Wrażenia z jazdy » TestFlotowy.pl

Skoda Octavia 1.5 TSI m-HEV 115 KM DSG Selection

2 października 2024 14 listopada 2024

COŚ ZABRAĆ, COŚ DAĆ W ZAMIAN

Utrzymanie pozycji Octavii w hierarchii jednych z najbardziej sensownych samochodów tej wielkości, jakie można w ogóle kupić w salonie, wymaga od Skody nieco kombinacji. Takie właśnie wrażenie wywarły na mnie działania producenta w odniesieniu do modernizacji swojego arcyważnego modelu. Nowa Skoda Octavia 1.5 TSI 115 KM DSG Selection w teście.

Rok 2020 przyniósł ze sobą – oprócz całego szaleństwa pseudo-pandemicznego – związane z tymże obłędem ogromne zawirowania w motoryzacji. Zbiegło się to wszystko z premierą czwartej generacji wyrośniętego kompaktu Skody, i mimo że był to naprawdę trudny czas w samochodowym biznesie, przyniósł sukces czeskiej nowości. Tamten rok Skoda zamknęła sprzedażą Octavii na poziomie 18 667 sztuk i był to najlepiej sprzedający się model marki w naszym kraju. Czesi nie dominowali jednak już wtedy w ogólnym ujęciu sprzedażowym (zarówno flotowym, jak i indywidualnym) nad Toyotą, a w kolejnych latach coraz trudniej było im nawiązać z nią walkę, głównie z powodu bestsellerowej Corolli, dla której Octavia jest konkurencją. Przy okazałej jak na ten segment wielkości nadwozia i ogólnie pojętej dojrzałości projektu, Skoda zaczęła tracić na polu czysto biznesowym, podnosząc cenę swojego produktu i trzymając na stosunkowo średnim poziomie rabaty flotowe (to przecież do firm sprzedaje się zdecydowana większość nowych aut). Lifting Octavii podtrzymał niestety ten trend i obecnie samochód ten cenowo musi konkurować ze… schodzącym ze sceny Audi A4. Brzmi niedorzecznie? Być może, ale takie są fakty.

GDY JUŻ NIE CHCESZ/NIE MOŻESZ BYĆ KOPCIUSZKIEM

W całym koncernie Volkswagena, Skoda pełniła niegdyś rolę dostawcy samochodów prostszych i tańszych niż te, jakie sprzedawali pozostali zrzeszeni producenci. Jakże się to wszystko pozmieniało… Gdybyśmy teraz spojrzeli na wewnętrzny układ sił, to z całą pewnością nie można byłoby powiedzieć o Skodzie, że gra tutaj drugoplanowe role. Gama modelowa marki ma chyba najwięcej sensu z całej Grupy Volkswagena, wliczając w to również Audi, które zaczyna być już mocno zelektryfikowane. Skoda również bardzo niedługo taka będzie, ale na teraz oferuje głównie świetne samochody z jeszcze wciąż „normalnymi” napędami i wyglądem, w przyzwoitych, chociaż już nie tak mocno atrakcyjnych cenach. Modernizacja Octavii na szczęście utrzymała ją właśnie w tej grupie aut, mimo że zmian nie jest znowu aż tak mało, jak mogłoby się wydawać.

***Tył niezbyt wyraźnie się zmienił, za to przód mocniej przemodelowano.***

To, co widać z zewnątrz, to przede wszystkim nowe zderzaki i światła, a także – chociaż to akurat będzie zdecydowanie trudniej zobaczyć na ulicy – nowa gama kolorystyczna. W palecie barw Skody pojawiły się bowiem kolory lakierów z linii specjalnej, dotąd w Polsce niedostępne (choć było je można zamawiać do Octavii sprzed liftingu na przykład w Czechach czy na Słowacji), kosztujące aż 8000 złotych, jednakże naprawdę interesujące. Jadącą z naprzeciwka nową Octavię najłatwiej rozpoznać po odmienionych reflektorach, a także braku wydzielonych świateł przeciwmgłowych (ich funkcję przejęły diody zintegrowane w reflektorach głównych). Z tyłu natomiast szczególnie dół zderzaka i inaczej poprowadzone linie „dynamicznych” kierunkowskazów informują, że jedziemy za jedną z tegorocznych nowości Skody. Uwagę uważnych obserwatorów może zwrócić zmieniony napis „SKODA” na klapie bagażnika, a także mniej chromowane oznaczenia modelu, co akurat jest pewną konsekwencją w stosunku do wykończenia wnętrza, o czym dalej. W konfiguratorze znajdziemy także nowe wzory aluminiowych felg. I to w zasadzie byłoby na tyle, jeśli chodzi o zewnętrzną stronę wizualną i dotyczące jej zmiany.

***Testowany egzemplarz wykończono szarościami, ale wnętrze nowej Octavii może wyglądać zgoła inaczej.***

Teraz wnętrze. Czesi mocno poszli w ogólnie pojętą ekologiczną narrację i obecnie chwalą się tym, że klient może zdecydować się na wybór Octavii wykończonej w dużej mierze z materiałów pochodzących z recyklingu. Całe szczęście, że przestronności kabiny nie da się w żaden sposób „zekologizować” i pozostała ona niezmiennie na bardzo wysokim poziomie, bez zbędnej propagandy. Po otwarciu którychkolwiek z bocznych drzwi, od razu da się zauważyć, że podczas liftingu nie ucierpiała praktyczna strona wnętrza samochodu i nadal jest to auto bardzo duże jak na segment, w którym bije się o klientów. Przyjemna dla oka szara tapicerka w przypadku testowanej wersji Selection wymaga dopłaty 1900 złotych i w zasadzie oznacza jednocześnie wybór bardziej złożonego wystroju wnętrza. Czesi zaproponowali nabywcom nieco inne niż wcześniej opcje dotyczące stylu, w jakim zostanie wykończone wnętrze ich nowego auta i konfigurator w polu dotyczącym wyboru tapicerki wyświetla teraz cztery możliwości. Prezentowane auto ubrano w kabinę wykończoną nie tylko szarością tapicerki foteli i kanapy, ale także materiałowych wstawek na boczkach drzwi i desce rozdzielczej, a na okrasę ozdobiono to wszystko ciekawym wzorem listwy biegnącej przez prawie całą szerokość kokpitu. Jak to wszystko się prezentuje, widać szczególnie dobrze na zdjęciach umieszczonych w galerii testowanego auta. Design Lodge – bo taką nazwę nadano tej wersji wykończenia wnętrza – sprawia naprawdę dobre wrażenie i od strony wizualnej rzeczywiście odmienia wnętrze tego samochodu.

MULTIMEDIA PO LIFTINGU

Z całą pewnością osoby, które spędziły w Octavii czwartej generacji choćby chwilę za kierownicą, nie pominą większego niż wcześniej ekranu systemu multimedialnego. Obecnie jego przekątna to solidne 13 cali w wydaniu opcjonalnym z nawigacją satelitarną (standard to 10-calowy ekran), ale nie jest to jedyna zmiana dotycząca multimediów. Kilka razy podczas testów modelu sprzed liftingu zwracałem uwagę na zawieszanie się systemu i dosyć toporną obsługę głosową, przy czym podobne opinie dało się w branży słyszeć dosyć często. Obecnie mamy do czynienia z całkowicie przebudowanymi multimediami, z nową szatą graficzną i nową sprawnością działania. Z obsługi głosowej korzysta się przyjemniej i sprawniej, a ekran systemu, mimo że wyświetla więcej informacji, jest łatwiejszy w obsłudze, szczególnie z uwagi na płynność działania. Grafika i całe menu jest wizualnie nowocześniejsze, chociaż wiele funkcji pozostało bliźniaczych z poprzednią wersją systemu Infotainment. Mocno chwalił będę decyzję Skody o umieszczeniu na górze ekranu skrótu do menu asystentów jazdy, dzięki czemu kilkoma kliknięciami wirtualnych guzików wyłączamy zbędnych asystentów, będących obecnie obowiązkowym wyposażeniem nowych samochodów, takich jak chociażby ostrzeżenie o przekroczeniu dozwolonej prędkości jazdy. Krótko po tym, jak w schowku znalazłem mocno odchudzoną względem poprzedniej instrukcję obsługi – już bez eleganckiego etui (znów ta ekologia) – pomyślałem, że w zamian producent upchał elektroniczną wersję pomocy naukowych w nowym systemie. Tak też rzeczywiście jest. Elektroniczna instrukcja jest bardziej rozbudowana niż ta wcześniejsza i podzielono ją na szereg tematycznych działów. Chociaż nadal uważam, że książki nie da się w pełni zastąpić e-bookiem, jednak należy pochwalić intencję – Skoda dała obecnie kierowcy możliwość dowiedzenia się szeregu rzeczy o samochodzie, który prowadzi, właśnie za pomocą tegoż samochodu.

Za kierownicą, na kolejnym ekranie, kolejne zmiany. Wyświetlacz cyfrowych zegarów może pokazywać na całym obszarze mapę nawigacji i tak jak Infotainment ma nową szatę graficzną. Tutaj zmian jest jednak mniej i w zasadzie da się zauważyć, że zrobiono tu więcej od strony wizualnej, a nie praktycznej. Octavia nadal ma w standardzie dwuramienną kierownicę wielofunkcyjną (opcjonalnie podgrzewaną), ale mam wrażenie, że jej skóra jest bardziej sztuczna niż wcześniej. To, co widać od razu, to mniej błyszczące, bardziej satynowane wykończenia elementów, które kiedyś biły typowo chromowanym blaskiem. Klamki drzwi, pokrętła na kierownicy czy ozdobne wykończenia przycisków zmieniono i mimo że to naprawdę niewielka zmiana, to dla kierowcy dobrze zaznajomionego z wnętrzem poprzedniej Octavii od razu zauważalna. Cała obsługa natomiast – oprócz lepszych multimediów bezpośrednio na nią wpływających – pozostała po staremu. Pod ekranem nadal jest dotykowa listwa do sterowania głośnością, jeszcze niżej zaś rząd przycisków. Tutaj właśnie znajduje się przełącznik wywołujący ekran sterowania wentylacją, może się także znajdować przełącznik wyboru trybów jazdy (testowany egzemplarz nie posiadał tej opcji).

Moment wyłączenia i ponownego załączenia połowy cylindrów jest słyszalny i czasem też wyczuwalny, ponieważ niekiedy towarzyszy mu delikatne szarpnięcie. Wyraźnie słychać również, gdy jednostka pracuje tylko na dwóch cylindrach – dźwięk zauważalnie się zmienia.

Na niewielkim panelu guzików po lewej stronie od kierownicy dodano inaczej wyglądający przycisk włączający tryb świateł przeciwmgłowych, które – jak wspomniałem – zintegrowano obecnie z reflektorami głównymi. Minusem takowej zmiany jest fakt, że teraz tylko Octavia wyposażona w opcjonalne reflektory Top Led Matrix w ogóle ma na wyposażeniu przednie światła przeciwmgłowe, ponieważ standardowe reflektory LED nie mają takiej funkcji. Co do samych zaś świateł matrycowych, mam mieszane odczucia. Skoda chwali się, że w najnowszym wydaniu Octavii liczba segmentów świecących w każdym reflektorze została zwiększona z 24 do 36, dzięki czemu działanie oświetlenia jest lepsze. Że wcześniej nie było delikatnie rzecz ujmując prawidłowe, pisałem i prezentowałem na filmie chociażby w tym materiale. Teraz jest lepiej, ale… mogłoby być jeszcze lepiej. Żeby oddać sprawiedliwość, napiszę, że w trakcie tygodniowego testu i zrobieniu autem 1413 kilometrów, z czego sporą część po zmroku, spotykałem się z karnym mruganiem światłami ze strony innych kierujących zauważalnie rzadziej, niż w przypadku przedliftowego egzemplarza. Jednakże wciąż sygnalizowanie ze strony innych użytkowników dróg oślepiania ich przez reflektory Octavii miało miejsce, poza tym zza kierownicy widać, że komputer nieraz spóźnia się z reakcją na sytuację drogową. Co prawda łatwo dostrzec, że system wcześniej wygasza odpowiednie segmenty diod, aby nie oślepiać innych kierowców, ale wciąż pozostaje pewne wrażenie niedopracowania oprogramowania sterującego wiązką świetlną. Należy jednak docenić zauważalną poprawę na tym polu, która była wręcz konieczna, tym bardziej, że matrycowe reflektory kosztują aż 5800 złotych.

***Dużą bolączkę egzemplarzy sprzed modernizacji poprawiono – reflektory LED Top Matrix pracują lepiej. Wciąż jednak nie są idealne.***

W cenniku Octavii nie ma już odmieniającego wizualny odbiór auta Pakietu Dynamic, ale we wnętrzu jak gdyby coś z niego pozostało. Seryjne fotele wersji Selection są tak samo przyjemnie twarde, obszerne i po prostu wygodne, jak sportowe fotele będące częścią wspomnianego pakietu, oferowanego przed liftingiem. Niektórym osobom może zabraknąć nieco większej możliwości opuszczenia fotela bliżej podłogi, ale pozycja do jazdy na tym nie cierpi. Widoczność z wnętrza wersji liftback nie jest idealna, ponieważ ograniczają ją mocno pochylona linia tylnych słupków i klapa bagażnika jak w sedanie. Jest na szczęście seryjna kamera cofania (opcjonalnie system 360 stopni) i czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Jeśli ktoś lubi, może dokupić wycieraczkę tylnej szyby, która jest jednak zbędna – linia nadwozia powoduje, że szyba pokrywy bagażnika nie brudzi się nawet podczas jazdy w deszczu. A propos klapy bagażnika i tego, co się pod nią kryje, Octavia Selection ma seryjnie siłowniki do elektrycznego unoszenia pokrywy z funkcją otwierania jej ruchem stopy pod zderzakiem. Jest to jeden z elementów dodanych do auta jako wyposażenie standardowe względem poprzednio sprzedawanej wersji Style. Żeby jednak nie było tak kolorowo, Skoda nie oferuje już standardowo siatek mocujących bagaż i przegród mocowanych na rzepy do podłogi bagażnika – można to mieć obecnie za dopłatą. W przednich drzwiach seryjnie nie ma już wyjmowanej parasolki, jest za to miotełka do odgarniania śniegu. Nadal można dokupić pełnowymiarowe koło zapasowe, co umożliwia już niewielu producentów.

JAK TO MÓWIĄ – WJECHAŁ TU UPSIZING

Pojemność kufra nadal wynosi od 600 do 1555 litrów, wciąż na jego ścianach widnieją cięgna do składania oparć kanapy, haczyki i wieszaki na torby. Tutaj został zachowany ten ponadstandardowy poziom, do którego czwarta generacja Octavii przyzwyczaiła. Diodowe oświetlenie przestrzeni bagażowej nie wymaga dopłaty, tak jak i cały system nastrojowego oświetlenia wnętrza z możliwością wyboru koloru. Przy cenie testowanego egzemplarza na poziomie 160 000 złotych nie są to żadne luksusy, nawet uwzględniając fakt, że Skodę w środkowej odmianie (podstawowa to Essence, wyższe zaś to Sportline i RS) można mieć z tym silnikiem od kwoty 135 000 złotych. 1.5 TSI nie jest sam w sobie żadną nowością, jest nią natomiast zmniejszona ze 150 KM moc czterocylindrowej jednostki napędowej. W ofercie wciąż pozostała mocniejsza wersja, Skoda zrezygnowała natomiast z oferowania silnika 1.0 TSI na rzecz zauważalnie odchudzonej pod względem mocy jednostki 1.5. Moc 116 KM (katalogi twierdzą, że 115 KM, ale się mylą) przy większej niż wcześniej pojemności skokowej 1498 cm3, pozostawia bardzo zbliżone wrażenia z jazdy. Brzmienie nowego motoru jest nieco inne, kultura pracy także, natomiast w zestawieniu z dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach mamy tutaj efekty specjalne, które nie każdemu przypadną do gustu.

***Gdyby nie ciągłe wyłączanie podczas jazdy, pracę tego silnika można byłoby ocenić praktycznie wyłącznie pozytywnie.***

Naprawdę nie chciałbym się zbytnio powtarzać, ponieważ dla osób, które wcześniej miały okazję zerknąć na materiały o Cuprze Leon, Volkswagenie Golfie czy poprzedniej Skodzie Octavii, wszystko będzie w zasadzie jasne. Przybliżę jednak zasadę działania rozwiązania Grupy Volkswagena, oznaczonego jako m-HEV. Jest to miękka hybryda z niewielkim silnikiem elektrycznym, pełniącym funkcję rozrusznika, dzięki któremu Octavia 1.5 TSI m-HEV 115 KM naprawdę często wyłącza silnik w trakcie jazdy, nawet podczas manewrów na parkingu. O wpływie takiego działania na zużycie paliwa napiszę nieco dalej, tymczasem przybliżając nieco technikalia dotyczące tego zamysłu, napiszę wprost, że taki sposób pracy silnika zwyczajnie irytuje. Mimo że pozostawiono możliwość dezaktywacji systemu start-stop, w trakcie jazdy nie ma sensu go wyłączać. Nie wpływa on bowiem na usypianie silnika, gdy auto jedzie, działa natomiast tylko na postoju. W praktyce więc wygląda to tak, że dezaktywując start-stop, powodujemy, że tocząca się swobodnie do świateł z wyłączonym silnikiem, Octavia uruchamia go na powrót zaraz po zatrzymaniu. Nie ma tu logiki, chyba że planujemy dłuższy postój samochodu na przykład z włączoną klimatyzacją – w takiej sytuacji możliwość nie korzystania ze start-stopu się przydaje. Jeśli w tym momencie załamałeś ręce i odpuściłeś sobie myśl o zakupie tego auta, zerknij na koniec tekstu – może jest dla Ciebie jakaś nadzieja.

ODŁĄCZANIE CYLINDRÓW + GASZENIE SILNIKA W TRAKCIE JAZDY = BARDZO NISKIE SPALANIE

Jednostka 1.5 TSI również w słabszej odmianie – tak jak 150-konny motor – korzysta z układu odłączania cylindrów w trakcie pracy bez większego obciążenia. Zestawiając to z wyłączaniem całego silnika, o którym wspomniałem wyżej, można się lekko wzdrygnąć na samą myśl, że samochód z teoretycznie dobrze wyglądającymi na papierze parametrami, będzie w rzeczywistości dosyć nieporadnie słabowity na drodze. Moment wyłączenia i ponownego załączenia połowy cylindrów jest słyszalny i czasem też wyczuwalny, ponieważ niekiedy towarzyszy mu delikatne szarpnięcie. Wyraźnie słychać również, gdy jednostka pracuje tylko na dwóch cylindrach – dźwięk zauważalnie się zmienia. Wyświetlacz cyfrowych zegarów może pokazywać informację o przełączeniu silnika w tryb dwucylindrowy, ale nawet bez zerkania na te wskazania wiadomo, co i jak. Do hałasu generowanego przez silnik nie można mieć większych zastrzeżeń. Jest oczywiście wyraźnie słyszalny na wyższych obrotach, ale dźwięk nie jest wtedy szczególnie nieprzyjemny. W trasie natomiast praktycznie zanika. Całościowe wyciszenie wnętrza tego auta należy pochwalić. Podwójne szyby w drzwiach przednich wymagają dopłaty 600 złotych (dostajemy w tej cenie również przyciemnienie tylnych szyb), ale to nieduża kwota i z pewnością warta wyłożenia. Szczególnie w połączeniu z białym metalizowanym lakierem, ciemniejsze oszklenie prezentuje się atrakcyjniej.

Gdy ma się pod prawą stopą technikę w teorii tak dobrze przygotowaną na oszczędzanie paliwa, można oczekiwać, że spełni pokładane w niej nadzieje. Pod tym względem nowa Skoda Octavia 1.5 TSI 115 KM DSG nie rozczarowuje. Podczas całego testu auto zużywało średnio jedynie 4,9 l/100 km, a pomiary spalania na ustandaryzowanej trasie pomiarowej Skoda zwieńczyła rezultatem na poziomie świetnych wręcz 4,5 l/100 km. Prezentowany egzemplarz poruszał się na 17-calowych felgach z oponami w rozmiarze 205/55 R17, co także zapewne nieco przyczyniło się do osiągnięcia tak dobrego wyniku. Octavia w podstawowej wersji wyposażeniowej ma w standardzie jeszcze mniejsze, bo 16-calowe ogumienie. Średnie spalanie na wspomnianym poziomie oznacza ni mniej ni więcej, że przy 45-litrowym zbiorniku paliwa, Skoda może pokonać teoretycznie 1000 kilometrów na jednym baku.

Dynamika jednostki wspierana jest przez dwusprzęgłową przekładnię, sprawnie reagującą na gaz, niestety wciąż pracującą z występującymi raz na jakiś czas – czytaj regularnie – szarpnięciami.

17-calowe felgi mają wpływ nie tylko na nieco lepsze wyniki spalania, niż przy większym opcjonalnym ogumieniu (maksymalny rozmiar kół w nowej Octavii to 19 cali), ale przekładają się także na zachowanie auta na jezdni. W dużym skrócie – gdyby nie kwestia wizualna, która nie każdemu może odpowiadać, a która przy masywności nadwozia Octavii dopomina się większego rozmiaru felg, wspomniane 17 cali byłoby ideałem dla tego samochodu. Pomijając wygląd, jest nim jednak pod względem połączenia komfortu resorowania z pewnością prowadzenia. Testowany egzemplarz nie miał opcjonalnych adaptacyjnych amortyzatorów, natomiast Octavia przy tej wielkości kół ich nie potrzebuje. Tłumienie nierówności jest naprawdę dobre, z pewnością nie rozczaruje przesadną sztywnością lub miękkością. Charakterystyka pracy zawieszenia jest odczuwalnie inna niż w aucie sprzed modernizacji, chociaż nic nie wiadomo mi na temat zmian wprowadzonych na tym polu. Elementy zawieszenia oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu pracują wystarczająco cicho, szczególnie tylna oś nie wydaje z siebie głuchych stuków, jak miało to miejsce niegdyś. W zestawieniu z przyjemnie pracującym układem kierowniczym, układ jezdny Skody jawi się jako coś bardzo dobrze dopasowanego do naszych dróg. Auto jest stabilne i wystarczająco czułe w reakcjach, tylna oś nie ucieka przy zmianie obciążenia w zakręcie i jeśli miałbym wskazać na tym polu jakąś istotną wadę, nie znajdę niczego, o czym warto wspominać.

NIEPOHAMOWANY WZROST CEN

Nowy model niestety mocno zdrożał. Wspominałem już o jego cenach, natomiast nieco inną kwestią jest ich odniesienie do realnej wartości tego pojazdu. Należy pamiętać o metkach z cenami przywieszanych do poprzedniej Octavii, kiedy to za kwotę wymaganą do nabycia testowanego egzemplarza dostawało się auto z jednostką o mocy nie 116, a 150 KM, podobnie wyposażone. Słabsza wersja dysponuje co prawda parametrami pozwalającymi na sprawne przemieszczanie się, chociażby 220 Nm maksymalnego momentu obrotowego (w 1.0 TSI było to 200 Nm), osiąganego w zakresie 1500-3000 obrotów, jednak po mocnym wciśnięciu pedału gazu da się zauważyć, że samochód nie prezentuje poziomu mocniejszej odmiany 1.5 TSI 150 KM. Takim samochodem testowanym długodystansowo poruszam się często i mam dzięki temu bardzo dobry punkt odniesienia. Jeśli jednak przyjąć, że auto nie będzie służyło do nadmiernie częstej dynamicznej jazdy, te 116 koni naprawdę wystarczy. Dynamika jednostki wspierana jest przez dwusprzęgłową przekładnię, sprawnie reagującą na gaz, niestety wciąż pracującą z występującymi raz na jakiś czas – czytaj regularnie – szarpnięciami. Do tego zwyczajnie trzeba przywyknąć i się z tym pogodzić, albo szukać dla siebie innego samochodu.

Na koniec, na pocieszenie. Jeśli kogoś martwi ciągłe wyłączanie silnika podczas jazdy, jest na to rada, związana właśnie z opisywaną wyżej skrzynią biegów. DSG ma funkcję sportowego trybu pracy, a także ręcznej zmiany przełożeń niewielkimi manetkami przy kierownicy. Używając pierwszej lub drugiej, albo obydwu tych funkcji naraz, powodujemy, że jednostka nie gaśnie. Sęk w tym, że sportowy tryb pracy skrzyni podbija obroty silnika, a konieczność ciągłego klikania przełącznikami w celu ręcznej zmiany przełożeń nie pasuje do automatycznej skrzyni – przecież nie po to wybiera się automat, aby nie korzystać z jego dobrodziejstw. Dlatego też dopiero na końcu wspominam o tym ratunku dla zmartwionych, ewentualnych nabywców tego samochodu, ponieważ może okazać się, że nie będzie to dla nich rozwiązaniem problemu. Ale jeśli już przemogłeś się i zdecydowałeś, że mimo wszystko kupujesz nową Octavię 1.5 TSI 115 KM DSG, to… kupuj. Popieram tę decyzję, bo mimo wspomnianych wad, to kawał dobrego samochodu jest.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Świetne wyniki zużycia paliwa przy wystarczającej dynamice silnika
Niezmiennie duże wnętrze i wielkość bagażnika
Dużo praktycznych rozwiązań, półek, schowków, kieszeni, haczyków…
Wygoda i obszerność foteli
Zawieszenie dobrze tłumi nierówności i zapewnia dobre prowadzenie
Poprawiony system multimedialny
Wysoki standard wyposażenia
Możliwość doposażenia auta w wiele opcji dodatkowych, również tych bardziej „premium”
Wyciszenie wnętrza
Niska utrata wartości
Poprawiona praca reflektorów matrycowych…

MINUSY

…którym jednak do ideału jeszcze brakuje
Skrzynia DSG potrafi szarpać
Notorycznie wyłączający się silnik potrafi zirytować
Cena wersji po liftingu widocznie wzrosła

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 116 KM przy 5000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 220 Nm w zakresie 1500-3000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,6 s
Prędkość maksymalna: 203 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,5 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI m-HEV 115 KM DSG Selection: od 135 000 zł
Cena egzemplarza testowanego: 160 650 zł

Skoda Octavia 1.5 TSI m-HEV 115 KM DSG Selection – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Suzuki Swift 1.2 DualJet mild Hybrid 2WD 5MT Elegance

28 sierpnia 2024 12 października 2024

CZASEM LEPIEJ ZROBIĆ COŚ SAMEMU

Ogólnie rzecz biorąc, ludziom coraz mniej chce się coś robić, także w samochodach. Milion systemów asystujących, czujników i kamer, zrobiło z niektórych już nie kierowców, tylko pasażerów, z tą różnicą, że zasiadających na lewym fotelu. Gdyby im to wszystko z auta wyjąć, już nie potrafiliby prowadzić. Tymczasem nowe Suzuki Swift 1.2 DualJet 5MT Elegance zachęca, aby patrzeć na niego jak na auto dla kierowcy. Aktywnego kierowcy.

Zgodnie z zapowiedzią sprzed miesięca, materiał o nowym Swifcie z manualną skrzynią biegów ukazuje się w ślad za publikacją o niebieskim egzemplarzu w wersji ze skrzynią CVT. W tym miejscu po raz kolejny już dziękuję polskiemu oddziałowi Suzuki za szybką możliwość porównania obydwu aut, a w zasadzie ich napędów. To cenne doświadczenie, które – skracając myśl – potwierdziło moje przypuszczenia o wyższości 5-biegowej przekładni manualnej nad bezstopniowym automatem, które to dwa rozwiązania można w nowym Swifcie mieć. Obydwie skrzynie łączone są z tym samym silnikiem 1.2 DualJet o mocy 83 KM, który współpracuje z nimi przynajmniej dobrze, jednak wyraźnie lepiej spisuje się ten pierwszy zestaw. Jak wspominałem w materiale o „zautomatyzowanym” Swifcie, CVT potrafi poszarpywać, czego również w aucie z ręczną przekładnią można uświadczyć, ale jednak w zdecydowanie mniejszym natężeniu. Owszem, wciąż czasem zdarzało się, że małe Suzuki niezbyt płynnie reagowało na pracę prawej stopy, ale całość sprawiała tutaj zauważalnie bardziej harmonijne wrażenie.

Ogólna płynność i kultura pracy silnika są na wysokim poziomie. Jego dźwięk jest całkiem przyjemny i w zasadzie jedyne odczuwalne, „trzycylindrowe” zachowanie motoru da się zauważyć na postoju, szczególnie z włączoną klimatyzacją. Nie ma natomiast mowy o zbyt dużych wibracjach czy nieprzyjemnym hałasowaniu.

Z pewnością przyczyniała się do tego godna pochwały płynność pracy lewarka zmiany biegów, a także brak konieczności poszukiwania kolejnych przełożeń. Dla wielu kierowców jazda samochodem z manualną przekładnią po mieście to katorga, jednakże zachęcam do pewnego porównania. Jeżeli dealer Suzuki, u którego planujecie poczynić zakupy, ma pod salonem dwa Swifty – jeden z CVT, a drugi z manualną skrzynią – koniecznie skorzystajcie z okazji i sami sprawdźcie, które rozwiązanie bardziej do Was przemawia. Akurat tutaj nader często może się okazać, że nawet w stricte miejskim użytkowaniu, Swift 5MT sprawdzi się lepiej. Jest przy tym tańszy o 3000 złotych, co również może mieć dla kogoś znaczenie.

SPRAWDZA SIĘ TAKŻE NA DŁUŻSZYM DYSTANSIE

Kolejny test tego modelu pozwolił na jeszcze jedną, również bardzo wartościową refleksję. Tak się złożyło, że prezentowanym tutaj egzemplarzem odbyłem długą podróż, jakieś 450 kilometrów w jedną stronę, a potem oczywiście powrót. Łączny testowy dystans wyniósł 1744 kilometry, co już naprawdę pozwala na wszechstronne zapoznanie się z autem. Muszę przyznać, że przed wyjazdem przez chwilę zastanawiałem się, czy na taką podróż zabrać Suzuki, czy jednak zdecydowanie większą i wygodniejszą, testowaną długodystansowo Octavię. Ta druga, z powodu coraz szerszych możliwości jeżdżenia innymi autami, nawija na koła mniej kilometrów, niż wcześniej zakładałem. Postanowiłem mimo wszystko dać szansę wykazania się niewielkiemu hatchbackowi japońskiego producenta. Zapakowałem do niego bagaż, towarzyszkę życia i ruszyłem w drogę. I co? I nie żałuję. To było swego rodzaju niepowtarzalne doświadczenie i wcale nie chodzi o to, że w dłuższą podróż pojechałem małym autem. Jestem w tym wieku, że moim pierwszym samochodem był Maluch, a drugim Fiat Seicento – niejedną długą podróż w małym aucie już wcześniej zaliczyłem. Natomiast nowy Swift, dzięki temu wyjazdowi, dał mi sporo materiału do przelania na ekran komputera.

Przede wszystkim należy wskazać na kilka rzeczy, które w przypadku Swifta A.D. 2024 będzie się odczuwać, przy założeniu pokonywania nim długich tras. Po pierwsze – wspomniany już podczas wcześniejszego testu hałas powietrza opływającego nadwozie rzeczywiście może przeszkadzać podczas kilkugodzinnej podróży, ale jest absolutnie znośny. Gorzej, jeżeli chcemy w trakcie szybszej jazdy z kimś porozmawiać – wielokrotnie zdarzało się, że rozmówca słabo słyszał mnie podczas konwersacji przez fabryczny zestaw głośnomówiący i jedynym ratunkiem na poprawę takiego stanu rzeczy było zredukowanie prędkości do około 90 km/h, kiedy to szumy stają się mniej słyszalne. Po drugie – absolutnie nie należy zrażać się do foteli Swifta, które nie mają płynnej regulacji oparcia i jakiejkolwiek regulacji podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Po 450 kilometrach wysiadłem z niego bez negatywnych odczuć spowodowanych powyższym, same fotele zaś okazały się naprawdę wygodne. Owszem, jeżeli zechcemy przycisnąć Suzuki na zakrętach, zabraknie im trzymania bocznego, ale nie należy przesadzać z oczekiwaniami w takim samochodzie.

WYPRZEDZANIE BEZ REDUKCJI BIEGU? OWSZEM

Kolejna sprawa to dynamika. Tutaj moje zaskoczenie było już pełne. Nowy Swift nie waży dużo, taki jak testowany powinien pokazać na wadze 949 kilogramów, jednakże dwie osoby z bagażami na pokładzie z pewnością nie pomagały wykrzesać z niedużego silnika nadmiaru osiągów. Tymczasem 83 KM i niecałe 112 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które same w sobie nie są wartościami przekonującymi, podtrzymywane „na duchu” przez baterię litowo-jonową układu miękkiej hybrydy, pozwalały spokojnie nadążać z tempem jazdy za mocniejszymi autami, sunącymi płynnie drogą szybkiego ruchu. Nawet konieczność nagłego zwiększenia prędkości, aby wcisnąć się w gąszcz aut na lewym pasie i wyprzedzić wlokącą się ciężarówkę, nie sprawiała, że kierowca Swifta – czytaj autor tego tekstu – miał jakiekolwiek obawy przed takim manewrem. Nie jest on okupiony zajeżdżaniem komukolwiek drogi i jeśli to, co tutaj piszę akurat Cię nie zaskakuje, to może zaskoczy Cię fakt, że aby to osiągnąć, nie jest absolutnie niezbędna redukcja przełożenia. Elastyczność silnika o pojemności skokowej 1197 cm3, wolnossącego i trzycylindrowego, to coś, w co czasem trudno mi było uwierzyć. Oczywiście, piąty bieg nie jest idealny do szybkiego rozpędzania przy prędkości około 90 km/h, ale jak wspomniałem da się to zrobić i Swift nie oponuje zanadto, gdy się tego od niego wymaga.

Ogólna płynność i kultura pracy silnika są na wysokim poziomie. Jego dźwięk jest całkiem przyjemny i w zasadzie jedyne odczuwalne, „trzycylindrowe” zachowanie motoru da się zauważyć na postoju, szczególnie z włączoną klimatyzacją. Nie ma natomiast mowy o zbyt dużych wibracjach czy nieprzyjemnym hałasowaniu. Swift pod tym względem trzyma poziom, tak jak i pod względem układu jezdnego. Obok dynamiki silnika, to właśnie układ jezdny – a może przede wszystkim właśnie on – czyni ze Swifta auto nie tylko znośne na długim dystansie, ale także przyjemne w jeździe. Nowe Suzuki jest przede wszystkim, i ta cecha rzuca się w oczy najpierw, niesamowicie stabilne. Z równowagi wyprowadzić mogą go jedynie silne podmuchy bocznego wiatru (niska masa własna), poza tym żadne nierówności, niezależnie od prędkości jazdy, nie powodują podskakiwania czy nieprzyjemnego wrażenia przestawiania auta na torze jazdy. Pisałem to już wcześniej, że z niedoskonałościami nawierzchni, wyposażony z tyłu w belkę skrętną, Swift rozprawia się szybko i zdecydowanie, tłumiąc je „na raz” i nie pozwalając sobie na żadne kołysanie nadwoziem. Układ kierowniczy, mimo że ogólnie pracuje wystarczająco lekko, w trasie daje przyjemne poczucie kontroli nad autem i nie jest za bardzo wspomagany. Wąskie opony w rozmiarze 185/55 R16 oczywiście nie pomagają Swiftowi w walce z prawami fizyki, natomiast jak na tej klasy samochód, mamy tutaj przedstawiciela tej jej części, która mimo wielkości nadwozia nie tylko nie wyklucza użytkowania auta poza miastem, ale pod pewnymi względami do tego zachęca.

Z ZEWNĄTRZ NIE WIDAĆ WIELKOŚCI KABINY

Na wysokości zadania staje także wnętrze. Przestrzeni nie powinno zabraknąć ani z przodu, ani z tyłu – cztery dorosłe osoby „standardowego” wzrostu zmieszczą się w kabinie i nie będą narzekały na ciasnotę. Znajdą dla siebie kilka przydatnych schowków i skrytek (chociażby każde drzwi boczne są w takowe wyposażone), natomiast uchwyt do trzymania zamontowany w podsufitce ma tylko pasażer siedzący z przodu. Nie ma go także kierowca. Przy tej cenie auta i segmencie, w którym nowy Swift Elegance jest pozycjonowany, nie dziwią twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza, ale już wspominałem o tym, że Suzuki nadrabia tutaj sporo solidnością spasowania tego wszystkiego. Nawet podczas jazdy po większych nierównościach auto nie wydaje żadnych niepożądanych dźwięków. Świetna sprawa. Na co warto jeszcze zwrócić uwagę zasiadając w kabinie, a dokładnie na lewym fotelu, to nastawienie Swifta na maksymalne, jak tylko się da, ułatwianie kierowcy pracy. Napisałem „jak tylko się da”, ponieważ unijni decydenci (czytaj wykonawcy odgórnych poleceń swoich mocodawców) starają się jak mogą uprzykrzyć życie nabywcom nowych samochodów. Dlatego też nowe Suzuki Swift ma na wyposażeniu systemy irytujące swoim działaniem, na szczęście możliwe do wyłączenia.

Wiele funkcji i elementów wyposażenia ma swój przycisk, a nawet jeśli nie jest dedykowany danemu ustawieniu, łatwo temu zaradzić i poszukać stosownych ustawień w menu nowego systemu multimedialnego z ekranem o przekątnej 9 cali. Pod ręką są gniazda do ładowania i włączniki podgrzewania foteli. Jedynie konieczność użycia „patyczka” przy zegarach do zagłębienia się w ustawienia asystentów jazdy czy kilku innych funkcji przywołuje myśl, że można było zrobić to inaczej. Na kierownicy na szczęście znajduje się guzik „Info”, pomagający nieco w tych czynnościach. Panel ustawień wentylacji pokazuje już obecnie temperaturę w stopniach Celsjusza, we wcześniej testowanym Swifcie była ona określana za pomocą kresek. Osobom lubiącym prostotę spodoba się cały pomysł na deskę rozdzielczą nowego Suzuki, który nie jest odkrywczy czy porywający, ale nie taki ma być w miejskim i stosunkowo tanim samochodzie. Ma tu być przede wszystkim dużo funkcjonalności i jak najwięcej przestrzeni, co w nowym Swifcie znajdziemy. Bagażnik o pojemności od 265 do 980 litrów jest mniejszy niż w niektórych autach segmentu B, ale też należy zauważyć, że i wymiarami Swift niejako plasuje się między klasą A i B (długość nadwozia to 3860 mm). Bliżej mu do tej drugiej grupy i cenowo to właśnie z autami tego segmentu konkuruje, ale sprawiedliwie jest oceniać ten samochód przez pryzmat naprawdę niewielkich jego rozmiarów, o czym więcej w danych technicznych. Tutaj postarano się, aby poręczne Suzuki zapewniało z nawiązką miejsce dla czwórki dorosłych, dodatkowo okraszając funkcjonalność wnętrza zaczepami Isofix na zewnętrznych miejscach tylnej kanapy, której oparcia są standardowo dzielone, a po złożeniu tworzą widoczny próg na podłodze bagażnika.

Dla nowego Swifta obecne czasy są mocno sprzyjające. Udowadnia, że nowo opracowany model (nie jest to szeroko zakrojony lifting poprzedniego, tylko pełnoprawna, czwarta generacja modelu) nie musi być trendy ponad miarę i wyróżniać się czymkolwiek, co tylko będzie w jakiś sposób nowatorskie, a przy okazji często po prostu denerwujące w trakcie życia z samochodem. Pali śmiesznie mało, nawet na drogach szybkiego ruchu. Wspomniane 450 kilometrów z prędkościami rzędu 110-120 km/h dało wynik 4,4 l/100 km, a pomiary na ustandaryzowanej trasie pokazały, że Swift z manualem zużywa dokładnie tyle samo paliwa, co ten ze skrzynią CVT, czyli 4,3 l. Przez całe 1744 kilometry tego testu, małe Suzuki ani razu nie zażyczyło sobie więcej niż 5 l/100 km. Ani razu. I śmiem twierdzić, że aby tyle wypiło, trzeba by notorycznie głęboko wciskać gaz od świateł do świateł, albo popędzić autostradą z prędkościami zbliżonymi do maksymalnych 165 km/h. W kategorii zużycia paliwa jest to jeden z najoszczędniejszych, „normalnych” samochodów, bez całego elektrycznego zafiksowania, mimo że w jakimś stopniu nowy Swift 1.2 DualJet jest przecież hybrydą.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Przyjemne prowadzenie, duża stabilność jazdy
Układ kierowniczy bez zbytnio silnego wspomagania
Cicha praca zawieszenia
Niezwykły talent do oszczędzania paliwa
Dobra dynamika i zaskakująca elastyczność przy wyższych prędkościach
Brzmienie silnika
Lekka i precyzyjna praca lewarka skrzyni biegów
Bogactwo wyposażenia seryjnego i jakość montażu wnętrza
Przestronność wnętrza
Przejrzysta deska rozdzielcza i sporo oddzielnych, prawdziwych przycisków
Działanie reflektorów LED

MINUSY

Niewielkie poszarpywania z napędu
Na większych nierównościach bywa zbyt twardo
Szum powietrza opływającego nadwozie i hałas silnika na wysokich obrotach
Brak płynnej regulacji oparć foteli
Utrudnione zamykanie drzwi – trzeba użyć do tego większej siły
Obsługa komputera pokładowego może być dla kogoś nieporęczna

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, wolnossący, 1197 cm3
Moc maksymalna: 83 KM przy 5700 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 111,8 Nm przy 4500 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,5 s
Prędkość maksymalna: 165 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,4 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,3 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 4,4 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 DualJet mild hybrid 2WD 5MT Elegance: w promocji od 83 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: w promocji 87 390 zł

Suzuki Swift 1.2 DualJet mild Hybrid 2WD 5MT Elegance – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Suzuki Vitara FL 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance

14 sierpnia 2024 14 sierpnia 2024

ZMIANY, KTÓRE DA SIĘ ODCZUĆ…

…głównie negatywnie. Właśnie tak, chociaż nie ma w tym ani krzty winy producenta. Suzuki Vitara po liftingu, dostępne od tego roku, zostało zmodernizowane bardzo delikatnie, kosmetycznie wręcz, jednak na tyle, aby kierowca te zmiany odczuwał podczas korzystania z auta, a nie tylko je obserwował. W teście udana hybryda 1.4 BoosterJet z napędem 4WD i manualną skrzynią biegów.

Dla tych, którzy nie wiedzą – takie auto gościło już na Teście Flotowym w zeszłym roku i zrobiło na mnie naprawdę pozytywne wrażenie. Suzuki Vitara FL jest oczywiście nieco innym samochodem, jednak prawie nie da się tego zauważyć, patrząc na tył jego karoserii. Jedynie wnikliwi dostrzegą, że na klapie bagażnika w innym miejscu przyklejono oznaczenia modelu, rezygnując jednocześnie ze znaczka AllGrip, cechującego wersję 4×4. Stojąc z boku, dostrzega się już jednak łatwiej pewne zmiany. Testowana wersja Elegance – środkowa w gamie – pochwalić się może nowym wzorem 17-calowych felg. Idąc dalej, nie powinniśmy mieć już żadnych wątpliwości co do rocznika samochodu, na który patrzymy, bo zachodząc od przodu, w mig zauważamy czarną atrapę chłodnicy z chromowanymi wstawkami i brak świateł przeciwmgłowych, co jest największym wyróżnikiem wizualnym nowej Vitary. W najmniejszym stopniu nie zmieniły się wymiary auta. Mam nieodparte wrażenie, że te nieduże modernizacje nadwozia przeprowadzono po to, aby klienci nie mieli do Suzuki pretensji za reklamowanie nowej Vitary jako nowej, gdyby w jej wyglądzie nic się nie zmieniło. Bo zmienić się tak naprawdę nie musiało. Nowe kolory nadwozia, takie jak chociażby szary lakier Titan Dark Gray Pearl, którym pokryty był testowany egzemplarz, nie były przecież konieczne do zachowania wystarczającej wizualnej „aktualności” modelu.

PRZEPISY PSUJĄCE ZABAWĘ

Te widoczne z zewnątrz zmiany jawią się jak gdyby jako wymuszona konsekwencja wprowadzenia pewnej aktualizacji do tego auta, związanej przede wszystkim – a jakże – z dostosowaniem go do kolejnych niepotrzebnych, unijnych przepisów. W związku z tym, samochód domyślnie informuje o przekroczeniach prędkości i braku zachowania należytej uwagi przez kierowcę. Podobnie jak w nowym Swifcie, da się te ostrzeżenia wyłączyć (co polecam), wtedy jazda nową Vitarą bezbłędnie przypomina jazdę egzemplarzem sprzed modernizacji. Do tego celu służy wystający z zegarów „kijek-pokrętło”, umiejscowiony po prawej stronie (jest też drugi, po lewej, do obsługi licznika przebiegu), co jest rozwiązaniem już dosyć wiekowym, ale w Suzuki nadal stosowanym. Za pomocą tego elementu ustawia się parametry asystentów jazdy i kilku funkcji dotyczących komfortu czy oświetlenia. Szkoda, że nowe przepisy wymuszają wprowadzanie rozwiązań utrudniających codzienne życie z autem, ponieważ gdyby nie ten fakt, nawet te nieidealne rozwiązania sterowania ustawieniami, które ma Vitara, nie byłyby rzeczą odczuwalną na co dzień in minus. Tymczasem, jeśli kierowca chciałby mieć w trakcie jazdy spokój i nie być co chwilę atakowany komunikatami ostrzegawczymi, należy zawsze przed ruszeniem powyłączać niepotrzebne nam funkcje. I koniecznie trzeba zrobić to właśnie przed ruszeniem, ponieważ blokada bezpieczeństwa uniemożliwia takie działania w trakcie jazdy.

***Z tej perspektywy najłatwiej rozpoznać Vitarę FL. W oczy rzuca się nowa atrapa chłodnicy i brak świateł przeciwmgłowych.***

Sprowadza się ona do bezstresowego podróżowania z miłym zapasem mocy i przyjemnie prowadzącym się autem. Turbodoładowany silnik, stanowiący element hybrydowego układu, współpracuje z baterią litowo-jonową zamontowaną pod fotelem pasażera i napędza Vitarę BoosterJet w taki sposób, że zdroworozsądkowo nie można mieć do jego pracy uwag. Poziom dynamiki i ilość zużywanego paliwa powinny usatysfakcjonować zdecydowaną większość kierowców poszukujących niewielkiego SUV-a, odznaczającego się właśnie takimi cechami. 129-konna jednostka zaskakuje przede wszystkim elastycznością i tu właśnie najlepiej sprawdza się elektryczne wspomaganie napędu miękkiej hybrydy Suzuki. Przy dosyć wąskim zakresie obrotów, przy których dostępny jest maksymalny moment obrotowy (235 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min), gorsza dynamika Vitary niż prezentowana w rzeczywistości byłaby usprawiedliwiona. Reakcja na dodanie gazu przypomina nieco odczucia z jazdy autem stricte elektrycznym – samochód rwie się do pracy już od niskich obrotów i – co jest rzeczą oczywiście bardzo pożądaną – nie wymaga bezwzględnych redukcji przełożeń, aby sprawnie przyspieszać. Manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach pracuje wyczuwalnie lepiej niż w modelu sprzed modernizacji, pozwalając płynniej wrzucać niższe biegi. Vitara z napędem na cztery koła, realizowanym poprzez sprzęgło wielopłytkowe, cechuje się niskim zapotrzebowaniem na paliwo, wynoszącym średnio na trasie pomiarowej 5,3 l/100 km (auto sprzed liftingu spaliło 5,1 l). Testowany egzemplarz miał pewną nieprzyjemną przypadłość i dosyć często podczas przyspieszania na drugim biegu wpadał w pewnego rodzaju drgania, mam jednak wrażenie, że była to jednostkowa wada tego konkretnego samochodu. Nie występowała w aucie testowanym w zeszłym roku. Brzmienie czterocylindrowego motoru nawet na wysokich obrotach nie męczy uszu, a jeśli już mowa o wygłuszeniu, to nadal wyraźnie słyszalne są szumy generowane przez toczące się opony.

PRAKTYCZNIE KOMPLETNE WYPOSAŻENIE

Mając na uwadze, że prezentowany egzemplarz to prawie najwyższa wersja wyposażenia, nie dziwi tu obecność wielu elementów z zakresu komfortu i bezpieczeństwa jazdy. Jeśli uważnie prześledzimy cennik, zauważymy, że Suzuki Vitara FL 1.4 BoosterJet 4WD 6MT Elegance jest w praktyce autem kompletnym pod względem poziomu, jaki tego typu i tej klasy samochód powinien prezentować na tym polu. Począwszy od nowego systemu multimedialnego z seryjną nawigacją satelitarną, skutecznych reflektorów LED, asystentów jazdy, aktywnego tempomatu, podgrzewanych foteli, automatycznej klimatyzacji i napędu na cztery koła z możliwością wyboru trybów jazdy, nowa Vitara ma w zasadzie wszystko, co potrzebne, a nawet więcej. Można – gdyby dla kogoś to wszystko było jednak zbyt mało – zakupić droższą o 5000 zł Vitarę Elegance Sun, oferującą dodatkowo dach panoramiczny. Testowana tutaj konfiguracja kosztuje 130 590 zł przy uwzględnieniu rabatu w kwocie 5000 zł i można śmiało stwierdzić, że taki samochód zaspokaja więcej, niż tylko oczekiwania przeciętnego użytkownika pojazdu tego segmentu. To między innymi za sprawą wspomnianego napędu 4×4, którym to Vitara wyróżnia się w szeregu konkurencyjnych modeli, które jedynie udają, że coś tam poza drogą potrafią. Wspomaganie zjazdu ze wzniesienia, uruchamiane oddzielnym przyciskiem, wespół z możliwością zablokowania napędu czterech kół, daje obraz samochodu, któremu lepsze niż szosowe opony pozwoliłyby pokazać, że legenda Vitary ma swoje odzwierciedlenie także w najnowszej jej odsłonie. Nie do przecenienia jest z całą pewnością fakt, że taki samochód daje więcej możliwości, których możemy nawet zbyt często nie wykorzystywać. Jednak sama świadomość, że posiadanym autem bez stresu podjedziemy pod zaśnieżony kawałek drogi, czy zwyczajnie pewniej pokonamy polne dukty wiodące ku posiadanej działce za miastem, jest warta docenienia. Vitara daje więc swojemu kierowcy zauważalnie większą swobodę w planowaniu wyjazdów i ogólnie pojętego życia z samochodem na co dzień, a to ma już konkretne przełożenie na ogólną ocenę auta.

Deska rozdzielcza o prostych kształtach jest ładna w rysunku i przyjemna w obsłudze. Suzuki wciąż na szczęście produkuje samochody nieskomplikowane i Vitara FL nie wyłamała się z tego trendu. Wszystko jest tu bardzo uporządkowane i w zasadzie jedynym cieniem na swobodę i intuicyjność obsługi wyposażenia kładzie się to, o czym nadmieniłem wcześniej, czyli korzystanie z komputera pokładowego za pomocą umieszczonego przy zegarach „patyka”. Nawet to jednak nie było w stanie przekreślić ogólnego, bardzo pozytywnego wrażenia, jakie wywarło na mnie wnętrze tego samochodu. Wygodne fotele (chociaż wciąż bez płynnej regulacji oparcia i bez podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa) i sporo miejsca w obydwu rzędach to zawsze miłe uzupełnienie całości. Ktoś może powiedzieć, że Suzuki kieruje Vitarę do konserwatywnego klienta i dlatego stawia na proste i sprawdzone rozwiązania, przez co samochód ten może wydawać się „staroświecki”. Każdy krytykujący takie podejście kierowca powinien jednak odbyć chociaż krótką jazdę próbną tym samochodem, aby docenić ten sposób myślenia projektantów pracujących w japońskim koncernie. Umieszczone między fotelami pokrętło sterujące napędem obu osi, oddzielny panel klimatyzacji, dobre multimedia – czego chcieć więcej pod względem nieskomplikowania obsługi? Marudzący wskażą na czasem zbyt długą chwilę zawahania, jakiej potrzebuje system, aby zareagować na wciśnięcie wirtualnego guzika, ale naprawdę są na rynku samochody – dużo droższe – które pod tym względem mogłyby się od Suzuki wiele nauczyć.

Jedną z lepiej wykształconych zdolności tego samochodu jest hamowanie silnikiem. Hybryda skutecznie odzyskująca energię kinetyczną (co można śledzić zarówno na ekranie głównym, jak i tym między analogowymi, super czytelnymi zegarami) zdecydowanie przyczynia się do niewielkiego zużycia paliwa.

To samo można powiedzieć o jakości montażu. Co prawda w testowanym egzemplarzu czasem odzywała się chyba roleta bagażnika (nie jestem pewien), ale nie irytowało to w żaden sposób. Ogólna jakość wnętrza, mimo twardych tworzyw, wywiera dobre wrażenie, może dlatego, że przeważnie ocenia się dane auto przez pryzmat jego ceny. Przyjemna w dotyku tapicerka foteli i kanapy wygląda „solidnie”, tak jak i przestrzeń bagażowa. Owszem, jest w niej nieosłonięty twardy plastik, który niechybnie porysuje się w trakcie użytkowania samochodu, ale podwójna podłoga bagażnika i jego pojemność wynosząca od 362 do 1119 litrów powinny to zrekompensować. Jeżeli wybierając Vitarę myśli się o niej jako o aucie rodzinnym, należy również zwrócić uwagę na schowki, półki i kieszenie w kabinie – jest ich sporo i w trakcie całego testu ani razu nie zastanawiałem się, gdzie mam pochować rzeczy, które przewoziłem. Jedna uwaga – pasażerowie z tyłu nie mają odrębnego nawiewu na tę część kabiny, a szkoda, bo ogólny komfort jazdy na tylnej kanapie, który już jest dobry, jeszcze by wzrósł.

***Przyjemna w dotyku tapicerka, wygodne fotele i kanapa. Miejsca pod dostatkiem. Przydałaby się większa możliwość regulacji foteli.***

Vitara z całą pewnością sprawdzi się jako samochód miejski. Nie jest duża – długie na 4185 mm i szerokie na 1775 mm nadwozie bez większego trudu da się upchnąć na ciaśniejszych miejscach parkingowych. Lekko pracujący układ kierowniczy pomaga w manewrowaniu, w trasie natomiast będzie brakowało nieco informacji zwrotnych, które w większej dawce mógłby przekazywać kierowcy. Odniosłem wrażenie, że względem auta sprzed liftingu, nowa Vitara jest mniej wyczulona na niewielkie ruchy kierownicą, przez co w trasie prowadzi się przyjemniej. Resorowanie jest bardzo „na poziomie”, natychmiast rzuca się w oczy fakt, że mimo stosunkowo niewielkiego rozstawu osi (2500 mm) samochód nie jest podatny na podskakiwanie chociażby na torach tramwajowych. Zawieszenie pracuje przy tym przyjemnie cicho – to akurat nie jest zwyczajowa cecha samochodów, które są w jakimś stopniu uzdolnione terenowo, tym bardziej plus dla Vitary. Prześwit auta nadal wynosi 175 mm i naprawdę z zapasem wystarczy do tego, aby nawet wysokie krawężniki nie stanowiły dla Suzuki problemu. Przyda się także poza utwardzonymi szlakami, choć akurat pod tym względem może nie wystarczyć do spełnienia każdej fantazji kierującego. Co ważne – nawet podczas szybszej jazdy drogą szybkiego ruchu, Vitara jest bardzo stabilna i nie wytrącają jej z równowagi podmuchy silniejszego wiatru, a to akurat w tego typu samochodach normą nie jest. Większa przyczyna nie leży tu na pewno w masie auta, ponieważ taka jak testowana, Vitara waży całkiem niewiele – 1250 kg.

OSZCZĘDNY I WYRAZISTY NAPĘD

Jedną z lepiej wykształconych zdolności tego samochodu jest hamowanie silnikiem. Hybryda skutecznie odzyskująca energię kinetyczną (co można śledzić zarówno na ekranie głównym, jak i tym między analogowymi, super czytelnymi zegarami) zdecydowanie przyczynia się do niewielkiego zużycia paliwa. Trasa pomiarowa – jak już wspominałem – dała wynik na poziomie 5,3 l/100 km, natomiast ogólnie rzecz biorąc, nie jest łatwo zmusić Vitarę 1.4 BoosterJet do pochłaniania paliwa w ilościach ponad 6 l/100 km. W zasadzie tylko ciągła dynamiczna jazda mogłaby spowodować takie rezultaty, tak skutecznie działa napęd hybrydowy Suzuki. Model ten dostępny jest także w wersji 1.5 Strong Hybrid z bezstopniową skrzynią, która może dla odmiany dodatkowo poruszać się na niewielkich odcinkach wyłącznie na energii elektrycznej. Miałem okazję sprawdzić działanie takiego napędu w modelu S-Cross i gdybym miał wybierać, pozostałbym przy prostszym rozwiązaniu. Nie żeby bardziej rozbudowana hybryda Suzuki była złym pomysłem, natomiast jej potencjał oszczędnościowy nie jest odczuwalnie większy, samo auto natomiast kosztuje aż o 16 000 złotych więcej, gdy mowa o wersjach z napędem 4×4.

Gdyby nie kamera na środku deski rozdzielczej i nowe lusterko wsteczne bez widocznego obramowania, wnętrze nowej Vitary byłoby praktycznie nie do odróżnienia od tego sprzed zmian. Całe auto ma jeszcze kilka innych, także całkiem niewidocznych modernizacji, jak na przykład „czarna skrzynka” i gdyby nie one, byłoby trochę tańsze i bardziej przyjazne w odbiorze. Suzuki i tak wypada tutaj bardzo dobrze na tle konkurencji, bo jest autem o dużej prostocie obsługi i chyba maksymalnie „analogowym”, jak to tylko dziś możliwe. Dobrym przykładem jest chociażby obsługa hamulca ręcznego po staremu – nie ma przycisku, jest rączka, za którą należy pociągnąć. Kto tego nie rozumie, będzie narzekał, że Vitara zmieniła się tylko minimalnie. Kto rozumie, że w motoryzacji nie zawsze chodzi o epatowanie czymkolwiek – a w zasadzie chyba nigdy o to chodzić nie powinno w autach poniżej pewnego progu cenowego – będzie z nowego Suzuki bardzo zadowolony. Ja z pewnością bym był, gdybym tylko poszukiwał i potrzebował tego rodzaju samochodu. Co prawda zastanowiłbym się pewnie, czy nie rozważyć zakupu modelu S-Cross, bo przemawia on do mnie nieco bardziej, jednak Vitara to jeden z tych samochodów, których nikt nie musiałby mi wciskać na siłę. Nie mam zamiaru przekonywać nikogo nieprzekonanego do tego auta, nie chcę też Vitarze robić reklamy. Jestem po prostu z tego pokolenia, które uczyło się jeździć na Maluchu i zawsze będę miał swego rodzaju sentyment do „prostych” aut, a taka właśnie jest Vitara. Mimo całej jej nowoczesności i wyposażenia. Jedno z drugim tutaj nie staje w kontrze – jak widać, można te cechy w samochodzie skutecznie połączyć. Nie wiem, jak długo samochody Suzuki pozostaną właśnie takie, ale jest duża nadzieja, że jeszcze przez jakiś czas, co pokazał właśnie nowy Swift.

Na koniec ciekawostka. Mimo że Suzuki Vitara FL 1.4 BoosterJet podrożało o 14 190 zł względem poprzednika (uwzględniając obecną promocję), jego prognozowana wartość rezydualna jest zauważalnie niższa. Jak podaje Info-Ekspert, obecny model będzie tracił na wartości o kilka procent więcej rok do roku w porównaniu do zeszłorocznego modelu. To całe „wartościowe” wyposażenie obowiązkowe, instalowane obecnie na siłę w nowych autach, chyba jednak nie jest tak cenne, jak się nam wmawia…

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Napęd 4×4 z możliwością blokady
Oszczędny i dynamiczny silnik
Skuteczne hamowanie silnikiem z odzyskiem energii
Dużo miejsca w środku
Bogate wyposażenie seryjne
Dobry montaż, mimo twardych tworzyw we wnętrzu
Dobre prowadzenie, ciche i komfortowe zawieszenie
„Staroświecka” obsługa kokpitu
Poprawiona względem poprzednika praca skrzyni biegów

MINUSY

Skokowa regulacja oparć foteli, brak podparcia lędźwiowego
Podwyższony hałas toczenia opon
Wibracje podczas rozpędzania na drugim biegu
Nowy system multimedialny nie zawsze działa szybko
Przy obowiązujących normach wyposażenia – konieczność utrudnionego dezaktywowania niepotrzebnych asystentów jazdy

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1373 cm3
Moc maksymalna: 129 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 235 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,2 s
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,4-5,5 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance: od 127 900 zł w promocji
Cena egzemplarza testowanego: 130 590 zł w promocji

Suzuki Vitara FL 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT ElegancePobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Suzuki Swift 1.2 DualJet mild Hybrid 2WD CVT Premium Plus

4 sierpnia 2024 12 października 2024

WŁAŚCIWY KIERUNEK

Nowe Suzuki Swift przybrało się w atrakcyjne nadwozie, postawiło na dobrym układzie jezdnym i zaprzęgło sobie do napędzania miękką hybrydę 1.2 DualJet o mocy 83 KM, tutaj z bezstopniową skrzynią biegów CVT. I co ciekawe, tak przewrotnie, wcale nie wyszło z tego idealne auto do miasta.

Żałuję, że nie miałem sposobności bliżej zapoznać się z poprzednią generacją Swifta. Opinii o nim słyszałem sporo, głównie pozytywnych, byłaby więc idealna okazja do odniesienia ich do rzeczywistości, a także do nowego wcielenia popularnego, małego auta japońskiego producenta. Suzuki, projektując Swifta na rok 2024, postanowiło pozostać na drodze do oferowania w tym segmencie nowoczesnego, jednakże całkowicie nieprzekombinowanego samochodu, spełniającego potrzeby „standardowego” nabywcy auta klasy B. To dobry kierunek. Nie wszyscy tak postępują, udziwniając swoje produkty nawet w segmentach, gdzie klienci tego ani nie chcą, ani zwyczajnie nie jest to wskazane ze względu na brak możliwości zachowania chociażby niższych kosztów produkcji, przekładających się na cenę finalnego produktu. Segment pojazdów tej wielkości powoli się kurczy i coraz trudniej będzie im konkurować z większymi modelami, ponieważ konieczność instalowania w niewielkich autach drogiego wyposażenia standardowego, nikomu często niepotrzebnego (ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości, kamery obserwujące pasażerów, „czarne skrzynki”), winduje ceny aut, na których marża jest mniejsza niż w wyżej pozycjonowanych modelach. Finalnie może dochodzić do sytuacji, w których klient teoretycznie zdecydowany na samochód klasy B, wyjedzie z salonu większym i droższym autem, ponieważ po przeliczeniu kwoty potrzebnej na zakup mniejszego i odniesieniu jej do realnej jego wartości, stwierdzi, że jednak taka transakcja się zwyczajnie nie opłaca.

Tak wcale nie musi być z nowym Suzuki Swift. Jego cennik rozpoczyna promocyjna kwota 73 900 złotych (z dodatkowym rabatem 7000 zł), za którą otrzymuje się egzemplarz z silnikiem takim, jaki ma auto tutaj prezentowane (jedynym dostępnym w gamie modelu), manualną skrzynią o pięciu przełożeniach i podstawowym poziomem wyposażenia Premium, mającym w zasadzie już wszystko, czego do życia – szczególnie miejskiego – potrzeba. Dokładając do tej kwoty pieniądze w liczbie 16 490 złotych, nabywa się natomiast samochód bliźniaczy do testowanego egzemplarza. Prawie 17 000 złotych to spora dopłata do automatycznej skrzyni biegów, o level wyższego poziomu wyposażenia i dwukolorowego nadwozia, ale należy zaznaczyć, że odmiana z bezstopniową przekładnią nie jest oferowana w podstawowej wersji Premium. Wspomnianą kwotę koniecznie trzeba więc wyłożyć, aby móc cieszyć się zwolnieniem lewej nogi z pracy, co przy założeniu typowo miejskiego użytkowania Swifta, może być dla kogoś argumentem prawie że bezcennym.

JEDNA Z ATRAKCYJNIEJSZYCH PROPOZYCJI

Tutaj warto zastosować odniesienie do konkurencji w tym segmencie. Najnowsza Skoda Fabia 1.0 MPI, o bardzo zbliżonej mocy 80 KM, wymaga wydania minimum 71 850 złotych i tylko na pozór jest to atrakcyjna w porównaniu do Suzuki cena. Takie auto jest bowiem naprawdę bardzo kiepsko wyposażone, a w dodatku jego napęd nijak ma się do napędu testowanego Swifta. Aby Skoda mogła konkurować z nim pod względem dynamiki i wyposażenia, należy patrzeć na wersję Selection, wybrać silnik 1.0 TSI o mocy 115 KM (słabsze nie mogą mieć automatycznej skrzyni) i dołożyć do niego dwusprzęgłową przekładnię DSG, ale wtedy… robi się już naprawdę drogo. To może Mitsubishi Colt? Mam nieodparte wrażenie, że ten japoński producent zechciał podjąć rękawicę rzuconą przez Suzuki i również zastosował promocję na swoje auto. Odmiana 1.0 Turbo o mocy 91 KM, z podstawowym poziomem wyposażenia Invite, to kwota 73 790 zł, ale żeby w ogóle myśleć o automatycznej skrzyni biegów w Mitsubishi, trzeba przygotować się na zakup mocnej, ale drogiej hybrydy za przynajmniej 113 290 złotych.

Poszukajmy dalej. Bardzo popularny w Europie Peugeot 208 w odmianie Allure, ze 100-konną jednostką napędową, kosztuje 95 850 złotych, chcąc jednak nabyć go z automatem, należy szykować już przynajmniej niecałe 109 000 złotych. Blisko spokrewniona z „208” Corsa ma tę przewagę nad Swiftem, że 100-konny silnik oddaje już za 77 500 złotych, a wyposażona podobnie jak Suzuki, z automatyczną skrzynią na pokładzie, ceni się na „jedyne” 92 400 złotych. No dobrze, a taki Seat Ibiza? To auto również może być realnie zestawione z nowym Swiftem, ponieważ jego cennik zaczyna się od 82 000 złotych, natomiast ze skrzynią DSG od 93 000 złotych i jeśli chodzi o samochody najmocniej zagrażające Suzuki, to właśnie Opel i Seat wydają się być mocną konkurencją, szczególnie biorąc pod uwagę aspekt finansowy. Inna sprawa, że są obecne na rynku już od ładnych paru lat, mogą więc nie wydawać się tak atrakcyjnym kąskiem dla klientów.

DO WYBORU, DO KOLORU

Nowe Suzuki Swift jest natomiast rzeczywiście nowe i w związku z tym przykuwa na ulicach uwagę. Fakt – niebieski lakier Frontier Blue Pearl z czarnym dachem i obudowami lusterek zewnętrznych (opcja za 3490 złotych) robi tutaj dobrą robotę. Opcji kolorystycznych w nowym Swifcie jest całkiem sporo i samochód można dzięki temu trochę zindywidualizować. Samych wersji z dwukolorowym nadwoziem mamy w konfiguratorze cztery, takich z nadwoziem jednobarwnym jest dodatkowo dziewięć. Auto zachowało ogólną stylistykę poprzednika, z oczywiście zmienionymi światłami, zderzakami i różnymi detalami, jednakże wciąż jest to na pierwszy rzut oka Suzuki Swift. Nieco kontrowersyjny na początku kontaktu z autem może wydawać się jego front, jednakże po krótkim czasie oswajania naprawdę przestaje w jakikolwiek sposób zawracać myśli. Całe nadwozie jest wizualnie nieduże, ale przyjemnie foremne i pasujące do miejskiego charakteru modelu. Swift mierzy 3860 mm długości, nie jest więc w tej klasie autem z gatunku tych największych i tak w rzeczywistości się go odbiera. Wspomniane Fabia i Colt – dla przykładu – są dłuższe o odpowiednio 248 i 187 mm, co stanowi sporą różnicę. Z tego powodu nowego Swifta należy klasyfikować jako typowego mieszczucha, ale na szczęście nie przekłada się to na ograniczenie walorów użytkowych jego kabiny.

***Tak duże wnętrze w tak niewielkim aucie zaskakuje bardzo pozytywnie.***

Ta okazuje się tak obszerna, że cztery osoby o wzroście do 180-185 cm będą podróżowały autem bez utyskiwania na brak przestrzeni. To duża zaleta Suzuki, której niekoniecznie można by się spodziewać, patrząc na auto z zewnątrz. Gdyby Swiftowi dołożono jeszcze nieco większy bagażnik, który pojemnością 265 litrów nie dorównuje wspominanej tutaj Skodzie (ta ma kufer o pojemności minimum 380 litrów), japoński mieszczuch byłby już naprawdę bardzo sensownym, niewielkim autem dla rodziny. Nawet jednak z taką pojemnością bagażnika, możliwego do powiększenia do poziomu 589 litrów po złożeniu oparć tylnej kanapy (dzielonych w proporcji 60:40), Suzuki nie musi na tym polu składać broni. Tylne siedziska nie są oczywiście jakieś super wygodne i z pewnością będzie to odczuwalne po kilku godzinach spędzonych w aucie, ale są to pewne wyrzeczenia, które należy brać pod uwagę w tym segmencie pojazdów. Pewnej dozy wygody niektórym osobom zabraknie także na przednich fotelach. Nie mają one regulacji podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa, ich oparcia można regulować tylko skokowo, a fotel pasażera został pozbawiony możliwości ustawiania wysokości siedziska. Podczas bardziej zdecydowanych manewrów może także zabraknąć trzymania bocznego, ale nawet biorąc pod uwagę te niedogodności, fotele okazują się całkiem znośne podczas dłuższych podróży. Nie ma między nimi podłokietnika, co jednak w codziennym życiu nie przeszkadza. Dość powiedzieć, że zwróciłem na to uwagę nie dlatego, że chciałem oprzeć o niego rękę, ale dlatego, że postanowiłem schować coś niedużego w aucie i poszukiwałem odpowiedniego do tego miejsca – podłokietniki często mają schowki.

Przy założeniu, że jedziemy płynnie, ale nie powoli, auto potrafi naprawdę bardzo, ale to bardzo mało palić. Pomiary wykazały, że bez trudu da się osiągnąć wynik 4,3 l/100 kilometrów, a traktowany celowo delikatnie, Swift 1.2 DualJet 83 KM 2WD CVT spokojnie wypije mniej niż 4 litry na każde 100 kilometrów.

Ogólnie rzecz ujmując, wygoda jazdy nowym Swiftem stoi na wysokim poziomie. Samochód wykończono co prawda twardymi, ale za to dobrze spasowanymi tworzywami, które nie wydają niepożądanych dźwięków. Jasne wstawki na desce rozdzielczej i boczkach drzwi ożywiają kabinę i wyglądają po prostu ładnie, przełamując czerń i szarość wykończenia wnętrza. Jasna jest także podsufitka. Prawie wszystko, czego kierowca w trakcie jazdy potrzebuje, znajduje się pod ręką i jest bardzo łatwe w obsłudze. Japończycy postanowili zachować w tym modelu wiele analogowych rozwiązań, przez co na desce rozdzielczej odnajdujemy sporo oddzielnych guzików przypisanych różnym funkcjom. Tylko chwili wymaga wyłączenie płynnego w działaniu układu start-stop, a także asystenta utrzymania auta na pasie ruchu. Intuicyjnie, oddzielnymi przełącznikami wyregulujemy jednostrefową klimatyzację manualną, należy tylko zaakceptować fakt, że na jej wyświetlaczu nie znajdziemy informacji o ustawionej temperaturze podawanej w stopniach Celsjusza. Do rozeznania w temacie ustawień klimatyzacji służą kreski na wyświetlaczu tejże. Szybko skorzystamy z szeregu gniazd USB i 12V umieszczonych na dole kokpitu. Nieco więcej zakłopotania sprawi obsługa ustawień asystentów jazdy i tych związanych z komputerem pokładowym, ponieważ Suzuki pozostawiło do tego celu niewielkie pokrętło/guzik, wystające z analogowych zegarów – nota bene wyśmienicie czytelnych. Nie miałoby to w zasadzie większych negatywnych skutków, gdyby nie całkiem skutecznie utrudniające kierowcom życie nowe przepisy unijne dotyczące obowiązkowego pilnowania, aby kierujący czuł się w swoim nowym samochodzie nieco zaszczuty. Dlatego też nowy Swift zawsze po włączeniu zapłonu ostrzega dźwiękiem o przekroczeniu prędkości (na szczęście niezbyt intensywnie – głośność dźwięków ostrzeżeń można regulować), a także śledzi poczynania prowadzącego i wtrąca się nader często, gdy kierowca nie spełni wymyślonej normy patrzenia przed siebie. Ta ostatnia funkcja jest na tyle upierdliwa, że aktywuje się nie tylko po każdym włączeniu zapłonu, ale także po każdorazowym otwarciu drzwi kierowcy. Dezaktywacja tego wszystkiego wymaga korzystania właśnie ze wspomnianego pokrętła/guzika przy zegarach, stąd może się komuś zwyczajnie naprzykrzyć.

***Tak „analogowych” samochodów pozostało już niewiele, tym większy plus dla Suzuki, że Swifta pozostawiło właśnie takiego.***

To wszystko nie zaburza jednak ogólnego komfortu podróżowania Swiftem. Gdyby nie wyraźne hałasy opływającego nadwozie powietrza, słyszalne od prędkości około 90 km/h, autem naprawdę komfortowo podróżowałoby się na drogach szybkiego ruchu. Zawieszenie nowego Suzuki sprawia, że gdybyśmy nawet kupili go do jazdy wyłącznie po mieście, dla przyjemności, raz na jakiś czas, zechcielibyśmy wyskoczyć nim na obwodnicę. Sprężystość nastawów i akustyka pracy elementów resorujących robią dobre wrażenie, czyniąc ze Swifta samochód absolutnie zdolny do dawania frajdy z pokonywania kolejnych kilometrów. Jedynie w trakcie przejeżdżania przez większe poprzeczne nierówności tłumienie może okazać się dla kogoś zbyt zdecydowane, natomiast wyraźnie odczuwalnym efektem tego jest poczucie pełnej stabilności samochodu. To ważne, ponieważ bardzo niska waga auta (bez kierowcy 957 kilogramów) mogłaby spowodować podskoki i zmiany toru jazdy w sytuacjach, gdy Swift poruszałby się akurat po mocno zaniedbanej drodze. Nic takiego się jednak nie dzieje. Suzuki ma pewien talent w tej materii, ponieważ najnowszy Ignis, mimo że nie waży nawet 900 kilogramów, także nie jest „chwiejnym” samochodem i nie odbywa się to za cenę przesadnego ograniczenia komfortu resorowania. Niska masa samochodu pozwala także na skuteczne wytracanie prędkości, mimo że przy tylnej osi zastosowano hamulce bębnowe – swoją drogą dobrze wyczuwalne i działające porządniej, niż w niektórych droższych autach.

***Wielkość bagażnika mieści się w przedziale od 265 do 980 litrów, licząc przestrzeń do dachu.***

Przy okazji testu nowego Swifta postanowiłem spojrzeć na ten model pod kątem czysto użytkowym, oczywiście z uwzględnieniem jego głównego przeznaczenia. I tak, w każdych bocznych drzwiach są kieszenie (te z przodu zmieszczą dużą butelkę z napojem), na konsoli środkowej zaprojektowano podwójne uchwyty na kubki, jest duże miejsce do odłożenia telefonu. Auto ma w standardzie pełną elektrykę szyb i lusterek, kamerę cofania i tylne czujniki parkowania, a widoczność dookoła jest dobra. Z jednym wyjątkiem. Nie zauważa się tego od razu, natomiast gdy staniemy na światłach, spostrzeżemy, że szyba czołowa jest stosunkowo niska i aby móc bez problemu obserwować wskazania sygnalizatora, należy nowego Swifta zatrzymywać w trochę większej odległości od linii wyznaczających punkty zatrzymania przed światłami. Same rozmiary i kształt nadwozia bez problemu pozwalają ocenić jego położenie na jezdni czy miejscu parkingowym, a wystarczająco lekko pracujący układ kierowniczy nie sprawia problemów w manewrowaniu autem. Co ciekawe, ma on jednak także pewną zdolność do informowania kierowcy o poczynaniach przednich kół, co odbiera się oczywiście bardzo pozytywnie, szczególnie w trakcie jazdy pozamiejskiej. W aktualnym Swifcie nie uświadczymy elektrycznego hamulca postojowego, z tego powodu nie ma więc na pokładzie funkcji utrzymującej ciśnienie w układzie hamulcowym podczas postoju na przykład przed światłami, ale to nie powinno nikogo do nowego Swifta zniechęcać. Tu jedna uwaga – po jednej, może dwóch sekundach postoju z wciśniętym hamulcem i załączonym trybem D skrzyni biegów, z napędu pojawia się praktycznie za każdym razem delikatne szarpnięcie, jak gdyby auto samo rwało się do jazdy.

FANTASTYCZNIE OSZCZĘDNY NAPĘD Z BRAKAMI W PŁYNNOŚCI PRACY

Pewne braki w płynności pracy napędu pojawiają się także podczas delikatnego operowania pedałem gazu w trakcie jazdy. Przy bardziej zdecydowanym jego wciskaniu praktycznie nie występują, ale jeśli jedziemy spokojnie i płynnie przyspieszamy/zwalniamy – do czego hybryda Suzuki zachęca – możemy doświadczyć lekkiego poszarpywania w trakcie operowania gazem. Pojawia się ono także podczas ruszania z miejsca bez użycia pedału gazu – na przykład w trakcie powolnego podjeżdżania w korkach do poprzedzającego pojazdu. Na szczęście nie jest irytujące i w zasadzie ginie w tle zalet dotyczących napędu nowego Swifta mild Hybrid. Na pierwszy plan wysuwa się tu bez wątpienia ekonomia niewielkiego silnika połączonego z baterią litowo-jonową, umieszczoną pod fotelem kierowcy, oddającą energię w taki sposób, aby wspomagać napędzanie przednich kół i dostarczać dodatkowego zastrzyku siły niewielkiemu Swiftowi. A że – jak już wspomniałem – samochód nie waży dużo, wyraźnie da się odczuć takie dodatkowe wspomaganie. Przy założeniu, że jedziemy płynnie, ale nie powoli, auto potrafi naprawdę bardzo, ale to bardzo mało palić. Pomiary wykazały, że bez trudu da się osiągnąć wynik 4,3 l/100 kilometrów, a traktowany celowo delikatnie, Swift 1.2 DualJet 83 KM 2WD CVT spokojnie wypije mniej niż 4 litry na każde 100 kilometrów. Natomiast gdy trzeba, auto potrafi dostarczyć dawkę osiągów potrzebnych do sprawnej jazdy. Producent podaje, że Swift przyspiesza do „setki” w 11,9 s, co samo w sobie jest przeciętną wartością, natomiast dynamika w realnym życiu jest więcej niż zadowalająca. Trzeba się tylko pogodzić z tym, że korzystanie z pełni możliwości napędu oznaczać będzie duży hałas jednostki napędowej. Trzycylindrowa konstrukcja z wielopunktowym wtryskiem paliwa przy niższych obrotach nawet ciekawie brzmi. Da się oczywiście usłyszeć, że jest to trzycylindrowy silnik, ale nieprzyjemne odgłosy pojawiają się dopiero na najwyższych obrotach, z których nie trzeba korzystać w trakcie normalnej jazdy. Wolnossąca jednostka sprawnie wchodzi na obroty i odznacza się dosyć żywą reakcją na gaz. Hybryda Suzuki o architekturze 12V nie daje oczywiście możliwości jazdy wyłącznie na energii elektrycznej, ale przy takim zużyciu paliwa nikt o zdrowych zmysłach nie powinien się jej domagać.

***To niesamowite, jak niewiele paliwa potrzebuje ten silnik. Jest przy tym zaskakująco dynamiczny.***

W nowoczesnym aucie klienci przywiązują obecnie dużą wagę do działania multimediów i zadziwiająco często kierują się przy wyborze swojego nowego samochodu właśnie jego multimedialnymi zdolnościami. Nowy Swift pod tym względem nie rozczarowuje. Ekran o przekątnej 9 cali wystarczająco sprawnie reaguje na dotyk, aczkolwiek wymaga czasem trochę bardziej zdecydowanego przyłożenia palca i krótkiego oczekiwania, aby naciśnięcie wirtualnego guzika zostało zarejestrowane. Fabryczna nawigacja satelitarna może w takim aucie zaskakiwać, oczywiście pozytywnie, natomiast należy stwierdzić o całym systemie Suzuki, że jest naprawdę dobrze przemyślany. Auto nie przytłacza ogromem funkcji, a te, które są, dobrze pogrupowano. Instrukcja obsługi jest tu całkowicie zbędna. Na wyposażeniu są interfejsy Android Auto i Apple CarPlay, a także zapomniana już nieco funkcja MirrorLink. Oprogramowanie Swifta pozwala śledzić aktualny przepływ energii między silnikiem, akumulatorem trakcyjnym a kołami, a także historię zużycia paliwa z poprzednich cykli jazdy. I patrząc na tak dobrze zestrojone i przyjazne w obsłudze multimedia, aż szkoda, że producent nie zdecydował się właśnie w nich umieścić chociażby skrótów służących dezaktywacji niektórych asystentów kierowcy, którzy – nie z winy Suzuki, a obecnych przepisów – bardziej przeszkadzają, niż pomagają.

Zawieszenie nowego Suzuki sprawia, że gdybyśmy nawet kupili go do jazdy wyłącznie po mieście, dla przyjemności, raz na jakiś czas, zechcielibyśmy wyskoczyć nim na obwodnicę. Sprężystość nastawów i akustyka pracy elementów resorujących robią dobre wrażenie, czyniąc ze Swifta samochód absolutnie zdolny do dawania frajdy z pokonywania kolejnych kilometrów.

Czego można byłoby jeszcze chcieć od najnowszego Swifta? Może trochę szerzej otwierających się tylnych drzwi? Auto ma na tylnej kanapie dwie pary zaczepów Isofix, tak więc w pełni nadaje się do przejazdów z pociechami. W zasadzie podczas pisania tego tekstu nie idzie mi dobrze wyłapywanie jednoznacznych braków i niedociągnięć tego samochodu, łatwiej przychodzi natomiast myśl o tym, że za chwilę znów wsiądę do nowego Swifta, a przedtem zerknę na atrakcyjne nadwozie i skorzystam z uroków obcowania z autem, które samo z siebie niczego na mnie nie wymusza. Poza koniecznością spełnienia przez Suzuki naprawdę stricte ideologicznych przepisów o obowiązkowym wyposażeniu nowych samochodów sprzedawanych na unijnym rynku i związanych z tym przykrościami dla kierowcy, to auto nie ma żadnej cechy rzucającej się większym cieniem na jego wizerunek. Ktoś mógłby wskazać w tym miejscu na poszarpującą skrzynię biegów, ale tak naprawdę nie jest to problem, nad którym nie można byłoby przejść do porządku dziennego. W gamie modelu jest też przecież 5-biegowa skrzynia manualna – jako rozwiązanie dla tych, którzy chcą trochę zaoszczędzić i czerpią jakąś przyjemność z samodzielnej zmiany przełożeń. Intuicja podpowiada mi, że taka odmiana jest w codziennym miejskim użytkowaniu jeszcze lepsza, co dzięki uprzejmości polskiego importera marki będę miał okazję wkrótce sprawdzić.

Nowe Suzuki Swift jest sprytne, zwinne, wystarczająco dynamiczne, dobrze wyposażone i naprawdę mocno rozwinięte, jeśli chodzi o układ jezdny. Miejmy nadzieję, że Japończycy na bazie nowego modelu stworzą coś w rodzaju Swifta Sport, który ma już status lekko kultowego, małego hot-hatch’a. Bo aż szkoda byłoby nie wykorzystać zdolności, jakie rzuca na asfalt podwozie Swifta. Czekając na rozwój sytuacji, po raz kolejny wsiądę zaraz do zwracającego uwagę niczym pozłacane Ferrari, japońskiego samochodu i skorzystam z możliwości cieszenia się jazdą nim. Brzmi głupio w przypadku auta klasy B za kwotę poniżej 100 tysięcy złotych? Dla mnie nie, bo ten mały samochód ma w sobie takie „coś”, co budzi do niego szczerą sympatię i sprawia, że zwyczajnie chce się nim jeździć. A to nie jest takie oczywiste, gdy mowa o autach w takim rozmiarze i o takiej mocy.

P.S. Publikuję ten materiał już po teście wspomnianej odmiany z manualną skrzynią biegów, którą miałem okazję zabrać w długą trasę. Z tego powodu pewne moje przypuszczenia się potwierdziły, niektóre cechy nowego Swifta miałem również okazję poznać w innych warunkach. Postanowiłem jednak nie modyfikować powyższego tekstu, tylko pewne wnioski pozostawić do czasu publikacji testu Swifta z manualną skrzynią biegów – już wkrótce.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Przede wszystkim – fantastycznie niskie spalanie
Dobra dynamika napędu
Skuteczne hamowanie silnikiem
Wyróżniające się w klasie prowadzenie, wysoka stabilność
Bardzo duża jak na wielkość auta przestronność kabiny
Intuicyjna obsługa, sporo prawdziwych przycisków
Bogate wyposażenie
Efektywne oświetlenie jezdni reflektorami LED
Wymiary i kształt nadwozia idealne do miasta
Solidny montaż – w aucie nic nie trzeszczy
Cicha praca zawieszenia na nierównościach

MINUSY

Poszarpywanie napędu przy delikatnym operowaniu gazem
Głośny silnik w trakcie mocnego przyspieszania
Chwilami zbyt sztywne resorowanie
Hałas opływającego nadwozie powietrza
Utrudnione zamykanie drzwi – trzeba użyć do tego większej siły
Skokowa regulacja oparć foteli
Wyłączanie obowiązkowych „przeszkadzaczy” poprzez zagłębianie się w menu komputera pokładowego

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, wolnossący, 1197 cm3
Moc maksymalna: 83 KM przy 5700 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 111,8 Nm przy 4500 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,9 s
Prędkość maksymalna: 170 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,7 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,3 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 4,2 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 DualJet mild hybrid 2WD CVT Premium Plus: w promocji od 86 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: w promocji 90 390 zł

Suzuki Swift 1.2 DualJet mild Hybrid 2WD CVT Premium Plus – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Ford Kuga 2.5 FHEV 183 KM AWD eCVT ST-Line X

29 czerwca 2024 10 sierpnia 2024

ROZSZERZONA AKTUALIZACJA

Ford Kuga na rok 2024 przeszedł coś w rodzaju optymalizacji i aktualizacji, które nie zmieniając jego charakteru sprawiły jednocześnie, że model ten dosyć wyraźnie się zmienił. W teście nowy Ford Kuga 2.5 FHEV 183 KM ST-Line X z napędem na cztery koła.

Kuga to naprawdę popularne i cenione przez klientów auto, które bardzo dobrze się sprzedaje. Jako hybryda typu plug-in, w 2023 roku po raz trzeci z rzędu była najlepiej sprzedającym się autem z takim napędem w Europie, ale do testu staje egzemplarz z bardziej sensownym i tańszym rozwiązaniem. Przy obecnych cenach energii elektrycznej, które wciąż będą rosły (podziękujmy w tym miejscu naszym oprawcom za Zielony Ład), zakup ładowanej z zewnątrz hybrydy nie ma żadnego ekonomicznego sensu. Taka Kuga w odmianie ST-Line X jest droższa od testowanej FHEV o 8600 zł, według producenta zużywa jedynie o 0,5 litra paliwa mniej i nie może mieć napędu na cztery koła. To rozwiązanie może mieć natomiast prezentowana wersja, będąca „samoładującą się” hybrydą i w sytuacji, gdy w kompaktowym SUV-ie Forda nie dostaniemy już silnika Diesla, jawi się jako najbardziej sensowna w zakupie odmiana tego auta.

Dla pełnej informacji – Ford pozwala klientom zdecydować, czy ich Kuga FHEV ma mieć napęd 4×4, czy też nie. Odmiana przednionapędowa jest trochę słabsza (o 4 KM, Ford podaje jednak, że o 3), ale też tańsza o 9000 zł, może więc stanowić poważną alternatywę dla kierowców, którzy poruszają się głównie po mieście lub z innych względów nie potrzebują napędu obu osi. Co istotne, wybierając Kugę 4×4 dostaniemy „prawdziwy” napęd na cztery koła, to znaczy mający mechaniczne połączenie między osiami, a nie taki realizowany za pomocą wyłącznie silnika elektrycznego. Ma to swoje plusy, ponieważ takie przeniesienie napędu jest po prostu rozwiązaniem sprawdzonym i sprawniejszym w trudnych warunkach, chociaż nie spodziewam się, aby czteronapędowa Kuga miała być szeroko wykorzystywana poza utwardzonymi szlakami. Nie ma ku temu zwyczajnie predyspozycji. Sam napęd czterech kół nie jest stały i przy dobrej przyczepności auto porusza się dzięki sile przekazywanej wyłącznie na przednią oś. Dodatkowo, prześwit wynoszący 180 mm i kąty natarcia/zejścia, odpowiednio 18,4/23,5 stopnia, a także ładnie polakierowane nadwozie w konfiguracji ST-Line X, nie zachęcają do szaleństw poza asfaltem. To auto zdecydowanie lepiej czuje się na gładszej, a najlepiej na typowo gładkiej nawierzchni.

Jest tak z uwagi na stosunkowo sztywne nastawy zawieszenia, którymi Kuga potrafi sprawiać, że wysokie na 1673 mm nadwozie nie wychyla się zanadto w szybkich łukach, trzymając się podłoża w sposób zadziwiająco skuteczny i pozwalając kierowcy czerpać przyjemność z dynamicznej jazdy. Tak to już jest u Forda, że ten amerykański producent zatrudnia takich inżynierów, którzy wyspecjalizowali się w dostrajaniu podwozi produktów koncernu (przynajmniej tych przeznaczonych na Europę) w taki sposób, aby na samo hasło „Ford” klienci mieli w głowie przyjemność z prowadzenia samochodu. Tak jest w rzeczywistości również w przypadku Kugi, natomiast należy uczciwie przestrzec osoby lubujące się w komforcie pracy zawieszeń samochodowych, że z tego auta uciekną szybciej, niż do niego wsiedli. Nic nie pomoże fakt, że praca elementów resorujących jest cicha, przez co ruchy kół uderzających o wyboje w nawierzchni nie powodują akustycznego dyskomfortu pasażerów. Raczej spowodują jednak takowy poprzeczne nierówności drogi, na które auto reaguje czasem delikatnie podskakując, co wyczuwa się szczególnie podczas przejeżdżania następujących po sobie w większej liczbie, tego typu niedoskonałości.

Co istotne, wybierając Kugę 4×4 dostaniemy „prawdziwy” napęd na cztery koła, to znaczy mający mechaniczne połączenie między osiami, a nie taki realizowany za pomocą wyłącznie silnika elektrycznego.

Każdy medal ma jednak dwie strony. Dlatego też natrafiając na równą drogę, najlepiej taką ze sporą ilością zakrętów, da się z Kugi wycisnąć wszystko to, z czego auta Forda słyną już od dawna. Samochód nie jest szczególnie lekki, waży bez kierowcy 1690 kilogramów, natomiast podczas zarówno normalnej, jak i trochę szybszej jazdy, nie odczuwa się tego negatywnie. Auto posłusznie podąża za ruchami przyjemnie bezpośredniego i dobrze wyczuwalnego układu kierowniczego. W tym miejscu warto wspomnieć również o samej kierownicy, bardzo przyjemnej w operowaniu nią. Grubość jej wieńca i średnica zostały dobrane idealnie i w niczym nie przeszkadza delikatne spłaszczenie w dolnej części. Typowo dla hybryd, hamulce Kugi działają specyficznie, czyli wymagają trochę bardziej zdecydowanego wciśnięcia pedału do wyegzekwowania bardzo dobrej skuteczności hamowania, ale da się oczywiście płynnie i łagodnie dozować siłę spowalniającą auto. Można uaktywnić funkcję wirtualnego trenera hamowania, która po każdym zatrzymaniu ocenia w procentach stopień odzyskiwania energii z układu hamulcowego i za pomocą wyświetlacza cyfrowych zegarów dzieli się tą informacją z kierowcą.

***Zegary zmieniają barwę w zależności od wybranego trybu jazdy. Nie mogą wyświetlać mapy nawigacji.***

Widok tychże można zmieniać, ponieważ do wyboru są standardowe lub nowoczesne układy wyświetlanych informacji, a dodatkowo zabarwienie ekranu zmienia się w zależności od aktualnie wybranego trybu jazdy. Tych jest cztery i w zasadzie poza trybem sportowym, który nienaturalnie wyostrza reakcje samochodu na dodanie gazu, wszystkie pozostałe (Normalny, Eko i na śliską nawierzchnię) są przyjazne w codziennym użytkowaniu. Trzeba tylko pamiętać, że w trybie Eko odpowiedzi auta na polecenia kierowcy dotyczące rozpędzania będą przytłumione. Na wyświetlaczu za kierownicą nie uświadczymy obrotomierza (nawet w trybie sportowym), zastąpiono go wskaźnikiem użycia mocy. W menu dostępna jest funkcja zaznaczająca na zielono obszar prędkościomierza, podpowiadająca zakresy ekonomicznej jazdy i można w zasadzie bawić się takimi ustawieniami, chociaż w praktyce nie wnoszą one wiele do sposobu użytkowania auta – hybrydą tak czy inaczej z natury jeździ się, wykorzystując ekonomiczne możliwości oferowane przez taki rodzaj napędu.

***Pojemność bagażnika zmienia się adekwatnie do ustawienia regulowanej wzdłużnie tylnej kanapy.***

Podstawowym silnikiem służącym do poruszania Kugą jest 2,5-litrowa jednostka benzynowa bez turbodoładowania, pracująca w cyklu Atkinsona. Większy potencjał oszczędnościowy takiego silnika pasuje do hybrydy i jego niewysilona natura (moc silnika spalinowego przy tej pojemności to jedynie 152 KM) pozwala wierzyć, że długo i bezawaryjnie posłuży jako główna siła napędowa auta. Do pary mamy tutaj elektryczny napęd z akumulatorem o pojemności jedynie 1,1 kWh brutto, wiadomo więc, że samochód nie jest w stanie poruszać się na prądzie dłużej, niż przez maksymalnie kilkaset metrów. To wystarczy oczywiście do oszczędzania paliwa podczas jazdy miejskiej, ale Ford chętnie wyłącza spalinowy napęd Kugi także w innych warunkach. Akumulator został zamontowany pod podłogą, a nie w bagażniku, dzięki czemu jego pojemność nie została zmniejszona i wynosi standardowo od 420 do 628 litrów przy rozłożonych oparciach tylnej kanapy (dzielonych w proporcji 70:30). Kuga ma w standardzie przesuwane wzdłużnie tylne siedzenia, stąd pojemność przestrzeni ładunkowej łatwo dostosować do aktualnych potrzeb. Pod podłogą bagażnika zmieściło się również opcjonalne koło dojazdowe, a to wszystko właśnie ze względu na architekturę rozwiązań technicznych hybrydy Forda. Ma ona także pozytywny wpływ na prowadzenie, ponieważ nisko zamontowany akumulator wysokonapięciowy obniża środek ciężkości. Kufer auta skrywa kilka haczyków i uchwytów na torby, od tej strony da się również złożyć oparcia kanapy za pomocą cięgien zamontowanych na bocznych ścianach bagażnika. Na uwagę zasługuje spora ładowność, wynosząca maksymalnie 625 kilogramów.

***Przekładnia eCVT to bardzo mocny punkt auta. Potrafi symulować zmianę biegów.***

Ciekawym rozwiązaniem jest skrzynia biegów. Jest to przekładnia bezstopniowa z symulowanymi przełożeniami, dzięki czemu wrażenia z jazdy odbiegają od typowych doznań, których można doświadczyć w wielu autach z takimi przekładniami. Podczas rozpędzania komputer tak steruje obrotami silnika, że jeśli ktoś nie zagłębi się w specyfikację techniczną, może nawet nie zauważyć, że w aucie nie zastosowano klasycznego automatu. Rozwiązanie z udawaną zmianą przełożeń ma oczywistą zaletę w postaci mniejszego hałasu jednostki napędowej i bardziej naturalnych odczuć zza kierownicy. Dopiero chęć skorzystania z lepszych osiągów ujawnia fakt, że w aucie pracuje skrzynia eCVT, ponieważ w takim przypadku symulacja zmian biegów nie występuje. Pewną podpowiedzią dla kierowcy, że coś tu się jednak nie zgadza, może być również brak możliwości jakiegokolwiek ręcznego sterowania udawanymi przełożeniami. Przy kierownicy nie znajdziemy manetek służących zmianie biegów, nie ma również możliwości uczynienia tego za pomocą sterownika skrzyni umieszczonego na konsoli środkowej. Ma on formę pokrętła, co w pierwszej chwili może nie wydawać się rozwiązaniem intuicyjnym, jednak po krótkim czasie łatwo się przyzwyczaić.

Do pary mamy tutaj elektryczny napęd z akumulatorem o pojemności jedynie 1,1 kWh brutto, wiadomo więc, że samochód nie jest w stanie poruszać się na prądzie dłużej, niż przez maksymalnie kilkaset metrów.

Spora moc systemowa 184 KM (Ford podaje 183, ale nie rozumiem takiego przeliczania mocy z kW na KM) powoduje, że auto jest w dużym uproszczeniu wystarczająco sprawne na drodze. Wspomniana wcześniej masa własna oczywiście wpływa negatywnie na osiągi, ale przyjemnie żwawa reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu pozostawia pozytywne wrażenie dynamiki. Producent opisuje przyspieszenie do 100 km/h parametrem wynoszącym 8,3 s, co może dać jakieś pojęcie na temat możliwości auta. Silnik benzynowy dobrze brzmi i nie irytuje swoim dźwiękiem na wysokich obrotach, a to wszystko przez całkiem dużą jak na dzisiejsze standardy pojemność skokową 2488 cm3. Benzynowy motor sprawnie wspina się na wysokie obroty i nie pozostawia wrażenia ociężałości, na czym zyskuje dobra elastyczność, przy czym w praktyce nie da się dokładnie określić maksymalnego momentu obrotowego, jakim dysponuje Kuga FHEV. Jest tak dlatego, że maksymalna siła napędowa nie jest wartością stałą, dlatego też Ford w ogóle nie podaje jej w danych technicznych. Wiemy natomiast, że maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego to 200 Nm.

Na najwyższą uwagę ewentualnych nabywców tej odmiany Kugi zasługuje jej niechęć do zużywania paliwa. Na rynku jest już dużo podobnych aut, czyli hybryd ładowanych wyłącznie w trakcie jazdy, rozwiązanie to stosuje pokaźna grupa producentów. Ford również ma na tym polu doświadczenie – chociażby Kuga przed liftingiem także była dostępna z takim napędem. Bez wątpienia jest to jedno z najlepszych tego typu rozwiązań. Pracuje bardzo płynnie, spalinowa jednostka wybudzana jest do pracy bez jakichkolwiek szarpnięć, z dużą kulturą przebiega także jej wyłączanie, gdy nie jest potrzebna. Wszystkim steruje komputer, kierowca nie ma możliwości decydowania o tym, który silnik ma w danej chwili napędzać Forda. Kuga FHEV nie ma także czegoś takiego jak tryb jazdy wyłącznie elektrycznej. Te „braki” w praktyce nie są wadami. Automatyzacja pracy silników przebiega wzorowo, a co najważniejsze, realne skutki tejże można odczuć na stacji benzynowej. Gdyby kiedyś ktoś usłyszał, że duży i ciężki samochód z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym spala jedynie 4,5 l/100 kilometrów, tylko by się z politowaniem uśmiechnął. Tymczasem takie zużycie Kuga załatwia od niechcenia, nie tylko w mieście. Na końcu pomiarowej trasy (miasto/drogi lokalne/droga ekspresowa), jadące w trybie Normalnym auto wypluło właśnie taki rezultat i naprawdę trudno nie traktować zdolności oszczędzania paliwa jako największego talentu tego samochodu. Przy czym warto zauważyć, że prawie połowę dystansu pomiarowego samochód przejechał na prądzie, co widać na poniższym zdjęciu. Przy założeniu takiego poziomu spalania i wiedzy na temat pojemności zbiornika paliwa, która wynosi 54 litry, teoretyczny zasięg nowego Forda Kugi 2.5 FHEV 183 KM AWD eCVT wynosi nawet 1200 kilometrów.

Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej

Wizualnie kompaktowy SUV Forda zauważalnie odmłodniał, upodabniając się trochę do innych modeli marki. Na przodzie karoserii widać coś z Focusa i Mustanga Mach-E, tył natomiast mi osobiście przypomina trochę Jeepa. W zielonym kolorze Bursting Green (bez dopłaty) samochód rzuca się w oczy i wzbudza na drodze zaciekawienie, zapewne też dlatego, że jest po prostu totalną nowością. Urody egzemplarzowi z dokładkami i ozdobnikami wersji ST-Line X odmówić nie można. Na nadwoziu znajdziemy kilka czarnych detali wykończeniowych (ciekawie wygląda podwójna antena dachowa), nowe loga Forda, a ładnym uzupełnieniem całości są opcjonalne felgi w rozmiarze 19 cali (dopłata 3000 złotych) i standardowe, czerwone zaciski hamulcowe. A propos felg – dostępne bez dopłaty koła 18-calowe być może nie są tak atrakcyjne wizualnie, ale mogą być dla kogoś lepszym wyborem w odniesieniu do sztywności resorowania Kugi. Na dole tylnego zderzaka dumnie prężą się chromowane, prawdziwe zakończenia układu wydechowego, co jest miłym dla oka detalem – przynajmniej dla mnie. Maska silnika posiada kilka przetłoczeń, które wyraźnie widać z miejsca kierowcy i nie wiem, czy aby nie jest to przypadkiem delikatnym nawiązaniem do sportowych modeli amerykańskiego koncernu. Całe auto ma spójne proporcje. Mierzy 4615 mm długości, nie jest więc przesadnie dużym samochodem. Pochylone linie przedniej i tylnej szyby nie dają poczucia kwadratowości nadwozia, dodatkowo nie wpływają pozytywnie na widoczność z wnętrza. Tę ratują seryjne w tej wersji kamery 360 stopni.

Wnętrze również przeszło zmiany, może nawet bardziej drastyczne niż karoseria. W dużym uproszczeniu, cała deska rozdzielcza i konsola środkowa zostały przejęte z najnowszego Focusa. Czy to źle? Generalnie nie, jednak to, co przeszkadzało mi w mniejszym modelu, tutaj także odczuwałem negatywnie. Chodzi w zasadzie jedynie o konieczność obsługiwania ustawień wentylacji i podgrzewania foteli/kierownicy (opcjonalny Pakiet Winter za 3000 zł) z poziomu środkowego ekranu, dominującego w obrębie całej deski rozdzielczej. Gdyby pozostawiono oddzielny panel do zarządzania temperaturą we wnętrzu, nie miałbym się do czego przyczepić. A tak jest dobrze, jednak nie idealnie. Tak czy inaczej, wnętrze sprawia nowoczesne wrażenie, jednocześnie nie zostało niepotrzebnie udziwnione. Znane z Focusa multimedia wyposażono w seryjną nawigację satelitarną i także tutaj działają szybko i nie zacinają się, oferując rozbudowaną i dobrze działającą obsługę głosową, a także ogólnie pojętą szeroką możliwość ustawiania wielu funkcji. Ekran ma świetną rozdzielczość i przekątną 13,2 cala, przy czym jego rozmiar wcale nie jest przytłaczający, mimo że na początku może przez chwilę się taki wydawać. Wespół z cyfrowymi zegarami o przekątnej 12,3 cala tworzy parę wyświetlaczy, na których kierowca otrzymuje atrakcyjny wizualnie przekaz, ale bez fajerwerków odwracających uwagę w trakcie jazdy. Takowe można oglądać jedynie na postoju, kiedy Kuga może wyświetlać różnego rodzaju animacje, szczególnie jeszcze przed uruchomieniem zapłonu. Na centralnym ekranie można także obserwować pracę napędu hybrydowego i wyszukiwać interesujące nas funkcje za pomocą wirtualnej instrukcji obsługi (bez której można się jednak spokojnie obyć).

***Wiele możliwości, szybkie działanie i jakość samego ekranu – multimedia zdecydowanie na plus.***

Służący do uruchamiana auta chromowany przycisk umieszczono wygodnie pod centralnym wyświetlaczem, obok innych przycisków, między innymi tego służącego do zmiany trybów jazdy. Testowane auto bez dopłaty oferowało indukcyjną ładowarkę z wygodnym miejscem na smartfona, obok gniazdo USB-A i USB-C (świetne rozwiązanie, do wyboru). Po lewej stronie od kierownicy znalazły się wygodne przełączniki do regulacji jasności podświetlenia kokpitu, włącznik świateł w postaci fizycznego pokrętła (auto zawsze uruchamia się z aktywnym czujnikiem zmierzchu, ale można go wyłączyć i nie włączy się on potem samoczynnie w trakcie jazdy), a także guzik sterujący elektryczną klapą bagażnika (standard). Testowany egzemplarz miał również pokrętło do regulacji zasięgu reflektorów, ponieważ nie był wyposażony w matrycową ich odmianę. Ta jest dostępna w Pakiecie Technology za 7000 zł, w którego skład wchodzą także wyświetlacz Head-Up i autoalarm. Jeżeli chodzi o samą tylko kwestię oświetlenia jezdni, już standardowe reflektory spełniają swoje zadanie bardzo dobrze. Światła mijania mają duży zasięg, w czym pomaga ich wyższe umiejscowienie na nadwoziu typu SUV. Światła drogowe mogą zaś być sterowane funkcją automatycznej zmiany świateł, która spisuje się bez zarzutu i przypomina nieco działanie reflektorów matrycowych. Obszar nie jest rozświetlany zero-jedynkowo, diody obsługujące światła „długie” rozbłyskują i wygaszają się płynnie, dzięki czemu ich praca jest przyjemniejsza dla oka.

Gdyby kiedyś ktoś usłyszał, że duży i ciężki samochód z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym spala jedynie 4,5 l/100 kilometrów, tylko by się z politowaniem uśmiechnął. Tymczasem takie zużycie Kuga załatwia od niechcenia, nie tylko w mieście.

W zasadzie jedynym obszarem dotyczącym komfortu, mającym na niego realnie negatywny wpływ, jest w tym aucie zawieszenie. Poza tym wszystko jest pod tym względem w nowym Fordzie jak trzeba. Auto świetnie wyciszono, co imponuje szczególnie w tego typu nadwoziu. Nie przeszkadzają tu żadne dźwięki towarzyszące jeździe – te od opon czy silnika, a także te generowane przez walczące z karoserią powietrze. Dużej wygodzie sprzyjają seryjne w ST-Line X fotele AGR, ustawiane elektrycznie, dające możliwość regulacji w 18 kierunkach i mające pamięć aż trzech ustawień dla kierowcy. Ręcznie da się w nich wydłużyć siedzisko i w zasadzie jedyne, do czego minimalnie można by się było przyczepić, to trochę zbyt słabe podparcie boczne w szybszych zakrętach, ale być może jest to już po prostu z mojej strony zwykłe czepianie się. We wnętrzu jest sporo miejsca w każdym kierunku, ale przy założeniu, że nie chcemy wykorzystywać przesuwanej tylnej kanapy (opcjonalnie podgrzewanej) do maksymalnego powiększania bagażnika. Wtedy na nogi pasażerów z tyłu miejsca zostanie niewiele, zbyt mało, aby wygodnie podróżować w dłuższej trasie. Pod tym względem Kuga może rozczarować jako typowo rodzinne auto, każąc decydować, co jest ważniejsze – wygoda jadących z tyłu, czy więcej walizek w bagażniku. Wykończenie wnętrza stoi na dobrym poziomie, materiały na desce rozdzielczej i boczkach drzwiowych są przeważnie miękkie, jednak w testowanym egzemplarzu (praktycznie nowym, z przebiegiem 1000 kilometrów) na nierównościach słychać było odgłosy dochodzące od tylnej kanapy/rolety bagażnika. Nie irytowały mnie, jednak trochę zaskoczyły w praktycznie nowym aucie, z obowiązku więc o nich wspominam.

***Seryjne fotele AGR, ładna tapicerka, przesuwana tylna kanapa.***

Generalnie – mamy tutaj jedno z najlepszych aut tego typu na rynku. Osobiście w ogóle nie dziwię się bardzo dobrym wynikom sprzedaży dotychczasowej Kugi. Ta nowa powinna jeszcze te rezultaty wyśrubować. Co prawda nie może już mieć pod maską diesla, ale odmiana FHEV z nawiązką go zastępuje. Jest wystarczająco szybka, niedorzecznie oszczędna, świetnie się prowadzi, może być bogato wyposażona i ładnie wyglądać. Osobom poszukującym auta rodzinnego może nieco utrudniać życie wymuszanym kompromisem między przestrzenią z tyłu a tą w bagażniku, dodatkowo nie każdy zachwyci się jej zawieszeniem, ale każdy, kto lubi prowadzić, polubi też nową Kugę. Ford nie zszedł w jej przypadku poniżej pewnego poziomu, nieosiągalnego dla niektórych konkurentów odnośnie wrażeń zza kierownicy i jego nowy produkt niezmiennie łapie się do grona samochodów, które wybiera się właśnie głównie z tego powodu. Bo nie wierzę, że klient stający przed wyborem swojego nowego auta, poszukujący hybrydy w nadwoziu SUV, nie zauważy i nie doceni jakości układu jezdnego Forda. Musiałby być kompletnym motoryzacyjnym ignorantem, a nie dla takich jest to auto. Nowy Ford Kuga FHEV jest dla w pełni świadomego kierowcy. A jak widać po wynikach sprzedażowych dotychczas oferowanej Kugi – to na szczęście pokaźna grupa klientów. W testowanej konfiguracji kosztuje 209 740 złotych (w promocji), chcąc jednak doposażyć auto we wspomniany Pakiet Technology i chociażby dach panoramiczny, dobijamy z ceną do pułapu 224 000 zł. To i tak nic. Poczekajmy cierpliwie na rok 2025 i drastyczne, około 20-procentowe podwyżki cen niektórych aut, związane z karami nakładanymi na producentów samochodów za niespełnianie przez ich produkty wymyślnych, wyśrubowanych i z lubością wprowadzanych norm emisyjnych. Ekologizm ma się coraz lepiej i jednym z realnych skutków wszelkich działań z nim związanych będzie to, co założyli sobie ludzie tworzący ten obłęd – nasze zubożenie. Na pocieszenie – według Info-Eksperta nowa Kuga FHEV powinna odznaczać się bardzo niską utratą wartości. Jej zakup nie jest więc obarczony w zasadzie żadnym ekonomicznym ryzykiem.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Wyniki zużycia paliwa, w które trudno uwierzyć
Dobra dynamika jazdy
Świetne prowadzenie
Zestrojenie układu kierowniczego
Ogólnie pojęte wyciszenie wnętrza
Atrakcyjna stylizacja, bogate wyposażenie seryjne
Bardzo dobre fotele AGR
Skuteczne seryjne reflektory LED
Rozwiązania praktyczne w stylu przesuwanej tylnej kanapy
Dużo różnych schowków, półek i skrytek
Bardzo niska prognozowana utrata wartości

MINUSY

Stosunkowo sztywne resorowanie
Podskakiwanie na większych poprzecznych nierównościach
Pojemność bagażnika przy maksymalnie odsuniętej kanapie
Odgłosy dochodzące z tyłu kabiny na nierównościach

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 184 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 2488 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 152 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 200 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,3 s
Prędkość maksymalna: 196 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,5 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 4,8 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.5 FHEV 183 KM AWD eCVT ST-Line X: od 202 890 zł (w promocji)
Cena egzemplarza testowanego: 209 740 zł (w promocji)

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Mitsubishi Colt 1.0T 91 KM 2WD 6MT Instyle

3 czerwca 2024 3 czerwca 2024

TAKI MNIEJSZY KOMPAKT

Mitsubishi Colt 1.0 Instyle to ten typ auta, które staje na rozdrożu między dwiema klasami samochodów. Wymiarami nadwozia wciąż porusza się w rewirze aut klasy B – tych trochę większych, ale jednak. Natomiast zachowaniem na drodze pokazuje, że rywalizacja z typowymi kompaktami pod tym względem nie musi wcale oznaczać dla niego automatycznej porażki.

To czwarty Colt w historii Mitsubishi, przy czym już nie wymyślony przez Japończyków. Ostatnio miałem okazję sporo pojeździć autami, które pojechały na skróty i zapożyczyły bardzo wiele od innych modeli, mocno na tym korzystając. Ktoś pomyśli w tym miejscu, że takie Suzuki Swace lub Across, czy też Mitsubishi ASX to samochody, którymi nie warto zbytnio zaprzątać sobie myśli, gdy po głowie chodzi nam wybór aut, na których te modele bazują. Ja jednak mam nieco inne zdanie w tej materii. Owszem, umowy między producentami ściśle określają fakt, że wielu zmian nie trzeba przeprowadzać, aby móc oferować pewne produkty konkurencji pod swoim logo. Zdarzają się jednak nader często przypadki, że to właśnie ten zaprezentowany później, bazujący na już sprzedawanym aucie model, jest po prostu ciekawszy, o ile nie wprost lepszy. Colt może być właśnie takim przypadkiem.

Nie ma co się czarować – tutaj całą wizualną różnicę stanowią jedynie detale. W porównaniu do Renault Clio, będącego dla niego dawcą wszystkich technicznych rozwiązań, nowy Colt jest nie tyle odmiennym, co troszeczkę przemodelowanym autem. Znaczenia nie ma tutaj fakt, że patrząc na fronty obydwu modeli od razu łapiemy, że owszem, gdzieś ten samochód już widzieliśmy, ale coś się tu nie zgadza. Atrapa chłodnicy oraz inny układ świateł do jazdy dziennej, a także gładsze linie zderzaka mogą spowodować, że Colt będzie dla kogoś nieznacznie inny w odbiorze. Mitsubishi dzięki większej ilości chromowanych elementów z przodu może wydać się autem o włos elegantszym niż Clio, ale tę kwestię należy pozostawić do indywidualnej oceny każdej zainteresowanej osobie. Przednia część samochodów odróżnia je od siebie bardziej, niż napis z nazwą producenta na klapie bagażnika japońskiego hatchback’a, którego nie znajdziemy na tym samym elemencie nadwozia auta sygnowanego przez Francuzów. Prawie najbogatsza wersja wyposażenia Instyle (w cenniku jest także wyżej pozycjonowana First Edition), połączona z wyrazistą czerwienią lakieru Sunrise Red Metallic i czarnymi dodatkami nadwozia, uwypukla atrakcyjność wizualną samochodu. Z całą pewnością nowe Mitsubishi Colt w takim zestawieniu nie pozostanie na drodze niezauważone, o czym mogłem przekonać się podczas testu. Auto zwraca na siebie uwagę i jedyną zagadką pozostaje, czy przyczynia się do tego bardziej konfiguracja testowanego egzemplarza, czy może fakt, że to jednak nie jest Renault i coś się tutaj obserwatorom po prostu nie zgadza.

Świetnym detalem w mojej opinii są światła pozycyjne/dzienne, rozbudowane na dosyć sporej powierzchni przedniego zderzaka i nadające dużego dynamizmu nadwoziu Colta. Wraz z nimi, podczas jazdy na światłach do jazdy dziennej, świecą się także pozycyjne lampy z tyłu, co uważam za zbędne, ale tak po prostu jest i nie da się tego wyłączyć. Gdy kierowca zbliży się do samochodu z kluczykiem/kartą, światła pozycyjne z przodu i z tyłu zaświecają się – Mitsubishi wita w ten sposób swojego użytkownika. Dzieje się to także wtedy, gdy w menu centralnego pionowego wyświetlacza o przekątnej 9,3 cala wyłączymy działanie bezkluczykowego odryglowania zamków poprzez dotknięcie klamki. A propos klamki – patent na ukrycie tejże w górnej części drzwi tylnych jest oczywiście designerskim smaczkiem i ma swój urok, jednakże w codziennym użytkowaniu lepiej sprawdzają się tradycyjne rozwiązania. Tych na szczęście w nowym Mitsubishi Colt nie brakuje.

Auto jest przyjaźnie „analogowe”, mimo że widać nawet bez patrzenia na listę bogatego wyposażenia, że zaimplementowano mu multum rozwiązań przekładających się bezpośrednio na jazdę, komfort podróży, wspomaganie kierowcy czy umilanie mu życia z samochodem. Naprawdę dużo jest tutaj elementów, których w aucie tej klasy się nie oczekuje, czasem wręcz nie spodziewa, a które czynią eksploatację Colta przyjemniejszą. Testowany egzemplarz w standardowym wyposażeniu miał 9-głośnikowy system audio Bose z subwooferem w bagażniku (dźwięk nie powala, ale też nie rozczarowuje zbytnio, szczególnie że system ten nie jest dodatkowo płatny), podgrzewane fotele i kierownicę, nawigację satelitarną, cyfrowe zegary o przekątnej 10 cali, indukcyjną ładowarkę smartfona, kamery 360 stopni, w pełni LED-owe reflektory o dobrej skuteczności pracy, a w końcu szereg asystentów jazdy z prawidłowo działającym, adaptacyjnym tempomatem na czele. Lista jest zdecydowanie dłuższa, a pełna konfiguracja auta znajduje się na dole tej strony, nie ma sensu więc dalej się w tej kwestii rozpisywać. Chodzi o przekazanie tego, że współczesne auta tej wielkości chcą jawić się potencjalnym nabywcom już nie jako tanie środki transportu, ale bardziej jako pojazdy wybierane nie z konieczności wygenerowania oszczędności podczas zakupu nowego samochodu, co będące w pełni przemyślanym i świadomym wyborem, który nie będzie ograniczał klienta w kwestii wyposażenia wpływającego na bezpieczeństwo i komfort jazdy. Mitsubishi Colt Instyle spełnia z nawiązką to zadanie, choć oczywiście da się go nabyć także w dużo tańszej wersji. Testowany egzemplarz to wydatek na poziomie 111 556 złotych, natomiast katalog startuje od kwoty 86 790 złotych z silnikiem 1.0T 91 KM, a jeśli ktoś zadowoli się wolnossącą odmianą o mocy 66 KM, może wybrać specyfikację Inform i przeznaczyć na Colta minimum 72 990 złotych. Wchodząc do salonu najtańszej specyfikacji prawie na pewno jednak nie uświadczymy, za to prawie na pewno kuszeni będziemy egzemplarzami takimi, jak tutaj prezentowany.

***1.0 turbo to optymalne źródło napędu Colta w odniesieniu do zużycia paliwa i ceny auta.***

Nowego Colta napędzać mogą trzy wersje silnikowe. Oprócz wspomnianych wyżej, jest także hybryda o mocy 143 KM, ale zważywszy na jej cenę startującą od prawie 130 tysięcy złotych, nie jest to opcja dla każdego. Środkowy w gamie motor o pojemności 999 cm3, trzycylindrowy i turbodoładowany, wydaje się być najrozsądniejszym wyborem. Co jednak oznacza ten wybór dla kierowcy? Na pierwszy rzut oka i ucha wysuwa się trzycylindrowa natura tego silnika. Szczególnie podczas rozruchu, któremu prawie zawsze towarzyszą wyraźne wibracje przenoszone na nadwozie, ale także podczas jazdy, kierowca nie ma żadnej wątpliwości, jakiego rodzaju jednostka napędowa widnieje pod maską. Żyjemy w czasach, gdy praktycznie nikt już nie odbiera tego jako wadę, bo przecież także w większych autach tylko trzy cylindry zwyczajnie nie powodują już zgorszenia. Da się więc żyć na co dzień z takimi jednostkami napędowymi, warunkiem tego jest jednak przywyknięcie – to w przypadku Colta – do charakterystycznego dźwięku i wibracji generowanych przez taki motor. Nie żeby były one jakoś szczególnie irytujące, mnie osobiście nie irytowały tak naprawdę w ogóle, ale trzeba być przygotowanym na fakt, że jeśli chce się z uporem katować silnik aktywnym systemem start-stop, będzie to miało swoje konsekwencje nie tylko dla jego trwałości, ale także dla odczuć zza kierownicy.

Mitsubishi Colt w swojej najnowszej odsłonie to auto zaskakujące stabilnością, dojrzałością pracy układu jezdnego i stopniem reakcji na polecenia wydawane przez kierowcę.

Niewątpliwym plusem silników trzycylindrowych jest za to ich generalnie duża podatność na oszczędzanie paliwa, czego nowe Mitsubishi jest dowodem. Testowy wynik na trasie służącej do pomiaru spalania to 5,1 l/100 km, przy czym gdyby jeździć z nastawieniem na maksymalizację oszczędności, bez trudu da się zejść sporo poniżej 5 litrów. W systemie multimedialnym zaimplementowano wirtualnego trenera ekonomicznej jazdy, który podpowiada, jak najskuteczniej oszczędzać benzynę i ocenia efekty wdrażania tych nauk przez kierowcę. Gdyby tak w pełni przejmować się tymi wskazówkami, można uczynić z Colta 1.0T nieprzyzwoicie oszczędny samochód. Charakterystyka silnika jest jednak taka, że optymalnie jest nie zmieniać biegów poniżej 2000 obrotów na minutę, jak często podpowiada komputer pokładowy, a przynajmniej przy około 2500 obrotów. Dzięki temu nie ma się wrażenia dławienia silnika podczas rozpędzania. Maksymalny moment obrotowy wynosi 160 Nm i dostępny jest w wystarczająco szerokim zakresie od 2000 do 3750 obr/min, a połączenie sześciobiegowej skrzyni manualnej z niewielkim silnikiem daje efekt w postaci konieczności dosyć częstego operowania lewarkiem, jeśli chce się sprawnie i ekonomicznie przemieszczać przez miasto. To ogólnie rzecz biorąc przyjemna czynność. Dźwignię zmiany biegów umieszczono na podwyższeniu konsoli środkowej, przez co łatwo się nią operuje. Biegi wchodzą wystarczająco miękko i precyzyjnie, jednak tak jak w przypadku testowanego wcześniej ASX-a, lewarek wykonuje niewielkie ruchy podczas przyspieszania czy odejmowania gazu. Komfort zmiany biegów w żaden sposób jednak na tym nie cierpi.

Stosunkowo twarde tworzywa użyte do wykonania wnętrza mają tę zaletę, że są w miarę solidnie poskładane i zwyczajnie ładnie wyglądają, chociaż to ostatnie może nie jest czymś więcej, niż tylko osobistym przekonaniem testującego. Nie wydają żadnych dźwięków pod naciskiem dłoni – to na plus. Pewne dźwięki ich pracy da się jednak czasem usłyszeć podczas jazdy. Ogólny rysunek wnętrza jest nowoczesny, ale nieprzekombinowany. Dominujący na środku deski rozdzielczej ekran dobrze współgra z oddzielnym, umieszczonym pod nim panelem klimatyzacji z wygodnymi, dużymi pokrętłami. Automatyczna klimatyzacja jest tylko jednostrefowa, ale w tym samochodzie nie ma to w zasadzie większego znaczenia. Pasażerowie tylnej kanapy nie znajdą oddzielnych nawiewów na tę część kabiny, ale tu również nie ma się co czepiać na siłę ich braku. Ciekawostką jest, że aby klimatyzacja skutecznie spełniała swoją rolę, należy ustawić moc wentylatora przynajmniej na połowę maksymalnej siły nadmuchu, w przeciwnym razie, gdy temperatura za szybami auta jest bliska 30 stopniom Celsjusza, układ nie jest w stanie skutecznie schładzać wnętrza auta.

***Wygoda foteli i kanapy na plus, miejsca wystarczy dla czterech dorosłych osób.***

Kabina nowego Colta to przyjazne miejsce dla pasażerów, szczególnie przednich siedzeń. Fotele z półskórzaną (sztuczną) tapicerką są naprawdę wygodne, mimo że ustawienie pochylenia oparć odbywa się w skokowy sposób i nie mają one regulacji lędźwiowej. Dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy, nota bene przyjemnie grubej i świetnie leżącej w dłoniach, nadrabia tutaj niedostatki regulacji fotela. Po zajęciu miejsca na lewym fotelu, można odnieść nawet niezbyt mylące wrażenie, że siedzi się w sporym jak na ten segment aucie, także gdy zajmie się miejsce na tylnej kanapie. Ta jest wygodna, zapewnia wystarczająco dużo przestrzeni na nogi, jednak miejsca na niej wystarczy jedynie dla dwóch pasażerów. Nad ich głowami również go nie zabraknie, pod warunkiem jednak, że wzrostem nie wybijają się ponad granicę 180 cm. To może być dla kogoś minus, ale nie należy traktować Mitsubishi jako auta nadającego się na taksówkę. Między przednimi siedzeniami jest podłokietnik z głębokim (ale wąskim) schowkiem, a na tylnej części oparć foteli kieszenie. Gniazda USB-A umieszczono za dźwignią zmiany biegów, tak jak wejście AUX i gniazdo 12V. Pod groźbą i zastraszaniem do kieszeni w drzwiach niechętnie, aczkolwiek wejdzie większa butelka. Nie sposób nie odnieść wrażenia, że jeszcze kilkanaście lat temu nowy Colt chętnie stanąłby w szranki z przedstawicielami segmentu C i stoczył kilka ciekawych pojedynków na wymiary i wygodę kabiny. Z dużymi szansami na zwycięstwo, przynajmniej z niektórymi ówczesnymi kompaktami.

***Regularny kształt, 391 litrów pojemności i jedynie braku chociaż jednego bocznego schowka trochę żal.***..

W bagażniku kryjącym 391 litrów przestrzeni umieszczono standardową dwupoziomową podłogę, przez co na pierwszy rzut oka można wspomnianej pojemności nie dostrzec. Auto nie może mieć fabrycznie koła zapasowego, dzięki czemu bagażnik jest całkiem głęboki, przydałby się natomiast choćby jeden schowek boczny na drobniejsze przedmioty. Bardzo łatwo jest wyjąć górny poziom podłogi kufra i go powiększyć, trudniej zrobić to poprzez złożenie tylnej kanapy. W tym celu należy mocno i głęboko wcisnąć rygle mocujące oparcie, co może być utrudnieniem na przykład dla kobiet. Szkoda tylko, że aby otworzyć klapę bagażnika, trzeba często ubrudzić sobie dłoń. Tylko w suche dni bowiem przycisk umieszczony w tylnym zderzaku i służący do odblokowania zamka klapy pozostaje czysty. To wszystko jednak drobiazgi, o których można łatwo zapomnieć, gdy tylko wyjedzie się nowym Coltem w dłuższą trasę.

Wyposażony w trzy tryby jazdy MySense, Mitsubishi Colt tak naprawdę wciąż jest tym samym autem, niezależnie od wybranego ustawienia. Największą zmianą, jakiej można dokonać, jest regulacja siły wspomagania kierownicy.

Teoretycznie jego przeznaczeniem są głównie ulice miast, ale tak naprawdę auto to sprawdza się lepiej podczas jazdy w trasie. Dziwne? Niekoniecznie. Wszystko to da się łatwo wyjaśnić, gdy rozbierze się na czynniki pierwsze jego zachowanie na drodze, sposób pracy zawieszenia i układu kierowniczego. Mitsubishi Colt w swojej najnowszej odsłonie to auto zaskakujące stabilnością, dojrzałością pracy układu jezdnego i stopniem reakcji na polecenia wydawane przez kierowcę. Stosunkowo sztywne, ale wystarczająco jędrne resorowanie jest zauważalnie lepsze niż w modelu ASX, gdzie chwilami bywa zbyt twarde. Tutaj czuć większą dojrzałość i dopracowanie pod tym względem, mimo seryjnych, 17-calowych felg i opon w rozmiarze 205/45 R17. Zapewne także dzięki temu Colt jest bardzo stabilny i przyczepny, nawet przy wyższych prędkościach nie traci rezonu i wydaje się być stworzony bardziej do dawania przyjemności z jazdy ekspresówkami czy autostradami, chociaż w mieście oczywiście także się sprawdzi. Uważać należy jednak na chociażby takie miejskie atrakcje, jak tory tramwajowe, ponieważ na tych bardziej wystających/zapadniętych względem jezdni auto potrafi solidnie upomnieć się o kręgosłupy pasażerów. Co ważne, zawieszenie pracuje cicho jak na samochód tego segmentu.

Wyposażony w trzy tryby jazdy MySense, Mitsubishi Colt 1.0T 91 KM tak naprawdę wciąż jest tym samym autem, niezależnie od wybranego ustawienia. Największą zmianą, jakiej można dokonać, jest regulacja siły wspomagania kierownicy. We wszystkich trzech trybach układ jest bardzo czuły i precyzyjny, różnice polegają w zasadzie jedynie na tym, z jak dużą siłą kierowca będzie musiał kręcić kierownicą do uzyskania oczekiwanego efektu. Stopień reakcji ze strony silnika na dodanie gazu, który także zmienia się w zależności od wybranego trybu, aż tak dużej różnicy odczuć nie pozwala, chociaż wyraźnie da się zauważyć, że ustawienie Sport ożywia pod tym względem Colta. Na samą pracę silnika zmiana parametrów trybów jazdy nie wpływa natomiast w żadnym stopniu. Jednostce w zasadzie nie brakuje ani elastyczności w trasie, ani dynamiki podczas niższych prędkości, należy to wszystko odnosić jednak do parametrów, którymi dysponuje Colt. Nie można oczekiwać świetnych osiągów, te które są do dyspozycji powinny jednak wystarczyć w większości drogowych sytuacji. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h według producenta w 12,2 s i może jechać maksymalnie 180 km/h. Podczas dynamiczniejszej jazdy i wkręcania silnika na wyższe obroty komuś może nie podpasować dźwięk generowany przez jednostkę napędową, ale tak naprawdę na co dzień nie ma potrzeby takiego jej traktowania do wykrzesania z Colta dobrej sprawności na drodze. Trzycylindrowa jednostka z początku, poczynając od dolnych partii obrotomierza, nie wykazuje większej ochoty do wkręcania się na obroty, sytuacja zmienia się od średniego ich zakresu i Colt wyraźnie wtedy ożywa.

Proste i czytelne menu centralnego wyświetlacza pozwala łatwo przechodzić przez kolejne ustawienia. Rząd przycisków pod ekranem centralnym i z lewej strony od kierownicy daje łatwy dostęp do potrzebnych funkcji, szara podsufitka materiałowa współgra z tapicerką foteli i kanapy, a wygłuszenie wnętrza wcale nie jest takie „tanie”, jak bywa to w niektórych autach tego segmentu. Do tego wszystkiego Colt jest rzeczywiście ładnym samochodem, kto wie, czy nie jednym z najładniejszych w segmencie (według mojego gustu właśnie tak jest). Ma długą gwarancję, standardowo 5-letnią (przy czym jego francuski odpowiednik może mieć takową za dopłatą) i jedyne, na co można by kręcić nosem podczas wizyty w salonie, to niemożność konfiguracji – poza wyborem koloru auta, nie da się dobierać dodatkowych opcji do poszczególnych poziomów wyposażenia. Wybór jest więc prosty – decydujemy, jaki poziom specyfikacji chcemy mieć i płacimy za wszystko to, co zostało spakowane do worka nazwanego danym poziomem wyposażenia. A że tańsze odmiany nie prezentują się tak dobrze, jak egzemplarz testowany, to i nie widać ich na ulicach. Colt dostępny jest w sprzedaży od zeszłego roku i jak żyję nie widziałem ani jednego egzemplarza w „biedniejszej” specyfikacji. To o czymś mówi. Nawet w tej klasie aut klienci niechętnie zadowalają się tym, co oferują tańsze wersje, dlatego też dobrze wyglądający Colt może skutecznie o nich powalczyć. Przeszkodą może być jedynie cena, ponieważ porównywalnie wyposażone Renault Clio jest jednak tańsze, ma za to krótszą gwarancję i… będzie chyba jednak bardziej popularnym autem, przede wszystkim z uwagi na cenę, widywanym na ulicach częściej, dzięki czemu to Mitsubishi powinno zachować wyższą wartość rezydualną. A to może oznaczać, że sumaryczne koszty użytkowania będą porównywalne i Colt w ogólnym rozrachunku wcale nie będzie droższym autem.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Dopracowany układ jezdny, bardzo dobre prowadzenie i stabilność jazdy
Ciche resorowanie
Przestrzeń we wnętrzu i spory bagażnik
Przyjazna obsługa kokpitu
Czytelne i szybkie multimedia
Raz wyłączeni, asystenci jazdy nie włączają się ponownie samoczynnie
Bardzo bogate wyposażenie wersji Instyle
Długa gwarancja
Oszczędny i wystarczająco dynamiczny silnik
Subiektywnie – atrakcyjna stylizacja nadwozia i wnętrza

MINUSY

Skokowa regulacja oparć foteli, brak regulacji lędźwiowej
Automatyka pracy hamulca postojowego
W bagażniku przydałby się jakiś boczny schowek
Tworzywa we wnętrzu czasem wydają dźwięki na większych nierównościach
Wibracje silnika podczas rozruchu przenoszone na nadwozie

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
Moc maksymalna: 91 KM przy 5000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm w zakresie 2000-3750 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,2 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,2 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.0T 91 KM 2WD 6MT Instyle: od 110 790 zł
Cena egzemplarza testowanego: 111 556,24 zł

Mitsubishi Colt 1.0T 91 KM 2WD 6MT Instyle – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia 1.0 TSI m-HEV 110 KM DSG Ambition

2 czerwca 2024 2 czerwca 2024

NA POŻEGNANIE

Ostatni test Skody Octavii sprzed liftingu trafił się trochę przypadkiem, ale jest okazją do sprawdzenia jeszcze nieprezentowanej tutaj wersji tego samochodu. Co prawda auto z silnikiem 1.0 TSI gościło już na Teście Flotowym, ale nie ze skrzynią dwusprzęgłową. Tak więc, na pożegnanie wersji sprzed modernizacji, prezentacja Skody Octavii 1.0 TSI m-HEV 110 KM DSG Ambition.

Prezentacja egzemplarza nie byle jakiego, bo wartego dokładnie 159 950 złotych, gdy można było jeszcze zamówić go w salonie. To rzeczywiście dużo pieniędzy, gdy mowa o 110-konnym samochodzie z silnikiem o pojemności skokowej poniżej 1000 cm3, ale warto spojrzeć na to trochę inaczej. Sama Octavia jest w praktyce autem klasy D, mimo że Skoda pozycjonuje ją w klasie kompaktów. Robi to oczywiście niejako na siłę, bardziej w celach marketingowych, ponieważ zdecydowanie więcej realizmu ma zamykanie w ramach klasy kompaktowej modelu Scala. Wymiary nadwozia i wnętrza pozwalają patrzeć na Octavię – także w wersji liftback – jak na samochód rodzinny, przestronny, praktyczny, a w testowanej wersji dodatkowo świetnie wyposażony, mimo że na zdjęciach widnieje najniżej pozycjonowana wersja Ambition. Kiedyś można było zamawiać Octavię także w wersji Active, ale takie egzemplarze nie przyjęły się na naszym rynku. Testowany samochód jest ciekawym przykładem na to, jak Skoda pozwala (a dokładniej pozwalała, ponieważ z egzemplarzami po liftingu już nie jest tak różowo) indywidualizować ten model stricte pod kątem ściśle określonych wymogów klienta.

NIE DO KOŃCA LOGICZNE ZESTAWIENIE

Mimo że ktoś mógłby pomyśleć, że to nie ma sensu, Skoda tym egzemplarzem udowodniła, że da się wybrać najsłabszy silnik, najtańszą odmianę wyposażeniową i tak wzbogacić ją dodatkami płatnymi ekstra, że patrząc z zewnątrz nikt by nie pomyślał, z czym tak naprawdę ma do czynienia. Czerwień Velvet to bardzo ładny lakier, ale aż za 4550 złotych. Pakiet Dynamic, o którym więcej napiszę dalej, to kolejne 5500 złotych (łącznie z kolorowym oświetleniem nastrojowym). Matrycowe reflektory – 5200 złotych. Pakiet Winter Plus z podgrzewaną szybą czołową i tylną kanapą, a także trzystrefową klimatyzacją – 3550 złotych. Dalej – 18-calowe felgi aluminiowe Perseus – 3600 złotych, a już szczytem wszystkiego jest nawigacja satelitarna za 6600 złotych. W ogólnym rozrachunku taniej byłoby dopłacić do droższej wersji Style, która część tych elementów ma w standardzie, a pozostałe są w jej przypadku tańsze w zakupie niż dla odmiany Ambition. Pełna specyfikacja samochodu dostępna jest na dole tej strony, przy czym warto zaznaczyć, że obecnie nie da się już zamówić tak skonfigurowanego auta. Skoda pozmieniała zarówno pakiety wyposażenia dodatkowego, jak i łączenie poszczególnych opcji ze sobą (wymuszanie nabycia jednych w celu nabycia drugich), okraszając to wszystko nowym nazewnictwem poszczególnych odmian. Na test wersji po modernizacji i przybliżenie szczegółów tych zmian przyjdzie jednak jeszcze czas, tymczasem warto skoncentrować się na prezentowanym aucie, chociażby dla osób poszukujących go na rynku wtórnym.

***Zupełnie nie widać, że na powyższym zdjęciu stoi Octavia 1.0 Ambition. Taki paradoks.***

Nie da się ukryć, że popularność Octavii ma wiele solidnych podstaw, wręcz fundamentów, ugruntowanych latami za sprawą coraz lepszych kolejnych generacji modelu. Czwarta generacja na polu walki z konkurencją wystawia na pierwszą linię frontu przede wszystkim wspomnianą wielkość i praktyczność, a flotowo także największą sieć autoryzowanych serwisów w Polsce i wysoką wartość rezydualną. Ludzie chcą tym autem jeździć, czemu tak naprawdę, po przeanalizowaniu sprawy na chłodno, trudno się dziwić. Na przejeżdżającą testowaną Octavię niektórzy przechodnie i inni kierowcy patrzyli jak gdyby z zaciekawieniem, mimo że to przecież „tylko” niezwykle popularna i obecna na naszych drogach w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy, średniej wielkości Skoda. Powinna się więc przecież już dawno opatrzeć. Prezentowany egzemplarz tchnął chyba jednak w wizerunek tego modelu nieco świeżości. Obiecałem nawiązać do opcjonalnego Pakietu Dynamic, więc od niego zacznę próbować uzasadniać niespodziewaną atrakcyjność tego czerwonego auta w oczach otoczenia.

COŚ, CZEGO JUŻ NIE MOŻNA ZAMÓWIĆ

Tutaj będę nudny. O tej opcji wyposażenia jako o obowiązkowym w zasadzie elemencie do odhaczenia w konfiguratorze pisałem już podczas prezentacji egzemplarzy z silnikami 1.0 TSI z manualną skrzynią biegów, 2.0 TDI, a także 1.5 TSI. Bo rzeczywiście, zestawienie świetnych, przyjemnie twardych foteli, obitych ciekawą tapicerką Thermoflux, sportowej kierownicy (może być – jak w testowanym egzemplarzu – podgrzewana i wyposażona w niewielkie łopatki do zmiany biegów), czarnej podsufitki, aluminiowych nakładek na pedały, czarnego spojlera na klapie bagażnika, obudów lusterek i ramki wokół atrapy chłodnicy, a także obniżonego o 10 mm, usztywnionego zawieszenia, daje tak odmieniony samochód, że jeśli tylko ktoś lubi wizualny dynamizm w motoryzacji, musiał ten pakiet wybrać. Obecnie nie da się niestety go już dokupić do modelu po liftingu. Nie czyni on oczywiście z Octavii czegoś choćby zbliżonego do odmiany RS, ale pozwala na przeprowadzenie nie tylko wizualnych zmian. Dzięki wspomnianemu usztywnieniu i obniżeniu zawieszenia, Skoda zyskuje nieco na prowadzeniu, szczególnie poprzez wyeliminowanie cechy związanej z kołysaniem na dłuższych nierównościach w egzemplarzach wyposażonych w zawieszenie standardowe. Dodatkowe usztywnienie co prawda przekłada się również na nieznaczne pogorszenie komfortu jazdy, ale dla wielu kierowców to właśnie taki poziom kompromisu między miękkością a sztywnością elementów resorujących będzie lepszym wyborem. Opcjonalnie do Octavii występuje coś takiego jak adaptacyjne amortyzatory. Opcję tę ma egzemplarz testowany długodystansowo i warto ją mieć, ale nie jest to konieczne, aby cieszyć się dobrymi właściwościami jezdnymi, przy jednoczesnym dobrym komforcie jazdy czeskim autem.

***Czarne detale nadwozia to charakterystyczne elementy Pakietu Dynamic.***

Czerwona Octavia ze zdjęć to samochód z końcowej partii produkcyjnej modelu sprzed modernizacji i być może właśnie dzięki temu miałem wrażenie, że przynajmniej częściowo zaleczono kilka z jego bolączek, które trapiły wcześniej produkowane egzemplarze. Mowa tutaj przede wszystkim o zauważalnym polepszeniu pracy matrycowych reflektorów. Wcześniej często powodowały oślepianie innych użytkowników dróg, co prezentuję na filmie w tym materiale. Teraz zdarzało się to zauważalnie rzadziej. Że warto je mieć, nie muszę przekonywać nikogo, kto często podróżuje po zmroku. W moim przypadku miałem okazję po raz kolejny doświadczyć tego podczas wyjazdu w Beskidy, gdzie na różnych drogach, bardziej i mniej krętych, reflektory Octavii spisywały się bardzo dobrze. Dodatkowo jak gdyby zniknęła wada tylnego zawieszenia opartego o belkę skrętną, związana z jego nadmierną hałaśliwością. Skoda być może pogrzebała trochę przy swoim bestsellerze w tak zwanym międzyczasie, zanim jeszcze oficjalnie zaprezentowała model po zmianach wizualnych.

DOWNSIZING JUŻ NIE ZA WSZELKĄ CENĘ

Z palety Octavii wycofano już silnik 1.0 TSI 110 KM i zastąpiono go jednostką 1.5 TSI o mocy 115 KM. Niech jednak nikt nie pomyśli sobie, że poprzednik nowego silnika nie dawał sobie rady z napędzaniem sporego przecież auta. Robił to zadziwiająco dobrze, do codziennej jazdy w zupełności wystarczał. Testowana Skoda ważyła 1268 kilogramów, co jest wynikiem można powiedzieć normalnym, stąd też ten silnik nie okazał się w praktyce problemem. Jeśli mowa o zestawieniu litrowej jednostki z manualną skrzynią biegów, to bolączką tego tandemu było krótkie zestopniowanie przełożeń przekładni, mające na celu zapewnienie przyzwoitej dynamiki jazdy. W przypadku dwusprzęgłowej skrzyni o siedmiu biegach do jazdy w przód, przełożenia także są dosyć krótkie, ale jako że w ich zmianie kierowcę wyręcza komputer, nie jest to tak negatywnie odczuwalne. Zarówno podczas jazdy w trasie, jak i poruszania się po mieście, Octavia 1.0 TSI m-HEV nie sprawia wrażenia zbyt słabego samochodu. Osiągi są naprawdę dobre jak na parametry auta. Przy wyższych prędkościach zaczyna oczywiście być odczuwalna słabsza elastyczność względem większych motorów z gamy, ale tak naprawdę wrażenie, że autu nie wystarcza mocy do sprawnej jazdy może pojawić się jedynie na autostradzie, szczególnie przy mocno załadowanym samochodzie. W takiej sytuacji, gdy prędkość oscyluje w okolicach 140 km/h i droga szybkiego ruchu zaczyna delikatnie biec pod górę, da się odczuć nawet lekkie zwalnianie auta. Moment obrotowy o maksymalnej wartości 200 Nm osiągany jest tutaj w zakresie 2000-3000 obr/min i może właśnie dzięki temu ogólne odczucia towarzyszące jeździe są mimo wszystko pozytywne.

Teraz ponarzekajmy. Wybór silnika 1.0 i przekładni DSG oznaczał konieczność akceptacji otrzymania z dobrodziejstwem inwentarza miękkiej hybrydy, wyposażonej w niewielki silnik elektryczny umieszczony pod fotelem pasażera. Jedną z jego funkcji jest bycie rozrusznikiem podczas pracy systemu start-stop. Sam pomysł nie jest zły, ale jego wykonanie może szczerze kierowcę w pewnych sytuacjach zirytować. Szerzej wspominałem już o tym podczas opisywania wrażeń z jazdy chociażby Volkswagenem Golfem czy Seatem Leonem, które także to rozwiązanie miały na pokładzie. W pewnych chwilach można wręcz docenić fakt, że Octavia 1.0 z DSG jest miękką hybrydą. Kierowca nie może jednak w żaden sposób sterować jej pracą i mimo że fajnie jest móc czasem oszczędzać paliwo, tocząc się z wyłączonym silnikiem i nie tracąc przy tym prędkości jazdy (tak, istnieje taka możliwość, chociaż każde, nawet najdrobniejsze wciśnięcie pedału gazu, od razu uruchamia silnik spalinowy), to jednak w zdecydowanej większości sytuacji ciągłe wyłączanie i włączanie benzynowego motoru po prostu denerwuje. Nie da się tego dezaktywować, a system naprawdę wykorzystuje każdą możliwą okazję do tego, aby silnik zgasić. Dzieje się tak nawet podczas jazdy z prędkościami autostradowymi. Nic nie daje w tej sytuacji wyłączenie układu start-stop, ponieważ jedynym skutkiem tego jest praca silnika na postoju – podczas jazdy wciąż jest on wyłączany, co skutkuje tym, że na przykład toczymy się do świateł z wyłączonym motorem, a po zatrzymaniu jest on uruchamiany. Bez sensu. Lepiej już pozostawić start-stop aktywny. Podczas jazdy po Beskidach doświadczyłem, że silnik wyłączany jest także na zjazdach ze wzniesień, przez co uniemożliwia domyślne hamowanie silnikiem. Trzeba wcisnąć hamulec nożny, aby jednostka obudziła się do pracy, lub ręcznie zredukować przełożenia skrzyni i spowodować zwalnianie tempa jazdy także za pomocą benzynowego trzycylindrowego motoru.

***Skrzynia dwusprzęgłowa obsługiwana jest za pomocą niewielkiego przełącznika. Uporządkowana konsola środkowa.***

Gdy już mowa o pracy skrzyni biegów, to z reguły jest ona bardzo poprawna. Owszem, przywykłem już do tego, że dwusprzęgłowa przekładnia miewa chwile szarpanej jazdy, szczególnie podczas poruszania się z niższymi prędkościami, ale ogólna płynność jej działania w przypadku testowanego egzemplarza nie była większym problemem. Był nim za to dobór odpowiedniego przełożenia na stromych podjazdach. Ktoś powie, że od tego właśnie jest możliwość ręcznego sterowania biegami, aby temu problemowi zaradzić. Zgadzam się z tym, mimo wszystko jednak uważam, że automat nie tylko czasem powinien „widzieć”, że auto akurat wspina się stromym podjazdem i nie wrzucać wyższego przełożenia. Czasem bowiem wydaje się, że auto to wie, ponieważ utrzymuje w takiej sytuacji odpowiednio niski bieg i wysokie obroty, czasem jednak nie i nie wiadomo, czemu tak się dzieje. Nie znalazłem na to pytanie odpowiedzi. Podczas jazdy po płaskim, dobór przełożeń jest prawidłowy. Co prawda reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu mogłaby być szybsza, ale nie ma pod tym względem dramatu, jak to bywa na przykład w Audi SQ8 czy Cuprze Formentor VZ, które to auta, jako typowo sportowo usposobione, mogą takim zachowaniem naprawdę zirytować. W Skodzie odczuwa się to zupełnie inaczej.

W pewnych chwilach można wręcz docenić fakt, że Octavia 1.0 z DSG jest miękką hybrydą. Kierowca nie może jednak w żaden sposób sterować jej pracą i mimo że fajnie jest móc czasem oszczędzać paliwo, tocząc się z wyłączonym silnikiem i nie tracąc przy tym prędkości jazdy (tak, istnieje taka możliwość, chociaż każde, nawet najdrobniejsze wciśnięcie pedału gazu, od razu uruchamia silnik spalinowy), to jednak w zdecydowanej większości sytuacji ciągłe wyłączanie i włączanie benzynowego motoru po prostu denerwuje.

Pochwalić należy niskie zużycie paliwa, które podczas pomiarów dało rezultat 5,1 l/100 km. Różnica między prezentowanym egzemplarzem a tym ze skrzynią manualną jest zauważalna (średnio 0,7 l/100 km na trasie pomiarowej), dlatego nie skrytykuję idei miękkiej hybrydy dla samej tylko krytyki. Coś dzięki niej udaje się zaoszczędzić, jednak każdy rozsądnie podchodzący do tematu niskiego spalania kierowca powinien zdawać sobie sprawę, że nawet jeśli skutkiem ciągłego gaszenia silnika będzie zaoszczędzenie dziesiątych części litra paliwa na każdych 100 przejechanych kilometrach, to technologia ta nie pozostaje bez negatywnego wpływu na trwałość jednostki napędowej. Układ korbowo-tłokowy nie lubi takiej przerywanej pracy i każdy, komu leży na sercu kondycja jednostki napędowej swojego auta, powinien zdać sobie z tego sprawę. Inna rzecz, że Skoda zwyczajnie nie daje klientom wyboru. Jeśli w Octavii 1.0 (a teraz już 1.5, zarówno w słabszym, jak i mocniejszym wariancie mocy) chce się mieć automatyczną skrzynię, to można to życzenie spełnić tylko w połączeniu z systemem m-HEV. Takie auto jest przez producenta niejako szczególnie wyróżniane, ponieważ na klapie bagażnika znajduje się oznaczenie e-TEC, mówiące, że dany egzemplarz Octavii to właśnie miękka hybryda z benzynowym silnikiem pod maską.

To jest Skoda, a więc w domyśle auto, któremu można zaufać, gdy poszukuje się wygody i przestrzeni za stosunkowo nieduże pieniądze, chociaż z tym ostatnim stwierdzeniem można w ostatnich latach zacząć poważnie dyskutować. Gdyby jednak popatrzeć na aspekt wielkości auta czysto pragmatycznie, to Octavia zapewnia we wnętrzu taką ilość swobody, jakiej nie zapewniają niektóre dużo droższe auta segmentu D. Takie na przykład BMW serii 3 czy Peugeot 508 nie są od testowanej Skody przestronniejsze, wręcz przeciwnie. Dotyczy to także ich bagażników. Octavia liftback ma standardową pojemność kufra na poziomie 600 litrów. BMW, nawet jako kombi, przewiezie 500 litrów, a Peugeot – również liftback, jak Skoda – 487 litrów. W kabinie jest podobnie. Porównanie do tych akurat dwóch modeli nie ma na celu ich ośmieszenia czy wykazania, że każdy, kto wybiera te auta zamiast Octavii, słono przepłaca i nie zna się na matematyce. Nie o to chodzi. Moją intencją jest wyłącznie pokazanie, jak praktycznym i obszernym autem jest średniej wielkości Skoda. Wyposażona w szereg ciekawych i pomysłowych rozwiązań dla pasażerów, pozwala spełnić zapotrzebowanie tych klientów, którzy chcą mieć jedno auto do wszystkiego – bo ta Skoda, szczególnie z mocniejszym silnikiem – po prostu się do tego nadaje.

POKAŹNA LISTA UDOGODNIEŃ

Przesuwany przedni podłokietnik ze sporym schowkiem, skrytka po lewej stronie od kierownicy, schowek na okulary w podsufitce, duże i wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach (także tylnych), duży schowek przed pasażerem w desce rozdzielczej, kieszenie w oparciach foteli przednich, haczyki na ubrania na słupkach B, zamykane wnęki na napoje i miejsce do odłożenia telefonu w konsoli środkowej (w testowanym egzemplarzu będące jednocześnie indukcyjną ładowarką) – to w kabinie. W bagażniku zaś: haczyki i wieszaki na torby, możliwość złożenia oparć kanapy od strony bagażnika, pokaźne boczne schowki z przegrodami, które można wyjąć i użyć ich jako zabezpieczenia przed przesuwaniem się bagażu. Pod podłogą pełnowymiarowe koło zapasowe (opcja za 700 złotych). Złożenie oparć tylnej kanapy oznacza powstanie progu na podłodze bagażnika i daje przestrzeń o wielkości 1555 litrów. Dla pasażerów o wzroście około 180 centymetrów na każdym z czterech zewnętrznych miejsc siedzących powietrza wokół nie zabraknie. Tak naprawdę szeroki zakres regulacji fotela i kierownicy nie spowoduje dyskomfortu także u 2-metrowego prowadzącego, a co ciekawe, zostanie za nim także akceptowalna, naprawdę wystarczająca przestrzeń na nogi pasażera z tyłu. Czasem można by się było zastanowić, jak przy długości nadwozia wynoszącej 4689 milimetrów Skoda wygospodarowała w tym modelu tyle przestrzeni.

***Z tego Octavia słynie – minimum 600 litrów bagażnika i wiele udogodnień w ich wykorzystaniu.***

Minusem, który jednoznacznie należy skrytykować, jest obsługa auta zza kierownicy. Rozmieszczenie poszczególnych elementów sterujących jest bez zarzutu, przeszkadza natomiast zgrupowanie wielu funkcji w menu centralnego ekranu. Wentylacja, audio, a także szereg innych ustawień wymaga poruszania się po menu ekranu o przekątnej 10 cali i nie byłoby to być może aż tak dokuczliwe, gdyby system działał szybciej. Czasem jednak potrafi się irytująco zawiesić, czas reakcji wydłużyć do kilku, a nawet kilkunastu sekund, a dzieje się to szczególnie często zaraz po rozruchu. Grafika ekranu jest czytelna i miła dla oka. Menu jest rozbudowane i można dzielić je na podgrupy, „wyciągać” z niego swoje ulubione funkcje i ustawiać je jako skróty na głównym ekranie. Da się też pomajstrować w warstwie wizualnej. To ostatnie ułatwia ambientowe, różnokolorowe oświetlenie kabiny, które ma wpływ także na odcienie prezentowane na cyfrowych zegarach (opcja za 1850 złotych). Mogą one wyświetlać jeden z kilku widoków, w tym mapę nawigacji. Rząd fizycznych przycisków pod ekranem centralnym nieco poprawia całościową ocenę dotyczącą obsługi, ale ogólnie nie może być ona jednoznacznie pozytywna, ponieważ dało się to zrobić lepiej. Także zaimplementowane sterowanie głosowe nie ratuje sytuacji, ponieważ nie zawsze poprawnie rozumie polecenia.

***Cyfrowe zegary to mocna strona Skody. Mogą wyświetlać dużą mapę nawigacji.***

Ceny Skody Octavii po zmianach zauważalnie poszybowały, dlatego też jeśli gdzieś w salonie znajdziecie wolne auto sprzed liftingu, naprawdę warto dobrze przemyśleć wybór nowszego modelu. Nie zachęcam nikogo do poszukiwań akurat takiego egzemplarza, jak testowany, ponieważ po pierwsze raczej nie da się takiego upolować (żaden dealer raczej nie zamówił takiego na swój stock, bo byłoby to auto trudne do zbycia), a po drugie da się te 160 000 złotych wydać lepiej, wciąż poruszając się wśród różnych odmian Octavii. Dobrze brzmiący, niewielki silnik nie powinien odstraszać kierowców oczekujących od auta sprawnej dynamiki i niewielkiego zużycia paliwa – to Octavia 1.0 TSI m-HEV zapewnia. Gdyby tylko tak nagminnie nie wyłączała swojego silnika… Jeśli jesteście w stanie to przełknąć, to czas na poszukiwanie ostatnich, fabrycznie nowych egzemplarzy, lub polowanie na coś ciekawego z rynku wtórnego.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Wielkość kabiny i bagażnika
Udogodnienia dla kierowcy, pasażerów i te służące przewozowi bagażu
Dobrze wyciszone wnętrze (opcjonalne podwójne szyby)
Bardzo niskie spalanie
Dobra dynamika w odniesieniu do parametrów silnika
Przyjemny dla ucha dźwięk trzycylindrowego silnika
Bogactwo dodatkowego wyposażenia opcjonalnego
Świetne sportowe fotele (element Pakietu Dynamic)
Dobry kompromis prowadzenia i miękkości resorowania

MINUSY

Obsługa multimediów, zawieszający się system
Ciągłe żonglowanie pracą silnika
Dwusprzęgłowa skrzynia czasem szarpie
Wysoka cena testowanego egzemplarza

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 110 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
Prędkość maksymalna: 202 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI m-HEV 110 KM DSG Ambition: od 115 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 159 950 zł

Skoda Octavia 1.0 TSI m-HEV 110 KM DSG Ambition – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Suzuki Across 2.5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT Elegance

15 maja 2024 27 maja 2024

POD PRZYMUSEM, ALE Z POŻYTKIEM

To dobrze, że Suzuki Across pojawiło się w sprzedaży. Pojawić się niejako musiało, aby zaspokoić zapędy tych, którzy swoimi chorymi pomysłami chcą zmusić zarówno producentów samochodów, jak i ich nabywców do szerokiego wyznawania nowej religii ekologizmu. Jednocześnie zaistnienie w gamie Suzuki tego auta pozwoliło uniknąć Japończykom płacenia eko-daniny w postaci kar tylko za to, że być może wcale nie chcieli w tym szaleństwie uczestniczyć. Dlatego też jedyna wersja, jaką można w salonach Suzuki nabyć, to Plug-In Hybrid – w ten sposób najłatwiej można było wymknąć się spod topora ekologicznego terroryzmu.

Toyota RAV4, będąca dawcą prawie wszystkiego, czym Suzuki Across jest, występuje również w odmianie hybrydowej, ale nie takiej ładowanej z zewnątrz. I bardzo mocno skracając myśl – szkoda, że nie jest tak w przypadku Suzuki, bo mogłoby być dzięki temu tańsze. Ale to nic. Za sprawą dopracowanego napędu jest to auto bardzo przekonujące, nawet jeśli jego użytkownik nie ma zamiaru korzystać z możliwości zewnętrznego ładowania akumulatora litowo-jonowego o pojemności 18,1 kWh netto. Bo wcale nie trzeba tego robić, aby Across okazał się niezwykle oszczędnym, a do tego sprawnym na drodze i przyjaznym w użytkowaniu samochodem.

OSZCZĘDZANIE BEZ ŁADOWANIA

Akurat w przypadku Suzuki wyboru nie ma, ale załóżmy, że jest, i jeśli ktoś miałby zdecydować się właśnie na odmianę plug-in zamiast „zwykłej” hybrydy, z pewnością oczekiwałby od niej dużej oszczędności na kosztach eksploatacji. Co prawda różne badania pokazują, że właściciele tego typu pojazdów nie wykorzystują zbyt często zamkniętej w nich technologii i stosunkowo rzadko ładują akumulatory z sieci energetycznej, ale dla takich osób mam bardzo dobrą wiadomość – Suzuki Across nawet wtedy zadziwia spalaniem. Jest ono tak niskie, że osobiście w ogóle nie zaprzątałbym sobie głowy jakimiś przewodami i wtyczkami, tylko po prostu jeździł na stację benzynową, z napędu hybrydowego korzystając w taki sposób, jak gdyby auto było hybrydą HEV, czyli doładowywaną wyłącznie poprzez silnik spalinowy i rekuperację. W takim użytkowaniu ten samochód sprawdza się świetnie, szczególnie w mieście.

Właśnie podczas miejskiej jazdy zalety Acrossa ujawniają się w najszerszym wymiarze. Spalinowy silnik wolnossący o pojemności 2487 cm3 oczywiście uruchamia się, gdy zapas energii w akumulatorze trakcyjnym jest niski, ale robi to bardzo płynnie i cicho, i nie tak znowu często. Jeśli jeździmy płynnie, bez wduszania pedału gazu w podłogę, a naciskając go w miarę delikatnie, jest szansa, że od świateł do świateł przejedziemy bez aktywacji czterocylindrowej jednostki napędowej o mocy 185 KM i maksymalnym momencie obrotowym 227 Nm. Co innego w sytuacji, gdy wcześniej dostarczyliśmy akumulatorowi zapas elektronów. Wtedy silnik spalinowy w zasadzie nie włącza się wcale, nawet podczas jazdy pozamiejskiej i nie trzeba w tym celu aktywować trybu jazdy wyłącznie elektrycznej (zasięg według producenta to 75 kilometrów), do czego służy przycisk na konsoli środkowej. Nawet podczas podróży z prędkościami rzędu 120 km/h, komputer sterujący pracą trzech silników (spalinowy + elektryczny z przodu + elektryczny z tyłu), jeśli ma ku temu warunki, czyli „zatankowany” wystarczająco akumulator, nader chętnie korzysta z elektrycznych silników. A w zasadzie tego przedniego. Jest mocniejszy niż tylny (odpowiednio: 182 i 54 KM), potrafi sprawnie napędzać auto, w odróżnieniu od jednostki znajdującej się przy tylnej osi, która pełni w zasadzie rolę aktywatora napędu na cztery koła. Gdy pozostawić komputerowi decyzje, którego silnika Across ma w danej chwili używać, nie trzeba w ogóle myśleć o tym, aby zarządzanie energią przebiegało sprawnie i w sposób dla kierowcy negatywnie absolutnie nieodczuwalny. Auto samo o to zadba.

***Across informuje kierowcę o pracy swojego napędu, jest w tym bardzo transparentny.***

Na ekranie centralnego monitora multimediów i na cyfrowych zegarach można obserwować przepływ energii w systemie hybrydowym. Auto zapamiętuje historię zużycia paliwa z poszczególnych przejazdów, można więc porównywać wyniki, na przykład w zależności od stopnia naładowania baterii. Chociaż mamy tutaj do czynienia z dużym i ciężkim autem (masa własna 1955 kg), efektywność Acrossa jeśli chodzi o niskie zużycie paliwa jest jego zaletą wysuwającą się na pierwszy plan. Testową trasę pomiarową do mierzenia spalania w testowanych samochodach przejechałem tym Suzuki dwa razy. Pierwszy z naładowanym, a drugi z rozładowanym akumulatorem. Rezultaty wyniosły odpowiednio: 1,7 i 4,9 l/100 km. Tego nie trzeba komentować.

To, czym Suzuki Across Plug-In Hybrid może zauroczyć, to ogólnie pojęty komfort. Od razu spieszę z wyjaśnieniami, że wcale nie składa się na niego przesadnie miękkie resorowanie – bo nie jest ono takie. Komfort wybierania nierówności jest w tym aucie dobry, ale nie w stopniu dającym podstawy do posądzenia konstruktorów o chęci uczynienia go typowym „kanapowcem” na drodze.

Jeśli popatrzy się na dane techniczne Acrossa Plug-In Hybrid, z pewnością rzuci się w oczy informacja, że ten samochód dysponuje wysoką łączną mocą systemową, która wynosi 306 KM. To już coś obiecuje. Praktyka te obietnice rzeczywiście spełnia, jednakże należy mieć na uwadze, że nawet jeśli system zostawi w baterii (a robi to zawsze) niewielki zapas energii, to nie pozwoli on na dłuższe niż tylko chwilowe cieszenie się wspomnianą wysoką mocą napędu. Generalnie jest tak, że po głębokim wciśnięciu pedału gazu, przyjemne wciskanie w fotel występuje praktycznie zawsze, ale jeśli miałoby trwać dłużej niż chwilę, należy wcześniej naładować samochód. Wtedy można się pobawić, aczkolwiek natura tego auta i jego oszczędnościowy charakter nie nastrajają do szaleństw na drodze. Na osiągi z zapasem energii na pokładzie absolutnie nie można jednak narzekać. Katalogowe 6,0 s od 0 do 100 km/h to już jest „coś”, rozczarowuje natomiast prędkość maksymalna na poziomie 180 km/h. Gdy napędzanie auta bierze na swoje barki głównie silnik benzynowy, nie jest już oczywiście tak różowo, ale Across nadal jest w miarę szybkim autem, z całą pewnością sprawnym i wystarczająco dynamicznym do normalnej jazdy.

***Powyższe wyświetla się, gdy głęboko rozładowane auto podłączymy do sieci 230V.***

Wkręcany na wysokie obroty, silnik 2.5 16V hałasuje – to fakt. A że przy dynamiczniejszej jeździe wkręcany jest stosunkowo często, stosunkowo często więc go wtedy słychać, ale na szczęście nie nadmiernie. Japończycy nie są jakoś szczególnie znani ze stosowania bardzo skutecznych wygłuszeń w swoich autach (może poza Lexusem), ale w Acrossie dźwięk silnika nie drażnił uszu – przynajmniej moich. Bezstopniowa skrzynia biegów E-CVT ma to do siebie, że powoduje czasem wędrowanie wskazówki wirtualnego obrotomierza wysoko, nawet jeśli kierowca nie do końca tego właśnie chce, ale oczywistą i dostępną zawsze zaletą tejże przekładni jest niepodważalna płynność jej działania. Auto ma co prawda łopatki przy kierownicy, które nie służą do regulacji siły rekuperacji, a do zmiany wirtualnie generowanych biegów, ale korzystanie z tej funkcji w tym samochodzie wydawało mi się czymś sztucznym i w zasadzie szybko o tym zapomniałem. Żebym nie został źle zrozumiany – funkcja ta działa dobrze i sprawdza się w praktyce, szczególnie gdy przekładnia zapędzi silnik w zbyt wysokie rejony obrotów. Chodzi zwyczajnie o fakt, że mając świadomość zastosowanego w aucie rodzaju skrzyni biegów i wiedząc, że do jazdy w przód w zasadzie służy tutaj tylko jedno płynnie zmieniające się przełożenie, nie korzystałem ze sztucznie tworzonych biegów nader chętnie.

OGÓLNIE KOMFORTOWA NATURA

To, czym Suzuki Across Plug-In Hybrid może zauroczyć, to ogólnie pojęty komfort. Od razu spieszę z wyjaśnieniami, że wcale nie składa się na niego przesadnie miękkie resorowanie – bo nie jest ono takie. Komfort wybierania nierówności jest w tym aucie dobry, ale nie w stopniu dającym podstawy do posądzenia konstruktorów o chęci uczynienia go typowym „kanapowcem” na drodze. Swoje trzy grosze dorzuca do tego masa własna auta, co także przekłada się na sposób pracy zawieszenia. Pracuje ono wystarczająco cicho, chociaż w sytuacjach, gdy Suzuki najedzie na szybko następujące po sobie nierówności, zaczyna pracować głośniej. Jest też wtedy mniej komfortowe. Charakterystyczne dla dużych i ciężkich SUV-ów resorowanie można tutaj zaobserwować i mimo że Across nie należy do grona tych największych tego typu pojazdów (długość nadwozia wynosi 4635, szerokość bez lusterek 1855, a wysokość z anteną 1690 mm), doświadczony kierowca rozpozna w jego zachowaniu cechy właśnie tych najokazalszych przedstawicieli gatunku.

***Suzuki wygląda na większe, niż podają dane techniczne. Biały metalizowany lakier to uwydatnia.***

Z tego też powodu Suzuki nie jest samochodem, które porwie do szybkiej jazdy, jeśli droga jest kręta. Na łukach auto oczywiście się wychyla – w zasadzie nie dało się tego uniknąć i nie odbieram tego negatywnie. Układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, nie przekazuje jednak zbyt dużo informacji zwrotnych do kierowcy. W typowy dla hybrydy sposób pracują hamulce. Aby zahamować bardziej zdecydowanie, należy wcisnąć pedał głębiej niż w autach typowo spalinowych, ale do tego można się szybko przyzwyczaić. Dłuższego przyzwyczajania nie wymaga także obsługa kokpitu, dobrze wykonanego i będącego oczywiście kopią z wnętrza Toyoty, co jednak w żaden sposób ujmy Suzuki nie przynosi. Testowana wersja Elegance – jedyna w ofercie – odznacza się wielością wyposażenia, ale pewne jego braki da się zauważyć.

Samochód wyposażono w tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. Pokrętło służące do ich zmiany znajduje się przy dźwigni zmiany biegów i zmienia barwę podświetlenia w zależności od wybranego trybu.

Samochód nie ma na przykład matrycowych reflektorów czy panoramicznego dachu, co przy cenie wynoszącej 284 900 złotych może komuś przeszkadzać. Rzeczy tych nie da się zamówić jako opcji. W zasadzie nie da się tego zrobić w przypadku wszystkiego, co nie jest lakierem. Za metalizowaną barwę nadwozia nie trzeba jednak dopłacać dodatkowo. Podobną strategię ustalania poziomów wyposażenia Suzuki przyjęło w modelu Swace, z tym że tam klienci mają ograniczony, ale jednak wybór. Nic to – kupując Acrossa przynajmniej nie trzeba się głowić.

***Panuje tu porządek, są dobre materiały i montaż.*** ***Na siedzeniach i desce rozdzielczej sztuczna skóra.***

Wracając do wnętrza, da się tutaj wyczuć japońskiego ducha, chociaż estetyce wykonania deski rozdzielczej i jej układowi nie można w zasadzie niczego zarzucić. Jest oddzielny panel klimatyzacji z wygodnymi i czytelnie oznaczonymi pokrętłami i przyciskami. Te drugie są wprawdzie niewielkie, ale nie przeszkadza to w obsłudze, wręcz przeciwnie – kierowca szybko docenia, że w ogóle są to oddzielne, fizyczne przyciski. Powyżej zamontowano 10,5 „, dotykowy ekran multimediów, typowych dla aut Toyoty, co Suzuki wzięło po prostu z dobrodziejstwem inwentarza. System działa szybko, nie zacina się, nie irytuje brakiem czytelności czy intuicyjności. Jest może i niezbyt wyszukany jeśli chodzi o stronę wizualną, ale to tylko pozwala go łatwiej obsługiwać, bo nic kierowcy nie rozprasza. Łatwo znaleźć w układzie menu szukaną opcję.

Generalnie jest tak, że po głębokim wciśnięciu pedału gazu przyjemne wciskanie w fotel występuje praktycznie zawsze, ale jeśli miałoby trwać dłużej niż chwilę, należy wcześniej naładować samochód. Wtedy można się pobawić, aczkolwiek natura tego auta i jego oszczędnościowy charakter nie nastrajają do szaleństw na drodze.

Samochód wyposażono w tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. Pokrętło służące do ich zmiany znajduje się przy dźwigni zmiany biegów i zmienia barwę podświetlenia w zależności od wybranego trybu. Świeci na zielono w Eco i Normal, a na czerwono w trybie Sport. Przy pokrętle jest też przycisk oznaczony jako Trial, czyli taki do jazdy poza asfaltem, ale nikt o zdrowych zmysłach nie potraktuje Acrossa jako coś więcej, niż tylko samochód dobry do zjechania z nawierzchni bitumicznej w celu dojazdu na działkę czy podjazdu na parking pod zaśnieżonym stokiem narciarskim. Owszem, komputer sterujący napędem w tym trybie ma za zadanie kierować moment obrotowy na koła o większej przyczepności i sterować pracą skrzyni biegów tak, aby najlepiej przysłużyła się do terenowego sposobu wykorzystania możliwości auta, ale nabywca Acrossa nie powinien mylić go z modelami Jimny czy Vitara, których predyspozycje do opuszczania asfaltu są większe, także ze względu na rozmiary i masę.

***Miejsca tu nie zabraknie. Wnętrze jest przyjazne pasażerom i dobrze wyposażone.***

Kabina jest obszerna. Z przodu i z tyłu naprawdę wygodna, co nie powinno dziwić, gdy patrzy się na auto z zewnątrz. Wygodne wsiadanie i wysiadanie, pozycja do jazdy całkiem przyjemna i nie przypominająca typowego dla SUV-ów usadowienia jak na krześle, do tego całkiem dobra widoczność, chociaż niektórzy chętnie widzieliby tutaj niedostępny system kamer 360 stopni. W bagażniku znalazło się miejsce na koło zapasowe, co o 30 litrów zmniejszyło jego pojemność. To w zasadzie jedyny minus Acrossa, gdy mowa o praktycznej stronie jego użytkowania. Standardowa przestrzeń na pakunki wynosi 490 litrów i w takim aucie nie jest oczywiście do końca satysfakcjonująca, ale jest to nic innego, jak cena za hybrydę typu plug-in. Maksymalna pojemność bagażnika to już dużo lepiej wyglądające 1604 litry, dostępne w przyjaznej formie, bo z płaską podłogą po złożeniu oparć tylnej kanapy, która nota bene, tak jak przednie fotele i kierownica, jest podgrzewana. Na prawej ścianie bagażnika są gniazda 220 i 12V, same boki kufra wykonano z twardego, łatwo rysującego się tworzywa.

***Standardowe 490 litrów to nie rekord świata. Po złożeniu oparć kanapy jest znacznie lepiej.***

Podobnego samochodu Suzuki w swojej ofercie jeszcze nie miało. Teraz ma. Nie ma żadnego sensu ani celu w tym, aby tłumaczyć sobie, że to tylko przebrana Toyota. Oczywiście tak naprawdę jest to fakt, ale że korzysta na tym nie kierowca RAV-a, tylko Acrossa, zrozumie każdy zasiadający na lewym fotelu tego drugiego modelu, doświadczający ciekawskich spojrzeń przede wszystkim właśnie ze strony prowadzących swoje Toyoty RAV4. Jest ich na drogach bardzo dużo, a Suzuki Across… jest jak gdyby niewidzialne. Rzadki to widok na ulicy, to prawda, chociaż jeśli jedzie się za autem, jego tył od Toyoty odróżniają tylko oznaczenia, tak więc czasem może i nie wypatrzymy wszystkich poruszających się w zasięgu naszego wzroku, dużych SUV-ów Suzuki. Warto samemu sobie dać szansę na odkrycie tego samochodu, jeżeli po głowie chodzi nam zakup konkurencyjnego produktu, nie tylko spod znaku Toyoty. Zdecydowani na sprawdzoną japońską technologię nie muszą już domyślnie szukać na mapie najbliższego dealera tejże, bo być może bliżej znajduje się punkt sprzedaży Suzuki, gdzie zapotrzebowanie na wygodnego, komfortowego, bardzo dobrze wyposażonego i jeszcze bardziej oszczędnego SUV-a zostanie zaspokojone. Pod warunkiem, że ktoś rzeczywiście chce hybrydę plug-in i gotów jest za nią więcej zapłacić.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Odczuwalna, przyjemna natura komfortowego i dużego auta
Przyjemna pozycja za kierownicą
Duża kabina, poczucie przestronności i wygody jazdy
Skuteczny napęd hybrydowy o wysokiej kulturze działania
Fenomenalnie niskie zużycie paliwa, nawet bez ładowania akumulatorów z zewnątrz
Dobre, a z zapasem energii bardzo dobre osiągi
Wysoki standard wyposażenia z dziedziny komfortu i bezpieczeństwa, ale…

MINUSY

…przy tej cenie mogłoby zawierać jeszcze kilka elementów
Pomniejszony ze względu na napęd plug-in bagażnik
Utrzymujące się wysokie obroty silnika podczas mocniejszego przyspieszania

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 306 KM
Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 2487 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 185 KM przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 227 Nm w zakresie 3200-3700 obr/min
Moc maksymalna silnika elektrycznego napędzającego przednią oś: 182 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego napędzającego przednią oś: 270 Nm
Moc maksymalna silnika elektrycznego napędzającego tylną oś: 54 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego napędzającego tylną oś: 121 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 6,6 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z naładowanym akumulatorem trakcyjnym: 1,7 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym: 4,9 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,5 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT Elegance: od 284 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 284 900 zł

Suzuki Across 2.5 Plug-In Hybrid E-Four E-CVT Elegance – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi SQ8 TFSI quattro tiptronic

11 kwietnia 2024 21 lipca 2024

JAK NAJDALEJ OD SCHEMATÓW

Audi SQ8 TFSI w roku 2024 jest samochodem trudnym do zamknięcia w ramy czy ubrania w utarte określenia. Po zeszłorocznym liftingu nadal ma szereg wyróżniających cech, w tym mnóstwo zalet i niewiele wad. Czym jest w prawdziwym życiu i dlaczego ma tak ogromne znaczenie w teraźniejszej motoryzacji? Ja już wiem.

Byłoby dziś już mocno wyświechtanym stwierdzenie, że takich aut jest coraz mniej, spieszmy się je kupować, póki jeszcze są, czy w ogóle doceniajmy, że taka motoryzacja wciąż ma się dobrze. To wszystko oczywiście prawda, ale nadużywanie takich zwrotów nie zmieni sytuacji, nie odwróci niczyjego myślenia, ani też nie zmodyfikuje podejścia producentów samochodów do tego typu pojazdów. Aby w ogóle mieć je w swojej ofercie na naszym kontynencie, należy obecnie być – poza może jednym wyjątkiem, który przychodzi mi do głowy – wytwórcą aut pojmowanych szeroko jako produkty premium. Mocne V8 sprzedają w Europie także Ford i Chevrolet, które premium w świadomości klientów nie są, a poza tym jednak tylko „bogate” marki samochodowe w swoich cennikach kuszą miłośników motoryzacji pozycjami takimi jak testowane Audi. Kiedyś nikt nie patrzył na auto pokroju SQ8 TFSI jak na samochód nieprzystający do realiów otaczającej nas rzeczywistości. Obecnie się to jednak niestety zmienia. Całe szczęście, że nadal sporo istnień ludzkich chce zasiadać za kierownicami takich samochodów i będą to robić, być może chociażby podświadomie, na przekór propagandowym przekazom płynącym zewsząd i traktującym o potrzebie ratowania świata poprzez zastąpienie niby złych aut spalinowych niby dobrymi elektrycznymi.

Audi SQ8 TFSI z bezwstydnie benzynowym V8 o pojemności 3996 cm3, mocy 507 KM i momencie obrotowym 770 Nm, prycha z dezaprobatą swoimi czterema końcówkami układu wydechowego na samo tylko wspomnienie o elektromobilności. Zużywając średnio na pomiarowej trasie testowej 10,7 l/100 km – w dużej mierze dzięki systemowi odłączania połowy cylindrów w trakcie łagodniejszej jazdy – daje jasno do zrozumienia, że może być względnie oszczędne i to wystarczy, jeśli mowa w jego przypadku o jakiejś tam ekologii. Poproszone, zużyje dużo więcej paliwa, nie krępując się rezultatami z dwójką z przodu, a przy całej chęci włożonej w jak najbardziej ekonomiczną jazdę, potrafi spalić poniżej 10 litrów. Dzieje się to jednak tylko podczas naprawdę bardzo spokojnej jazdy, z tempem jednostajnie niespiesznym, na drodze niewymuszającej ciągłego zatrzymywania się i ruszania spod świateł. Trudno jeździć tym autem w ten sposób, dlatego cały test zamknął się wynikiem średniego zużycia wyższym, bo wynoszącym 12,6 l/100 km. Nawet takie cyfry nie przerażają jednak w odniesieniu do SQ8 TFSI i jest to cena, którą – zakładam się w ciemno – chętnie zapłaci każdy, kto wychował się przeznaczając dziecięcy czas na ślinienie się do plakatów z rajdówkami, czy ślęcząc przed telewizorem i oglądając z tatą programy motoryzacyjne. Testowane kilka lat temu Audi RS 6 z tym samym motorem (tak, to nie jest nowa konstrukcja) zadowoliło się paliwem w ilości średnio 11,7 l/100 km, tak więc widać, że V8 w wydaniu Audi ma spory oszczędnościowy potencjał.

Zamykając delikatną kwestię pieniędzy, tylko rzucę mimochodem cenę testowanego egzemplarza. Wynosi 743 870 złotych i w zasadzie nie należy jej komentować. To kwota, którą Audi życzy sobie za kawał świetnie wyposażonego i bardzo komfortowego samochodu, z mocarną jednostką napędową, akompaniamentem wyśmienitej ścieżki dźwiękowej silnika i wydechu (chociaż podbijanej nieco z głośników we wnętrzu), a na deser sprawiającego rzeczywistą i niewymuszoną przyjemność z jazdy, nawet takiej niespiesznej. Kilku elementów wyposażenia, które mogłyby jeszcze podnieść cenę, testowany egzemplarz nie miał. Brakowało najwyższego stadium systemu audio Bang & Olufsen (chociaż ten, który był na pokładzie, w zupełności wystarcza), dachu panoramicznego, haka holowniczego, szerokich możliwości upiększenia auta rozwiązaniami z palety Audi Exclusive, a w końcu kosztujących 50 090 złotych hamulców ceramicznych. Ale to nic. Poza ceramiką, wszystko to można mieć także w egzemplarzu z silnikiem Diesla o mocy 231 KM, tak więc jasne jest, co tutaj liczy się tak naprawdę. Zdajesz sobie z tego sprawę stosunkowo szybko, bo już po pierwszym naciśnięciu przycisku startera ozdobionego czerwoną obwódką, jak gdyby ostrzegającą, że użycie tego guzika będzie miało pewne nieodwracalne konsekwencje.

***Używanie tego przycisku to przyjemność.*** **Silnik napędza SQ8 w taki sposób, jak gdyby miał ze 100 KM więcej.**

Nawet rozgrzany, 4-litrowy motor startuje zawsze tak samo głośno, oznajmiając wszem i wobec, że właśnie się obudził. Klapy wydechu, otwierane w trybie jazdy Dynamic, nawet zamknięte nie są w stanie wytłumić dźwięków towarzyszących uruchamianiu V-ósemki. Dodatkowo całe nadwozie potrafi zabujać się w rytm wprawianych w ruch ośmiu cylindrów, całkiem jak w amerykańskich muscle-car’ach. Audi oczywiście zrobiło to z pełną premedytacją, bo można było spowodować, aby jednostka budziła się do życia w bardziej kulturalny sposób. Na szczęście Niemcy nie poszli tą drogą i pozwolili kierowcy napawać się soczystym brzmieniem silnika, tak aby nikt nigdy nie miał wątpliwości, za co zapłacił bardzo dużo przecież pieniędzy. Najlepszy efekt dociera do uszu wtedy, gdy silnik jest zimny i przed zakończeniem poprzedniej jazdy aktywowany został wspomniany tryb Dynamic. Jako że auto zawsze startuje w trybie, w którym zapłon został wyłączony, wybudzenie z letargu Audi SQ8 TFSI jest takim doznaniem, dla którego zwleczesz się rano z łóżka, choćbyś nie miał w planach nigdzie wyjeżdżać. Po prostu zejdziesz do garażu, wsiądziesz, uruchomisz zapłon w ośmiu cylindrach (kolejno w 1-3-7-2-6-5-4-8), trochę przegazujesz silnik, gdy już olej rozpłynie się po jego zakamarkach, posłuchasz, nasycisz się i możesz iść dalej spać. To uzależnia, z tym nie wygrasz.

Czasem jednak trzeba przecież gdzieś pojechać i takiego samochodu raczej nie kupują kierowcy, którym do szczęścia wystarczy samo patrzenie na auto. Owszem, to także jest przyjemność, ale z wrażeniami z jazdy nieporównywalna. Szary lakier Daytona w zestawieniu ze srebrnymi akcentami (osłona chłodnicy, listwy na drzwiach i zderzakach) wygląda dobrze i takie połączenie jest miłą dla oka odmianą, gdy wszędzie wokół zaroiło się od samochodów z czarnymi detalami. Pasuje do chromowanych końcówek układu wydechowego, ale jest na nadwoziu SQ8 pewna stylistyczna niekonsekwencja. Gdy nie zamówi się opcjonalnego Pakietu Czerń lub Czerń Plus, wspomniane wykończenia będą srebrne, jednak znaczek określający model na klapie bagażnika jest zawsze czarny. Zostawiając jednak mało widoczne szczegóły, warto zatrzymać się na chwilę przy tych bardziej dostrzegalnych. Opcjonalne, 23-calowe felgi z oponami w rozmiarze 285/35, wymagające wyłożenia dodatkowych 16 440 złotych, wydają się być jedynym słusznym rozwiązaniem, gdy mowa o estetyce. Oczywiście nie mam zamiaru przekonywać nikogo do zmiany swoich upodobań, jeśli są odmienne, ale osobiście nie wyobrażam sobie podobnego efektu „wow” podczas patrzenia na ten samochód obuty w mniejsze koła.

***23-calowe felgi powodują, że przyjemnie jeździ się tylko w komfortowym trybie pracy pneumatycznego zawieszenia.***

Ich zastosowanie niesie ze sobą więcej skutków. Konsekwencją niskiego profilu opon jest odczuwalna wrażliwość auta nawet na niewielkie nierówności nawierzchni. Można temu zaradzić poprzez jazdę w komfortowym trybie pracy zawieszenia, ale wtedy pneumatyka nie pozwala na obniżenie prześwitu. To cena, którą jednak warto zapłacić z uwagi na święty spokój i brak konieczności akceptowania mniej lub bardziej delikatnych wstrząsów przenoszonych do kabiny. Osobiście nie wyobrażam sobie, chociaż wiem, że są tacy, którzy tak robią, jazdy tym autem ciągle w ustawieniach dynamicznych. I nie chodzi tu nawet o ograniczony w takiej sytuacji komfort resorowania. SQ8 potrafi bowiem zmęczyć szarpaniem podczas zmiany biegów (szczególnie manualnej, przełącznikami przy kierownicy), wywołanym bez wątpienia celowo. Potrafi zirytować – gdy akurat oczekujesz spokoju na drodze – kopniakami w plecy przy nawet niezbyt głębokim wciśnięciu gazu. Auto ma dosyć narowistą naturę i oczywiście do pewnego stopnia jest to ciekawe doświadczenie, ale raczej nie wtedy, gdy po ciężkim dniu pracy wracasz do domu i chcesz się zrelaksować. Na szczęście odpoczynek jest tu nie tylko możliwy, ale jak najbardziej przyjemny i łatwy do osiągnięcia. Wystarczy przełącznikiem drive select na konsoli środkowej wybrać łagodniejszy tryb jazdy, aby auto zrozumiało, czego w danej chwili od niego oczekujesz.

Najlepszy efekt dociera do uszu wtedy, gdy silnik jest zimny i przed zakończeniem poprzedniej jazdy aktywowany został wspomniany tryb Dynamic. Jako że auto zawsze startuje w trybie, w którym zapłon został wyłączony, wybudzenie z letargu Audi SQ8 TFSI jest takim doznaniem, dla którego zwleczesz się rano z łóżka, choćbyś nie miał w planach nigdzie wyjeżdżać. Po prostu zejdziesz do garażu, wsiądziesz, uruchomisz zapłon w ośmiu cylindrach (kolejno w 1-3-7-2-6-5-4-8), trochę przegazujesz silnik, gdy już olej rozpłynie się po jego zakamarkach, posłuchasz, nasycisz się i możesz iść dalej spać.

Tu wtrącę kilka słów narzekania. SQ8 TFSI jest samochodem bardzo szybkim, wręcz nieprzyzwoicie jak na swoją masę 2247 kilogramów i wielkość nadwozia – mało przekonującego, jeśli chodzi o walory aerodynamiczne. Szczególnie start z miejsca, gdy niesamowicie skuteczny napęd quattro katapultuje samochód jak armatni pocisk, robi olbrzymie wrażenie. Tylko 4,1 s potrzebuje to auto, aby osiągnąć prędkość 100 km/h, a w praktyce odczuwa się to tak, jak gdyby wartość ta była zawyżona. Jednak w trakcie testu ujawniła się duża wada napędu, polegająca na niemiłosiernie długiej (około 1s) zwłoce w reakcji na mocne wciśnięcie pedału gazu podczas korzystania z łagodniejszych trybów jazdy. Nie powinno być tak, że w chwili oczekiwania od samochodu maksimum mocy i bezradnego ciśnięcia gazu, efekty przychodzą po tak długim czasie. Owszem, moment obrotowy robi tutaj swoje i Audi naprawdę wystrzeliwuje niemiłosiernie w przód, gdy już zrozumie polecenie, ale czas potrzebny na taki efekt należy zdecydowanie skrócić. Minus ten nie występuje w najostrzejszym trybie Dynamic, ale jak stwierdziłem już wcześniej – ciężko jeździć z nim na co dzień.

Przenoszony stale na cztery koła moment obrotowy rozkłada się między przednią a tylną osią standardowo w proporcjach 40 do 60%. Wynika z tego, że Audi ma bardziej tylnonapędową naturę i można to w trakcie dynamicznej jazdy wychwycić. Nie występuje tutaj zjawisko przenoszenia sił pochodzących z układu napędowego na kierownicę. Nawet podczas ostrego przyspieszania w zakręcie nie da się wyczuć, że ogromna siła napędowa negatywnie wpływa na sterowność auta. Opcjonalny pakiet zawieszenia advanced (28 290 złotych) ze skrętną tylną osią i sportowym mechanizmem różnicowym z tyłu powoduje, że rozdział momentu obrotowego możliwy jest również między tylnymi kołami, w zależności od potrzeb. Działa wyśmienicie i wywołanie podsterowności, takiej mocno odczuwalnej, wymaga zdecydowanego przesadzenia z prędkością w łuku. Szerokie opony, pneumatyka, skrętna tylna oś i dynamiczny rozdział momentu obrotowego (maksymalnie do 70% na przód i do 85% na tył) walczą o jak najskuteczniejsze przeniesienie siły napędowej na drogę, bez żadnych strat. Na suchej i przyczepnej nawierzchni nie da się spowodować nawet najmniejszego poślizgu kół w trakcie przyspieszania.

***Pneumatyka pozwala nie tylko na zmianę charakterystyki pracy zawieszenia, ale i na regulację wysokości prześwitu.***

SQ8 może być wyposażone w aktywne stabilizatory. Wchodzą one w skład wspomnianego pakietu zawieszenia advanced i mają dosyć interesującą zasadę działania. Ich pracą sterują silniki elektryczne, a będąc dokładnym należy stwierdzić, że w aucie zamontowano w zasadzie po dwie pary oddzielnych stabilizatorów. Rozdzielone silnikami elektrycznymi, które przestawiają je względem siebie osiowo, równoważą siły działające na nadwozie podczas dynamicznej jazdy i powodują, że auto wychyla się tylko nieznacznie. System zasilany jest z oddzielnego akumulatora o mocy 1,5 kW. To wszystko powoduje sprytne ukrywanie ciężaru auta odczuwalnego z przedniego fotela i rzeczywiście działa skutecznie. Jest to opcja jak najbardziej warta dopłaty, tym bardziej, że zyskuje na niej zwrotność samochodu. Skrętne tylne koła do prędkości 60 km/h wychylają się maksymalnie o 5 stopni w kierunku przeciwnym do przednich, a powyżej tej prędkości w tą samą stronę. Pracę układu czuć wyraźnie, szczególnie podczas pokonywania rond i manewrowania na parkingu.

Opcjonalny pakiet zawieszenia advanced (28 290 złotych) ze skrętną tylną osią i sportowym mechanizmem różnicowym z tyłu powoduje, że rozdział momentu obrotowego możliwy jest również między tylnymi kołami, w zależności od potrzeb.

Audi nie byłoby sobą, gdyby SQ8 nie wyposażyło – pardon, nie pozwoliło wyposażyć za dodatkową opłatą – w całe spectrum mniej lub bardziej przydatnych dodatków. Stosunkowo drogi (12 670 złotych) jest asystent jazdy nocnej, ale jego działanie akurat dane mi było sprawdzić w praktyce i zdecydowanie polecam mieć tę funkcję w swoim egzemplarzu. Wyświetlacz cyfrowych zegarów, w połączeniu z opcjonalnym wyświetlaczem przeziernym na szybie czołowej, ostrzega kierowcę, gdy przed autem pojawi się nagle jakaś przeszkoda, choćby w postaci – jak w moim przypadku – uciekającego w popłochu przed rozjechaniem zająca. Kamera na podczerwień rozpoznaje także (z dosyć dużej odległości) pieszych i zaznacza ich na wyświetlaczu stosownym obramowaniem, co pokazuje jedno ze zdjęć w galerii. Niezwykle wygodne, sportowe fotele z funkcją podgrzewania, wentylacji i masażu posiadają szereg rozbudowanych możliwości ustawienia, począwszy od boczków oparć, aż po długość siedzisk. Są oczywiście w pełni elektrycznie sterowane i mają pamięć dwóch ustawień, a oprócz komfortu zapewniają także pierwszorzędne trzymanie boczne. Nie znajdziemy ich jednak we wnętrzu bez wysupłania dodatkowego grosza, jak zresztą wielu innych interesujących opcji. To standardowe podejście do klienta prezentowane przez Audi i czasami aż wierzyć się nie chce, za co trzeba dopłacać w samochodach tej marki przy bardzo wysokich cenach bazowych.

***Fotelom niczego nie brakuje. Kanapę można przesuwać.***

Jedno we wnętrzu tego Audi bym z wielką chęcią zmodyfikował. Standardem jest – i nie da się tego w żaden sposób zmienić – że sterowanie prawie wszystkimi dodatkowymi i seryjnymi ustawieniami odbywa się poprzez dwa dotykowe ekrany na środku deski rozdzielczej. Bardzo rozbudowane multimedia same w sobie nie są minusem, ale okalający je czarny lakier fortepianowy i błyszczące powierzchnie samych ekranów są lepem na wszelkiego rodzaju kurz i odciski palców. Tak naprawdę już po jednym/dwóch dniach użytkowania auta trzeba czyścić kokpit, aby nie drażnił co bardziej wrażliwych na porządek kierowców (czytaj – autora tego tekstu). Tęsknię za prawdziwymi przyciskami, które nie nosiły śladów palców, nawet jeśli nie były wyposażone w haptykę (którą można tu wyłączyć). Taką deskę rozdzielczą ma jeszcze wciąż sprzedawane A5 i tamten kokpit jest zdecydowanie łatwiejszy do utrzymania w czystości. Obszyta skórą deska rozdzielcza (dopłata 11 200 złotych), bardzo wysoka jakość montażu (chociaż testowany egzemplarz woził ze sobą irytującego „świerszcza”, przesiadującego na klapce zasłaniającej zagłębienia na napoje w konsoli środkowej) i charakterystyczny zapach wnętrza Audi robią bardzo dobre wrażenie, w przeciwieństwie do mocno plastikowego karbonu, którym wykończono deskę rozdzielczą, a za który osobiście nie dałbym oczekiwanych ponad 5 tysięcy złotych. Lepsze wrażenie w modelach Audi robiły na mnie aluminiowe wykończenia kokpitu, za które nie trzeba dopłacać.

Dolny ekran, ten odpowiadający za obsługę wentylacji, służy także jako tablet i można wpisywać na nim cele nawigacji. Menu multimediów rozsądnie pogrupowano, przez co nietrudno połapać się w jego strukturze. Cyfrowe zegary o wysokiej rozdzielczości wyświetlanych treści dają wybór jednego z wielu widoków i rodzaju przekazywanych informacji. Nietrudno odnieść jednak jak najbardziej pozytywne wrażenie, że pomimo liczebności i rozbudowania opcji wyposażenia, Audi zachowuje sporą dawkę prostoty obsługi i nie zniechęca na wejściu do swojej deski rozdzielczej. Szeroka konsola środkowa oddzielająca fotele jest podstawą dla niewielkiej dźwigni do obsługi klasycznego 8-stopniowego automatu, który czasem potrafi szarpnąć podczas zmiany biegów, nawet wtedy, gdy kierowca jedzie spokojnie i używa gazu łagodnie. W codziennym życiu to nie przeszkadza i nie zdarza się często, ale kronikarski obowiązek każe to odnotować. Dla ogólnie pojętego komfortu jazdy ma to znaczenie marginalne, dużo mniejsze niż bardzo dobre wyciszenie wnętrza. Nikt nie miałby realnych podstaw ku temu, aby mieć pretensje do Audi, gdyby okazało się, że duże SQ8 z szerokimi oponami i szybami pozbawionymi okalających je ramek, generuje pewną dozę hałasu podczas szybszej jazdy, a który przenikałby nadmiernie do kabiny. Nic takiego się tutaj jednak nie dzieje. Podwójne szyby i duża ilość materiałów wygłuszających spełniają swoje zadanie i nawet prędkości sporo powyżej dopuszczalnych na naszych drogach nie powodują uczucia dyskomfortu akustycznego.

***Wnętrze może rozświetlać szeroka kombinacja barw i każdy znajdzie tu dla siebie odpowiednie kolory.***

Flagowy SUV Audi, mimo że nie jest największy (Q8 wymiarami minimalnie ustępuje modelowi Q7), zapewnia bardzo dużą swobodę podróży dla czterech pasażerów i trochę mniejszą dla pięciu. Mimo delikatnie opadającego dachu, nad głowami z tyłu jest wystarczająca ilość miejsca dla osób do 190 cm wzrostu (dla przypomnienia – egzemplarz testowany nie miał panoramicznego dachu). Generalnie czuć, że siedzimy w naprawdę dużym aucie, które przyjemnie otula swoich gości i zapewnia poczucie odizolowania od świata zewnętrznego. Kolorowe oświetlenie wnętrza i jonizator zapachów stwarzają odpowiedni nastrój, a pewnego rodzaju poczucie wyjątkowości, głównie z uwagi na słyszalny przyjemny dźwięk silnika, zachęca, aby z SQ8 zaznajomić się na dłużej. Nieco rozczarować może bagażnik. Owszem, 605 litrów pojemności w standardowym położeniu tylnej kanapy (przesuwanej) to niemało, ale jest to rezultat na poziomie dużo mniejszej Skody Octavii liftback. Żadnych szans pod tym względem SQ8 nie ma w zestawieniu ze wspomnianym Q7, który to model zapewnia aż o 282 litry więcej przestrzeni bagażowej, przy długości nadwozia większej o jedyne 63 mm. Q7 może za dopłatą mieć także dodatkowe fotele trzeciego rzędu i zabrać na pokład 7 osób, a także… być napędzane tym samym silnikiem 4.0 TFSI o mocy 507 KM. Audi właśnie dzięki temu ma w gamie dwa jakże podobne, a jednocześnie tak różniące się auta, przez co wybór wcale nie jest łatwy. SQ8 jako pozycjonowane wyżej jest droższe wyjściowo aż o 67 100 złotych (a przy tym delikatnie lepiej bazowo wyposażone) i naprawdę należałoby się zastanowić, czy przy tych samych osiągach warto dopłacić taką różnicę jedynie dla samego nadwozia, być może dla kogoś bardziej atrakcyjnego. SQ8 po liftingu standardowo ma na wyposażeniu matrycowe reflektory, ale już ich laserowa odmiana jest płatna 4950 złotych. Tylne lampy OLED z możliwością wyboru rodzaju oświetlenia pozycyjnego (takową mają zarazem również przednie reflektory, jeśli chodzi o wzór świateł do jazdy dziennej) to kolejne 5840 zł ekstra, i mimo że zestaw takiego oświetlenia zwyczajnie do tego auta pasuje, nie jest koniecznym wyborem. Skupiona wiązka światła laserowych reflektorów nie czyni aż tak dużej różnicy w jakości oświetlenia drogi, ale przy tym poziomie cenowym te kilka tysięcy złotych więcej może nie mieć znaczenia. Plus za skuteczną pracę oprogramowania odpowiadającego za unikanie oślepiania innych użytkowników dróg.

***Przy tej wielkości nadwozia bagażnik nie powala pojemnością, ale oczywiście nie jest ułomkiem. Tył można obniżyć do załadunku.***

Audi ma w zanadrzu jeszcze coś bardziej spektakularnego od SQ8 TFSI quattro. Model RS Q8 o mocy 600 KM aktualnie nie jest dostępny do produkcji, ale jeśli popatrzeć na całą rodzinę modelu Q8, to nikt o zdrowych zmysłach nie powinien z tego powodu grymasić. 0,3 s od 0 do 100 km/h różnicy kosztuje w tym przypadku 95 700 złotych i jeśli ktoś nie potrzebuje przerostu formy nad treścią, raczej nie zdecyduje się na mocniejszy wariant. SQ8 TFSI jest bowiem na każdej płaszczyźnie nie tyle wystarczające, ponieważ takie określenie byłoby niejako obrazą tego świetnego samochodu, co wykraczające poza oczekiwania. Nawet jeśli nie lubisz dużych SUV-ów, to auto nie zaprezentuje Ci w zasadzie żadnej wady typowej dla tego rodzaju pojazdów i nie da powodu, aby patrzeć na nie z niechęcią. Na tyle dyskretne, aby nie razić efekciarstwem, a jednocześnie tak mocne i zdecydowane w działaniu, żeby nie odczuwać potrzeby posiadania czegoś więcej. Te kilka minusów poniżej to nic innego, jak tylko próba obiektywnego spojrzenia na samochód. W rzeczywistości, jeśli by tak dać się ponieść emocjom, wszystko to po prostu blednie i niknie w zestawieniu z ogromem przyjemności z jazdy, odczuciach dźwiękowych i dopracowaniem tego auta w zasadzie pod każdym względem. Znaczenie SQ8, a będąc bardziej precyzyjnym – jego obecność w cennikach Audi – jest trudna do oszacowania, gdy mnożą się hiper-elektryczne samochody z silnikami o mocach grubo ponad 1000 KM, których możliwości na drogach publicznych po prostu nie sposób wykorzystać. Tu jest inaczej. Osiągi również i w tym aucie są trochę ponad zdrowy rozsądek, ale nie wysuwają się nachalnie na pierwszy plan i co najważniejsze – nie definiują tego samochodu w sposób jednoznaczny jako napakowanego osiłka z wiórami zamiast mózgu. Jeżdżąc takim Audi nie przypniesz sobie żadnej łatki, bo to samochód z dużą klasą, jednocześnie nieprzeznaczony do szpanu, co widać, czuć… no dobrze, dźwiękiem jednak poszpanować można z łatwością. Ale zaszufladkować kierowcy tego modelu już tak łatwo się nie da. Nie zdarzyło mi się widzieć pędzącego na złamanie karku Audi SQ8, częściej mijam za to spokojnie sunące po drogach egzemplarze. Schematy myślowe o kierowcach tego typu samochodów nie bronią się więc tutaj w żadnym wypadku. Schematom to auto się wymyka. Jest świetne, w pewnych punktach wybitne.

Jest… Wciąż jest…

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Silnik V8 o świetnym brzmieniu
Osiągi takie, że RS Q8 to byłby już zbytek
Wyposażenie i technologia na najwyższym poziomie
Mimo powyższego punktu, łatwa obsługa kokpitu
Wysoka ogólna jakość wykonania i materiałów
Świetne wyciszenie wnętrza
Dużo miejsca dla pasażerów
Prowadzenie i zwrotność jak w aucie o rozmiar mniejszym
Niewzruszona stabilność nawet podczas bardzo dynamicznej jazdy
Ogólnie pojęty, bardzo wysoki komfort
Ogrom możliwości indywidualizacji kolorystyki i wyposażenia
Silnik potrafi być oszczędny, ale…

MINUSY

…potrafi też spalić naprawdę duże ilości paliwa
Skrzynia biegów czasem delikatnie poszarpuje
Bardzo długi czas reakcji na kickdown w łagodniejszych trybach jazdy
Przy tej wielkości nadwozia bagażnik nie powala rozmiarami
Resorowanie w trybie Dynamic może być nieprzyjemne
Utrzymanie czystości kokpitu (dużo czarnego plastiku) może być problematyczne
Dźwiękowe ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości aktywuje się po każdym włączeniu zapłonu
Cena bardzo dobrze wyposażonego egzemplarza

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 3996 cm3
Moc maksymalna: 507 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 770 Nm w zakresie 2000-4000 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,1 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h (elektronicznie ograniczona)
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 11,9-12,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 10,7 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 12,6 l/100 km
Cena samochodu: od 569 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 743 870 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Suzuki Jimny 1.5 VVT 4WD 5MT Pro

23 marca 2024 21 lipca 2024

TAJNE, SPECJALNEGO PRZEZNACZENIA

Może to ten specyficznie zielony kolor nadwozia, a może swego rodzaju surowość charakteru, ale Suzuki Jimny 1.5 Pro przypomina pojazd wojskowy. Taki do zadań specjalnych, ponieważ ma ku temu pewne predyspozycje.

Przede wszystkim wymiary zewnętrzne i skuteczny napęd obydwu osi, bo o takich predyspozycjach warto wspomnieć od razu. Jimny, o ile nie jest najmniejszym, to z pewnością jednym z najmniejszych, prawdziwych samochodów terenowych. Ta klasyfikacja oczywiście będzie mieć swoich zwolenników i przeciwników, ponieważ nie ma jednoznacznej definicji „prawdziwego” auta terenowego. Sam napęd na cztery koła, reduktor i większy prześwit, okraszone kwadratowym nadwoziem osadzonym na ramie nie przesądzają przecież jednoznacznie o niczym, jeśli nie przekładają się na zachowanie auta w terenie. Suzuki Jimny, mimo braku wymyślnych trybów jazdy terenowej, blokad mechanizmów różnicowych, przy w dużym uproszczeniu nieskomplikowanej budowie, a przez to niewygórowanej cenie, obute w odpowiednie opony mogłoby zawstydzić w terenie niejedno auto, dumnie noszące miano poza asfaltowego twardziela. Dużo droższego twardziela.

LUBIANY CHYBA WSZĘDZIE

Historia w przypadku tego modelu jest zwyczajnie łaskawa. Nie przypominam sobie rozmowy lub sytuacji, w której do mojej świadomości dotarłyby jakieś narzekania na to auto. Mało tego, szerzej wiadomo, że Jimny ma świetną opinię. Japończycy stworzyli coś w rodzaju statusu, każdym kolejnym nowym wcieleniem małego Suzuki wprawiając w stan radości fanów beztroskiego pokonywania bezdroży. Jimny obecnie już czwartej generacji, w chwili swojej premiery zrobiło na rynku niemały zamęt, powodując niecierpliwe przebieranie nogami klientów, którzy w toku produkcji samochodu nie mogli doczekać się na swoje egzemplarze – zapotrzebowanie rynku było w pewnym momencie tak duże, że przerastało możliwości jego zaspokojenia przez producenta. I jeśli tylko nie rozumiesz, albo chociaż nie jesteś w stanie wczuć się w rolę takiego właśnie wytęsknionego nabywcy, nie pojmiesz tego. Wystarczy, że wsiądziesz, uruchomisz silnik, wrzucisz bieg, ruszysz i rozpędzisz się, a w Twojej głowie zakiełkują jedynie dwie myśli – albo poczujesz to „coś” i wszystkie wady związane z jazdą odsuniesz w dal ze świadomością, że tak być musi, albo się do terenówki Suzuki po prostu zniechęcisz. W moim przypadku na szczęście zwyciężyło to pierwsze.

Konstrukcja oparta o ramę i sztywne mosty napędowe wymuszają pewne zachowania w trakcie jazdy, które są niekiedy mocno odległe od tych, do których przyzwyczajony jest przeciętny kierowca przeciętnego auta osobowego. Ruchy na nierównościach i reakcje całego nadwozia, gdy koła tylko z jednej strony trafią na spore niedoskonałości asfaltu, są charakterystyczne dla tego typu samochodów. Zawieszenie oparte o sztywne osie pracuje niezwykle cicho, ale przenosi drgania na nadwozie i wprawia je niekiedy w swoisty taniec, gdy Jimny buja się na wszystkie strony w oczekiwaniu na pokonanie nierównego odcinka drogi. Z powodu dosyć sztywnego zestrojenia podwozia, samochód potrafi podskakiwać na gęsto usianych, poprzecznych pofałdowaniach asfaltu i jeśli ktoś kiedyś jeździł Żukiem lub Tarpanem, tutaj poczuje się podobnie, z tym że w wersji nieporównywalnie bardziej komfortowej. Przyrównanie do „cudów” techniki polskiej motoryzacji jest oczywiście z dużym przymrużeniem oka, ale jeśli Jimny przypomniał mi tamte pojazdy, to coś jest na rzeczy. Z całą pewnością dźwięk benzynowego silnika 1.5 o mocy 102 KM mógł się do tego przyczynić, ponieważ brzmi on zdecydowanie inaczej niż w S-Crossie, wyposażonym w tę samą jednostkę napędową. Tutaj dźwięk jest znacznie bardziej metaliczny, mniej wytłumiony, ale nie tylko silnik wyraźnie słychać.

Napędy także dają o sobie znać. Ogólnie rzecz biorąc, Suzuki Jimny serwuje kilka takich dźwięków, których auta typowo osobowe zwyczajnie nie produkują. A przynajmniej nie w takiej postaci i ilości. Pasują one jednak do charakteru Suzuki i przyzwyczajają kierowcę, oswajają z twardym, dosyć oschłym w obyciu samochodem. Jimny tylko wygląda dosyć sympatycznie. Owszem, na wyposażeniu ma kilka elementów w stylu podgrzewanych foteli, elektrycznych szyb czy manualnej klimatyzacji, które mają za zadanie zmiękczyć jego wizerunek i zafundować pasażerom nieco komfortu, ale skorupa samochodu i jego wnętrzności definiują go jednoznacznie. Obecnie trudno już spotkać nowe auta, które nawet mając za zadanie spełniać ściśle określone cele poza asfaltem, zostałyby pozbawione cech uprzyjemniających podróżowanie nimi. Jimny również nie należy do tej grupy. Ale nikt po pokonaniu kilku kilometrów nim nie będzie miał wątpliwości odnośnie jego głównego przeznaczenia.

ZATRZYMAJĄ GO CHYBA TYLKO OPONY

Kąty natarcia, zejścia i rampowy, które wynoszą odpowiednio: 37, 49 i 28 stopni, krótkie zwisy nadwozia i prześwit wynoszący 210 mm nie miałyby w tym aucie takiego przełożenia na jego skuteczność poza drogą, gdyby nie wymiary zewnętrzne. Suzuki o długości jedynie 3645 mm (licząc z wystającym poza obrys nadwozia kołem zapasowym) jest naprawdę małym samochodem i widać to wyraźnie, gdy się obok niego stanie. Wysokość nadwozia wynosząca 1720 mm powoduje, że wsiadając na wysoko zamontowany fotel trzeba wyraźnie schylić głowę, aby nie zahaczyć nią o dach. Tylne drzwi, na których zamontowano pełnowymiarowe koło zapasowe, otwierają się w prawą stronę i operacja te nie wymaga żadnego wysiłku. Zastosowany siłownik sam odpycha je od nadwozia. Jimny jest dostępny jedynie jako auto ciężarowe z kratką za przednimi fotelami, co powoduje, że jako bagażnik do wykorzystania mamy dużą przestrzeń od podłogi do samego dachu. Minusem jej traktowania jako pełnowartościowe miejsce na bagaże jest fakt, że tylne szyby auta nie zostały przyciemnione i z zewnątrz widać wszystko to, co zostawiliśmy w środku. Natomiast gdy tę część kabiny zechcemy wykorzystać po „terenowemu” i wrzucać tam zabłocone buty, linę holowniczą, czy może łopatę do odkopania auta z piachu, to będzie to jak najbardziej prawidłowe wykorzystanie tej przestrzeni. A dla posiadaczy na przykład psów, Jimny będzie doskonałym autem do ich przewożenia.

**Trudno traktować to miejsce jako typowy bagażnik, chociaż gabarytami i kształtem pozwala na wiele.**

Dźwignia manualnej pięciobiegowej przekładni drży zarówno na postoju, jak i podczas jazdy. Przełożenia wchodzą czasem z oporem, szczególnie bieg wsteczny, ale dodaje to tylko splendoru małemu Suzuki, w przypadku gdy jego właścicielowi przyszłoby spierać się na argumenty, czy aby na pewno jego auto to dzielna i twarda terenówka. Biegi zestopniowano krótko. Przy 100 km/h obrotomierz wskazuje 3000 obr/min, a prędkość maksymalna wynosi jedynie 145 km/h. Obok większej dźwigni zamontowano też mniejszą, tę do włączania napędu 4×4 i reduktora. Napęd przedniej osi można dołączać przy prędkości aż do 100 km/h, natomiast do włączenia reduktora potrzebne jest już zatrzymanie auta. Od momentu załączenia układu 4×4 mija chwila, zanim Jimny odpowiednią kontrolką na desce rozdzielczej zasygnalizuje, że aktualnie ma zamiar odpychać się od nawierzchni wszystkimi czterema kołami.

Na sesję zdjęciową zabrałem auto między innymi w miejsce, gdzie fani quadów rozjeżdżają dawną żwirownię i dzięki temu poznałem Suzuki także od tej właściwej strony użytkowej. Opony zimowe w rozmiarze 195/80 R15 to może nie jest szczyt marzeń osoby z zacięciem przeprawowym, ale lekkie, bo ważące jedynie 1090 kilogramów Suzuki nie chce zakopywać się w piachu pod własnym ciężarem. Załączenie reduktora pozwala niejako zmniejszyć czułość pedału gazu, który chwilami utrudnia płynne manewry w terenie. Samochód dzielnie radzi sobie na wszelkiego rodzaju podjazdach czy zjazdach, nie podołał jedynie próbie przejazdu przez dużą nierówność wymagającą maksymalnego wykrzyżowania osi. Większą winę za to ponoszą jednak opony, a nie sam napęd. Łatwo zalepiająca się mokrym piachem rzeźba bieżnika szosowego ogumienia nie pomaga w wykorzystaniu możliwości tego pojazdu. Podczas jazdy w trudniejszym terenie, Jimny wzbudza zaufanie. Kierowca ma świadomość, że w razie czego przed porysowaniem lakieru chronią go plastikowe nakładki na błotnikach i zderzaki, a kontrola zjazdu ze wzniesienia, działająca do prędkości 25 km/h, może wspomóc w razie potrzeby.

Z miejsca kierowcy ta niewielka terenówka wydaje się autem większym niż jest w rzeczywistości, ale mimo to bez trudu można ocenić wymiary samochodu. Czujników parkowania z oczywistych względów tutaj nie znajdziemy, ale jest seryjna kamera cofania. Polegając wyłącznie na niej w czasie parkowania, należy mieć na uwadze fakt, że nie pokazuje ona wystającego poza obrys nadwozia koła zapasowego. Spore lusterka zewnętrzne i kwadratowe nadwozie same w sobie są już wystarczającymi pomocami naukowymi, ułatwiającymi manewrowanie. Z tego względu mogłoby się wydawać, że widoczność z wnętrza jest bez zarzutu, ale do perfekcji brakuje swobodnej obserwacji wskazań sygnalizatorów świetlnych na skrzyżowaniach. Aby nie było trzeba schylać się w celu obserwacji wskazań na sygnalizatorze, należy zatrzymać się sporo przed nim – uwarunkowane jest to prawie pionową, niewysoką szybą czołową.

W ŚRODKU LEPIEJ, NIŻ MOŻNA BY SIĘ SPODZIEWAĆ

Ciekawym zjawiskiem jest deska rozdzielcza. Jej elementy można odkręcać, zawiera bardzo czytelne, analogowe zegary i robi solidne wrażenie. Jedynie na samym końcu testu, w drodze na parking importera, zaczęła hałasować krata za fotelami, poza tym przez cały czas nic nie wskazywało na jakiekolwiek niedoróbki montażowe. Dźwięków wydawanych przez kratę w zasadzie także nie można w ten sposób określić. Z poczucia obowiązku wspominam o nich, pamiętając jednocześnie, że ogólny poziom jakości montażu wnętrza nie budzi żadnych zastrzeżeń. Tworzywa oczywiście muszą być tutaj twarde (łatwość czyszczenia), ale innych się w takim samochodzie zwyczajnie nie oczekuje. To nie jest bulwarowy crossover, tylko imitujący dzielność poza drogą. Suzuki możesz wykorzystywać do naprawdę ciężkiej pracy, a osobiście widziałem ten model przerobiony na pług śnieżny, co świadczy o jego wszechstronności. W czasie deszczu lub zaraz po wyjeździe z myjni bezdotykowej, do uszu pasażerów dochodzi dźwięk przelewającej się w zakamarkach nadwozia wody, czego w żadnym innym aucie jak dotąd nie słyszałem.

**Solidny montaż, łatwość utrzymania czystości, wygodne fotele. I wszystko na swoim miejscu.**

Wykorzystywany do napędu samochodu silnik potrafi tutaj porządnie zaskoczyć. Z powodu konieczności krótkiego zestopniowania przełożeń, potrzebnych w jeździe terenowej, Jimny oferuje porządną dawkę osiągów. Nie od razu da się je zauważyć. Cała natura samochodu, hałas jednostki napędowej i pozostałe dźwięki jazdy nie zachęcają do głębokiego wciskania pedału gazu, ale jeśli już się człowiek przełamie i to zrobi, efekt zaskoczenia jest murowany. Katalog nie podaje przyspieszenia 0-100 km/h, ale na drodze samochód wydaje się tak sprawny podczas sprintu, że robi pod tym względem naprawdę dobre wrażenie. Silnik ma nawet dobrą elastyczność, do sprawnego przyspieszania trzeba go tylko wkręcić na minimum 2500 obr/min. Moc 102 KM i moment obrotowy 130 Nm w takim aucie wystarczają, ale przestrzegam przed traktowaniem Suzuki jako pełnoprawnego auta na co dzień. W trasie Jimny potrafi bowiem zmęczyć. Jazda do prędkości 80 km/h jest nawet przyjemna, między 80 a 95 km/h znośna, powyżej już męcząca. Gdyby Suzuki miało sześć biegów do jazdy do przodu, sytuacja zapewne wyglądałaby inaczej, a tak nie jest to po prostu samochód na dłuższe podróże. Jadąc w miarę komfortowo, czyli z prędkościami na poziomie tych rozwijanych przez TIR-y, człowiek może zrozumieć pracę kierowców zawodowych, którzy w takim tempie jeżdżą na co dzień.

Napęd przedniej osi można dołączać przy prędkości aż do 100 km/h, natomiast do włączenia reduktora potrzebne jest już zatrzymanie auta. Od momentu załączenia układu 4×4 mija chwila, zanim Jimny odpowiednią kontrolką na desce rozdzielczej zasygnalizuje, że aktualnie ma zamiar odpychać się od nawierzchni wszystkimi czterema kołami.

Spalanie w takim aucie nie jest najważniejsze, ale kronikarski obowiązek każe mi je podać. Tu znów koniecznie nie wolno odnosić zużycia paliwa Suzuki do aut typowo osobowych o podobnej mocy i wielkości. Testowe 7,1 l/100 km osiągnąłem podczas pomiarów, na których Jimny musiał przejechać pewien odcinek trasy testowej z prędkościami rzędu 120 km/h, a więc bliskimi prędkości maksymalnej tego samochodu. To nie wpłynęło korzystnie na finalny rezultat pomiarów, ale nie jest on wcale taki zły, zważywszy na ogólnie pojęte rozwiązania techniczne i kształt nadwozia, które nie sprzyjają oszczędzaniu paliwa.

***Dźwignia do obsługi reduktora i włączania napędu obydwu osi pracuje wystarczająco lekko. Jimny sygnalizuje, że ma włączony układ 4×4.***

Takich samochodów na rynku jest już coraz mniej, a oferta tego modelu również nie jest rozbudowana. Suzuki Jimny 1.5 Pro to jedyna odmiana dostępna na polskim rynku. Tak specyficzne jest to auto. Szukanie w nim komfortu, nowoczesnych rozwiązań i wyposażenia, które tak czy inaczej są tu w różnych dawkach obecne, nie jest jednak zwyczajnie rozsądnym i właściwym podejściem do użytkowania tego Suzuki. Tutaj się wsiada, uruchamia silnik (wkładając nieskładany kluczyk do stacyjki), ewentualnie wyłącza układ utrzymania auta na pasie ruchu (który jest i działa) i rusza przed siebie, wypatrując przynajmniej jakiejś górki, na której można byłoby pozwolić Suzuki poćwiczyć manewry, w których jest najlepszy. Na asfalcie samochód ten nie jest sobą, dlatego pole traktujące o jego minusach zawiera w zasadzie wyłącznie punkty dotyczące jazdy po dobrze utwardzonych drogach. Kosztujący 116 878 złotych egzemplarz testowy to z całą pewnością jedno z tych aut, które chciałbym mieć w swoim garażu. Wcale nie po to, aby taplać go w błocie czy w jakikolwiek sposób znęcać się nad nim poza utwardzonymi szlakami, ale po to, aby dawał mi wolność w trakcie wyjazdów dla czystej przyjemności wyruszenia przed siebie, gdzie nie liczy się prędkość, tylko to, gdzie możesz pojechać. Jimny ma pod tym względem niewiele ograniczeń, dzięki czemu mogłem pojechać nim w miejsce, gdzie zrobiłem autu kilka zdjęć, a gdzie żadne ciężkie auto terenowe by nie wjechało z uwagi na swoją masę – zaczęłoby się zapadać w grząskim terenie. Jimny natomiast, hałasując nieco swoim silnikiem, z włączonym reduktorem po prostu niewzruszenie jechał. I nie dał się zatrzymać nieodkrytym torfowiskom i podmokłym łąkom. Tak, to jest jedno z tych aut, które zwyczajnie chce się mieć, nawet gdyby nie miało to ekonomicznego uzasadnienia, gdy mowa o wydaniu ponad 100 tysięcy złotych na pojazd, którym będzie się jeździło tylko na niedalekie i specyficzne wycieczki. Bo nawet jeśli zabrzmi to zbyt górnolotnie – wolność za kierownicą nie ma swojej ceny.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Niewątpliwa sprawność i dzielność terenowa
Stosunkowo dobre przyspieszenia, żwawy silnik
Cicha praca zawieszenia
Obecność wyposażenia wpływającego na komfort podróży
Wygodne fotele i sporo miejsca w kabinie
Bardzo duży i foremny bagażnik
Solidny montaż wnętrza
Prostota obsługi deski rozdzielczej
Skuteczne reflektory, mimo że wyposażone w „zwykłe” żarówki
Bardzo niska utrata wartości
Nabywca z miejsca wkracza do świata ikony tego modelu

MINUSY

Ograniczona przydatność w codziennej eksploatacji
Hałas silnika i napędu powoduje, że auto nie nadaje się na dłuższe trasy
Prowadzenie na asfalcie
Chwilami zbyt sztywne resorowanie, podskakiwanie na poprzecznych nierównościach
„Luźny” układ kierowniczy, pozbawiony precyzji pracy
Momentami utrudnione włączanie biegów

Suzuki Jimny 1.5 VVT 4WD 5MT Pro – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, wolnossący, 1462 cm3
Moc maksymalna: 102 KM przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 130 Nm przy 4000 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
Prędkość maksymalna: 145 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,7 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 7,1 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 6,9 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 VVT 4WD 5MT Pro: od 110 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 116 879,99 zł

COŚ ZABRAĆ, COŚ DAĆ W ZAMIAN

GDY JUŻ NIE CHCESZ/NIE MOŻESZ BYĆ KOPCIUSZKIEM

MULTIMEDIA PO LIFTINGU

Moment wyłączenia i ponownego załączenia połowy cylindrów jest słyszalny i czasem też wyczuwalny, ponieważ niekiedy towarzyszy mu delikatne szarpnięcie. Wyraźnie słychać również, gdy jednostka pracuje tylko na dwóch cylindrach – dźwięk zauważalnie się zmienia.

JAK TO MÓWIĄ – WJECHAŁ TU UPSIZING

ODŁĄCZANIE CYLINDRÓW + GASZENIE SILNIKA W TRAKCIE JAZDY = BARDZO NISKIE SPALANIE

Dynamika jednostki wspierana jest przez dwusprzęgłową przekładnię, sprawnie reagującą na gaz, niestety wciąż pracującą z występującymi raz na jakiś czas – czytaj regularnie – szarpnięciami.

NIEPOHAMOWANY WZROST CEN

PLUSY

MINUSY

CZASEM LEPIEJ ZROBIĆ COŚ SAMEMU

SPRAWDZA SIĘ TAKŻE NA DŁUŻSZYM DYSTANSIE

WYPRZEDZANIE BEZ REDUKCJI BIEGU? OWSZEM

Z ZEWNĄTRZ NIE WIDAĆ WIELKOŚCI KABINY

PLUSY

MINUSY

ZMIANY, KTÓRE DA SIĘ ODCZUĆ…

PRZEPISY PSUJĄCE ZABAWĘ

PRAKTYCZNIE KOMPLETNE WYPOSAŻENIE

OSZCZĘDNY I WYRAZISTY NAPĘD

PLUSY

MINUSY

WŁAŚCIWY KIERUNEK

JEDNA Z ATRAKCYJNIEJSZYCH PROPOZYCJI

DO WYBORU, DO KOLORU

FANTASTYCZNIE OSZCZĘDNY NAPĘD Z BRAKAMI W PŁYNNOŚCI PRACY

PLUSY

MINUSY

ROZSZERZONA AKTUALIZACJA

Co istotne, wybierając Kugę 4×4 dostaniemy „prawdziwy” napęd na cztery koła, to znaczy mający mechaniczne połączenie między osiami, a nie taki realizowany za pomocą wyłącznie silnika elektrycznego.

Do pary mamy tutaj elektryczny napęd z akumulatorem o pojemności jedynie 1,1 kWh brutto, wiadomo więc, że samochód nie jest w stanie poruszać się na prądzie dłużej, niż przez maksymalnie kilkaset metrów.

Gdyby kiedyś ktoś usłyszał, że duży i ciężki samochód z 2,5-litrowym silnikiem benzynowym spala jedynie 4,5 l/100 kilometrów, tylko by się z politowaniem uśmiechnął. Tymczasem takie zużycie Kuga załatwia od niechcenia, nie tylko w mieście.

PLUSY

MINUSY

TAKI MNIEJSZY KOMPAKT

Mitsubishi Colt w swojej najnowszej odsłonie to auto zaskakujące stabilnością, dojrzałością pracy układu jezdnego i stopniem reakcji na polecenia wydawane przez kierowcę.

Wyposażony w trzy tryby jazdy MySense, Mitsubishi Colt tak naprawdę wciąż jest tym samym autem, niezależnie od wybranego ustawienia. Największą zmianą, jakiej można dokonać, jest regulacja siły wspomagania kierownicy.

PLUSY

MINUSY

NA POŻEGNANIE

NIE DO KOŃCA LOGICZNE ZESTAWIENIE

COŚ, CZEGO JUŻ NIE MOŻNA ZAMÓWIĆ

DOWNSIZING JUŻ NIE ZA WSZELKĄ CENĘ

POKAŹNA LISTA UDOGODNIEŃ

PLUSY

MINUSY

POD PRZYMUSEM, ALE Z POŻYTKIEM

OSZCZĘDZANIE BEZ ŁADOWANIA

OGÓLNIE KOMFORTOWA NATURA

Samochód wyposażono w tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. Pokrętło służące do ich zmiany znajduje się przy dźwigni zmiany biegów i zmienia barwę podświetlenia w zależności od wybranego trybu.

PLUSY

MINUSY

JAK NAJDALEJ OD SCHEMATÓW

Opcjonalny pakiet zawieszenia advanced (28 290 złotych) ze skrętną tylną osią i sportowym mechanizmem różnicowym z tyłu powoduje, że rozdział momentu obrotowego możliwy jest również między tylnymi kołami, w zależności od potrzeb.

PLUSY

MINUSY

TAJNE, SPECJALNEGO PRZEZNACZENIA

LUBIANY CHYBA WSZĘDZIE

ZATRZYMAJĄ GO CHYBA TYLKO OPONY

W ŚRODKU LEPIEJ, NIŻ MOŻNA BY SIĘ SPODZIEWAĆ

PLUSY

MINUSY