi schowkami w drzwiach i tym przed pasażerem w desce rozdzielczej, zapewnia Skodzie uznanie na polu możliwości utrzymania w aucie należytego porządku.

Ciekawym przypadkiem jest bagażnik. Jak na ten segment oczarowuje wielkością i ustawnością, ale Skoda zastosowała tu pewien trik. Standardowe 380 litrów pojemności można powiększyć do maksymalnych 1190 litrów, ale po położeniu dzielonych oparć kanapy, na podłodze powstaje spory próg. Nie ma go natomiast, gdy dokupimy za 650 złotych wielofunkcyjną podłogę bagażnika, którą można umieścić na dwóch wysokościach. Na lewej ścianie kufra jest niewielki schowek, ważne natomiast, że w ogóle się tam znalazł. Testowany egzemplarz pokazał, że tak naprawdę – gdy nie dokupimy wielofunkcyjnej podłogi bagażnika – nie da się w nim trzymać gaśnicy. W prezentowanym aucie leżała pod podłogą, przy opcjonalnym kole zapasowym, wybrzuszając ją, a teoretyczna możliwość umieszczenia gaśnicy na prawej ścianie bagażnika, pod elastyczną taśmą, była tylko teoretyczna. Z tym jednak można sobie łatwo poradzić, w sprzedaży dostępne są przecież akcesoryjne rzepy do mocowania przedmiotów w przestrzeni bagażowej. Najważniejsze, że przestrzeń w kufrze jest pokaźna, w tak niewielkim aucie bardzo się to docenia. Mały minus – do zamykania klapy bagażnika należy użyć większej siły, ponieważ łatwo odskakuje ona przy próbie zatrzaśnięcia tylko poprzez swobodne puszczenie w dół.

***Tego uskoku na podłodze bagażnika nie będzie, jeśli dokupimy wielofunkcyjną jej odmianę.***

Aktualnie oferowana Skoda Fabia Selection, szczególnie taka jak testowana, to całkiem elegancki samochód. W metalizowanej czerni i z przyciemnionymi szybami (opcja) nie sposób mu tego odmówić. Tylne lampy z LED-owymi światłami, które nie są standardem w tańszej odmianie Essence, są chyba celowym nawiązaniem do pewnej włoskiej marki samochodów. Jako całość, nadwozie Fabii prezentuje się ładnie, szczególnie z większymi kołami. Na mniejszych, a szczególnie stalowych z kołpakami, które nawet w środkowej, prezentowanej odmianie są wyposażeniowym standardem, nie jest już tak dobrze. Przez cały czas trwania testu doszukiwałem się we wnętrzu tego auta niedoróbek montażowych, które mogły objawiać się hałasami kabiny na nierównościach. Udało mi się je wychwycić dopiero po kilkuset kilometrach, gdy ciche dźwięki plastików nieznacznie dały znać, że idealnie pod tym względem nie jest (dla przypomnienia – testowane auto miało przebieg zaledwie 1500 kilometrów). Mimo to, Fabię stawiam w tym obszarze wyżej niż Octavię czwartej generacji sprzed modernizacji, która z jakością spasowania elementów kabiny miewała większe problemy. Pomimo ogólnie twardych tworzyw we wnętrzu, Fabia trzyma dobry poziom jakościowy, taki odczuwalny przez kierowcę. Detale deski rozdzielczej, takie jak napisy FABIA po obu stronach daszka nad zegarami, czy przeszycia materiału na połaci deski rozdzielczej, akcentują pewien pomysł na ciekawe wnętrze, które mieli designerzy Skody. Nie sposób nie dostrzec także rączki hamulca postojowego – to nie jest efekciarski detal, wynika czysto z technikaliów samochodu, ale pokazuje jednocześnie, że klasyczne rozwiązania wciąż się sprawdzają i nie muszą być gorsze.

Patrząc na całokształt tego modelu, trudno go jednoznacznie ocenić. Podczas jazdy czuć dopracowanie i ogólny pomysł na to auto. Docenia się jego zawieszenie, silnik, poziom możliwego do zaoferowania wyposażenia wpływającego na komfort i bezpieczeństwo, naturalnie nie pomija się niskiego zużycia paliwa. Wszystko to się po prostu w tym projekcie zgadza, poza ceną. Niespełna 110 000 złotych to naprawdę dużo pieniędzy, gdy mówimy o aucie tej klasy. Przy coraz śmielszych atakach chińskich marek na europejski rynek, auta pokroju Skody Fabii są coraz mocniej wypychane ze świadomości klientów, chcących nabyć stosunkowo niedrogi, nowy samochód. Jeżeli za kwotę zbliżoną do tej, jakiej żądają dealerzy za dobrze skonfigurowany, testowany egzemplarz Fabii 1.0 TSI, można nabyć sporo większego SUV-a chińskiej produkcji, to już nawet ta „chińskość” przestaje niektórym przeszkadzać. A gdy dodać do tego fakt, że ten azjatycki produkt w podobnej cenie oferuje więcej mocy i podobnie bogate wyposażenie, długą gwarancję i modne nadwozie… Cóż, ja osobiście nie dziwię się, że dla wielu klientów wybór jest prosty. A Fabii życzę, aby wciąż znajdowała klientów. Zapewne będą to Ci bardziej konserwatywni kierowcy, ale i takich wciąż jest sporo. Auto jest z całą pewnością warte uwagi i ma wiele zalet, które mogą do niego przyciągnąć. Wybór jak zawsze należy do nas. Na sam koniec pokuszę się o pewne, być może kontrowersyjne, ale moje prywatne stwierdzenie. Otóż mocno wydaje mi się, że nowa Fabia, wyposażona w przynajmniej 115-konny silnik, jest obecnie jednym z najlepszych, o ile nie najlepszym autem tego segmentu do podróżowania na dłuższych dystansach.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Przestronność wnętrza i bagażnika
Liczba i rodzaj schowków
Nieskomplikowana obsługa kokpitu
System multimedialny
Jakość standardowych reflektorów LED
Wyciszenie wnętrza
Wygoda foteli i ogólny wysoki komfort jazdy
Cicha praca i dobre zestrojenie zawieszenia
Lekkość prowadzenia przydatna w mieście
Dobre osiągi i praca skrzyni biegów
Przeważnie niskie zużycie paliwa

MINUSY

Zbyt czuły pedał sprzęgła
Ograniczona czytelność standardowych zegarów
Utrudnione zamykanie klapy bagażnika
Delikatne odgłosy tworzyw w kabinie
Cena, która pozwala obecnie na zakup większego auta z mocniejszym silnikiem

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
Moc maksymalna: 116 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3500 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,3 s
Prędkość maksymalna: 202 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,9 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 115 KM Selection: od 83 600 zł
Cena egzemplarza testowanego: 109 250 zł

Skoda Fabia 1.0 TSI 115 KM Selection – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM Selection

30 stycznia 2025 31 stycznia 2025

SZLIFOWANIE ZALET MA SWOJĄ CENĘ

Skoda Octavia czwartej generacji po liftingu nie wjechała na rynek z efektem wywrócenia do góry nogami tej klasy aut, ponieważ jest to model dobrze już znany i został tylko nieznacznie zmodernizowany. Sprzedażowo trzyma się bardzo dobrze, ustępując w Polsce jedynie Toyocie Corolli, ale mając tak naprawdę niewielką już konkurencję. Test odmiany Combi z silnikiem 2.0 TDI o mocy 116 KM, w wersji wyposażenia Selection.

Osobiście nie lubię zaokrąglania w dół mocy silników podawanych w cennikach, dla celów marketingowych. Testowana Octavia ma silnik o mocy 116, a nie 115 KM i nie wiem, po co sztucznie odejmować, choćby tylko o 1 KM, moc auta w katalogach. Tak samo Skoda postępowała w przypadku egzemplarzy sprzed modernizacji, można więc łatwo domyślić się, że napęd przejęto z dotychczasowego modelu. Od razu warto wspomnieć, że silnik ten obecnie jest nieco lepiej wyciszony, przynajmniej takie wrażenie odniosłem po przejechaniu testowanym egzemplarzem 1331 kilometrów. Jego praca jest jak gdyby mniej twarda, bardziej przyjazna dla ucha i generalnie nie tak dobitna. Osiągi nie zmieniły się prawie wcale, chociaż ze względu na większą masę nowej wersji względem starszej (1421 vs. 1360 kg), przyspieszenie od 0 do 100 km/h wydłużyło się 0,1 s i obecnie wynosi 10,5 s. Prędkość maksymalna to nadal 208 km/h, a dane te dotyczą oczywiście odmian z manualną 6-biegową przekładnią.

PŁYNNIEJSZA ZMIANA BIEGÓW

Tu, według mnie, nastąpiła kolejna zmiana. Lewarek skrzyni biegów pracuje w poliftowym aucie nieco płynniej i mniej haczy podczas przełączania niższych przełożeń. Obecnie w zasadzie nie zdarzają się momenty, gdy kierowca wyraźnie słyszy lub czuje ten ułamek sekundy, gdy mechanizmy przekładni nie współgrają ze sobą idealnie. To ważne, ponieważ biegi zmieniać należy stosunkowo często. Jak to zwykle bywa w niezbyt mocnych silnikach wysokoprężnych, aby wykrzesać z nich oczekiwaną dynamikę, trzeba przygotować się na zmiany przełożeń nieco częstsze niż w mocniejszych wersjach. Mimo solidnego momentu obrotowego, dostępnego między 1600 a 2500 obr/min i wynoszącego 300 Nm, Octavia nie zawsze wystarczająco sprawnie odjedzie bez wrzucenia niższego biegu. Taki jej urok. Ogólna dynamika jazdy jest jednak na tyle dobra, że absolutnie nie należy kierować się pierwszymi wrażeniami po zapoznaniu z danymi technicznymi. Auto jest w stanie przyjemnie pod tym względem zaskoczyć, oczywiście przy założeniu, że nie oczekujemy nie wiadomo czego po samochodzie o takich parametrach. Praktycznie nie ma tu zjawiska turbodziury, dzięki czemu subiektywnie nie występuje poczucie, że auto jest zbyt słabe. Nawet gdy jedziemy drogą szybkiego ruchu i chcemy nagle zwiększyć prędkość, Octavia nie protestuje. Zyskuje wtedy także wyciszeniem. Dostępne za 600 złotych podwójne szyby w drzwiach przednich są warte podanej kwoty, dodatkowo tylko łącznie z nimi Octavia może mieć przyciemnione tylne szyby.

***Zmiany nadwozia są niewielkie, ale wprawne oko łatwo odróżni egzemplarz po liftingu.***

Zużycie paliwa jest przy tym wszystkim takie, jakiego po tym samochodzie można oczekiwać. A nawet lepsze. Trasa pomiarowa dała świetny rezultat 4,4 l/100 km, a cały test zamknął się liczbą 4,9 l/100 km. Aby na komputerze pokładowym Octavia wyświetliła średnie zużycie z cyfrą 6 z przodu, należy jeździć naprawdę dynamicznie, a i to nie zawsze kończy się takimi rezultatami. Talent do oszczędzania paliwa to auto ma niejako wpisany w swoją konstrukcję. Dla porównania – trasę pomiarową egzemplarz sprzed modernizacji okupił wynikiem 4,3 l/100 km, mając te same 17-calowe felgi, wyposażony był jednak w letnie opony. Widać więc, że wymuszona zwiększona masa własna autu po zmianach niespecjalnie przeszkadza w byciu wciąż bardzo oszczędnym samochodem.

Standardem odmiany Selection jest ekran centralny o przekątnej 10 cali, czyli mniejszy z dwóch dostępnych w nowej Octavii rozwiązań. Nieco zmieniona grafika względem przedliftowej wersji auta nie jest aż tak istotna, jak poprawa zauważalna na polu szybkości działania systemu.

Co do prowadzenia na asfalcie, Skoda daje przyjemne uczucie zasiadania za kierownicą dużego samochodu. Wymiary zewnętrzne niejako to potwierdzają, bo Octavia w swojej klasie jest rzeczywiście autem pokaźnym. Długość nadwozia kombi po liftingu zwiększyła się o 9 mm i wynosi 4698 mm, a mający wciąż 2686 mm rozstaw osi pozwala osiągać solidną stabilność jazdy. Zawieszenie pracuje ciszej niż w egzemplarzach z początku produkcji tej generacji, szczególnie tylna oś została pod tym względem dopracowana. Zza kierownicy odnosi się wrażenie, że zestrojono je przyjemnie sprężyście, nie za miękko, ale i nie nazbyt sztywno. Egzemplarze z pierwszych roczników produkcji modelu nieprzyjemnie bujały się na długich nierównościach, teraz takie zachowanie nie występuje, a przynajmniej nie w tak zauważalnym stopniu. Reakcje auta są stabilne, układ kierowniczy pozwala prowadzić samochód po torze jazdy precyzyjnie, aczkolwiek nie należy spodziewać się po Octavii wrażeń z jazdy mogących zachęcać do wyciskania z auta maksimum możliwości. Mamy tu po prostu pełną poprawność i pełen pozytywny kompromis cech, które w codziennej jeździe pozwalają osiągnąć wygodę i poczucie prowadzenia auta, które na drodze nie zaskoczy nieprzewidzianym zachowaniem. W tym tkwi siła układu jezdnego tego samochodu. Nie za bardzo jest się tutaj po prostu do czego przyczepić.

***Octavia Combi niezmiennie wyznacza tu standardy, chociaż aby nie mieć uskoku na podłodze po złożeniu oparć kanapy, trzeba dopłacić.***

Trudno również zarzucić coś poważniejszego wnętrzu i bagażnikowi najnowszej Octavii. Zaraz oczywiście znajdę coś, co Skoda sprytnie zmieniła na gorsze, ale ogółem nie da się wytknąć tutaj jakichś większych minusów. Przestrzeń w kabinie jest duża w obydwu rzędach siedzeń. Fotele są wygodne i przyjemnie twarde, mają bardzo szeroki zakres regulacji i mimo tego, że nie da się ich opuścić nisko nad podłogę, bez trudu można dopasować do siebie wygodną pozycję do jazdy. Auto przekonuje wielością schowków i skrytek, a także ich rozmiarem i wykończeniem. Kieszenie w drzwiach i schowek przed pasażerem wyściełano materiałem, zagłębienia na napoje w konsoli środkowej zakrywa odsuwana roletka, a podłokietnik między przednimi fotelami można regulować. W bagażniku są duże boczne schowki i zaczepy na torby, ale tu zabrano względem odmiany sprzed liftingu możliwość składania oparć kanapy z poziomu bagażnika. Aby było to możliwe, trzeba nieco głębiej sięgnąć do kieszeni. W standardzie zaoferowano w zamian elektryczne sterowanie pokrywą bagażnika i zwalnianie rolety, sam bagażnik zaś odznacza się niezmienioną pojemnością od 640 do 1700 litrów. Może kryć w sobie, tak jak w testowanym egzemplarzu, pełnowymiarowe koło zapasowe (opcja za 700 złotych). Po położeniu oparć kanapy nie uzyskujemy jednak standardowo płaskiej powierzchni. Aby zniwelować powstający w ten sposób uskok, należy dokupić za 1800 złotych pakiet zawierający wielofunkcyjną, czyli podwójną podłogę bagażnika.

***Dużo miejsca i wygodne siedzenia w obydwu rzędach. Nic dodać, nic ująć.***

Standardem odmiany Selection jest ekran centralny o przekątnej 10 cali, czyli mniejsze z dwóch dostępnych w nowej Octavii rozwiązań. Nieco zmieniona grafika względem przedliftowej wersji auta nie jest aż tak istotna, jak poprawa zauważalna na polu szybkości działania systemu. W branży dosyć szerokim echem odbiły się początkowe problemy, jakie Octavia 4 sprawiała swoim użytkownikom pod względem ogólnie pojętej elektroniki, natomiast po modernizacji otrzymaliśmy zauważalny postęp funkcjonowania multimediów. Co jednak niektórzy odbiorą in minus, podstawowa wersja systemu, bez nawigacji satelitarnej i z mniejszym ekranem, nie ma zaimplementowanej obsługi głosowej. Na kierownicy pozostał jednak przycisk służący do jej aktywacji, co od razu sugeruje, że opcję tę odblokować można w wirtualnym sklepie Skody, nawet już po wyjeździe autem z salonu. Menu multimediów można dosyć swobodnie konfigurować, ustawiać ekrany startowe, dodawać i usuwać skróty do wybranych funkcji, a zrozumienie ich działania może ułatwić bardzo rozbudowana, zainstalowana instrukcja obsługi w formie elektronicznej.

***Zmiany względem egzemplarzy sprzed liftingu są niewielkie, ale są.*** ***Jest tu wygodnie, zza kierownicy Octavia to duże auto.***

Trudno było spodziewać się, że po liftingu Octavii zmianie ulegnie sterowanie wentylacją/klimatyzacją, nadal więc odbywa się ono niestety poprzez centralny ekran i wyłącznie dotykowo. Niezbyt to wygodne, ale można się przyzwyczaić. Delikatnie zmieniono wygląd cyfrowych zegarów, które teraz są wyposażeniem standardowym, nawet w najtańszej wersji Essence. Podstawowe wykończenie wnętrza testowanego egzemplarza, nazwane przez producenta mianem Design Loft, pozbawia co prawda Octavię ładnie wyglądającej jasnoszarej tapicerki, a także wstawek z materiału na desce rozdzielczej i drzwiach, ale pozwala zaoszczędzić 1900 złotych. Jak wygląda „szlachetniejsze” wnętrze modelu, można zobaczyć tutaj. Testowany egzemplarz mógł pochwalić się dobrym spasowaniem elementów kokpitu, co rozumiem przez brak odgłosów wydawanych przez plastiki na nierównościach, co należy docenić tym bardziej, że nie jest to takie oczywiste w Octavii tej generacji. Najlepszym przykładem to potwierdzającym jest egzemplarz testowany przeze mnie długodystansowo. Praktyczna strona użytkowa wnętrza Skody po liftingu nie ucierpiała. Nadal mamy gniazda USB-C z przodu i z tyłu, a także świetne rozwiązanie, jakim jest kolejne gniazdo USB-C przy lusterku wstecznym, służące do zasilania wideorejestratora.

OŚWIETLENIOWA WPADKA

Minusem, który należy podkreślić, jest stosunkowo słabe działanie standardowych reflektorów LED. Być może jest to przypadłość tylko testowanego egzemplarza, ale nie zapewniał on wystarczającej jakości oświetlenia jezdni po zmroku. Strumień światła, szczególnie lewego reflektora, był krótki i słaby, ale nie miało to związku z regulacją zasięgu reflektorów, którą można zmieniać – Octavia z podstawowymi LED-ami nie została wyposażona w automatyczną regulację wysokości świecenia świateł przednich. Nie ma też na wyposażeniu świateł przeciwmgłowych, a co bezpośrednio wynika z tego braku, także funkcji doświetlania zakrętów. To wszystko jest sporym krokiem wstecz względem odmian sprzed modernizacji, gdzie taka na przykład Octavia Ambition po pierwsze odznaczała się lepszą jakością pracy reflektorów głównych, a po drugie miała w standardzie światła przeciwmgłowe i mogła doświetlać zakręty. Obecnie, aby pod tym bardzo ważnym przecież, bo bezpośrednio wpływającym na bezpieczeństwo jazdy polu nastąpiła zmiana na plus, należy dołożyć 5800 złotych do matrycowego oświetlenia. To spora kwota, ale uważam, że warto to zrobić. Auto wyposażone w zmodernizowane światła matrycowe spisuje się po zmroku dużo lepiej, wygląda chyba również ciekawiej, chociaż nie o przystrój nadwozia tutaj przecież chodzi.

155 050 złotych wart jest w salonie egzemplarz ze zdjęć. Dużo? Dużo. 116-konne auto, owszem sporej wielkości i wygodne w użytkowaniu, jednak z manualną skrzynią i brakami w wyposażeniu standardowym. Dwusprzęgłowe DSG nie jest dostępne z tym silnikiem, można je mieć w połączeniu z mocniejszym, 150-konnym dieslem, ale wtedy robi się o 14 000 złotych drożej, jeśli porównać identycznie skonfigurowane pod względem wyposażenia egzemplarze. Sytuację ratuje wersja specjalna, wypuszczona obecnie przez Skodę, nazwana Edition 130 Selection, mająca w standardzie wspomniane oświetlenie matrycowe, rozbudowaną wersję cyfrowych zegarów i adaptacyjny tempomat. Kosztuje tylko 3800 złotych więcej niż „zwykła” wersja Selection, więc nawet nie warto zastanawiać się nad wyborem droższej, bo po prostu warto dopłacić. Przede wszystkim ze względu na dużo lepsze reflektory.

Lewarek skrzyni biegów pracuje w poliftowym aucie nieco płynniej i mniej haczy podczas przełączania niższych przełożeń. Obecnie w zasadzie nie zdarzają się momenty, gdy kierowca wyraźnie słyszy lub czuje ten ułamek sekundy, gdy mechanizmy przekładni nie współgrają ze sobą idealnie.

Skoda Octavia to drugi pod względem liczby rejestracji nowy samochód w Polsce w roku 2024. Bardzo, ale to bardzo przegrała pod tym względem z Toyotą Corollą, ale kiedyś było inaczej. To Skoda wiodła prym. Nie da się jednak nie zauważyć, że polityka importera czeskiej marki w Polsce pod pewnymi względami, szczególnie tymi dotyczącymi sprzedaży flotowej, zaczyna rozjeżdżać się ze standardami rynkowymi i piszę to jako osoba znająca te realia od wewnątrz. Jeżeli ktoś w strukturach Skody w Polsce nie pójdzie po rozum do głowy, gigantycznej przepaści, jaka dzieli obecnie Skodę od Toyoty pod względem sprzedażowym nie da się po prostu zasypać. Lata prosperity przyzwyczaiły Skodę do tego, że o klienta niekoniecznie należy zabiegać, co ma wymierne efekty. Korzysta na tym japońska konkurencja, która odrabia lekcje dużo pilniej. Toyota ma cztery modele w pierwszej piątce rankingu najlepiej sprzedających się aut w Polsce w roku 2024, co nie jest żadnym przypadkiem. Sam bardzo dobry produkt, jakim jest na przykład testowana Skoda Octavia 2.0 TDI 115 KM Selection, nie wystarczy. Należy potrafić go sprzedać, a z doświadczenia wiem, że nie wszystkim w polskim oddziale Skody na tym zależy.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Niezmiennie – przestronność i praktyczność wnętrza/bagażnika
Prowadzenie i stabilność jazdy
Przyjemna praca zawieszenia
Poprawiona praca lewarka skrzyni biegów
Bardzo oszczędny silnik
Wygodne fotele i kanapa
Wygłuszenie wnętrza
Ulepszone działanie multimediów
Bardzo niska utrata wartości

MINUSY

Jakość oświetlania drogi przez standardowe reflektory LED
Brak świateł przeciwmgłowych, a co za tym idzie doświetlania zakrętów
Brak obsługi głosowej, co wymusza ciągłe korzystanie z ekranu centralnego
Przy tej mocy i manualnej skrzyni biegów – zbyt wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
Moc maksymalna: 116 KM w zakresie 2750-4250 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm w zakresie 1600-2500 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
Prędkość maksymalna: 208 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,4 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,4 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 115 KM Selection: od 146 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 155 050 zł

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM Selection – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Nissan Juke 1.6 HEV 143 KM AT 2WD N-Sport

28 stycznia 2025 4 maja 2025

1500 KILOMETRÓW ROZTEREK

Dawno już nie miałem okazji pojeździć autem, które miałoby w sobie takie skrajności. Ponad 1500 kilometrów za kierownicą nowego Nissana Juka 1.6 HEV N-Sport było arcyciekawym doświadczeniem, przez co do stworzenia materiału o nim zabrałem się ze swoistą werwą. Tu naprawdę jest o czym pisać.

Aż dziw bierze, że to dopiero drugi Juke w historii. Pierwszy pojawił się przecież tak dawno temu… To był 2010 rok, minęło więc już 15 lat. Druga generacja tego modelu ujrzała światło dzienne 9 lat po pierwszej, którą pamiętam jako nowość bardzo dobrze. Tak się złożyło, że pracowałem wtedy w jednym z przedstawicielstw japońskiej marki i wyraźnie przypominam sobie zamieszanie, którego sprawcą był niewielki crossover Nissana. Zamieszanie, które przerodziło się w zachwyt. Nic innego, jak tylko pieniądze sprawiły, że Japończycy postanowili trzymać na rynku to auto w prawie niezmienionej formie przez prawie dekadę. Wyśmienita sprzedaż nakazywała nie ryzykować i z pierwszej odsłony Juka wyciśnięto biznesowo tyle, ile się dało. Jednocześnie wsłuchano się w głos klientów i popatrzono na konkurencję, dzięki czemu obecny Juke jest zdecydowanie innym samochodem. Chociaż wizualnie nie odżegnuje się od swojego protoplasty.

NISSAN NAZYWA GO TAK: CROSSOVER-COUPE

To wciąż auto z nadwoziem optycznie wyższym z przodu niż z tyłu, zadartą maską i klamkami tylnych drzwi ukrytymi przy słupkach C. Przy długości 4210 mm urosło względem pierwszego Juka, który był naprawdę małym autem. Mierzył 4135 mm, przy czym różnica w długości nie czyniła tutaj jak widać żadnej przepaści na papierze. Dopiero porównanie bagażników (354 w wersji hybrydowej vs 251 litrów) i przestrzeni we wnętrzu, szczególnie na tylnej kanapie, daje prawdziwy obraz przepaści, jaka pod względem praktycznym dzieli obydwa auta. Nowy Juke jest w odniesieniu do poprzedniego odczuwalnie nie tylko o klasę większym, ale także i dojrzalszym autem. Takie wrażenie nietrudno odnieść, ale i nietrudno dziwić się temu, że Nissan poszedł w kierunku uwspółcześnienia swojego bestsellera. Przy obecnych cenach nowych samochodów, niewiele osób zadowoli się nikłą praktycznością auta, nawet jeśli jest ładne i wygląda modnie.

***Do gamy tego modelu powrócił żółty lakier, popularny wśród nabywców pierwszej generacji auta.***

Tu nie chciałbym niczego wyrokować, ponieważ ktoś może się ze mną nie zgodzić, ale Juke po face liftingu, szczególnie w debiutującej tutaj, testowanej konfiguracji N-Sport, ubrany w żółto-czarne nadwozie i postawiony na mocno nietypowych dla tej klasy aut, 19-calowych felgach, prezentuje się świetnie. Przede wszystkim ani z zewnątrz, ani w kabinie nie sprawia wrażenia małego samochodu. Nie jest dużym autem – to oczywiste – ale nadwozie wysokie na 1595 mm udekorowano detalami wizualnie powiększającymi auto. Nadęta maska, której przetłoczenia i górną linię widać z miejsca kierowcy, rozdzielenie reflektorów głównych od świateł do jazdy dziennej i kierunkowskazów, a nade wszystko wspomniane duże koła i czarne nakładki z tworzywa sztucznego wokół nich, nie pozwalają myśleć o tym Nissanie jak o typowo miejskim samochodzie. Spory prześwit 178 mm co prawda nie przywołuje do głowy obrazów z dzikich wypraw terenowych, uskutecznianych za pomocą Juka, ale pozwala nie stresować się zbytnio wysokimi krawężnikami. Juke nie może mieć napędu na cztery koła, co nie dziwi i nie stanowi jakiejś wady – w tym segmencie podniesione nadwozie jest efektem wymagań klientów, a nie konieczności montażu dodatkowych elementów przeniesienia napędu. Wszystko więc się pod tym względem zgadza.

WE WNĘTRZU ZAWIEWA OPTYMIZMEM

Gdy już poruszyliśmy kwestię wielkości, warto dodać, że samochód ten potrafi tu pozytywnie zaskoczyć. Na drodze nie zajmuje wiele metrów kwadratowych, natomiast wnętrze zaprojektowano na tyle zmyślnie, że pomieści swobodnie cztery dorosłe osoby. Pasażerowie z przodu nie powinni narzekać na nic, ci z tyłu będą mogli pomarudzić na opadającą linię dachu, ale tylko, gdy mają więcej niż 180 cm wzrostu. W praktyce jest to samochód czteroosobowy, mimo homologacji dopuszczającej podróż o jednego pasażera więcej. Pod ręką są duże kieszenie w drzwiach, także tylnych, zagłębienia na napoje i schowek w podłokietniku między bardzo wygodnymi, skórzanymi fotelami. Przystrojono je żółtymi wstawkami z alcantary i przeszyciami, mają zintegrowane zagłówki, a w nich głośniki dobrze brzmiącego, seryjnego w tej wersji systemu audio Bose. To niespotykane rozwiązanie sprawdza się świetnie, gwarantując ciekawe doznania dźwiękowe. W menu dotyczącym ustawień audio można zmieniać intensywność „otaczania” pasażerów dźwiękiem, natomiast przesiadka z nowego Juka N-Sport do każdego innego samochodu ze „zwykłym” nagłośnieniem, sprawia wrażenie niedosytu w jakości rozchodzenia się brzmienia po kabinie. Mimo że regulację położenia oparć rozwiązano skokowo, da się bez trudu ustawić fotele w odpowiedniej i wygodnej pozycji, dlatego też nie traktuję tego jako wady.

Kabina najnowszego Juka w ogóle nie pozwala zbytnio pomarudzić. Auto jest przyjemnie wykończone i dobrze spasowane. Tak jak na fotelach, na desce rozdzielczej również znalazły się żółte dekoracje z alcantary, co ożywia wnętrze i wygląda naprawdę ładnie. Nie każdemu oczywiście będzie to odpowiadać, ale jako całość nie jest przerysowane. Rozkład wszelkich przycisków i paneli jest logiczny i ułożony intuicyjnie. Na wskroś nowoczesne auto pozwala bez trudu obsłużyć wszystkie swoje funkcje bez zagmatwania tej obsługi i zbędnego jej wydłużenia czasowego. Przykładem godnym naśladowania są asystenci jazdy. Po uruchomieniu zapłonu, do czego potrzebne są zawsze dwa wciśnięcia przycisku startera umieszczonego na konsoli środkowej, wystarczą tylko dwa kliknięcia guzików na kierownicy, aby wcześniej zaprogramowane ustawienia wspomagania jazdy przywołać jako własne. Owszem, jest w komputerze pokładowym, który można obsługiwać wyłącznie z poziomu kierownicy, kilka głębiej położonych pozycji menu, ale na co dzień nie ma potrzeby do nich zaglądać. Cała codzienna obsługa auta nie wiąże się przez to z nerwami i czasochłonnym przeszukiwaniem poszczególnych struktur cyfrowych zegarów o przekątnej 12,3 cali.

Centralny ekran ma taki sam rozmiar i służy do nieco innej zabawy. Rzecz najważniejsza z punktu widzenia kierowcy – działa płynnie i szybko. Nie ma zacięć, nie ma czekania na reakcję po wciśnięciu wirtualnych ikonek. Strukturę menu można dopasować poprzez własne ustawienia ekranów startowych, a pod wyświetlaczem zaimplementowano pokrętło do regulacji głośności. Po obu jego stronach, na panelu pokrytym fortepianową czernią, której więcej jest na konsoli środkowej, są jeszcze cztery przyciski, w tym takie do regulacji jasności centralnego wyświetlacza i wywoływania widoku z kamer 360 stopni (standard). Ta druga funkcja jest świetna. Jeżeli ktoś na przykład nie czuje się mocny w parkowaniu, patrząc na obraz generowany przez kamery i mając możliwość jego przełączania, odważy się postawić auto wzdłuż krawężnika lub tyłem na miejscu parkingowym. Juke ułatwia to także poprzez duże lusterka zewnętrzne – to od strony kierowcy w testowanym egzemplarzu nieco drgało podczas jazdy. Takie pomoce „naukowe” przydają się w tym aucie, ponieważ widoczność z wnętrza nie jest najlepsza. Dosyć mocne pochylenie słupków A, a także duża szerokość słupków C utrudniają obserwację otoczenia, natomiast nie powinny przeszkadzać podczas parkowania, o ile ktoś parkuje auto tyłem i robi to „na lusterka”, czyli tak jak powinno się to robić.

***Obecność fizycznych przycisków i pokrętła pod ekranem cieszy i zauważalnie upraszcza korzystanie z niektórych funkcji.***

Radości ciąg dalszy, czyli oddzielny panel ustawień wentylacji, z fizycznymi przyciskami i wygodnymi pokrętłami. Tu naprawdę nie trzeba niczego więcej i lepiej. Niczego lepszego po prostu nie wymyślono. Poniżej – a jakże – kolejne rozwiązanie trafione po prostu w punkt. Gniazdo USB-A obok gniazda USB-C i 12V. Tak to się powinno robić. A na okrasę wygodna półka na smartfona z indukcyjną ładowarką, radzącą sobie z ładowaniem telefonu nawet wtedy, gdy umieszczony jest on w solidnym etui. Duża dźwignia skrzyni biegów także bardzo tu pasuje. Mniej podobać się może działanie elektromechanicznego hamulca postojowego. Dobrze, że ma wyłączalną funkcję „hold”, gorzej, że aktywuje się zawsze po wyłączeniu zapłonu. Takie działanie automatyki nie zawsze jest potrzebne i pożądane, chociażby przy silnych mrozach.

SZKODA ŻYCIA NA TRYB ECO

Na konsoli środkowej umiejscowiono trzy ciekawe przełączniki. Sam ich wygląd czy wykonanie nie jest wyjątkowe, aczkolwiek używanie ma realny wpływ na jazdę. Jako pierwszego na tapetę weźmy przełącznik trybów jazdy, których jest w tym aucie trzy. Nie wpływają na pracę zawieszenia, ponieważ Juke nie może mieć czegoś w rodzaju adaptacyjnych amortyzatorów, natomiast odczuwalnie zmieniają reakcję auta na wciśnięcie pedału gazu i nieco mniej – przynajmniej tak odczuwałem to podczas jazdy – na siłę wspomagania układu kierowniczego. Tryb Eco należy sobie w zasadzie całkowicie odpuścić. Usypia układ napędowy na tyle, że zwyczajnie czuć, jak napęd dławiony jest w trakcie użytkowania samochodu w tym trybie. Oczywiście można tak jeździć, aczkolwiek nie przekłada się to w realu na niższe zużycie paliwa, zniechęca jedynie do głębszego wciskania prawego pedału. Tryb standardowy jest tutaj złotym środkiem i rzeczywiście najlepszym rozwiązaniem na co dzień. Ożywia napęd Juka, pozwala na sprawniejsze manewry i ogólnie bardziej tu pasuje. Tryb sportowy to natomiast sztuczne wyostrzanie reakcji i zmniejszenie siły wspomagania kierownicy, nade wszystko jednak brak możliwości przełączenia auta wyłącznie na jazdę elektryczną. Już w standardowym trybie jazdy nowy Nissan Juke 1.6 Hybrid oferuje naprawdę dobre osiągi i przyjemne wrażenia z dynamiczniejszej jazdy, poza jednym wyjątkiem.

Auto jest przyjemnie wykończone i dobrze spasowane. Tak jak na fotelach, na desce rozdzielczej również znalazły się żółte dekoracje z alcantary, co ożywia wnętrze i wygląda naprawdę ładnie.

Dane techniczne producenta mogą nie zakłamywać rzeczywistości. Hybrydowy Juke rzeczywiście może przyspieszać do „setki” w 10,1 s. Jest to dynamiczne auto, ale mające swoje ograniczenia. Wolnossący silnik, opracowany celowo do pracy z napędem hybrydowym, o mocy 94 KM, połączony z dwiema elektrycznymi jednostkami o mocach odpowiednio 49 i 20 KM, tworzy hybrydowy napęd z falownikiem i akumulatorem o niewielkiej pojemności 1,2 kWh. Stąd Juke nie jest w stanie przejechać dużego dystansu na prądzie, szczególnie poza miastem. W praktyce, jeżeli uda się przejechać około 1-2 kilometrów wyłącznie na energii elektrycznej, to rezultat taki należy uszanować. Jest to samochód, który zdecydowanie mniej przyjemnie niż w mieście, użytkuje się poza aglomeracją. Tu bowiem pojawiają się wspomniane wcześniej skrajności i nie dotyczą one jedynie napędu, ale o tym za chwilę.

Pierwsze wrażenie, jakie odniosłem podczas początkowych jazd po mieście, było bardzo pozytywne. Rzucane pod duże koła nierówności nawierzchni, jakie można napotkać w aglomeracjach, wcale nie wytrącały Juka z równowagi. Tłumienie jest oczywiście sztywne, ale nigdy nie pomyślałem, że zbyt twarde. Sprężyste zawieszenie daje przyjemne poczucie panowania nad autem i nie pozwala nadwoziu na nadmierne wychylenia w zakrętach. Za sprawą stosunkowo dużego rozstawu osi (2636 mm), samochód nie podskakuje na wybojach, daje się za to łatwo prowadzić w trakcie zdecydowanych manewrów. Nissan chętnie skręca i podąża sprawnie za ruchami przyjemnej w operowaniu kierownicy. Jazda tym autem po ulicach miast naprawdę nie daje praktycznie żadnych powodów do narzekania na zachowanie samochodu. Kierowcy oczekujący nieco większego komfortu mogą wybrać tańszą wersję z mniejszymi felgami. Natomiast jazda pozamiejska to już inna sprawa.

W TRASIE JEST GŁOŚNO

W takich warunkach nowy Juke wciąż bardzo dobrze się prowadzi. Jest stabilny i pewny podczas szybszej jazdy, a układ kierowniczy nie pracuje zbyt lekko. Gdyby nie świadomość wymiarów nadwozia, zza kierownicy można byłoby odnieść wrażenie, że prowadzi się o rozmiar większy samochód. To na plus. Są też jednak niestety minusy po stronie pozamiejskiego użytkowania japońskiego crossovera. Po pierwsze – wyciszenie. Od strony podwozia nie ma z tym najmniejszych problemów. Dość powiedzieć, że pomimo zimowych opon, praktycznie nie słychać szumów toczenia kół po asfalcie, a wybieranie nierówności także nie jest okraszone akustycznym dyskomfortem. Natomiast należy z całą pewnością stwierdzić, że wyciszenie szumów powietrza opływającego nadwozie powinno być po prostu lepsze. Swoje „trzy grosze” wrzuca tutaj kształt nadwozia, które jest niejako odwróconym klinem, przez co szybsza jazda jest zwyczajnie wyraźniej słyszalna. Druga sprawa to skrzynia biegów, która jest niespotykanym na rynku rozwiązaniem.

Nissan Juke 1.6 Hybrid to samochód 4-biegowy, a ściślej rzecz ujmując 6-biegowy. Silnik spalinowy współpracuje z 4-biegowym automatem, a dwa dodatkowe przełożenia ma do dyspozycji silnik elektryczny. Automat silnika benzynowego o tak niskiej liczbie przełożeń wpływa na to, że ich zmiana nie przebiega w sposób znany z pojazdów wyposażonych w skrzynie z większą liczbą biegów. Sterownik musi tak dobierać przełożenia do aktualnej prędkości, aby auto miało odpowiednią siłę napędową. Dlatego ostatni 4 bieg, wrzucany jest przy stosunkowo wysokich prędkościach, a do tego komputer chętnie redukuje przełożenia na niższe przy praktycznie każdej próbie zwiększenia prędkości jazdy. Nietrudno się domyślić, że generuje to hałas jednostki napędowej. Cechą szczególną napędu hybrydowego Juka jest „przeciąganie” silnika na poszczególnych biegach, aby w każdej chwili dostępna była odpowiednia siła napędowa. Sam silnik spalinowy nie generuje wysokiego momentu obrotowego, wynosi on 148 Nm i można zrozumieć intencję producenta, aby skrzynia biegów nie tłumiła stosunkowo niedużego wigoru silnika. Natomiast w momencie, gdy do pomocy mamy tutaj napęd elektryczny, takie zestopniowanie przekładni zwyczajnie przeszkadza osiągnąć odpowiednią płynność w doborze odpowiedniego biegu. Efekt ten odczuwalny jest głównie przy prędkościach wyższych niż niższych, ale da się go zaobserwować także podczas jazdy ze stricte miejskimi prędkościami. Siłą rzeczy sytuacja ta wpływa negatywnie na zużycie paliwa, które wysokie nie jest, ale rezultat 6,4 l/100 kilometrów osiągnięty na trasie pomiarowej pozostawia pewien niedosyt. Łączna moc systemowa, która wynosi 143 KM, zapewnia Nissanowi dobrą dynamikę i jest to rzeczywiste pocieszenie w sytuacji, gdy skrzynia biegów nie do końca pasuje do koncepcji całego auta. Mam nieodparte wrażenie, że wyposażenie Juka w inną przekładnię, z dodanym chociaż jednym, a najlepiej dwoma biegami do jazdy w przód, obsługującymi silnik spalinowy, odmieniłoby obraz tego samochodu.

GAZ WCISKAĆ Z WYPRZEDZENIEM

Kolejna sprawa, dużo ważniejsza niż powyżej opisane procesy zmian biegów, to reakcja napędu na mocne wciśnięcie pedału gazu. Trwa bardzo długo. Od momentu, gdy kierowca wciśnie gaz, do rozpoczęcia przyspieszania mija około 1,5 sekundy. Wcześniej słychać pracujący na wysokich obrotach silnik, ale praca ta nie jest przekuwana w czyn. W warunkach jazdy trasami szybkiego ruchu lub chęci szybkiego wyprzedzenia innego auta, taka zwłoka to cała wieczność. Co ciekawe, podczas jazdy miejskiej, gdy silnik elektryczny ma większą możliwość zatuszować te niedoskonałości, mniej się je odczuwa i tak naprawdę nie wpływają tak mocno na percepcję kierowcy. Z tego również powodu, a dla wielu będzie to powód główny, nowy Nissan Juke HEV będzie autem miejskim i basta, co jest kolejną skrajnością. Niewykorzystanie przez to drzemiących w jego układzie jezdnym możliwości aż prosi o wybór innej odmiany silnikowej. W trakcie jazdy z prędkościami 130-140 km/h, Juke potrzebuje około 8,5 l benzyny na 100 kilometrów, a to może być kolejny czynnik przemawiający za tym, aby nie wyjeżdżać nim zbyt często na drogi szybkiego ruchu.

***Dźwignia skrzyni biegów wygląda klasycznie, ale to tylko pozory. Zmiana przełożeń nie jest „normalna”.***

Swego rodzaju bajerem jest możliwość uruchomienia funkcji jazdy za pomocą jednego, prawego pedału. Polega ona na uaktywnianiu hamowania przy odpuszczaniu pedału gazu i działa na tyle sztucznie w odniesieniu do codziennych przyzwyczajeń dotyczących prowadzenia, że użyłem jej tylko kilka razy, z ciekawości. W mieście jednak może sprawdzić się całkiem dobrze. Steruje się nią za pomocą przycisku na konsoli środkowej i dobrze, że taki przełącznik jest tuż pod ręką, można dzięki temu szybko wrócić do standardowego trybu działania napędu i hamulca. Co istotne, jadący w trybie e-Pedal, Juke i tak potrzebuje od kierowcy używania klasycznego pedału hamulca, ponieważ bez tego auto się nie zatrzyma. Przy około 5 km/h funkcja e-Pedal przestaje wyhamowywać samochód i aby się on całkowicie zatrzymał, trzeba wcisnąć hamulec.

Od momentu, gdy kierowca wciśnie gaz, do rozpoczęcia przyspieszania mija około 1,5 sekundy. Wcześniej słychać pracujący na wysokich obrotach silnik, ale praca ta nie jest przekuwana w czyn. W warunkach jazdy trasami szybkiego ruchu lub chęci szybkiego wyprzedzenia innego auta, taka zwłoka to cała wieczność.

Hybrydowy Juke 1.6 N-Sport może jeździć wyłącznie z użyciem napędu elektrycznego. Między fotelami jest przycisk do aktywacji trybu jazdy EV, aczkolwiek pojemność baterii nie pozwala tutaj poszaleć. Jazda wyłącznie na prądzie ma swoje ograniczenia. Przede wszystkim, w warunkach zimowych, stosunkowo często na wyświetlaczu za kierownicą pojawia się komunikat, że silnik nie jest wystarczająco rozgrzany, aby móc włączyć elektryczny tryb jazdy. Do tego dochodzi fakt, że trudno jest naładować akumulator trakcyjny Juka do pełna, ponieważ system korzysta cały czas z gromadzonej w nim energii. Zasięg na prądzie jeszcze bardziej przez to nie zachwyca. Natomiast docenić należy samą możliwość uśpienia silnika spalinowego, jeśli zajdzie taka potrzeba. Gaszenie i wybudzanie jednostki spalinowej przebiega płynnie i bez szarpnięć, to ważne, bo podczas jazdy w mieście dzieje się to po prostu często.

***Nieczęsty widok w samochodach w ogóle, tym bardziej tej klasy.***

Auto jest drogie, nie ma się co oszukiwać. Prawie 170 tysięcy złotych, jakie trzeba przeznaczyć na testowany egzemplarz, jest wystarczającym powodem, dla którego trudno spotkać na ulicy Juka w takiej konfiguracji. Obraz sytuacji nieco ratuje naprawdę bogate wyposażenie standardowe i atrakcyjne nadwozie, aczkolwiek to rzeczywiście dużo pieniędzy za crossovera klasy B. Nie będę używał tutaj stwierdzeń, że nie można żądać tyle za niewielkiego Nissana, bo nie jest to marka premium. Pod kilkoma względami nowy Juke mógłby bowiem z autami premium spokojnie rywalizować. Wykończenie wnętrza, zestawienie materiałów i kolorów, bogactwo wyposażenia, prowadzenie, prezencja, a także ogólna atrakcyjność testowanego egzemplarza, który odwracał głowy przechodniów, potwierdzają tę tezę. Wiele osób może jednak ze spokojem stwierdzić, że do zakupu Juka woli podejść po prostu bez zbędnych emocji i niekoniecznie da się ponieść w salonie fantazjom na temat tego modelu. Bo testowany egzemplarz taką fantazją trochę jest.

***Wykończenie wnętrza jest mocną stroną crossovera Nissana. Jest w tym aucie kilka naprawdę świetnych detali.***

To oczywiście jest jakaś małostkowość z mojej strony, ale szkoda, że przy tej cenie tylnej tablicy rejestracyjnej i kabiny nie oświetlają diody, tylko żarówki, a osłony przeciwsłoneczne w podsufitce nie mają podświetlenia w ogóle. Jeśli to ostatnie właśnie przeczytała jakaś potencjalna klientka, urzeczona wyglądem nowego Juka, może się szybko obrócić na pięcie (tudzież szpilce) i pobiec w kierunku innego auta swoich marzeń, ale przestrzegam przed szybkim skreślaniem tego modelu z listy zakupowej z tak błahych powodów. Ja co prawda wybrałbym słabszy napęd 1.0 Turbo, ponieważ hybryda ma pewne przywary, do których trzeba się po prostu przyzwyczaić, aczkolwiek komuś mogą one w ogóle nie przeszkadzać. I zrozumiem kierowców, którzy po przeczytaniu tego tekstu, odbyciu jazdy próbnej i spokojnym przeanalizowaniu wszelkich za i przeciw, powiedzą, że się chyba jednak czepiam. Najważniejsze, że wspomniane przywary podczas miejskiej jazdy, w której Nissan Juke HEV N-Sport czuje się zwyczajnie najlepiej, praktycznie nie przeszkadzają. Dlatego jeśli się podoba – a przecież auta kupuje się oczami – to brać! Radochy zza kierownicy będzie sporo – ten samochód naprawdę ma w sobie to „coś”.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Wizualna strona nadwozia i wnętrza
Wykończenie kabiny z przemyślanymi detalami
Obszerność wnętrza dla czterech dorosłych osób
Wygoda foteli
Rozplanowanie kokpitu i obsługa jego funkcji
Bogactwo wyposażenia standardowego tej wersji
System audio
Jakość prowadzenia
Odpowiednio skalibrowany układ kierowniczy
Odczuwalna dynamika napędu
Długa gwarancja

MINUSY

Praca skrzyni biegów
Czas reakcji na mocne wciśnięcie gazu
Szumy powietrza w trasie
Niska prędkość maksymalna
Pomniejszony względem wersji 1.0 Turbo bagażnik
Od hybrydy można oczekiwać niższego spalania
Automatyka pracy hamulca postojowego
Odstraszająca cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 143 KM
Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1598 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 94 KM przy 5600 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 148 Nm
Moc maksymalna głównego silnika elektrycznego: 49 KM
Maksymalny moment obrotowy głównego silnika elektrycznego: 205 Nm
Moc maksymalna pomocniczego silnika elektrycznego: 20 KM
Maksymalny moment obrotowy pomocniczego silnika elektrycznego: 50 Nm
Skrzynia biegów: 4-biegowa automatyczna*
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,1 s
Prędkość maksymalna: 165 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,8-4,9 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 6,4 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 6,8 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.6 HEV 143 KM AT 2WD N-Sport: od 163 990 zł
Cena egzemplarza testowanego: 168 290 zł

*Dla głównego silnika elektrycznego dwa przełożenia

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Dynamic Force 196 KM 4X2 GR SPORT

29 grudnia 2024 4 maja 2025

TA BARWA PRZYCIĄGA

Testowana Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Dynamic Force o mocy 196 KM w odmianie GR SPORT jest ciekawym przypadkiem. Tak popularny u nas model samochodu, reprezentowany na drogach przez całe mnóstwo przeróżnych egzemplarzy, potrafi – jak się okazało – wzbudzać powszechne zainteresowanie.

Czy to z powodu nietypowej zieleni lakieru, czy dodatków wersji GR SPORT, a może jednego i drugiego – trudno stwierdzić. Fakty są jednak takie, że testowany samochód nie pozostawał niezauważony przez przechodniów i innych użytkowników dróg. Padały pytania, czy to „prawdziwy” GR SPORT i jaką ma moc. Może to wzbudzać zdziwienie, ponieważ Corolla jest niezwykle popularnym autem i w różnych odmianach widujemy ją na ulicach bardzo często. Także jako GR SPORT jest wcale nie takim rzadkim widokiem. Zapewne więc to jednak barwy prezentowanego egzemplarza czynią go tak atrakcyjnym. Trzeba przyznać, że lakier Super Green rzeczywiście coś w sobie ma, a gdy dodamy do niego czarne i satynowane elementy stylizacyjne tej wersji wyposażenia, takie jak dach, obudowy lusterek, listwy ozdobne na progach czy odpowiednio zaakcentowane elementy zderzaków, otrzymamy całkiem przyjemny obraz naprawdę ładnego samochodu. Auto ma spójny design i jako kombi wygląda nie gorzej, a być może nawet lepiej niż pozostałe odmiany nadwoziowe (są jeszcze sedan i pięciodrzwiowy hatchback).

***Producent postarał się, aby najmocniejsza w gamie Corolla mogła wyglądać atrakcyjnie.***

Toyota współcześnie raczej nie kojarzy się z producentem dynamicznych wizerunkowo pojazdów, które można nabyć w salonach. Owszem, jej obecność w rajdach i wyścigach przez wiele lat – a także obecnie – odcisnęła pewne piętno w świadomości kierowców, ale nie czarujmy się – po wycofaniu z polskiej oferty modeli Supra i GT86, jedynie GR Yaris broni honoru japońskiej firmy na polu szeroko pojętego sportu. Tak się złożyło, że wspomagać małego, narowistego hatchbacka musi więc właśnie Corolla ubrana w atrakcyjne dodatki, natomiast przy całej sympatii do tego auta i docenieniu wkładu designerów w jego wygląd, nie stwierdzę nigdy, że jest to samochód choćby usportowiony. Ale Toyota chyba jednak ma tego świadomość i nie powinna się na mnie za takie stwierdzenie obrazić.

***Rozstaw osi to całkiem pokaźne 2700 mm, co da się odczuć w trakcie jazdy.***

Mimo dosyć dużej mocy 196 KM, natura tego samochodu nie ma wiele wspólnego z dynamiką. Bardzo skracając myśl, mogę bez wahania napisać, że Corolla 2.0 Hybrid jest bardzo podobnym w odbiorze autem do testowanej wcześniej 1.8 Hybrid 140 KM. Odczucia w trakcie jazdy są bardzo zbliżone i wynikające z mocy napędu czy wielkości kół różnice da się zamknąć w ramach zmian zupełnie niewpływających na jednoznaczną ocenę auta. Ta nie może być diametralnie inna w odniesieniu do wspomnianej wcześniej wersji 140-konnej, ponieważ te dwa auta nie są diametralnie inne. Oczywiście nie chodzi tu o wygląd, ponieważ na tym polu różnice są znaczne i charakter wizualny tych dwóch egzemplarzy to dwie różne bajki. Natomiast argument za tym, aby wersję GR SPORT traktować jedynie jako odmianę wyposażenia, ma swoje potwierdzenie także dlatego, że słabszą Corollę 1.8 także można nabyć w takiej wersji. Może wyglądać identycznie jak testowana Corolla 2.0 i z zewnątrz nic nie będzie zdradzać, że nie jest to prawie 200-konne auto.

Jest też odwrotnie. Mocniejszy wariant można kupić w najtańszej wersji Comfort i za takie podejście należą się Toyocie brawa. Akurat pod tym względem możliwość konfiguracji jest potrzebna, ponieważ ogólnie rzecz biorąc, Toyota nie daje klientom na tym polu poszaleć. Konfigurator pozwala na dodawanie odgórnie skompletowanych pakietów i prawie żadnych pojedynczych opcji dodatkowych, z wyłączeniem akcesoriów czy na przykład zabezpieczenia antykradzieżowego. Jego działanie w prezentowanym aucie nie było idealne, ponieważ wymagało przed uruchomieniem zapłonu przykładania kluczyka do przycisku startera, co miało też miejsce w poprzednio testowanej Corolli 1.8 Comfort. Wtedy o tym nie wspominałem, ponieważ w trakcie testu musiałem wymienić baterię w nadajniku systemu, myślałem więc, że może ta konieczność powodowała nie do końca komfortowe uruchamianie auta. Sytuacja powtórzyła się jednak w prezentowanym tutaj egzemplarzu i chyba jest to jednak pewna wada w działaniu systemu.

Przy kierownicy umieszczono niewielkie przełączniki służące do symulowanej zmiany biegów, przez co dwulitrowa hybryda Toyoty ma odczuwalną i słyszalną przewagę nad słabszą siostrą. Zmieniając sztucznie przełożenia, kierowca może uniknąć nieprzyjemnego efektu rozpędzania „motorówki” podczas przyspieszania, co wydatnie podnosi komfort jazdy.

Pomijając to, gdy już uruchomimy samochód – co zawsze oznacza ciszę w kabinie, spowodowaną ruszaniem na silniku elektrycznym – warto nie wciskać gazu z chęcią poznania od razu pełni możliwości auta. Skuteczny napęd hybrydowy, tutaj oparty o wolnossącą jednostkę o pojemności 1987 cm3 i mocy 152 KM, a także 113-konny silnik elektryczny, powinien zwrócić uwagę kierowcy na dłuższą chwilę, nie tylko podczas chwilowego sprawdzenia przyspieszeń. Być może to tylko moje odczucie, ale nie zauważyłem większej zmiany w odniesieniu do wersji 1.8 na polu reakcji na gaz czy osiągów podczas jazdy w trybie wyłącznie elektrycznym. Takowy Toyota udostępnia kierowcy do prędkości 60 km/h i można go włączyć przyciskiem na konsoli środkowej, a wspomniany brak zauważalnej różnicy w jego działaniu zapewne bierze się stąd, że również w mocniejszej wersji napędu Corolla nie pozwala wciskać gazu zbyt głęboko, ponieważ od razu wtedy aktywuje się jednostka spalinowa. Jeżdżąc w trybie elektrycznym, należy prawą stopą operować spokojnie, delikatnie, dzięki czemu całkowity dystans możliwy do przejechania w ten sposób może wynieść nawet i kilkaset metrów. To żadne osiągnięcie, ktoś powie, ale hybryda Toyoty nie jest plug-inem, nie ma dużego akumulatora energii (niewielki umieszczono pod tylną kanapą), a jej silnik elektryczny ma jedynie wspomagać spalinowy, a nie być pełnoprawnym źródłem napędu.

Z tej roli wywiązuje się rzeczywiście dobrze. Katalog podaje 7,7 s od 0 do 100 km/h, natomiast ważniejsza w codziennym życiu elastyczność i dynamika przy niskich i wyższych prędkościach są – można stwierdzić – całkiem imponujące. Przyjemny ciąg jest oczywiście nieprzerwany, ponieważ bezstopniowa przekładnia nie zmienia przełożeń, mimo że teoretycznie może to robić, nieco oszukując kierowcę. Przy kierownicy umieszczono niewielkie przełączniki służące do symulowanej zmiany biegów, przez co dwulitrowa hybryda Toyoty ma odczuwalną i słyszalną przewagę nad słabszą siostrą. Zmieniając sztucznie przełożenia, kierowca może uniknąć nieprzyjemnego efektu rozpędzania „motorówki”, co wydatnie podnosi komfort jazdy. Dźwięk nieco większego silnika benzynowego jest nieco przyjemniejszy niż tego o pojemności 1,8 litra, ale także niezbyt przyjemny na wysokich obrotach. Także tutaj bowiem, w droższej wersji, Corolla Touring Sports nie jest autem idealnie wyciszonym. Powiedzmy sobie wprost – sporo do tego ideału brakuje i jest to jedna z nielicznych wad tego samochodu.

***Na konsoli środkowej jest przycisk uruchamiający elektryczny tryb jazdy.***

Producent podaje, że Corolla 2.0 Hybrid 196 KM spala praktycznie tyle samo paliwa, co wersja 1.8. Po raz kolejny odwołuję się do testowanego wcześniej kombi, ponieważ jest to dosyć ciekawy obszar do przemyślenia decyzji o wyborze jednego z dwóch dostępnych w tym nadwoziu silników. Test pokazał, że 196-konna hybryda w praktyce jest rzeczywiście równie oszczędna. Wyniki zużycia paliwa także tu są świetne i nastrajają do Toyoty bardzo pozytywnie. 4,7 l/100 km zużyte na trasie pomiarowej to rezultat prawie że identyczny, jak w przypadku „młodszej” Corolli, która spaliła w takich warunkach 4,6 l benzyny. Jakkolwiek by było, mamy przecież do czynienia z mocnym i stosunkowo szybkim autem, które dzięki nowoczesnemu hybrydowemu napędowi już piątej generacji, naprawdę może być bardzo przyjaznym dla portfela środkiem transportu. Co ważne, dającym przy tym dużo przyjemności zza kierownicy. W trakcie jazdy drogami szybkiego ruchu z prędkościami dozwolonymi przez prawo, spalanie oscyluje w granicach 6,5-7,0 l/100 km, rosnąc zauważalnie wraz ze wzrostem prędkości jazdy.

Konfigurator pozwala na dodawanie w zasadzie odgórnie skompletowanych pakietów i prawie żadnych pojedynczych opcji dodatkowych, z wyłączeniem akcesoriów czy na przykład zabezpieczenia antykradzieżowego.

Wspomniałem wcześniej o nieco większych kołach. GR SPORT standardowo ma na wyposażeniu felgi 17-calowe, a dostępne w pakiecie Dynamic koła o średnicy 18 cali, takie jak na testowanym egzemplarzu, odbierają Corolli nieco komfortu tłumienia, w zamian nie dając jednak zauważalnej poprawy prowadzenia. Jest tak moim zdaniem dlatego, że mniejsze koła nieco harmonijniej współgrają z układem jezdnym, dając jednocześnie wysoki poziom wygody i świetne prowadzenie. To drugie mamy oczywiście zapewnione także tutaj, ale już na polu miękkości resorowania można odczuć delikatne pogorszenie standardu, co jest oczywiście w pełni zrozumiałe. Nie oznacza to jednocześnie dyskomfortu – to ważne – ponieważ Corolla na większych kołach nadal jest autem zapewniającym świetny kompromis między dynamiką a wygodą, dodatkowo okraszony bardzo cichą pracą zawieszenia na nierównościach. Niezmiennie jest to auto dające przyjemność z pokonywania kolejnych kilometrów, należy tylko wziąć pod uwagę to, o czym już nadmieniłem – ogólny poziom wyciszenia wnętrza nie należy do wzorcowych. Do szumów powietrza przy wyższych prędkościach należy się przyzwyczaić, tak jak i do odgłosów toczenia opon po asfalcie.

Poprawić tę sytuację stara się kabina, oferując kierowcy wygodne, przyjemnie twarde fotele, które jednak nie będą idealne dla osób nieco większych, niż przewiduje norma. Wyprofilowanie foteli jest z gatunku tych „kubełkowatych”, dodatkowo siedziska są trochę zbyt krótkie, ale jeżeli słowa te czyta wysoka i/lub szeroka osoba, niech się nie zraża, tylko uda do salonu Toyoty samemu sprawdzić, jak Corolla GR SPORT sprawdzi się w jej przypadku. We wnętrzu jest więcej wyróżników tej wersji wyposażeniowej, do których zaliczyć można niezbyt rozbudowane oświetlenie nastrojowe (bez możliwości zmiany koloru), inną kierownicę czy czerwone przeszycia i wstawki na desce rozdzielczej, boczkach drzwi, tapicerce i kierownicy. Czarna podsufitka nie jest natomiast wyróżnikiem tej odmiany, ponieważ ma ją w standardzie także wersja Comfort. 10,5-calowy ekran z nawigacją satelitarną, oferowane tu bez dopłaty podgrzewanie foteli, szyby czołowej i kierownicy, konfigurowalne cyfrowe zegary, inne niż standardowe reflektory LED (które nie są matrycowe i nie mają wyraźnej przewagi nad podstawowymi), oczywiście automatyczna klimatyzacja – to wszystko jest standardem. Pełna konfiguracja auta znajduje się na dole tej strony, jest tam o czym czytać. Dwa pakiety płatne dodatkowo, w które wyposażono testowany egzemplarz, to JBL, w którego skład – jak można się domyślać – wchodzi system audio z 8 głośnikami, nawigacja satelitarna dostępna także offline (standardem jest nawigowanie online), a także chociażby wyświetlacz przezierny, rzucający na szybę czołową kilka podstawowych informacji. Cały ten pakiet kosztuje 7000 złotych i należy przemyśleć, czy warto w niego zainwestować. Co prawda lepszy system nagłośnienia gra naprawdę dobrze, ale w mojej opinii cały zestaw elementów pakietu nie przekonuje do wyłożenia na niego wspomnianej kwoty. W drugim zestawie mamy wspomniane wcześniej większe koła i kilku dodatkowych asystentów jazdy, także więc nie jest to wydatek niezbędny. Tu właśnie objawia się słabość oferty Toyoty, jeśli chodzi o indywidualizację wyposażenia – albo bierzesz wszystko, co jest w danym pakiecie, albo nic.

***Miejsca wystarczy, jedynie wyższe umiejscowienie kanapy ogranicza nieco przestrzeń nad głową z tyłu.***

Ten model Toyoty jest autem zaliczającym się do samochodów mniej skomplikowanych, wymyślonych tak, aby nie tłamsić kierowcy nadmiarem dotykowych wyświetlaczy czy interfejsów, przez które trudno się z autem dogadać. Świetna jest obsługa głosowa, za pomocą której można wydawać autu różne polecenia, ale jeśli ktoś chce obsługiwać wszystko przyciskami, również się nie zawiedzie. Menu multimediów jest przejrzyste, posortowane logicznie, łatwo się w nim połapać. Oddzielny panel klimatyzacji z pokrętłami sprawdza się o niebo lepiej niż wirtualne guziki, szkoda tylko, że znajdujące się na nim, dosyć efektownie wyglądające przyciski z chromowanym wykończeniem, są tak niewielkie. Mnie to nie przeszkadzało, ale ktoś może zwrócić na ten fakt uwagę. Ustawienia komputera pokładowego możliwe są jedynie poprzez przyciski na kierownicy i wymagają cierpliwości, zanim poprzez przeklikanie się przez poszczególne poziomy menu, dotrzemy do pożądanych ustawień. Może to przeszkadzać szczególnie kierowcom, którzy nie chcą towarzystwa systemów asystujących i wyłączają ich działanie przed ruszeniem – należy poświęcić na to kilkanaście sekund. Standardem wyposażenia Corolli jest indukcyjna ładowarka z włącznikiem działania i szerokim miejscem do odłożenia telefonu. Elektromechaniczny hamulec postojowy ma wyłączalną funkcję „hold”, szkoda tylko, że zawsze uruchamia się po wyłączeniu zapłonu – to w pewnych warunkach może nie być pożądane. Przyciski do jego obsługi znajdują się tuż przy zagłębieniach na napoje, a gdy już mowa o praktycznej stronie kabiny Toyoty, tutaj jest ogólnie dobrze, chociaż nic nie powala na kolana. Kieszenie w drzwiach mogłyby być nieco większe, także schowek w podłokietniku nie ma dużych rozmiarów. Wszystkie te miejsca, tak jak i schowek w desce rozdzielczej przed pasażerem, nie są wyściełane materiałem, o ile nie traktować takowego wyściełania jako wrzucenia do podłokietnika cienkiego kawałka materiału, nie przytwierdzonego do jego spodu. Szkoda, że w tej wersji wyposażenia Toyota nie pokusiła się o lepsze wykończenie, bo potencjał jest. Żadnych powodów do narzekania nie pozostawia natomiast jakość montażu wnętrza. Nic nie trzeszczy, nie skrzypi, nie piszczy. Nawet na dużych nierównościach Corolla demonstruje jakość spasowania kabiny, której tylko pozazdrościć może jej największa konkurentka na polskim rynku, czyli Skoda Octavia, której testowany długodystansowo egzemplarz jest najlepszym przykładem na to, że model ten ma niestety „gadatliwe” wnętrze.

Porównywanie tych aut przychodzi jak gdyby samoistnie, ponieważ są to dwa najpopularniejsze w swoim segmencie modele na naszym rynku, chociaż sporo je różni, zarówno w dziedzinie napędów, jak i dostępnych odmian nadwozia czy elementów wyposażenia. Łączy natomiast obszerność bagażników. W Skodzie, w odmianie kombi oczywiście, ma on 640 litrów pojemności, Corolla Touring Sports przeciwstawia temu natomiast wartość 581 litrów. To trochę mniej, ale również bardzo dużo. Maksymalna pojemność przestrzeni ładunkowej japońskiego kombi wynosi 1591 litrów. Łatwo da się złożyć dzielone oparcie kanapy, wystarczy chociażby od strony bagażnika pociągnąć za służące do tego uchwyty, umiejscowione na bocznych ścianach kufra. Pod podłogą przewidziano miejsce na standardowe koło dojazdowe, natomiast sama podłoga mogłaby być wykonana nieco solidniej, aby bez oporów można było zapakować do auta cięższe przedmioty. Wyróżnikiem odmiany GR SPORT, w porównaniu do tańszych wersji, jest oświetlenie przestrzeni bagażowej, składające się z diodowych pasków świetlnych, zamiast zwykłych żarówek. Producentowi zabrakło natomiast pewnej konsekwencji w tej dziedzinie i tak prozaiczna sprawa, jak oświetlenie tablicy rejestracyjnej, nie jest realizowane za pomocą LED-owych lampek. Dostępu do tylnej części nadwozia Toyoty broni elektrycznie sterowana pokrywa, ale – co ciekawe – można dezaktywować pracę siłowników i ręcznie otwierać/zamykać bagażnik.

***Auto wyposażono w trzy tryby jazdy – poza elektrycznym oczywiście. Najprzyjemniej jeździ się na ustawieniach normalnych.***

Mamy tutaj do czynienia z autem prawie że kompletnym w swoim segmencie, jeśli chodzi o napęd, zużycie paliwa i właściwości jezdne. Do ideału brakuje lepszego wyciszenia kabiny podczas jazdy z autostradowymi prędkościami, co kładzie się największym cieniem na wizerunku Corolli 2.0 Hybrid Dynamic Force. Ze względu na systemową moc obydwu silników, można czasem dać się skusić i mocniej przycisnąć prawy pedał, wtedy właśnie najbardziej brakuje lepszego wytłumienia niektórych dźwięków. Ograniczenie maksymalnej prędkości do 180 km/h może nieco ostudzić zapędy co bardziej narwanych kierowców, chcących zmusić auto do pokazania maksimum swoich możliwości. Samochodu tego nie stworzono przecież do takiego sposobu eksploatacji. Jak wspomniałem, nie taka jest jego natura, mimo zdynamizowanego wizerunku w konfiguracji GR SPORT. Taka Corolla to bardzo przyjazne w codziennym użytku auto. Gdyby kosztowało nieco mniej, byłoby bez wątpienia wyborem lepszym niż słabsza odmiana o mocy 140 KM, tańsza wyjściowo o 10 000 złotych. A tak, z ceną obficie wyposażonego egzemplarza testowanego na poziomie ponad 180 tysięcy złotych, należałoby się zastanowić, czy jest nam koniecznie potrzebna taka wersja. Świetnie wygląda, jeździ również bardzo przekonująco, ale jednak swoje kosztuje. Jak to mówią – tanio to już było. Teraz będzie tylko drożej.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Subiektywnie – mocno atrakcyjny wygląd
Oszczędny i dynamiczny napęd hybrydowy
Symulacja zmiany przełożeń
Rekuperacja pozwalająca oszczędzać hamulce
Dopracowany układ jezdny
Akustyka pracy zawieszenia
Bogate wyposażenie standardowe, ciekawe opcje
Działanie obsługi głosowej, przejrzyste multimedia
Intuicyjna obsługa kokpitu
Ogólna wielkość wnętrza, pojemny bagażnik
Jakość montażu wnętrza – nic nie skrzypi
Gwarancja i bardzo niska utrata wartości

MINUSY

Wygłuszenie hałasów towarzyszących szybszej jeździe
Ograniczona przestrzeń nad głowami z tyłu
Fotele ze zbyt krótkimi siedziskami i skokową regulacją oparć
Automatyka pracy hamulca postojowego
Ustawienia komputera pokładowego
Działanie akcesoryjnego zabezpieczenia antykradzieżowego

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 196 KM
Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1987 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 152 KM przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 190 Nm w zakresie 4400-5200 obr/min
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 113 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 206 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,7 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 Hybrid Dynamic Force 196 KM 4X2 GR SPORT: od 165 400 zł
Cena egzemplarza testowanego: 181 440 zł

Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid Dynamic Force 196 KM 4X2 GR SPORT – konfiguracja prezentowanego egzemplarza Pobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid 140 KM 4X2 Comfort

9 grudnia 2024 10 lutego 2025

MOTORYZACYJNY PSYCHOTROP

Żadną przesadą nie będzie stwierdzenie, że Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid 140 KM Comfort to świetne lekarstwo na chorobę trawiącą umysły ekologicznych świrów, blokujących drogi i niszczących samochody z powodu twierdzeń, że motoryzacja w znanej nam przez dziesiątki lat postaci jest złem, które należy zwalczyć.

Do powyższego jeszcze w tym tekście nawiążę, tymczasem szkoda zwyczajnie czasu i miejsca na dłuższe rozwodzenie się nad postawą finansowanych przez możnych tego świata ludzi, myślących, że walczą z jakimkolwiek realnie istniejącym problemem. Nie chcę skupiać się na tej kwestii. Natomiast nie mogłem nie nawiązać do niej przy okazji testu samochodu idealnego do obalania narracji, jakoby ładowane z zewnątrz hybrydy i elektryki były jedynie słuszną drogą do realizacji celów klimatycznych – istniejących i służących „komuś” do wszelako innych zamierzeń, niż jakakolwiek ochrona klimatu. Ale zostawmy to na chwilę. Bohaterka tego materiału, polakierowana w białe metalizowane barwy, czeka już, aby się nią zająć.

TRADYCJA NIE TYLKO ZOBOWIĄZUJE, ALE I DAJE DOŚWIADCZENIE

To już dwunasta generacja Toyoty Corolli, oferowana od 2019 roku i odświeżona w zeszłym. W Polsce Toyota sprzedała już ponad 85 tysięcy sztuk hybrydowych odmian Corolli tej generacji i jeżeli popatrzymy na to, co jeździ po naszych drogach, rzeczywiście nietrudno uwierzyć w te liczby. Samochód jest tak popularny, zarówno we flotach, jak i u klientów indywidualnych, że niestety nie pozwala kierowcy wyróżnić się z tłumu, ale w zamian daje wiele. Nie sposób nie rozpocząć opisywania tego auta od piątej już generacji jego hybrydowego napędu. Toyota nieskromnie – ale i zgodnie z prawdą – podaje, że najnowsze wcielenie tego jakże „wiekowego” rozwiązania zużywa zauważalnie mniej paliwa niż poprzednia, czwarta jego generacja. Moje obserwacje rzeczywiście to potwierdzają. Trasę pomiarową auto z nowszym napędem pokonało, zużywając średnio tylko 4,6 l/100 km (przy prędkościach ekspresowo-autostradowych około 6,5 l/100 km), czyli mniej o dokładnie 0,5 l paliwa niż testowana wcześniej, hybrydowa Corolla kombi o mocy 122 KM. Mocy systemowej oczywiście, ponieważ układ hybrydowy Toyoty składa się z wolnossącego silnika o pojemności 1798 cm3, a także teraz mocniejszego, bo 95-konnego (wcześniej 72-konnego) silnika elektrycznego, umieszczonego przy bezstopniowej skrzyni biegów. Spalinowa jednostka nadal odznacza się mocą 98 KM, nadal jest także zasilana poprzez wtrysk wielopunktowy, stąd nierzadko można spotkać hybrydowe Corolle zasilane gazem LPG. Świetnie się do tego nadają. Łącznie najnowszy napęd generuje 140 KM i na drodze wydaje się – szczególnie podczas jazdy z niższymi prędkościami – że ta moc w rzeczywistości jest wyższa.

Wszystko przez naprawdę bardzo dobrą dynamikę, którą charakteryzuje się praca napędu. Od niskich prędkości auto świetnie reaguje na dodanie gazu i odjeżdża bardzo ochoczo, jednostajnie przyspieszając. Dzięki bezstopniowej przekładni nie ma tutaj przerw w dostawie mocy na koła i jedyną uciążliwością podczas dynamicznej jazdy jest hałas wchodzącego na wysokie obroty silnika. Taki już urok tego rozwiązania. Gdy się z tym pogodzić i po prostu przyzwyczaić do tej specyficznej pracy napędu, szybko można nauczyć się tak operować pedałem gazu, aby podczas rozpędzania uzyskiwać jednocześnie zadowalającą dynamikę i nieprzesadny hałas silnika spalinowego. Dźwięk wytwarza oczywiście także silnik elektryczny. Przy niskich prędkościach jest to wymagane przepisami „buczenie”, ale nie irytuje ono kierowcy. Corolla 1.8 Hybrid ma w zanadrzu czysto elektryczny tryb jazdy, z użyciem którego może jechać maksymalnie 60 km/h, ale jego ograniczenia są takie, że gdy tylko kierowca trochę mocniej wciśnie gaz, od razu budzi się do życia benzynowa jednostka. Dodatkowo, w trakcie testu ujawniła się kolejna „ułomność” napędu – przy niskich temperaturach otoczenia, system nie pozwala od razu po ruszeniu aktywować trybu jazdy wyłącznie elektrycznej. W takich sytuacjach kierowca otrzymuje komunikat, że akumulator energii nie jest wystarczająco rozgrzany.

Oparty na kolumnach McPhersona z przodu i podwójnych wahaczach z tyłu, układ jezdny japońskiego kompaktu charakteryzuje się pokaźnym poziomem dopracowania. Cała praca elementów resorujących jest bardzo cicha i komfortowa.

Wracając na chwilę do pokonanej trasy testowej, auto przejechało ją w większości z użyciem wyłącznie energii elektrycznej – dokładnie 59% dystansu, co zgrabnie podsumował komputer pokładowy. Silnik benzynowy chętnie wyłącza się nawet przy wyższych prędkościach, przez co także na drogach szybkiego ruchu – jeśli warunki są ku temu odpowiednie, czyli zaistnieje potrzeba wytracenia prędkości – samochód przemieszcza się, nie spalając paliwa. Każde zdjęcie nogi z pedału gazu ma wymierne korzyści w postaci dosyć mocnego odzysku energii. Auto zauważalnie wtedy zwalnia, umożliwiając jazdę z ograniczeniem używania systemu hamulcowego. Tu jedna uwaga – światła stopu nie zaświecają się w takiej sytuacji i należy mieć na uwadze ten fakt. Kierowca szybko przyzwyczaja się do sposobu pracy systemu odzysku energii i szczególnie podczas jazdy miejskiej da się zauważyć płynność pracy hybrydy Toyoty.

JEŚLI JEŹDZISZ SZYBKO, TO NIE JEST AUTO DLA CIEBIE

Samochód standardowo wyposażono w trzy tryby jazdy. Praktycznie cały testowy dystans pokonałem w najbardziej przyjaznym użytkownikowi trybie normalnym, w którym reakcja na dodanie gazu nie jest tak ospała, jak w trybie ECO, a jednocześnie nie tak przesadnie żywiołowa, jak w trybie sportowym. Ten ostatni w ogóle średnio w tym aucie pasuje. Z powodu hałasu jednostki spalinowej, zmuszanej do pracy na wysokich obrotach, zwyczajnie nie chce się z niego korzystać. Nie wpływa on wyczuwalnie na nic innego, jak właśnie na sposób reakcji silnika na gaz. W tym miejscu można by od razu pomyśleć, że warto uaktywnić ten tryb w sytuacji, gdy chce się wycisnąć z Corolli maksimum osiągów, ale odpowiedź nie jest tutaj jednoznaczna. Przede wszystkim należy mieć zawsze na uwadze fakt, że jest to samochód zniechęcający całą swoją naturą do ciągłej dynamicznej jazdy. Naprawdę, jeśli tylko ktoś zamierza w ten sposób eksploatować to auto, niech sobie je w ogóle odpuści. Raz, że w żaden sposób nie wykorzysta możliwości oszczędnościowych napędu, a dwa, że będzie ciągle zirytowany sposobem jego pracy.

Na papierze to wszystko nie wygląda źle. Pomijając prędkość maksymalną, którą Toyota sztucznie ogranicza do 180 km/h, przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,4 s wstydu japońskiemu producentowi nie przynosi. Elastyczność silnika już rozpędzonego auta także nie jest zła. Natomiast poziom hałasu, zarówno tego od silnika, jak i od opływającego powietrza i pochodzącego od toczących się po asfalcie opon, jest taki, że tym autem nie chce się podróżować szybko. Do prędkości około 110-120 km/h jest znośnie, powyżej – szczególnie przy wietrznej pogodzie – zaczyna być dokuczliwie. Znam osoby, którym taki stan rzeczy nie przeszkadza i wiem, że można się do tego przyzwyczaić. Sam, po przejechaniu 750 kilometrów stwierdziłem, że da się z tym żyć. Swego rodzaju chichotem losu w odniesieniu do powyższego jest układ jezdny najnowszej Corolli. Ponieważ skonstruowano i zestrojono go tak, aby poradził sobie z mocą dużo wyższą niż „tylko” 140 KM, wcześniej wymienione wady auta, ujawniające się przy szybszej/dynamiczniejszej jeździe, mogą zirytować jeszcze bardziej.

Corolla 1.8 Hybrid ma w zanadrzu czysto elektryczny tryb jazdy, z użyciem którego może jechać maksymalnie 60 km/h, ale jego ograniczenia są takie, że gdy tylko kierowca trochę mocniej wciśnie gaz, od razu budzi się do życia benzynowa jednostka.

Dwunasta generacja Corolli jest w mojej opinii jednym z najbardziej zaskakujących, a jednocześnie najbardziej niedocenianych samochodów podobnej wielkości, jeśli chodzi o ogólnie pojęte zdolności na drodze. Oparty na kolumnach McPhersona z przodu i podwójnych wahaczach z tyłu, układ jezdny japońskiego kompaktu charakteryzuje się pokaźnym poziomem dopracowania. Cała praca elementów resorujących jest bardzo cicha i komfortowa. Zapewne pomagają w tym 16-calowe felgi z oponami 205/55, które wybaczają większość błędów w omijaniu nierówności drogi. Natomiast nawet gdy się do owego omijania szczególnie nie przyłożymy, Toyota bez zająknięcia przyjmie naszą decyzję. Ruchy nadwozia na wybojach są niewielkie, także wychylenia w zakrętach nie występują nadmiernie. To ostatnie zaskakuje szczególnie, ponieważ gdy przyzwyczaimy się już do komfortowej natury układu jezdnego Corolli, możemy nie spodziewać się tak dojrzałego jego zachowania w sytuacjach podbramkowych. Te Toyota przyjmuje i znosi z dużym spokojem i jest naprawdę łatwa do opanowania. Szybsze przejeżdżanie zakrętów ujawnia także, że samochód ten zachowuje stabilność toru jazdy nawet wówczas, gdy łuk zacieśnia się, a nawierzchnia nagle przestaje być gładka. Spory rozstaw osi, wynoszący 2700 mm, z pewnością tutaj pomaga, ale sam w sobie niczego nie gwarantuje. To inżynierowie wykonali kawał dobrej roboty i zrobili z najnowszej Corolli jedno z najlepiej prowadzących się samochodów w segmencie. Mimo że konstrukcja układu hybrydowego nie jest idealna w odniesieniu do uzyskania takich wrażeń z jazdy (akumulator energii umieszczony pod tylną kanapą, a nie w podłodze), prowadzenie auta w ogóle na tym nie cierpi.

Masa własna samochodu także. Komponenty napędu swoje przecież ważą, mimo to, Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid 140 KM Comfort waży bez kierowcy jedynie 1400 kg. Napisałem jedynie, ponieważ wynik ma prawo być większy. To także wpływa pozytywnie na prowadzenie i zużycie paliwa. Sama pozycja za kierownicą jest dobra, natomiast typowo po japońsku nie da się płynnie regulować kąta pochylenia oparć foteli. Siedziska tychże powinny być także nieco dłuższe – to również typowy minus japońskich samochodów. Poza tym, fotele są wygodne i wystarczająco trzymają w zakrętach, wyposażono je w elektryczną regulację podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa (za dopłatą, w pakiecie Tech). Tylna kanapa jest oczywiście mniej wygodna, ale znośna do dłuższych podróży. Miejsca wystarczy w obydwu rzędach, mimo że na tym polu auto szczególnie się nie wyróżnia, ponieważ wyżej umieszczone siedziska tylnej kanapy nieco ograniczają przestrzeń nad głowami. Pewną niedogodnością mogą być stosunkowo niewielkie, niewyściełane materiałem kieszenie w drzwiach, szczególnie tylnych. Bardziej niż mniej spartańska jakość materiałów wykończeniowych objawia się także po zajrzeniu tu i ówdzie w zakamarki kabiny. Sztuczna skóra na kierownicy nie sprawia najlepszego wrażenia, podobnie sztucznym skóropodobnym materiałem wyłożono powierzchnię deski rozdzielczej – przynajmniej łatwiej utrzymać ją w czystości. Dużym plusem w tym wszystkim jest za to jakość montażu. Corolla nie skrzypi na nierównościach i pod tym względem wiele mogłaby się od niej nauczyć chociażby testowana długodystansowo Octavia, której niezmiennie zarzucam taką wadę.

W ŚRODKU JEST NIEPRZESADNIE NOWOCZEŚNIE

Urządzenie kokpitu w taki, a nie inny sposób, pozwoliło uczynić z prezentowanej Toyoty samochód, którego obsługa nie nastręczy większych trudności. Wszystko jest tutaj uporządkowane, chociaż niektóre rzeczy uczyniono – znowu – po japońsku. Mowa tu przede wszystkim o obsłudze komputera pokładowego, możliwej wyłącznie z poziomu przycisków na kierownicy, która może dokuczać podczas chęci dezaktywacji niepotrzebnych asystentów jazdy. Przebrnięcie przez menu komputera chwilę po prostu trwa. Na konsoli środkowej mamy ładowarkę indukcyjną z włącznikiem, przełączniki ogrzewania foteli (obydwa elementy są częścią dodatkowo płatnego pakietu Tech), przed dźwignią zmiany biegów zaś sterowanie elektromechanicznego hamulca postojowego z funkcją hold. Tu przyznam szczerze, że nie rozumiem idei jego automatycznej aktywacji po wyłączeniu zapłonu – nie zawsze pozostawienie auta z zaciągniętym „ręcznym” jest pożądane, szczególnie zimą, przy dużych mrozach. System multimedialny sprawia w pierwszej chwili wrażenie skromnego, jednak po kilku minutach okazuje się, że wyposażono go we wszystkie potrzebne funkcje. Nie znajdziemy tu rozbudowanej szaty graficznej, menu jest proste, przejrzyste i logicznie podzielone. Ekran ma przekątną 10,5 cala, „zaszytą” subskrypcję nawigacji satelitarnej i jedyne, co warto byłoby tutaj zostawić, to jakieś pokrętło do regulacji głośności. Takowe kiedyś było, obecnie zastąpiono je przyciskami pod ekranem, które nie są tak wygodne w obsłudze. Zaletą systemu jest natomiast perfekcyjnie, bezbłędnie działająca obsługa głosowa. Jedna uwaga dotycząca odsłuchu audio z pendrive’a – system ma ograniczone możliwości odczytu danych z zewnętrznego nośnika i jeśli znajduje się na nim zbyt wiele plików, „zobaczy” jedynie ograniczoną ich ilość. Standardem są obecnie gniazda USB-C (jedno w mało widocznym miejscu na desce rozdzielczej i drugie w podłokietniku, obok gniazda 12V), do niedawna były to gniazda USB-A.

Po lewej stronie deski rozdzielczej jest kilka przycisków, zawsze pod ręką. Aktywacja automatycznej zmiany świateł z mijania na drogowe i odwrotnie, włączanie podgrzewania szyby czołowej i kierownicy, regulacja zasięgu reflektorów, dezaktywacja kontroli trakcji – to wszystko obsługuje się wygodnie, jednym przełącznikiem. Ogólnie mocno na plus odbiera się fakt, że w kabinie prawdziwych, a nie wirtualnych guzików pozostawiono dużo. Bardzo wygodnie zarządza się temperaturą we wnętrzu, siłą i kierunkiem nawiewu powietrza, do czego służy oddzielny panel sterowania, którego przyciski dla osób z większymi dłońmi mogą się jednak okazać zbyt małe. Malkontenci narzekać będą również na jakość obrazu z kamery cofania, która na tle dzisiejszych standardów nie rzuca na kolana. Na szczęście Toyota nie oferuje już tego udogodnienia w zamian za czujniki parkowania, które wraz z kilkoma przydatnymi elementami są częścią wspomnianego wcześniej, opcjonalnego pakietu Tech za 9500 zł.

Standardowe cyfrowe zegary można wizualnie zmieniać na kilka sposobów, ale to w zasadzie jedyna możliwość konfiguracji wystroju wnętrza. Toyota nie postawiła tutaj na bajery i błyskotki, nie jest jej to jednak do niczego potrzebne, co pokazują statystyki sprzedaży. To auto ma inne zalety, dużo ważniejsze w ujęciu chłodnej kalkulacji. Rozpatrywany przez pryzmat bagażnika zakup wersji kombi nie powinien być w tym przypadku poprzedzony wielogodzinnymi przemyśleniami, ponieważ auto broni się także i na tym polu. Standardową pojemność kufra, czyli 596 litrów, można łatwo – także od strony bagażnika – powiększyć do 1606 litrów. Na lewej jego ścianie znalazł się boczny schowek, a pod podłogą standardowe koło dojazdowe. Jedyne, co nie do końca tutaj pasuje, to sama podłoga przestrzeni bagażowej. Mogłaby być wykonana z materiału budzącego nieco większe zaufanie odnośnie jego solidności, ale w sumie jest to drobiazg. Auta i tak nie można zbytnio przeciążać, ponieważ ładowność to przeciętne 485 kilogramów.

STOP EKO-TERRORYZM, GO COROLLA

Takie hasło mogłoby przyświecać PR-owcom Toyoty, gdyby zechcieli zaoferować swój produkt do flot fundacji zajmujących się ochroną klimatu… Tymczasem, patrząc na kompaktową Corollę TS 1.8 Hybrid 140 KM jako na całościowy projekt, nie mogę na koniec stwierdzić, że to auto mnie do siebie nie przekonało. Swoją naturą wymusza na kierowcy płynną jazdę, czego efekty dla jego portfela i nerwów, a także mechanizmów samochodu, mogą być wyłącznie pozytywne. Tu i ówdzie coś bym oczywiście poprawił, co nawet nie wymagałoby od Toyoty wielkiego nakładu prac. Oświetlenie tablicy rejestracyjnej mogłoby być diodowe, a nie jest (nie tylko w najtańszej wersji Comfort). Na kierownicy zostawiłbym funkcję dezaktywującą utrzymanie auta na pasie ruchu, co obecnie zniknęło. Przycisk co prawda pozostał, ale pełni już nieco inną rolę. Wymieniłbym jednak podłogę bagażnika na deczko grubszą, bo na obecnej bałbym się położyć coś naprawdę ciężkiego. Coś jeszcze by się na tej krótkiej liście znalazło, ale to naprawdę ginie w tle, gdy weźmie się pod uwagę te najważniejsze rzeczy. Auto ma świetną wartość rezydualną, nie psuje się, co sprawdziło na własnej skórze już tysiące taksówkarzy i kierowców firmowych, a przeglądy okresowe każe wykonywać co 1 rok lub 15 000 kilometrów, o czym więcej tutaj. Czy to aby na pewno zaleta, ktoś spyta? Oczywiście. Niechże schowają się ze wstydu wszyscy producenci samochodów, którzy swoim klientom wmawiają, że wymiana oleju silnikowego i kilku newralgicznych z punktu widzenia trwałości silnika filtrów co 2 lata/30 000 kilometrów jest OK. Takie bajki pozostawmy dla eko-wyznawców, którzy zapewne i w tym upatrują szansy dla przetrwania kolejnych pokoleń…

Ciekawostka – „bliźniakiem” Corolli jest Suzuki Swace, który może być dla kogoś interesującą alternatywą. Co prawda niedługo ma zniknąć z rynku, ale póki jeszcze można go nabyć w salonie… Jak to mówią – od przybytku głowa nie boli. Warto chociaż porównać obydwa auta przed podjęciem decyzji o zakupie.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Możliwość osiągnięcia bardzo niskiego spalania
Efektywna rekuperacja
Dynamika napędu
Świetne prowadzenie
Komfortowe i ciche zawieszenie
Duży bagażnik
Przestrzeń wewnątrz, szczególnie z przodu
Prostota obsługi deski rozdzielczej
Bezbłędna obsługa głosowa
Stosunkowo bogate wyposażenie
Renoma marki potwierdzona bezawaryjnością modelu
Niska utrata wartości i rozbudowana gwarancja

MINUSY

Hałas silnika na wysokich obrotach
Wyciszenie szumów powietrza i toczenia opon przy wyższych prędkościach
Ograniczona przestrzeń nad głowami z tyłu
Skokowa regulacja oparć foteli
Trochę zbyt krótkie siedziska foteli
Ustawienia komputera pokładowego wymagają cierpliwości
Automatyka pracy hamulca postojowego

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 140 KM
Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1798 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 98 KM przy 5200 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 142 Nm przy 3600 obr/min
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 95 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 185 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,6 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.8 Hybrid 140 KM 4X2 Comfort: od 131 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 147 940 zł

Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid 140 KM 4X2 Comfort – konfiguracja prezentowanego egzemplarza Pobierz