Kategoria: <span>Wrażenia z jazdy</span>

Kategoria: Wrażenia z jazdy

Wrażenia z jazdy

Skoda Kamiq 1.0 TSI 95 KM Ambition

PEWNIAK NUMER 3

Skoda nie zaprzestaje swojej ofensywy, skierowanej do wszystkich tych, którzy chcą jeździć crossoverem. Po Kodiaqu i Karoqu wytoczyła najmniejsze działo, ale za to największego kalibru. W teście nowa Skoda Kamiq 1.0 TSI.

Skoda Kamiq 1.0 TSI Ambition

Ta ofensywa to oczywiście nie atak, ale łowienie na haczyk, kuszenie i zachęta, które to działania Skoda kontynuuje trzecim modelem, ubranym w nadwozie będące obecnie ucieleśnieniem marzeń wielu kierowców. I wspomniany największy kaliber nie jest z mojej strony żadnym nadużyciem, ponieważ to właśnie Kamiq z całej trójki „SUV-o-crossoverów” czeskiej marki najskuteczniej razi swoimi argumentami tych, którzy poszukują samochodu z podwyższonym zawieszeniem, świetnego na drodze i bardzo przyjaznego w codziennym użytkowaniu. Nie Karoq, który jest skądinąd bardzo dobrym samochodem, nie Kodiaq, który jest jeszcze lepszy, ale właśnie Kamiq ma w sobie największy ładunek sensu, w odniesieniu do potrzebnych na jego zakup pieniędzy. Najnowsza Skoda, kosztująca w najtańszej wersji 67 150 złotych, jest tańsza od najtańszego Karoqa o 24 600 złotych, a najtańszy Kodiaq wymaga wyłożenia dodatkowych 40 850 złotych. To bardzo dużo pieniędzy. W porządku – ktoś powie – ale to nieporównywalne samochody. W porządku – odpowiem – ale tylko jeśli chodzi o Kodiaqa, bo Karoqa jestem w stanie do Kamiqa przyrównać prawie pod każdym względem. Zaczynamy.

Tak jeżdżącego po zakrętach niewielkiego crossovera popularnej marki możesz szukać długo i namiętnie, a finalnie i tak wrócić do Skody, oddając jej honor.
NADWOZIE I WNĘTRZE – JEDNE Z NAJWIĘKSZYCH W KLASIE

Nie biegałem z miarką po wnętrzach każdego miejskiego crossovera sprzedawanego na polskim rynku, ale nie muszę – rzut oka, posadzenie czterech liter na każdym z pięciu miejsc i spędzenie choćby kilku chwil we wnętrzu czeskiego auta wystarcza, żeby stwierdzić – to jest jeden z najprzestronniejszych  samochodów w swojej klasie. Dokłada do tego 400-litrowy bagażnik, dużo pojemnych schowków i jeszcze więcej sprytnych rozwiązań, czyniących korzystanie z tego samochodu czynnością po prostu przyjemną. Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu, ustawieniu dobrze leżącej w dłoniach kierownicy, wyregulowaniu ustawień samochodu pod swój gust, masz wrażenie, że auto jest większe niż w rzeczywistości. Ale nie ruszyłeś nawet z miejsca, i chociaż wrażenie to potwierdzi się również podczas jazdy, to już na postoju odczuwasz to jako zaletę. Bo mimo złudzenia większych niż rzeczywiste rozmiarów, auto nie sprawia żadnych problemów w sprawnym zajmowaniu miejsc parkingowych i manewrowaniu ciasnymi uliczkami miasta. 400 litrów bagażnika to wielkość wystarczająca do pochłaniania cotygodniowych zakupów, ale minusem tylnej części nadwozia, służącej do transportu czegoś innego niż pasażerowie, jest to, że gdy złożysz dzielone w proporcjach 1/3 oparcie tylnej kanapy, na podłodze bagażnika powstaje całkiem sporej wysokości próg – Kamiq chyba nie chce, abyś woził nim dłuższe przedmioty. Wszelkie mniejsze szpargały możesz pochować w kabinie, korzystając ze wspomnianych schowków i odkrywając przy tym szereg praktycznych rozwiązań, które w niej zastosowano. Po otwarciu drzwi kierowcy możesz nawet nie zwrócić na to uwagi, ale w ich wnętrzu znajduje się – wzorem lepiej pozycjonowanego Superba – parasolka. Są też niewielkie kieszenie po bokach oparć przednich foteli, czy też uchwyt przy szybie czołowej na bilety parkingowe. Na zewnątrz zaś, w mroźne poranki, zawsze czeka na Ciebie skrobaczka do szyb, schowana sprytnie pod klapką wlewu paliwa. To wszystko jest standardowym wyposażeniem każdego Kamiqa, tak jak i elementy w stylu LED-owych reflektorów przednich i świateł tylnych, czy systemów utrzymywania samochodu na pasie ruchu i kontroli odstępu od poprzedzającego pojazdu z funkcją awaryjnego hamowania. I o ile LED-owe reflektory są super, o tyle system utrzymywania auta na pasie ruchu swoim działaniem bardziej irytuje niż pomaga, a irytacja ta może być tym większa, że aktywuje się on zawsze po każdorazowym włączeniu zapłonu i trzeba pamiętać, żeby za każdym razem go wyłączać. W przeciwnym wypadku, od prędkości 60 km/h wzwyż, zacznie wtrącać się w jazdę nawet wtedy, gdy nie jest to konieczne.

GDY JUŻ O TYM WSPOMNIAŁEM…

…to pociągnę ten temat. Temat jazdy oczywiście. W Kamiqu 1.0 TSI 95 KM towarzyszą jej bowiem uczucia od zachwytu, do lekkiego rozczarowania. Zachwycać się z całą pewnością można tym, jak to auto się prowadzi, bo jak na swoje rozmiary i cenę, prowadzi się znakomicie. Tak jeżdżącego po zakrętach niewielkiego crossovera popularnej marki możesz szukać długo i namiętnie, a finalnie i tak wrócić do Skody, oddając jej honor. Kamiq jest po prostu w ścisłym topie modeli tej wielkości pod względem prowadzenia, czym naprawdę zaskakuje – oczywiście bardzo pozytywnie. Zawieszenie świetnie łączy sprzeczności w stylu zapewnienia frajdy z jazdy, komfortu resorowania i najzwyklejszego w świecie spokoju na drodze. Praca układu jezdnego w sytuacji, gdy samochód porusza się na przykład po brukowanej nawierzchni, to rzecz bez wątpienia do skopiowania przez niektórych producentów nawet większych/droższych samochodów. Auto tłumi nierówności zadziwiająco cicho, nie przenosi do wnętrza praktycznie żadnych drgań, pozostawiając swoich pasażerów w świętym spokoju. A gdy na drodze pojawią się zakręty, zamiast westchnąć, myśląc, że zbliża się ta nieprzyjemna część codziennego obcowania z crossoverem, zaczynasz się uśmiechać i nawet na chwilę nie odejmujesz gazu. A Kamiq nic sobie z tego nie robi. Jego nadwozie w szybkich łukach wychyla się tylko nieznacznie, a układ kierowniczy – chociaż pracujący lekko – nie zniechęca do tego, aby wykorzystywać możliwości układu jezdnego. Zniechęcać do tego może za to silnik. Na co dzień, w normalnym tempie przemieszczania się, do osiągów prezentowanych przez podstawową jednostkę napędową Kamiqa nie można mieć zastrzeżeń. Jak na swoje 3 cylindry, zapewnia dynamikę, która w mieście jest dobra, a na trasie przeciętna, ale wystarczająca. Natomiast w sytuacji, gdy musisz lub chcesz pojechać rzeczywiście szybko, silnik najzwyczajniej w świecie nie daje rady. Ani elastyczność, ani przyspieszenie ze startu zatrzymanego nie są jego mocną stroną i musisz o tym pamiętać, wybierając go w słabszej, 95-konnej odmianie. Jest jeszcze 115-konna, współpracująca z 6-biegową skrzynią manualną, ale droższa o 4500 złotych, jeśli więc Kamiqa będziesz wykorzystywać głównie w mieście, możesz ją sobie darować. Kolejnym rozczarowaniem może okazać się zużycie paliwa. Ale tu od razu spieszę z wyjaśnieniem, że można nazwać to rozczarowaniem tylko w jednej, konkretnej sytuacji – gdy porównać Kamiqa do siostrzanej Fabii z tym samym silnikiem. 95 koni w miejskim aucie klasy B pochłaniało 4,9 l na każde 100 przejechanych kilometrów. Natomiast te same 95 koni w Kamiqu potrzebowało już 5,6 l/100 km. To oczywiście nie jest dużo, ale napisałem o tej różnicy również z pewnego względu – otóż często bywa tak, że to, co modne, swoje kosztuje. Wyższe nadwozie i o ponad 100 kilogramów większy ciężar Kamiqa robią tu swoje i nie jest on w stanie zbliżyć się do Fabii pod względem ekonomii eksploatacji, ale jest to cena, którą i tak wielu z przyjemnością zapłaci.

Na koniec dwie ciekawostki. Pierwsza to fakt, że Kamiq jako na wskroś nowoczesny samochód, nowoczesnością tą chce się mocno wyróżnić, ale pod pewnym względem przesadził. W kabinie bowiem nie znajdziesz ani jednego wejścia USB-A, są za to dwa bardzo wygodnie umieszczone wejścia USB-C. Standard ten nie rozpowszechnił się jednak jeszcze na tyle, aby wprowadzać go jako jedyny słuszny, tak więc tutaj dla małej Skody mała kreska. Natomiast druga ciekawostka jest już dla czeskiego auta dużym plusem. Mianowicie Kamiq, będący przedstawicielem popularnej i – niesłusznie już – kojarzonej z niedrogimi samochodami marki, ma pewną cechę, którą zawstydza swojego lepiej pozycjonowanego kuzyna z bratniej stajni Volkswagena. Otóż Skoda ma w kabinie po prostu lepsze materiały wykończeniowe. Taka pierwsza z brzegu deska rozdzielcza Volkswagena T-Roca jest zwyczajnie twarda jak skała, natomiast w Skodzie przyjemnie ugina się pod palcami i w dotyku sprawia wrażenie o wiele lepiej wykonanej. Nie jest to może najważniejsze, a dla niektórych osób w ogóle nieważne, ale jeśli ktoś powie Ci kiedyś, że kupując Kamiqa kupiłeś „biedniejszego Volkswagena”, użyj tego argumentu i ustrzel swojego rozmówcę – analogicznie jak na wstępie – najmniejszym działem, za to największego kalibru.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Moc maksymalna: 95 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 175 Nm w zakresie 2000–3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,1 s
  • Prędkość maksymalna: 181 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 95 KM Ambition: od 73 500 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 81 150 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Opel Astra 1.4 Turbo 125 KM 120 Lat

ZŁOTA POLSKA JESIEŃ

Tak się złożyło, że okoliczności przyrody dopasowały się do prezentowanego akurat w tym czasie samochodu. A może na odwrót… W teście Opel Astra 1.4 Turbo z jubileuszem w nazwie.

Opel Astra 1.4 Turbo

Dla widocznego na powyższym zdjęciu Opla Astry obecny czas to już jesień żywota. Właśnie zadebiutowała wersja po modernizacji, mająca do 2021 roku i debiutu nowej generacji zapewnić przypudrowanie zmarszczek kompaktowemu modelowi Opla, który jednak, trzeba przyznać, starzeje się z klasą, dlatego też i pudru nie było potrzeby używać zbyt dużo. Nowy model z zewnątrz bardzo niewiele się zmienił, ale zajmijmy się obecną jeszcze w salonach sprzedaży wersją sprzed modernizacji. Pamiętam jak dziś, że zaraz po premierze tego modelu miałem okazję na kilkuset kilometrowej trasie przetestować wersje z silnikami 1.0 Turbo i 1.4 Turbo, z tym że ten drugi w mocniejszej, 150-konnej wersji. Wrażenia miałem bardzo pozytywne, szczególnie litrowa jednostka napędowa zaskoczyła mnie tym, jak potrafi napędzać Astrę – sprawnie, cicho i oszczędnie. Silnik 1.4 również zaskoczył mnie na plus przede wszystkim dużą poprawą w oszczędzaniu paliwa, ponieważ poprzednia generacja z motorem o tej samej pojemności i mocy 140 KM nie była oszczędnym samochodem. Ogólnie rzecz biorąc, obecna Astra to dla Opla w pewnym sensie model przełomowy, jeżeli chodzi o tę klasę samochodów, ponieważ auto ma wiele cech, których żadna Astra dotąd nigdy nie miała. Ale o tym później.

COŚ SIĘ KOŃCZY

Trudno rozsądzać zasadność i sensowność decyzji, która pozbawi gliwickie zakłady Opla dalszej produkcji Astry nowej generacji, czyli tej wytwarzanej od 2021 roku. Taka decyzja z pewnością podyktowana była względami biznesowymi, bo na pewno nie chęcią zmiany czegoś na lepsze w procesie produkcji samochodu. Gliwicka fabryka jest bowiem jednym z najlepszych zakładów Opla na świecie pod względem jakości opuszczających ją produktów. Na to miano zasłużyła sobie przez lata wytwarzania choćby poprzednich generacji Astry. Za dwa lata ten model będzie zjeżdżał z taśm za naszą zachodnią granicą, tym przyjemniej było wsiąść do testowanego egzemplarza, wiedząc, że Polacy zmontowali go w jeden solidny kawałek samochodu. Bo aktualna jeszcze Astra rzeczywiście takie wrażenie po sobie pozostawia. Jest to właśnie jedna z tych cech, której w mojej opinii żaden poprzedni model Opla w tym segmencie nie miał – wrażenie obcowania z samochodem zmontowanym tak porządnie, że poprzednia Insignia mogłaby się od prezentowanej Astry pod tym względem czegoś nauczyć. Zaraz po zajęciu miejsca na fotelu kierowcy i dotknięciu świetnej kierownicy, można poczuć się jak w samochodzie lepiej postrzeganych marek. W środku nic nie trzeszczy, wszystko jest bardzo dobrze zmontowane i jedynie trochę zbyt „plastikowa” dźwignia zmiany biegów psuje ogólny, bardzo pozytywny odbiór wnętrza. Opel wypracował nawet coś w stylu swojego własnego sposobu pracy wszelkich przycisków i przełączników w kabinie, dzięki czemu z zamkniętymi oczami byłbym w stanie zgadnąć, w jakiej marki samochodzie próbuję właśnie wyłączyć system start-stop, czy opuścić szybę w drzwiach bocznych. Cała obsługa pokładowej elektroniki jest bardzo łatwa. To nie jest już poprzedni model, najeżony guzikami na konsoli środkowej, gdzie trzeba było chwili zawahania zanim włączyło się to, co chciało się włączyć. Obecnie, dzięki systemowi multimedialnemu z dotykowym ekranem i niewielkiej liczbie przycisków, obsługa jest dużo bardziej intuicyjna. Po prostu łatwa. Wciąż jednak nie przywykłem i do znudzenia będę to powtarzał, że nie przywyknę do braku możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu. Pod tym względem widzę jednak dużą poprawę w jego działaniu w stosunku choćby do opisywanej wcześniej Insignii, która uparcie jeździła na włączonych światłach mijania w słoneczne dni. Astra nie strzela już takich gaf, czujnik jest tak dobrze skalibrowany, że nie panikuje niepotrzebnym włączaniem świateł mijania przy przejeżdżaniu na przykład pod wiaduktami i aktywuje je dopiero wtedy, gdy jest to rzeczywiście potrzebne. Jeśli zaś chodzi o przestrzeń we wnętrzu i związany z nią komfort podróżowania, Astra jest samochodem dla czteroosobowej rodziny w zupełności wystarczającym. Co prawda bagażnik wersji hatchback o pojemności 370 litrów rekordowy w klasie nie jest i jego podłoga nie sprawia wrażenia takiej, która może wytrzymać położenie na niej naprawdę ciężkich przedmiotów, ale jeżeli nie wykorzystujemy samochodu do transportu materiałów budowlanych i nie chcemy przewozić na raz połowy swojego dobytku, to Opel da sobie radę. Fotele są bardzo wygodne, dobrze trzymają i nie pozostawiają wrażenia zmęczenia nawet po długiej podróży. Tylna kanapa zaś jest wyprofilowana raczej pod dwie osoby. Trzecia, siedząca na środku, nie będzie się dobrze czuła w długiej trasie. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca w kabinie w zupełności wystarcza, auto nie jest klaustrofobiczne i szczególnie siedząc na przednich fotelach ma się wrażenie przebywania w większym samochodzie.

JEDEN Z NAJLEPSZYCH

Powyższe określenie odnosi się do układu jezdnego Astry. Jest to moim zdaniem rzeczywiście jeden z topowych kompaktów pod względem zachowania na drodze. Tu również, tak jak po zajęciu miejsca z przodu, ma się wrażenie, że auto jest po prostu większe niż w rzeczywistości. Zawieszenie pracuje w sposób niepozostawiający absolutnie niczego do życzenia jeśli chodzi o komfort wybierania nierówności drogi i stabilność prowadzenia samochodu, dodając do tego cechę nieczęsto spotykaną w autach tej klasy – jest bardzo ciche. Wszelkie wyboje tłumione są w sposób łagodny i nad wyraz kulturalnie, na co zwracam szczególną uwagę w każdym samochodzie. Bardzo niewielu producentom chce się tak zadbać o wytłumienie układu jezdnego w popularnym kompakcie. Układ kierowniczy pracuje stosunkowo lekko, ale nie za lekko, dzięki czemu, gdy chcesz pojechać ostrzej na swoim ulubionym kawałku drogi, będziesz dobrze informowany o jej wyprofilowaniu. Co ciekawe, po zapłaceniu 1500 złotych za pakiet zimowy, kierownica Astry może być podgrzewana. W samochodzie znajdziemy przydatne podczas jego użytkowania schowki i półeczki, dzięki czemu łatwiej utrzymać w nim porządek. To samo przydałoby się w bagażniku, ponieważ nie ma on w swoich bocznych ścianach ani jednego otworu, gdzie można byłoby wrzucić na przykład rękawiczki, które przydałyby się podczas wymiany koła (dojazdowe – opcja za 400 złotych). Testowana wersja to model specjalny, wypuszczony na 120-lecie marki. Z zewnątrz można go rozpoznać w zasadzie jedynie po emblematach na przednich błotnikach i dostępnych tylko do tej wersji, 16-calowych aluminiowych felgach w kolorze ciemnego grafitu. Po otwarciu drzwi naszym oczom ukażą się poza tym ozdobne listwy progowe, czarna materiałowa tapicerka Allure oraz dywaniki z odświętnym logo „120”. Pięciodrzwiowa Astra z silnikiem 1.4 Turbo 125 KM, systemem start-stop i w wersji wyposażenia na 120-lecie Opla, kosztuje minimum 78 800 zł, a testowany egzemplarz wymagałby wyłożenia 88 540 złotych. Jest to jeszcze możliwe, ponieważ w salonach pozostały nadal do wzięcia egzemplarze modelu sprzed liftingu, a zakupić je można z całą pewnością taniej niż w podanych cenach katalogowych.

1.4 TURBO – ZASKAKUJĄCE

Wspomniałem już, że poprzednia Astra z silnikiem 1.4 Turbo 140 KM była przesadnie paliwożerna, natomiast to, jak bardzo na plus zmieniła się pod tym względem obecna wersja, jest godne pochwały. Co prawda w testowanym samochodzie zamontowano słabszy silnik, ale 125 KM dają sobie radę bardzo dobrze z napędzaniem sporo lżejszej niż kiedyś Astry i można powiedzieć, że słabsza wersja obecnego modelu jeździ bardzo podobnie do mocniejszej, zaprezentowanej w 2009 roku. Samochód został bowiem poddany diecie, przez co ubyło mu w zależności od wersji wyposażenia około 100 kilogramów względem poprzedniej generacji. Ten fakt oraz zmiany w silniku skutkują tym, że o ile 140-konną Astrą z 2009 roku nie byłem w stanie zejść ze średnim spalaniem poniżej 7 l/100 km, to testowaną, 125-konną odmianą, bez najmniejszego wysiłku na standardowej trasie pomiarowej uzyskałem wynik wręcz fenomenalny – 4,6 l/100 km. Cały test na dystansie ponad 1000 kilometrów zamknął się natomiast równie świetnym wynikiem 5,1 l/100 km. To wszystko w samochodzie, który zawalidrogą absolutnie nie jest i wręcz zdziwiłem się, jak sprawnie kompaktowy Opel, o niedużej przecież mocy silnika, może się przemieszczać. Auto „zbiera się” bardzo dobrze już od niskich obrotów, na wyższych i wysokich nie traci pary, natomiast korzystanie z wyższych rejestrów obrotomierza, oprócz ponadprzeciętnej dynamiki, niesie ze sobą konieczność słuchania dosyć metalicznego, nie do końca przyjemnie brzmiącego dźwięku silnika. Podczas spokojnej jazdy jednostka nie hałasuje, natomiast mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje, że dźwięk przedostający się do kabiny atakuje uszy pasażerów ścieżką dźwiękową, która mogłaby być albo przyjemniejsza, albo lepiej wytłumiona – na przykład tak dobrze, jak wspomniane wcześniej zawieszenie. Momentami również praca mechanizmu zmiany biegów przypominała Ople starszej daty, bo zdarzało mu się haczyć podczas zmiany przełożeń z pierwszego na drugi. Poza tym jednak sześciobiegowa przekładnia pracuje bez zastrzeżeń, ma dobrze dobrane przełożenia i jej drążek jest bardzo wygodnie umiejscowiony.

Zawieszenie pracuje w sposób niepozostawiający absolutnie niczego do życzenia jeśli chodzi o komfort wybierania nierówności drogi i stabilność prowadzenia samochodu, dodając do tego cechę nieczęsto spotykaną w autach tej klasy – jest bardzo ciche.
POLITYKA OPLA

Nie istnieje u nas coś takiego, jak Astra sedan generacji produkowanej od 2015 roku, bo gdyby istniała, z pewnością Opel mógłby z powodzeniem sprzedawać ją jeszcze przez ładnych kilka lat pod nazwą Classic, tak jak robił to już wcześniej z modelami poprzednich generacji. Model ten jest bowiem tak dopracowany, że jeszcze długo nie będzie odstawał od konkurentów, przede wszystkim jakością wykonania i sposobem pracy układu jezdnego. To ostatnie mocno wyróżnia Astrę w klasie, dlatego też jeżeli lubisz jeździć i jeździsz dużo, chcesz, aby samochód nie męczył Cię w drodze i dawał przyjemność z prowadzenia, Astrę musisz poważnie rozważyć. Jest to model niepozbawiony wad, ale na drodze bardzo przekonujący, przez co inne drobne wpadki można mu łatwo wybaczyć. Niedrogi w eksploatacji, świetnie jeżdżący, wciąż ładnie się prezentujący, a jeżeli ma to dla kogoś znaczenie – Astra po liftingu z tyłu prawie że niczym się nie różni, a z przodu zmiany są minimalne, dlatego sąsiad może nie zauważyć, że właśnie kupiłeś samochód już „nieaktualny”.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1399 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 125 KM w zakresie 4000-5600 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 245 Nm w zakresie 2000-3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s
  • Prędkość maksymalna: 205 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,1 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 120 Lat: od 78 800 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 88 540 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Volvo S90 T8 Twin Engine Plug-In Hybrid R Design

PREZENCJA NA PIERWSZYM PLANIE

Subiektywnie – S90, szczególnie w prezentowanej wersji R Design, to wizualny majstersztyk w tej klasie samochodów. Obiektywnie – po ponad trzech latach od premiery, ludzie nadal oglądają się za nim na ulicy. Ale wygląd to dopiero początek. Test Volvo S90 T8 Plug-In Hybrid.

Volvo S90 T8 Plug-In Hybrid

Pamięć jest zawodna, dlatego też nie jestem pewien, czy to było w Poznaniu na targach motoryzacyjnych, czy w Warszawie na typowo flotowych. W zasadzie nie jest ważne, gdzie zobaczyłem ten samochód po raz pierwszy na żywo. Miał wtedy swoją polską premierę, więc był to chyba jednak Poznań. Wielki tłum cisnął się wokół samochodu, dlatego też słowo „zobaczyłem” to takie trochę stwierdzenie na wyrost, bo lepsze byłoby „dało się coś zobaczyć”. Trudno się dziwić takiemu zainteresowaniu wtedy, gdy ten samochód był całkowitą nowością, ponieważ nawet teraz powoduje duże zamieszanie. Być może to kwestia jedynie szumu, który wydaje w trakcie poruszania się w trybie jazdy elektrycznej, gdy zaskoczeni ludzie widzą jadący samochód, a zbytnio go nie słyszą. Być może – a może nawet przede wszystkim – chodzi jednak o wygląd auta, jego sylwetkę i detale. Prawda pewnie leży gdzieś pośrodku. Fakt jest jednak taki, iż jazda tym samochodem wymaga przyzwyczajenia do reakcji otoczenia na jego pojawienie się. Chwilami można odnieść wrażenie, że prowadzi się jakiś supersamochód, a nie – bądź co bądź – auto noszące znaczek marki dosyć popularnej.

Śmiem twierdzić, że Volvo S90 w tej wersji silnikowej może być samochodem z gatunku „cichociemnych”, ponieważ możliwości auta na drodze są trudne do przewidzenia z góry, zanim się ich samemu nie sprawdzi.
POTRAFI ZADZIWIĆ

Po lekko ponad 400 kilometrach jazdy, średnie zużycie paliwa z całego tego dystansu wyniosło 4,7 l/100 km, a na trasie testowej 5,8 l/100 km. Jak zwykle, tak i teraz, samochodem jeździłem zarówno po mieście, jak i po drogach pozamiejskich, a także ekspresowych. Jeździłem normalnie, płynnie, jak zawsze. Oczywiście sprawdzić, co to auto potrafi w kwestii osiągów również miałem okazję, i to nie raz, a mimo to wynik z całego pokonanego dystansu jest… i tu trochę brakuje mi określenia tego, jaki jest. Bo można napisać fantastyczny, fenomenalny, nie do uwierzenia. Można. Można też stwierdzić, iż to wcale nie jest żaden wyczyn w takim samochodzie. Jednak stwierdzając to, trzeba wiedzieć, o jakim aucie mowa. Volvo S90 T8 Twin Engine to teraz hybryda typu plug-in, umożliwiająca ładowanie baterii samochodu z gniazdka elektrycznego – co trwa jakieś 3-4 godziny w przypadku ich całkowitego rozładowania – i poprzez podłączenie auta pod ładowarkę samochodową. W pierwszym przypadku czas ładowania nie jest zawsze taki sam. Samochód ładowałem trzy razy i za każdym razem potrzebował innego czasu na nakarmienie się elektronami. Być może było to spowodowane różnym stopniem rozładowania baterii, gdyż mimo że auto pokazywało zawsze zerowy zasięg, to rzeczywista ilość pozostałej energii w każdym przypadku mogła się różnić. Volvo podaje, że zasięg auta z użyciem wyłącznie silnika elektrycznego wynosi 52 kilometry, natomiast w realnych warunkach, gdy na przykład jedziemy z włączoną klimatyzacją i systemem audio, te 3-4 godziny ładowania z gniazdka 230V wystarczają do „zatankowania” samochodu prądem pozwalającym na pokonanie dystansu około 40 kilometrów. To oczywiście w przypadku spokojnej jazdy pozamiejskiej, w przypadku jazdy po mieście, zasięg wynosi około 20-25 kilometrów. Znaczy to tyle, że jeśli Twój codziennie pokonywany dystans mieści się w tych granicach, możesz użytkować S90 T8 jako auto typowo elektryczne. I będzie to użytkowanie bez żadnych wyrzeczeń, ponieważ osiągi samochodu na prądzie są wystarczające do sprawnego poruszania się, zarówno po mieście, jak i poza nim. Trzeba mieć tylko na uwadze, że auto nie ma trybu jazdy wyłącznie elektrycznej – jeśli mocniej wciśniesz gaz, uruchomi się silnik spalinowy. Aby tego uniknąć, warto obserwować wirtualny „obrotomierz”, po którym wskazówka przesuwa się wraz z siłą, z jaką wciskamy pedał gazu. Robiąc to delikatniej, można utrzymać wyłącznie elektryczny tryb jazdy. Gdy jednak do pracy zostanie zmuszony również silnik spalinowy, robi to bardzo sprawnie i w sposób mało zauważalny dla kierowcy. Mowa tu o samym uruchomieniu silnika, ponieważ późniejsze dźwiękowe efekty jego pracy są wyraźnie słyszalne. To akurat zaobserwowałem w każdym samochodzie hybrydowym, którym jeździłem. Po prostu człowiek przyzwyczaja się do ciszy panującej w kabinie, przerywanej tylko podczas jazdy z wyższymi prędkościami, gdy do uszu kierowcy i pasażerów dochodzą szumy powietrza opływającego nadwozie i toczenia opon. Dlatego też w chwili wtrącenia się w jazdę silnika spalinowego, ma się wrażenie, że „warczy” on trochę za bardzo. Jest to jednak wrażenie mylne, ponieważ gdy już rozładuje się bateria i trzeba jechać wyłącznie na benzynie, szybko da się zauważyć, że silnik wcale nie jest zbyt głośny. 2-litrowa jednostka benzynowa rozwija moc 303 KM i moment obrotowy 400 Nm, co w tandemie z silnikiem elektrycznym daje łączną moc 390 KM i 640 Nm momentu obrotowego. Efekt takiego połączenia jest łatwy do przewidzenia. Gdy włączymy najostrzejszy tryb jazdy Power i energię zgromadzoną w bateriach zechcemy wykorzystać tylko do wspierania silnika spalinowego w jak najszybszym napędzeniu samochodu, to możemy być pewni odpowiednich wrażeń za kierownicą. Osiągi, szczególnie elastyczność przy wyższych prędkościach, robią wtedy świetne wrażenie. Śmiem twierdzić, że Volvo S90 w tej wersji silnikowej może być samochodem z gatunku „cichociemnych”, ponieważ możliwości auta na drodze są trudne do przewidzenia z góry, zanim się ich samemu nie sprawdzi. Reakcja na mocny gaz jest zawsze taka sama – jeśli mamy rezerwę elektronów na pokładzie, samochód bez żadnej zwłoki da z siebie wszystko i zapewni ten poziom osiągów, przy którym kierowca szeroko się uśmiecha. Oczywiście gorzej jest w sytuacji, gdy silnik elektryczny nie ma już skąd brać energii na dawanie z siebie wszystkiego na drodze, ale nawet wtedy tragedii nie ma, ponieważ wystarczająco dużą siłą napędową dysponuje sama jednostka spalinowa. Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna – sama w sobie świetna, bardzo płynna w działaniu podczas zarówno spokojnej, jak i dynamicznej jazdy – posiada tryb jazdy nazwany B, którego użycie wymusza ładowanie baterii samochodu w wyższym stopniu, niż dzieje się to w standardowym trybie jazdy D. Pewną frajdę sprawia wtedy jazda w taki sposób, aby w ogóle nie używać hamulców – auto samo dosyć mocno zwalnia po puszczeniu pedału gazu, mocniej doładowując akumulatory.

SEGMENT PRZESTRONNOŚCI KABINOWEJ

W tej klasie niewybaczalny jest brak zachowania standardu wielkości przestrzeni dla pasażerów, gwarantującego komfortowe podróżowanie. Volvo tego błędu nie popełniło, tworząc S90 jako samochód oferujący ilość miejsca dla podróżnych w porządnej – czytaj dużej – ilości. Kierowca i pasażer z przodu mogą rozsiąść się po królewsku w świetnych fotelach, bardzo wygodnych, dobrze trzymających na boki, podgrzewanych i wentylowanych. Zapewniają regulację w wielu płaszczyznach i naprawdę dają odpocząć podczas jazdy. Tylna kanapa z oczywistych względów takiego komfortu podróżowania nie zapewnia, ale i tu przestrzeni jest w bród i jedynie naprawdę wysocy pasażerowie będą marudzić z powodu braku miejsca nad głową. Co mnie zdziwiło, w testowanym egzemplarzu brakowało sterowania nawiewem tylnej części kabiny z tylnej kanapy. Widocznie nie jest to wyposażenie standardowe, a dostępne dopiero po zapłaceniu za podgrzewaną tylną kanapę. Wyposażeniem standardowym nie jest również kilka innych elementów, za które jednak zdecydowanie warto dodatkowo zapłacić. Zacznę od systemu audio, sygnowanego przez firmę Bowers & Wilkins. Aby go mieć, trzeba dołożyć do auta 16 010 złotych (lub 11 850 złotych, gdy zdecydujemy się również na pakiet Media & Sound za 4500 złotych), ale mimo tej wysokiej kwoty, osobiście bym się skusił. Gra on fantastycznie, szczególnie gdy w menu ustawi się tryb dźwięku jak w sali koncertowej. Kolejna opcja obowiązkowa to 20-calowe koła. I chociaż wiem, że podnoszą one koszty eksploatacji samochodu, to jednak ani trochę nie pogarszają komfortu jazdy, ponieważ ich zakup wymusza również zamówienie pneumatycznego zawieszenia – w zamian za to dając świetne prowadzenie i wygląd zmieniający oblicze i tak już dynamicznie stylizowanej wersji R Design. 20-calowe felgi kosztują 4040 złotych, wspomniane pneumatyczne zawieszenie, zwane przez Volvo Four-C, to wydatek kolejnych 8820 złotych. Sumując już tylko te trzy wspomniane opcje, podnosimy rachunek za samochód o prawie 29 000 złotych. Dużo, ale w tym segmencie zabawa tyle kosztuje. To oczywiście dopiero początek możliwości. Egzemplarz testowy miał na przykład bardzo skutecznie oświetlające drogę reflektory LED z aktywnym sterowaniem światłami drogowymi (w pakiecie Light za 4300 złotych), wspomagający parkowanie system Park Assist, rozbudowany o kamery 360 stopni za łącznie 7390 złotych, czy też na przykład pakiet Xenium, zawierający szyberdach i wyświetlacz Head-Up Display za „jedyne” 9900 złotych. Decydując się na doposażenie auta już tylko choćby w większe koła i lepsze zawieszenie, otrzymamy samochód, który za kierownicą da nam możliwość zarówno trochę poszaleć na ulubionym kawałku drogi, jak i odpocząć po ciężkim dniu pracy podczas powrotu do domu. W menu dotyczącym trybów jazdy można wybrać tryb Hybrid, zmiękczający zawieszenie, usypiający silnik spalinowy tak długo, jak się da i rozleniwiający układ kierowniczy. Możemy też wybrać tryb Power, w którym zawieszenie zauważalnie utwardza się – ale bez przesady – układ kierowniczy sztywnieje, a silnik spalinowy pracuje cały czas, utrzymując wyższe obroty. Sprawia to, że samochód, mimo swoich rozmiarów i masy, nie jest wyłącznie komfortowym połykaczem kilometrów. Oczywiście nie należy spodziewać się tutaj super zwinności w zakrętach, auto swoje waży i mierzy, dlatego ostro poganiane w ciasnych łukach zaczyna dawać do zrozumienia, że jedziemy trochę za szybko. Standardowym tego sygnałem jest oczywiście podsterowność, ale daje się ona bezpiecznie kontrolować. Dzięki napędowi na cztery koła, S90 T8 jest samochodem bardzo bezpiecznym na drodze i przewidywalnym w swoich zachowaniach. Jeśli wyczujesz granicę jego możliwości, wszystko co auto będzie robić zanim ją osiągnie, będzie robić z klasą.

BEZPIECZEŃSTWO BYWA NIEBEZPIECZNE

To dziwne stwierdzenie nasunęło mi się na myśl po jednej z sytuacji, w której auto zachowało się nieprzewidywalnie. Winę za to ponosi nie sam samochód, ale jego systemy bezpieczeństwa. Auto jest nimi oczywiście nafaszerowane, to przecież Volvo. Ogólnie rzecz biorąc, działają dobrze, niektóre zupełnie nie denerwują i rzeczywiście pomagają. Najlepsze wrażenie zrobił na mnie Pilot Assist, czyli niejako autopilot, pozwalający na krótkie oddanie kierownicy komputerowi. Samochód będzie wtedy sam utrzymywał się na pasie ruchu, sam hamował przed poprzedzającym pojazdem, wreszcie sam wyprzedzi, gdy damy mu do tego sygnał kierunkowskazem. Po chwili oczywiście upomina się o przejęcie kierownicy przez kierowcę, ale funkcja jest ciekawa – mimo że wciąż nie zmieniam zdania o takich systemach i uważam, że to milowe kroki w kierunku odebrania nam przyjemności z jazdy.  Na pokładzie jest również Collision Alert, czyli ostrzeganie o możliwości wystąpienia zderzenia i co za tym idzie, odpowiedniego reagowania w postaci uruchomienia hamulców i napinaczy pasów bezpieczeństwa, czemu towarzyszą sygnały dźwiękowo-wizualne. Raz zdarzyło się jednak, że funkcja ta zadziałała bez powodu, na drodze pozamiejskiej, przy prędkości około 100 km/h, co nie jest ani przyjemne, ani bezpieczne – w tym konkretnym przypadku kierowca jadący z tyłu na szczęście zachował odpowiednią odległość, ale ostro hamujący samochód na pustej drodze może być dużym zaskoczeniem i stworzyć realne zagrożenie. Najgorsze jest to, że kierowca nie ma wpływu na taką sytuację i nawet wciśnięcie gazu nie pomaga – auto nie przestaje hamować, co jest zapewne zabezpieczeniem na wypadek błędnej reakcji kierowcy na zagrożenie kolizją. Oczywiście – i to trzeba podkreślić z całą stanowczością – to jest plaga polskich dróg, że jeździ się „na zderzaku”. Czasem naprawdę aż ręce opadają, gdy widzi się w lusterku samochód przyklejony do tylnego zderzaka. W sytuacji, gdy system zadziała prawidłowo i rzeczywiście uchroni nas przed kolizją z poprzedzającym autem, winę za ewentualne najechanie z tyłu i tak ponosi kierowca jadący za nami. Jednak systemy bezpieczeństwa nie powinny swoim działaniem stwarzać niepotrzebnego zagrożenia, więc jest tu coś do dopracowania.

Prezentowany egzemplarz S90 T8 Plug-In Hybrid, uzbrojony we wszystkie zamontowane opcje, to wydatek około 430 000 złotych. Kiedyś, mając do wydania takie pieniądze, nie szło się do salonu Volvo. Jeszcze nie tak dawno, za taką kwotę modeli tej marki w ogóle w ofercie nie było. Teraz są i biorąc pod uwagę, co sobą reprezentują, nie stwierdzam, że jest to jakaś przesadzona suma. Płacąc tyle, otrzymujemy samochód prawie kompletny, nie posiadający w zasadzie żadnych istotnych wad. Tak jak w przypadku Volvo S60, można czepiać się obsługi wielu funkcji samochodu, która na początku nie wydaje się być intuicyjna, jednak po oswojeniu się z multimediami auta problem znika. Komuś może przeszkadzać, że pod maską są tylko cztery cylindry i w związku z tym dźwięk silnika nie jest tak nobilitujący, jak w jednostkach sześciocylindrowych lub większych. Jako miłośnik motoryzacji ten argument rozumiem doskonale i nie zamierzam z nim dyskutować. Ale osiągami hybryda Volvo od porównywalnych pod względem mocy, wyposażonych w większe silniki modeli konkurencji nie odstaje, zapewniając przy tym bardzo dobre ogólne wrażenia zza kierownicy i możliwość efektywnego przemieszczania się bez zużywania paliwa. I chyba to ostatnie jest największym powodem takiej, a nie innej ceny samochodu, który bez opcji dodatkowych kosztuje wyjściowo 327 300 złotych. Jeśli więc zależy Ci głównie na cechach hybrydowego napędu, możesz poprzestać na podstawowej wersji Momentum i cieszyć się osiągami pogodzonymi tu z bardzo niskim zużyciem paliwa. Bo pogodzenie tych dwóch sprzeczności jest niewątpliwie siłą tego samochodu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1969 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna napędu hybrydowego: 390 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 640 Nm
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,1 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 2,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej R Design: od 327 300 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: ok. 430 000 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Opel Combo Life 1.5 Diesel 102 KM Enjoy

GŁOS ROZSĄDKU

Nowy Opel Combo Life 1.5 Diesel to samochód, który w pewien specyficzny sposób przekonuje do siebie, mimo swoich wad. Tych nie dało się uniknąć, tworząc auto będące konstrukcyjną kopią dostawczych wersji Peugeota Riftera czy Citroëna Berlingo. W ogólnym rozrachunku Combo jednak broni się zaletami, a przede wszystkim tym, że jest po prostu bardzo sensownym samochodem.

Opel Combo Life

Jeżeli chodzi o potrzeby rodzin i firm – dużo bardziej sensownym niż crossovery i SUV-y. Mogą one lepiej wyglądać i lepiej jeździć, ale ani w pierwszym, ani w drugim przypadku Opel Combo Life nie jest ułomkiem. Wygląd to rzecz czysto subiektywna, mnie to auto się akurat podoba. Jego sylwetka wymusza pewne wady i zalety, w ogólnym rozrachunku, sumując ich wagę, Combo Life wychodzi „na plus”. Kombivany to segment samochodowego rynku doceniany chyba głównie przez osoby pragmatycznie podchodzące do tematów motoryzacyjnych. Przynajmniej takie wrażenie można odnieść, obserwując, ile tych samochodów jeździ po drogach i przez kogo są użytkowane. Ojcowie liczniejszych rodzin i właściciele firm typu jednoosobowa działalność gospodarcza to chyba główna klientela na takie auta. Nie dziwię się temu, absolutnie. Po tygodniu spędzonym z prezentowanym egzemplarzem najnowszego trojaczka (bo teraz Opel to już nie jest kopia Fiata Doblo, a wspomnianych wyżej Peugeota i Citroëna) uważam, że tego typu auto, z takim nadwoziem, to w zasadzie największy ładunek sensu na jeden motoryzacyjny metr kwadratowy. Samochód wymiarami zewnętrznymi nie wystaje poza kompaktowe ramy, za to w środku bije na głowę Astrę, Octavię, Focusa, Golfa i spółkę. Pod względem przestronności i praktyczności oczywiście. Te dwie cechy są tu rozwinięte do maksimum możliwości, dając użytkownikom samochodu wiele radości. Jeśli mówimy o rodzinie, to będzie ona miała na pokładzie mnóstwo miejsca na przestrzeń dla siebie i swoich bagaży, tak więc wakacyjnych wyjazdów nie trzeba będzie planować tak, aby zamienić się ze znajomym na większy samochód. Jeśli chodzi o prezesa jednoosobowej firmy, to przestrzeń tę wykorzysta on zapewne trochę inaczej. W tygodniu może przewiezie coś niedużego do klienta, a może zapakuje cały samochód towarem, ale gdy przyjdzie weekend, on również wsadzi rodzinę do auta i wyjedzie za miasto – do obydwu celów posłuży mu wciąż ten sam Opel Combo Life. Zarówno rodzina, jak i prezes do dyspozycji będą mieć mnóstwo pojemnych schowków, półek, szuflad, jest nawet swoisty „pawlacz” nad głowami kierowcy i pasażera przedniego fotela. Wszystko to pozwala na zachowanie porządku i ładu w kabinie, ponieważ każda rzecz zabrana na pokład znajdzie swoje miejsce. Tu jedna uwaga – do odłożenia telefonu najlepiej nadaje się półka za dźwignią zmiany biegów, ale warto wcześniej zainstalować tam jeden z dostępnych na rynku akcesoriów „trzymaczy”, do którego przyczepi się telefon i nie będzie przesuwał po półce podczas jazdy. W bagażniku można zmieścić – w zależności od wersji – albo minimum 597 litrów bagażu, albo dodatkowych dwóch pasażerów. Siedmioosobowa odmiana najnowszego Combo wymaga dopłaty 3900 złotych i można ją mieć albo w standardowym, mierzącym 4,4 m nadwoziu, albo w jego przedłużonej odmianie, mierzącej 4,75 m, w testowanej wersji Enjoy droższej o 4000 zł. Natomiast wszystko to nie ma takiej siły przekonywania, jak przesuwne, obecne po obu stronach nadwozia drzwi boczne dla pasażerów tylnej części kabiny – to one są czynnikiem nokautującym „zwykłe” kompaktowe samochody i crossovery, gdy idzie o zajmowanie miejsca w środku, wysiadanie z auta na ciasnych parkingach, czy też montowanie fotelików dziecięcych. Kanapę tylną za 1600 zł można zamienić na trzy oddzielne fotele, przy czym każdy będzie mieć w takiej sytuacji swoje mocowanie fotelika Isofix.

CECHY DOSTAWCZAKA DOBRZE ZAMASKOWANE

Na drodze Opel Combo Life nie prowadzi się jak auto dostawcze. Prowadzi się lepiej. Od razu czuć, że zawieszenie bardzo dobrze tłumi nierówności i jest ciche, a to nie są cechy pojazdu mającego służyć do ciężkiej pracy. Wspomnianemu tłumieniu nierówności, szczególnie na naprawdę złej jakości drogach, towarzyszą ciche dźwięki wydawane przez jakieś elementy wnętrza – nie zdołałem zlokalizować, jakie dokładnie. Natomiast sama deska rozdzielcza czy boczki drzwi nie odzywają się w ogóle, choć wykonano je z twardego tworzywa. Podczas jazdy z wyższymi prędkościami naturalnie słychać szumy opływającego nadwozie powietrza, ponieważ kształt karoserii nie ma wiele wspólnego z dobrą aerodynamiką. Jeżeli chodzi o dawanie przyjemności z jazdy, Combo potrafi to robić, ale nie można spodziewać się na drodze fajerwerków. Samochód zyskuje przede wszystkim komfortem jazdy i jest to cecha dominująca, jeżeli chodzi o wrażenia na drodze. Praca zawieszenia, umiejscowienie dźwigni zmiany biegów tak, że jest ona zawsze pod ręką, przyjemny w działaniu, lecz bardzo czuły w centralnym położeniu układ kierowniczy, również zupełnie nie „dostawczy”, a także wyposażenie samochodu uprzyjemniające podróż przekonują. Pozycja za kierownicą jest w takim aucie oczywista – siedzimy wysoko, chociaż fotel obniżyć można do poziomu, który w zestawieniu z wysokością nadwozia nie daje wrażenia, że jest to zbyt wysoka pozycja do jazdy. Jedynie fotele mogłyby mieć dłuższe siedziska, wtedy nie byłoby żadnych powodów do narzekania. Wspomniane wyposażenie może być naprawdę bogate. Testowany egzemplarz o wartości cennikowej 97 850 złotych miał na pokładzie opcje wyposażenia, które kojarzone są z raczej wyższymi segmentami rynkowymi, na przykład podgrzewaną kierownicę – co ciekawe, jest ona standardowym wyposażeniem wersji Enjoy. Bez dopłaty otrzymujemy także między innymi manualną klimatyzację i bardzo dobrze działający system utrzymywania samochodu na pasie ruchu, korygujący tor jazdy za kierowcę, który szybko można dezaktywować przyciskiem znajdującym się po lewej stronie od kierownicy. Dopłaty wymagają zaś elementy w stylu świateł przeciwmgłowych z funkcją doświetlania zakrętów (1000 zł jako opcja pojedyncza lub 1900 zł w pakiecie Dobra Widoczność), relingi dachowe (850 zł), dostępne we wspomnianym pakiecie fotochromatyczne lusterko wewnętrzne i automatyczne sterowanie światłami drogowymi (trochę zbyt późno przełączające światła drogowe na mijania, gdy z naprzeciwka nadjeżdża samochód), czy też światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED za 1150 zł. Przy okazji świateł warto nadmienić, że dzięki ich wysokiemu umieszczeniu, oświetlenie jezdni za pomocą świateł mijania jest pierwszorzędne i nie ma tu żadnego znaczenia fakt, że realizowane jest poprzez żarówki H7, a nie na przykład ksenonowe lub LED-owe reflektory. Jeśli chodzi o elementy, z którymi kierowca może mieć najwięcej styczności podczas codziennej obsługi samochodu, warto wspomnieć o 8-calowym wyświetlaczu systemu multimedialnego, bardzo wygodnym w obsłudze, dającym dostęp do prostego menu, bez zbędnego komplikowania, za który trzeba wyłożyć 1000 zł. Oprócz większego ekranu, otrzymamy wtedy funkcję Bluetooth i dwa gniazda USB. Jeśli jednak nie potrzebujesz tego wszystkiego, nie musisz dodatkowo płacić. W zasadzie można stwierdzić, że złej decyzji nie podejmą osoby, chcące pozostać przy podstawowej wersji Essentia. Ma ona w zasadzie wszystko, co na co dzień potrzeba, a z testowanym silnikiem 1.5 102 KM jest tańsza od Enjoy o 7000 zł. Można te pieniądze wydać na przykład na zwiększenie ilości miejsc siedzących we wnętrzu, a także zamianę tylnej kanapy na trzy oddzielne fotele.

Samochód zyskuje przede wszystkim komfortem jazdy i jest to cecha dominująca, jeżeli chodzi o wrażenia na drodze.
DLA LENIWYCH I BARDZO OSZCZĘDNYCH

102-konną odmianę wysokoprężnego silnika 1.5 można polecić tym kierowcom, którzy dostają ataku wściekłości, podjeżdżając pod dystrybutor na stacji paliw. Ponad połowa ceny litra paliwa zawarta w podatkach może porządnie wnerwić każdego, ale Opel Combo Life z tym silnikiem pozwoli Ci się po prostu zrelaksować za każdym razem, gdy samochód zaświeci Ci kontrolką rezerwy prosto w twarz. W takiej sytuacji myśl, że auto spala średnio – uwaga, to nie jest żart – 4,8 l na każdych 100 przejechanych kilometrów, wywołuje na twarzy uśmiech. I spalanie takie osiągnąć można bez większego wysiłku. Jeśli będziesz jeździć z kompletem pasażerów i bagażu, lub na przykład z cięższym towarem, oczywiście ten wynik zwiększysz. Ale jeśli nie, i dodatkowo myślisz za kierownicą zamiast bezmyślnie wciskać gaz, to ten samochód po prostu pokochasz za jego dbałość o Twój portfel. W zamian za tę dbałość będziesz musiał jednak wybaczyć silnikowi Opla to, że nie pozwoli Ci on wyszaleć się za kierownicą. Nie pozwoli na to również zawieszenie, dosyć wyraźnie informujące przechyłami nadwozia w zakrętach o przeznaczeniu auta do spokojniejszej jazdy, ale jeśli chodzi o sam silnik, to jest on z gatunku tych, którym się po prostu nie spieszy. Osiągi samochodu są wystarczające – tak w skrócie można je określić. Wysokoprężna jednostka budzi się do życia od około 1800 obrotów na minutę, poniżej tej granicy nie można schodzić w sytuacji, gdy do wykonania mamy jakiś manewr na drodze, wymagający od samochodu czegoś więcej niż jedynie toczenia się. Każde wyprzedzanie rozpoczynające się przy niższych prędkościach trzeba poprzedzać redukcją przełożenia 5-biegowej przekładni manualnej. Na szczęście pracuje ona na tyle dobrze, że nie jest to problemem, do czego przyczynia się również wspomniane wcześniej umiejscowienie samej dźwigni. Zauważalną wadą skrzyni jest natomiast utrudnione wrzucanie wstecznego biegu, wchodzi on bowiem z wyraźnym oporem. Pytanie, czy jest to wada skrzyni, czy też może wina znikomego przebiegu egzemplarza testowanego. Gdy odbierałem auto, miało ono na liczniku jedynie 71 kilometrów przebiegu, a z doświadczenia wiem, że niekiedy mechanizmy sterowania wybieraniem poszczególnych przełożeń muszą się „rozruszać”, aby zapewniać płynne działanie. Poza tym, układ napędowy nie ma wad. Silnik jest dobrze wyciszony, wyraźnie słychać jednak, z jakiej pochodzi rodziny – czytaj – jest francuski. Kto choć raz słyszał starsze jednostki PSA, oznaczane jako HDI, ten wie, o czym mowa. Ogólnie po samochodzie widać pokrewieństwo z francuskim rodzeństwem. Nawet we wnętrzu, które jest utrzymane w linii oplowskiej na tyle, na ile było to możliwe, są detale w stylu wylotów układu wentylacji, jasno pokazujące, z kim obecnie Opel się koleguje. Tu pozwolę sobie na pewną uszczypliwość, wynikającą z czystej sympatii do marki – tak jak w przypadku Grandlanda X, tak i tutaj wystosuję prośbę do inżynierów Opla – dajcie kierowcy zdecydować, czy chce zawsze zostawiać samochód na „ręcznym” i akurat w takich warunkach jechać na światłach mijania, ponieważ zarówno w pierwszym, jak i w drugim przypadku może mieć on odmienne zdanie, niż ma samochód. Na szczęście na pierwszą przypadłość jest lekarstwo, wystarczy nie dopłacać 900 złotych do elektrycznie sterowanego hamulca postojowego.

Z dnia na dzień, z każdym kolejnym kilometrem za jego kierownicą, coraz bardziej uświadamiałem sobie, że Opel Combo Life jest strzałem w dziesiątkę, jeśli chodzi o polski rynek nowych aut. Ciekawe, ile egzemplarzy tego samochodu sprzedaje się u nas w porównaniu do Astry i jaki to jest procent – bo że mniejszy, to wiem na pewno. Natomiast wszyscy Ci, którzy podejmują decyzję odnośnie wyboru samochodu do swojej firmy, ale nie chcą lub nie mogą nabyć auta typowo dostawczego, a także Ci, którzy szukają familijnego środka transportu, powinni się porządnie zastanowić, czy zamiast bardziej prestiżowego i ładniejszego kompaktu lub crossovera, nie kupić kombivana. Ten segment, choć sprzedażowo przegrywa w starciu z samochodową nowomodą, ma wciąż wiele do zaoferowania.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Moc maksymalna: 102 KM przy 3500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 14,1 s
  • Prędkość maksymalna: 172 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,6-5,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Enjoy: od 75 650 zł (cena promocyjna)
  • Cena egzemplarza testowanego: 97 850 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Kodiaq 2.0 TDI 190 KM DSG 4×4 Style

BEZ ODKRYWANIA NA NOWO

Skoda Kodiaq 2.0 TDI jest już na rynku wystarczająco długo, by powiedziano i napisano o niej chyba wszystko. Model, który jest sprzedażowym hitem Skody i na odbiór którego klienci czekać musieli w niektórych przypadkach nawet rok, ma atutów tak wiele, jak sam jest wielki. Ma jednak również wady, o których nie słyszałem, aby w branży były szczególnie zauważone.

Skoda Kodiaq 2.0 TDI

Nietypowo więc od owych wad rozpocznę, bo choć jest ich niewiele – raptem kilka, mniejszych lub większych – to uporając się z nimi już na początku, będę mógł przejść do prezentacji zalet samochodu, czyli części dużo bardziej przyjemnej. A więc… Głośne tylne zawieszenie, zaskakująco głośne, to według mnie największa wada tego auta. Nawet na niewielkich nierównościach jego praca słyszalna jest zdecydowanie za bardzo jak na samochód, który w założeniu ma oferować jakieś – choćby nawet miały być niewielkie – zdolności do radzenia sobie z nawierzchniami odbiegającymi od przyjętych norm na temat jakości dróg. To raz. Dwa – tworzywa zastosowane do wykończenia niektórych elementów kabiny zupełnie nie przystają do samochodu wyceniającego swoje usługi na ponad 100 tysięcy złotych. Szczególnie duża połać tworzywa, biegnąca przez większą część szerokości deski rozdzielczej, jest „tania” w dotyku. Tak być nie powinno. Pomijam fakt, że udaje ona drewno, co może trochę złagodzić negatywne wrażenie. Dalej. Silnik 2.0 TDI, choć sam w sobie bardzo dobry, pracuje zbyt głośno. I nie jest to kwestia samego dźwięku, ile jego wyciszenia. Identyczny motor w Audi A4 allroad quattro i Audi Q5 pracował zdecydowanie ciszej. Wytłumaczyć to można jedynie poczynionymi przez Skodę oszczędnościami w montażu materiałów wygłuszających. Tyle wad, bo pozostałe, jeśli nawet jakieś były, nie zapadły mi w pamięć, nie uznaję ich więc za warte odnotowania.

WNĘTRZE NA 500+

Teraz wspomniana przyjemniejsza część pisania, która w przypadku prezentowanego Kodiaqa zajmie więcej miejsca – bo zalet ten samochód ma zwyczajnie więcej, niż wad. Trudno nie zacząć od przestronności kabiny, znaku firmowego każdej Skody, która urosła ponad miarę w swojej klasie. Bo Kodiaq też tak urósł. Przy długości nadwozia wynoszącej 4697 mm, samochód jest wyraźnie dłuższy niż klasowi konkurenci w stylu Toyoty RAV4, w tym przypadku o 97 mm. Objawia się to bardzo dużą ilością miejsca w środku i dotyczy zarówno przedziału pasażerskiego, jak i bagażowego. Obydwa można modyfikować poprzez przesuwanie tylnej kanapy w zakresie aż 18 cm, dzięki czemu można jeszcze powiększyć i tak duży, bo 650-litrowy bagażnik. Wtedy jego pojemność wzrośnie do 835 litrów przy rozłożonych oparciach tylnej kanapy. Gdy tak duża przestrzeń bagażowa nie jest potrzebna, można pozostawić kanapę w standardowym położeniu, wtedy ilość miejsca na nogi dla pasażerów podróżujących z tyłu będzie niemal taka jak w siostrzanym Superbie. Kodiaq, jak każdy szanujący się model w ofercie Skody, wozi ze sobą rozwiązania ułatwiające życie swoim pasażerom. Testowana wersja Style ma w standardzie parasole umieszczone w drzwiach kierowcy i pasażera, aby warunki atmosferyczne nie popsuły im radości korzystania z samochodu również wtedy, gdy przebywają poza jego wnętrzem. Są też oczywiście elementy takie jak skrobaczka czekająca na zimowe poranki pod klapką wlewu paliwa, czy też uchwyt łapczywie wyglądający zza szyby czołowej w oczekiwaniu na smaczny kąsek w postaci biletu parkingowego. Na pokładzie może być – zbyt wąski jak na dzisiejsze rozmiary smartfonów – uchwyt na takowe urządzenia, i na przykład pojemnik na odpadki, aby nikomu nie przyszło do głowy otwieranie szyby i wyrzucanie śmieci podczas jazdy. Równie przyjazny pod kątem użytkowym jest bagażnik, który poza wspomnianą wielkością oferuje możliwość bezpiecznego lokowania w nim bagażu za pomocą siatki czy uchwytów. Wszystko to sprawia, że Kodiaq jest autem spełniającym z nawiązką rolę samochodu rodzinnego, a dodając do tego możliwość dokupienia za 4000 złotych dwóch dodatkowych foteli w trzecim rzędzie, mamy obraz auta, które swoją naturą prorodzinną zawstydza nawet obecnie nam panującą władzę. 

DYNAMICZNIE I BARDZO OSZCZĘDNIE

Tak porusza się Skoda Kodiaq 2.0 TDI 190 KM DSG z napędem na cztery koła. Średnie zużycie paliwa na dystansie ponad 300 kilometrów, pokonanym zarówno w mieście, jak i na drogach pozamiejskich, wynoszące 5,9 l/100 km, to wynik śmiesznie niski. Taki rezultat pomaga osiągnąć dwusprzęgłowa skrzynia DSG, która gdy tylko to możliwe, wrzuca najwyższe siódme przełożenie, czasem nawet przy prędkości 60 km/h. Dzieje się to oczywiście tylko wtedy, gdy jedziemy spokojnym, jednostajnym tempem. Przy głębszym wciskaniu pedału przyspieszenia, przekładnia stara się dobrać bieg tak, aby moment obrotowy silnika wynoszący 400 Nm i dostępny od 1900 obr/min mógł skutecznie napędzać dużego SUV-a Skody. Taka jazda, poza wspomnianym hałasem silnika, jest również przyjemna i mimo tego, że zza kierownicy czuć rozmiary i masę samochodu, to nie ma się wrażenia, że Kodiaq chce na drodze żyć własnym życiem. Owszem, jeśli zbyt szybko wjedziesz w zakręt, auto momentalnie przypomni Ci, że nie do tego je stworzono, ale zrobi to bezpiecznie, bez niepotrzebnej nerwowości. Podsterowność, która w tego typu samochodzie jest nieunikniona, nie rzuca się bardzo w oczy podczas szybszej jazdy, samochód zawsze stara się wykonać to, co nakaże mu kierowca i w zasadzie, gdy tylko ten nie ma potrzeby wybitnie szybkiego przejeżdżania slalomu, Skoda go na drodze nie zawiedzie. Dotyczy to również komfortu jazdy, który zarówno jeśli chodzi o skuteczność tłumienia nierówności, pozycję w fotelu, przyjemne poczucie prowadzenia dużego, bezpiecznego samochodu, jak i wyposażenia wersji Style uprzyjemniającego podróż, jest na wysokim poziomie. I gdyby tylko tylne zawieszenie nie odzywało się tak bardzo, można by rzeczywiście ochrzcić Kodiaqa jako auto, które w zasadzie nie ma cech pogarszających poczucie komfortowego podróżowania. Jest to rzecz z pewnością do poprawy, a jeśli Skoda to uczyni, jej największy SUV będzie pod tym względem wzorem do naśladowania.

INSTRUKCJA OBSŁUGI – W ZASADZIE ZBĘDNA

Na komfort jazdy wpływ ma również to, jak dany samochód pozwala się obsługiwać zarówno kierowcy, jak i swoim pasażerom. W Skodzie przyjęto pewne założenia, które nie zmieniają się od kilkunastu już lat, mówiące o tym, żeby niepotrzebnie tej obsługi nie komplikować. Mamy więc w Kodiaqu zestaw przełączników, przycisków, ekranów i wskaźników, kojarzący się pozytywnie z prostotą użytkowania samochodu. Prostotą, ale nie prostactwem, bo przecież wyposażenia na pokładzie jest cała masa, a mimo wszystko testowana wersja Style to samochód, do którego wsiadasz i po prostu ruszasz z miejsca. Niczego nigdzie nie trzeba szukać, nie trzeba się zastanawiać, co do czego służy i czy przypadkiem nie zepsujesz czegoś, wciskając dany przycisk. Multimedia w swojej najlepszej odsłonie, z nawigacją Columbus za 5700 złotych, to system z gatunku tych, którym po modernizacji zabrano pokrętła do obsługi, pozostawiając tylko dotykowe „guziki” A szkoda, bo pokrętła upraszczały korzystanie ze wspomnianej nawigacji, czy też odtwarzaczy dźwięku. 

Testowana wersja Style ma w standardzie parasole umieszczone w drzwiach kierowcy i pasażera, aby warunki atmosferyczne nie popsuły im radości korzystania z samochodu również wtedy, gdy przebywają poza jego wnętrzem.

Gdyby chcieć podsumować poczynania Skody w stosunku do modelu Kodiaq, można by się trochę zdziwić. Otóż obecnie mamy do nabycia siedem wersji samochodu, świadczących niejako, że jest to model do wszystkiego. Oprócz standardowego Kodiaqa w trzech wersjach wyposażenia: Ambition, Style i Laurin & Klement, są jeszcze odmiany Business – chyba najbardziej flotowa – niejako uterenowiona Scout, niejako usportowiona Sportline i niejako sportowa RS. Określenie „niejako” jest tu użyte całkowicie nieprzypadkowo, bo prawie wszystkie nazwane tak wersje udają to, czym chciałyby być. Bo Kodiaq nie jest ani autem terenowym, ani usportowionym, ani tym bardziej sportowym – niezależnie od wersji. Natomiast jest świetnym autem rodzinnym, dużym i bardzo przestronnym SUV-em, który największy sens ma chyba właśnie w swoich wersjach „zwyczajnych”. Testowana Style, obok Business, to dwie najbardziej rozsądne odmiany, na które w cenniku należy moim zdaniem patrzeć w pierwszej kolejności. Oczywiście, jeśli ktoś ma życzenie, może dołożyć do bajerów stylistycznych wersji Scout lub Sportline, albo zakupić odmianę RS z potężnym, 240-konnym dieslem pod maską – takie również się sprzedają i wcale mnie to nie dziwi. Tu Skoda uśmiecha się do współcześnie hołdujących modzie na SUV-y nabywców, którzy chcąc mieć auto z takim nadwoziem, nie chcą jednocześnie rezygnować z innych cech, które kiedyś w takim samochodzie były po prostu nie do pomyślenia.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 190 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1900–3300 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
  • Prędkość maksymalna: 210 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Style: od 157 050 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Volvo S60 T5 R Design

PREMIUM NA CAŁEGO

Dlaczego właśnie taki, a nie inny tytuł tego tekstu, wyjaśniam na samym jego końcu. Możesz więc od razu go tam przewinąć albo poczytać o tym, jak Volvo zmienia się z modelu na model. Nowe S60 T5 R Design w teście.

Volvo S60 T5

Zanim jednak o zmianach modelowych, najpierw wspomnę o tym, co według mnie w Volvo zostało nie tyle zrewolucjonizowane, co po prostu odmienione. S60. Właśnie to auto, moim zdaniem jako jedyne, nie przeszło w swojej historii rewolucji. Zarówno pierwsza generacja z 2000 roku, jak i najnowsza, to samochody z gatunku dynamicznie narysowanych, usportowionych sedanów. W porządku, w przypadku pierwszej generacji i niektórych jej wersji, usportowienie to dawało się odczuć jedynie patrząc na detale auta, ale jednak jako całokształt – według mnie – samochód ten miał w sobie nutę sportowego zacięcia. Nowa wersja już całkowicie tego nie ukrywa, szczególnie w prezentowanej wersji R Design. Co jednak ważniejsze, aktualne, pachnące nowością S60 R Design, jest samochodem, którego wygląd nie obiecuje zbyt wiele w stosunku do możliwości auta na drodze. Układ jezdny tego modelu został „narysowany” bowiem równie drapieżnie, co jego nadwozie. Ale o tym za chwilę.

Inne modele szwedzkiego producenta nie mają już według mnie tak spójnej historii. S80, produkowane długo, nie ma przodka, do którego byłoby choć trochę podobne. S40 pod tym względem bliżej do S60, tu bardziej widać jakąkolwiek ciągłość zamysłu podczas tworzenia kolejnych generacji modeli, ale to wciąż nie to samo, co w przypadku większego brata. O SUV-ach nie ma co wspominać, one są całkowicie oderwane od modelowej historii marki. Natomiast takie chociażby XC70 to świetny przykład na czerpanie z najlepszych w Volvo tradycji tworzenia nadwozi kombi, z tym że „innych”, bo uterenowionych. Dlatego też uważam, że właśnie S60, jako jedyny model z całej obecnej gamy samochodów szwedzkiego koncernu, ma w swoich genach dużo z auta produkowanego wcześniej. Natomiast mimo to, tak jak i cała obecna gama samochodów, jest to już zupełnie nowe otwarcie.

Właśnie po otwarciu drzwi, w oczy – a raczej w nozdrza – rzuca się charakterystyczny zapach skórzanej tapicerki, pokrywającej przyjemnie wyprofilowane, wygodne fotele. Tu zaznaczam, że tapicerka sprawia wrażenie takiej naprawdę wysokich lotów, ponieważ zarówno w dotyku, jak i samym wyglądem, nie wspominając o zapachu, daje znać pasażerom, że siedzą w „dobrym” samochodzie.  Wspomniane fotele to element pakietu R Design, na który składają się jeszcze drobne oznaczenia we wnętrzu i inna kierownica, a także szereg elementów stylizacji nadwozia (które można dodatkowo modyfikować, dokupując pakiet stylizacyjny za 6690 złotych), począwszy od specjalnego wzoru felg, a skończywszy na twardszym zawieszeniu. Zarówno wspomniane fotele, jak i tylna kanapa, to miejsca do podróżowania naprawdę bardzo wygodne, z tym że wysokie osoby siedzące z tyłu będą miały możliwość organoleptycznie sprawdzić jakość materiału, z którego wykonano podsufitkę – linia auta to wymusza. Natomiast jeśli chodzi o przestrzeń na nogi, a także ogólną wygodę siedzenia na tylnej kanapie, determinowaną chociażby poprzez kąt jej pochylenia, nie ma się absolutnie do czego przyczepić. Ciekawą opcją dla leniwych jest możliwość elektrycznego składania zewnętrznych zagłówków i odryglowania zamków przytrzymujących kanapę w pozycji rozłożonej – stosowne przyciski sterujące znajdują się przy lewym tylnym słupku, ale również kierowca ze swojego fotela może złożyć elektrycznie zagłówki. Wszyscy pasażerowie mogą się cieszyć widokiem błękitnego nieba nad głowami, ponieważ istnieje możliwość zamówienia dużego, panoramicznego dachu, który można co prawda tylko uchylać, ale w zamian nie zabiera on kolejnych centymetrów przestrzeni  – wersja odsuwana wymusiłaby większe obniżenie podsufitki.

NIKT INNY TAK NIE ROBI

Nowe Volvo S60 to samochód z gatunku tych, którymi nie da się tak po prostu ruszyć zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą. Tu najpierw trzeba się rozejrzeć, czasem podrapać po głowie, a czasem być może i rozłożyć bezradnie ręce… Dlaczego? Otóż dlatego, że tu ani silnika nie uruchamia się „normalnie”, ani zwyczajnie nie obsługuje się dużego, dotykowego ekranu. Z tego powodu warto przed pierwszą podróżą zarezerwować sobie jakieś 20 minut na to, aby zapoznać się z obsługą samochodu, co zaprocentuje na przyszłość. W zasadzie żaden element obsługi znajdujący się w kabinie nie jest nowością, ale nie jest nią tylko w Volvo. Całe „zamieszanie” zapoczątkowało XC90 najnowszej generacji, gdzie pojawił się system multimedialny obsługiwany bardzo podobnie do smartfona, z tym że „na oko” bardziej skomplikowany. Najnowszemu S60 również zaimplementowano to rozwiązanie, tak jak i mały joystick/pokrętło, umieszczony między fotelami, służący do uruchamiana i wyłączania silnika. Uczciwie przyznać trzeba, że obsługa auta wcale nie jest trudna, sprawia ona tylko takie wrażenie na początku. Po oswojeniu się z zastosowanymi rozwiązaniami, szybko da się zarówno włączyć klimatyzację, któryś z systemów asystujących – których jest mnóstwo – czy zmienić stację radiową. To wszystko można robić sprawnie także podczas jazdy, ale warunek jest jeden – przed ruszeniem spokojne i niespieszne zapoznanie się z tajnikami wnętrza. Dużym ułatwieniem w odnalezieniu funkcji, której być może początkowo nie da się znaleźć, jest świetna instrukcja obsługi auta, zaimplementowana w menu ekranu dotykowego. Kilka zdjęć w galerii pokazuje „zrzuty ekranu” tej instrukcji, prowadzącej kierowcę za rękę po zawiłościach wszelkich ustawień samochodu. Mając trochę czasu, można sobie poczytać i pooglądać jej treść, co pomaga rozwiać wszelkie wątpliwości odnośnie tego, co samochód oferuje i jak to wszystko obsługiwać. Potem zostaje już tylko ruszyć w drogę.

KONSEKWENCJA W DZIAŁANIU

Testowana wersja T5, czyli z benzynowym, dwulitrowym silnikiem o mocy 250 KM, po 381 kilometrach za kierownicą pozostawiła na mnie jedno wrażenie. Volvo S60 z tym silnikiem to usportowiony sedan wedle starej, dobrej szkoły, ale z gatunku takich, w których czuć to na każdym metrze drogi. Być może jest to wyłączna zasługa pakietu R Design, tego nie wiem, bo egzemplarzem bez niego nie jeździłem, ale szwedzki sedan wyposażony w ten element i silnik T5 przywołał we mnie wspomnienia z posiadania auta zrobionego właśnie w takim stylu. Miałem kiedyś bowiem samochód będący również sedanem, również o dynamicznej linii nadwozia, z utwardzonym w stosunku do seryjnego zawieszeniem, którym jazda sprawiała mi rzeczywistą przyjemność. I chociaż było to auto konstrukcyjnie niewspółczesne, pewnej japońskiej marki nie aspirującej do bycia premium, to po ruszeniu z miejsca nowym Volvo jak gdyby nieświadomie, automatycznie przypomniały mi się czasy posiadania tamtego samochodu. Oczywiście S60 jest lepiej wyciszone, ma dużo więcej wyposażenia na pokładzie, a na końcu jest lepiej wykonane, ale nie roztacza we wnętrzu atmosfery luksusu – powiedziałbym raczej, że jest to atmosfera sprzyjająca kierowcom aktywnym za kierownicą. Na takie poczucie składa się dające czuć drogę zawieszenie, które nie jest nastawione przede wszystkim na zapewnienie jak największego komfortu pasażerom. Na szczęście nie ma tu żadnej przesady i po nierównościach można normalnie przejeżdżać, ale nie należy spodziewać się, że S60 wszystkie je przefiltruje. Jeśli ktoś lubi jeździć samochodem i nie traktuje przemieszczania się nim jako przykrego obowiązku, będzie z takiego stanu rzeczy zadowolony, bo oprócz dynamicznego zawieszenia mamy tu także dobry układ kierowniczy i naprawdę dobrą skrzynię biegów, oczywiście automatyczną. Ośmiobiegowa przekładnia, jak każdy automat, nie jest co prawda tym, co chciałbym mieć w swoim aucie na co dzień, ale pracuje naprawdę bez zarzutu. I mimo że nadal podtrzymuję swoje zdanie o wyższości manualnych przekładni, to doceniam skrzynię T5 – ani razu podczas pokonanych kilometrów nie zachowała się tak, żebym chciał ją wyrzucić z samochodu, co wcale takie oczywiste nie jest, nawet biorąc pod uwagę dopracowanie współczesnych konstrukcji. Jeśli chodzi natomiast o silnik, to mimo iż z całą pewnością nie po to wybiera się taką wersję silnikową, należy zacząć od jego cechy wysuwającej się na pierwszy plan – oszczędności w zużyciu paliwa. Cały test zamknął się wynikiem 8,2 l/100 km, ale nie to jest tak bardzo godne pochwały, a wynik osiągnięty na trasie testowej, składającej się z przejazdu po mieście (tak się złożyło, że w dosyć gęstym ruchu ulicznym), drogą pozamiejską i ekspresową. 6,9 l/100 km – takiego zużycia paliwa w zasadzie nie trzeba komentować. 250 KM, 1677 kg wagi, duże koła, a mimo to spalanie bez większych wyrzeczeń możliwe do osiągnięcia na poziomie samochodów mniejszych/słabszych/lżejszych. To wszystko z wyłączonym systemem start-stop. Zostawiając zużycie paliwa w spokoju i przechodząc do tematu przewodniego, czyli usportowionego sedana, należy wspomnieć o osiągach, będących na wysokim poziomie, a których… nie czuć. Nie wiem, co jest tego przyczyną, ale jazda Volvo S60 T5 powoduje, że nie odczuwa się żadnego wciskania w fotel, czy też żadnych fajerwerków związanych z dynamiką nabierania prędkości. Samochód przyspiesza naprawdę dobrze nie tylko z miejsca, elastyczność przy wyższych prędkościach jest również w pełni zadowalająca, a biorąc pod uwagę, że parametry silnika nie są jakieś oszałamiające, nawet zaskakująco zadowalająca. W samochodzie tego jednak zwyczajnie nie czuć. Na wirtualnym prędkościomierzu widać, że szybkość rośnie w dużym tempie, ale samochód odcina od tego swojego kierowcę i jest to jedyna skaza na wizerunku całego usportowienia wersji R Design. Gdyby sygnowanego tym logiem pakietu nie było na pokładzie, zapewne nie zwróciłbym na to większej uwagi, a tak, przy całej dynamicznej otoczce generowanej przez zawieszenie, kierownicę, fotele i nadążającą za tym wszystkim skrzynię biegów, niejako czuć, że samochód mógłby do kierowcy przepuszczać więcej informacji na temat tego, jak dobrze potrafi zmieniać prędkość. Tak naprawdę jednak jest to cecha, a nie wada tego auta.

Nowe Volvo S60 to samochód z gatunku tych, którymi nie da się tak po prostu ruszyć zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą. Tu najpierw trzeba się rozejrzeć, czasem podrapać po głowie, a czasem być może i rozłożyć bezradnie ręce…

Wady jednak ten model posiada i o tym także należy wspomnieć. Lista przeze mnie zauważonych jest krótka, składa się bowiem jedynie z dwóch pozycji. Pierwsza – zarówno drzwi boczne, jak i pokrywa bagażnika powinny zamykać się z większą łatwością. Szczególnie do zamknięcia tej ostatniej trzeba niepotrzebnie użyć zbyt dużo siły. Druga – przy nierozgrzanych tarczach hamulcowych zbyt głośno pracuje system Automatic Hold, czyli zwalniający kierowcę z konieczności wciskania hamulca na postoju, na przykład przed światłami. Problem znika po rozgrzaniu tarcz, ale dopóki to nie nastąpi, we wnętrzu da się zbyt wyraźnie słyszeć dźwięki towarzyszące działaniu systemu. Ktoś do tej krótkiej listy mógłby dopisać również na pierwszy rzut oka skomplikowaną obsługę menu centralnego wyświetlacza, lub też stosunkowo sztywne zawieszenie, ja jednak dla takich osób mam radę – jeśli chcecie kupić nowe Volvo S60 i zrezygnujecie z tego pomysłu choćby tylko z powodów wyżej wymienionych, to popełnicie błąd. Lista zalet tego samochodu jest bowiem zdecydowanie dłuższa, niż lista wad.

Na koniec coś, o czym przy marce Volvo wspomnieć koniecznie trzeba. Bezpieczeństwo, bo to chluba tego koncernu. W S60 zostało oczywiście potraktowane z należytą starannością i na pokładzie znaleźć można – choć za niektóre trzeba dopłacić – wszelakie obecnie stosowane systemy aktywnego wsparcia kierowcy. Wśród nich warto wymienić system utrzymywania samochodu na pasie ruchu (jest bezbłędny, nawet dezaktywowany delikatnie koryguje ruchy kierownicą w celu zapobieżenia zjechaniu z drogi), awaryjnego hamowania, aktywny tempomat, ostrzegania o obiektach znajdujących się w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych, ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego, antykolizyjny (kierujący samochód na właściwy tor jazdy w sytuacji, gdy kierowca zagapi się i nastąpi ryzyko czołowego zderzenia z samochodem nadjeżdżającym z naprzeciwka), ostrzegania o zmęczeniu kierowcy… Jest tego więcej, naprawdę bardzo dużo. Wybacz, ale z mojej strony będzie tylko wspomnienie, że te systemy są. Pochwalam bezpieczeństwo w każdym calu, ale wiem też, że wszystkie te „pomoce naukowe” są milowymi krokami w kierunku samochodów autonomicznych, dlatego też traktuję je jako przykrą konieczność w nowoczesnej motoryzacji. Przyzwyczajani stopniowo i powoli do tego, iż samochód robi za nas coraz więcej na drodze, sami bez protestów niedługo oddamy radość z prowadzenia samochodu w ręce komputerów. Wszyscy mówią, że nie ma od tego odwrotu. Na szczęście świat to nie tylko Unia Europejska i być może za kilkadziesiąt lat majątki będą generowały firmy oferujące motoryzacyjne wycieczki w rejony świata, gdzie na drogach być może w ogóle nie będzie samochodów autonomicznych. Jestem pewien, że nie wyginą prawdziwi miłośnicy motoryzacji, skłonni zapłacić za możliwość posmakowania jazdy „po staremu”.

Dla tych, którzy przewinęli ten tekst od razu na sam koniec, aby poznać wyjaśnienie jego tytułu, i dla tych, którzy postanowili go jednak przeczytać w całości – jeszcze niedawno nie uważałem Volvo za markę premium. Było to spowodowane przez modele będące do niedawna jeszcze w ofercie, a według mnie nieklasyfikujące się do miana samochodów prestiżowych. Obecnie to się jednak zmieniło. Volvo ma nową gamę modelową i teraz bez problemu wskazałbym tę markę jako konkurenta dla „szlachetnie urodzonych” samochodów marek niemieckich czy japońskich. Najnowsze Volvo S60 T5 R Design jest tego najlepszym przykładem.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1969 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 250 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 1800–4800 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,5 s
  • Prędkość maksymalna: 240 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,2 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej R Design: od 179 800 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 231 770 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Fabia Combi 1.0 TSI 95 KM Ambition

TROCHĘ INNA

Prezentowana Skoda Fabia Combi jest prawie że niezmienioną kontynuacją poprzedniego sprzedażowego hitu. Do chwili debiutu nowej generacji, obecny model – trochę dozbrojony – będzie musiał odpierać ataki nowszych konkurentów.

nowa Skoda Fabia Combi

Pisząc o modelu sprzed liftingu, skoncentrowałem się na próbie wyjaśnienia faktu, jakim jest popularność tego auta wśród klientów indywidualnych. Ale przecież tematyka flotowa jest mi zdecydowanie bliższa, dlatego też tym razem, przy okazji jazd nową wersją, skupiłem się na walorach samochodu, jakie oferuje on przedsiębiorcom. I także tutaj spieszę donieść, że Fabia skutecznie bije się o miano lidera sprzedaży w swoim segmencie, bo w całym 2018 roku do klientów biznesowych sprzedano 13 197 sztuk tego modelu – najwięcej w klasie. Oznacza to 2% wzrost w stosunku do roku poprzedniego, a biorąc pod uwagę fakt, iż Fabia po modernizacji jest dostępna w sprzedaży od sierpnia zeszłego roku, można stwierdzić, że walnie przyczyniła się do sukcesu sprzedażowego obydwu wersji. I znów należałoby postarać się to wyjaśnić.

PRZÓD TAK, TYŁ NIE BARDZO

Całą „nowość” samochodu widać przede wszystkim patrząc na niego od przodu, ponieważ z tyłu w zasadzie jedyną zauważalną różnicą są światła odblaskowe, oddzielone teraz od tylnych lamp i przeniesione na zderzak. Przód natomiast to rzucające się w oczy w pierwszej kolejności LED-owe światła do jazdy dziennej – teraz seryjne w każdej wersji – a wraz z nimi nowe reflektory i atrapa chłodnicy. Skoda uznała, że to wystarczy, aby odświeżyć samochód na tyle, żeby zaczął on na nowo zachęcać do zakupu klientów, którzy uznali go za przeżytek. We wnętrzu zmiany jeszcze trudniej dostrzec, warto wspomnieć jedynie, że na wyposażeniu mogą znaleźć się opcje niedostępne w poprzedniej wersji, takie jak system monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych czy wspomagania wyjazdu z miejsca parkingowego tyłem – obydwa oparte na tych samych czujnikach radarowych, ukrytych pod tylnym zderzakiem.

NA DRODZE – BEZ ZMIAN

Jazda wersją po modernizacji nie różni się absolutnie niczym od jazdy poprzednim modelem. Nadal mamy tu stosunkowo twarde zawieszenie, zapewniające pewne zachowanie samochodu w zakrętach i sprawiające, że mimo dosyć wąskiego nadwozia i rozstawu kół, nie ma obaw przed szybszym pokonywaniem łuków drogi. Nadal również, zapędzona na nierówną jezdnię, Fabia potrafi wytrząść pasażerami, jednak nie dzieje się to w stopniu nieakceptowalnym – ogólny komfort resorowania jest na dobrym poziomie. O ile jednak podczas jazdy wersją sprzed liftingu do moich uszu nie dochodziły żadne nieprzyjemne odgłosy z wnętrza pojazdu, o tyle teraz, na nierównościach nowa Fabia potrafiła oznajmić niewielkim trzeszczeniem plastików, że jej koła pracują na linii góra-dół dosyć intensywnie. Składam to jednak na karb trudnego życia samochodu testowego, o czym niejednokrotnie już wspominałem.

To się nie zmieniło – Skoda wciąż puszcza oko do tych, którzy doceniają drobne, ale nietuzinkowe rozwiązania, uprzyjemniające korzystanie z samochodu.

Dla użytkownika, na przykład przedstawiciela handlowego, pokonującego dziennie nierzadko kilkaset kilometrów, nowa Skoda Fabia Combi będzie przyjaznym i komfortowym – jak na swoją wielkość oczywiście – samochodem. Szereg praktycznych rozwiązań we wnętrzu i przedziale bagażowym sprawia, że w samochodzie można sprytnie upchać wszelkie potrzebne w pracy przedmioty. Dokupując podłokietnik (w testowanej wersji Ambition kosztuje 500 zł), czy też podwójną podłogę bagażnika za 600 zł, dostajemy większą wygodę i więcej przestrzeni na drobiazgi. W ofercie są również pakiety Simply Clever, pozwalające jeszcze bardziej dostosować bagażnik do potrzeb transportowych, dzięki umieszczeniu w nim maty ochronnej i siatek do mocowania bagażu. Wszystkie te elementy sprawdzą się oczywiście nie tylko w przypadku użytkowania samochodu w firmie, klienci indywidualni z pewnością również docenią takie rozwiązania. W aucie – typowo dla Skody – znaleźć można elementy w stylu skrobaczki schowanej przy wlewie paliwa, czy plastikowego mocowania na bilet parkingowy przy szybie czołowej. To się nie zmieniło – Skoda wciąż puszcza oko do tych, którzy doceniają drobne, ale nietuzinkowe rozwiązania, uprzyjemniające korzystanie z samochodu.

BRAK DIESLA

Skoda zaryzykowała i od zeszłego roku nie oferuje już do Fabii silnika wysokoprężnego. Dla oszczędnych proponuje silniki TSI, spalające naprawdę niewiele paliwa (na trasie testowej samochód zużył jedynie 4,5 l/100 km, a w całym teście średnio 4,9 l), a dla pokonujących rocznie bardzo dużo kilometrów ma w ofercie samochody z instalacją gazową. Jednak gdyby rozpatrywać nadwozie kombi, to wspomniana instalacja dostępna jest tylko do silnika 1.0 MPI o mocy 75 KM (w wersji hatchback również do słabszej, 60-konnej odmiany z wyposażeniem Active). Do jednostek TSI, wyposażonych w bezpośredni wtrysk paliwa, instalacji gazowych nie można dokupić. Nie należy jednak traktować tego jako wadę, ponieważ litrowy silniczek, jak przystało na jego niewielką pojemność, nie potrzebuje dużej ilości benzyny, aby skutecznie napędzić samochód. Turbosprężarka pozwala na sprawne przemieszczanie się, i jeśli tylko nie oczekujesz od 95-konnej Fabii osiągów samochodu sportowego, nie zawiedziesz się. W trasie brakuje jednak szóstego biegu, ponieważ przy prędkościach autostradowych rośnie hałas i zużycie paliwa. Szóste przełożenie w standardzie ma wersja 110-konna, droższa o 2200 złotych. Warto dopłacić, szczególnie gdy samochód ma być użytkowany również poza miastem. Różnica w zużyciu paliwa obydwu wersji jest żadna, według danych producenta obydwie zużywają bowiem dokładnie tyle samo benzyny w cyklu mieszanym, czyli 5,5 litra na 100 kilometrów. Jednak podczas szybszej jazdy pozamiejskiej, brak dodatkowego przełożenia z pewnością zmieni te proporcje na niekorzyść słabszej odmiany silnikowej.

Trzymając się kwestii kosztów, warto rozpatrzeć szerzej ten aspekt, jakże przecież istotny w przypadku użytkowania samochodu w firmie. I tak, zerkając na interwały między przeglądami i same ich koszty, a w szczególności na pakiety serwisowe, można stwierdzić, że użytkowanie Fabii nie będzie ani drogie, ani trudne do zabudżetowania. Samochód ma dodatkowo dobrą wartość rezydualną, na którą jednak niekorzystnie wpływa ilość egzemplarzy dostępnych na rynku – jeśli ktoś szuka używanej Skody Fabii, może przebierać w ofertach do woli. Ten drugi parametr wpłynie również niekorzystnie na proces wycofania samochodu z eksploatacji, ponieważ jeśli samodzielnie finansujesz swoją flotę, możesz mieć kłopot z płynną sprzedażą wycofanych samochodów za kwotę, która nie będzie zbyt niska. W dobie coraz popularniejszego finansowania zewnętrznego, problem ten dotyczy jednak coraz mniejszej ilości przedsiębiorstw.

CHYBA NADAL BĘDZIE BESTSELLEREM

Trudno prorokować, ale wydaje mi się, że Fabia również 2019 rok zamknie na pozycji lidera segmentu. Zaimplementowane jej zmiany są z jednej strony niewielkie, z drugiej jednak odświeżyły samochód na tyle, aby znów był dość atrakcyjny na polu bitwy o coraz bardziej wymagającego klienta. Patrząc stricte na sprzedaż flotową, Skoda ma szereg argumentów, będących ciężkimi działami na wspomnianym polu walki: najbardziej rozbudowana sieć serwisowa, udany program serwisowy Twoja Flota, niedroga eksploatacja, walory praktyczne na bardzo wysokim poziomie, obecność w ofercie wersji kombi (co w klasie B jest prawie już niespotykane) – to wszystko może przyciągać i jak widać, przyciąga nabywców. A gdy popatrzeć na powyższe argumenty na chłodno i zestawić je ze wszystkimi cechami samochodu, to trudno oprzeć się wrażeniu, że wspomniani nabywcy dokonują słusznego wyboru.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, 999 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Moc maksymalna: 95 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm w zakresie 1800–3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s
  • Prędkość maksymalna: 185 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Ambition: od 54 900 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Skoda Superb Combi 2.0 TSI 272 KM DSG 4×4 Laurin & Klement

ŹLE DOPASOWANA

Niestety tak. Skoda Superb Combi jest po prostu niedopasowana, nietrafiona, wręcz całkowicie przestrzelona. To jeden z tych samochodów, które oszukują już na starcie. Topowa odmiana 2.0 TSI 272 KM Laurin & Klement jest tego najlepszym przykładem.

Skoda Superb 2.0 TSI 272 KM

Skoda Superb Combi oszukuje wręcz niemiłosiernie. Audi A6 Avant, BMW serii 5 Touring, Mercedes klasy E T, czyli kombi. Pozostańmy już tylko przy tej niemieckiej „wielkiej trójce”, to już i tak nadto, dalej szukać nie trzeba. Przy tych trzech modelach już doskonale widać wielkie oszustwo Skody, powodujące, że jej flagowy Superb jest samochodem obrzydliwie obłudnym. Gdy idziesz po niego do salonu, sprzedawca wmawia Ci, że kupujesz auto klasy średniej. Ha! Dobre sobie. Jak bardzo zakłamanym trzeba być, droga Skodo, żeby wszędzie, gdzie tylko ten model jest sprzedawany, roztaczać bzdurną bajkę o tym, że konkurencją dla Superba są Passat, Mondeo, Insignia… Jakie to wielkie kłamstwo. I jak nie wstyd Wam, Czesi, że z nieukrywaną lubością je roztaczacie. Przecież doskonale wiecie, że wspomniane Audi, BMW i Mercedes mogą Superbowi tylko pozazdrościć ilości powietrza w tylnej części kabiny. Ba, nawet samochody luksusowe, takie jak Audi A8, w swoich „krótkich” wersjach nie mają pod tym względem przewagi nad czeskim autem. Więc powiedzcie mi, Czesi – jak możecie tak bezczelnie pozycjonować swój samochód w klasie D, powodując tym samym „przestrzenną” prawie że deklasację prawie wszystkich innych modeli tego segmentu?

PRZESTRZEŃ NIE JEST TU NOWOŚCIĄ

To pytanie i tak zapewne pozostanie bez odpowiedzi. I niech tak będzie. W zasadzie Skoda odpowiadać na nie wcale nie musi. Każdy inny producent mógł zrobić tak wielkie, ogromne wręcz „wnętrzarsko” auto tej klasy, a że zrobiła je akurat Skoda, to tylko wielki plus dla niej. Przestronność wnętrza, szczególnie ta na tylnej kanapie, jest w przypadku Superba już po prostu legendarna. Obecna, trzecia generacja – nota bene w aktualnej postaci schodząca już powoli ze sceny – nie wytyczyła jednak wcale nowych szlaków na tym polu. Począwszy od pierwszej wersji, produkowanej od 2001 roku, poprzez drugą odsłonę z roku 2008, aż do obecnej – każda generacja wiodła prym w swojej klasie pod względem ilości miejsca w środku. Owszem, obecnie przewaga Skody trochę stopniała, są w tej klasie samochody, które pojemnością wnętrza już tak bardzo od Superba nie odstają. W przypadku ilości przestrzeni na przednich fotelach i w bagażniku różnic w zasadzie nie ma wcale lub są niewielkie, ale jedno pozostało niezmienione – Skoda Superb dla pasażerów podróżujących z tyłu była i jest najlepszym samochodem tego segmentu. Koniec, kropka.  

Owszem, istnieje jeszcze coś takiego jak prestiż marki, ale jeśli ktoś rzeczywiście nie zwraca większej uwagi na fakt, że znaczek na jego samochodzie jest „gorzej urodzony”, to nie powinien mieć absolutnie żadnych kompleksów, parkując swojego topowego Superba obok przedstawicieli marek premium.

Nie dziwi więc, że jest to model tak chętnie wybierany przez klientów instytucjonalnych, wywodzących się z kręgów „budżetówki”. Ale i firmy prywatne, a także klienci indywidualni doceniają ilość samochodu, jaką dostają za określoną kwotę. Tym bardziej, że czeska marka wyjechała już z szeregu tych będących tańszą wersją czegoś lepszego. Bo gdy dziś ktoś chciałby nazwać Superba mianem na przykład „tańszego Passata”, to dobrze radzę mu najpierw przejechać się Skodą, usiąść na jej tylnej kanapie, przestudiować listę wyposażenia – szczególnie w testowanej wersji Laurin & Klement. Topowej, zawierającej bez dopłaty elementy w stylu skórzanej tapicerki, czy elektrycznie sterowanych i podgrzewanych foteli z pamięcią ustawień. Bez dopłaty są tu także wyższa wersja nawigacji satelitarnej Columbus, system audio Canton, adaptacyjne amortyzatory DCC, świetnie oświetlające drogę bi-ksenonowe reflektory (po liftingu zostaną zastąpione LED-ami), czy elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika. I choć testowy egzemplarz nie był maksymalnie doposażony, ponieważ do tak zwanej „pełnej opcji” brakowało sporo, to już to, co jest w standardzie, powoduje, że auto sprawia wrażenie mającego na pokładzie wszystko, co może w ogóle mieć. Gdy dodać do tego najmocniejszy w gamie silnik 2.0 TSI o mocy 272 KM, napęd 4×4 i dwusprzęgłową skrzynię DSG, mamy obraz samochodu wartego swojej ceny, wynoszącej minimum 180 250 złotych (w wyprzedaży rocznikowej 166 250 złotych). Czy to dużo? Na to pytanie należy odpowiedzieć sobie nie wprost, ale zestawiając tę kwotę z cennikami konkurencji. I tu znów trzeba podejść do sprawy oceniając rzeczywistość taką, jaka jest. Jeśli chcesz mieć auto zapewniające pod względem przestrzeni takie same warunki podróżowania do tych, jakie zapewnia Superb, nie możesz szukać alternatywy w klasie średniej. A gdy zechcesz nabyć auto klasy wyższej, tak wyposażone i o choćby zbliżonej mocy silnika, w cenie poniżej 200 tysięcy złotych nie masz czego szukać. Zdecydowanie bliżej w takim przypadku do granicy 300 tysięcy i więcej. Owszem, istnieje jeszcze coś takiego jak prestiż marki, ale jeśli ktoś rzeczywiście nie zwraca większej uwagi na fakt, że znaczek na jego samochodzie jest „gorzej urodzony”, to nie powinien mieć absolutnie żadnych kompleksów, parkując swojego topowego Superba obok przedstawicieli marek premium.

DŁUGODYSTANSOWA

A jak jeździ Skoda Superb w wersji „naj”? Bardzo dobrze, ale nie idealnie. Superb w nadwoziu kombi, w tej wersji wyposażenia i z tym silnikiem, jest idealnym samochodem do pokonywania długich dystansów. Po prostu czuć, że wtedy auto sprawdza się najlepiej. Sam układ napędowy nie jest niczym nowym. „Odchudzony” ze względu na nowe normy emisji spalin o 8 KM benzynowy silnik, zapewnia dużemu i dosyć ciężkiemu przecież samochodowi bardzo dobre osiągi, czyniąc z niego auto szybsze na przykład od Octavii RS 245 – to po prostu czuć. Seryjny napęd na cztery koła powoduje, że nawet przy wyłączonej kontroli trakcji, Superb przyspiesza bez jakichkolwiek strat przyczepności. W efekcie ostre ruszanie z miejsca nie powoduje rozpaczliwego szukania trakcji i skutkuje efektywnym, odczuwalnie mocnym przyspieszaniem. Fabryczne 5,6 sekundy do 100 km/h odbiera się nawet jako wynik jeszcze lepszy, ale wiadomo, że łatwo w subiektywnym odczuciu przecenić pod tym względem samochód. Ważniejsza w codziennym życiu elastyczność silnika niestety nie jest już tak ujmująca. Samochód oczywiście zabiera się do rozpędzania ochoczo, ale zanim to w ogóle nastąpi, musisz poczekać, aż skrzynia zrzuci przełożenie do odpowiedniego, co niestety trwa zbyt długo. Reakcja 7–biegowej dwusprzęgłowej przekładni na mocny gaz powinna być po prostu szybsza. Jest natomiast taka, że niezależnie od wybranego trybu jazdy (jest ich pięć: Eco, Comfort, Normal, Sport i Individual) zmiana biegu na niższy dłuży się niemiłosiernie, przez co zauważalnie wydłuża czas potrzebny chociażby do wykonania manewru wyprzedzania. Oczywiście trzeba oddać sprawiedliwość i napisać, że gdy już bieg zostanie odpowiednio dobrany, silnik nadrabia niedoróbki skrzyni i „ciągnie” ile tylko może, z bardzo dobrym efektem. Trzeba też dodać, że w sytuacji takiej mógłby zachowywać się trochę ciszej, ponieważ jego dźwięk na wysokich obrotach trochę zbyt mocno przenika do kabiny, co w takim samochodzie, w swojej naturze będącym komfortowym długodystansowcem, może przeszkadzać. Ogólna ścieżka dźwiękowa dwulitrowej jednostki wywiera pozytywne wrażenie. Do średnich prędkości obrotowych silnik jest bardzo dobrze wyciszony, jego dźwięk jest nawet przyjemny, trochę podobny do tego w Octavii RS, ale w odróżnieniu od kompaktowej Skody, tu nie jest sztucznie wspomagany. Podczas spokojnej jazdy jednostka napędowa może być oszczędna, przy czym pomaga ustawienie odpowiedniego trybu jazdy, powodującego wcześniejszą zmianę biegów na wyższe. W takiej jeździe, okraszonej ustawieniem amortyzatorów w tryb komfortowy, Superb rozleniwia swojego kierowcę i zdaje się być autem idealnym na szarą codzienność nie zawsze dobrych dróg. Z jednym zastrzeżeniem – nie wiadomo czemu skrzynia DSG, rzadko, ale jednak, ociąga się ze zmianą przełożenia na wyższe i trzeba ją do tego przymusić, odpuszczając gaz. Takie zachowanie jest zrozumiałe w trybie Sport, ale do Eco lub Comfort nie pasuje. To druga uwaga pod kątem skrzyni i ostatnia. Gdy nie zdarzają jej się wspomniane słabości, pracuje bardzo dobrze i nie zmusza kierowcy do używania manualnego trybu zmiany biegów.

KOMFORTU TUTAJ TYLE, ILE PRZESTRZENI

Wracając do amortyzatorów i ustawień ich pracy – wspomniany tryb komfortowy, gdy już zostanie przez kierowcę aktywowany, sprawia, że nie ma on ochoty bawić się więcej ustawieniami układu jezdnego. Skoda płynie bowiem po 99 procentach nierówności dróg w taki sposób, jak gdyby nie miała 18-calowych felg i opon o profilu 45. Takim zachowaniem samochodu byłem nawet trochę zaskoczony, ponieważ nie spodziewałem się, że Superb aż tak dobrze potrafi wejść w rolę komfortowej limuzyny. Pewnym minusem w zachowaniu auta w tym trybie pracy amortyzatorów jest bujanie nadwoziem na długich nierównościach, ale nie sprawia to w żadnym wypadku, że samochód staje się „rozchwiany emocjonalnie” i nie wie, jak zachować się, gdy taka długa nierówność wpadnie pod koła akurat w ciaśniejszym zakręcie. Stabilność i przewidywalność, a co za tym idzie bezpieczeństwo prowadzenia, nie cierpią w ogóle na tym, że Superb w danej chwili połyka większe fałdy asfaltu. Natomiast układ jezdny przestawiony w tryb Sport pociąga za sobą przestawienie charakteru samochodu o jakieś 90 stopni, bo o 180 na pewno nie. Zawieszenie i skrzynia biegów „napinają się”, samochód zapomina, że potrafi w ogóle huśtać się na asfalcie. Z bardzo komfortowego, dużego samochodu, auto zmienia się w komfortowy, duży samochód. Co ważne, niedoskonałości drogi wciąż nie wytrącają go z równowagi, flagowa Skoda wciąż dobrze odgrywa rolę, do jakiej przede wszystkim została stworzona, z tą tylko różnicą, że można nią szybciej wejść w zakręt i szybciej z niego wyjść. Tryb Sport to także sygnał dla dwusprzęgłowej skrzyni, że powinna trzymać wyższe obroty silnika i być gotowa na to, że być może w najbliższym czasie będzie miała więcej pracy z żonglowaniem biegami między kolejną sekwencją zakrętów. Jasne jest, że Superb nie został skonstruowany do jazdy torowej i w szybszej jeździe po łukach czuć jego masę, natomiast na pochwałę zasługuje fakt, że jest to samochód – dla zapominalskich, mowa o wielkim kombi – który również od czasu do czasu nadaje się do pokazania „młodym gniewnym”, że Skodami nie jeżdżą tylko Panowie w kapeluszach. Ewidentnie pomaga w tym oczywiście silnik, w zasadzie pasujący do tego modelu najbardziej z całej gamy. Słabsze jednostki typu 1.5 TSI lub 2.0 TDI też radzą sobie z napędzaniem Superba, ale jeżeli mówimy o wersji Laurin & Klement, o napędzie 4×4, o całym charakterze tego samochodu, to w zasadzie tylko ta jednostka napędowa sprawia, że Superb jest „kompletny”.

Bo gdyby wyobrazić sobie jakość wykończenia wnętrza Superba na poziomie Passata – gdzie różnica nie jest jakaś bardzo duża, ale jest – to Passat prawdopodobnie zostałby sprzedażowo pożarty przez siostrzane, czeskie rodzeństwo.

Wywołana do tablicy wersja wyposażenia Laurin & Klement to niejako sposób na dodanie Skodzie szlachetności. Wersja ta rzeczywiście rozpieszcza standardowym wyposażeniem, daje również możliwość doposażenia samochodu w „ekstrasy”, ale jest coś, co w stosunku do tańszych, w tej wersji się nie zmienia. Wykończenie wnętrza. Oczywiście, mamy tu zmieniające kolor, ambientowe oświetlenie w postaci listew na drzwiach i desce rozdzielczej, mamy skórzaną tapicerkę, mamy dużą ilość czarnego lśniącego tworzywa na konsoli środkowej, ale jednak nadal czuć, że zbyt wiele jest tu… Skody. Niczego tej marce nie ujmując, bo zrobiła naprawdę świetne auto, natomiast na tle pozostałych konfiguracji, przy całej ekskluzywności tej wersji silnikowo-wyposażeniowej, nie można stwierdzić, że Superb Laurin & Klement znacząco wybija się ponad pozostałe odmiany pod kątem jakości wnętrza. Tworzywa użyte do jego wykończenia w dużej mierze są bowiem takie same, jak w autach za 100 tysięcy złotych i gdyby wyjąć z samochodu skórzaną tapicerkę, w zasadzie nie zostałoby w nim nic, co odczuwalnie usprawiedliwiałoby jego cenę – oczywiście pomijając długą listę wyposażenia i zespół silnik/skrzynia/napęd. Po prostu przy całej wielkości wnętrza, Skoda nie stworzyła w tym aucie atmosfery przebywania w prawdziwej limuzynie. Wydaje mi się, że jest to zabieg jednak trochę celowy, aby zachować hierarchię w koncernie Volkswagena. Bo gdyby wyobrazić sobie jakość wykończenia wnętrza Superba na poziomie Passata – gdzie różnica nie jest jakaś bardzo duża, ale jest – to Passat prawdopodobnie zostałby sprzedażowo pożarty przez siostrzane czeskie rodzeństwo. Zostawiając jednak w spokoju konkurencję, należy stwierdzić z całą stanowczością, że absolutnie żadnej dyskusji nie podlega w Superbie poziom praktyczności przestrzeni przedziału pasażerskiego i bagażnika. Ergonomia użytkowania samochodu jest jak w każdej innej Skodzie – wzorowa. Są duże schowki, są przyciski umieszczone gdzie trzeba, jest bardzo dobra pozycja za kierownicą i możliwość szerokiej regulacji fotela i kierownicy. W tym samochodzie każdy kierowca usiądzie tak, że będzie się czuł po prostu dobrze. To samo tyczy się zresztą pasażerów, z małym wyjątkiem – osoba chcąca usiąść pomiędzy dwójką pasażerów z tyłu, będzie miała między stopami tunel środkowy. Ale bagażnik żadnych przeszkód przed użytkownikami samochodu już nie stawia. Jest ogromny i ustawny, a jego 660 litrów pojemności można wykorzystywać w pełni dzięki rozwiązaniom w stylu siatek do mocowania bagażu, uchwytom, zaczepom i tak dalej. Gdyby jednak ktoś chciał Superbem przewieźć naprawdę długie przedmioty, to wystarczy pociągnąć za dwa uchwyty umieszczone po bokach w bagażniku, a oparcie kanapy samo opadnie na siedziska, powiększając i tak już wielki kufer do pojemności 1950 litrów. Tu mały zgrzyt – wspomniane przedmioty nie będą niestety wiezione na idealnie płaskim, bo po złożeniu oparć tylnej kanapy, między nią a podłogą bagażnika powstaje próg. Istotnym elementem jest obecność na pokładzie koła zapasowego, które osobiście zawsze wolę mieć zamiast kompresora z pianką do łatania dziur w oponie.

PARASOL ZAWSZE POD RĘKĄ 

Również Superbowi nie oszczędzono rozwiązań w typie Simply Clever. W przednich drzwiach, zarówno tych kierowcy, jak i pasażera, znajdują się parasole (oczywiście drzwi te wyposażono w odpływy wody, aby można było schować parasolki po użyciu na swoje miejsce), w bagażniku można zaopatrzyć się w mini latarkę (wyjmowane z uchwytu oświetlenie przestrzeni bagażowej), pod klapką wlewu paliwa znajdziemy skrobaczkę, a przy szybie czołowej uchwyt na bilet parkingowy. Ktoś powie, że to drobiazgi – tak, to drobiazgi. Ale czynią one z Superba auto tak przyjazne w użytkowaniu, że nabiera się sympatii do samochodu i podświadomie szuka kolejnych zastosowanych przez konstruktorów trików ułatwiających życie. Życie kierowcy, które za kierownicą Skody Superb 2.0 TSI 272 KM Laurin & Klement upływa albo bardzo relaksacyjnie, albo tylko relaksacyjnie – w zależności od ustawień samochodu. Bo topowy Superb jest samochodem tak dobrym, tak dopracowanym, że nawet uwzględniając wszystkie jego wymienione minusy, nie mogę na koniec napisać, że wybrałbym w tej klasie coś innego. Bo nie wiem, czy bym wybrał. W tej cenie Skoda ma absolutnie wszystko, co trzeba do życia, a nawet znacznie więcej. Jest naprawdę szybka, bardzo wygodna i przestronna, daje spokój i relaks za kierownicą, a gdy trzeba, również przyjemne wrażenia z prowadzenia samochodu, mogącego zadziwić niejedno pozornie szybsze auto (szczególnie te „lepiej urodzone”). Chyba właśnie na tle samochodów marek premium najbardziej uwidaczniają się argumenty Skody, przemawiające do ludzkiego rozsądku. Bo jeśli policzysz, że na konkurencyjny pod względem przestrzeni, osiągów i wyposażenia model lepiej pozycjonowanych marek musisz wydać około 100 tysięcy złotych więcej… Chyba niezbyt wiele osób w naszym kraju może powiedzieć, że to nie ma znaczenia.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 272 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 2000-5400 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,2 l/100 km
DANE TECHNICZNE
WARTOŚĆ REZYDUALNA
SERWIS/GWARANCJA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

SsangYong XLV E-XGI 160 Quartz

BEZ OGLĄDANIA SIĘ NA INNYCH

Oto chyba najtańszy sposób na to, aby wyróżnić się w morzu samochodowego planktonu, a jednocześnie niewymagający poświęceń i wyrzeczeń. Dziś nawet Porsche nie wzbudza na ulicy takiego zaciekawienia. SsangYong XLV, czyli jadę swoją drogą.

SsangYong XLV

Historia, jak to mówią, lubi się powtarzać. W tym przypadku bardzo ważne jest, aby również się powtórzyła. SsangYong to kolejna koreańska marka, aspirująca do osiągnięcia sukcesu na miarę koncernu Hyundai/Kia. Nie sposób nie porównywać ze sobą tych dwóch przypadków. Kopciuszek produkujący tanie, proste, nieskomplikowane samochody, zaczyna oferować je w Europie i tu je tworzyć. Zaczyna się rozwijać, a wraz z nim rozwijają się jego produkty. Kopciuszek dorasta. Wytwory jego fabryk coraz częściej parkują w garażach Europejczyków i coraz częściej nie dlatego, że są tanie. Bo tanie tak naprawdę już nie są. Są za to dobre. Niektóre nawet bardzo. Hyundai i Kia są oczywiście na innym etapie, to o tym duecie jest bowiem wspomniana bajka. Ale SsangYong podąża tą samą drogą. Tańczy na tym samym balu i tak samo jak rodzimy konkurencyjny koncern dotarł do Europy i do Polski. I rośnie. Obecne modele można określić na pewno jako wizualnie ciekawe, ale to oczywiście do rynkowego sukcesu nie wystarczy. Musi być coś jeszcze, co sprawi, że nie tylko dla innego wyglądu auta te będą kupowane. XLV ma kilka cech, które warto docenić. Zacznijmy od wnętrza.

JESTEM WIELKI

SsangYong XLV jest mega przestronny. O tym nie można nie wspomnieć. Z przodu, z tyłu, w bagażniku – wszędzie jest mnóstwo miejsca. Brak tunelu środkowego powoduje, że pasażerowie tylnej kanapy mogą wręcz przechadzać się po tylnej części kabiny. Ci z przodu zaś mogą upychać potrzebne w podróży przedmioty w wielu dużych schowkach. Cechy praktyczne XLV ma więc rozwinięte bardzo dobrze. Samo wykonanie wnętrza i użyte w tym celu materiały są naprawdę przyzwoite. Spodziewałem się, że pod tym względem będzie po prostu zauważalnie gorzej. Tymczasem, podczas jazdy nie słychać żadnych nieprzyjemnych odgłosów pochodzących z deski rozdzielczej, boczków drzwi czy tunelu środkowego. Na minus da się zauważyć, a raczej usłyszeć, że do kabiny w zbyt dużym stopniu docierają odgłosy pracy silnika i szumy wiatru przy większych prędkościach. To tyle hałasów, bo na przykład jeśli koła trafią na nierówności, słychać tego nadmiernie nie będzie. Ogólnie zawieszenie jest chyba najmocniejszą stroną samochodu, wespół z dużym wnętrzem. Tłumienie nierówności i trzymanie samochodu w ryzach są na zaskakująco wysokim poziomie. Auto jest stabilne, pewne na drodze i gdyby nie układ kierowniczy, który daje trochę zbyt mało czucia, prowadzenie byłoby bez zarzutu. Sytuację z układem kierowniczym poprawia przełączenie go w tryb Sport, ponieważ w trybach Comfort i Normal sztuczność jego działania jest już zbyt duża. SsangYong zastosował w XLV pewien ciekawy trik, zupełnie tak, jakby chciał pokazać, że XLV można traktować jak auto terenowe. Otóż na wyświetlaczu obok zegarów znalazło się miejsce na wskaźnik pokazujący kierunek i stopień skrętu przednich kół. Dla niektórych będzie to zwykły bajer, dla kogoś zaś może być pomocą. Kolejnym nietypowym rozwiązaniem, które stosuje jeszcze chyba tylko Mazda, jest gaśnięcie świateł do jazdy dziennej na postoju, gdy kierowca zaciągnie hamulec postojowy – dźwignią, ponieważ jest on w pełni mechaniczny. Szkoda tylko, że wraz ze wspomnianymi światłami do jazdy dziennej, podczas jazdy świecą się również tylne światła pozycyjne i oświetlenie tablicy rejestracyjnej, których działanie w ciągu dnia, podczas dobrej pogody, jest przecież zupełnie zbędne.

Silnik jest jak ze starej szkoły jednostek nastawionych na wykonywanie swojej pracy bez emocji. Szkoły dobrej, bo uczącej jednostki napędowe długiej bezawaryjnej pracy, a przedmiot ten we współcześnie prowadzonych szkołach kształcących samochody nie występuje.

Gdy zasiądziesz w fotelu kierowcy, Twoje pierwsze wrażenie dotyczące obsługi samochodu może być tylko jedno – tu wszystko jest inne. Wyposażenie testowanego egzemplarza było bogate, choć Quartz (a obecnie Onyx) nie jest najwyższą wersją wyposażeniową (jest nią Sapphire). To, co na pokładzie było, dało się obsługiwać łatwo, ale nie od razu. Chwili przyzwyczajenia wymaga menu systemu multimedialnego i nie chodzi wcale o to, że nie ma w nim języka polskiego. Poszczególne zakładki systemu nie są zbyt intuicyjne w obsłudze, chociaż przyznać trzeba, że gdy tylko poświęcisz kilka minut na pełne zapoznanie się z nimi, dalej będzie Ci już łatwo sterować poszczególnymi funkcjami. Będzie to również łatwe w przypadku dźwigni zmiany biegów. Jest ona co prawda długa, ale biegi za jej pośrednictwem da się zmieniać płynnie, precyzyjnie i sprawnie. Sam wygląd dźwigni na to nie wskazuje, dlatego jest to miłe zaskoczenie. Jedynym minusem, który można wytknąć mechanizmowi skrzyni biegów jest to, że jego praca jest słyszalna. Po prostu słychać moment załączania poszczególnych przełożeń. Nie jest to w żaden sposób uciążliwe, aczkolwiek występuje.

JESTEM INNY

SsangYong to marka, która w konkretny sposób wyróżnia się także pod innym względem. W sytuacji, gdy prawie cały świat jest turbodoładowany, SsangYong w swojej benzynowej jednostce takiego rozwiązania nie stosuje. Ma to oczywiście swoje plusy i minusy, a co za tym idzie, albo to docenisz, albo nie zaakceptujesz. Dzięki temu, że silnik jest po prostu nieskomplikowany, istnieje duża szansa na to, że będzie bezawaryjnie służył przez wiele lat i tysięcy kilometrów. Osobiście uważam, że wciąż jest zapotrzebowanie na takie jednostki napędowe. Nie każdy przecież potrzebuje na co dzień dużo momentu obrotowego czy przyspieszenia do „setki” na wysokim poziomie. Tego tutaj nie znajdziesz. Silnik jest jak ze starej szkoły jednostek nastawionych na wykonywanie swojej pracy bez emocji. Szkoły dobrej, bo uczącej jednostki napędowe długiej bezawaryjnej pracy, a przedmiot ten we współcześnie prowadzonych szkołach kształcących samochody nie występuje. 128 KM wystarcza do jazdy sprawnej, lecz nie szybkiej. Gdy zechcesz zmusić XLV do szybszego nabierania tempa, odwdzięczy się on wzrostem poziomu hałasu generowanego przez silnik, za czym niekoniecznie pójdzie współmierny wzrost prędkości jazdy. To musisz zaakceptować. SsangYong dużo bardziej niż do wyścigów nadaje się do spokojnej jazdy, wtedy czuje się najlepiej.

Dlatego też nie może dziwić, że za kierownicą tego samochodu najczęściej widzę statecznych ojców rodzin. Widzę, jeśli uda mi się to auto na ulicy wypatrzeć, bo chociaż jest to coraz łatwiejsze, to wciąż trzeba się porządnie rozglądać. Wspomniani ojcowie dobrze wiedzą, dlaczego to auto wybrali. Wiedzą, czego chcieli. I mają to, czego chcieli. Mają samochód wielki w środku, duży też na zewnątrz. Mają auto, które najpewniej kupili „na lata”, ponieważ zdają sobie sprawę, że na początku utrata wartości tego modelu może być duża. Mają samochód, który ma również silnik „na lata”, co z pewnością ma znaczenie, jeśli na taki czas kupili swoje cztery kółka. No i wreszcie mają przede wszystkim coś innego niż wszyscy. Takich osób jest coraz więcej, ponieważ z roku na rok sprzedaż modeli marki w Polsce systematycznie rośnie i zaczyna wychodzić z totalnej niszy. To dziwić nie może. Jeśli SsangYong dalej będzie robił to, co robi, to już niedługo powinien zacząć realnie zagrażać swoim konkurentom w poszczególnych segmentach. Życzę tego marce z całego serca, bo tworzy samochody nietuzinkowe i pozwalające na nutę indywidualizmu. A jeszcze w tym roku ma się pojawić nowy, benzynowy silnik z turbodoładowaniem. Kopciuszek w tej bajce gra swoją rolę coraz lepiej…

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 1597 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 128 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm przy 4600 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
  • Prędkość maksymalna: 178 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,9 l/100 km
DANE TECHNICZNE
WARTOŚĆ REZYDUALNA
SERWIS/GWARANCJA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Opel Grandland X 2.0 Diesel Ultimate

WYCZEKIWANY

Aż dziw bierze, że niemiecki producent tak długo kazał klientom czekać na swojego godnego przedstawiciela w segmencie kompaktowych SUV-ów. Wcześniej była oczywiście Antara, ale nie oszukujmy się, że był to samochód mogący prawdziwie walczyć z konkurentami. Nie miał oręża. Opel Grandland X ma go zaś pod dostatkiem.

Opel Grandland X

Po 2015 roku, gdy Opel wycofał się ze sprzedaży Antary, został niejako z niczym. Był to już ten czas, gdy brak w europejskiej ofercie  wyższych/podwyższonych/wysokich i udających terenówki modeli, oznaczał po prostu finansowe straty. Nie ma się co oszukiwać. Rynek jest, jaki jest i wtedy również taki był. Dlatego okres posuchy, do momentu pojawienia się Grandlanda X, Opel z całą pewnością chciałby nadrobić. Pod skrzydłami grupy PSA, czyli nowego właściciela niemieckiego koncernu, wypuszczono na rynek samochód będący – po Oplach Mokka X i Crossland X – kolejnym przedstawicielem marki w najmodniejszym z modnych segmentów rynku. Konotacje z nowym francuskim rodzeństwem są w nim widoczne. Struktura menu dotykowego wyświetlacza na desce rozdzielczej i kluczyk do auta to dwa elementy, które od razu rzucają się w oczy jako zapożyczone z Francji. Niemniej jednak trzeba przyznać, że Opel zachował swoją odrębność o wiele bardziej niż choćby Infiniti, które sprzedając Q30, wnętrzem tego samochodu nawet nie ukrywa, że to przebrany Mercedes. Tu jest inaczej. Opel nie przypomina ani z zewnątrz, ani w środku żadnego Peugeota czy Citroena.

ZNAMY TO

Jeśli w przeszłości miałeś okazję pojeździć nimi i polubić wnętrza najnowszych Opli Astra i Insignia, tu odnajdziesz się bez trudu. Układ przycisków i pokręteł, rozmieszczenie elementów obsługi, ich działanie – to wszystko jest już znane. Dlatego też, gdy wsiadłem pierwszy raz do Grandlanda przed pierwszą jazdą, co było moim pierwszym kontaktem z tym modelem w ogóle, absolutnie nic mnie nie zaskoczyło. Pamiętałem, gdzie należy szukać danego przycisku, jak obsługiwać wielofunkcyjną kierownicę, niczego nie musiałem się uczyć. Z jednym wyjątkiem. Wspomniany już wcześniej układ menu dotykowego centralnego wyświetlacza, z początku może przysporzyć trochę kłopotów z szybkością obsługi. Aby poustawiać pod siebie wszelkie funkcje samochodu, trzeba przebrnąć przez nie do końca intuicyjne poziomy systemu, ale gdy już się to zrobi, łatwo zapamiętać, gdzie czego szukać. Podczas jazdy przeszkadzać może działanie układu wentylacji/klimatyzacji. Jako że nie da się zamknąć przepływu powietrza przez kratki nawiewu, należy pilnować, aby temperatura powietrza wydostającego się przez nie była odpowiednia. Utrudnia to przestawiana o cały jeden stopień Celsjusza wartość temperatury na panelu sterowania, możliwość przestawiania jej co pół stopnia ułatwiłaby sprawę. Bogato wyposażona wersja testowana Ultimate – najwyższa w hierarchii – wymagała, aby czasu na ustawienie wszelkiego rodzaju funkcji trochę poświęcić. Samochód ze zdjęć nie jest jednak „pełną opcją”, brakuje mu choćby panoramicznego dachu czy systemu zmiany trybów jazdy, ale do zamknięcia cennika brakuje niewiele. Taki jak testowany, Grandland X kosztuje ponad 170 000 złotych. Dużo. Niemało jednak w zamian oferuje.

Osiągi auta są – nie znalazłem lepszego słowa – wystarczające. Rozmiar samochodu, jego masa i wysokość nadwozia nie pozwalają odczuć, że 177 KM jest tu naprawdę dużą mocą, ponieważ osiągi nie powalają. Są jednak takie, że w codziennej jeździe, nawet gdyby miała być dynamiczna, na pewno wystarczą.

Wnętrze samochodu sprawia dobre wrażenie pod kątem wykończenia. Na desce rozdzielczej znajdują się przeszycia, mające jak mniemam sprawiać wrażenie, że do wykończenia tego elementu użyto skóry lub podobnego materiału. Oczywiście jest to zwykłe tworzywo, ale wspomniane obszycie nie sprawia negatywnego wrażenia i nie razi sztucznością. Plastiki w aucie są przyjemne w dotyku i prawie wszędzie, gdzie kierowca ma z nimi kontakt, właściwie uginają się pod naciskiem. Minusem testowanego egzemplarza było skrzypienie podłokietnika na drzwiach kierowcy, przez co prawie każdorazowe korzystanie z niego wywoływało nieprzyjemne dźwięki. Podłokietnik na drzwiach pasażera nie miał tej przypadłości. Poza tym, wnętrze sprawia bardzo dobre wrażenie. Przestrzeni jest w bród, pasażerowie o wzroście około 180 cm nie będą narzekać na ciasnotę, gdziekolwiek by nie usiedli. To duży plus Opla. Pojemny jest też bagażnik, pozbawiony rozwiązania w stylu podwójnej podłogi, ale w zamian można mieć nie tak oczywiste w dzisiejszych czasach koło zapasowe (dojazdowe, opcja za 600 złotych), którego żaden zestaw naprawczy nie zastąpi.

DOPASOWANY DO POTRZEB

Dwulitrowy diesel o mocy 177 KM i 8-stopniowa automatyczna skrzynia biegów powodują, że Opel Grandland X jest samochodem świetnie dostosowującym się do potrzeb kierowcy. Gdy ten chce jechać spokojnie, relaksując się w wygodnym skórzanym fotelu, bez angażowania się w jazdę ponad to, co konieczne, auto znakomicie to umożliwi. Systemy w stylu monitorowania martwego pola w lusterkach zewnętrznych, utrzymania auta na pasie ruchu, aktywny tempomat z funkcją awaryjnego hamowania, czy bardzo dobrze oświetlające drogę LED-owe reflektory, zadbają, abyś miał pełny komfort prowadzenia. I chociaż osobiście nie jestem zwolennikiem wszelkich asystentów jazdy, bo są niczym innym, jak przyzwyczajaniem nas do samochodów autonomicznych, to muszę przyznać, że działają bezbłędnie i jeśli tylko lubisz takie techniczne wynalazki, będziesz z nich bardzo zadowolony. Gdybyś dla odmiany miał potrzebę przyspieszenia tempa jazdy, również się nie rozczarujesz. Z jednym wyjątkiem, o którym za chwilę. Osiągi auta są – nie znalazłem lepszego słowa – wystarczające. Rozmiar samochodu, jego masa i wysokość nadwozia nie pozwalają odczuć, że 177 KM jest tu naprawdę dużą mocą, ponieważ osiągi nie powalają. Są jednak takie, że w codziennej jeździe, nawet gdyby miała być dynamiczna, na pewno wystarczą. Z pewnym zastrzeżeniem, które jest zauważalne i chwilami może być irytujące. Otóż od chwili, gdy wciśniesz głęboko gaz, do reakcji silnika mija zbyt długa chwila. O ile podczas jazdy nie występuje to w aż takim stopniu, o tyle szybki start z miejsca nie odbywa się „na komendę”. Przez krótką chwilę nie dzieje się właściwie nic, po czym duża siła napędowa zaczyna wprawiać w ruch przednie koła, a kończy się to wszystko ostrą reakcją silnika, który jak gdyby czuje, że na początku „przysnął” i chce to nadrobić. W efekcie dynamiczne ruszanie spod świateł – jeśli jesteś z tych praktykujących taki sposób jazdy – musisz planować. Jeśli wciśniesz gaz dopiero na „zielonym”, zostaniesz w tyle.

Przy okazji wprawiania w ruch przednich kół, należy zaznaczyć, że tylko one mogą się takiej czynności poddawać. Tak, samochód nie ma i nie może mieć za żadne pieniądze napędu na cztery koła. W ograniczonym stopniu wyręczać go może za to system zmiany trybów jazdy, którego w testowanym egzemplarzu nie było. I tu należy sobie zadać pytanie, czy brak dodatkowo napędzanej tylnej osi jest w ogóle wadą. Dla Ciebie, posiadaczu domku w górach lub działki w lesie, do której dojazd możliwy jest tylko błotnistą drogą, Grandland X może nie być tym, czego potrzebujesz. Natomiast dla całej reszty kierowców, użytkujących swoje SUV-y i crossovery prawie wyłącznie w mieście, brak napędu 4×4 nie powinien mieć znaczenia. Trakcja samochodu jest bowiem bardzo dobra, nawet przy pełnym wciśnięciu pedału gazu przyczepność tracona jest tylko na chwilę, potrzebną systemowi kontroli trakcji do ujarzmienia 400 Nm momentu obrotowego. Dlatego też odziedziczona po Francuzach „ułomność”, jaką jest brak w ofercie wersji czteronapędowej, nie jest moim zdaniem strzałem w kolano. Z pewnością jednak zweryfikuje to rynek. Już teraz natomiast wiadomo, że wyłącznie przedni napęd niesie ze sobą pewną korzyść w postaci niższej masy auta, która przekłada się – tak jak i brak dodatkowych mechanizmów przenoszących siłę napędową – na niższe spalanie. Testowe średnie zużycie na dystansie ponad 1500 kilometrów, wynoszące 6,4 l/100 kilometrów, trudno określić inaczej, niż jako bardzo dobre. Wręcz świetne. Silnik ma przecież pojemność 2.0 i moc 177 KM, a do pary klasyczną automatyczną skrzynię biegów. Do tego mało opływowy kształt nadwozia i wagę ponad 1500 kilogramów. Sama praca jednostki napędowej, poza sytuacjami dynamicznego przyspieszania, nie przeszkadza. Hałas nie jest nadmierny, a dźwięk silnika, choć oczywiście „ropopochodny”, w żadnym wypadku nie jest natarczywy. Godna pochwały jest skrzynia biegów, zmieniająca przełożenia płynnie i miękko. Tylko raz przez cały przejechany dystans zdarzyło się, że podczas zmiany przełożenia przy niskiej prędkości pojawiło się szarpnięcie. Poza tym skrzynia pracowała bez zarzutu, nie trzeba było ingerować w jej zachowanie poprzez użycie manualnego trybu zmiany biegów. Małym minusem w samochodzie za takie pieniądze jest sama dźwignia przekładni – powinna być lepiej wykonana, ponieważ podczas chwytania jej sprawia wrażenie taniości.

PRZYKŁADNY NA DRODZE

W zasadzie można byłoby zamknąć jednym zdaniem kwestię prowadzenia tego samochodu. To zdanie brzmi: nie mam pod tym względem Grandlandowi X absolutnie nic do zarzucenia. Zawieszenie jest dosyć sztywne, ale bez przesady. Nierówności dróg tłumi dobrze, dając przy tym przyjemne i jakże ważne przy wyższym nadwoziu poczucie stabilności auta w każdych warunkach. Pod tym względem Grandland trzyma poziom Astry i Insignii, które to modele w mojej ocenie są jednymi z najlepszych w swoich klasach pod względem układów jezdnych. Z równowagi samochodu nie wyprowadza żadne nagłe kręcenie kierownicą czy próby zmiany obciążenia kół i osi. Auto nie przechyla się nadmiernie w szybszych łukach i trzyma zadany kierunek jazdy, w czym pomaga dobrze zestrojony układ kierowniczy. Co prawda mógłby on pracować z trochę większym oporem, ponieważ chwilami czuć, że kierownica zbyt mało „waży”, ale jest to przecież kierownica kompaktowego SUV-a a nie samochodu usportowionego. Dlatego ten minus należy Oplowi wybaczyć.

SWOJE MUSZĘ WTRĄCIĆ

Tak, muszę. Przy całej sympatii do marki, tego Oplowi nie daruję. Trzy rzeczy w tym samochodzie zmieniłbym od ręki – i w zasadzie tylko trzy. Gdyby ich w tym aucie nie było, mógłbym napisać, że Grandland X to mój ulubiony kompaktowy SUV ze wszystkich, którymi miałem okazję jeździć. A tak…

A tak nie wiem, czy mogę ten samochód takim nazwać. Bo jestem z tych, którzy nie zaakceptują faktu, że samochód chce być od nich mądrzejszy. Dlatego nie zgadzam się, aby Grandland X za mnie decydował, jakie światła włączyć podczas jazdy, czy zaciągnąć hamulec postojowy po wyłączeniu zapłonu i czy złożyć lusterka zewnętrzne po zamknięciu auta za pomocą pilota. A wszystkie te rzeczy Opel robi. Nawet po krótkotrwałym wjeździe w zacienione miejsce, na przykład w sytuacji przejazdu pod wiaduktem, samochód od razu włącza światła mijania nie pytając, czy ma to sens. Nie zapyta też, czy ma sens każdorazowe włączanie elektromechanicznego hamulca postojowego i składanie lusterek zewnętrznych po zakończeniu jazdy – a w mroźne zimowe dni takie pytanie może okazać się kluczowe. Bo gdy zostawisz auto na mrozie przy dużej wilgotności powietrza albo silniejszych opadach śniegu, to nie ma takich mechanizmów, które starając się na siłę oderwać klocki hamulcowe od tarcz lub rozłożyć lusterka zewnętrzne, z całą pewnością nie narobią szkód. Dlatego też drogi Oplu, z tego miejsca apeluję do Ciebie. Jeśli już nie chcesz dać kierowcy możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu, daj mu przynajmniej możliwość regulacji czułości jego działania. Daj mu też możliwość zadecydować, czy hamulec postojowy ma się aktywować sam, czy też nie. I wreszcie daj możliwość wyłączenia funkcji automatycznego składania lusterek zewnętrznych. Jeśli zrobisz te trzy rzeczy, Twój Grandland X będzie samochodem, który nie tylko dla mnie stanie się ulubionym modelem w swoim segmencie. Bo jest to auto, z którym po dłuższym użytkowaniu zwyczajnie nie chce się człowiekowi rozstawać.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1997 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 177 KM przy 3750 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 2000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
  • Prędkość maksymalna: 214 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,4 l/100 km
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA