Powyższe słowo określa dziedzinę nauki, zajmującą się badaniem dzieł sztuki w kontekście historycznym. Nowy Volkswagen Golf 1.5 eTSI dziełem sztuki wedle standardów tej nauki raczej nigdy nie będzie, jednak ikoną w kontekście historycznym jest na pewno. W teście tak zwana „miękka hybryda” za 150 tysięcy złotych.
Mam jakieś dziwne szczęście do Volkswagenów Golfów w złoto-żółtych kolorach. To już trzeci raz, gdy stykam się na dłużej z tym modelem w takim ubarwieniu. Najpierw było kombi z dieslem, potem hatchback z silnikiem benzynowym. Poprzednia generacja Golfa miała w swojej palecie barw charakterystyczny lakier o nazwie Kurkuma, który w obecnej, ósmej już odmianie kompaktu z Wolfsburga, delikatnie skręcił w kierunku żółci i teraz każe tytułować siebie mianem Lime yellow. Dobrze Volkswagen, jak sobie życzysz. Limonkowy, a nie złoty lakier, ani trochę nie spowodował, że mniej rzucasz się w oczy. Przy tej cenie nawet wskazane jest, abyś „wyglądał”.
Właśnie od ceny chciałbym zacząć przedstawiać ten samochód, ale nie dlatego, że kwota 150 tysięcy złotych jest grubą przesadą jak za „zwykłego”, kompaktowego hatchbacka, z silnikiem o mocy „jedynie” 150 KM. Zupełnie nie o to chodzi. Chodzi o to, że prezentowany egzemplarz jest wprost idealnym przykładem tego, co dzieje się obecnie na motoryzacyjnym rynku. Stopniowe, ale konsekwentne „przykręcanie śruby” producentom aut, mające w teorii sprawić, że samochody będą bardziej ekologiczne, nijak ma się do zdrowego rozsądku. Branża, która napędza mnóstwo gałęzi gospodarki świata, dostaje w Europie zupełnie bezsensownego „hamulcowego”, jakim jest Unia Europejska, z równie bezsensownymi jej decyzjami. Podczas gdy producenci samochodów dwoją się i troją, aby móc w ogóle sprzedawać swoje produkty w Europie, unijni urzędnicy siedzą i myślą, jakie nowe normy trzeba jeszcze wprowadzić, aby samochody nie przestały drożeć. Wyśmienicie im to wychodzi, ponieważ testowany Golf 1.5 eTSI, napakowany wyposażeniem i nowoczesną techniką, opatrzony metką z liczbą 150 000, spokojnie mógłby kosztować jakieś 15-20% mniej, gdyby nie to, że klient chcący go kupić, musi zapłacić „podatek od unijnych norm”. Nie brakuje oczywiście głosów, że poprzez podnoszenie cen swoich samochodów, grupa Volkswagena przerzuca na klientów skutki słynnej afery dieslowskiej. W porządku, z takim argumentem trudno dyskutować, ale nie przekona mnie do swoich racji nikt, kto uważa, że propagowanie nowej „religii” w motoryzacji, zwanej ekologią, prowadzone jest w sposób racjonalny. Tak czy inaczej, na pewno znajdą się klienci – chociaż pewnie nie będzie ich wielu – którzy uznają, że za takiego Golfa warto zapłacić nawet tyle, ile kosztuje. Jednak słabsza niż zakładana sprzedaż modelu w Polsce nie jest spowodowana tylko epidemiczną paranoją. Golf od wielu lat był w koncernie Volkswagena modelem lepiej pozycjonowanym niż Octavia czy Leon, ale w obecnym wydaniu została chyba osiągnięta pewna granica, powyżej której ta „wyższość” znaczka nad bratnią konkurencją przestaje mieć dla klientów znaczenie. Liczy się bardziej chłodna kalkulacja przy kasie, która jasno pokazuje, co możemy mieć i za jakie pieniądze.
A NIECH TAM – PŁACĘ!
Podjąłeś decyzję, że wspomniane 150 tysięcy wydajesz jednak na Golfa. Jest to niezaprzeczalnie suma, która powinna pozwolić na zakup niezaprzeczalnie atrakcyjnego egzemplarza. Niezaprzeczalnie takim jest testowany Volkswagen. Trzecia od dołu wersja wyposażenia Style sama w sobie nie jest aż tak bogata, jak można by się spodziewać po cenie startującej z poziomu 114 790 złotych za wersję z silnikiem 1.5 150 KM i skrzynią biegów DSG. Owszem, w standardowym wyposażeniu znajdziemy takie elementy, jak elektrycznie sterowany, arcywygodny fotel kierowcy ergoActive z funkcją masażu, wirtualne zegary, podświetlana, wyróżniająca Golfa po zmroku listwa na osłonie chłodnicy (której testowany egzemplarz, będący jeszcze rokiem modelowym 2020 nie miał), ambientowe oświetlenie wnętrza, czy trzystrefowa automatyczna klimatyzacja. Gdyby jednak zacząć marudzić, można by stwierdzić, że w tej cenie wyposażeniem standardowym powinna być również na przykład kamera cofania (którą począwszy od odmiany Ambition ma każda nowa Octavia) albo podgrzewane fotele. Ale to nie jest ważne, mając 150 tysięcy złotych spokojnie to sobie dokupimy. Z droższych i starających się uzasadnić cenę testowanego egzemplarza dodatków, warto wymienić system nawigacji satelitarnej za aż 7700 złotych, bardzo dobre (choć nieidealne, o czym dalej) matrycowe reflektory za 3930 złotych i dach panoramiczny za 4350 złotych. Już tylko te elementy, w połączeniu z limonkowym lakierem i atrakcyjnie stylizowanymi felgami, pozwalają patrzeć na nowego Golfa jak na auto nie dla każdego. Po prostu widać, że mamy tu do czynienia z samochodem, który się ceni. W nowym Golfie Volkswagen postanowił dodatkowo ułatwić zadanie tym, których interesuje, na jaką dokładnie wersję wyposażenia patrzą. Niewielkie oznaczenia na błotnikach z nazwą poziomu wyposażenia konkretnego egzemplarza są w tym wydatną pomocą.
Patrząc na samo wyposażenie, nawet tak bogate jak w testowanym egzemplarzu, nadal jednak możemy – a nawet powinniśmy – odnieść wrażenie, że nie da się bogactwem wyposażenia usprawiedliwić decyzji wydania na to auto takiej sumy pieniędzy. Poszukajmy więc kolejnych argumentów. Najłatwiej znaleźć je, patrząc w specyfikację techniczną nowego Golfa 1.5 eTSI. Znany już silnik o mocy 150 KM, skądinąd bardzo dobry, dostał tutaj do pomocy 48-woltową instalację elektryczną, niewielki silnik elektryczny, pełniący rolę alternatora i rozrusznika, również niewielką baterię litowo-jonową, a także 7-biegową skrzynię dwusprzęgłową, będącą standardowym wyposażeniem tej odmiany silnikowej. Wszystko to oczywiście pojawiło się w nowym Golfie po to, aby Volkswagenowi łatwiej było spełnić coraz ostrzejsze normy emisji Co2. W teorii więc mamy do czynienia z samochodem bardziej oszczędnym od wersji bez hybrydowego wspomagania. No właśnie, w teorii. Zaprzecza jednak temu sam Volkswagen, podając w danych technicznych średnie zużycie paliwa dla wersji mHEV i standardowej – odpowiednio – 5,9 l i 5,6 l/100 kilometrów. Pewnym obrazem rzeczywistości niech będzie fakt, że testowany w 2018 roku Golf 7 z silnikiem 1.5 TSI 150 KM i skrzynią DSG, zużył średnio w teście 6,2 l/100 kilometrów, podczas gdy prezentowany tu Golf 8 1.5 eTSI 0,5 l/100 kilometrów mniej. „Hybrydowy” Golf jest droższy od wersji standardowej, wyjściowo o całe 9700 złotych. Różnicę tę powoduje głownie wspomniana skrzynia DSG, której nie może mieć nawet za dopłatą wersja TSI. eTSI mHEV, mając ją w standardzie, pozwala na korzystanie z kilku dobrodziejstw, jakie niesie ze sobą zastosowanie układu „miękkiej hybrydy” i takiej właśnie przekładni. Koncentrując się na tym, aby podczas jazdy pozwolić systemom działać, kierowca Volkswagena może doświadczyć wyłączania jednostki napędowej, gdy silnik nie jest obciążony. Może również pozwolić na to, aby samochód sam rozpoczynał zwalnianie przed poprzedzającym pojazdem (to dzięki adaptacyjnemu tempomatowi) i zakrętami, a także podpowiadał, gdzie i kiedy należy zdjąć nogę z pedału gazu (dzięki danym z nawigacji satelitarnej). W aucie można korzystać z trybów jazdy, a jest ich cztery. Eco, Comfort, Sport i Individual dbają o to, aby w zależności od potrzeb, pewne podzespoły samochodu działały w określony sposób. Wiedząc, że na pokładzie zamontowano szereg rozwiązań mających w teorii oszczędzać paliwo, aby wykorzystać ich możliwości domyślnie używa się trybu Eco, który jednak nie sprawia, że nowy Golf 1.5 eTSI jest autem osowiałym. 150 KM nawet w tym trybie jazdy spokojnie wystarcza do zapewnienia autu takiej dynamiki jazdy, którą kierowca w pełni świadomy masy samochodu, wynoszącej 1366 kilogramów, uzna za naprawdę dobrą. Podczas rozpędzania, odzyskujący energię hamowania i gromadzący ją w niewielkim akumulatorze układ „miękkiej hybrydy”, wspomaga jednostkę spalinową, ale nie ma mowy, aby Golf eTSI mógł jeździć wyłącznie na „prądzie”. To nie jest Golf GTE.
NA DRODZE WCIĄŻ TAKI SAM
Względem Golfa numer 7, zachowanie ósmej generacji modelu podczas jazdy praktycznie nie uległo zmianie. Jako odmianie o mocy 150 KM, testowanemu Golfowi przysługuje wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi, zamiast standardowej belki skrętnej, ale w praktyce nie da się odczuć jego obecności. W nowym modelu nie występuje już wada fabryczna samochodów poprzedniej generacji, a mianowicie stukanie tylnych amortyzatorów. Na drodze nowy Golf jest więc samochodem takim, jakim powinien być. W pełni przewidywalnym, komfortowym, pewnie się prowadzącym. Dzięki świetnemu układowi kierowniczemu, kompaktowy Volkswagen zachęca do niekoniecznie spokojnej jazdy, ale wcale nie trzeba jechać szybko, aby docenić pracę jego układów odpowiadających za dostarczanie kierowcy przyjemnych wrażeń z jazdy. Zawieszenie zestrojono w sposób będący świetnym połączeniem komfortu resorowania i dynamicznych właściwości jezdnych, co może być zaskoczeniem w przypadku egzemplarza takiego jak testowany, obutego w opony o rozmiarze 225/40 R18. Niski profil opon ani trochę nie odbija się negatywnie na komforcie resorowania na większych nierównościach. Nowy Golf ma jednak pewną słabość, jeśli chodzi o komfort podróżowania. Już od prędkości około 110 km/h szumy powietrza opływającego nadwozie i opon toczących się po asfalcie są zbyt duże i jednoznacznie należy stwierdzić, że Golf nr 7 był pod tym względem lepszy. Co prawda wyciszenie nie jest tak kiepskie, jak w nowym Seacie Leonie, jednak powinno być na lepszym poziomie.
Wiedząc, że na pokładzie zamontowano szereg rozwiązań mających w teorii oszczędzać paliwo, aby wykorzystać ich możliwości domyślnie używa się trybu Eco, który jednak nie sprawia, że nowy Golf 1.5 eTSI jest autem osowiałym.
Gdy już przywołałem Seata Leona, nie sposób nie porównać tego samochodu z Golfem również pod jednym względem. Wymiarami, zarówno wnętrza jak i nadwozia, kompakt z Wolfsburga został niejako z tyłu względem swojej koncernowej konkurencji. Do Octavii ciężko go było porównywać od zawsze, natomiast w najnowszej odsłonie zauważalnie odstaje pod tym względem również od hiszpańskiego krewnego. Przy długości całkowitej, wynoszącej 4284 mm, jest krótszy od Leona o ponad 8 cm, ale największą różnicą in minus jest rozstaw osi. W Seacie wynosi on 2686 mm, w Golfie 2619 mm. Różnicę tę widać przede wszystkim w ilości miejsca na tylnej kanapie, gdzie nowy Volkswagen względem Leona daje się poznać jako auto wyraźnie mniej przestronne. W wielkim skrócie można stwierdzić, że niemiecki przedstawiciel samochodów klasy C zachował poziom przestronności swojego poprzednika, podczas gdy bratnia konkurencja rozwinęła się pod tym względem znacznie. Być może takie pozycjonowanie modeli w koncernie VW jest celowe, ale ja osobiście nie rozumiem tego celu. Po prostu nie wiem, co stało na przeszkodzie, aby Golf mógł stać się autem przestronniejszym. Na szczęście, na przednich fotelach nie ma na co pod tym względem narzekać. Dzięki wspomnianemu wcześniej fotelowi ergoActive, pozycja za kierownicą i sam komfort siedzenia są na świetnym poziomie, a dodatkowo wygoda zajmowania miejsca na fotelu wzrasta. Fotel można regulować w 14 płaszczyznach, a dzięki elektrycznemu sterowaniu możliwe było dodanie funkcji jego odsuwania po otwarciu drzwi kierowcy. Po zajęciu na nim miejsca osoby przyzwyczajone do legendarnej ergonomii obsługi instrumentów pokładowych, jaka w Volkswagenie była standardem od kilkudziesięciu już lat, niestety będą rozczarowane. To właśnie Golf rozpoczął rewolucję, która objęła swoim zasięgiem pozostałe kompakty koncernu Volkswagena (z wyjątkiem Audi A3) i stawiając przede wszystkim na dotykową obsługę funkcji samochodu, spowodował niemałe zamieszanie. Dotykowej obsługi centralnego wyświetlacza można było się spodziewać – to żadna rewolucja. Jednak implementując w nowym modelu takie rozwiązanie również w przypadku paneli przycisków służących do obsługi świateł samochodu i będących skrótami na przykład do ustawień klimatyzacji, Volkswagen dokonał czegoś, co trudno nazwać korzystną zmianą. Co prawda, trzeba oddać sprawiedliwość i napisać, że system – w odróżnieniu od tych w Octavii i Leonie – działał w testowanym Golfie praktycznie bez irytujących zacięć i żmudnego oczekiwania na jego reakcję po naciśnięciu wirtualnego guzika, ale nadal będę się upierał przy stwierdzeniu, że taka obsługa jest po prostu bardziej absorbująca i mniej wygodna. Pokryte czarnym błyszczącym lakierem panele przycisków i wirtualnego suwaka znajdującego się pod centralnym ekranem, bardzo szybko pokrywają się odciskami palców i kurzem, co nie ułatwia utrzymania ich w czystości. Do tego trochę niefortunne umiejscowienie na panelu obsługi świateł dotykowych guzików, służących do włączania ogrzewania tylnej szyby i odparowywania przedniej, dopełnia obrazu nie do końca trafionego pomysłu, jakim jest cały nowy system obsługi. Jeśli jednak spędzi się z autem kilka dni, można się do niego przyzwyczaić i w miarę sprawnie obsługiwać poszczególne funkcje. Osobiście najbardziej zabrakło mi „wyjęcia” z menu centralnego wyświetlacza i umiejscowienia go gdzieś bardziej „pod ręką” guzika – choćby wirtualnego – do wyłączania systemu start-stop. Plusem jest za to umiejscowiony na dźwigni kierunkowskazów przycisk przywołujący menu asystentów jazdy, przez co szybko można dezaktywować nadopiekuńczy system, chcący wyręczać kierowcę w utrzymywaniu auta na pasie ruchu.
Pod względem praktycznych cech użytkowych, wnętrze Volkswagena przekonuje do siebie. W aucie umieszczono schowki w wystarczającej liczbie i o wystarczającej pojemności. Kieszenie w drzwiach są duże, schowek w konsoli środkowej, będący jednocześnie indukcyjną ładowarką do smartfona, również. Jedynym zgrzytem jest brak materiału wyściełającego wnętrze schowka w desce rozdzielczej, znajdującego się przed fotelem pasażera. Materiał w tym miejscu znajdował się nawet w podstawowej wersji Trendline poprzedniego Golfa, w testowanej, drogiej wersji Style auta obecnej generacji, z niewiadomych przyczyn go zabrakło. Bagażnik mieszczący od 381 do 1237 litrów jest standardem dla tej klasy aut, mieści również standardowe koło dojazdowe.
COŚ SIĘ ZMIENIŁO
Wspomnianą na wstępie ikoną w klasie kompaktowych samochodów najnowszemu Golfowi będzie coraz trudniej być. Konkurencja nie śpi. Ze wszech miar kompaktowy Volkswagen jest wciąż autem bardzo dobrym, ale już nie wybitnym w klasie. Jako kierowca, który przejechał wieloma egzemplarzami Golfa 7 pewnie z 200 000 kilometrów, mam poczucie, że nowy model względem poprzedniego może nie tyle jest krokiem wstecz, co w bok. Ale na pewno nie w przód. Pomijając słabsze niż w poprzedniku wyciszenie, śmiem twierdzić, że również materiały użyte do wykonania niektórych elementów wnętrza są gorsze. Gorszy jest również stosunek ceny do jakości. Nie wiem również, czemu pewne elementy wyposażenia nie działały w testowanym egzemplarzu tak, jak powinny. Wspomniałem wcześniej o nieidealnych reflektorach matrycowych. Z niewiadomych przyczyn nie działały one tak, jak miało to miejsce w testowanej wcześniej Skodzie Octavii, która nie popełniła ani jednego błędu podczas sterowania pracą swoich reflektorów. Światła Golfa, chociaż same w sobie wyśmienite na nocną jazdę, zdecydowanie spóźniały się w reakcjach na pojawiające się w polu widzenia kamery światła innych samochodów, przez co korzystanie z automatyki sterowania reflektorami wiązało się z koniecznością znoszenia „karnych” mrugnięć, czy włączania świateł drogowych przez innych kierujących. Nie wiem także, dlaczego Volkswagen nie był w stanie zapamiętać ustawień, które w menu jego systemu multimedialnego poczyniłem już na początku testu, a które nie powinny zmieniać się samoczynnie po każdorazowym włączeniu zapłonu. Jeśli jako kierowca nie życzę sobie, żeby mój samochód komunikował się z innymi autami i wyłączyłem tę funkcję, to powinna ona być wyłączona do chwili, kiedy sam jej ponownie nie aktywuję. Są to drobnostki, ale irytujące i sprawiające, że samochód łapie minusy, których można było uniknąć. Na szczęście sama jazda Golfem 1.5 eTSI jest naprawdę bardzo przyjemna. Układ jezdny i kierowniczy to wciąż bardzo wysoka półka, a osiągi są naprawdę dobre. Co prawda nie widzę sensu zakupu wersji wyposażonej w te wszystkie ekologiczne wspomagacze i moim zdaniem nie warto do niej dopłacać, ale jako że tylko w jej przypadku można w Golfie połączyć 150 KM benzynowego silnika 1.5 z automatyczną skrzynią biegów, rozumiem tych, którzy taką odmianę wybiorą. Nie powinni być zawiedzeni, jeśli tylko przymkną oko na pewne niedociągnięcia, które – mam nadzieję – Volkswagen w kolejnych fazach produkcji modelu będzie sukcesywnie usuwał. Bo nowe konstrukcje mają to do siebie, że naprawdę dopracowane są dopiero po wielu miesiącach produkcji, kiedy to najbardziej wymagające testy – te przeprowadzane przez samych klientów – wskażą producentom, co warto poprawić.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Bardzo dobry kompromis między komfortem resorowania a właściwościami jezdnymi, precyzyjny układ kierowniczy
Dobre osiągi, niskie zużycie paliwa
Bogate wyposażenie opcjonalne, do niedawna niedostępne w tej klasie samochodów
Bardzo wygodny fotel ergoActive, dobry ogólny komfort jazdy
MINUSY
Skomplikowana, dotykowa obsługa wielu elementów sterowania funkcjami samochodu
Względem poprzedniej generacji modelu zauważalnie gorsza jakość materiałów użytych do wykończenia niektórych elementów wnętrza
Gorsze wyciszenie wnętrza niż w modelu poprzedniej generacji
Ilość miejsca w kabinie mniejsza niż w koncernowej konkurencji
Poniższe informacje są aktualne na dzień ich publikacji i mogą nie uwzględniać promocji stosowanych przez importera/dealera (chyba, że zaznaczono inaczej).
INTERWAŁY SERWISOWE
Wymiana oleju
Pierwsza wymiana według wskazań komputera pokładowego, maksymalnie po 2 latach lub 30 000 km; kolejne maksymalnie co 1 rok lub 30 000 km
Przegląd okresowy
Pierwszy przegląd według wskazań komputera pokładowego, maksymalnie po 2 latach lub 30 000 km; kolejne maksymalnie co 1 rok lub 30 000 km
Przegląd powłoki lakierowej
Podczas każdego przeglądu okresowego
PAKIETY PRZEGLĄDÓW OKRESOWYCH
Pakiet na 48 miesięcy/60 000 km
1590 zł brutto
Pakiet na 48 miesięcy/120 000 km
2550 zł brutto
W skład pakietu serwisowego wchodzą:
Olej silnikowy.
Filtr oleju.
Podkładka korka miski olejowej.
Filtr powietrza.
Filtr paliwa.
Filtr kabinowy.
Świece zapłonowe.
Płyn hamulcowy.
WARUNKI GWARANCJI
Na podzespoły
2 lata bez limitu kilometrów
Na powłokę lakierową
3 lata bez limitu kilometrów
Na perforację korozyjną nadwozia
12 lat bez limitu kilometrów
PRZEDŁUŻENIE GWARANCJI
Volkswagen Safe+ na 12 miesięcy/30 000 km
450 zł brutto
Volkswagen Safe+ na 12 miesięcy/60 000 km
810 zł brutto
Volkswagen Safe+ na 12 miesięcy/120 000 km (wyłącznie dla klientów flotowych)
980 zł brutto
Volkswagen Safe+ na 24 miesiące/80 000 km
1390 zł brutto (w promocji)
Volkswagen Safe+ na 24 miesiące/120 000 km
1990 zł brutto (w promocji)
Volkswagen Safe+ na 36 miesięcy/100 000 km
2650 zł brutto
Volkswagen Safe+ na 36 miesięcy/150 000 km
3800 zł brutto
USŁUGI DODATKOWE
Program serwisowy Twoja Flota dla klientów flotowych
0 zł za przystąpienie do programu, warunkiem jest użytkowanie co najmniej 5 samochodów grupy Volkswagena
Ubezpieczenie opon na 36 miesięcy
0 zł
Więcej informacji można znaleźć na oficjalnej stronie importera marki Volkswagen w Polsce: www.volkswagen.pl.
Volkswagen Golf GTI Performance w prezentowanej konfiguracji jest czymś więcej niż autem dla tych, którzy potrafią szybko prowadzić samochód tylko pod warunkiem, że jak najwięcej czynności będzie on wykonywał za nich.
Brak DSG. Brak DCC. Brak panoramicznego dachu, elektronicznych wspomagaczy w stylu kamery cofania czy systemów utrzymujących auto na pasie ruchu. Brak kontrolek podpowiadających, że w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych jest jakiś samochód. Takie przykłady można mnożyć i jak bardzo ucieszyłem się, widząc taką a nie inną konfigurację tego auta, wiem tylko ja. Nareszcie otrzymałem możliwość przetestowania szybkiego samochodu tej klasy, wielkości i mocy, mającego ponadprzeciętne możliwości w obszarze sprawnego przemieszczania się po drogach, który nie chce mnie we wszystkim wyręczyć. Który po prostu da się prowadzić tak, jak chce tego kierowca. Który daje prawdziwe poczucie prowadzenia samochodu, a nie tylko bycia wiezionym. Nareszcie!
WARTO CZEKAĆ
Chciałbym z tego miejsca gorąco podziękować ludziom z Volkswagena, którzy odważyli się do testowego Golfa GTI nie zamawiać skrzyni DSG. Wiadomo, czym to grozi. Samochód testowy łatwego życia nie ma, a jeśli jest mocny i na wyposażeniu ma manualną skrzynię biegów, można z dużym prawdopodobieństwem stwierdzić, że układ przeniesienia napędu nie dożyje do końca planowanej eksploatacji auta. Bo nie ma się co oszukiwać, czy to dziennikarze motoryzacyjni, czy też klienci użytkujący samochody testowe, mają w głębokim poważaniu dbanie o ich stan. Śmiem twierdzić i mogę się tu założyć o co trzeba, że jestem jednym z nielicznych, którzy mają w tej kwestii inne podejście. Najlepszym tego przykładem niech będzie fakt, że na nierównościach, gdzie 19-calowe felgi wraz z niskoprofilowymi oponami w rozmiarze 225/35 R19 wznosiły mocne protesty przeciw rozwijaniu większych prędkości, starałem się z całą powagą traktować ich zdanie. Jest taka droga, którą bardzo lubię jeździć, biegnąca od miejscowości Mężenin do granicy Biebrzańskiego Parku Narodowego. Droga ta na prawie że całej swojej długości nie ma dziur czy innych ubytków w nawierzchni, jest za to bardzo nierówna. Po prostu asfalt jest mocno pofałdowany. Idę o zakład, że zamiast maksymalnie 40 km/h, z którą to prędkością po tej drodze Golfem GTI jechałem, 99% innych testujących to auto by ją przynajmniej podwoiło. Bo przecież to nie jest mój samochód, mogę się na nim bez litości wyżywać i jeszcze mieć z tego frajdę. Skutkiem takiego podejścia jest na przykład fakt, że prawie nowy Golf GTI Performance ze zdjęć, już po 5000 kilometrów swojego życia wydawał we wnętrzu nieprzyjemne odgłosy, pochodzące z okolic szyby czołowej. Nie zawsze, ale jednak dochodziły one do moich uszu i jestem pewny, że były skutkiem nie zawracania sobie głowy nierównościami dróg przez poprzednich kierowców. A pewność tą mam stąd, że już niejednego Golfa VII w swoim życiu „objeździłem” i żaden z nich, przy nawet o wiele większym przebiegu, nie ośmielił się w swoim wnętrzu tolerować obecności takich „świerszczy”.
TWARDA SZTUKA
Jeśli już jesteśmy przy tym temacie, to napiszę to od razu, aby mieć już z głowy – twarde zawieszenie to jedyna prawdziwa wada Golfa GTI Performance, pozbawionego układu DCC. 19-calowe felgi, pasujące według mnie idealnie do tego samochodu pod kątem wizualnym, wymagają jednak, aby domówić do nich adaptacyjne zawieszenie. Jeśli zechcesz na tym elemencie zaoszczędzić, to zaoszczędź również nie dopłacając do większych felg i pozostając przy standardowych 17 calach. W przeciwnym wypadku każda – nawet niezbyt duża nierówność nawierzchni – będzie kopała samochód po kołach, a te bez ogródek przeniosą wstrząsy wyżej. Testowany w zeszłym roku Golf R z adaptacyjnym zawieszeniem sprawiał, że jazda nim niekoniecznie po gładkim asfalcie była dużo przyjemniejsza. Gdybym miał porównać standardowe nastawy zawieszenia Golfa GTI do którejś z możliwych do wyboru opcji pracy zawieszenia w adaptacyjnej jego wersji, to zdecydowanie bliżej im do ustawienia Sport niż Comfort. Być może po przeczytaniu powyższych uwag tylko się uśmiechniesz i powiesz, że to jest „to”. Bo jest też druga strona medalu. Co prawda opony zimowe, zamontowane jeszcze w testowanym egzemplarzu, nie pozwalały tego sprawdzić całkowicie, ale jedna rzecz rzuca się w oczy od razu po przejechaniu pierwszych zakrętów – samochód je bardzo lubi. Jest tak pewny podczas ich pokonywania, że chwilami mogłem zapomnieć o tym, iż przy 27 stopniach Celsjusza „zimówki” nie dają przyczepności odpowiedniej do tego, aby się trochę za kierownicą pobawić. Nie sposób ocenić w takich warunkach rzeczywistych skłonności samochodu do pod- lub nadsterowności, byłaby to ocena niesprawiedliwa. Zimowe Dunlopy dawały jednak radę na tyle, że i w takich realiach pogodowych, dużo bardziej letnich niż wiosennych, GTI nie zaskakiwało negatywnymi reakcjami. O dziwo, nie było również prawie żadnych kłopotów z trakcją. Przednie napędzane koła jedynie przy bardzo głębokim gazie i niskich biegach na moment traciły stabilność łącza na linii guma/asfalt i nie miał na to wpływu stopień skrętu kierownicy. To wszystko oczywiście przy aktywnym ESP, bez niego i mechanicznej „szpery” – jestem przekonany – Golf żyłby własnym życiem.
I przepraszam w tym miejscu Panie, które czytając ten tekst, być może poczują się obrażone – GTI w takiej konfiguracji raczej nie jest dla Was, bo nie jest to auto, które pieści się ze swoim kierowcą. Czasem szarpnie, na nierównościach naprawdę wytrzęsie, wymaga pewnej ręki.
SILNIKOWO – TO, CO LUBIĘ
Volkswagenowskie 2.0 TSI ma pewną cechę, która w Golfie została albo celowo wywołana – jeśli tak, to brawa – albo jest efektem ubocznym. Chodzi o pracę turbosprężarki, która jest wyraźnie słyszalna, co powoduje przyjemne dla kierowcy doznania dźwiękowe. Natomiast ogólna ścieżka dźwiękowa silnika jest taka, że trudno ją jednoznacznie ocenić. Na zimno, zaraz po rozruchu, silnik pracuje bardzo rasowo, dopóki obroty nie spadną i nie ustabilizują się na swoim normalnym poziomie. Potem jest już trochę gorzej, choć wciąż słychać, że pod maską siedzi „coś”. Mowa tu cały czas o odgłosach słyszalnych na zewnątrz samochodu, ponieważ tymi wewnątrz można sterować samemu, decydując, czy głośniki mają podejmować wysiłki w kwestii poprawy „sportowości” dźwięku silnika, czy też nie. Wracając do tego, co słyszą osoby postronne, to grają im dwie okrągłe końcówki układu wydechowego. Nie są one może zbyt efektowne, ale też hierarchia w rodzinie zachowana być musi i Golf R nie może czuć się pod tym względem zagrożony ze strony młodszego brata. Nie może i nie musi również pod względem osiągów, bo choć te są naprawdę bez zarzutu, to do poziomu 310-konnej „R-ki” trochę im brakuje. 245 KM wersji Performance, która z powodu nikłej sprzedaży odmiany standardowej jest już jedyną możliwą do dostania w polskich salonach, na co dzień wystarcza naprawdę do zdecydowanej większości drogowych sytuacji. Chcesz wyprzedzić sprawnie – wyprzedzisz. Chcesz wystrzelić spod świateł – wystrzelisz. Tylko jeśli do GTI przesiądziesz się z dużo mocniejszego auta, Twoje marudzenie na osiągi może być usprawiedliwione. Pewną osobliwością, towarzyszącą jeździe tym samochodem, jest poczucie, że jest on ciągle „spięty”. Jak gdyby był wciąż gotowy do ostrej reakcji na polecenie swojego Pana i tylko czekał, aż ten zechce wreszcie spuścić go ze smyczy. Trudno to opisać. Niby można jeździć bardzo spokojnie, bo naprawdę można i auto przecież na tym nie cierpi, ale masz wciąż wrażenie, że ten samochód chce więcej. Jak gdyby Cię prowokował, chociaż te 245 KM w dzisiejszym świecie to nie jest przecież jakoś naprawdę dużo. Uważam, że wpływ na taki odbiór auta ma jego całościowa natura. Bo na tę wersję Golfa należy patrzeć jako na całość, a nie tylko na moc silnika. Tytuł tego tekstu nie jest przypadkowy, właśnie „mechaniczność” samochodu jest tym, co uderza w pierwszym kontakcie z nim. Choć na wskroś nowoczesny, GTI wywarł na mnie wrażenie auta jakby zrobionego w starym stylu. Wspomniana już manualna przekładnia, słyszalna praca turbosprężarki, czasem pojawiające się odgłosy załączania sprzęgła – nie wiem, na ile to wszystko Volkswagen chciał osiągnąć, a na ile jest to kwestia przypadku, ale efekt jest świetny. Te dźwięki dają poczucie przebywania w samochodzie, który jest autem dla prawdziwego faceta. I przepraszam w tym miejscu Panie, które czytając ten tekst, być może poczują się obrażone – GTI w takiej konfiguracji raczej nie jest dla Was, bo nie jest to auto, które pieści się ze swoim kierowcą. Czasem szarpnie, na nierównościach naprawdę wytrzęsie, wymaga pewnej ręki. I chociaż, oczywiście – bez dwóch zdań – można się w nim bardzo grzecznie toczyć, jeździć do salonu piękności, do przyjaciółki na plotki, czy na ulubione zakupy – można. Ale czuję pod skórą, że takiej jak testowana wersji GTI, żadna z Pań raczej nie wybierze – bez DSG i DCC ten samochód celuje w inną grupę odbiorców.
DYSKRECJA
Jest skromny. Tak można o nim powiedzieć. I za to go lubię. Nie jest obwieszony spojlerami, nie ma wielkich końcówek wydechu, nie brzmi jak pseudo-tuningowany wehikuł pod wiejską dyskoteką. Ma klasę. Szary lakier na testowanym egzemplarzu tylko potęgował we mnie wrażenie, że GTI Performance nie jest dla tych, którzy lubią swoim samochodem szpanować. Bo Ci mniej wytrawni obserwatorzy mogą nie zwrócić na niego większej uwagi. Oczywiście, detale tej wersji widoczne są. Czerwone dodatki w postaci zacisków hamulcowych, paska biegnącego przez cały przód auta, czy emblematów „GTI” na błotnikach i klapie bagażnika nie pozostawiają wątpliwości, z jakim autem masz do czynienia. Nie są jednak nachalne. Gdyby postawić GTI obok wersji Highline wyposażonej w pakiet R-Line, można by zacząć się zastanawiać, który jest mocniejszy. Ten pierwszy, w odróżnieniu od tego drugiego, oprócz innych zderzaków, ma także nielakierowane dokładki wokół nich i pod progami. Wnętrze jest chyba jeszcze bardziej anonimowe. Gdyby nie od zawsze charakterystyczne dla GTI kratownica na tapicerce foteli czy gałka dźwigni zmiany biegów w kształcie piłki golfowej, praktycznie nic by nie wyróżniało tego samochodu wewnątrz. Bo nie można przecież powiedzieć, że znaczek „GTI” na kierownicy jest jakimś znaczącym wyróżnikiem.
Dla kogo jest Golf GTI Performance? Jest tyle innych, gorących hatchbacków na rynku, także tańszych. Biorąc pod uwagę właśnie cenę, to nie można nie napisać jednego – przyzwoicie wyposażone GTI Performance kosztuje prawie tyle, za ile można już kupić podstawowego Golfa R. Będzie gorzej wyposażony, ale za to dużo mocniejszy i z napędem na cztery koła. I będzie palił tylko o litr benzyny więcej na 100 kilometrów – tylko o tyle wyższe spalanie miał testowany przeze mnie w zeszłym roku Golf R. Więc dla kogo jest GTI? Tak naprawdę do końca nie wiem. Chyba dla tych, którzy bardzo cenią sobie skromność i nie rzucanie się zbytnio w oczy, ale jednocześnie nie chcą rezygnować z osiągów i pewnej wyjątkowości samochodu. A także dla tych, którzy cenią sobie jakość, bo tę Golf ma, i to przez duże „J”. Jeśli go kupisz, na pewno nie pożałujesz, bo auto jest po prostu świetne. Ale jeśli go nie kupisz, a w zamian wybierzesz coś innego, to też raczej błędu nie popełnisz. Jestem bardzo ciekawy wrażeń, jakie przyniesie ze sobą test Skody Octavii RS, na który czekam i który ma się odbyć w lipcu. Ten sam silnik, ta sama moc, te same rozwiązania techniczne, ale czy Octavia okaże się tak przyjemnie, po staremu „mechaniczna”, jak Golf?
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PODSTAWOWE INFORMACJE
Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Moc maksymalna: 245 KM przy 4700 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 160 –4300 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,2 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,6 l/100 km
