Kategoria: Wrażenia z jazdy

DO BÓLU PRZEWIDYWALNY

Taki właśnie jest nowy Opel Astra L rocznik 2022. Przewidywalność w jego wykonaniu zaczyna się na właściwościach jezdnych, a kończy na ogólnej przyjemności z użytkowania. Nowa Astra 1.2 Turbo 130 KM z automatyczną skrzynią biegów i w topowej wersji Ultimate – jedziemy!

Mogłoby się wydawać, że zarówno tytuł, jak i krótki wstęp do tego tekstu są trochę jakby negatywne w odbiorze, jednak nic z tych rzeczy. Intencja co do tego była wręcz przeciwna. Jako że poprzednią generację kompaktowego Opla naprawdę bardzo lubiłem i ceniłem za całokształt, wspomniana pod pewnymi względami przewidywalność nowego modelu była dla mnie oczywista, jeszcze zanim odbyłem nim pierwszą jazdę. Spodziewałem się, że Opel, mimo iż najnowsza Astra nie jest tak do końca jego dziełem, będzie trzymał pewien poziom, do którego przyzwyczaił poprzedni model. Rzeczywiście, nie zawiodłem się.

Stworzona już zupełnie jako nowe auto, które z poprzednią generacją wspólny ma tylko znaczek i nazwę, Astra jest kompaktem zrobionym na dzisiejszą modłę. Powstała na płycie podłogowej EMP2, na której koncern Stellantis buduje podwaliny sukcesu swojej szerokiej oferty modelowej. I tak, jego świeżutkie dzieło w postaci prezentowanego tutaj hatchbacka, jest samochodem po pierwsze nowoczesnym, co oczywiste, ale z drugiej strony nie szokuje i nie sprawia wrażenia auta przekombinowanego. Sam wygląd, szczególnie w testowanej wersji Ultimate, szczytowej z całej oferty, jest jednym słowem sportowy. Obok tego samochodu przejechać obojętnie po prostu się nie da.

Początek października, kiedy to miałem okazję pobyć z nową Astrą trochę dłużej, to jeszcze nie był czas, kiedy na ulicach ten model na dobre się rozgościł. Dość powiedzieć, że zanim wsiadłem za kierownicę niemieckiego kompaktu, widziałem go na żywo na ulicy tylko jeden raz. Drugi raz zdarzyło się to podczas trwania tego testu. Tych samochodów w zasadzie na drogach jeszcze nie ma, dlatego też nie sposób dziwić się reakcji innych kierowców i przechodniów, którzy okazują zwyczajne zaciekawienie samochodem. Oczywiście wyraźnie pomagały w tym reklamy, w które ubrany był prezentowany egzemplarz, ale nawet gdyby nie one, czarny hatchback na 18-calowych felgach, z ostrymi liniami nadwozia i detalami zapożyczonymi z aut wyczynowych, robi najzwyczajniej w świecie wrażenie przez duże „W”. Jednym z takich smakowitych detali nadwozia jest trzecie światło stop, które przypomina te stosowane w autach ścigających się po torach, nie zaś rozwiązanie stosowane w autach drogowych.

Kolejnymi elementami, które moim zdaniem czynią całe nadwozie najnowszej Astry bardzo przyjemnym w odbiorze, są światła. Tylne, ze swoimi cienkimi świecącymi paskami i równie niewielkimi, ale wyraźnie świecącymi kierunkowskazami, są w swojej formie mistrzostwem świata w tym segmencie samochodów. Przednie reflektory zaś również mają w sobie tę nutę drapieżności w rysunku. Przy okazji – standardowe w tej wersji, adaptacyjne LED-owe światła pracują wyśmienicie. Takiej jakości oświetlenia drogi życzyłby sobie każdy kierowca. Jedynym minusem, który muszę wytknąć Oplowi jest fakt, iż włączanie adaptacyjnej pracy reflektorów odbywa się wyłącznie poprzez środkowy ekran multimediów, a powinno odbywać się za pomocą dźwigienki przy kierownicy. I znów przy okazji – dźwigienki do obsługi kierunkowskazów i wycieraczek to jak nic francuskie dzieło, które można znaleźć w innych modelach koncernu. Takich zapożyczeń jest zresztą w tym aucie więcej. 8-biegowa przekładnia automatyczna obsługiwana jest za pomocą niewielkiego przełącznika, który umiejscowiono na tunelu środkowym. To także nie jest nowość debiutująca w Astrze. Nie jest nią również przełącznik trybów jazdy, znajdujący się obok tego od skrzyni biegów. Takie wyliczanie kopiowania rozwiązań z innych modeli miałoby jednak większy sens, gdyby ktoś chciał koniecznie przyczepić się do czegoś na siłę. Obydwa rozwiązania się jednak w praktyce sprawdzają i nie można zarzucić im braku funkcjonalności.

Jako że mamy do czynienia z Oplem, nowością dla kogoś przyzwyczajonego do absolutnie standardowego, zwyczajnego i niczym nie zaskakującego pod względem obsługi kokpitu dowolnego modelu z dotychczas oferowanych, będzie na pewno deska rozdzielcza nowej Astry. Tutaj rzeczywiście nic nie jest jak kiedyś. Począwszy od dwóch ekranów, połączonych ze sobą dużą połacią czarnego błyszczącego plastiku i tworzących duży panel na desce rozdzielczej, poprzez kratki wentylacji i sterowanie nimi, a skończywszy na kierownicy – to w niczym nie przypomina dotychczasowych Opli. Od razu należy stwierdzić rzecz bardzo ważną, a w dzisiejszych samochodach stanowiącą czasem o decyzji zakupowej – multimedia nowej Astry, które kierowca obserwuje na obydwu ekranach, są wysokich lotów.

System nie jest przekombinowany, i chociaż ma wiele funkcji i możliwych ustawień, już po chwili da się po nim poruszać intuicyjnie i łatwo zapamiętać, który wirtualny guzik należy wcisnąć, aby wywołać dane ustawienie. Jest to zaleta samochodu, która daje szansę odnalezienia się w nowej Astrze nie tylko młodym kierowcom, na co dzień obeznanym ze smartfonami na szóstkę z plusem. I mimo że na pierwszy rzut oka cała obsługa auta wydaje się bardzo „trendy”, to rzeczywiście łatwo się w tym wszystkim odnaleźć nawet wtedy, gdy mowa o topowej wersji wyposażeniowej. Obsługę multimediów wydatnie ułatwiają przyciski umieszczone tuż pod ekranem, które dla odmiany nie są wirtualne, a najprawdziwsze. Ciekawą opcją jest możliwość przywołania według własnych upodobań pewnych skrótów do niektórych funkcji i wyświetlenia ekranu do sterowania nimi. Że takie rozwiązanie jest w tym samochodzie naprawdę potrzebne, można przekonać się podczas dłuższego kontaktu z nim. Mógłbym przeboleć fakt, że po każdorazowym włączeniu zapłonu trzeba wyłączać systemy asystujące w postaci tego służącego utrzymania samochodu na pasie ruchu, a także tego odpowiadającego za obserwację koncentracji kierowcy. Można ich przecież w ogóle nie wyłączać, jeśli ktoś lubi. Tak samo z systemem start-stop. Ale nigdy nie zaakceptuję faktu, że nowy Opel Astra L każe swojemu kierowcy za każdym razem wchodzić w ustawienia i w menu służącym wyborowi trybu komunikacji przełączać tryb pełnego zbierania przez auto danych jazdy i wysyłania ich nie wiadomo gdzie, na tryb prywatny, gdzie ani lokalizacja, ani inne dane jazdy nie są przetwarzane. Jeśli komuś jednak nie zależy na ochronie swojej prywatności, również to nie będzie dla niego problemem.

Obsługę multimediów wydatnie ułatwiają przyciski umieszczone tuż pod ekranem, które dla odmiany nie są wirtualne, a najprawdziwsze. Ciekawą opcją jest możliwość przywołania według własnych upodobań pewnych skrótów do niektórych funkcji i wyświetlenia ekranu do sterowania nimi.

Może być nim za to pewna funkcja auta, której nie da się wyłączyć, a która czasem potrafi podnieść człowiekowi ciśnienie. Opel zaimplementował do swojego nowego produktu rozwiązanie polegające na tym, że jeśli kierowca oddali się od auta na niewielką odległość i nie zostawi w środku kluczyka, samochód sam zablokuje zamki w drzwiach. Jest to potwierdzane akustycznym odgłosem, żeby kierowca nie miał wątpliwości co do zadziałania funkcji. Po zbliżeniu się do auta system reaguje odblokowaniem dostępu do niego. Wszystko super, tylko że w prawdziwym życiu funkcja nie zawsze się sprawdza i czasem niepotrzebnie powoduje naprzemienne zamykanie i otwieranie samochodu.

Testowany egzemplarz miał prawie wszystkie możliwe do zamówienia opcje dodatkowe, pozbawiono go jedynie fabrycznego haka holowniczego i pełnej skórzanej tapicerki. Tego drugiego jako wadę bym jednak nie traktował, ponieważ seryjne w tej wersji, elektrycznie sterowane fotele AGR (ten od strony pasażera pół-elektrycznie, ponieważ pochylenie oparcia i wysokość fotela nad podłogą ustawia się ręcznie), obszyte alcantarą to coś, czego nie zamieniłbym na inne. Są świetne. Bardzo wygodne i dobrze trzymające na zakrętach, do tego brak pełnego ich skórzanego obicia daje możliwość pozostawienia samochodu w upalny dzień w pełnym słońcu, bez przykrego późniejszego siadania na rozgrzanej tapicerce. Fotele są oczywiście seryjnie podgrzewane, tak jak i kierownica, której do ideału brakuje jedynie odrobinę grubszego wieńca, ale podczas jazdy nie odczuwa się tego negatywnie.

Wracając do multimediów należy podkreślić, że korzystanie z funkcji samochodu odbywa się głównie z udziałem wspomnianych ekranów. Ten za kierownicą, stanowiący cyfrowe zegary auta i mający przekątną 10”, nie może co ciekawe wyświetlać wskazań nawigacji satelitarnej, która kosztuje 3900 złotych i jest firmowana przez Tom-Tom. Funkcję tę przejmuje wyświetlacz przezierny, który dostajemy razem ze wspomnianą nawigacją, a którego wyświetlane na szybie czołowej informacje można ustawiać nietypowo za pomocą joysticka, służącego również do ustawiania lusterek zewnętrznych. W słoneczny dzień bez trudu da się zauważyć, że szyba czołowa Opla jest podgrzewana, ponieważ widać umieszczone w niej druciki do przewodzenia prądu. Jest to wyposażenie standardowe, którego w tym aucie mamy mnóstwo. Nie trzeba dopłacać ani za panoramiczny dach, ani za szereg asystentów wspomagających kierowcę podczas jazdy, ani za wspomniane reflektory pikselowe IntelliLux.

W cenie są również opisywane fotele AGR, 18-calowe felgi z oponami w rozmiarze 225/40 R18, czy świetne w codziennym życiu kamery 360 stopni z możliwością wyświetlania obrazu z otaczającego samochód obszaru. Te ostatnie obowiązkowym wyposażeniem nowego Opla Astry jednak być wcale nie musiały, ponieważ wymiary samochodu nie utrudniają jego parkowania. Auto mierzy 4374 mm długości, 1860 mm szerokości i jest wysokie na 1441 mm. To standardowe rozmiary w tej klasie samochodów i manewrowanie nie tak przecież dużym Oplem trudnością nie jest absolutnie żadną. Tutaj mała uwaga – kamera tylna, która służy do obserwacji otoczenia za autem, po zmroku okazuje się zupełnie nieprzydatna. System albo nie ma takiej funkcji, albo w testowanej Astrze nie działała ona w ogóle, aby obraz na centralnym wyświetlaczu był rozjaśniany do maksimum podczas pracy kamery po zmroku. Swoje trzy grosze dorzucają tutaj słabe światła cofania, umieszczone nisko w tylnym zderzaku, na jego środku, zespolone pod jednym kloszem ze światłem przeciwmgłowym. Przy okazji – tylko raz, ale jednak zdarzyło się podczas testu, że system multimedialny zawiesił się po wrzuceniu wstecznego biegu i wyświetleniu na centralnym ekranie obrazu z kamery cofania. Problem rozwiązało wyłączenie i ponowne włączenie zapłonu.

Widoczność z wnętrza Astry jest dobra, jedynie jeśli ktoś lubi duże szyby w aucie, z nisko poprowadzoną dolną ich linią, może nie być zadowolony. Pozycja za kierownicą nie daje powodów do narzekania, zakres regulacji foteli i kierownicy jest bardzo duży, ale jakby ich nie ustawić, nie da się nie mieć wrażenia, że to auto jest tak narysowane, że jego cechy praktyczne w postaci widoczności z wnętrza nie były priorytetem. Ogólna praktyczność nowego kompaktowego Opla jest dobra. Bagażnik jest wystarczający i ma pojemność od 422 do 1339 litrów. Kanapę tylną można złożyć, jest dzielona w proporcji 1:3 i ma praktyczny otwór do przewożenia długich przedmiotów. Podłoga bagażnika jest seryjnie dwustopniowa, więc po otwarciu tylnej klapy człowiek zaczyna zastanawiać się, gdzie tu widać wspomniane 422 litry pojemności. Dopiero po uniesieniu górnej podłogi widać, że pod nią znajduje się jeszcze sporo przestrzeni. Auto nie może być wyposażone fabrycznie w koło zapasowe, ale przewidziano na nie miejsce.

Bagażnik jest wystarczający i ma pojemność od 422 do 1339 litrów. Kanapę tylną można złożyć, jest dzielona w proporcji 1:3 i ma praktyczny otwór do przewożenia długich przedmiotów.

Swobody na przednich fotelach nie zabraknie nikomu, z tyłu również nie jest jej mało, jednak seryjny w wersji Ultimate dach panoramiczny zabiera kilka centymetrów znad głów pasażerów, a poczucia przestronności nie poprawia czarna podsufitka. Nowy Opel Astra nie ma dużych kieszeni w drzwiach bocznych, nie dysponuje także pojemnym schowkiem w desce rozdzielczej przed fotelem pasażera. Nadrabia za to bardzo głębokim schowkiem w przednim podłokietniku i nie mniej pokaźnym na smartfon, który może być ładowany indukcyjnie (standard w tej wersji), a także praktyczną skrytką znajdującą się pod centralną kratką wentylacji. Na tunelu środkowym przewidziano także dwa uchwyty na napoje. Pasażerowie tylnej kanapy również mają swoje zagłębienia na kubki czy butelki, które umieszczono w tylnym podłokietniku. Na plus nowej Astrze należy zaliczyć niski tunel środkowy z tyłu, który nie będzie przeszkadzał piątemu pasażerowi podczas podróży. Inna sprawa, że trójka dorosłych na kanapie to w zasadzie rozwiązanie transportowe nie na dłuższą metę, czego Opel nie ukrywa, tak a nie inaczej wyprofilowując jej siedziska.

Pod maską testowanego auta zagościł nowy silnik 1.2 Turbo o mocy 130 KM i momencie obrotowym 230 Nm. W wielkim skrócie można powiedzieć, że to będzie chyba najpopularniejszy wybór wśród klientów. Praca trzycylindrowego silnika na niskich i średnich obrotach jest nawet przyjemna dla ucha, jedynie na wysokich słychać, że jednostka trochę się męczy, aby zapewnić sprawne napędzanie niemieckiego kompaktu, który w tej wersji waży 1296 kilogramów. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1750 obr/min, co wyraźnie pomaga silnikowi w rozpędzaniu Astry, jednak trzeba sobie jasno powiedzieć, że jeśli ktoś oczekuje ponadprzeciętnej dynamiki, powinien szukać gdzie indziej. Podczas normalnej jazdy, takiej niespiesznej, ale też niekoniecznie leniwej, nie ma się do czego przyczepić. Jedynie reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu, poza sportowym trybem jazdy, jest trochę opóźniona. Dopiero gdy na drodze zaistnieje sytuacja, w której kierowca chciałby zdecydowanie i szybko zwiększyć prędkość, widać, że silnik ma z tym problem.

Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1750 obr/min, co wyraźnie pomaga silnikowi w rozpędzaniu Astry, jednak trzeba sobie jasno powiedzieć, że jeśli ktoś oczekuje ponadprzeciętnej dynamiki, powinien szukać gdzie indziej.

Nie pomaga tu automatyczna 8-biegowa przekładnia, która w 90% sytuacji na drodze działa bezbłędnie, nie szarpie i zmienia biegi w odpowiednim momencie. Jednak gdy trzeba z auta wycisnąć maksimum możliwości, bywa, że nie działa płynnie, powodując szarpanie podczas zmiany biegów. To samo może się zdarzać podczas przełączania z trybu jazdy do przodu i do tyłu (i na odwrót) podczas na przykład manewrów na parkingu. Szarpnięcia te nie są mocno wyczuwalne, ale występują i należy to odnotować. Co ciekawe, przekładnia chyba nie jest nastawiona na maksymalne możliwe oszczędzanie paliwa. Ósmy bieg załączany jest – nawet w trybie Eco – dopiero przy około 105 km/h, chociaż z obrotów silnika wynika, że można zrobić to wcześniej. Kierowca na szczęście ma na to wpływ, ponieważ przy kierownicy umieszczono przełączniki do ręcznej zmiany biegów.

Mistrzem dynamiki nowa Astra 1.2 Turbo nie jest, nie jest również mistrzem oszczędności. W tym drugim stwierdzeniu jest jednak pewna ironia, ponieważ wyniki spalania tego auta podczas testu są jakby nie patrzeć świetne. Po prostu mając świadomość, że większe auta z mocniejszymi i czterocylindrowymi silnikami bywają pod tym względem lepsze, człowiek automatycznie ocenia wyniki zużycia paliwa prezentowanej Astry jako coś, co mogłoby być trochę lepsze. Na przykład testowana Skoda Octavia 1.5 TSI o mocy 150 KM zużywała średnio jednak trochę mniej paliwa. Ale to już czepianie się, ponieważ osiągnięte przez Opla na trasie testowej spalanie na poziomie 5,8 l/100 kilometrów to wynik z gatunku tych jak najbardziej do naśladowania.

A gdy już zapomnisz o silniku, zużyciu paliwa, multimediach i bogatym wyposażeniu tego auta, skoncentruj się wreszcie na jednym – na czystej przyjemności z jazdy. Tę nowy Opel Astra, w swojej już siódmej generacji L, zapewnia w sposób niewyczerpany. To, jak pracuje zawieszenie tego samochodu, to coś nawet lepszego niż praca zawieszenia poprzedniego modelu, którą osobiście tak wychwalałem podczas testów egzemplarzy starszej generacji. Zarówno tam, jak i tu doceniam świetne wyciszenie odgłosów pracy podwozia, do tego w nowym modelu okraszone taką ostrością w reakcjach, ale zupełnie nieprzesadzoną, że chciałoby się po prostu jechać i jechać… Wspomniane już duże koła powodują oczywiście, że stosunkowo sztywne, ale w przyjemny sposób jędrne zawieszenie, na gorszych nawierzchniach musi powodować większe wstrząsy, jednak nigdy nie ma się wrażenia, że w tym aucie za bardzo trzęsie. Kierowca cały czas czuje, że koła nawet na chwilę nie tracą kontaktu z nawierzchnią, że układ kierowniczy, mimo iż pracujący trochę za lekko w trybach jazdy Eco i Normalnym, przekazuje informacje, co te koła wyczyniają. W trybie Sport, gdy wyostrza się nie tylko praca układu kierowniczego, ale także szybkość i sposób reakcji na gaz, chciałoby się pomarzyć o tym, że Opel reaktywuje wymarłą Astrę OPC i sprawi, że dostaniemy wyśmienitego w tej klasie hatchbacka z gatunku tych najostrzejszych. Nawet jednak teraz, „zwykła” z pozoru wersja Ultimate z niezbyt mocnym silnikiem, podczas jazdy potrafi dać dużo radości, która będzie spowodowana głównie przez to, jak zachowuje się układ jezdny tego samochodu. Tutaj nie ma co owijać w bawełnę – ten samochód to jedno z najlepiej prowadzących się aut w segmencie. Jest naprawdę w ścisłym topie pod tym względem.

Z nowej Astry zniknęła pewna „staroświeckość” poprzedniego modelu. Jednak jeśli mam być szczery, przebywając za kierownicą tego auta nie sposób tęsknić za poprzednim kompaktowym Oplem. Ten aktualny ma wszystko, żeby odnieść rynkowy sukces. Jeśli dla kogoś taka codzienna, zdawałoby się zwykła jazda samochodem miałaby kiedyś przerodzić się w pasję, a nie dysponuje on ogromem środków na nowy samochód, niech zajdzie do salonu Opla. Może niekoniecznie po testowaną tutaj wersję, która wymaga wyłożenia horrendalnych pieniędzy. Egzemplarz testowy to zestawienie cyferek w cenniku, które prezentuje się tak: 159 090 złotych. Mimo że ma prawie kompletne wyposażenie, to uważam, że i tak nie jest wart takich pieniędzy. Nie z tym silnikiem. Ale gdyby poprzestać na niższej wersji wyposażenia i zrezygnować z automatycznej skrzyni biegów, to za 129 900 złotych można mieć równie drapieżnie wyglądającą Astrę GS Line. Oczywiście to nadal dużo pieniędzy jak za takie auto, natomiast jeśli kogoś stać i rzeczywiście świadomie chce wydać swoje pieniądze na nową Astrę, niech wydaje. Ten Opel na pewno postara się nabywcy odpowiednio odwdzięczyć. Natomiast jeśli chodzi o stronę flotową, jestem całkowicie spokojny o ten model. Gdy tylko w sprzedaży pojawi się wersja kombi, Astra w branży zrobi swoje.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Podziękowania dla firmy Jastrzębski, autoryzowanego dealera Opla z Siedlec, za pomoc w realizacji materiału.

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1199 cm3
• Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr/min
• Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s
• Prędkość maksymalna: 210 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 Turbo 130 KM AT8 Ultimate: od 151 500 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 159 090 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

DLA TYCH, KTÓRZY NIE LUBIĄ SUV-ÓW

Mimo że tego typu samochodów jest na drogach pełno, to jednak wciąż są kierowcy, którzy za nimi nie przepadają. Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM FR jest właśnie dla nich – na przekór.

Mając swoje motoryzacyjne upodobania, odrębne od – zdawałoby się – upodobań większości kierowców, trudno jest chwilami nie mieć dość widoku wielkiego SUV-a w centrum dużego miasta, za którego kierownicą zdeterminowany użytkownik próbuje wcisnąć się w ciasne miejsce parkingowe. Często z kiepskim skutkiem. Da się oczywiście zrozumieć powody, dla których masowo kupowane tego typu pojazdy cieszą się takim wzięciem. Mają swoje niepodważalne zalety, z którymi nie zamierzam dyskutować. Dopóki nie przyjdzie mi wyjechać w długą, szybką trasę.

JAK ŚWINIA DO BALETU

Bo do tego takie auta po prostu średnio się nadają. Odczuwalna masa i gabaryty, zwiększone przez to zużycie paliwa, gorsze prowadzenie, wyraźne ruchy nadwozia na poprzecznych nierównościach, czy mniejsza sterowność względem samochodów z niższym i niżej zawieszonym nadwoziem. Temu wszystkiemu nie da się zaprzeczyć, gdy mowa o jeździe dużym SUV-em. Rzadko który nie odznacza się takimi cechami, szczególnie, gdy mowa o szybszej jeździe. Więc może podczas tej wolniejszej, tego typu auta sprawdzają się lepiej? Owszem, ale to nie ratuje ich sytuacji, jeżeli mówimy o racjonalnych argumentach przemawiających za ich zakupem. W mieście jeździ się przecież na ogół wolno, więc powinno być to idealne środowisko dla takich pojazdów. Tymczasem nie jest, ponieważ… I znów te gabaryty, które są w aglomeracjach po prostu bez sensu. Często w gęstym korku stoi dużo takich aut, a za ich kierownicami samotnie siedzą hipokryci, którzy gdy już wysiądą ze swoich modnych SUV-ów, krzyczą coś o ochronie środowiska czy zmianach klimatu. Znam kilka takich przypadków. A już szczytem dwulicowości tej grupy ludzi jest kupowanie takiego auta z napędem elektrycznym…

Cały ten negatywnie brzmiący wstęp był mi potrzebny do tego, abym mógł wykazać w tym tekście wartość Seata Tarraco jako samochodu dla mnie, czyli pasjonata tej raczej „niższej” części motoryzacji. Bo konkluzja z całego testu prezentowanego egzemplarza nasunęła mi się sama – mógłbym takim samochodem jeździć na co dzień. Nawet w długie trasy. Ale po kolei.

JAK TO MÓWIĄ – KLIENT NASZ PAN

Seat modelem Tarraco dał się wciągnąć w pogoń za rozpędzonymi klientami salonów samochodowych, którzy od ładnych kilku/kilkunastu lat wypatrują w biegu, kto i gdzie pokaże jakiegokolwiek nowego SUV-a, albo przynajmniej auto o podobnym wyglądzie. Samochodów tych namnożyło się już tyle, że trudno je policzyć. Seat ma w ofercie trzy takie pojazdy, począwszy od najmniejszej Arony, po kompaktową Atecę, aż po widocznego na zdjęciach Tarraco. A gdyby do tego grona zaliczyć modele Cupry, która od zeszłego roku funkcjonuje jako odrębna marka, mamy również Formentora i odpowiednika „cywilnej” Ateki. W zasadzie nie sposób dziwić się, że hiszpański producent te auta oferuje. Gdyby nie to, zapewne zniknąłby z rynku. Większość zysków ze sprzedaży w koncernach motoryzacyjnych (z małymi wyjątkami) opiera się obecnie na dostępności SUV-ów i crossoverów. Dostępności, która dziś jest słowem – kluczem.

Do pewnego momentu, jeszcze kilka miesięcy temu, Seat dobrze sobie radził z kłopotami produkcyjnymi i dostarczał do klientów zamawiane samochody naprawdę sprawnie. Zarówno indywidualne, jak i flotowe zamówienia, fabryka w Martorell realizowała szybciej niż bratnie fabryki Skody i Volkswagena. Obecnie jednak sytuacja w koncernie się wyrównała i hiszpański producent nie jest już pod tym względem skuteczniejszy. Nie powinno być to jednak argumentem do rezygnacji z zakupu Tarraco, ponieważ na tak uzdolnione auto tej wielkości warto poczekać nawet dłużej, niż kupić inny model, za którym przemawiać miałaby jedynie lepsza dostępność w salonach. Dlaczego?

NA DRODZE PO PROSTU ZASKAKUJĄCY

Przede wszystkim dlatego, że Seat Tarraco najzwyczajniej w świecie bardzo dobrze jeździ. Jest to cecha kluczowa w przypadku aut o tych rozmiarach, jeśli tylko przyszły użytkownik, kupując taki samochód, nie chce rezygnować z przyjemności spędzania czasu za kierownicą. Pod tym względem Seat wyróżnia się w klasie. Oprócz cech związanych z fizycznymi aspektami auta, czyli jego masą, wynoszącą 1741 kilogramów, a także rozmiarami, które i tak są dobrze maskowane na drodze, samochód nie łapie większych minusów podczas użytkowania. Nawet jeśli jesteś osobą, która lubi dynamiczną jazdę i nie chce swoim samochodem podróżować zważając na wspomniane aspekty, największego Seata możesz naprawdę polubić. Tutaj Tarraco jedzie drogą wyznaczaną przez mniejsze modele w stylu Leona i Ibizy.

Tak duże nadwozie siłą rzeczy daje bardzo duże możliwości transportowe, a także dużą przestronność wnętrza. To, co wysuwa się na pierwszy plan, to siedmiomiejscowa homologacja samochodu, spowodowana obecnością w bagażniku opcjonalnego, trzeciego rzędu siedzeń.

Układy jezdne Seatów są szczególnie uzdolnione do zadowalania kierowców, oczekujących od samochodu dynamicznych właściwości jezdnych. Tarraco nie wyłamuje się z tego schematu. Gdyby pominąć sytuacje, w których fizyka nieubłaganie daje o sobie znać, czyli naprawdę ostre i gwałtowne manewry, SUV Seata zachowuje się na drodze jak auto sporo lżejsze i mniejsze. Owszem, czuć jego masę i związane z nią ruchy nadwozia, a także specyficzną pracę zawieszenia na nierównościach, ale jest to dawkowane kierowcy w sposób nienachalny. Nie jest to zasługą ingerencji układów elektronicznych, a po prostu dopracowania zawieszenia i układu kierowniczego tego modelu – przynajmniej takie wrażenie można odnieść zza kierownicy. Standardowe, pozbawione adaptacyjnych amortyzatorów zawieszenie, jest świetnym kompromisem między dynamiką a komfortem i pozwala czuć się za kierownicą tego pojazdu dobrze w każdej sytuacji. Ma przy tym pewną cechę, która przechyla minimalnie ocenę nastawów układu jezdnego w kierunku dynamiki jazdy. Seat chwilami daje odczuć drobne i te trochę większe nierówności nawierzchni. Jest to odczucie nie tyle niekomfortowe, co odbierane raczej pozytywnie, bardzo podobne do odczucia podróżowania autem typowo sportowym, którego układ jezdny informuje o wszystkim, po czym samochód się porusza. Tarraco sportowym samochodem oczywiście nie jest, ale podczas jazdy da się wyczuć pewne zachowania, które jak na dużego SUV-a są dosyć nietypowe, a świadczą o dynamicznych właściwościach układu jezdnego testowanego modelu.

Ustawiony w tryb sportowy, układ kierowniczy w połączeniu z dobrze wyprofilowaną i przyjemną w dotyku kierownicą, dają przyjemne poczucie pełnej kontroli nad autem. Co prawda, dla pewnej grupy kierowców, opór podczas kręcenia kierownicą we wspomnianych sportowych ustawieniach będzie zbyt duży, ale ratunkiem na taki stan rzeczy jest ustawienie normalnego tryby pracy układu. Testowany samochód pozwalał wybrać jeden z sześciu trybów jazdy: Eco, Normal, Sport, Individual, Offroad i Snow. Można dzięki temu decydować o wspomnianym zachowaniu układu kierowniczego, napędu na cztery koła, siedmiobiegowej dwusprzęgłowej przekładni DSG, reakcji auta na wciśnięcie pedału gazu, sposobu pracy aktywnego tempomatu, czy też klimatyzacji. W zasadzie najbardziej opłaca się pogrzebać w menu dotyczącym napędu, ponieważ ustawienie Eco w zakładce dotyczącej pracy silnika powoduje na przykład to, że po puszczeniu pedału gazu auto nie pozwala na hamowanie silnikiem, tylko toczy się swobodnie, bardzo powoli wytracając prędkość. Nie każdemu odpowiada taka jazda. Poza tym, jako że testowane Tarraco jest SUV-em z napędem obydwu osi, mamy możliwość uruchomienia trybu jazdy terenowej. Co prawda samo auto zwyczajnie nie nadaje się na trudniejsze wyprawy w teren, jednak dołączany napęd tylnych kół pozwala po pierwsze lepiej wykorzystać duży moment obrotowy silnika, wynoszący 400 Nm, a po drugie zapewnia bezpieczniejszą jazdę w trudnych warunkach atmosferycznych.

Silnik o mocy 200 KM w tak dużym aucie nie powoduje fenomenalnych odczuć zza kierownicy, jednak dwulitrowy diesel jest optymalnym źródłem napędu dla Tarraco. Osiągi, jakie zapewnia ciężkiemu przecież Seatowi, są naprawdę dobre i nie pozostawiają pola do narzekania osobom nie oczekującym od takiego pojazdu sportowych przyspieszeń. Katalogowe 7,8 s od 0 do 100 km/h nie są tak przekonujące, jak odczucia na fotelu kierowcy. Być może wrażenie dobrych osiągów jest sztucznie podbijane przez stosunkowo słabe wyciszenie szumów powietrza opływającego nadwozie, przez co można odnieść wrażenie, że jedzie się już ze sporą prędkością, mimo że w rzeczywistości tak nie jest. Ten minus nie jest jednak w stanie przesłonić naprawdę bardzo dobrych ogólnych wrażeń z jazdy, zarówno tych dotyczących komfortu podróżowania, jak i osiągów. Na mocne wciśnięcie pedału gazu auto reaguje z należytą ostrością. Moment obrotowy o maksymalnej wspomnianej wartości jednostka napędowa osiąga już od 1750 obr/min, dzięki czemu samochód nie potrzebuje ani niskiego biegu, ani wysokich obrotów, aby dynamicznie odjechać. Silnik w górnych rejestrach obrotomierza zaczyna zauważalnie hałasować, co tylko jeszcze bardziej przekonuje kierowcę, że Tarraco 2.0 TDI warto jeździć jak większością diesli – korzystając raczej z niższych, niż wyższych obrotów silnika.

BARDZO DUŻO PRZESTRZENI

Tak duże nadwozie, siłą rzeczy daje bardzo duże możliwości transportowe, a także dużą przestronność wnętrza. To, co wysuwa się na pierwszy plan, to siedmiomiejscowa homologacja samochodu, spowodowana obecnością w bagażniku opcjonalnego, trzeciego rzędu siedzeń (za 3592 złote). Nie są to niestety pełnoprawne siedziska, gdyż dorosłe osoby dobrze się na nich czuć nie będą. Nawet uwzględniając zwiększenie przestrzeni na nogi pasażerów trzeciego rzędu, poprzez przesunięcie do przodu znajdującej się przed nimi tylnej kanapy, sytuacja poprawia się tylko nieznacznie. Nad głową bowiem nadal pozostaje mało miejsca, a nóg i tak na dłuższą metę nie da się trzymać pod kątem mniej niż bardziej naturalnym, jeśli chodzi o pozycję siedzącą. Jeśli więc komuś nie są potrzebne, można foteli w bagażniku nie zamawiać. W wersji siedmiomiejscowej, przy złożonym ostatnim rzędzie siedzeń, pojemność bagażnika wynosi świetne 760 litrów.

Rzędy siedzeń numer jeden i dwa nie są na szczęście już tak problematyczne. W zasadzie jedyną rzeczą, jakiej może brakować kierowcy i pasażerowi na przednim siedzeniu, jest regulacja długości siedziska. Jest ono trochę za krótkie, przez co nie pasuje do ogólnej wygody i dobrego trzymania bocznego przednich siedzeń. Są one elektrycznie sterowane i mają pamięć trzech ustawień, jednak mimo tego, nie zamontowano ich zbyt wysoko. W aucie takim, jakim jest Tarraco, trochę wyższa pozycja za kierownicą, spowodowana obecnością elektrycznego osprzętu pod siedzeniami, nie przeszkadza. Materiałowa tapicerka, połączona z alcantarą i sztuczną skórą, wraz z czerwonymi przeszyciami na fotelach, robi świetne wrażenie. Tak jak i sam ich odpowiedni wygląd, spowodowany między innymi zintegrowaniem zagłówków wraz z oparciami. Fotele nie są przy tym masywne i zbyt grube, dzięki czemu pasażerowie tylnej kanapy mają więcej miejsca na nogi i stopy. Miejsca, którego i tak w aucie naprawdę nie brakuje. Szerokie i wreszcie wyściełane materiałem (w przeciwieństwie do nawet najbogatszych odmian Seata Leona) schowki w drzwiach, duże skrytki w podłokietniku i konsoli środkowej, schowek na okulary w czarnej podsufitce, możliwość przesuwania i pochylania oparć oddzielnych siedzeń w drugim rzędzie – pod względem cech praktycznych Tarraco rzeczywiście bryluje.

Seat Tarraco to chyba jedyny model tego producenta, który nie budzi w zasadzie żadnych zastrzeżeń jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Tworzywa są albo dobrej, albo wystarczającej w odniesieniu do ceny auta jakości, montaż solidny, spasowanie elementów bez zarzutu.

Co warte podkreślenia, dobre wrażenie sprawia obsługa instrumentów samochodu. Co prawda jest się pod tym względem do czego przyczepić, ale plusów jest więcej, niż minusów. Duży, 9,2-calowy ekran systemu multimedialnego można co prawda zaliczyć do jednych i drugich, ale nie działa źle. Jego wady to w zasadzie jedynie brak jakiegokolwiek pokrętła, ponieważ wszystko na nim trzeba obsługiwać dotykowo, co pociąga za sobą drugą wadę – ekran bardzo szybko pokrywa się szpecącymi go odciskami palców. Dużym plusem jest natomiast fakt, że nie jest on źródłem irytacji kierowcy. Podczas testu raz tylko zawiesił się na krótko, poza tym działał szybko i płynnie, w przeciwieństwie do systemów montowanych w testowanych wcześniej Seatach Leonach. Jego menu jest przejrzyste, ikony wyraźne, szata graficzna atrakcyjna – naprawdę nie ma się pod tym względem do czego przyczepić. Mnogość ustawień na pierwszy rzut oka może powodować lekkie zdezorientowanie, znika ono jednak po chwili spojrzenia na ekran. Struktura systemu jest tak czytelna, że nie sposób się w tym nie odnaleźć. Na desce rozdzielczej obecny jest jeszcze jeden, znacznie mniejszy i niżej umieszczony, ekran dotykowy. Obsługuje się za jego pomocą panel automatycznej trzystrefowej klimatyzacji. I o ile fizyczne przyciski, choć nie tak efektowne, byłyby jednak lepsze, to i tak nie sposób nie docenić obecności zaimplementowanej możliwości oddzielnego, poza ekranem głównym, sterowania pracą układu. Wartość wybranej temperatury powietrza można ustawiać na dwa sposoby – albo poprzez naciśnięcie odpowiedniego pola, albo przesuwając palcem w odpowiednią jego stronę. Są to rzeczy z pozoru mało istotne, jednak w praktyce potrafią ułatwić życie kierowcy.

Seat Tarraco to chyba jedyny model tego producenta, który nie budzi w zasadzie żadnych zastrzeżeń jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Tworzywa są albo dobrej, albo wystarczającej w odniesieniu do ceny auta jakości, montaż solidny, spasowanie elementów bez zarzutu. Mniejsze modele pod tym względem nie tyle rozczarowują, ile budzą sprzeciw u kierowcy, który wiedząc, jak duże pieniądze wydał na swój nowy samochód, widzi twarde jak skała plastiki, okalające go dookoła. W Tarraco tego nie ma. Do pozytywnego wrażenia wzbudzanego przez wnętrze dołącza nadwozie, które jest naprawdę atrakcyjnie stylizowane i może się podobać. To oczywiście jest kwestia gustu, jednak Tarraco w wersji FR ma kilka detali, które odróżniają auto od „grzeczniejszych” odmian i nadają mu sportowego sznytu. Nakładki na zderzakach i drzwiach bocznych, szare, matowe, 20-calowe felgi (opcja za 3163 złote, w standardzie są felgi w rozmiarze 19″), atrapa chłodnicy i obudowy lusterek zewnętrznych w tym samym odcieniu, spojler w górnej części klapy bagażnika, a na okrasę czarny metalizowany lakier nadwozia. Ten ostatni co prawda wyróżnikiem wersji FR nie jest, ponieważ można go zamówić do pozostałych odmian, jednak tu pasuje idealnie. Linie i detale nadwozia, reflektory przednie i tylne lampy, to elementy dynamizujące stylistykę auta.

Warte podkreślenia jest bogate wyposażenie, zarówno seryjne, jak i opcjonalne, które w tym aucie można mieć. Testowany egzemplarz wyceniany jest obecnie przez Seata na kwotę 222 499 złotych i trzeba powiedzieć, że to duża suma pieniędzy. Jednak gdyby odnieść tę kwotę do całokształtu samochodu, można już zacząć myśleć, że taki zakup nie jest pozbawiony sensu. Jeśli ktoś chce, może wyposażyć swój egzemplarz w ciekawe elementy dostępne z listy opcji. Dla przerażonych rozmiarami samochodu przyszłych użytkowników, producent ma dobrą wiadomość. W Tarraco można mieć świetny, bardzo ułatwiający manewrowanie samochodem nawet na milimetry układ czterech kamer, przekazujących obraz tego, co dzieje się wokół auta. Dla zmarźluchów są podgrzewane nie tylko fotele i zewnętrzne miejsca tylnej kanapy, ale także kierownica. Dla audiofilów dobrze grający system audio, a dla fanów cyfryzacji ekran zastępujący tradycyjne zegary, dający możliwość dużej indywidualizacji wyświetlanych informacji.

DZIĘKI TARRACO MOŻNA SIĘ TROCHĘ WYRÓŻNIĆ

Na koniec pozycja obowiązkowa. Nie można nie porównywać tego modelu z innym dużym SUV-em Grupy Volkswagena, czyli Skodą Kodiaq. Co prawda nie trzeba być wybitnym znawcą motoryzacji, aby dostrzec na polskich drogach zauważalnie więcej egzemplarzy tego drugiego auta, ale przynajmniej dużym niedopatrzeniem ze strony potencjalnego klienta, rozważającego zakup takiego samochodu, byłoby pominięcie Seata w tych rozważaniach. Po 1052 kilometrach za kierownicą testowanego egzemplarza, w zasadzie trudno jest mi wytknąć mu jakieś istotne wady. Nawet dwusprzęgłowa siedmiobiegowa skrzynia biegów DSG, która normalnie w wielu modelach koncernu nie pracuje idealnie i zdarzają jej się irytujące szarpnięcia, w testowanym Tarraco pracowała bardzo płynnie i nie była źródłem niepotrzebnych nerwów kierowcy. Więc jeśli miałbym jakimś dużym SUV-em jeździć na co dzień i nie rozstawać się z nim przez kilka lat, Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM FR byłby z całą pewnością w wąskim gronie modeli, które rozważałbym jako nowy środek transportu. I nie byłby to żaden przymus. A przecież nie przepadam za dużymi SUV-ami, tym bardziej doceniam to, jakim autem jest Tarraco. Nawet mnie naprawdę bardzo przyjemnie się nim jeździło.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
• Moc maksymalna: 200 KM przy 3500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750-3250 obr/min
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s
• Prędkość maksymalna: 210 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,5-7,0 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,1 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 6,5 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR: od 199 400 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 222 499 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

KOLEJNA PREMIERA ROKU

Nowa Skoda Fabia jest w 2021 roku dokładnie tym, czym w zeszłym była Octavia – premierą roku. I chociaż Skoda być może nigdy głośno tego nie powie, to ten rok wcale nie będzie należał do Enyaqa, jeśli chodzi o zrobienie show, a właśnie do nowego wcielenia miejskiego modelu czeskiego producenta. Bo wciąż to nie elektryczne samochody są filarem światowej motoryzacji.

To już czwarta generacja czeskiego samochodu klasy B. Zadziwiające, jak szybko minął czas, gdy począwszy od 1999 roku kolejne wcielenia Fabii wyjeżdżały i wyjeżdżały na drogi, aż uzbierało się na nich lekko ponad 2,5 miliona egzemplarzy. To bardzo dużo. Zważywszy na fakt, że Skoda akurat tego modelu nigdy sztucznie na rynku nie pozycjonowała, tak jak robi to chociażby z Octavią czy Superbem, można stwierdzić, że to nie ponadprzeciętne w klasie wymiary powodowały napływ klientów do salonów Skody, którzy chcieli kupić więcej auta za mniej. Fabia od początku była i wciąż pozostała samochodem, mieszczącym się rozmiarami w standardowych ramach swojego segmentu. Owszem, najnowsze wcielenie urosło względem poprzedniego zauważalnie, jednak nadal nie jest przerośniętym mieszczuchem. Długość nadwozia wynosząca obecnie 4108 mm to dokładnie o 116 mm więcej, niż ma Fabia poprzedniej generacji. Na szerokość noworodkowi Skody przybyło 48 mm, natomiast na wysokość ubyło 29 mm. Czesi chwalą się, że aktualnie debiutująca w salonach Fabia ma największy w klasie, bo 380-litrowy bagażnik, który po złożeniu tylnej kanapy można powiększyć do 1190 litrów. Z tym akurat należy się zgodzić. Nie tylko wielkość bagażnika, ale i całej kabiny sprawia obecnie takie wrażenie, że w zasadzie nowy model mógłby na tym polu podjąć walkę z niektórymi, aktualnie oferowanymi samochodami klasy kompaktowej.

Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu. W porównaniu do modelu trzeciej generacji, który oparty był na starszej konstrukcyjnie płycie podłogowej, różnicę widać i czuć nie tylko na przednich fotelach, ale przede wszystkim na tylnej kanapie. Obecnie osoby o wzroście około 180 centymetrów mogą się na tylnej kanapie wygodnie rozgościć, pamiętając oczywiście o tym, że nie siedzą na przykład w Audi A8 L i nie rozprostują nóg. Środkowy pasażer tylnej kanapy, o ile w ogóle zechce skorzystać z faktu homologowania miejskiej Skody dla pięciu osób, nie będzie już jednak tak szczęśliwy. Raz, że miejsca będzie miał zauważalnie mniej, a dwa, że jeśli Fabia wyposażona będzie, jak testowany egzemplarz, w Pakiet Simply Clever za 800 złotych, nie będzie miał co począć ze stopami. Elementem wspomnianego pakietu jest bowiem swoista kuweta, która będąc umieszczona na środkowym tunelu z tyłu, tworzy schowek dla pasażerów tylnych siedzeń. Można ją oczywiście zdemontować, jednak jeśli akurat wybieramy się w dłuższą trasę lub wieziemy ze sobą milusińskich, nie warto tego robić. Schowki w tylnych drzwiach są stosunkowo wąskie, zresztą tak jak te w przednich, i poza kieszeniami w oparciach przednich foteli, w zasadzie nie ma gdzie pochować szpargałów. Muszę przyznać, że było to dla mnie trochę zaskoczenie, że właśnie praktyczna strona nowego modelu trochę ucierpiała i Skoda niekoniecznie może być tu wzorem do naśladowania. Oczywiście nie należy popadać w skrajności i trzeba przyznać, że nowa Fabia jest – szczególnie wyposażona we wspomniany Pakiet Simply Clever – autem zaskakującym pomysłowością zastosowanych rozwiązań. W skład pakietu wchodzi na przykład świetna, dwustronna mata podłogi bagażnika, pozwalająca zachować tapicerkę przestrzeni bagażowej w czystości nawet wtedy, gdy przewozimy na przykład ubłocone buty. W bagażniku znajduje się wtedy także regulowana plastikowa przegroda, elastyczna na tyle, że można dobrać odpowiedni dla przewożonego w niej przedmiotu kształt i wielkość. Jest też podwieszana, materiałowa „półka”, są haczyki i siatka przytrzymująca bagaż. W kabinie mamy dla odmiany pojemnik na odpadki, będący niedużym, ale jednak koszem na śmieci. A wracając do bagażnika, pod jego podłogą, w testowanym egzemplarzu znalazło się dojazdowe koło zapasowe (opcja za 500 złotych), które można zastąpić tak niespotykanym dziś kołem pełnowymiarowym. A przysłowiową wisienką na torcie jest standardowa, chowana w drzwiach kierowcy niewielka parasolka, znana z droższych modeli czeskiego producenta.

Liczba i rozmiar schowków, umieszczonych we wnętrzu i będących do dyspozycji pasażerów, poza wspomnianymi wąskimi kieszeniami w drzwiach bocznych, nie rozczarowują. W podsufitce mamy schowek na okulary przeciwsłoneczne, w desce rozdzielczej sporą skrytkę przed fotelem pasażera, jest całkiem duża półka na smartfon (w testowanym egzemplarzu wyposażona w ładowarkę indukcyjną, wraz ze wzmacniaczem sygnału GSM stanowiąca zestaw za 1300 złotych). Gdyby chcieć bardzo marudzić, można byłoby życzyć sobie trochę większego schowka w podłokietniku, ale jest to już takie trochę czepianie się. Taka postawa osób przebywających w kabinie nowej Skody byłaby nie na miejscu, szczególnie jeśli mówimy o osobie zasiadającej za kierownicą prezentowanej Fabii.

WIDAĆ ZMIANY

Kierowca będzie bowiem po pierwsze bardzo zaskoczony (raczej pozytywnie), po drugie może być trochę zmieszany. Ponieważ nowa Skoda Fabia jest autem na wskroś nowoczesnym, jednak wyposażonym w kilka znanych od lat, a powoli odchodzących do lamusa rozwiązań, może wywołać lekką konsternację u osoby, która zajmie miejsce za jej kierownicą. Przed jakąkolwiek próbą uruchomienia silnika i odjechania z miejsca, w oczy rzuca się najpierw tradycyjna dźwignia hamulca postojowego, której nie da się zastąpić elektromechanicznym układem na przycisk. To raz. Dwa, nie sposób nie zauważyć także oddzielnego panelu do sterowania układem klimatyzacji/wentylacji, z wygodnymi pokrętłami i przyciskami. Co prawda, aby zmienić kierunek i siłę nawiewu, trzeba skorzystać z centralnego ekranu dotykowego, jednak sama obecność wyodrębnionego poza ten ekran sposobu zarządzania temperaturą we wnętrzu mile zaskakuje. Po najnowszej Octavii można było się spodziewać, że kolejne nowe modele Skody pójdą właśnie jej śladami. Fabia na szczęście nie poszła i dzięki temu jest po prostu przyjaźniejsza w codziennym użytkowaniu. Wspomniany ekran o przekątnej 8 cali ma to do siebie, że znajdziemy w nim dobrze znane od kilku lat menu, a także wymusza czasem na kierowcy okazywanie cierpliwości. Raz na jakiś czas zdarzało się, że od wciśnięcia wirtualnego guzika do reakcji systemu mijała (zmierzona) chwila w postaci około 2 sekund. To naprawdę długo, ale miejmy nadzieję, że są to tylko chwilowe problemy wieku dziecięcego i nowa Fabia zostanie ich szybko pozbawiona. Coś mi jednak mówi, że na stałe zostaną z nią twarde tworzywa, użyte do wykończenia wnętrza. Oczywiście trudno dziwić się, że takowe zastosowano. Pod tym względem, w stosunku do poprzedniczki nic się nie zmieniło. Cieszy fakt, że plastiki są solidnie zmontowane. Testowy egzemplarz był nowy, więc nie sposób ocenić, czy po większym przebiegu kabina nie zacznie wydawać niepokojących dźwięków, ale jakość montażu daje nadzieję, że tak nie będzie. Jeśli nie zmieniła się jakość tworzyw w kabinie, zmieniła się za to – i to bardzo – ona sama. Deska rozdzielcza nowego modelu nie przypomina poprzedniej w najmniejszym stopniu i widać, że Skoda chciała zrobić to auto naprawdę po nowemu. Okrągłe wyloty nawiewu, przez które widać listwę ozdobną (w wersji Ambition standardowo srebrną), napisy “Fabia” nad analogowymi zegarami (opcjonalnie cyfrowymi), czy też nietypowe uchwyty do zamykania drzwi tworzą atmosferę odcięcia się od poprzedniej generacji auta.

Przednie fotele, jak i tylna kanapa, są stosunkowo twarde, ale tylko w takim stopniu, aby nie męczyć pasażerów nawet w długiej trasie. Zaskakuje dobre wyprofilowanie foteli, dzięki czemu nie trzeba trzymać się kierownicy w nawet szybko pokonywanych zakrętach. Tu ciekawostka – testowany egzemplarz pochodził chyba z jakiejś przedprodukcyjnej partii, ponieważ jego fotel kierowcy, w odróżnieniu od tego dla pasażera, nie miał regulacji dla lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Wracając do trzymania się kierownicy, należy zaznaczyć, że Fabia nie jest samochodem, mogącym zachęcać do dynamicznej jazdy po łukach. Lekko pracujący i dający mało czucia układ kierowniczy jest stosunkowo wrażliwy na lekkie ruchy dłoni w centralnym położeniu, przez co pierwsze metry za kierownicą wymagają chwili przyzwyczajenia. Zawieszenie nastawiono o dziwo nie tylko na zapewnianie komfortu jazdy, ale również w taki sposób, aby samochód dobrze prowadził się podczas dynamiczniejszej jazdy. Godną podkreślenia cechą jego pracy, znacznie wpływającą na pozytywny odbiór samochodu, jest cichość na nierównościach, nawet tych większych. Przejeżdżane poprzeczne nierówności w stylu torów tramwajowych bardziej da się słyszeć i odczuć w znacznie większej Octavii, wyposażonej w sportowe zawieszenie. W ogóle układ jezdny nowej Fabii wydaje się być bardzo dojrzały, pozwala na poczucie pełnej stabilności podczas jazdy i wśród samochodów tej wielkości wyróżnia się zdecydowanie na plus.

Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu.

Takiego potencjału układu jezdnego nie jest jednak w stanie wykorzystać zamontowany w prezentowanym egzemplarzu silnik. Stara, dobra znajoma jednostka 1.0 MPI, tu o zwiększonej z 75 do 80 KM mocy, jest po prostu za słaba do napędzania nowej Fabii. Jako podstawowy w gamie silnik sprawdzić może się jedynie w przypadku kierowców, którzy od swojego samochodu nie oczekują absolutnie żadnych wrażeń zza kierownicy. Dość powiedzieć, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h, które podaje producent, wynosi 15,5 s. Gorsza od tego parametru jest świadomość, że aby sprawnie wyprzedzić ciężarówkę, należy przede wszystkim dobrze zaplanować taki manewr. Być może wrażenia z jazdy byłyby inne, gdyby silnik w testowanym egzemplarzu był już dotarty. A tak, Fabia podczas testu nie miała najmniejszej ochoty wkręcać się na wyższe obroty, reagowała na wciśnięcie gazu leniwie i ogólnie mocno zniechęcała do jazdy innej niż bardzo spokojna. Ma to wszystko oczywiście także swoje dobre strony. Traktowany łagodnie, silnik jest cichy, a podczas płynnej jazdy na trasie testowej, samochód osiągnął bardzo dobry rezultat zużycia paliwa na poziomie 5,0 l/100 kilometrów. Ktoś powie, że to żaden wyczyn, bo taki poziom spalania prezentują również znacznie żwawsze silniki TSI. I będzie mieć rację. Testowana w 2019 roku, poprzednia Fabia 1.0 TSI o mocy 95 KM, również z manualną pięciobiegową przekładnią, zadowoliła się zużyciem na poziomie 4,5 l/100 km. Różnica na korzyść turbodoładowanej jednostki znacząca, a przyjemność z jazdy o wiele większa. Trzeba to więc stwierdzić jasno i konkretnie – Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM to samochód wyłącznie dla tych, którym się (bardzo) nie spieszy.

A także dla tych, którzy nie chcą na nowe auto wydać zbyt dużej sumy pieniędzy. To w przypadku właśnie debiutującej, nowej generacji Skody może nie być łatwe. Testowany egzemplarz, wyposażony naprawdę dobrze, jest wart 79 200 zł. To sporo, jeśli weźmie się pod uwagę mizerne osiągi i drugą od dołu wersję wyposażenia Ambition. Na pokładzie egzemplarza ze zdjęć znalazły się trzy przydatne pakiety: Comfort, Wygodna Podróż oraz Business. Z droższych opcji warto wymienić również opcjonalne, 16-calowe felgi w kolorze czarnym za 2400 złotych. Przy okazji, są one swego rodzaju ciekawostką. Otóż są to felgi aluminiowe, ale wyposażone dodatkowo w kołpaki/nakładki z tworzywa sztucznego, mające sprawiać, że koła będą bardziej aerodynamiczne. A jeśli chodzi o śmiesznie tanie, za to warte każdej wydanej na nie złotówki rozwiązania, warto wymienić gniazdo USB-C, umieszczone w obudowie lusterka wstecznego. Kosztuje jedynie 200 złotych, a pozwala na rozwiązanie problemu plątających się kabli do zasilania wideorejestratora. Bez żadnej dopłaty dostajemy za to reflektory LED, świetnie oświetlające drogę, a także diodowe światła tylne, których układ – szczególnie po zmroku – łudząco przypomina pewną włoską markę samochodów…

Nowa Skoda Fabia A.D. 2021 to samochód w swojej klasie bardzo dojrzały, przestronny, z dużym bagażnikiem, dobrze wyposażony, oszczędny, komfortowy i przyjazny w użytkowaniu. W testowanej odmianie silnikowej trudny jednak do polecenia komukolwiek, kto choć raz na jakiś czas wyjeżdża samochodem w długą trasę. Jeśli należysz do takich kierowców, nie kupuj wersji MPI. To nie jest Skoda Citigo, która z takim motorem jest samochodem zadziwiająco sprawnym na drodze. Fabia taka nie jest, dlatego podstawową odmianę silnikową należy traktować jako coś otwierającego cennik. Albo jako idealną bazę do zasilania gazem LPG. Jeśli mam być szczery, to jest to jak dla mnie jedyny sensowny argument za tym, aby ten silnik był w ofercie. Wtedy jazda Fabią byłaby już hiperoszczędna. Czyżby to ukłon Skody w stronę klientów flotowych? Być może. Przy braku diesla w cenniku, pozostawienie nawet bardzo słabej, ale przy tym bardzo taniej w eksploatacji wersji silnikowej, rzeczywiście nabiera sensu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, wolnossący, 999 cm3
• Moc maksymalna: 80 KM przy 6300 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 93 Nm w zakresie 3700-3900 obr/min
• Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 15,5 s
• Prędkość maksymalna: 179 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 MPI 80 KM Ambition: od 62 650 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 79 200 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

TROCHĘ SPORTU W ELEGANCKIEJ OPRAWIE

Taki właśnie jest Seat Leon Xcellence, wyposażony w silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM. Stosunkowo dynamiczny pod względem osiągów, a na pewno układu jezdnego. Okraszony eleganckimi dodatkami jednej z dwóch najwyższych wersji wyposażenia, ma jednak naturę bardziej hot-hatch’a, niż kanapowca. Test miękkiej hybrydy Seata.

Narobiło się ostatnio w branży motoryzacyjnej niezłego bigosu. Prawie wszyscy producenci aut zbiorowo rzucili się na zapewnianie wyznawcom religii ekologizmu narzędzi ku temu, aby mogli oni spokojnie spać, sądząc, że ratują planetę, kupując coraz to bardziej zelektryfikowane samochody. Że jest to bzdurą, wszyscy się kiedyś przekonamy, ale politycznie poprawnie jest obecnie twierdzić, że silniki spalinowe samochodów są głównym (a może jedynym) problemem współczesnego świata i nie ma innej drogi, jak tylko je uśmiercić. Niechże każdy ma swoje zdanie w tej kwestii i niechże je wygłasza, ale znane medialne sposoby zakłamywania rzeczywistości nie powinny być jedyną formą dyskusji społecznej w tematach tak ważnych. Komuś bardzo zależy na tym, aby społeczeństwa myślały, że za chwilę rzeczywiście będziemy żyć jak na jednej wielkiej patelni, smażeni ocieplającym się klimatem. Branża motoryzacyjna, kontrolowana odgórnie jak każda inna gałąź gospodarki, musiała dołączyć do tego bełkotu i teraz mamy to, co mamy.

Testowany Seat Leon na całe szczęście nie jest przedstawicielem tej grupy samochodów, które mają zbawić świat i nie jeździ na prądzie. Co więcej, w ogóle nie potrafi poruszać się wyłącznie za jego pomocą. W gamie Seata jest taka wersja Leona (plug-in hybrid o mocy 204 KM), ale prezentowany egzemplarz należy do jeszcze w miarę „normalnych” samochodów, chociaż jego elektryfikacja akurat w takim, a nie innym stopniu, wymagała od konstruktorów zastosowania rozwiązań, które dla kierowcy hiszpańskiego kompaktu mogą nie być do zaakceptowania. Wyposażony w automatyczną dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnię Leon jest z automatu doposażany również w niewielki, umieszczony pod fotelem pasażera silnik elektryczny, którego zadaniem jest wspomaganie silnika spalinowego i pełnienie funkcji rozrusznika. Idea sama w sobie wygląda na słuszną, jednak działanie systemu w praktyce trzeba po prostu polubić lub choćby zaakceptować, aby takim Seatem jeździć bez poczucia dyskomfortu.

WYŁĄCZNIK SYSTEMU START – STOP JEST TU ZBĘDNY

Kierowca, który normalnie chciałby, aby wyłącznik systemu start-stop rzeczywiście powodował nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy, będzie z użycia tego wyłącznika zwyczajnie niezadowolony. Pisałem o tym już podczas testu Volkswagena Golfa z tym samym układem napędowym. Generalnie nie ma najmniejszego sensu dezaktywacja systemu start-stop, ponieważ silnik i tak będzie wyłączany, tyle że nie na postoju, a w trakcie jazdy. Sytuacje takie, gdy auto dojeżdża do świateł z wyłączonym silnikiem i włącza go w momencie zatrzymania są po prostu zabawne, ale występują nagminnie. Bywają irytujące, dlatego rozsądniej będzie zapomnieć o funkcji start-stop i nie szukać jej wyłącznika na centralnym dotykowym ekranie. Poza wspomnianą sytuacją toczenia się samochodu przed światłami, są też inne, kiedy Seat sam pozbawia się siły napędowej, wybierając swobodne toczenie bez aktywnego jakiegokolwiek napędu. Zdarzają się one także poza prędkościami typowo miejskimi, ponieważ nawet jadąc 140 km/h, Leon przełącza się w tryb „żeglowania”, przez co gdy kierowca tylko na chwilę zdejmie nogę z pedału gazu, doświadczy równie chwilowego odcięcia siły napędowej od kół. Takie działanie układu nie pozwala na jazdę uwzględniającą hamowanie silnikiem, która jest bardziej korzystna dla oszczędzania paliwa niż swobodne toczenie się samochodu, dodatkowo pozwalając na oszczędzanie podzespołów w rodzaju klocków hamulcowych. Cóż, ktoś tu chce na siłę coś komuś udowodnić.

Pewną ucieczką od przymusu stosowania się do zaimplementowanych w aucie pro-ekologicznych rozwiązań jest włączenie trybu jazdy Sport w menu dotyczącym ustawień układu napędowego. Jest to jedyny sposób, pozwalający na nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy praktycznie w ogóle. Ma to jednak swoje konsekwencje, ponieważ powoduje pracę jednostki napędowej na podwyższonych obrotach i opóźnianą zmianę biegów na wyższe, a także wcześniejszą redukcję przełożeń. Gdyby zmiany biegów odbywały się płynnie, można byłoby to przeboleć, jednak tak niestety nie jest. Oczywiście nie jest również tak, że skrzynia biegów nie potrafi pracować płynnie, ponieważ w zdecydowanej większości sytuacji potrafi i swoją pracę wykonuje jak najbardziej poprawnie. Jednak stosunkowo często zdarzają się momenty, w których zmiana biegu – niezależnie, w którą stronę – okupiona jest lekkim szarpnięciem i towarzyszącym mu nieprzyjemnym dźwiękiem pochodzącym z układu napędowego. W zasadzie ta wada przekładni DSG obecna jest nie tylko w samochodach Seata i nie tylko w zestawieniu z miękką hybrydą jako rodzajem napędu. Należy mieć więc na uwadze fakt, że to nie hiszpański producent odpowiada za ten feler, ale jego dostawca podzespołów. Jak dotąd nie zostało to znacząco poprawione i na razie nie zanosi się na to, aby Grupa Volkswagena coś w tym kierunku zrobiła.

Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą.

Może to nie po dżentelmeńsku, ale pokopię jeszcze trochę leżącego i jeśli już zacząłem od wad samochodu, dokończę utyskiwania, aby móc przejść do bardziej przyjemnej treści dotyczącej zalet Seata. W tym miejscu koniecznie więc muszę wspomnieć o bardzo irytującym, bo powolnym i niezbyt interakcyjnym działaniu systemu multimedialnego hiszpańskiego kompaktu. Już o tym kiedyś wspominałem i w takich sytuacjach widać jak na dłoni, że sztuczność pozycjonowania marek w koncernie Volkswagena ma się dobrze. W porównaniu do systemów multimedialnych testowanych wcześniej Volkswagenów Golfów ósmej generacji, ten w Seacie jest jakby sprzed co najmniej kilku aktualizacji. Nie reaguje na przyciśnięcia wirtualnych guzików tak szybko, czasem nie reaguje wcale, potrafi złapać irytujący moment zawieszenia się i ogólnie, oprócz samej przejrzystości menu i wprowadzonej dużej możliwości indywidualizacji jego działania, sprawia raczej kiepskie wrażenie. Na całe szczęście można nie dokupować wersji z większym ekranem, przez co zyskuje się fizyczne przyciski umieszczone w rzędzie pod nim. Zastosowany w testowanym egzemplarzu standardowy ekran o przekątnej 8,25 cala w zupełności wystarcza, a wspomnianej obecności prawdziwych guzików nie sposób nie docenić. Kropką nad „i” w temacie wytykania Leonowi minusów niech będzie jeszcze to, że pozbawiono go tworzyw w kabinie, które byłyby bardziej adekwatne do ceny samochodu, wynoszącej w testowanej odmianie minimum 115 900 złotych. Nie zaszkodziłoby również, gdyby Seat zastosował lepsze wykończenie detali w stylu schowków w drzwiach, które nie mają choćby skrawka materiału powodującego, że przewożone w nich przedmioty nie będą wydawać podczas jazdy hałasów. A jeśli już przy hałasach jesteśmy, to warto byłoby wyposażyć Leona w lepsze materiały wygłuszające, ponieważ szum powietrza i hałas opon podczas jazdy już od prędkości około 100 km/h są słyszalne wyraźnie bardziej, niż na przykład w Skodzie Octavii.

PRZEJDŹMY DO MERITUM – JAZDA

Nowemu Leonowi zarzucać można jak widać całkiem sporo. Ale spostrzegawczy czytelnik zauważy, że wystarczy wybrać wersję z przekładnią manualną, która automatycznie pozbawiona jest układu miękkiej hybrydy, aby gro cech samochodu mogących być odebrane jako minusy po prostu wyeliminować. Wtedy to kompaktowy Seat zacznie do siebie o wiele bardziej przekonywać przede wszystkim samą jazdą, ponieważ w tym jest po prostu najlepszy. Nie skłamię, jeśli powiem, że ten model to obecnie czołówka klasy kompaktowej, jeżeli chodzi o prowadzenie, trzymanie się drogi i ogólne wrażenia zza kierownicy, wpływające na usportowiony imidż tego samochodu. Tak, Leon absolutnie nie ma się na tym polu czego wstydzić nawet w zestawieniu z autami dużo droższymi. Zachowanie w zakrętach, gdzie samochód naprawdę trudno sprowokować do nerwowych i niestabilnych ruchów, czułość układu kierowniczego, informującego precyzyjnie kierowcę o poczynaniach przednich kół, reakcje na zmiany obciążeń, spokojne i przewidywalne. Nie sposób nie doceniać wkładu inżynierów Seata w takie zestrojenie układu jezdnego. Na tym polu hiszpańska marka ma do odegrania właściwą sobie rolę w Grupie Volkswagena i wywiązuje się z niej znakomicie. Dynamiczny design samochodów i tożsama z nim otoczka produktów fabryki z Martorell to po prostu coś innego, niż mają do zaoferowania Skoda czy Volkswagen. Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą. Oczywistym jest, że po tej mocy silniku nie można oczekiwać nadspodziewanych wrażeń na drodze, jednakże katalogowe 8,5 s od 0 do 100 km/h, a także dająca się odczuć na co dzień dobra elastyczność jednostki napędowej, są po prostu adekwatne do tego, co taki samochód powinien prezentować w kwestii osiągów. Jeszcze 20 lat temu kompakt ze 150-konnym silnikiem pod maską był uważany za samochód naprawdę szybki. Teraz jest to moc pozwalająca na co najwyżej sprawne przemieszczanie się, bez fajerwerków. Jednakże trudno się temu dziwić, ponieważ upychanie w autach wszelakich systemów asystujących, całej elektroniki obsługującej wyposażenie z dziedziny komfortu, czy w końcu – jak w tym przypadku – instalacja miękkiej hybrydy, podnoszą masę samochodu. Testowany Leon waży bez kierowcy 1286 kilogramów, wartości tej jednak naprawdę nie czuć podczas jazdy. Jest tuszowana przez zwinność auta, zapewnianą przez świetną pracę tego, co znajduje się pod podłogą samochodu.

Na tym wszystkim cierpi jednak komfort jazdy. Celowo nie wspomniałem o tym wcześniej, w części tekstu przeznaczonej do „punktowania” wad samochodu. To jest bowiem wada, którą można, a wręcz należy zwyczajnie zrozumieć. Inaczej niż w nowym Leonie Sportstourer, testowanym rok temu, w prezentowanym tutaj egzemplarzu zawieszenie nie powodowało aż takich wstrząsów podczas jazdy na nierównościach, szczególnie tych poprzecznych. Mam wrażenie, że albo Seat zmienił coś w nastawach zawieszenia w trakcie produkcji modelu, albo tamten egzemplarz był po prostu wypadkiem przy pracy. Obecnie, zawieszenie Leona pozwala już na całkiem komfortowe podróżowanie nawet wtedy, gdy jedzie się drogą połataną i „wyposażoną” w poprzeczne nierówności w stylu łączeń asfaltu lub torów tramwajowych. Nadal jednak nie można mówić, że poziom resorowania zapewnia święty spokój pasażerom, ponieważ tak po prostu nie jest. Jednakże mamy do czynienia z zauważalną poprawą na tym polu i kompakt Seata nie jest już tak bezkompromisowo twardy. Swoje “trzy grosze” dorzucają tutaj 18-calowe felgi z oponami o profilu 40, a także brak adaptacyjnych amortyzatorów. Te ostatnie, kosztujące w Pakiecie Dynamicznym 3742 złote, wybitnie poprawiłyby sytuację, pozwalając na ustawienie resorowania w tryb komfortowy. Testowany egzemplarz był praktycznie nowy, na starcie testu miał przebieg zaledwie 278 kilometrów, a więc nie było mowy o jakichś trzaskach czy innych dźwiękach wydawanych przez wnętrze auta. Jakość montażu sprawia jednak na tyle solidne wrażenie, że można mieć nadzieję, iż taki stan rzeczy będzie się utrzymywał również później, podczas nawijania na koła kolejnych kilometrów.

WCALE NIE TAKI OSZCZĘDNY

Dla chcących naprawdę oszczędzać paliwo, ten Leon może nie być dobrym rozwiązaniem. Mimo zastosowania w silniku systemu odłączania dwóch z czterech cylindrów przy małym obciążeniu, a także opisanego systemu miękkiej hybrydy, auto zużywa więcej paliwa, niż można by się spodziewać. Na testowej trasie pomiarowej średnie spalanie wyniosło 6,2 l/100 kilometrów, a cały testowy wynik zamknął się w liczbie 6,6 l/100 km. Zdecydowanie lepsze rezultaty osiągała większa Skoda Octavia z manualną skrzynią biegów i tą samą jednostką napędową, ale pozbawiona całej tej modnej elektryfikacji, za którą trzeba przecież zapłacić. Testowany egzemplarz, po ostatnich podwyżkach cenowych, kosztuje – nazwijmy to wprost – bardzo dużo. 130 135 złotych to kwota niewspółmiernie duża do tego, co w zamian się otrzymuje. Osobiście wolałbym zrezygnować z automatycznej skrzyni biegów, pozbawiając się jednocześnie nieprzyjemnych szarpnięć podczas jej pracy i oszczędzając dzięki temu przyjemne 11 900 złotych. Ale jeśli zależy Ci na automacie, wyboru niestety nie masz i musisz wyłożyć producentowi pieniądze za to, że on z kolei musi wyłożyć je na życzenie biurokratów, narzucających chore normy emisji spalin tylko dlatego, że ktoś chce wysadzić świat zza kierownic aut spalinowych, a wsadzić za kierownice elektryków. Wszędzie, gdzie polityka macza swoje brudne paluchy, zwykli ludzie cierpią. Motoryzacji, jako sfery życia dotykającej ogromną liczbę ludzi na świecie, oczywiście nie mogło to ominąć.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
• Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
• Prędkość maksymalna: 217 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,2 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 6,6 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG Xcellence: od 115 900 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 130 135 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA