Kategoria: <span>Wrażenia z jazdy</span>

Kategoria: Wrażenia z jazdy

Wrażenia z jazdy

MGS5 EV Exclusive Long Range 64 kWh

NAJLEPSZE SĄ PRZYKŁADY Z ŻYCIA WZIĘTE

Doświadczenie uczy nas, że jeśli coś jest względnie tanie, może okazać się podwójnie drogie, ponieważ będzie trzeba kupić to dwa razy. Tymczasem w świecie samochodów są przypadki, gdy nijak nie da się tej tezy obronić.

MGS5 EV Exclusive Long Range

Przynajmniej obecnie się nie da. Planowe starzenie produktu to hasło nieomijające produkcji w motoryzacji, która jest – z grubsza oczywiście – takim samym biznesem, jak wiele innych, czyli nastawionym na maksymalizację zysków i minimalizację kosztów, z dodatkowym bonusem w postaci powrotu klienta po następny produkt. Nie wierzę, że w MG podchodzą do tego zagadnienia inaczej. Oni jednak mają łatwiej, z realnym wsparciem ze strony państwa mogą zaproponować Europejczykom samochody w atrakcyjnych cenach, a Europejczycy jakoś nie mają zamiaru się na takie postępowanie Chińczyków obrażać. Bo niby dlaczego mieliby to robić?

MGS5 EV Exclusive Long Range

Tylko by w ten sposób stracili. Przykład MG to jeden z kilku znanych szerzej, gdzie skuteczna walka cenowa nie pociąga za sobą produktu niskiej jakości. Jeśli otworzymy drzwi nowego MGS5 EV, najświeższego z oferty modelu marki, zasiądziemy za kierownicą i podotykamy wnętrza, nie znajdziemy miejsc, gdzie próbowano na siłę zaoszczędzić. Po prostu ich nie ma. Faktura tworzyw i ich rodzaj, począwszy od tapicerki, po estetyczne wykończenia przełączników i ozdoby deski rozdzielczej – to wszystko nie tylko dobrze wygląda, ale i dobrze „trzyma się kupy”. To ostatnie stwierdzenie przychodzi do głowy po przejechaniu – także gorszymi drogami – większej ilości kilometrów. Osobiście nie znajduję ani jednego słabego pod względem jakościowym punktu na mapie wnętrza prezentowanego MG, kosztującego obecnie w promocji 167 150 złotych. Mówimy tu o samochodzie w najwyższej specyfikacji Exclusive Long Range, z baterią o pojemności 64 kWh i metalizowanym lakierem. W cenniku są cztery wersje modelu, w tym takie z mniejszym akumulatorem (49 kWh) i niższym standardem wyposażenia Excite. Niespełna 170 000 złotych za duże, mocne i dobrze wyposażone auto elektryczne? Tak, to jest taki przypadek.

MGS5 EV Exclusive Long Range

Osobiście nie przepadam za autami jeżdżącymi wyłącznie na prądzie. Mają swoje ograniczenia i jeszcze długo będą je mieć, choćby i wszyscy propagandziści dookoła mówili nam coś innego. W żaden sposób, zupełnie, po prostu nijak nie są to również auta ekologiczne, niezależnie od tego, ilu klientów w tę bajkę uwierzy. Siłą rzeczy nie dają również takich emocji za kierownicą, jak dobre auta spalinowe. Mając jednak pod ręką testowane MGS5 EV Exclusive Long Range, nie mogę powiedzieć, że takich samochodów nie da się polubić pod kątem stricte samej jazdy. Tu znów – najlepsze są przykłady z życia wzięte.

TO NIE JEST SUV

Prezentowane auto MG kwalifikuje jako elektrycznego SUV-a, chociaż ja uważam, że bliżej mu do VAN-a. Nie dlatego, że zdolności terenowych samochód ten po prostu nie ma, a jedyną rzeczą, która jakoś nawiązuje do marketingowej otoczki modelu jest wspomaganie zjazdu ze wzniesienia, w które go wyposażono. Chodzi raczej o to, że przebywając we wnętrzu, człowiek czuje, że cechy praktyczne kabiny, czyli ilość, wielkość i rozmieszczenie schowków, a także dużo przestrzeni w obydwu rzędach siedzeń, są odzwierciedleniem idei typowej dla auta zaprojektowanego z myślą przede wszystkim o pasażerach. Na myśl łatwo przychodzi porównanie do typowych VAN-ów, z którymi MGS5 EV mógłby pod wspomnianymi względami rywalizować. Oczywiście nie znajdziemy tu wymyślnych pawlaczy pod podsufitką czy poupychanych gdzie się da skrytek, ale i pod tym względem model ten nie ma się czego wstydzić. Bardzo duży schowek w podłokietniku, dwa sporej wielkości zagłębienia na napoje w konsoli środkowej, wygodnie dostępna ładowarka indukcyjna smartfona, przyjemnie w dotyku i mile dla oka obszyta materiałem, spore schowki w drzwiach i imponująca ilość przestrzeni, szczególnie na tylnej kanapie – zarówno nad głowami, jak i na nogi – w zestawieniu z wyglądem nadwozia niejako wymuszają porównanie z autami typowo rodzinnymi. Nieco niewygodnie, bo w podłokietniku, schowano porty USB, pasażerowie podróżujący z tyłu mają już jednak przeznaczone dla nich gniazdo na widoku.

REKLAMA

Jestem ciekaw, czy tylko ja, patrząc na najnowsze MG z boku, nie widzę w nim auta segmentu crossover/SUV. Stosunkowo niewielkie wizualnie, chociaż tak naprawdę wcale nie takie małe, 18-calowe felgi, mogą być jeszcze mniejsze (17-calowe) i całe czarne, a więc obrazowo jeszcze zmniejszone. Względem odmiany Exclusive, Excite ma właśnie takie pomniejszone koła. Nie żeby jakoś mocno psuło to wygląd auta, bo uważam, że tak nie jest, ale wracamy do punktu wyjścia, czyli segmentacji tego samochodu. Takie koła do chcącego być traktowanym poważnie, współczesnego SUV-a, niekoniecznie pasują, a zestawiając je z długością nadwozia wynoszącą 4476 mm, tym bardziej dochodzi się do takiego wniosku. Co innego VAN – taki samochód nie jest przeznaczony do zjeżdżania z ubitych szlaków i rozmiar felg akurat nie jest kwestią kluczową. To już nie zależy od segmentu, a od architektury elektryka, ale podłoga z tyłu pozbawiona jest wystającego tunelu środkowego, co wybitnie uprzyjemnia zajmowanie miejsc i dłuższą jazdę. Użyta po raz pierwszy w 2022 roku w modelu MG4, platforma Modular Scalable Platform, pozwala tu trochę poszaleć projektantom i maksymalnie wykorzystać zalety tego, że S5 EV to w zasadzie płaski stół, na którym można ustawiać klocki bez ograniczeń związanych z autami spalinowymi. Umieszczony z tyłu silnik synchroniczny o mocy 231 KM i akumulator wysokonapięciowy zamontowany w podłodze, nijak nie przeszkadzają pasażerom.

Auto jest zwarte w odbiorze, resorowanie jest zdecydowane i samochód nie pozwala sobie na bujanie na jakichkolwiek nierównościach, co oczywiście ma swoje plusy.

Nie powinien im również przeszkadzać bagażnik. Mieszcząca standardowo 453 litry przestrzeń za tylną kanapą jest tak duża, jeśli do ilości miejsca na bagaże nad podwójną podłogą doliczymy również schowek pod nią. Jeszcze niżej znajdziemy narzędzia w postaci zestawu naprawczego, gaśnicy i trójkąta, które sprytnie i schludnie zostały ulokowane tak, aby nie przeszkadzały w pakowaniu bagaży. Gorzej, gdy będą potrzebne, wtedy trzeba będzie te wcześniej zapakowane bagaże wyjąć, aby się do nich dostać. Po bokach kufra są całkiem spore schowki i także ta część MGS5, odpowiadająca za transport rzeczy, a nie ludzi, nie daje powodów do narzekania. A czy jest na co ponarzekać w takim razie? Coś się znajdzie.

Przede wszystkim trzeba tu wspomnieć o wadzie tożsamej z modelem MG3, czyli dziwnym działaniu układu wentylacji/klimatyzacji. Tu jest jednak pod tym względem jeszcze nieco gorzej. Każda zmiana żądanej temperatury wygodnym pokrętłem na wygodnym w obsłudze panelu uruchamia klimatyzację. Nie ma znaczenia, czy jest zimno, ciepło, czy obieg powietrza jest zamknięty lub otwarty – zawsze, za każdym razem, gdy chciałem zmienić ustawienie temperatury, powodowało to samoczynne uruchomienie klimatyzacji. Tak być nie powinno. Nie powinno być również tak, że bez potrzeby aktywuje się zamknięty obieg powietrza, gdy sterowanie nim pozostawimy w gestii samochodu. Nawet podczas jazdy poza miastem, gdy do wnętrza auta nie dostawały się żadne spaliny czy innego rodzaju nieprzyjemne zapachy, samochód nader często zamykał dopływ powietrza z zewnątrz, wymuszając ręczne przełączanie tego ustawienia. Jak to w aucie elektrycznym – uruchomienie nawiewu automatycznie obniża zasięg o kilkanaście/kilkadziesiąt kilometrów, w zależności od warunków temperaturowych.

ZDECYDOWANY NA DRODZE

Od razu, niejako płynnie, przejdę do kolejnej rzeczy, która nie każdemu się spodoba. Ta cecha MGS5 ma akurat także swoje dobre strony, o czym dalej, ale w kontekście komfortu jazdy nie musi być dobrze odebrana. Zawieszenie tego samochodu jest zwyczajnie sztywne i na kiepskich drogach nie pozwala na odprężenie się tym pasażerom, którzy tego oczekują. Nie jest zbyt twardo – żeby nie było – ale miękko również nie jest. Auto jest zwarte w odbiorze, resorowanie jest zdecydowane i samochód nie pozwala sobie na bujanie na jakichkolwiek nierównościach, co oczywiście ma swoje plusy. Generalnie, jeśli kierowca lubi tego typu prowadzenie, tę wrażliwość na ruchy kierownicą i bezpośredniość reakcji, tutaj powinien być zadowolony. Układ kierowniczy jest nieco zbyt czuły w centralnym położeniu, ale daje w zamian szczyptę niespodziewanej przyjemności w prowadzeniu. Samochód waży 1725 kilogramów, jest więc ciężki, ale stara się nie dawać tego po sobie poznać i dobrze mu to wychodzi. Przechyły w szybkich zakrętach są wyczuwalne, ale bez przesady, przy czym jednak objawia się jeszcze coś – w trakcie dynamicznej jazdy nie pomagają fotele z przykrótkimi siedziskami i trzymaniem bocznym niedostosowanym do takiego sposobu przemieszczania się. Podczas normalnego prowadzenia są natomiast wystarczająco wygodne. Lewy fotel ma elektryczne sterowanie, prawego za to nie wyposażono w regulację wysokości. Obydwa są oczywiście podgrzewane, tak jak i kierownica. To wszystko jedne z elementów licznego wyposażenia standardowego, niemożliwego do rozszerzenia o nic więcej niż lakier metalizowany, kosztujący 2250 złotych.

REKLAMA

Samochód o mocy 231 KM i momencie obrotowym 350 Nm powinien być dynamiczny, a jeśli dodatkowo jest elektrykiem, powinien zapewniać efektywną reakcję na gaz. Tak tutaj jest w rzeczywistości. Moc rozwijana jest oczywiście płynnie, S5 EV Long Range nie jest w żadnym wypadku autem zbyt narowistym. Niektóre elektryki potrafią przytłoczyć zbyt natarczywym dawkowaniem przyspieszeń, tutaj nic takiego się nie dzieje, mimo że wartości osiągane przez samochód są z wysokiej półki. Od 0 do 100 km/h auto rozpędza się w 6,3 s i te cyfry czuć. Elastyczność także nie rozczarowuje, dając jeszcze większą niż podczas ruszania z miejsca gładkość i liniowość przyspieszania. Wyposażone w cztery tryby jazdy, MGS5 EV pozwala sterować przede wszystkim reakcją na wciśnięcie prawego pedału i siłą oporu, z jakim obraca się kierownica. Pedału gazu można używać tu zarówno do przyspieszania, jak i hamowania, co zapewnia najmocniejszy tryb odzysku energii. Napęd wyłącznie na tylne koła mógłby co prawda natchnąć niektórych kierowców do poszukania tutaj chwili zabawy za kierownicą, ale mimo naprawdę solidnej zrywności, S5 EV nie pozwala na gubienie trakcji. Zestrojenie systemów bezpieczeństwa blokuje takie tematy, jak wchodzenie w poślizgi, aczkolwiek jestem w stanie uwierzyć w to, że gdyby zechcieć się tym autem zabawić, jego sztywne zawieszenie pozwoli na swego rodzaju harce w kontrolowany sposób. Z oczywistych względów nie leży to jednak w naturze tego samochodu.

Tych śladów nie pozostawiło prezentowane MG, chociaż jestem w stanie uwierzyć, że jest do tego zdolne.

Auto nie jest wyposażone w jakikolwiek przycisk uruchamiający zapłon. Wystarczy wsiąść do wnętrza z kluczykiem w ręku lub kieszeni, a samochód sam się uruchomi. To być może jest wygodne, ale w przypadku auta elektrycznego niekoniecznie zawsze pożądane. Jeśli akurat nie mamy zamiaru odjeżdżać zaraz po zajęciu miejsca w środku, samochód zbędnie się uaktywnia, zużywając w pewnym, mimo że niewielkim stopniu, energię. Wyłączanie zapłonu może się dla odmiany odbywać ręcznie, ale tylko poprzez ekran centralny. Można wywołać na nim menu z przyciskiem dezaktywacji zapłonu, można także znaleźć taki wirtualny guzik w widoku ze skrótami do różnych funkcji. Same multimedia są estetyczne, rozbudowane, ale wystarczająco intuicyjnie rozplanowane, aby się w tym wszystkim nie pogubić. Mnie osobiście pewną trudność sprawiło jedynie właśnie wspomniane odnalezienie możliwości wyłączenia zapłonu bez opuszczania samochodu i ryglowania drzwi.

Wyświetlacz za kierownicą pokazuje nieskomplikowany widok cyfrowych zegarów, nie dając obszernych możliwości wyboru wzorów pokazywania danych, kolorów itp. Wszystko jest tu proste. Na kierownicy umieszczono dwa programowalne przyciski, będące – jeśli akurat takie ustawienia im przypiszemy – wydatną pomocą podczas zmiany stopnia rekuperacji lub trybu jazdy. Funkcji możliwych do przypisania tym przyciskom jest więcej i brawa należą się MG za to, że nie wymusza na kierowcy akceptacji fabrycznych ustawień. Na konsoli środkowej znajduje się duże pokrętło do sterowania przełożeniami jazdy, które jest zbyt wymagające w kwestii dokładności operowania przez kierowcę pedałem hamulca. Jeżeli nie wciśnie się go wystarczająco mocno i na wystarczająco długi czas, komputer nie pozwoli włączyć trybu D lub R, tylko pozostawi samochód na luzie, czyli w pozycji N. Zdarzało się, że realnie opóźniało to zmianę przełożeń do jazdy podczas chociażby manewrów na parkingu.

MGS5 EV Exclusive Long Range
REKLAMA

W rzucającym się w oczy, wyrazistym kolorze Diamond Red, MGS5 EV nie pozostaje anonimowe. Myślę, że bardziej niż kolor tego samochodu, przyciąga do niego jednak sam fakt nowości, jaką przecież jest. Niektóre wizualne detale są tu efektowne i typowo ozdobnicze, ale bez kiczu czy zbędnego nadęcia. Tylne światła, niemalże połączone świecącą listwą, po zmroku wyglądają naprawdę atrakcyjnie, a oddzielone od reflektorów światła do jazdy dziennej i kierunkowskazy mają chyba za zadanie jeszcze bardziej zwrócić uwagę na charakterystyczny przód. Design chińskich samochodów już dawno przestał być obciachowy, a trzymając się marki MG, model HS zbiera pod tym względem na rynku wiele pochwał. S5 EV chyba celowo jest inne w odbiorze, MG nie stara się o analogiczne detale w każdym swoim obecnie oferowanym modelu, dając klientom nieco więcej możliwości wyróżnienia się w ramach tylko jednej marki.

Napęd wyłącznie na tylne koła mógłby co prawda natchnąć niektórych kierowców do poszukania tutaj chwili zabawy za kierownicą, ale mimo naprawdę solidnej zrywności, S5 EV nie pozwala na gubienie trakcji.

Samochód dosyć dobrze wyciszono, co mile zaskakuje w sytuacji, gdy – jak to w elektryku – do uszu pasażerów wyraźniej dochodzą dźwięki powietrza i te od opon. Nie ma pod tym względem większych powodów do narzekania. Po zmroku zawodzą światła mijania – strumień świetlny jest zbyt krótki. Bardzo dobre światła drogowe i poprawna praca automatyki przełączania ich na mijania i z powrotem nie są w stanie tego zatuszować. To taki przykład na koniec, pokazujący, że tej marce naprawdę nie trzeba wiele, aby stać się bardzo mocnym graczem na rynku pod kątem samego dopracowania swoich produktów. Gdyby wyeliminować niuanse związane z pracą układu wentylacji/klimatyzacji, poprawić działanie reflektorów i nieco wydłużyć siedziska foteli, można byłoby się zacząć zastanawiać nad znalezieniem w tym samochodzie minusów realnie rzutujących na odczucia kierowcy. Na osłodę mamy niskie zużycie energii, wynoszące średnio na trasie pomiarowej 14,0 kWh/100 km. Auto da się ładować prądem stałym o napięciu maksymalnie do 139 kW i trwa to około pół godziny, a bardziej przystające do rzeczywistości ładowanie z publicznej ładowarki skrada nam z życia około 2 godziny, gdy chcemy napełnić w zasadzie pustą baterię do 80%. Na ładowanie domowe potrzeba już minimum 7,5 godziny.

Jest to siłą rzeczy jeden z droższych modeli MG, ale wciąż atrakcyjny cenowo. Gdyby posłać go do boju przeciw świetnemu modelowi HS tego samego producenta, nie wytrzyma jednak takiego starcia. Piszę o tym nie dlatego, że jak wspomniałem, nie za bardzo przepadam za autami na prąd, chodzi o obiektywne porównanie cech i cen tych dwóch samochodów. Nie sposób jednak odmówić MG logiki w postępowaniu i dziwić się chęci oferowania stricte elektrycznego modelu tej wielkości i o takich cechach. Chińczycy są daleko przed Europą, gdy mowa o tworzeniu aut elektrycznych i wykorzystują to doświadczenie bezlitośnie. Da się oczywiście znaleźć lepsze samochody na prąd tej wielkości, niż S5 EV, jeśli jednak mielibyśmy poszukać wśród bardziej uznanych marek, będą one jednocześnie zawsze zauważalnie droższe. A gdy można zaoszczędzić, łatwiej zaakceptować coś, czego nie przyjęlibyśmy do wiadomości, płacąc w salonie sporo więcej. Takie już prawo klienta.

ZOBACZ SZCZEGÓŁOWE ZDJĘCIA MGS5 EV >>>
PLUSY
  • Niskie średnie zużycie energii, sensowny zasięg.
  • Efektywność napędu i poziom osiągów.
  • Pewność prowadzenia i zachowania na drodze.
  • Jakość materiałów i wykonania wnętrza.
  • Dobre wyciszenie kabiny.
  • Duża przestronność, szczególnie z tyłu.
  • Wielkość i ilość schowków w kabinie i bagażniku.
  • Wyposażenie standardowe.
  • Atrakcyjna cena w odniesieniu do tego, co za nią dostajemy.
  • Warunki gwarancji.
MINUSY
  • Działanie układu wentylacji/klimatyzacji.
  • Włączanie/wyłączanie zapłonu.
  • Zbyt krótkie siedziska foteli, prawy fotel bez regulacji wysokości.
  • Działanie pokrętła zmiany przełożeń.
  • Nieco zbyt czuły układ kierowniczy.
  • Zasięg świateł mijania.
  • Nie każdemu spodoba się sztywne resorowanie.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 231 KM.
  • Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm.
  • Skrzynia biegów: brak, stałe przeniesienie napędu.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s.
  • Prędkość maksymalna: 190 km/h.
  • Zużycie energii na trasie pomiarowej: 14,0 kWh/100 km.
  • Przeglądy co 1 rok/24 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 7 lat/150 000 km.
SZCZEGÓŁOWE DANE TECHNICZNE >>>
SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE SERWISOWE I GWARANCYJNE >>>
KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji Excite Standard Range 49 kWh: od 139 900 zł w promocji.

Cena modelu w wersji testowanej Exclusive Long Range 64 kWh: od 164 900 zł w promocji.

Cena egzemplarza testowanego: 167 150 zł w promocji.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 53,1 %.

SZCZEGÓŁOWE DANE DOTYCZĄCE UTRATY WARTOŚCI >>>
REKLAMA

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Wrażenia z jazdy

Toyota CH-R 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in 223 KM 4X2 Tokyo Edition

PIĘKNA KONTROWERSJA

Po zerknięciu w cennik nowej Toyoty CH-R i odszukaniu w nim kwoty potrzebnej do cieszenia się egzemplarzem takim jak testowany, aż chciałoby się zasnąć i po krótkiej chwili przebudzić, z tym że już po tej właściwej stronie sumy 200 000 zł. Tymczasem liczby są bezwzględne.

Toyota CH-R Plug-in

Toyota CH-R drugiej generacji jest samochodem stosunkowo niewielkim, można by rzec, że typowo miejskim. Zostawmy na razie na boku zdolności i talenty tego modelu, wpływające na fakt, że dużą przyjemność z jego prowadzenia czerpać można również w jeździe pozamiejskiej. O tym później. Więc – jak już zauważyliśmy – miejskie auto, dynamicznie i atrakcyjnie stylizowany crossover, wyposażony w mocny napęd typu plug-in i napakowany dodatkami po dach. To wszystko Toyota wyceniła bardzo odważnie i właśnie cena jest chyba największym problemem, z jakim musi zmierzyć się potencjalny klient. Jest tak przede wszystkim z powodu uświadomienia sobie, jakie auta o podobnej mocy można nabyć za zbliżoną kwotę. Poziom 215 000 złotych to terytorium nie tylko naprawdę bardzo udanego Nissana Qashqaia e-POWER, czyli auta o klasę większego, ale także Nissana X-Traila e-POWER – o dwa numery roślejszego SUV-a. Da się za tę kwotę nabyć także świetną Hondę CR-V PHEV, a z gatunku innego niż SUV, na przykład nową Skodę Superb 2.0 TSI 204 KM. Ba, nawet sama Toyota ma w swojej ofercie kontrpropozycje w postaci Corolli 2.0 Hybrid czy nowej Camry. Oczywiście nie wszystkie przytoczone propozycje to hybrydy plug-in, ale wszystkie – jak jeden mąż – bardzo dobrze prezentują się zza kierownicy, choć nie tylko. I jak tu przekonać samego siebie, że mimo to, za podaną kwotę chce się mieć nową CH-R PHEV? Otóż paradoks polega na tym, że niektórzy wcale nie muszą się do tego przekonywać i takimi dylematami przejmować.

WSZYSTKO MA TU SWÓJ CEL

Jeżeli popatrzymy, do jakiego klienta kierowana jest testowana odmiana niewielkiej Toyoty, wszystko zrozumiemy. Czyż można bowiem dziwić się, że są – jak się okazuje w dużej liczbie – klienci poszukujący auta idealnego właśnie do miasta, które pomimo wybitnych zalet, tak bardzo ułatwiających codzienność za kierownicą w dużej aglomeracji, posiada także nad wyraz ukształtowane zdolności do jazdy choćby i drogami szybkiego ruchu? Czy taki samochód nie może być dla wielu połączeniem idealnym? Zapewne może i zapewne jest. Prezentowana Toyota CH-R PHEV to najlepiej sprzedająca się hybryda typu plug-in Toyoty w Polsce, a marka ta oferuje u nas trzy modele z takim układem napędowym. Pomimo ceny wynoszącej minimum 180 900 zł za najtańszą dostępną z tym napędem wersję Comfort Plus, znajdują się chętni na jej zakup – od stycznia do końca lipca zarejestrowano 1358 egzemplarzy. To wszystko dzieje się pomimo tego, że najtańsza hybrydowa Toyota CH-R o mocy 140 KM i naprawdę wystarczająco sprawna na drodze (skoro ta moc sprawdza się dobrze w Corolli, tym bardziej sprawdzi się w CH-R), wymaga wydania o 40 000 zł mniej. Morał z tego jest taki, że skoro istnieje wciąż poszerzające się grono chętnych na ładowaną z zewnątrz niewielką Toyotę, kusić musi ich duża moc systemowa 223 KM i potencjalne oszczędności w trakcie eksploatacji. W tak niewielkim aucie o masie 1605 kilogramów napęd ten sporo obiecuje.

Nową Toyotę CH-R nabyć można z dwoma wymienionymi wcześniej układami napędowymi, ale to nie wszystko. Jest jeszcze jeden, oparty – tak jak plug-in – o dwulitrową jednostkę spalinową, ale bez dodatkowego zastrzyku mocy z większego akumulatora. Taki CH-R ma 197 zamiast 223 KM i może mieć napęd 4×4, i jeśli miałbym wybrać auto dla siebie, byłaby to właśnie taka wersja. Jest lżejsza i mniej skomplikowana technicznie, ma także większy prześwit – PHEV wozi pod podłogą dodatkowy „brzuszek” osłaniający akumulator trakcyjny, powodujący zmniejszenie prześwitu o 2 cm, do poziomu 137 mm. Toyotę można kupić w jednej z aż sześciu odmian wyposażeniowych. Jest tu z czego wybierać. Testowana wersja Tokyo Edition jest najwyższą z całej gamy i bez dopłaty oferuje szereg udogodnień i zwyczajnie mało przydatnych bajerów, za które klient płaci, a które mają uzasadnić bardzo wysoką cenę auta. Kwestią w pewnym stopniu dyskusyjną jest to, ile elementów z całego oprzyrządowania tej wersji przyda się realnie w codziennym życiu, ale jako że są tu „zaszyte” w cenie i nie da się ich z auta wyjąć, decydując się na zakup najdroższej CH-R, na pewno powinniśmy robić to z pełną świadomością. Gdy wsiadłem do testowanego egzemplarza i zacząłem rozglądać się po wnętrzu, grzebać w menu multimediów i cyfrowych zegarów, zaznajamiając się po kolei z funkcjami auta, naprawdę się zdziwiłem. Zaskoczenie było oczywiście pozytywne, ponieważ przyjemnie jest mieć więcej niż mniej, ale w pewnym stopniu ta niewielka Toyota potrafi przytłoczyć swoim rozpasaniem. Chwilę trwa, zanim pierwsze wrażenie minie i kierowca zacznie w pełni odnajdywać się w tym wszystkim, a do pewnych elementów wyposażenia i zasad ich działania nie dociera się przecież od razu. Wspomnę tu chociażby o jednej z rzeczy najbardziej zaskakujących, której nie spodziewałem się w tym aucie uświadczyć, a która akurat nie wymaga od kierowcy zbyt wiele uwagi. Samo w sobie nie jest nowością, ale dwufunkcyjne lusterko wsteczne, mogące wyświetlać obraz z tylnej kamery, może zrobić w takim aucie wrażenie. Przypomnę tu, że jeszcze nie tak dawno było ono instalowane jako nowość w pewnej brytyjskiej i bardzo drogiej marce samochodów. Tymczasem teraz ma je również Toyota i to nie w jakimś wysoko pozycjonowanym modelu.

Odmiana plug-in ma mniejszy prześwit – akumulator trakcyjny gdzieś trzeba było upchnąć.

Cała lista wyposażenia wersji Tokyo Edition widnieje w części dotyczącej kosztów w tym materiale i obejmuje między innymi również nawigację satelitarną, wyświetlacz przezierny na szybę czołową, duży dach panoramiczny (bez możliwości uchylania czy odsuwania), elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika i fotel kierowcy, system audio JBL, 19-calowe szare felgi, dwukolorowe nadwozie (do wyboru jedna z dziewięciu kombinacji czarnego z innym kolorem), specjalną tapicerkę, zaawansowanego asystenta parkowania z możliwością wskazywania szerokości miejsca parkingowego czy toru jazdy, kamery dookoła auta, reflektory matrycowe czy mnóstwo, ale to mnóstwo systemów asystujących. Te ostatnie są nieco kłopotliwe w obsłudze. Po pierwsze, układ monitorowania uwagi kierowcy wyposażono w kamerę zamontowaną na kolumnie kierownicy, którą dla zachowania własnej prywatności i świętego spokoju polecam po prostu zakleić jakąś taśmą. Układ jest nadgorliwy w działaniu i może psuć przyjemność z jazdy. Jego dezaktywacja poprzez menu komputera pokładowego, możliwego do obsługi wyłącznie z poziomu kierownicy, trwa dłuższą chwilę. Trzeba przeklikać dosyć rozbudowane menu, a w szybkim wykonaniu tej czynności nie pomaga fakt, że przy realizacji pewnej części wyłączeń działania niektórych funkcji system wymaga przytrzymania, a nie tylko naciśnięcia guzika. A propos – sama kierownica powinna być obszyta materiałem lepszej jakości. Eko skóra jest mocno sztuczna w dotyku i nie przystoi w aucie za takie pieniądze.

DLA RODZIN ZNAJDĄ SIĘ LEPSZE PROPOZYCJE

Ocierając się o kwestię materiałów wykończeniowych, nową CH-R należy ocenić dwojako. Generalnie – jest dobrze. Większość elementów, z którymi kierowca styka się na co dzień, jest przyjemna w dotyku i miękko wykończona. Dotyczy to górnej części deski rozdzielczej, boków konsoli środkowej czy boczków drzwi, ale nie w całości. Właśnie na tych ostatnich pod ręką są również twarde, a miejscami naprawdę twarde plastiki. Nienaganny jest za to montaż. 19-calowe felgi z oponami w rozmiarze 225/50 R19 mogłyby jawić się jako niewystarczający filtr drgań przenoszonych do wnętrza i wywołujących pewne dźwięki w kabinie, ale nic takiego nie ma miejsca. Spasowanie elementów jest pierwszorzędne. Łatwo polubić fotele Toyoty. Co prawda znów – jak w przypadku Corolli czy Camry – wytknę im nieco za krótkie siedziska, ale trzymanie boczne i przyjemna twardość obicia tapicerskiego sprawiają, że i komfort podróży, i poczucie zespolenia z autem są w pierwszym rzędzie zapewnione. Ładna tapicerka z czerwonymi wstawkami ze sztucznej skóry, w większości wykonana z przyjemnego w dotyku materiału połączonego z alcantarą, dobrze komponuje się z czarną podsufitką. Nieco kontrowersji wzbudza za to tylna część kabiny. Z powodu stosunkowo małego otworu drzwiowego i niedużego kąta otwarcia drzwi trudno się tu wsiada, z tego też względu operowanie chociażby fotelikiem dziecięcym nie jest przyjemnością. Krytykowana w CH-R pierwszej generacji niewielka ilość miejsca dla pasażerów z tyłu tutaj nie znajduje jednoznacznego potwierdzenia. Jeżeli tylko kierowca i pasażer z przodu nie są ponadprzeciętnie wysocy, zajmujący miejsca na tylnej kanapie będą mieli wystarczającą ilość miejsca na nogi. Nad głowami wystarczy go dla osób do 180 cm wzrostu, może nieco mniej. Tak naprawdę, mimo 5-osobowej homologacji, Toyota będzie autem wygodnym w podróży jedynie dla czterech osób. Szkoda, że na tylną część kabiny nie ma oddzielnego nawiewu, zamontowano tam za to pojedyncze gniazdo USB-C.

Co do bagażnika, nie należy spodziewać się cudów. Jest po prostu niewielki i z tym trzeba się pogodzić. Pojemność wynosi tylko 310 litrów i niewiele pomaga tu fakt, że da się złożyć oparcia kanapy, dzielone w proporcji 60:40. Ciekawostka – na lewej ścianie bagażnika zamontowano gniazdo 220V, nie udało się natomiast zaprojektować tu żadnych bocznych schowków. Nie ma też koła zapasowego, nawet w formie dojazdówki, co w niewielkim samochodzie nie musi dziwić. Szkoda, że boczne ściany bagażnika nie zostały choćby w części narażonej na uszkodzenia pokryte materiałem, ponieważ ich twardy plastik jest podatny na zarysowania. To nie zwracałoby większej uwagi w tańszej wersji, natomiast wspominam o tym w odniesieniu do ceny egzemplarza testowanego – dokładnie 215 900 złotych. Na drobniejsze przedmioty sporo miejsca znajdzie się za to w kabinie. Schowki w przednich drzwiach są spore, w tylnych – poza zagłębieniami na napoje – nie ma ich wcale. Jest całkiem dużych rozmiarów skrytka w podłokietniku, a przed nią kolejne miejsca na napoje. Na przodzie konsoli centralnej umieszczono dużą ładowarkę indukcyjną, która pomieści największe smartfony – to może być dla kogoś ważne. W kwestii łączności jest Android Auto i Apple CarPlay, obydwa działające bezprzewodowo, a zarządzać multimediami można z poziomu 12,3” wyświetlacza systemu Toyota Smart Connect+. Jest to urządzenie proste w obsłudze, które mimo sporej ilości zaimplementowanych funkcji nie odstrasza. Da się tu spokojnie przebrnąć przez wszystko, co auto ma do zaproponowania, a niektóre funkcje – jak wspomniane ustawienia asystenta parkowania – mogą zadziwić. Wzorem luksusowych i dużych aut, CH-R wyświetla na ekranie swoje położenie względem otoczenia, wizualizując swoje nadwozie kierowcy i pozwalając nawet wybrać kolor tejże projekcji. Auto przed ruszeniem może efektownie „okrążać” swoje położenie, wyświetlając animację przydatną w ocenie umiejscowienia ewentualnych przeszkód. Toyota nie zmieniła praktycznie szaty graficznej multimediów i wciąż utrzymuje, że nadmiar kolorów czy swego rodzaju atakowanie kierowcy ponadprzeciętną ilością efektów wizualnych nie jest wskazane. W stu procentach się z tym zgadzam. Dzięki temu, że multimedia nie są pstrokate, wzrok się nie męczy. Wszystko działa płynnie. Przez tydzień jazdy autem nie objawiła się ani razu jakakolwiek słabość działania systemu, nie było zacięć i zawieszania się.

Moda nie wszystko tutaj zdominowała, co jest oczywiście zaletą. Solidny montaż.

Gratulacje dla Toyoty należą się także za bardzo udany panel ustawień wentylacji/klimatyzacji. Przełączniki i przyciski są jasno oznaczone, logicznie rozmieszczone, a przyjemne dla oka rozwiązanie w postaci guzików obsługiwanych na linii góra/dół także się sprawdza. Nic w tym miejscu nie działa dotykowo, są tylko fizyczne przełączniki, co jak widać jest możliwe nawet w nowoczesnym samochodzie. Nieco gorzej prezentują się sterowniki na konsoli centralnej. Mamy tu niewielkie przełączniki do wyboru trybu pracy napędu (elektryczny lub hybrydowy), czterech trybów jazdy (w tym taki z możliwością dostosowania ustawień przez kierowcę) i elektrycznego hamulca postojowego. Umiejscowiono je nieco niewygodnie, trochę zbyt blisko podłokietnika, przez co należy nieco nienaturalnie – szczególnie w trakcie jazdy – cofać dłoń, aby użyć dostępnego sterowania wspomnianymi funkcjami. Hamulec postojowy aktywuje się samoczynnie po wyłączeniu zapłonu, co jest nie do końca słuszne w typowo zimowych warunkach postojowych. Chciałbym na chwilę zatrzymać się przy elektrycznym trybie jazdy. Kierowca ma możliwość nim zarządzać. Da się wybrać, czy chcemy, aby CH-R PHEV jeździł wyłącznie na prądzie, aż do rozładowania baterii, w którym to trybie nie wybudza silnika spalinowego nawet wdepnięcie gazu w podłogę. Auto może również samoczynnie przełączać się, w zależności od potrzeb, na tryb spalinowy. Istnieje także coś takiego, jak oszczędzanie energii akumulatora trakcyjnego na później i doładowywanie go za pomocą jednostki benzynowej, aczkolwiek CH-R Plug-in hybrid nigdy nie jest samochodem korzystającym wyłącznie z benzyny w celu wprawienia w ruch przednich kół. Nawet wtedy, gdy kierowca wybierze tryb jazdy HEV, aby zgromadzoną w akumulatorze trakcyjnym o pojemności 13,6 kWh brutto energię przechować na później, auto i tak będzie z niej korzystać przy niższych prędkościach. Siłą rekuperacji można sterować w trzystopniowym zakresie, ale tu znowu nie da się szybko przełączyć między poszczególnymi ustawieniami – wciąż trzeba przeciskać się przez menu komputera pokładowego z poziomu kierownicy. Owszem, można do tego przywyknąć, ale dało się to zrobić lepiej. Zarówno na monitorze centralnym, jak i cyfrowych zegarach o przekątnej 12,3″ dostępny jest widok przedstawiający przepływ energii między silnikami a akumulatorem. Kierowca może włączać lub wyłączać jego chłodzenie/podgrzewanie.

JEŹDZI NAPRAWDĘ BEZ ZARZUTU

Znaczącym talentem pierwszego CH-R-a były właściwości jezdne, które druga generacja odziedziczyła, dodając swego rodzaju dopieszczenie podwozia. Duże jak na samochód tego segmentu felgi nie są negatywnie odczuwalne na nierównościach, dają za to możliwość polepszenia i tak już bardzo dobrego prowadzenia auta. I tak, nowy CH-R PHEV jest zwinny i poręczny, chętnie skręcający i dający się łatwo kontrolować. Przy wadze dosyć niemałej w odniesieniu do rozmiarów nadwozia (długość 4362 mm, szerokość 1832 mm, wysokość 1558 mm), nie da się zbytnio odczuć negatywnego jej wpływu. Wspomniany akumulator trakcyjny, „podwieszony” w podłodze, wpływa na takie, a nie inne odczucia zza kierownicy. Samochód jako plug-in nie dysponuje napędem na cztery koła, co dla niektórych może być rozczarowaniem. Trakcja na przyczepnych nawierzchniach jest mimo to bardzo dobra, co przy płynnym i liniowym oddawaniu mocy na koła nie pozwala na utraty przyczepności, nawet przy ostrym ruszaniu z miejsca. Świetna jest reakcja na gaz. Wspomagany prądem silnik benzynowy żwawo wspina się na wysokie obroty i skutecznie rozpędza auto, pogodzić się trzeba jednak z faktem, że w takich chwilach po prostu wyraźnie zaznacza swoją obecność. Wyciszenie pracującego na wysokich obrotach silnika i hałasy szumów opływających nadwozie w trakcie szybszej jazdy to dwie słabości Toyoty. Marka ta zresztą przyzwyczaiła już do tego i należy zwyczajnie zaakceptować te minusy jako specyficzne doznania z jazdy. Jeśli nie zwraca się na nie uwagi, nic nie zaburzy przyjemności podróżowania. Bezstopniowa przekładnia powoduje, że auto nie zmienia biegów i przyspiesza jednostajnie do momentu, aż osiągnie – stosunkowo niewielką – prędkość maksymalną 180 km/h, lub też kierowca odpuści pedał gazu. Elastyczność jest bardzo dobra przy założeniu, że nie jedziemy w trybie elektrycznym. Jeśli go aktywujemy, nie można liczyć na szybkie zwiększanie prędkości – silnik na prąd o mocy 163 KM, mimo że sam w sobie jest wystarczająco mocny, nie daje sobie rady sam ze sprawnym napędzaniem Toyoty przy wyższych prędkościach. Jest za to wystarczająco sprawny w mieście. Naładowanie baterii z gniazda domowego trwa około 5 godzin i 20 minut, kierowca może wybrać jeden z dwóch poziomów mocy ładowania.

Na tym zdjęciu dobrze widać, jak małe są tylne szyby. Ogólnie – nie jest to rodzinny samochód. Stawia na design i to mu świetnie wychodzi.

Duże i wyraziście narysowane reflektory, linia boczna jednoznacznie świadcząca o wizerunku, tylne lampy zamontowane wysoko i nadwozie optycznie zwężające się ku tyłowi – Toyota CH-R z pewnością nie jest nudnym wizualnie autem. Typowo designerskim zabiegiem, mało praktycznym w użytkowaniu, są wysuwane klamki. Ich samoczynne chowanie się w drzwiach okupione jest dosyć głośnym i mało przyjemnym dźwiękiem, który może nawet nieco przestraszyć, jeśli nie jest się na niego przygotowanym. Pierwszy raz doświadczyłem tego w garażu podziemnym, gdzie echo spotęgowało dźwięk klamek wracających do pozycji wyjściowej i nie było to przyjemne doznanie. System multimedialny gdzieś w swoim zanadrzu posiada funkcję zmiany barw nastrojowego oświetlenia wnętrza, które w odróżnieniu od klamek zewnętrznych nie pełni jedynie roli bajeru. Może ostrzegać bowiem przed nadjeżdżającymi z boku innymi pojazdami poprzez rozbłyskanie alarmujące, żeby nie otwierać drzwi. Ostrzeżenia w formie rzucanych na szybę czołową komunikatów samochód generuje również w sytuacjach, gdy z tyłu zbliża się inny pojazd albo auto uzna, że kierowca nazbyt zbliżył się do przeszkody w trakcie manewrowania, a wspominam o tym w kontekście tego, jak bardzo Toyota otacza kierowcę poczuciem, że chciałaby mu dosłownie we wszystkim pomóc. Jednym będzie to przeszkadzać, inni poczują się za kierownicą lepiej, natomiast w dobie rozwoju teraźniejszej motoryzacji i narzucanych nam pomocy naukowych, za które musimy płacić niezależnie od naszej woli, nikt nie powinien pozostać w tym temacie niepoinformowany. Co z całą pewnością trzeba chwalić i doceniać, to reflektory nowej Toyoty. Matrycowe oświetlenie skutecznie wywiązuje się ze swojej roli, oferując jakość pracy nieosiągalną dla wyżej pozycjonowanej Toyoty Camry. Większy model po pierwsze nie ma reflektorów matrycowych, a po drugie jego światła mijania świecą gorzej niż te w CH-R. Japoński crossover to dzielny kompan nocnych przejażdżek. Imponują bieżące reakcje na pojawiające się nawet w oddali światła innych użytkowników dróg, przez co ze spokojem można aktywować automatykę pracy reflektorów i nie obawiać się posądzenia o dokuczanie pozostałym kierującym.

WYSTARCZY JAKO ODMIANA HEV

Mam nieodparte wrażenie, że więcej sensu jako kompletny projekt, samochód ten ma w wersji bez wtyczki i bez całego bogactwa odmiany Tokyo Edition. Oczywiście, nie da się nie doceniać osiągów, niskiego spalania, komfortu przebywania we wnętrzu czy wizualnych atrakcji najdroższej wersji. Wciąż jednak mocno razi w tym wszystkim cena. Na osłodę można pocieszać się, że auto przejedzie na prądzie nawet w okolicach 70 kilometrów, a jego spalanie w realnym życiu, po wyczerpaniu baterii, na lokalnych drogach pozamiejskich może wynosić 3,0 l/100 km. Pomiary nawet z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym wykazały, że w jeździe mieszanej miasto/droga ekspresowa/drogi lokalne, zużycie paliwa mieści się bez wysiłku w granicach 4,1 l/100 km. Jednakże jazda wyłącznie trasami szybkiego ruchu powoduje, że ze zbiornika paliwa o pojemności 43 litrów uciekać będzie co 100 kilometrów jakieś 6,5-7 litrów benzyny. To samo w sobie oczywiście złym wynikiem nie jest, ale nie wygląda już tak kusząco, jak rezultaty osiągane w innych warunkach. Przeznaczeniem Toyoty CH-R PHEV raczej nie jest międzymiastowe podróżowanie w szybszym tempie. Gdyby ktoś jednak przy takim sposobie użytkowania tego modelu się upierał, ucieszą go duża stabilność nawet przy większych prędkościach, całkiem przyjemny układ kierowniczy i reakcje podwozia jak w większym aucie. W mieście odczuwalna będzie kiepska widoczność do tyłu po skosie (szeroki słupek C pod specyficznym kątem), w szybszych manewrach parkingowych nie pomoże dżojstik pełniący rolę dźwigni zmiany biegów. Jest całkiem wygodny w obsłudze, jednak często nie pozwala wrzucić biegu, czekając na wciśnięcie hamulca przez kierowcę i dopraszając się tej czynności, mimo że hamulec został wciśnięty. To wszystko jednak nie zniechęca klientów i Toyota na brak zainteresowania nie narzeka. Można rzec – jak to Toyota.

ZOBACZ SZCZEGÓŁOWE ZDJĘCIA TOYOTY CH-R PLUG-IN >>>
PLUSY
  • Osiągi nie zawodzą.
  • Możliwe bardzo niskie spalanie, nawet z rozładowaną baterią.
  • Reakcja na gaz i płynne oddawanie mocy.
  • Regulowana, skuteczna rekuperacja.
  • Prowadzenie i jakość resorowania.
  • Cicha praca podwozia.
  • Jakość oświetlania drogi przez reflektory matrycowe.
  • Bogate wyposażenie, jakość montażu wnętrza.
  • Obsługa – dużo fizycznych przycisków.
  • Płynność i szybkość pracy multimediów.
  • Subiektywnie – atrakcyjny design.
  • Warunki gwarancji i niska utrata wartości.
MINUSY
  • Głośny na wysokich obrotach silnik spalinowy.
  • Szumy powietrza podczas szybszej jazdy.
  • Ograniczona – szczególnie w odniesieniu do mocy – prędkość maksymalna.
  • Dżojstik zmiany biegów nie zawsze pozwala sprawnie włączyć przełożenie.
  • Stosunkowo nieduży bagażnik.
  • Wyczuwalnie sztuczna eko-skóra na kierownicy.
  • Utrudnione korzystanie z tylnej kanapy.
  • Wysuwane klamki zewnętrzne.
  • Widoczność do tyłu – kamery 360 stopni się przydają.
  • Ustawienia komputera pokładowego.
  • Automatyka pracy hamulca postojowego.
  • Wysoka cena testowanej wersji.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 223 KM.
  • Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,4 s.
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h.
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,1 l/100 km.
  • Przeglądy olejowe maksymalnie co 1 rok/15 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 3 lata/100 000 km.
SZCZEGÓŁOWE DANE TECHNICZNE >>>
SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE SERWISOWE I GWARANCYJNE >>>
KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.8 Hybrid 140 KM Comfort: 120 800 zł w promocji.

Cena modelu w wersji testowanej 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in 223 KM Tokyo Edition: 215 900 zł.

Cena egzemplarza testowanego: 215 900 zł.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 43,2%.

SZCZEGÓŁOWE DANE DOTYCZĄCE UTRATY WARTOŚCI >>>
REKLAMA
Toyota CH-R 2.0 Hybrid Dynamic Force Plug-in 223 KM 4X2 Tokyo Edition – konfiguracja prezentowanego egzemplarza

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Wrażenia z jazdy

MG3 Hybrid+ Exclusive

MAŁY TEN WARIAT

Zapewnia bezcenne wrażenia, gdy zechcesz nauczyć pokory pseudo-rajdowców za kierownicami teoretycznie szybszych aut, a jednocześnie jest taki niepozorny. I rzeczywiście mały. Daje jednak radę nie tylko w mieście. Test MG3 Hybrid+ przyniósł kilka zaskoczeń.

MG3 Hybrid+

Można podejść do tematu na chłodno, wtedy to, co widać powyżej, nie będzie już tak miłe dla oka. Kosztujący promocyjne 100 750 złotych egzemplarz testowy Exclusive to tak zwana pełna opcja, na aluminiowych 16-calowych felgach, z przyciemnianymi szybami, metalizowanym lakierem i diodowymi światłami. Na nieco innego klienta czeka natomiast Standard, z kołpakami, akrylowym lakierem, bez ciemniejszych szyb, z żarówkami w reflektorach i bez kilku ciekawych opcji wyposażenia. Co jednak istotne, wybierając taki wariant, przy obecnej promocji możemy przeznaczyć na jego zakup 64 900 złotych, ale pozbawimy się wtedy napędu hybrydowego, bowiem auto za najniższą w cenniku kwotę jest „zwykłym” benzyniakiem. Co prawda nie takim znowu niezdarnym, bo 115-konnym, ale jednak dużo od hybrydy słabszym. Jakkolwiek nie uważam, że wersja HEV jest z definicji i bezdyskusyjnie lepszym rozwiązaniem, tak z całą pewnością MG3 straci bez elektrycznego wspomagania dużo ze swojego nieodpartego uroku małego drogowego zadziora.

TAK SZYBKO ZA TAK NIEWIELE

Przed jazdą praktycznie nic jednak na taki imidż nie wskazuje. Mamy tu miejski samochód o długości 4113 mm, czyli segment B pełną gębą. Ta klasa samochodów jest już nieco w odwrocie na europejskich rynkach, ale nie sprzedażowo, tylko ofertowo. Tak małe samochody przy wariactwach unijnych przepisów po prostu coraz mniej opłaca się w ogóle sprzedawać, bo ich ceny są już powoli nieadekwatne do oferowanych parametrów. Tymczasem MG taki model w swojej gamie ma, na dodatek tylko z mocnymi napędami. Minimum 115 KM w stricte benzynowym wariancie, a w testowanym Hybrid+ już – uwaga, to nie żart – 194 KM i – tu drugie, jeszcze większe uwaga – 425 Nm maksymalnego, łącznego momentu obrotowego. Są to cyfry wręcz porażające, jeśli zastanowimy się nad tym, czym MG3 tak naprawdę w ogóle jest. Nie ma w gamie tego modelu żadnej usportowionej wizualnie wersji, chyba że potraktujemy tak testowany wariant Exclusive. Jeśli ktoś tak podejdzie do tej sprawy, zrozumiem, bowiem samochód ten rzeczywiście dysponuje kilkoma ciekawymi, zdynamizowanymi detalami, bez epatowania sportem jako takim. Są tu wyraźne przetłoczenia na „skórze” auta, wspomniane wcześniej felgi z ładnym wzorem ramion, tylny zderzak z przemyślanymi wcięciami i namiastką atrapy dyfuzora, czy chociażby tworzywo na dole przedniego zderzaka, udające włókno węglowe. Przez swoje zaokrąglenia na linii maski i dachu, auto może wydawać się być z gatunku tych grzecznych i milusińskich, mających spokojnie i bez emocji przewieźć pasażerów z jednego miejsca w drugie. Tymczasem to tylko kamuflaż. Owszem, nie leży w samej naturze układu jezdnego czy kierowniczego MG3 szybka jazda, ale że samochód jest do niej zdolny, prędko możemy się o tym przekonać.

To absorbujące uwagę uczucie, gdy tego typu auto tak zaskakuje swoimi cechami. Rzadko już w dzisiejszych czasach w ogóle trafiają się takie samochody. Gdybym miał porównywać MG3 Hybrid+ do jakiegoś konkurenta w segmencie, jednoznacznie nie wskazałbym oponenta, będącego zdolnym wytrzymać takie bezpośrednie zestawienie. W sferze osiągów Ford Fiesta ST (już nieoferowany) albo Volkswagen Polo GTI mają szansę powalczyć i pod pewnymi względami są bardziej dynamiczne, ale to przecież auta stricte usportowione. Pomijając przyspieszenie do „setki” na poziomie 8 s, które w realu wydaje się jednak rezultatem zawyżonym (czytaj: zdaje się, że auto przyspiesza lepiej) i świetną elastyczność, MG nie ma jednak z nimi prawie nic wspólnego. Po ponad 1500 kilometrach za kierownicą testowanego małego hatchbacka uważam, że naprawdę mocno podobnym z charakteru i ogólnych wrażeń z jazdy – z odpowiednim dystansem do kwestii osiągów oczywiście – jest nowe Suzuki Swift. Obydwa auta zrobiono w bardzo zbliżonym stylu i łączy je kilka cech, w tym cena. Jednakże gdybyśmy zechcieli skoncentrować się już tylko na chińskim produkcie, to naprawdę dawno już żadne auto nie przyniosło mi tyle ciekawych refleksji.

Z ZEWNĄTRZ NIE WIDAĆ WIELKOŚCI WNĘTRZA

Z założenia MG ma być marką tanią, a więc najmniejszy w gamie model nie powinien rozbudzać przesadnych oczekiwań, w zasadzie pod każdym względem. Ja przynajmniej takowych nie miałem. Celowo nie starałem się o tym samochodzie czegokolwiek dowiedzieć przed rozpoczęciem testu, aby nie uprzedzić się niepotrzebnie lub niepotrzebnie nie nabrać zbyt wygórowanych oczekiwań. Tak więc samochód ten był dla mnie z chwilą odbioru kluczyka całkowitą niewiadomą i nie żałuję, że tak się stało. Pierwsze wrażenie – jak najbardziej pozytywne. Design wnętrza jest w pewien sposób interesujący, a co od razu rzuca się w oczy, to duża ilość miejsca na przednich siedzeniach. Daleko do przodu wysunięta szyba czołowa daje dodatkowe poczucie przestrzeni, ale zabieg ten nie oszukuje, nie stwarza sztucznego wrażenia przestronności. Tu naprawdę jest sporo miejsca. W zajęciu wygodnej pozycji za kierownicą mogą przeszkadzać – chociaż mnie akurat nie przeszkadzały – dwie rzeczy. Pierwsza – oparcia przednich foteli ustawiane są skokowo. Druga – kierownicę da się regulować jedynie w płaszczyźnie góra-dół. Dla osoby o wzroście do około 180 cm nie powinno być to jednak żadnym utrudnieniem. Lewy fotel można regulować na wysokość, a jeśli za kierowcą nikt nie siedzi, da się go dosyć daleko odsunąć. Nie ma natomiast możliwości regulacji podparcia lędźwiowego. Sama kierownica jest tak jak w modelu HS „kwadratowa”, ale w przeciwieństwie do większego auta, tu nie zasłania zegarów. Cyfrowy wyświetlacz pełniący ich rolę nie jest przeładowany informacjami i można ustawiać wyświetlane na nim dane tylko w pewnym ograniczonym zakresie, ale osobiście odbieram to pozytywnie. Łatwiej się w tym wszystkim połapać.

Podobnie jest z ekranem centralnym, z tym że tu wielość zakładek i liczba menu dotycząca różnych funkcji jest oczywiście bardziej rozbudowana. Wyświetlacz na środku deski rozdzielczej ma przekątną 10,25 cala i w takim aucie w zupełności wystarcza. System działa naprawdę sprawnie. Może raz w trakcie testu zdarzyło się jakieś spowolnienie jego pracy, ale to pomijalna sprawa. Struktura zawartości ekranu jest tak przejrzysta, że każdy powinien się tu szybko zorientować w kwestii korzystania z różnych funkcji. Auto wymaga, aby wiele ustawień było poczynionych właśnie poprzez ekran środkowy, ponieważ z jego poziomu obsługuje się na przykład także klimatyzację, podgrzewanie foteli czy wyłączanie niepotrzebnych asystentów jazdy. Tu jedna uwaga co do samego działania wentylacji/klimatyzacji. Temperaturę we wnętrzu reguluje się co jeden stopień, nie co pół, co nie pomaga w utrzymaniu komfortu termicznego. Klimatyzacja czasem zachowuje się dziwnie, reagując z opóźnieniem na wybrane ustawienia i nie do końca trafnie odczytując zamiary kierowcy. Przykładowo, jeśli ustawimy temperaturę 22 stopni i włączymy klimatyzację, w aucie potrafi zrobić się bardzo zimno, przez co ratujemy się, zwiększając ustawienie temperatury. Przynosi to jednak efekt dopiero po wybraniu dużo wyższych ustawień, na przykład 26 stopni, a wtedy… szybko robi się zbyt ciepło. Coś tutaj wymaga jeszcze dopracowania.

Podobnie jest z napędem. Ma on bardzo mocne strony, ma również jednak słabsze. Poczynając od tych pierwszych, wspominałem już o świetnych osiągach, które naprawdę są czasem zaskakujące. Najlepszy efekt demonstracji siły, jaką MG3 Hybrid+ może się pochwalić, następuje po pełnym wciśnięciu pedału gazu przy niższych prędkościach rzędu 50-60-70 km/h. Auto wyrywa wtedy do przodu jak porażone, czego kierowca nie mający wiedzy o zdolnościach dynamicznych tego samochodu absolutnie się nie spodziewa. Nawet jednak, gdy jedziemy z prędkościami rzędu 120 km/h i mocno wciśniemy gaz, uśmiech mimowolnie pojawi się na twarzy. Także te wyższe prędkości nie powodują zadyszki u MG, z małym wyjątkiem. Samochód wyposażono w 3-biegową automatyczną skrzynię biegów, której praca nie jest idealna. Przy mocnym przyspieszaniu, szczególnie przy wyższych prędkościach, potrafi minąć dłuższa chwila potrzebna na zmianę biegu. W efekcie są momenty, kiedy szybko zwiększające prędkość jazdy MG3 ma „odcięty tlen” i przestaje przyspieszać, jak gdyby wahając się, co robić. Po chwili auto zmienia przełożenie i sprawne rozpędzanie trwa dalej. Nie jest to szczególnie irytujące, ale przy wyprzedzaniu może być problematyczne.

Design wnętrza jest w pewien sposób interesujący, a co od razu rzuca się w oczy, to duża ilość miejsca na przednich siedzeniach. Daleko do przodu wysunięta szyba czołowa daje dodatkowe poczucie przestrzeni, ale zabieg ten nie oszukuje, nie stwarza sztucznego wrażenia przestronności. Tu naprawdę jest sporo miejsca.

Kolejną kwestią jest reakcja na mocny gaz, także opóźniona. Generalnie jest tak, że po wciśnięciu prawego pedału samochód – jeśli akurat podróżujemy w trybie EV – zaczyna przyspieszać bez udziału silnika spalinowego i taka sytuacja może trwać nawet kilka sekund. Nie jest tak, jak w wielu innych hybrydach, gdzie zdecydowane polecenie kierowcy, wydane prawą stopą, powoduje oddanie pełnej mocy całego systemu hybrydowego. Tutaj dosyć często miała miejsce sytuacja, że samochód nie zapraszał do pracy benzynowej wolnossącej jednostki 1.5 przez zaskakująco długi czas. Gdy się jednak już na to zdecydował, czuć i słychać było to od razu. Zaznaczam tutaj jednak, że wcale nie odbywa się to ze szczególną szkodą dla osiągów. Auto wystarczająco sprawnie rozpędza się również wtedy, gdy jedzie na samym prądzie. Dodatkowo, wspomniany hałas silnika spalinowego, który oczywiście jest wyraźny, nie irytuje. Mogą za to zirytować inne dźwięki, których jednak nie uważam za przypadłość tego modelu, a jedynie testowanego egzemplarza. Regularnie pojawiało się charakterystyczne rzężenie z układu napędowego, szczególnie po odpuszczeniu pedału gazu. Nie wpływało na nic innego, niż komfort akustyczny. MG, mimo że ma trzy tryby jazdy, nie zostało wyposażone w taki do jazdy wyłącznie elektrycznej, możliwy do aktywacji przez kierowcę. Samochód sam decyduje o użyciu lub nie czterocylindrowej jednostki napędowej. Bateria o pojemności użytkowej 0,92 kWh wystarcza na jazdę bez spalania benzyny przez całkiem spory dystans kilkuset metrów, nawet z prędkościami wyższymi niż typowo miejskie. Hybryda od MG może pracować w układzie szeregowym lub klasycznie, poprzez napędzanie kół bezpośrednio od silnika spalinowego. System może jednak zdecydować, że do przedniej osi zostanie skierowany jedynie moment obrotowy silnika elektrycznego, a benzynowy motor pracujący w cyklu Atkinsona będzie jedynie ładował baterię trakcyjną.

MG3 Hybrid+
NAJOSZCZĘDNIEJSZY

MG3 Hybrid+ to najoszczędniejszy samochód ze wszystkich zaprezentowanych dotychczas na Teście Flotowym. Pomijam tu oczywiście hybrydy plug-in, które po naładowaniu akumulatorów spalały tyle, co nic. Natomiast porównując najmniejsze MG z innymi dotychczas testowanymi samochodami pod kątem realnego spalania, niepowiązanego z ładowaniem baterii z zewnątrz, jest to rzeczywiście samochód najbardziej przyjazny dla portfela kierowcy. Rezultat z całego testu, jak i specjalnej trasy pomiarowej, to tylko 4,1 l/100 km. Ktoś powie w tym miejscu, że to nie jest jakaś wielka sztuka dla samochodu tej wielkości, ale MG3 w topowej specyfikacji nie waży wcale tak mało. 1308 kilogramów to o wiele więcej niż wspomniany wcześniej Swift, który spalał w trakcie testu nieco więcej paliwa. Dodatkowo nie zapominajmy, że mamy tutaj czterocylindrowy silnik benzynowy o sporej – jak na takie auto – pojemności 1498 cm3 i małą baterię trakcyjną, z użyciem której samochód nie jest w stanie jechać długo, czerpiąc siłę napędową wyłącznie z niej. Tak niskie zużycie paliwa ma realne konsekwencje w postaci bardzo dużego, szczególnie w odniesieniu do miejskich aut, zasięgu. Samochodem tym, przy odpowiednim traktowaniu pedału gazu i przewidywaniu wydarzeń na drodze, można przejechać nawet około 960 kilometrów bez tankowania, a to wszystko przy zbiorniku paliwa o pojemności tylko 36 litrów.

Tak oczywiście być nie musiało, ale trudno dziwić się, że MG zdecydowało o wyposażeniu swojego małego hatchbacka w dosyć sztywne zawieszenie. Pozwala to zwiększyć stabilność jazdy, szczególnie w sytuacjach dynamiczniejszego przemieszczania się. Dzięki temu, że podwozie nie jest „rozlazłe”, autem tym jeździ się pewnie. Co zrozumiałe, cierpi z tego powodu komfort jazdy na drogach o kiepskiej nawierzchni, da się wtedy wyczuć, że to nie są dla MG3 ulubione warunki pracy. Jednak gdy jakość asfaltu nieco się poprawi, wrażenia mogą być zgoła inne. Tłumienie nierówności nadal jest zdecydowane, ale jeśli na drodze nie ma dużych wybojów, naprawdę trudno narzekać na jakość pracy zawieszenia. Prowadzenie jest naprawdę dobre, jedynie zbyt czuły w centralnym położeniu układ kierowniczy nie daje pewnej dozy spokoju w szybszej jeździe drogami do tego przeznaczonymi. Także pedał hamulca działa z dużą dozą wyczulenia na ruchy kierowcy, stąd nietrudno przyhamować ponad zakładaną miarę, szczególnie w trakcie wykonywania manewrów parkingowych. Wspominałem o trzech trybach jazdy: ECO, NORMAL i SPORT. Odczuwalnie nie wpływają na nic innego, jak tylko reakcję na wciskanie gazu. Pierwszy tryb „odurza” samochód, powodując spowolnione reakcje na polecenie przyspieszenia i sztuczny opór generowany na pedale gazu. Jazda taka nie jest na dłuższą metę przyjemna. Najlepszy na co dzień jest tryb normalny. Trzystopniowe jest w tym aucie coś jeszcze – rekuperacja. Siła, z jaką MG3 Hybrid+ w danej chwili odzyskuje i oddaje energię, możliwa jest do śledzenia na ekranie za kierownicą. Podawane w kilowatach wartości dają pewne pojęcie o staraniach auta w danym momencie, a kierowca może realnie wpływać na stopień odzysku energii. Samochód domyślnie uruchamia się z drugim z nich, ale dostępne są dodatkowo jeszcze stopień pierwszy i trzeci, przy czym ten ostatni to już po prostu dosyć mocne hamowanie, zwieńczone zaświecaniem się świateł stopu. Wybór konkretnego ustawienia ułatwia możliwość przypisania zmiany tegoż z użyciem odpowiedniego, programowalnego przycisku na kierownicy. Są takie dwa, co realnie ułatwia korzystanie z wybranej funkcji.

PEŁNA GALERIA ZDJĘĆ MG3 HYBRID+ >>>
PRÓBA RODZINNA

Fotelik dziecięcy z łatwością ląduje na tylnej kanapie, a pakowanie bagażnika o pojemności standardowo 293 litrów ułatwiają jego kształt i wykończenie. Swoją drogą to ciekawe, że dużo droższe i jeżdżące na dużo wyższym levelu auta w stylu Mitsubishi Outlandera czy Nissana X-Traila nie mają bagażników wykończonych materiałem, a małe MG ma. To chyba taki chichot losu. Załadowane MG3 (ładowność wynosi 458 kilogramów) odczuwalnie nie traci nic z prezentowanego normalnie zachowania na drodze, co jest dużym plusem. Minusem, ale w tej klasie samochodów nie aż tak dużym, jest natomiast niemożność podzielenia oparcia kanapy – jeśli je składamy, to w całości. Pasażerowie z tyłu, bo o tej części kabiny nie było jeszcze mowy, mają zaskakująco dużo miejsca nad głowami. Na nogi wystarczy przestrzeni, ale przy założeniu, że siedzący z przodu nie odsuną zanadto foteli. Ogólnie jednak samochód pod tym względem miło zaskakuje, ponieważ przy tych wymiarach zewnętrznych zarówno bagażnik, jak i przestrzeń w kabinie nie rozczarowują. Auto mimo pięcioosobowej homologacji jest jednak wybitnie czteroosobowe. Zasiadający z tyłu mają własny nawiew powietrza i porty USB-C – to się bardzo w tej klasie chwali. Każdy z pasażerów może przewozić w schowkach drzwiowych na przykład sporą butelkę z napojem, a schowki w przednich drzwiach są jak na tę klasę aut wręcz wybitnie duże. Wybitnie duży jest także schowek w konsoli środkowej, z przesuwaną półką. Pod względem praktycznym niczego istotnego małemu MG nie można zarzucić. Rozplanowanie wnętrza ułatwia utrzymanie w nim porządku, a przewożąc podczas testu sporo drobiazgów w kabinie, nigdy nie miałem problemu z umieszczeniem ich w dostępnych zakamarkach do tego przeznaczonych. Nic nie musi walać się po wnętrzu, jedynie bagażnik w praktyce pozbawiony jest schowków i wożąc w nim mniejsze rzeczy musimy się pogodzić z tym, że będą się przemieszczać. Tworzywa są twarde, inaczej być nie mogło, ale większych zastrzeżeń nie mam do samego wykonania kabiny. Jest solidnie, mimo że czasem dało się usłyszeć ciche dźwięki pochodzące z jakiegoś elementu wnętrza. Natomiast i tym razem nie odmówię sobie tej przyjemności i porównam pod tym względem MG do testowanej długodystansowo Skody Octavii, której wnętrze wydaje czasem więcej niechcianych dźwięków. Już nawet nie będę wspominał o różnicy w cenach i pozycjonowaniu obydwu aut.

Świetna jest jakość oświetlania drogi. LED-owe reflektory (diody obsługują zarówno światła mijania, jak i drogowe) nie są co prawda matrycowe, co byłoby w tej klasie i cenie luksusem, ale to, co oferują w kwestii zapewniania po zmroku należytej widoczności, trzeba mocno chwalić. Światła mijania mają dobry zasięg i rozkład wiązki świetlnej, dobrze działa również automatyka zmiany oświetlenia z mijania na drogowe i odwrotnie, chociaż nie jest idealna. Zawsze chwaliłem w samochodach, i tym razem również to uczynię, możliwość dezaktywacji czujnika zmierzchu i decydowania samemu o włączeniu świateł mijania. Na wyposażeniu jest nawigacja satelitarna, system kamer 360 stopni z odzwierciedleniem widoku na ekranie, który można obracać swobodnie wokół samochodu, jednostrefowa automatyczna klimatyzacja i na przykład monitorowanie martwego pola elektrycznie składanych lusterek zewnętrznych. Asystenci jazdy to ogólnie oddzielny temat, bo jest ich w tym aucie sporo. Konfiguracja ich pracy jest łatwa i cieszy fakt, że w ogóle możliwa – nie zawsze tak jest u konkurencji. W systemie multimedialnym zaszyto bardzo obszerną instrukcję obsługi, więc jeśli kiedyś będzie się użytkownikowi auta nudzić na postoju, może ten czas odpowiednio spożytkować i dowiedzieć się więcej o samochodzie, którym jeździ.

MG3 Hybrid+

Próba jednoznacznego oceniania MG3 Hybrid+ Exclusive jest trudna. Z jednej strony to samochód, jakich naprawdę mało już na rynku pozostało, czyli w zasadzie niewielki hot-hatch, mimo że jego wizerunek na to nie wskazuje. Potwierdzają to zaś godne uznania osiągi. Przy tym wszystkim auto zużywa śmieszne, nie tylko w odniesieniu do wspomnianych osiągów, ilości paliwa. To jest zawsze w cenie, tak jak bardzo długa gwarancja na 7 lat/150 000 km. Zachowanie na jezdni jest naprawdę porządne. I gdyby tylko uciszyć hałasy z układu napędowego, co jak wspomniałem raczej nie jest przypadłością tego modelu ogólnie, a także poprawić reakcję na gaz i pracę skrzyni biegów, sensowych, a nie takich na zasadzie czepiania się, minusów mających jakąś większą wagę, w zasadzie by nie było. Myślę, że stricte benzynowa odmiana akurat w tym modelu może nie mieć więcej sensu, ponieważ ogromną siłą wersji Hybrid+ jest układ napędowy. Ta siła przekonuje do wydania na to auto więcej pieniędzy, niż teoretycznie można i teoretycznie należałoby. Wiem, że akurat nie tym powinni kierować się potencjalni klienci, ale wrócę tu do samego początku tego tekstu. Naprawdę bezcenna jest możliwość utemperowania wybujałych zapędów wszelkiej maści ścigantów w teoretycznie szybszych autach, szczególnie, że hybrydowe MG3 wybitnie się do tego nadaje, jednocześnie nie oznajmiając tego światu swoją aparycją. Dosyć niepozorne miejskie auto, bez widocznych z zewnątrz oznak tego, co potrafi na drodze, może być dla kogoś strzałem w samo sedno. Polecam szczególnie tym, którzy mają nieco fantazji, nie potrzebują dużego samochodu i nie chcą wydawać na niego fortuny, a przy tym bardzo nie lubią przepłacać za paliwo obłożone chorymi podatkami. Przy lekkim przymknięciu oka na kilka minusów, nie zawiedziecie się.

PLUSY
  • Wybitne w tej klasie osiągi.
  • Równie wybitnie niskie spalanie.
  • Duży zasięg, mimo małego zbiornika paliwa.
  • Efektywna jazda w trybie elektrycznym.
  • Sterowanie rekuperacją.
  • Duża ilość miejsca, szczególnie z przodu.
  • Ilość i wielkość schowków w kabinie.
  • Przyzwoitej wielkości, ustawny bagażnik.
  • Bogate wyposażenie, działanie kamer 360 stopni.
  • Sprawne i estetyczne multimedia.
  • Działanie reflektorów.
  • Bardzo rozbudowana, elektroniczna instrukcja obsługi.
  • Duża stabilność jazdy, pewne prowadzenie.
  • Warunki gwarancji.
MINUSY
  • Chwilowe „zadyszki” skrzyni biegów, szczególnie przy wyższych prędkościach.
  • Opóźniona reakcja na mocny gaz.
  • „Rzężenie” pochodzące z napędu spalinowego.
  • Ograniczony komfort resorowania na kiepskich drogach.
  • Nieco zbyt czuły pedał hamulca i układ kierowniczy.
  • Praca układu wentylacji/klimatyzacji.
  • Skokowa regulacja oparć foteli.
  • Brak dzielonego oparcia kanapy.
  • Automatyka pracy hamulca postojowego.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 194 KM.
  • Maksymalny moment obrotowy: 425 Nm.
  • Skrzynia biegów: automatyczna 3-biegowa.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,0 s.
  • Prędkość maksymalna: 170 km/h.
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,1 l/100 km.
  • Przeglądy maksymalnie co 1 rok/24 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 7 lat/150 000 km.
SZCZEGÓŁOWE DANE TECHNICZNE >>>
SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE SERWISOWE I GWARANCYJNE >>>
KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.5 Standard: 64 900 zł w promocji.

Cena modelu w wersji testowanej Hybrid+ Exclusive: 98 500 zł w promocji.

Cena egzemplarza testowanego: 100 750 zł w promocji.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 49,7%.

SZCZEGÓŁOWE DANE DOTYCZĄCE UTRATY WARTOŚCI >>>

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Wrażenia z jazdy

Mitsubishi Outlander PHEV 2.4 AT 4WD 306 KM Instyle Plus

JESZCZE TEGO BRAKOWAŁO

Rzeczywiście, brakowało. W gamie Mitsubishi nie było jak dotąd takiego auta, mimo że model ten jako hybrydę plug-in już wcześniej sprzedawano. Nie sposób jednak porównywać go do prezentowanej nowości. W realiach dzisiejszej motoryzacji, samochód ten był japońskiemu producentowi rzeczywiście potrzebny. Zaprezentowany niedawno Outlander PHEV w teście.

Mitsubishi Outlander PHEV

Jest jeden. Jeden jedyny. Czy to dobrze czy źle, zweryfikuje rynek, chociaż szkoda, że najnowszy Outlander został skierowany do sprzedaży wyłącznie w jednej wersji napędowej. Szkoda przede wszystkim dlatego, że zawsze lepiej mieć wybór, niż go nie mieć, ale z drugiej strony – co okazało się na przestrzeni 1082 przejechanych kilometrów – inny napęd nie jest temu autu szczególnie potrzebny. Wydajna hybryda plug-in wystarcza, aby docenić ten samochód nawet wtedy, gdy nie ma się zamiaru korzystać z opcji ładowania. I gdyby nawet nie wierzyć w bajki, należy uznać, że nieco bajkowe dane o zużyciu paliwa nie są tu fantasmagorią.

REKLAMA

Nie samym zużyciem paliwa należy się jednak w tym przypadku ekscytować. Jest w tym aucie kilka obszarów godnych szczególnego wyróżnienia, a towarzyszące im minusy, które wprawny kierowca również powinien dostrzec, nie przesłaniają na szczęście pozytywnego obrazu tego samochodu. Jest to pejzaż przedstawiający bardzo porządnego, dużego SUV-a, który niewiele robi sobie z rozbuchanej konkurencji rynkowej, mając argumenty do walki o klienta, na których naprawdę można budować swoją markę. Samo Mitsubishi i sam Outlander to oczywiście nie jest nowe zestawienie. Wcześniej mieliśmy już do czynienia z trzema jego generacjami, przy czym od 2022 roku auta tego nie oferowano w Polsce. Gdy natomiast pojawił się ten najnowszy, zaprezentowany w 2024 roku, wielu zapewne uśmiechnęło się na samą myśl, że znów jest. Mitsubishi to marka mająca stałe grono fanów, które teraz, za sprawą nowego Outlandera, może się tylko powiększyć. Samochód ten prezentuje nie tylko najwyższy poziom dopracowania spośród wszystkich czterech generacji modelu, ale także całym sobą obwieszcza, że chętnie zawalczy o bardziej niż mniej wymagającego (czytaj: wybrednego i zamożnego) klienta.

Subiektywna ocena wyglądu auta nigdy nie będzie w pełni miarodajna. Jeżeli coś się komuś podoba, to komuś innemu nie – nie może być inaczej, bo nie jesteśmy wszyscy tacy sami. Dlatego też w pełni szanując zdanie innych, stwierdzam, że należę do tej pierwszej grupy, gdy mowa jest o ocenie wyglądu nadwozia i wnętrza tego dużego SUV-a. Japończycy nie eksperymentowali, nie ryzykowali niepotrzebnie, zachowując w nadwoziu nowego Outlandera wiele z klasyki segmentu i ostrożnie rysując detale. Spójny z linią modelową marki przód jest wielki i pionowy, z charakterystycznymi reflektorami oddzielonymi od świateł do jazdy dziennej i tak zwanych dynamicznych kierunkowskazów. To jednoznacznie kojarzy się z Mitsubishi i jak wspomniałem, nikt tutaj nie próbował zaburzać percepcji odbiorcy niezrozumiałymi i niedającymi się przyporządkować do marki wizjami designu. Otrzymaliśmy dzięki temu samochód charakterystyczny i także charakterny z prezencji, jednocześnie bez ostentacyjnego przerysowania szczególnie tyłu i profilu nadwozia. Wielkie koła w rozmiarze 20 cali z czarnymi nadkolami, wespół z czarnym dachem przenoszą niżej punkt wizualnej ciężkości wysokiego na 1750 mm „cielska” Outlandera, już na pierwszy rzut oka widać jednak, że to duży i ciężki samochód. Pokazując na wadze 2120 kilogramów, auto nie szokuje jednak – wozi przecież duży akumulator trakcyjny, zapewniający mu naprawdę duży zasięg. 22,7 kWh baterii brutto pozwala w pewnych warunkach przejechać na prądzie ponad 100 kilometrów, co przy tych parametrach fizycznych i sposobie pracy napędu elektrycznego naprawdę zadowala. Producent podaje, że maksymalny zasięg na baterii to 86 kilometrów, ale test pokazał, że wartość ta może być znacznie wyższa.

Sam napęd ciekawie skonfigurowano. Elektryczna moc w liczbie łącznej, za sprawą dwóch silników, wynosi 251 KM i współpracuje tu z niewysilonym benzynowym silnikiem o pojemności 2360 cm3 i mocy 136 KM. Tak często dezaktywowana, czterocylindrowa jednostka spalinowa, może zaskakiwać, ponieważ wyłączana jest z pracy także wtedy, gdy auto w teorii nie ma zapasu energii w akumulatorze i jedzie z prędkością 120-130 km/h. To dane rzeczywiste z testu, gdzie często zdarzało się, że właśnie podczas szybszych podróży i w teorii bez zapasu prądu, auto skądś znajdowało energię pozwalającą oszczędzać benzynę. Dodatkowo raz miała miejsce sytuacja praktycznie całkowitego – według komputera pokładowego – rozładowania baterii. Że jest to możliwe, przekonałem się podczas jednego z uruchomień zapłonu, gdy Outlander jeden jedyny raz zachował się inaczej niż zwykle, czyli uruchomił się na benzynie, nie na prądzie. Domyślnie dzieje się to drugie, ale jak widać – nie zawsze. Wracając do większych prędkości, Mitsubishi nader chętnie korzysta z jazdy bez spalania paliwa, nawet na trasach szybkiego ruchu. Jeżeli nawet zlekceważymy możliwość ładowania auta, co w przypadku napięcia 230V trwa około 16,5 godziny przy pustej baterii do pełna, nic złego się nie stanie przy założeniu, że nie jeździmy wyłącznie ekspresówkami i autostradami. Auto skutecznie odzyskując energię poprzez rekuperację sterowalną z miejsca pracy kierowcy, pozwala na przykład na jazdę po mieście bez tracenia zasięgu. Jak to możliwe? To proste. Nie trzeba przy tym używać trybu doładowania baterii za pomocą silnika spalinowego. Dzięki wspomnianej rekuperacji, każdorazowe zdjęcie nogi z pedału gazu czy użycie hamulca powoduje przyrost energii w akumulatorze trakcyjnym, a możliwość wyboru jednego z pięciu stopni siły, z jaką rekuperacja będzie się odbywać, dają łopatki przy kierownicy. Ustawienie najsilniejszego odzysku powoduje, że nowy Outlander PHEV zwalnia naprawdę mocno i trudno tak jeździć na dłuższą metę. Osobiście nie korzystałem również z funkcji przyspieszania i zwalniania za pomocą tylko prawego pedału, ponieważ nie jest to jednak intuicyjne rozwiązanie, ale możliwość takowa istnieje i warto o tym wspomnieć. O wiele lepsze wrażenie pod względem płynnego wytracania prędkości pozostawiają dwa pierwsze stopnie rekuperacji. Zdolności nowego Mitsubishi i jego skłonności do jazdy na prądzie niech udowodni chociażby fakt, że 62% całego testowego dystansu auto przejechało bez udziału silnika spalinowego, a ładowałem je… tylko raz.

Nowy Outlander to hybryda – można powiedzieć – zmienna. Samochód ten jest plug-in’em, jednakże mam nieodparte wrażenie, że technologia ładowania z zewnątrz została tu zastosowana głównie w celach homologacyjnych, aby obniżyć średnie wartości zużycia paliwa, generowane przez wszystkie auta koncernu sprzedawane w Europie. Wrażenie to opieram o fakty z testu, na mocy których z pełną odpowiedzialnością można stwierdzić, że nowy Outlander tak naprawdę nie potrzebuje wozić sporego akumulatora trakcyjnego, a wystarczyłby mu dużo mniejszy, choćby taki jak we wspominanym w dalszej części tekstu Nissanie X-Trailu e-POWER. Samochód może działać w trybie standardowej, normalnej hybrydy napędzającej koła bezpośrednio, aczkolwiek dzieje się to tylko przy wyższych, ekspresowo-autostradowych prędkościach. Wtedy zużycie paliwa wynosi około 11 l/100 km, widać więc, że to nie jest coś, czym Mitsubishi chciałoby imponować. Auto potrafi również przeistoczyć się w hybrydę szeregową i ta umiejętność jest już jak najbardziej do zareklamowania. Przy spokojniejszej jeździe z niższymi prędkościami, Outlander oddaje do wszystkich czterech kół (stały napęd obydwu osi S-AWC) na bieżąco energię wytworzoną przez silnik spalinowy, ale nie jest ona kierowana od niego bezpośrednio, a przekazywana do dwóch silników elektrycznych, zamontowanych po jednym przy każdej osi. Wszystkim steruje system i kierowca ma wpływ na jego działanie o tyle, o ile będzie się odpowiednio za kierownicą zachowywał. Spalinowy motor, oprócz zasilania silników elektrycznych, na bieżąco uzupełnia również braki prądu w akumulatorze wysokonapięciowym. Natomiast jeśli zażądamy od auta większej mocy, nie ma wtedy półśrodków i duże Mitsubishi rzuca do kół całą siłę napędową ze wszystkich trzech silników. Ważną dla kierowcy informacją jest w tym wszystkim fakt, że działanie systemu jest bardzo płynne. Da się oczywiście usłyszeć hałas silnika 2.4 w trakcie dynamicznej jazdy, ale auto ogólnie dobrze wyciszono od różnego rodzaju dźwięków towarzyszących jeździe. Outlander PHEV zużywa czasem śmieszne wręcz ilości benzyny, a dzieje się tak nawet w sytuacji, gdy akumulator trakcyjny jest prawie pusty. Połączenie dwóch sposobów pracy napędu hybrydowego daje realne oszczędności bez strat w dynamice jazdy, która mimo wspomnianej masy własnej auta, jest na bardzo dobrym poziomie. Ujmuje szczególnie elastyczność napędu i szybka reakcja na dodanie gazu. Samochód o tych wymiarach i wadze nie będzie w sprincie mistrzem, nawet mając 306 KM maksymalnej mocy systemowej, aczkolwiek nie sposób narzekać na osiągi także tego rodzaju. Dane techniczne podają rezultat 7,9 s do 100 km/h, ale tak naprawdę nie jest on tak istotny. Ten samochód lepsze wrażenie, niż w wyścigu spod świateł, zrobi w warunkach normalnej, takiej codziennej jazdy. Przyjemny zapas mocy pozwala się za kierownicą zrelaksować, do czego zachęca także wnętrze.

Mitsubishi Outlander PHEV
REKLAMA

Do nowego Mitsubishi wsiadłem 3 dni po zakończeniu testu Nissana X-Traila e-POWER i co się okazało, auta te mają ze sobą wiele wspólnego. To dziwić oczywiście nie może, powstały przecież w kooperacji obydwu marek i oprócz inaczej rozwiązanej kwestii napędu, nie da się znaleźć między nimi wielkich różnic. Mitsubishi jest autem pozycjonowanym wyżej, mimo bardzo podobnych do Nissana rozmiarów. Outlander celuje po prostu w nieco innego klienta, chociaż na upartego można między tymi dwoma autami wybierać z pominięciem bogatszego wyposażenia najdroższej wersji Mitsubishi, jaką jest testowana odmiana Instyle Plus, a także jego mocniejszego napędu. Jest tu naprawdę bardzo dużo wyposażenia standardowego, począwszy od dachu panoramicznego, po świetną skórzaną tapicerkę i fotele z podgrzewaniem, wentylacją i masażem, po wszelakiej maści rozwiniętych asystentów jazdy, kamer dookoła i asystenta zdalnego parkowania. W kwestii podobieństw między Outlanderem a X-Trailem, mamy także w zasadzie ten sam system multimedialny i układ deski rozdzielczej, a także bardzo podobne zachowanie na drodze. Obsługa kokpitu najnowszego Outlandera nie nastręcza żadnych kłopotów, pod ręką są fizyczne przyciski w sporej ilości i wygodna regulacja ustawień klimatyzacji, dzięki godnemu naśladowania panelowi. Mamy tu system multimedialny z usługami Google, znany z Nissanów, do którego trudno mieć jakieś zastrzeżenia, poza samą polityką prywatności wspomnianego internetowego molocha, która nie zachęca do korzystania ze wszystkich funkcji systemu. Słyszałem opinie, że multimedia te są nieco przestarzałe, ja natomiast tego nie zauważyłem. Uważam, że jeżeli chcielibyśmy określić je jako niedzisiejsze, musimy być po prostu bzikami na punkcie wszelkich nowinek. 12,3-calowy ekran centralny zamontowano oczywiście tak, że wystaje z deski rozdzielczej, ale duża połać tejże powoduje, że to nie razi.

Co da się zauważyć od razu po zajęciu miejsca za kierownicą, to fakt, że nie jest ona trójramienna. Czteroramienny wolant straszy zamocowanym na swojej kolumnie obserwatorem kierowcy, który niestety jest mocno nadwrażliwy i aby nie czuć się zaszczutym w swoim nowym samochodzie, nabywca powinien wyłączyć jego działanie. Da się to zrobić z poziomu kierownicy, ale szkoda, że akurat dezaktywacja monitorowania kierowcy nie została dołączona do menu dopasowania ustawień asystentów jazdy, wtedy po każdorazowym włączeniu zapłonu dałoby się dosłownie dwoma kliknięciami wyłączyć jednocześnie wszystko, czego nie potrzebujemy. Jest jednak prostszy sposób na to, aby nie być obserwowanym – można po prostu zakleić taśmą miejsce, poprzez które auto obserwuje kierowcę i pogodzić się z komunikatami o braku działania systemu. Samo wnętrze samochodu, oczywiście odpowiednio duże i wygodne, pomieści dosyć swobodnie piątkę pasażerów, przy czym nowy Outlander – w odróżnieniu od X-Traila – na europejskim rynku może być wyłącznie pięcioosobowy. Prócz braku dodatkowych miejsc siedzących w bagażniku, nie ma także przesuwanej kanapy i możliwości regulacji jej oparć, nie stawia więc tak mocno na praktyczną stronę użytkową wnętrza. W pewnej mierze jest to zapewne wymuszone konstrukcją hybrydy PHEV, gdzie pewne rozwiązania wymuszone są przez konieczne kompromisy. Nawet tak duże auto nie jest od nich wolne. Gdy jednak pominąć wspomniane braki i ocenić kabinę Outlandera taką, jaką jest, nie sposób się do czegoś przyczepić. Mamy tu bardzo dobrą jakość wykończenia i materiałów, przy czym szczególnie dobre wrażenie robi wspomniana już przeze mnie skórzana tapicerka, którą obszyto także część deski rozdzielczej i boczków drzwi. Samochód zapewnia sporo schowków, portów USB-C, naprawdę dobrze grające audio Yamahy, dla pasażerów z tyłu rolety szyb bocznych i podgrzewaną kanapę – poczucia komfortu i dopracowania detali nie powinno tu nikomu zabraknąć. W tym miejscu chciałbym wtrącić pewną uwagę. Mitsubishi nigdy nie było marką premium i nigdy raczej nie miało takich aspiracji, ale nowy Outlander zmienia zasady tej gry. Od pierwszego kontaktu z tym autem miałem wrażenie, że poziom dopieszczenia, zarówno wizualnego, jak i namacalnego detali wnętrza, pozwala poczuć się w tym aucie nie gorzej niż w porównywalnej klasy pojeździe marki szeroko uznanej za prestiżową. Na taki odbiór tego modelu składają się również elementy trudno mierzalne, takie jak praca przełączników, zapach wnętrza czy efekty oświetleniowe. Outlander pod tym względem naprawdę zyskuje.

To, czym Mitsubishi niegdyś zasłynęło i na czym również zbudowało swoją legendę, czyli zdolności terenowe, zostały tu potraktowane wystarczająco poważnie, aby wzbudzić w kierowcy świadomość, że ten samochód „coś tam” poza drogą potrafi. Po zajęciu miejsca na lewym fotelu i rozejrzeniu się dookoła, w oczy rzuca się wyeksponowane pokrętło zmiany trybów jazdy na szerokiej konsoli środkowej. Jest ich aż siedem, w tym takie przydatne wyłącznie w jeździe poza utwardzonymi drogami. Oczywiście, żeby nikt nie miał wątpliwości, nie rozmawiamy w tym przypadku o aucie terenowym. Outlander oprócz sporego prześwitu 199 mm, wspomnianych trybów jazdy, wspomagania zjazdu ze wzniesienia i realizowanego poprzez silniki elektryczne napędu 4×4, nie ma bowiem argumentów do poważniejszej walki z wertepami, ale to, czym dysponuje, wystarczy na dobrą zabawę w lekkim terenie. Nie tylko wtedy przyda się skuteczny napęd na cztery koła, działający bez zwłoki. Na przyczepnych nawierzchniach nie ma szans na zgubienie trakcji, a pamiętajmy, że siła napędowa – jak to w hybrydzie typu plug-in – jest całkiem spora już od startu (łączny maksymalny moment obrotowy to 405 Nm). Na mniej przyczepnym podłożu w stylu drogi szutrowej również nie sposób zaobserwować słabości napędu, tak dobrze go dopracowano. Myślę, że jedynie prawdziwie zimowe warunki mogłyby – jeśli to możliwe – obnażyć słabszą stronę Outlandera na tym polu. W każdym razie, zapewniana na co dzień skuteczność pracy układu 4×4 rzeczywiście imponuje.

Mimo zapewnianych na odpowiednim poziomie osiągów, nie jest to auto nastrajające do szybszej jazdy. Sama idea dużego SUV-a z dodatkową klapką kryjącą gniazda do ładowania (są dwa: standardowe typu 2 dla prądu zmiennego i CHAdeMO dla prądu stałego), mówi już w zasadzie wszystko o tym, czym jest ten samochód. Jego domeną nie są świetne właściwości jezdne. Takowymi Outlander się nie charakteryzuje, aczkolwiek jeżeli kierowca będzie pamiętał o jego wielkości i masie, nie rozczaruje się tym, co prezentuje na drodze. Podobnie jak w przypadku Nissana X-Traila, w trakcie szybszej jazdy może nieco przeszkadzać bardzo czuły układ kierowniczy, utrudniający utrzymanie idealnej linii jazdy, ale można się do niego przyzwyczaić. Zawieszenia nie zestrojono przesadnie miękko. Zapewnia solidny komfort resorowania, ale czuć, że szczególnie poprzeczne nierówności, występujące w większym zagęszczeniu, lub te pojedyncze, za to duże, mogą wywrzeć na układzie jezdnym Mitsubishi pewne wrażenie. Wielkie koła wzmagają takowe odczucia, co naturalne, ale jednocześnie nie pozwalają wyzbyć się swoistej pewności, że Outlander poradzi sobie ze wszystkim, co rzuci mu pod nie rzeczywistość. To przyjemne uczucie. Auto zauważalnie wychyla się podczas gwałtowniejszych manewrów, ale nigdy nie traci stabilności i z dosyć wysokiej pozycji zza kierownicy nie wydaje się w takich sytuacjach niezdarne. Wcale nie jest łatwo wywołać typowe dla takich samochodów „przelewanie się” masy z jednego krańca podwozia na drugi, nawet mocniejsze hamowanie nie powoduje nurkowania przodu ponad normę. To wszystko zdaje się być spowodowane pewną dozą sztywności w zestrojeniu podwozia, raczej niezbędną do tego, aby Outlander zza kierownicy nie odstraszał od wykorzystywania swoich osiągów.

Przy spokojniejszej jeździe z niższymi prędkościami, Outlander oddaje do wszystkich czterech kół (stały napęd obydwu osi S-AWD) na bieżąco energię wytworzoną przez silnik spalinowy, ale nie jest ona kierowana od niego bezpośrednio, a przekazywana do dwóch silników elektrycznych, zamontowanych po jednym przy każdej osi.

Aktywowanie trybu jazdy wyłącznie elektrycznej – bo takowy jest na pokładzie – podczas normalnego przemieszczania mija się z celem, ponieważ system samowolnie wykorzystuje najpierw to, co ma w baterii, nie czekając na polecenie kierowcy. W tym miejscu muszę się przyznać do jednej rzeczy, która nieco zaburzyła pomiary zużycia paliwa i energii na trasie pomiarowej. Przejechałem ją dwa razy. Pierwszy – z rozładowanym akumulatorem trakcyjnym, drugi – z naładowanym, ale do 90%. Stąd wynik zużycia paliwa podczas pomiarów wynoszący 1l/100 km. Gdybym wystartował z pełną baterią, auto na 100-kilometrowym odcinku pomiarowym nie połknęłoby ani kropli benzyny, a przecież odcinek ten składa się również z jazdy drogami szybkiego ruchu. Outlander ma po prostu w swojej naturze jazdę na prądzie tak długo i tak często, jak to tylko możliwe, i nie tylko wtedy, gdy ustawi mu się tryb jazdy ekonomicznej. Taka natura auta przypomina mocno samochód typowo elektryczny i tylko wybudzający się z dużą dawką kultury silnik spalinowy nie pozwala zapomnieć, że to jednak nie jest elektryk z prawdziwego zdarzenia. 2,4-litrowy silnik brzmi dojrzalej niż trzycylindrowce i na pewno bardziej pasuje do tego samochodu.

Zarówno fotele przednie, jak i tylna kanapa, to miejsca zapewniające dużą wygodę, swobodę ruchów i przyjemne wrażenia z jazdy. Natomiast ta najbardziej tylna część kabiny, czyli bagażnik, może nieco rozczarować w sytuacji, gdy zapomnimy o tym, że mamy przed sobą PHEV-a. Pojemność od 495 do 1422 l rzeczywiście pozostawia niedosyt w tak dużym samochodzie, ale należy pamiętać o układzie napędowym Mitsubishi, wymuszającym na tym polu kompromisy. Pod podłogą przestrzeni bagażowej wygospodarowano praktyczny schowek na osprzęt do ładowania. Także dlatego nie ma tam koła zapasowego. Elektrycznie podnoszona klapa bagażnika jest standardem. Chętnie zobaczyłbym natomiast inaczej rozwiązaną kwestię rolety zasłaniającej wnętrze kufra, która nie budziłaby wątpliwości w aucie sporo tańszym, tu zaś nie do końca pasuje. Czasem trzeba się trochę posiłować, aby ją zwinąć i na powrót zamocować. Na bocznych ścianach bagażnika są cięgna do składania oparć kanapy i zagłębienia na napoje, będące tam z prostego powodu – auto występuje jako odmiana 7-osobowa, ale nie w Europie. Gdyby to ode mnie zależało, boki przestrzeni ładunkowej nie straszyłyby gołym plastikiem, przynajmniej nie w najdroższej wersji wyposażenia. Testowany egzemplarz miał już nieco porysowane tworzywa w tym miejscu, co najlepiej świadczy o tym, że pozostawienie nieosłoniętych plastików nie jest trafionym pomysłem. Ładowność auta wynosi przyzwoite 545 kilogramów, a możliwość ciągnięcia hamowanej przyczepy limitowana jest jej masą do 1600 kilogramów.

Topowe Mitsubishi jest na rynku niezbyt długo, dlatego nie sposób ocenić jego prawdziwego potencjału na zdobycie szerszej klienteli. Przy cenie wahającej się między kwotą 232 890 zł za podstawową wersję a 276 890 zł za testowaną Instyle Plus, zważywszy na bardzo dopracowany napęd, ilość wyposażenia, warunki gwarancji i wpisywanie się w rynkowe pożądanie klientów w odniesieniu do dużych SUV-ów, jest to kusząca propozycja przy rozsądnie skalkulowanej cenie. Auto jest znacznie tańsze niż „jedyna słuszna” konkurencja z Niemiec, nie oferując jednocześnie gorszych parametrów, a przede wszystkim – odczuć zza kierownicy. Z zaciekawieniem zaczynam coraz częściej obserwować, jak mocno ludzie kierują się pewnymi stereotypami w podejmowanych decyzjach. W świecie samochodów objawia się to chociażby wyborem danego auta, determinowanym jego pochodzeniem. Samochody z Japonii są jakby mniej doceniane, czasem wręcz pomijane lub traktowane jako wybór bardziej racjonalny, taki bardziej z przymusu, bez większego entuzjazmu. Zakodowało się u wielu Polaków coś w stylu uwielbienia do niemieckiej motoryzacji z „odpowiednim” znaczkiem na masce, a przecież nie ma to realnego uzasadnienia. Nowy Outlander jest może nie tyle wzorcowym tego przykładem, co po prostu znów mi o tym przypomniał. Jest w polskich kierowcach coś takiego, że wolą często zwyczajnie przepłacić – i to niemało – aby tylko mieć „ten odpowiedni” samochód. Wraz z przybywaniem aut takich, jak nowe Mitsubishi Outlander PHEV, sytuacja ma szansę się zmieniać, co osobiście mnie cieszy. Byłoby miło, gdyby większa liczba japońskich modeli mogła realnie podjąć rękawicę i nie stać na straconej pozycji w walce o klientów. Na dziś salon Mitsubishi jest dla mnie lepszym miejscem do pozostawienia pieniędzy, niż salony Audi, BMW czy Mercedesa, przy założeniu, że szukałbym dużej hybrydy z możliwością pojeżdżenia na prądzie dłużej niż przez kilkadziesiąt kilometrów. A jeśli ma to dla kogoś znaczenie, na prądzie auto może pojechać 135 km/h, co jest znaczną częścią maksymalnej prędkości, ograniczonej sztucznie do jedynie 170 km/h. Nikomu więc na autostradzie nie zaimponujesz, sąsiad też może nie będzie zeżarty przez zazdrość, bo nie ma na tym samochodzie prestiżowego znaczka. Dając szansę nowemu Outlanderowi dajesz jednak szansę również sobie, aby zostało Ci w kieszeni sporo pieniędzy, przy czym nie odczujesz tego negatywnie z lewego fotela. Ten samochód jest na innym poziomie niż wszystkie znane Ci dotąd modele Mitsubishi i naprawdę warto się nim zainteresować.

Pełna galeria zdjęć Mitsubishi Outlandera PHEV >>>
PLUSY
  • Charakterystyczny, nieprzesadzony design.
  • Płynna praca napędu.
  • Bardzo dobre przyspieszenia i reakcja na gaz.
  • Duży zasięg na energii elektrycznej.
  • Zużycie paliwa do prędkości 120-130 km/h.
  • Skuteczna rekuperacja z możliwością szerokiej konfiguracji działania.
  • Sprawny napęd 4×4, spory prześwit.
  • Dobre prowadzenie i stabilność, mimo dużej masy własnej.
  • Przyjazny w obsłudze kokpit.
  • Wyciszenie i wykończenie wnętrza, standard wyposażenia.
  • System audio Yamaha.
  • Długa gwarancja.
MINUSY
  • Wykończenie, roleta i wielkość bagażnika.
  • Nieco zbyt czuły układ kierowniczy.
  • Większe poprzeczne nierówności czuć we wnętrzu.
  • Nadwrażliwy obserwator kierowcy.
  • Nie każdego zadowoli prędkość maksymalna auta.

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna: 306 KM.
  • Maksymalny moment obrotowy: 405 Nm.
  • Skrzynia biegów: automatyczna 1-biegowa.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s.
  • Prędkość maksymalna: 170 km/h.
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 1,0 lub 6,5 l/100 km.
  • Przeglądy maksymalnie co 1 rok/30 000 km.
  • Gwarancja podstawowa na 5 lat/100 000 km.
Szczegółowe dane techniczne >>>
Szczegółowe informacje serwisowe i gwarancyjne >>>

KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji Outlander: 232 890 zł w promocji.

Cena modelu w wersji testowanej Instyle Plus: od 276 890 zł w promocji.

Cena egzemplarza testowanego: 285 290 zł w promocji.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 43,7%.

Szczegółowe dane dotyczące wartości rezydualnej >>>
REKLAMA
Mitsubishi Outlander PHEV 2.4 AT 4WD 306 KM Instyle Plus – konfiguracja prezentowanego egzemplarza

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Wrażenia z jazdy

Nissan X-Trail e-POWER 4WD 213 KM AT Tekna

NOWY OPERATOR ENERGETYCZNY

Uwolniono konkurencję na rynku dostawców energii elektrycznej, więc Nissan X-Trail e-POWER ma teraz coś do obwieszczenia. Niepodłączony żadnymi kablami do sieci, staje się atrakcyjnym – bo mobilnym – dostawcą prądu. To nic, że tylko na swoje bieżące potrzeby.

Coś nie tak dawno nie do pomyślenia, dziś szczególnie nie dziwi. Nowy X-Trail potrzebuje do skutecznej pracy benzyny i nie sprzedaje się wersji mogącej przepalać olej napędowy. Znak czasów. Czy ma to automatycznie oznaczać brak zainteresowania ze strony klientów, umiejących liczyć pieniądze i zwracających szczególną uwagę na koszty eksploatacji nowo nabytego auta? Nie, a nawet absolutnie nie. X-Trail e-POWER radzi sobie świetnie z wymaganiami takich osób, co pokazał test. Wyniki zużycia paliwa dużego japońskiego SUV-a mogą być tak niskie, jak w przypadku podobnej wielkości i mocy samochodów wysokoprężnych (patrz najnowsza Skoda Kodiaq 2.0 TDI 193 KM), a to musi oznaczać, że projektanci natrudzili się, aby produkt finalny był na tym polu konkurencyjny. I mimo że w typowo autostradowym użytkowaniu przy wyższych prędkościach diesel spali mniej (X-Trail e-POWER e-4ORCE zużywa w takich realiach około 8,5 l/100 km), to osiągane przez dużego Japończyka rezultaty są i tak po prostu przekonujące.

Co by nie mówić o oszczędnościowej naturze Nissana, należy też jednak uczciwie wspomnieć, że są klienci nieuznający w tym segmencie rozwiązań innych niż silnik Diesla, dopóki takowe rozwiązanie jest na rynku dostępne. Na niekorzyść X-Traila może tu przemawiać fakt, że jeden z jego największych, a być może nawet największy rywal dostępny z silnikiem na ropę, jakim jest wspomniana Skoda Kodiaq, nie tylko może być napędzany jednostką wysokoprężną, ale w dodatku oferuje ją – oprócz innych silników do wyboru – w dwóch wersjach mocy (150 i 193 KM). Paleta jednostek Nissana składa się natomiast tylko z dwóch odmian benzynowego motoru 1.5. Pierwsza o mocy 163 KM, będąca standardową miękką hybrydą, a także testowana hybryda szeregowa e-POWER. Ten drugi wariant, jeżeli jest – tak jak prezentowany egzemplarz – wyposażony w dodatkowy silnik elektryczny, służący do napędzania kół tylnej osi (wersja e-POWER e-4ORCE), tworzy niejako trzecią odmianę napędu o najwyższej w gamie mocy 213 KM (o 9 KM mocniejszej niż e-POWER z tylko przednim napędem). Chcąc znaleźć rywala bliższego koncepcyjnie Nissanowi niż Skoda, musimy koniecznie skierować wzrok ku Toyocie RAV4 (lub bliźniaczemu Suzuki Across), osobiście nie wyłączałbym z tego grona także Mazdy CX-60 i Hondy CR-V, mimo że ta pierwsza jest od X-Traila zauważalnie droższa. Także aktualnie zmodernizowane Renault Espace walczy o tego samego klienta, a nieoczywistym, ponieważ kosztowniejszym w zakupie i prezentującym inny pomysł na rozwiązanie problematyki napędu konkurentem dla Nissana jest bratni Mitsubishi Outlander, będący największą nowością w tym zestawieniu, a którego już wkrótce przedstawię szerzej.

Napęd e-POWER Nissana i jego nietypowe w odniesieniu do rynku rozwiązania to jeden z najmocniejszych, o ile nie najmocniejszy pojedynczy punkt całego samochodu. Sprawia tak dobre wrażenie, że na początku uwaga kierowcy koncentruje się właśnie na jego pracy, nie na zachowaniu auta czy poziomie zapewnianego przezeń komfortu. Symbol „e-POWER” oznacza tutaj to samo rozwiązanie, co w świetnym, mniejszym Qashqaiu, również dostępnym w takiej odmianie napędowej i również opartej na tym samym co w większym X-Trailu silniku 1.5. Ten trzycylindrowy turbodoładowany motor nie napędza nigdy – nawet przez krótką chwilę – kół auta. Służy wyłącznie jako generator energii elektrycznej, która poprzez falownik przekazywana jest dalej i może trafiać do wszystkich czterech opon, chociaż gdy nie ma takiej potrzeby, samochód jest wyłącznie przednionapędowy. Praktyka obcowania z takim zespołem napędowym, gdyby odnieść ją do specyfiki jazdy autem z silnikiem Diesla, daje odczuć różnicę w sposobie rozwijania mocy – szeregowa hybryda Nissana nie zmienia biegów i zapewnia jednostajny, przyjemny ciąg, bez żadnych oznak oczekiwania na wyraźny odzew ze strony turbosprężarki. Ważna jest również cisza, przerywana nienatarczywymi dźwiękami benzynowego silnika, wkręcającego się na wyższe obroty w sytuacji, gdy zapotrzebowanie na prąd wzrasta. Godna pochwały jest umiejętność dostosowania się auta do stylu jazdy kierowcy. Jeżeli pedał gazu traktowany jest delikatnie, produkcja energii odbywa się łagodnie i niejako w tle, bez rozpraszania prowadzącego i pasażerów. Jeżeli natomiast zaistnieje potrzeba wyduszenia z samochodu pełni osiągów, hałas rośnie, ale tylko o tyle, o ile jest to niezbędne. Nie występują tu znane z hybryd przenoszących napęd poprzez bezstopniową przekładnię aż tak gwałtowne wzrosty natężenia dźwięku silnika po mocnym dodaniu gazu. Nissan X-Trail e-POWER skrzyni biegów nie ma dla odmiany w ogóle, ponieważ moment obrotowy przekazywany jest do kół bezpośrednio od silników elektrycznych za pomocą reduktora. Uruchamianie jednostki spalinowej podczas jazdy jest prawie że niewyczuwalne, jedynie jeśli zdarzy się to na postoju, nadwozie bywa nieco wstrząsane.

Cecha, która jest swoistym wyróżnikiem pracy tego napędu, czyli miękkość i płynność przyspieszania, powoduje jednocześnie, że aby X-Trail rzeczywiście pokazał pełnię swoich możliwości, należy wyraźnie go o to poprosić.

Mocniejsza z dwóch jednostek elektrycznych, zamontowana przy przedniej osi, ma moc 204 KM i moment obrotowy 330 Nm, a ta słabsza, umieszczona z tyłu, odpowiednio 136 KM i 195 Nm. Skuteczność ich pracy przekonuje i X-Trail zza kierownicy wydaje się autem zaskakująco szybkim, gdy się go o to poprosi. Mimo względnie niewysokiej łącznej mocy systemowej, masy własnej 1833 kilogramów i gabarytów, SUV Nissana rozpędza się nader ochoczo. Ponadprzeciętna elastyczność i reakcja na gaz jak w aucie elektrycznym dają przyjemne poczucie zrywności i zapasu mocy, ale tylko pod warunkiem, że naprawdę głęboko wciśniemy prawy pedał. Cecha, która jest swoistym wyróżnikiem pracy tego napędu, czyli miękkość i płynność przyspieszania, powoduje jednocześnie, że aby X-Trail rzeczywiście pokazał pełnię swoich możliwości, należy wyraźnie go o to poprosić. 7 sekund przyspieszenia od 0 do 100 km/h to naprawdę świetny wynik przy takich parametrach fizycznych, aczkolwiek trudno jednoznacznie odczuć tak dobre osiągi. Auto potrafi przyjemnie wcisnąć w fotel w początkowej fazie rozpędzania od niskich prędkości, jednocześnie nie pozwala w pełni jej odczuć, gdy się już dobrze napędzi. Jadąc 120 km/h ma się wrażenie podróżowania z prędkością o przynajmniej 10 km/h niższą. Taka już cecha tego japońskiego SUV-a, która mnie osobiście akurat odpowiadała i dawała przyjemne poczucie zrelaksowania. Baterii o bardzo małej pojemności 1,8 kWh netto nie da się rozładować do końca, ponieważ nie pozwala na to sterownik dążący wciąż do tego, aby braki energii były na bieżąco uzupełniane. Dzięki takiemu podejściu do tematu, samochód ma zawsze do zaoferowania określoną, oczekiwaną od niego moc. Oczywiście – tu znów to zaznaczę – wszystko należy oceniać pod względem tego, jakim X-Trail jest samochodem. W jego naturze nie leżą wyścigi i szybkie przeskakiwanie z zakrętu w zakręt, ale spod świateł da się ruszyć bardzo sprawnie, a ciężarówkę wyprzedzić naprawdę zwinnie. To jest coś, czego realnie można od X-Traila oczekiwać i nie ma tu mowy o rozczarowaniu.

Przy swojej masie i rozstawie osi wynoszącym 2705 mm, duży Nissan już w teorii ma zadatki do pewnego specyficznego pokonywania nierówności drogi. Generalnie, sporą masę resorowaną w takim aucie zawsze czuć i nie da się tu wiele zdziałać, a przynajmniej udaje się to jedynie nielicznym. Nowy X-Trail nastawiony jest na neutralność zachowania i jeżeli kierowca dobrze wczuje się w jego zawieszenie, zrozumie reakcje dosyć czułego i bezpośredniego układu kierowniczego, będzie potrafił wykorzystać jak najlepiej zalety takiej pracy podwozia. X-Trail potrafi być ciekawym towarzyszem podróży. Auto całkiem nieźle radzi sobie z ostrzejszymi manewrami, dając kierowcy przyjemne poczucie gotowości do wyrwania w przód zawsze wtedy, gdy zostanie o to poproszone. Konstrukcja wielowahaczowa z tyłu w połączeniu z kolumnami McPhersona z przodu generalnie nie jest nastawiona na jak największy komfort odczuwalny przez pasażerów, ale dobrej jakości resorowania nie sposób Nissanowi odmówić. Praca podwozia pozostawia ogólnie naprawdę dobre wrażenia. Zawieszenie jest ciche, może nie aż tak, jak w mniejszym Qashqaiu, ale tutaj, w aucie pozycjonowanym wyżej, ta cecha również występuje. Przyjemne poczucie odporności Nissana na nierówności drogi zostaje nieco zaburzone jedynie wtedy, gdy auto najedzie na gęsto usiane pofałdowania asfaltu, lub gdy napotka na swej drodze sporą poprzeczną nierówność. Da się wtedy wyczuć, że nastawy amortyzatorów zostały dobrane tak, aby kompromis między miękkością tłumienia a trzymaniem się drogi przez samochód był jak największy, z lekką przewagą tego drugiego. Poruszający się na 19-calowych felgach Nissan przejawia pewną sprężystość układu jezdnego. Charakterystyczne ruchy dużego SUV-a, polegające na odczuwalnej pracy całego nadwozia podczas przejeżdżania po większych niedoskonałościach asfaltu, nie przeszkadzają jednak w pozytywnym odbiorze walorów jezdnych jako całości. Auto nie ma adaptacyjnego zawieszenia, ale tak naprawdę go nie potrzebuje. Nie można jednocześnie nastawiać się na zbyt wiele talentów X-Traila w dziedzinie ogólnie pojętych zdolności do dynamicznej jazdy. Próby wykrzesania z auta więcej i więcej pod tym względem kończą się przeważnie konkluzją, że to nie jest samochód stworzony do takiego sposobu użytkowania, co powinien zrozumieć i zaakceptować każdy „szybki i wściekły”. Nie do tego jest ten samochód i chwała mu za to. Z zadań, do których został stworzony, wywiązuje się na odpowiednim poziomie i to jest najważniejsze.

Gdy kończy się asfalt, kierowca Nissana nie ma powodów do niepokoju.

Te zadania to także z całą pewnością zdolności przewozowe i możność zapewnienia nawet większej rodzinie świętego spokoju podczas planowania ilości bagażu do zabrania na urlop. Prezentowana odmiana 5-osobowa pod jednym względem wyraźnie przewyższa wersję 7-osobową, dostępną za dopłatą 5 000 złotych. Bagażnik o pojemności standardowej 575 litrów jest w niej większy aż o 90 litrów w porównaniu do auta mogącego zabrać dwójkę pasażerów więcej i ten fakt sprawia, że należy się dobrze zastanowić nad wyborem między obydwiema odmianami. Tak duży SUV z bagażnikiem o pojemności jedynie 485 litrów nie prezentuje bowiem poziomu przynależnego tej wielkości pojazdom wielozadaniowym. W tym miejscu znów warto wrócić do porównywanej Skody Kodiaq, która jako 7-osobowa ma bagażnik zapewniający tylko 340 litrów pojemności, za to w konfiguracji 5-osobowej zmieści aż 845 litrów bagażu. Nissan ma na wyposażeniu podwójną podłogę przestrzeni ładunkowej, która – gdy jest ustawiona w górnym położeniu – pozwala wygospodarować przestronny schowek pod spodem. Jest tak też dlatego, że auto nie może mieć w żadnej wersji koła zapasowego – a szkoda, zważywszy że Nissan może zapuścić się poza utwardzone szlaki, mając niespełna 20-centymetrowy prześwit i skuteczny, opcjonalny napęd 4×4. Wracając do bagażnika – górna podłoga nie wytrzyma zbyt dużego obciążenia i Nissan nie chce, aby obciążać ją masą większą niż 75 kg. Na plus na pewno zaliczyć trzeba fakt, że panele podłogi można postawić w pionie, tworząc przegrody w bagażniku, a także fakt, że złożone oparcia kanapy tworzą dużą i równą przestrzeń do wykorzystania.

Ten widok mówi wiele. To naprawdę pojemny samochód.

Tylna kanapa, a patrząc bardziej całościowo – tylna część kabiny X-Traila – to ciekawy temat do oddzielnego omówienia. Wcale nie jest aż tak bardzo rozpowszechnionym standardem, że auta tej wielkości pozwalają w miarę swobodnie przewieźć z tyłu trójkę dorosłych pasażerów. Nissan ma tę właśnie zaletę. Ogólna przestrzeń na nogi i nad głową jest znacząca, osoby do 190 cm wzrostu będą się tu czuły nieskrępowane, nawet biorąc pod uwagę fakt, że testowany egzemplarz wyposażono w płatny dodatkowo pakiet Premium za 17 000 złotych. W jego skład wchodzi dach panoramiczny, wyposażony w elektrycznie odsuwaną roletę. Szklany dach również można odsuwać, a dodatkowo także uchylać i do auta rodzinnego takie wyposażenie pasuje świetnie. To samo można powiedzieć o tylnej kanapie, którą da się przesuwać i regulować kąt pochylenia oparć, a także oczywiście składać. To bardzo przydatne rozwiązania i w mig zostaną docenione przez wszystkich, którzy zamierzają wykorzystywać X-Traila przy zaspokajaniu co większych potrzeb transportowych. Osobiście jednak nie brałbym tego auta za ciężarówkę i wcale nie dlatego, że jego ładowność wynosi dosyć skromne jak na gabaryty 512 kilogramów. Chodzi bardziej o wykończenie wnętrza, które nijak nie pasuje do wołu roboczego.

Miękka w dotyku i przyjemnie pachnąca skórzana tapicerka, dostępna w dwóch kolorach do wyboru (oprócz prezentowanego tutaj jest jeszcze czarny), została opatrzona ładnymi przeszyciami i sprawia wrażenie naprawdę jakościowej, podbijając w świadomości pasażerów status Nissana. W standardzie jest eko-skóra, ale tapicerka testowanego auta tak bardzo mnie do siebie przekonała, że nie chciałbym jej zamienić na standardowe wykończenie wnętrza. Niewielki przebieg auta, czyli niecałe 5 tysięcy kilometrów, co prawda nie sprzyjał ocenie jakości montażu kabiny, ale brak jakichkolwiek trzasków czy innych niepożądanych dźwięków dobrze wróży na przyszłość. Ogólny wysoki poziom, jaki trzyma wnętrze japońskiego SUV-a, nie jest zaniżany ani przez materiały (tylko niewielka ilość twardych tworzyw), ani przez ich fakturę i wygląd. Jest tu co prawda trochę ciemnych plastików, ale po pierwsze dobrze komponują się z jasną tapicerką, występującą również na desce rozdzielczej i konsoli centralnej, a po drugie w większości nie jest to błyszczący lakier fortepianowy, a matowe pseudo-drewno, miejscami wykończone srebrną listwą dekoracyjną. Wygląda to wszystko naprawdę schludnie i „premium”. Bardzo przyjemnie trzyma się gładką i dobrze wyprofilowaną kierownicę, a przypatrując się detalom kabiny, trudno natrafić na jakieś pójście na skróty w stylu nierównych szczelin czy widocznych śrub. I tak naprawdę jedyna rzecz, niepasująca do tego wnętrza w sposób oczywisty, to schowki w drzwiach i desce rozdzielczej, które nie zostały wyściełane materiałem. Pozostawienie ich powierzchni jako zwykłego plastiku może się komuś nie spodobać i naprawdę aż szkoda, że producent nie pokusił się o chociażby jakieś gumowane wykończenia tych części wnętrza, tak jak zrobił to w odniesieniu do przydatnej, dużej i płaskiej półki, dostępnej pod konsolą środkową. Da się jednak z tym żyć i w odniesieniu do całokształtu wnętrza nie jest to ujma dla Nissana. Bez żadnych wątpliwości ujmy nie przynoszą mu także fotele. Elektrycznie sterowane, z pamięcią ustawień także dla prawego fotela, zapewniają wypoczynek za kierownicą, okraszony jednak niezłą dawką wsparcia kierowcy w szybszych manewrach. Małym minusem w odniesieniu do samych siedzisk jest ich nieco zbyt krótka długość, ale na tę niedogodność, typową dla aut japońskich, można spokojnie przymknąć oko.

Wizualnie to duże auto, aczkolwiek dane techniczne aż tak tego nie potwierdzają.

Szampański metalik, czyli najpopularniejszy na polskim rynku lakier w X-Trailu, unaocznia obecność ciemnych detali nadwozia, takich jak atrapa chłodnicy, nadkola i elementy zderzaków, czy choćby słupki A. Sama czarna atrapa chłodnicy jest wyróżnikiem e-POWER-a, ponieważ auta wyposażone w „zwykły” napęd mają ten element w chromowanej kolorystyce. Auto jest duże, ale nie przytłacza rozmiarami. Długość 4680 mm oznacza, że zajmuje podobną ilość miejsca na parkingu, co na przykład Skoda Octavia (jest przy tym nawet nieco od niej krótszy), a to oznaczać może dla wielu osób argument przemawiający za wyborem dużego SUV-a Nissana – nie każdy ma możliwość trzymania pod domem samochodu ponadprzeciętnych rozmiarów. W manewrowaniu X-Trail jest absolutnie bezproblemowy i przyjazny kierowcy. Kilka kamer pokazujących obraz dookoła samochodu sprawia, że nikt nie powinien obawiać się precyzyjnego zajmowania miejsc parkingowych, dodatkowo na pokładzie jest zaawansowany system automatycznego parkowania. Działa oczywiście wolniej niż wprawny kierowca, czasem jednak bywa ostatnią deską ratunku dla tych, którzy nie czują się pewnie podczas manewrów dużym SUV-em. Coś, co zrobiło na mnie świetne wrażenie, a co kojarzyło mi się jak dotąd z autami dużo, ale to (bardzo) dużo droższymi, znajduje się pod podsufitką X-Traila. Lusterko wsteczne z funkcją obrazowania widoku z kamery tylnej pozwala obserwować wyraźniej to, co dzieje się za autem, dając jednocześnie możliwość sterowania kątami nachylenia obrazu z kamery. Służy do tego specjalne menu, które sprytnie zaimplementowano w lusterku i wyposażono nawet w oddzielne przyciski sterujące.

SUV z napędem 4×4 może kusić do opuszczania asfaltu, przy czym X-Trail odwołuje się tu do swego rodzaju tradycji Nissana. Pomijając fakt, że to już czwarta generacja tego auta, będąca w sprzedaży od 2022 roku, Japończycy mają przecież inne modele w swojej historii nie tyle aspirujące do miana terenowych, co rzeczywiście nimi będące. Czy komuś mówi coś nazwa Nissan Patrol? Nie? To może Nissan Terrano? Albo Nissan Navara/Pathfinder? Gdyby zagłębić się w historię marki, znajdzie się więcej przykładów takiego podejścia Japończyków do biznesu samochodowego, teraz jednak – to znów znak czasów – gama modeli kierowana do bardziej aktywnych pozadrogowo kierowców w Europie to w zasadzie wyłącznie testowany X-Trail e-4ORCE. Dzięki układowi wspomagania zjazdu ze wzniesienia i wspomnianemu sporemu prześwitowi, da się zaliczyć go do grona aut subtelnie puszczających oko do osób lubiących czasem wykorzystać to, co producent obiecuje w katalogach. Z oczywistych względów nie czyni to z Nissana auta terenowego. W pamięci odtwarzam w tym miejscu historię testowanego modelu i wychodzi na to, że nazwisko „X-Trail” nie musi zobowiązywać producenta do reklamowania obecnie sprzedawanego auta jako mocno uzdolnionego wszędołaza, chociaż oczywiście takie reklamy istnieją. Historia nie zna bowiem tak nazwanego modelu opartego konstrukcyjnie na ramie i bardziej zawodowo wykorzystywanego w trudniejszym terenie. Od początku założenia były inne. Nowy Nissan X-Trail lepiej czuje się w roli specjalnego wysłannika do tych gospodarstw domowych lub firm, gdzie owszem, jego napęd 4×4 będzie wykorzystywany, ale bardziej jako dodatkowe zabezpieczenie na śliskim asfalcie lub w typowo zimowych warunkach. Kierowca ma pewne możliwości sterowania sposobem przekazywania siły napędowej na koła. Na szerokiej konsoli środkowej znajdziemy pokrętło sterujące wyborem jednego z pięciu trybów jazdy, mających wpływ na zachowanie samochodu, zmieniające się w percepcji kierowcy głównie poprzez reakcję na pracę prawej stopy. Ekonomiczny tryb mocno zniechęca do wykorzystywania osiągów samochodu, przede wszystkim poprzez wyczuwalny opór na pedale gazu, z kolei ustawienie sportowe czyni pojazd nieco zbyt wyrywnym do codziennej, płynnej jazdy. Dlatego też chyba najprzyjemniej podróżuje się w ustawieniach standardowych.

Kierowcy udostępniono wygodne pokrętło do zmiany trybów jazdy.

Gdyby komuś chciało się na co dzień korzystać z rozwiązań zaszytych w odmianie e-POWER, z pewnością nauczyłby się tak używać systemu e-Pedal, aby praktycznie nie hamować hamulcami auta. Ta innowacja Nissana jest nienarzucającym się rozwiązaniem, które można lubić lub nie, na szczęście można je włączać lub wyłączać w dowolnym momencie. Dedykowany temu przycisk znajduje się obok włącznika trybu jazdy elektrycznej, nota bene średnio przydatnego z uwagi na wspomnianą małą pojemność akumulatora energii. Do całkowitego zatrzymania samochodu zawsze należy wcisnąć pedał hamulca, ale godnym podkreślenia jest fakt oszczędzania elementów układu hamulcowego w aucie tej postury i masy. Stopień zwalniania po puszczeniu pedału gazu w trybie e-Pedal jest znacznie mocniejszy niż bez użycia tego trybu, a co za tym idzie wzrasta również siła rekuperacji. Osobiście nie przepadałem podczas testu za używaniem tej funkcji i na ogół z niej nie korzystałem, nie zaprzeczam jednak, że po odpowiednio dużej ilości kilometrów pokonanych w ten sposób, dałoby się do jej działania przyzwyczaić.

Przyglądając się autu od strony codzienności za kierownicą, łatwo zauważyć z pozoru drobne elementy, mające jednak swoją wagę. Pierwszy z brzegu przykład portów USB i obecności w kabinie zarówno tych w standardzie A, jak i C. Niby drobiazg, a może realnie ułatwić życie. Także duży panel sterowania wentylacją wnętrza, opatrzony dużymi przyciskami i pokrętłami, logicznie umiejscowionymi i opisanymi, bardzo łatwy i intuicyjny w obsłudze – to rzuca się w oczy szybko. Idąc dalej – sterowanie asystentami jazdy. Jest ich naprawdę duża ilość, ale nie chcę skupiać się na nich samych. Muszą być, więc są, do tego wszyscy powoli już chyba przywykliśmy i pewnych rzeczy nie zmienimy. Ale że da się maksymalnie uprościć życie z nimi, pokazuje właśnie testowany X-Trail. Z poziomu kierownicy można tu wywołać specjalne menu, służące zapamiętaniu własnych ustawień aktywności układów wspomagających jazdę i po każdorazowym uruchomieniu zapłonu wystarczy dosłownie dwoma kliknięciami przywołać zapamiętane ustawienia. Tyle, to takie proste. Nie trzeba przedzierać się przez menu dotykowego wyświetlacza centralnego o przekątnej 12,3”, nie trzeba szukać różnych ustawień w różnych miejscach systemu. Wszystko pod ręką i jakże się to docenia w codziennej jeździe. Nissan, wyposażając X-Traila w te wszystkie pomoce naukowe, postawił na wizerunek bezpiecznego auta i oczywiście nie sposób tego nie zrozumieć. Cieszy jednak, że nie poprzestał jedynie na asystentach. Na bezpieczeństwo wpływa także chociażby czasem pomijana podczas decyzji zakupowej praca reflektorów. Niech ktoś wskaże mi jazdę próbną w salonie samochodowym, podczas której można na nieoświetlonej drodze poza miastem sprawdzić działanie świateł. Mogłoby się okazać, że taki test byłby czasem determinantem decyzji zakupowej lub jej braku. Nissan nie ma się tutaj czego wstydzić. Jego matrycowe reflektory skutecznie pracują w obszarze zapobiegania oślepiania innych kierowców, dając jednocześnie przyjemny komfort jazdy po zmroku.

Szybko i łatwo dostępne menu dopasowania pracy asystentów jazdy.

Niemożnością byłoby pominięcie i brak odniesienia się do multimediów X-Traila. Są tożsame z tymi w najnowszym Qashqaiu, bronią się ogólną jakością wizualną i obsługową. Nie każdy polubi i będzie chciał używać zaadaptowane usługi Google, ale nie ma takiej konieczności. System popisuje się szybkością reakcji na polecenia i daje rozeznanie co do swoich możliwości, zwieńczone swobodą konfiguracji głównych ekranów menu. Oczywistość w postaci bezprzewodowych interfejsów komunikacji ze smartfonami nie zaskakuje, nie zaskakuje również ilość zaszytych funkcji. Całość i wygląda dobrze, i dobrze działa. Czytelne i należycie pomyślane są również zegary. Gdyby chcieć wskazać jakieś minusy na tym polu, to testowany egzemplarz nie reagował zawsze wystarczająco szybko na polecenia kierowcy wydawane z poziomu kierownicy, za pomocą której można ustawiać wiele funkcji dostępnych z poziomu cyfrowych zegarów. Potrzebna była czasem podwójna czynność kliknięcia tego samego guzika, aby wywołać oczekiwane działanie. Na plus oceniam natomiast wyświetlacz przezierny, do którego aktywacji służy oddzielny przycisk po lewej stronie od kierownicy. Head-up może wyświetlać wskazania nawigacji i ograniczenia prędkości, da się regulować jego jasność i kąt wyświetlanych informacji, tak więc jego praca nie musi się narzucać. Pozytywnie narzucającym się elementem wnętrza jest za to system audio Bose. Jego brzmienie jest przyjemne i możliwe do dopasowania w szerokim zakresie, wedle własnych upodobań.

Na koniec kilka zdań podsumowujących. Przede wszystkim – ile ten samochód naprawdę pali? Jak już na początku wspomniałem, na autostradzie w okolicach 8,5 l/100 km, ale nie to jest tu najważniejsze. Bardziej zbliżone do codzienności przeciętnego kierowcy jest zużycie paliwa, jakie testowany X-Trail e-POWER e-4ORCE zanotował na trasie pomiarowej, czyli wynik dokładnie 5,8 l/100 km. Ten rezultat w pełni oddaje potencjał oszczędnościowy zaawansowanego technicznie i bardzo skutecznego w pracy napędu Nissana. To chyba informacja najważniejsza w całym tym podsumowaniu. Dodać tutaj można, że X-Trail mocno zyskał u nas w ostatnim czasie na popularności i zaczął się dużo lepiej sprzedawać, co akurat nie jest dla mnie zaskoczeniem. Jeżeli duży SUV może mało palić, atrakcyjnie wyglądać, posiadać skuteczny napęd na cztery koła i bardzo bogate wyposażenie, a przy tym nie kosztować fortuny, to czy dzisiejszy klient oprze się takiemu produktowi? Nie wszyscy chcą jeździć takim samochodem, ale zobaczmy, ilu kierowców by chciało… Mają coraz większy wybór, a Nissan realnie wyróżnia się na tle konkurentów świetnym napędem opartym o hybrydę szeregową. Nie zamierzam tutaj nikogo na siłę do tego auta przekonywać, nie mam w tym żadnego interesu. Jednak naprawdę dużym niedopatrzeniem byłoby odgórne skreślenie tego modelu tylko dlatego, że nie może mieć pod maską silnika wysokoprężnego. To naprawdę nie jest obiektywna słabość tego auta, może natomiast subiektywnie nie pasować komuś do koncepcji dużego SUV-a. Przy cenie wynoszącej 254 000 złotych za testowany egzemplarz w najbogatszej wersji Tekna może nie jest to najtańsza propozycja na rynku, ale nawet na tle konkurencji reprezentowanej przez marki popularne nie jest również najdroższa. Dodatkowo obecnie można kupić X-Traila z rabatem 12 000 zł, co daje już przyjemniejsze wrażenie przy kasie.

Pełna galeria zdjęć Nissana X-Trail e-POWER >>>
PLUSY
  • Oszczędzający paliwo, dynamiczny i płynny napęd.
  • Przestrzeń i wygoda wnętrza.
  • Bagażnik i możliwości transportowe.
  • Bogate wyposażenie w standardzie.
  • Jakość wykonania.
  • Obsługa kokpitu.
  • Brzmienie systemu audio.
  • Skuteczny napęd 4×4.
  • Dobre właściwości jezdne.
  • Działanie matrycowych reflektorów.
  • Warunki gwarancji.
MINUSY
  • Chwilami zbyt czuły układ kierowniczy.
  • Spowolniona reakcja na polecenia wydawane przyciskami na kierownicy.
  • Tryb EV w praktyce mało przydatny.
  • Komuś może przeszkadzać ograniczona prędkość maksymalna.
PODSTAWOWE INFORMACJE
  • Moc maksymalna: 213 KM
  • Skrzynia biegów: brak*
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,0 s
  • Prędkość maksymalna: 180 km/h
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,8 l/100 km
  • Przeglądy maksymalnie co 1 rok/15 000 km
  • Gwarancja podstawowa na 3 lata/100 000 km

*Napęd przekazywany jest bezpośrednio od silnika elektrycznego

Szczegółowe dane techniczne >>>
Szczegółowe informacje serwisowe i gwarancyjne >>>
KOSZTY

Cena modelu w najtańszej specyfikacji 1.5 MCVT 2WD 163 KM AT Acenta: 171 150 zł w promocji.

Cena modelu w wersji testowanej e-POWER 4WD 213 KM AT Tekna: od 218 800 zł w promocji.

Cena egzemplarza testowanego: 242 000 zł w promocji.

Prognozowana utrata wartości po 3 latach/90 000 kilometrów wynosi 44,4%.

Szczegółowe dane dotyczące wartości rezydualnej >>>

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski.

Wrażenia z jazdy

Skoda Superb 2.0 TSI 204 KM DSG Sportline

FAKT JEST FAKTEM

Skoda Superb Sportline 2.0 TSI 204 KM to nieco zadziwiający samochód. Wygląda jak należy, naprawdę dobrze jeździ, jest duża i przy tym wszystkim niewiele pali. W to ostatnie nie wszyscy uwierzą, ale jest to fakt.

Zaczynam od kwestii zużycia paliwa, ponieważ w tym wypadku jest to rzeczywiście istotne i warte podkreślenia zagadnienie. Spieszę donieść, że sporych rozmiarów i słusznej masy samochód, w dodatku dający możliwość naprawdę sprawnego przemieszczania się, potrafi bez problemu zużywać mniej niż 7 litrów benzyny na 100 kilometrów, bez szkody dla czasu trwania podróży. Atrakcyjnie prezentującym się egzemplarzem, polakierowanym w nowe barwy Żółty Ice Tea, przejechałem 1845 kilometrów w różnych warunkach i wiem, co piszę. Średnia z całego tego dystansu jest co prawda większa, niż rezultat osiągnięty na ustandaryzowanej trasie pomiarowej (6,8 vs 5,8 l/100 km), ale wynika to przede wszystkim z faktu, że nowy Superb 2.0 TSI zabrał mnie wraz z rodziną na urlop, na który jechać musieliśmy w dużym stopniu drogami szybkiego ruchu. Dosyć mocno załadowany samochód w szybszej trasie z definicji nie powinien być oszczędny, jeśli pod maską ma dwulitrowy benzynowy motor z turbodoładowaniem. Gdyby nie to, średnia z całego testowego dystansu jeszcze szerzej otworzyłaby oczy ze zdziwienia wszystkim tym, którzy sądzą, że sens w takim samochodzie ma jedynie silnik Diesla. Po teście odmiany Combi z jednostką 2.0 TDI 150 KM nie twierdzę, że tego sensu nie ma – wręcz przeciwnie – ale na pewno nie jest jedynym rozsądnym wyborem.

REKLAMA

Ogólnie rzecz biorąc, testowany Superb z rozsądkiem ma, jak się tak głębiej nad tym zastanowić, wiele wspólnego. Wszystko odnosić należy do kosztów koniecznych do poniesienia, jeśli naszym celem jest posiadanie dużego, komfortowego i nieco zdynamizowanego samochodu, nie będącego jednocześnie SUV-em. Wtedy szybko okaże się, że właśnie rozsądek, choć oczywiście nie tylko on, powinien skierować nasze myśli w kierunku Superba Sportline z 204-konnym motorem. Kilka powodów ku temu uzbiera się szybko. Przede wszystkim, naprawdę nie ma już dużego wyboru, jeśli nie chcemy odbiegać od początkowych założeń. Oprócz prezentowanej Skody, znajdziemy na rynku kilka, a naciągając wytyczne może kilkanaście podobnej wielkości modeli, mogących nadążyć za naszym tokiem rozumowania. Przy czym większość z nich będzie droższa. Marki premium mają to do siebie, że życzą sobie dużych pieniędzy za swoje produkty, niekoniecznie dając w zamian realnie więcej. Bo gdybyśmy zestawili najnowszą Skodę Superb z na przykład BMW serii 3 czy Mercedesem klasy C, to w tych drugich samochodach, oprócz większego prestiżu i droższego imidżu marki, nie dostaniemy realnie więcej wyposażenia, jakości prowadzenia (odczuwalnej w codziennej jeździe na tyle, aby warto było przepłacić) i mocy – przecież modele marek premium także mogą być napędzane słabszymi silnikami. Nawet dużo słabszymi niż ten w testowanej Skodzie.

Dobrze, tylko po co w ogóle to wszystko porównywać? Ano po to, żeby uświadomić sobie, że najnowszy Superb rzeczywiście jest realną, nie naciąganą i sporo przy tym tańszą alternatywą dla Audi, BMW czy Mercedesa. Jeżdżąc tym autem w nowej odmianie Sportline, nabiera się takiego przekonania dosyć szybko. Skłania ku temu dobrze wyciszone i przyjemnie wykończone wnętrze, ze sporą ilością alcantary na boczkach drzwi, desce rozdzielczej i siedzeniach. Z przyjemnym dla oka oświetleniem nastrojowym w wielu kolorach, wreszcie z listą wyposażenia standardowego i dodatkowego, która prawie że nie odbiega od tego, co można mieć w autach „szlachetniej urodzonych”. Do tego nowy Superb dokłada ogrom miejsca w kabinie nieosiągalny dla podobnej klasy modeli wymienionej „wielkiej trójki”, zwieńczając to wszystko wielkim bagażnikiem, do którego dostępu broni klapa otwierana elektrycznie wraz z szybą – dostęp do przestrzeni załadunkowej jest więc dużo lepszy niż w sedanie. Superb liftback nie jest jednak jedyną opcją nadwoziową w ofercie, ponieważ można mieć wspomniane już tutaj – dla kogoś być może nawet lepiej wyglądające – kombi. Jeśli w tym miejscu zastanawiasz się, czy może już wreszcie skończę tą nachalną reklamę czeskiego auta, informuję, że niestety jeszcze nie.

Trzymając się bagażnika i zaczynając od końca – samochodu oczywiście – nie sposób nie zachwycać się walorami stricte użytkowymi, jakie nowa Skoda Superb oferuje. Mamy tu minimum 645 litrów powietrza do wykorzystania, przy czym z własnego doświadczenia zaświadczam i potwierdzam, że wcale nie trzeba składać oparć kanapy i powiększać bagażnika do maksymalnych 1795 litrów, aby zabrać na tygodniowy wyjazd bagaże dla kilku osób. To niezmiennie jest siła tego modelu i niczego Skoda w jego już czwartej generacji pod tym względem nie zepsuła. Pakujący się na dalsze lub bliższe wyjazdy mogą korzystać z bocznego zamykanego schowka na lewej ścianie bagażnika, podczas gdy do otwartej, mniejszej skrytki po prawej stronie da się wrzucić mniejsze przedmioty. Są tu haczyki na torby, gniazdo 12V i cięgna do składania oparć kanapy, a na okrasę dojazdowe koło zapasowe pod podłogą, za które jednak należy nieco dopłacić lub też wziąć z dobrodziejstwem inwentarza, zamawiając za 3300 złotych system audio Canton, wciąż nie grający tak, jak można byłoby tego oczekiwać. To jego niezmienna wada, jeśli sięgnąć pamięcią do starszych modeli czeskiej firmy. Pewnym zawodem może być dla kogoś fakt, że złożone oparcia kanapy nie tworzą wraz z podłogą bagażnika równej powierzchni i jest to w zasadzie jedyny minus, jaki można wytknąć Skodzie, oceniając jej praktyczne walory użytkowe. Osobiście żałuję, że w nowym Superbie nie można już mieć gniazda 230V, co było możliwe w trzeciej generacji tego auta – nie rozumiem tego zabiegu ze strony Skody.

Zwisająca, elastyczna półka w bagażniku jest przydatna, tak jak i boczne schowki, haczyki czy możliwość składania oparć kanapy.

Więcej wad trudno się doszukać. Ilość i rozmieszczenie schowków w kabinie, a także ich wykończenie, nie budzi dla przykładu żadnych zastrzeżeń. Wielki schowek w przednim podłokietniku wyposażono w wyjmowane półeczki, znalazło się tu także miejsce na czyścik do ekranu centralnego. Wyłożone materiałem duże kieszenie w drzwiach są podświetlane, tak jak i schowek przed fotelem pasażera. Kieszenie w oparciach foteli, skrytka na okulary w podsufitce – to wszystko się w nowej Skodzie ostało i wygląda o niebo lepiej, niż w niektórych autach dumnie zwanych prestiżowymi. Całokształtu świetnego wrażenia, jakie budzi kabina Superba, dopełniają opcjonalne fotele. Elektrycznie sterowane, podgrzewane i wyposażone w pamięć trzech ustawień dla obydwu przednich podróżujących, z ciekawą opcją regulacji prawego fotela przez kierowcę, za pośrednictwem ekranu multimediów. Są przyjemnie twarde, dobrze trzymają w zakrętach i naprawdę nie męczą nawet podczas długich godzin jazdy, do czego też przyczyniają się rozbudowane funkcje masażu. I jak tu nie zestawiać Skody z autami bardziej luksusowymi? W porządku, jedna rzecz w przypadku foteli wersji Sportline nie jest w praktyce rozwiązaniem idealnym, ale przyznam, że wspominam o tym jedynie na zasadzie przekory – żeby nie było, że zbytnio faworyzuję Skodę w ocenach. Połączenie na stałe zagłówków foteli z oparciami, chociaż naprawdę dobrze wygląda, nie zawsze daje możliwość przyjęcia idealnie wygodnej pozycji siedzącej. Testowany samochód nie był wyposażony w opcjonalną skórzaną tapicerkę, wymagającą dopłaty 4200 złotych.

Fotele są prawie że idealne. Do pełni szczęścia brakuje tylko możliwości regulacji zagłówków.

Tylna kanapa Skody Superb owiana jest już swego rodzaju legendą. Jeżeli wspomina się o tym modelu, niezależnie której generacji, przed oczami staje ten ogrom przestrzeni na nogi, dostępny dla uprzywilejowanych pasażerów jadących z tyłu. Nie inaczej jest także w Superbie numer 4. Nieco wystający tunel środkowy może co prawda sprawić, że pasażer podróżujący na środkowym siedzisku nie będzie tak uśmiechnięty, jak Ci po bokach, ale sytuacja ta nie powinna też powodować, że będzie miał łzy w oczach – nawet dla trójki dorosłych na tylnej kanapie, Superb będzie autem wystarczająco wygodnym. W odróżnieniu od poprzedniej generacji, czwarty Superb liftback nie może mieć okna dachowego – występuje ono tylko w kombi. W tej sytuacji nad głowami pasażerów króluje czarna podsufitka. Wnętrze auta może być ogrzewane także na postoju, bez pracującego silnika. Opcją w Superbie jest ogrzewanie postojowe za 6100 złotych, którego jednak testowany egzemplarz na wyposażeniu nie miał.

Ten model zawsze to miał – ogrom miejsca na nogi. To jego wyróżnik.

Obecnych było za to wiele innych, ciekawych elementów. Konfiguracja za 229 800 złotych, czyli dokładnie taka, jak prezentowana, nie wyczerpuje jednak pełni możliwości. Cennik modelu zawiera kilka pozycji, których testowany egzemplarz nie posiadał, ale jeśli mam być szczery, w ogóle nie dawał tego odczuć. Bardziej zwróciłem uwagę na wspomniane niemożności dokupienia rzeczy, które kiedyś w tym aucie dało się mieć – czytaj wspomniane gniazdo 230V lub okno dachowe. Sportline nie jest najwyżej pozycjonowaną odmianą. Wyżej ceni się wersja Laurin & Klement, ale jej charakter jest jednak inny i to po prostu widać, a także czuć w trakcie jazdy – o czym dalej. Tymczasem sam fakt możliwości dokonania takiego wyboru jest jak najbardziej godny pochwały – klient może wybrać samochód o charakterystyce zbliżonej do własnych upodobań. Żeby nie było, decydując się na odmianę Sportline nie dostaniemy auta sportowego, a Laurin & Klement nie zapewni nam dostawy z fabryki auta luksusowego – nie o to w tym chodzi. Chodzi o to, że te dwie, różniące się od siebie znacznie odmiany (łącznie jest ich obecnie pięć: Edition 130, Essence, Selection, Laurin & Klement i Sportline), pozwalają stworzyć wyraźnie odmienny wizerunek auta, wedle gustu właściciela. Sportline to oczywiście kilka czarnych dodatków nadwozia (splitter zderzaka przedniego i niewielka lotka klapy bagażnika, obudowy lusterek, listwy na progach i ramki wokół szyb), emblematy na błotnikach i specjalne wzory aluminiowych felg. Te ostatnie mogą mieć 18 lub 19 cali, przy czym tylko te pierwsze są w cenie. Za większe należy już dopłacić, ale jeśli nie zależy Ci tak bardzo na efekcie wizualnym, standardowe ogumienie 235/45 R18 będzie wystarczające i na pewno lepiej spisze się na gorszych drogach.

Testowanego Superba wyposażono w opcjonalne zawieszenie adaptacyjne DCC Sportline, kosztujące 4000 złotych i zauważalnie sztywniej zestrojone od standardowego DCC. W tym drugim ustawienie Comfort rzeczywiście jest komfortowe, tutaj również, ale jednak ze sporą nutą sprężystości podczas pracy. Ogólnie rzecz biorąc, bardzo szerokie spectrum regulacji stopnia tłumienia pozwala dobrać pod swój gust odpowiednie ustawienie, ale Superb Sportline z DCC nigdy nie będzie miękko resorującym autem. Nawet w tym najłagodniejszym trybie pracy, podwozie ma tendencję do tłumienia „na raz” wszelkich nierówności, eliminując prawie że całkowicie bujanie nadwoziem na pofałdowanych nawierzchniach. Jest to spójne z wizerunkiem samochodu i trudno uznać to za wadę. Być może najważniejszą informacją dla osób zainteresowanych zakupem Superba z DCC będzie głośność pracy zawieszenia, realnie poprawiona względem aut z początku produkcji. Egzemplarz testowany to auto z roku modelowego 2025 i tu naprawdę tylko na bardzo dużych nierównościach zawieszenie odzywa się ponad przyjemny, cichy standard prezentowany na co dzień. Przy tym wszystkim da się jeździć bez uszczerbku dla nerwów nawet w sportowym trybie pracy układu jezdnego. Czuć wtedy wyraźnie, że zawieszenie dąży do minimalizacji ruchów kół na linii góra-dół, ale nie należy obawiać się przestawiania auta w takie ustawienie, ponieważ szczególnie na gładkiej nawierzchni można poczuć wtedy nieco bardziej drapieżną jego stronę. Nowością względem pierwszej generacji amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia jest sposób kontroli ich pracy. Każdy pojedynczy amortyzator wyposażono w dwa zawory do sterowania osobno zarówno kompresją, jak i odbiciem. 

W codziennej jeździe, takiej zwyczajnej, nie trzeba nawet wysoko wkręcać jednostki napędowej. Wystarczy nauczyć się żyć z dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach, aby pozwolić jej wykrzesać odpowiedni potencjał czterocylindrowego motoru.

Za tym wszystkim starają się podążać układ kierowniczy wraz z jednostką napędową. Warto pozwolić czasem Skodzie zademonstrować swoje zdolności podczas dynamiczniejszej jazdy, da się wtedy odczuć dużą stabilność samochodu, połączoną z zaskakująco wysoką zwrotnością. Ciasne wiraże górskich dróg nie robiły na aucie wrażenia, a układ kierowniczy nawet w standardowym trybie pracy (jest jeszcze sportowy) pozwalał precyzyjnie sterować samochodem. Nie należy jednak oczekiwać, że kierowca otrzyma w takich warunkach zbyt wiele informacji zwrotnych z przedniej osi – kierownica pracuje precyzyjnie, ale nie daje – być może przesadnie – oczekiwanego feedbacku. Należy jednak przejść nad tym do porządku dziennego, Superb Sportline nie jest przecież autem sportowym, a jedynie zdynamizowaną, dużą limuzyną. I dobrze byłoby, gdyby za takim jej wizerunkiem nadążał silnik, co ma tu na szczęście miejsce, chociaż nie w stopniu, w jakim być może ktoś by sobie tego życzył.

REKLAMA

Gama silników nowej Skody Superb prezentuje się całkiem okazale. Cennik pozwala wybierać spośród czterech jednostek benzynowych (w tym jedna to hybryda typu plug-in) i dwóch wysokoprężnych. Rozstrzał mocy wynosi od 150 do 265 KM, przy czym najlepiej do wizerunku odmiany Sportline pasuje chyba wyłącznie najmocniejsza wersja. Oparta jest ona o ten sam dwulitrowy silnik benzynowy, co w testowanym Superbie o mocy 204 KM, ale nie taki sam. Tymczasem, gdy pozostaniemy przy tańszym o przynajmniej 22 000 złotych i słabszym o 61 KM wariancie, powinniśmy znów uruchomić wspominany na początku zdrowy rozsądek. Jest on tu potrzebny nie po to, aby próbować na siłę pocieszać się, że jednak nie wybraliśmy najmocniejszej odmiany, ale po to, żeby docenić to, co oferuje wersja 204-konna. Jest ona rzeczywiście przysłowiowym „złotym środkiem” wśród jednostek benzynowych tu dostępnych, łącząc dobre osiągi z zaskakująco niskim spalaniem. Dane techniczne podpowiadają nam, że takie auto przyspiesza do „setki” w 7,4 s i może maksymalnie pojechać 248 km/h, co szczególnie w przypadku tego drugiego parametru jest dosyć imponujące i – tu znów – nie odstaje od marek premium, których nawet mocne wersje silnikowe mają przeważnie elektroniczne „kagańce” założone na 250 km/h. To, czego realnie można od Skody 2.0 TSI 204 KM oczekiwać i z czego samochód dobrze się wywiązuje, to dobra dynamika i elastyczność, połączona z dosyć przyjemnym brzmieniem silnika. Ale uwaga – dobra dynamika i elastyczność to nie to samo, co bardzo dobra. Testowane auto waży minimum 1643 kilogramy i to również ma tutaj znaczenie. W codziennej jeździe, takiej zwyczajnej, nie trzeba nawet wysoko wkręcać jednostki napędowej. Wystarczy nauczyć się żyć z dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach, aby pozwolić jej wykrzesać odpowiedni potencjał czterocylindrowego motoru, z pewnym jednak zastrzeżeniem, o czym za chwilę. Natomiast absolutnie nie powinniśmy nastawiać się na zbyt wiele, gdy zaczniemy zmuszać auto do pokazania wszystkiego, co ma do zaoferowania w kwestii osiągów.

Jedna z nowości debiutujących w nowym Superbie – sterowanie skrzynią DSG przeniesiono na kolumnę kierownicy.

Po części winna temu jest właśnie skrzynia biegów. Zwyczajowo szybka w reakcjach i płynnie zmieniająca przełożenia, nie zawsze jednak dobrze odgaduje zamiary kierowcy i nie zawsze pozwala silnikowi rozwinąć skrzydła. Pomijając szarpnięcia, które niestety niezmiennie towarzyszą jej pracy i nie zostały wyeliminowane na przestrzeni lat, „dwusprzęgłówka” ma czasem problemy z dobraniem odpowiedniego biegu w sytuacji, gdy kierowca głębiej wciska gaz. Nie zdarzało się to w aucie z silnikiem 2.0 TDI 150 KM, testowanym wcześniej – ot, taka ciekawostka. Tutaj natomiast czasem miało miejsce, a zdarzało już nagminnie, gdy jeździłem po górskich drogach. Ciągłe podjazdy i zjazdy wymuszały na skrzyni intensywne „myślenie”, regularnie zwieńczone złą decyzją o wbiciu danego biegu. Dlatego też warto w takich chwilach używać sportowego trybu pracy przekładni, a najlepiej całkowicie samemu zmieniać biegi. Umożliwiają to seryjne, niewielkie przełączniki przy kierownicy, chociaż i one niekiedy nie potrafią uratować sytuacji. Czasem bowiem po ich użyciu skrzynia reaguje z wyraźnym opóźnieniem i przy tej mocy silniku, wielkości i masie, samochód nie zawsze jest w stanie nadrobić takie straty. Cóż, wyboru jednak nie ma, Skoda nie pozwala już nabyć Superba z manualną przekładnią, niezależnie od wersji silnikowej. A plusy skrzyni? Wspomniałem już o miękkości i płynności pracy na co dzień, przy normalnej jeździe. Czy plusem jest umiejscowienie sterowania nią przy kierownicy, zamiast na konsoli środkowej, każdy może ocenić samemu. Przy próbie szybkiego przejścia z trybu D na R lub odwrotnie można się nieco pogubić, ale idzie się do nowego rozwiązania przyzwyczaić. Na pewno nie nazwałbym go wadą tego samochodu.

Pokrętła mogące obsługiwać zmienne funkcje, wybrane przez kierowcę, to także nowość. Działają całkiem intuicyjnie.

Nie określiłbym w ten sposób również programowalnego pokrętła Smart Dials, któremu towarzyszą jeszcze dwa sterowniki na panelu klimatyzacji. Środkowe pokrętło można ustawić tak, aby mogło spełniać kilka różnych funkcji. Może sterować przełączaniem trybów jazdy (jest ich pięć: Eco, Comfort, Normal, Sport i Individual), intensywnością i kierunkiem nawiewu, czy też głośnością audio. Dwa boczne pokrętła obsługują ustawienia temperatury we wnętrzu i podgrzewanie foteli. Wpisane w nie 32-milimetrowe wyświetlacze wskazują aktualnie wybraną funkcję i trzeba przyznać, że mimo iż trudno jest odnaleźć szukane ustawienie bez odrywania wzroku od drogi, to jest to i tak rozwiązanie lepsze od regulowania wszystkiego wyłącznie za pomocą ekranu dotykowego, którego rozmiar to 13 cali.

Duży ekran z nawigacją to standard. Nowe multimedia mocno dopracowano.

Nowy infotainment Skody spisuje się bardzo dobrze, nie sposób nie doceniać poziomu jego dopracowania. Zacięć w pracy w zasadzie się tu nie doświadcza, przy czym układ menu i jego kolorystyka są wciąż znajome dla tych, którzy mieli do czynienia z autami Skody sprzed kilku lub nawet kilkunastu lat. Wszystko oczywiście odpowiednio unowocześniono, ale strona wizualna nawiązuje do poprzednich rozwiązań Skody i łatwo się w tym wszystkim połapać. Widoki na ekranie startowym można w szerokim spektrum personalizować, da się podejrzeć wiele w zaimplementowanej instrukcji obsługi, a testowany egzemplarz – w odróżnieniu od prezentowanego wcześniej – miał działającą obsługę głosową. Wirtualne zegary pozwalają wyświetlać szereg różnych kombinacji informacji, w tym dużą mapę nawigacji. Nowością w Superbie jest wyświetlacz przezierny na szybie czołowej. Na chwilę uwagi zasługują reflektory matrycowe z liczbą 36 segmentów świetlnych, działające dobrze w sytuacjach konieczności wybierania właściwych obszarów jezdni wyłączanych z oświetlania (przeciwdziałanie oślepianiu innych kierowców), a także pokaźna lista łatwych w dezaktywacji asystentów jazdy. Robi się to szybko poprzez ekran centralny, na którym widnieje ikonka/skrót do stosownego menu. Jedna ważna uwaga – irytuje funkcja hamowania podczas manewrowania. Aktywuje się ona zawsze po włączeniu zapłonu i nie da się wyłączyć na stałe, a taka możliwość bardzo by się przydała. Jeśli parkujesz na ciasnym miejscu parkingowym albo w wąskim garażu, nadwrażliwe czujniki reagują i auto gwałtownie się zatrzymuje, nawet gdy tor jazdy auta nie wskazuje na możliwość kolizji. Jest to nieprzyjemne i może być niebezpieczne. Warto byłoby usprawnić działanie tej funkcji, tym bardziej w samochodzie „oblepionym” kamerami, gdzie kierowca może swobodnie wybierać widok z każdej strony podczas wykonywania manewrów i naprawdę trzeba się postarać, aby uszkodzić nadwozie Superba. Mimo długości i szerokości wynoszących odpowiednio 4912 i 2090 mm (z rozłożonymi lusterkami), jest to samochód bardzo łatwy do parkowania i ogólnie pojętego manewrowania.

Jedna z wielu możliwych konfiguracji widoku cyfrowych zegarów. Wszystkie można zobaczyć w galerii zdjęć auta.

Cieszy duży zbiornik paliwa o pojemności 66 litrów. Pozwala jeździć bez tankowania nawet przez 971 kilometrów, co naprawdę można docenić w długiej trasie. Przyda się wtedy także naprawdę dobre wyciszenie wnętrza (podwójne szyby boczne przednie) i świadomość, że podróżujemy samochodem odnajdującym się najlepiej właśnie w takich warunkach. Świetnym wyborem dla takiego przeznaczenia użytkowego będzie zapewne diesel 2.0 o mocy 193 KM z seryjnym napędem na cztery koła. Testowana wersja 204-konna takowego mieć nie może. Szczególnych powodów do narzekania na taki stan rzeczy, takich odczuwalnych na co dzień co prawda nie ma, ale jeśli tylko droga stanie się mokra i zechcemy na przykład szybko ruszyć z miejsca, pojawiają się kłopoty z trakcją. Przedni napęd nie do końca sprawnie radzi sobie z przeniesieniem pełnych 320 Nm na asfalt, tym bardziej, że parametr ten dostępny jest w szerokim zakresie od 1500 do 4400 obr/min. Pomaga to oczywiście w sprawnej jeździe, ale tylko, gdy warunki drogowe na to pozwalają. Napęd obydwu osi sprawdziłby się tutaj lepiej.

Nowe logo na kierownicy mówi nam, że mamy do czynienia z autem z rocznika modelowego 2025.

Skoda czy Mercedes? Skoda czy BMW? A może nowy Superb zamiast nowego Audi A5? Albo zamiast Lexusa ES? Temu ostatniemu blisko już do najgroźniejszego rywala nowego Superba w wersji liftback na polskim podwórku, jakim jest aktualnie mocno odświeżona Toyota Camry. Ma podobną moc (204 vs 230 KM), natomiast zupełnie inaczej rozwiązaną kwestię napędu – jest oczywiście hybrydą. Bez wahania wskazuję, że Skoda jest autem po prostu lepszym. Nie tylko bardziej praktycznym (liftback vs sedan), lepiej wykończonym, wyciszonym i wyposażonym. Ogólnie sprawia wrażenie bardziej dopracowanego, chociaż zamieniłbym jej skrzynię biegów na bezstopniowy automat Toyoty. Obydwa auta walczą o tego samego klienta, będąc jednocześnie naprawdę odmiennymi pojazdami. Subiektywnie, ale i pod pewnymi względami obiektywnie, Skoda to porównanie wygrywa. Celowo pomijam w tym zestawieniu nowego Volkswagena Passata, ponieważ w Polsce to nie on naprawdę zagraża Skodzie, a właśnie Camry. Sam Passat zresztą przecież taką prawdziwą konkurencją dla Superba nie jest – środki ze sprzedaży obydwu modeli trafiają przecież do jednego worka. A gdyby pominąć jakiekolwiek porównania i skupić się na tej tylko Skodzie Superb, to… nadal uważam, że może ona w pełni praw stawać w szranki z niemieckimi, „nieco” przepłacanymi autami premium. No dobrze, miało przecież nie być już porównań…

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Wyniki zużycia paliwa, duży zasięg.
  • Wyciszenie i wykończenie kabiny.
  • Standard i rodzaj wyposażenia, także opcjonalnego.
  • Ogrom miejsca, szczególnie na nogi z tyłu.
  • Duży i praktyczny bagażnik.
  • Ilość i wielkość schowków we wnętrzu.
  • Jakość foteli.
  • Praca zawieszenia DCC Sportline.
  • Zwrotność – szczególnie w odniesieniu do gabarytów i masy.
  • Dobre osiągi.
  • Sterowanie funkcjami auta, dopracowane multimedia.
  • Praca reflektorów matrycowych.
  • Niska utrata wartości.
MINUSY
  • Brak kilku elementów wyposażenia dostępnych w Superbie nr 3.
  • Skrzynia biegów czasem się gubi i nie pracuje płynnie.
  • Działanie funkcji hamowania podczas manewrowania.
  • Kłopoty z trakcją na mokrej nawierzchni.

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3.
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa.
  • Moc maksymalna: 204 KM w zakresie 4500-6000 obr/min.
  • Maksymalny moment obrotowy: 320 Nm w zakresie 1500-4400 obr/min.
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,4 s.
  • Prędkość maksymalna: 248 km/h.
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,8 l/100 km.
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,8 l/100 km.
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,8 l/100 km.
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TSI 204 KM DSG Sportline: od 204 700 zł.
  • Cena egzemplarza testowanego: 229 800 zł.
Skoda Superb 2.0 TSI 204 KM DSG Sportline – konfiguracja prezentowanego egzemplarza
REKLAMA
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

MG HS 1.5T 170 KM AT7 DCT Exclusive

TO SIĘ POROBIŁO…

Marka znana na długo wcześniej, niż to było modne, aktualnie przeżywa rozkwit i osiąga wyniki sprzedażowe na poziomie niegdyś nieosiągalnym. Nowe MG HS jest pierwszym modelem debiutującym w Polsce już po zadomowieniu się firmy na naszym rynku. I co by o nim nie mówić, na pewno robi zamieszanie, nie tylko ceną.

MG HS 1.5T

To historia trochę już oklepana i frazesy dosyć wyświechtane, ale tą samą drogą i przez te same niewiadome, żyjące w głowach potencjalnych klientów, przebijały się wcześniej auta marek takich jak Hyundai, Kia, SsangYong czy Dacia. Przykładów tego typu znalazłoby się zapewne więcej, natomiast nie trzeba ich specjalnie szukać, aby uzmysłowić sobie, w jakim punkcie obecnie jest MG. „Tania” marka samochodowa ma z jednej strony łatwo, ponieważ może przyciągnąć cennikiem i niekoniecznie wypuścić z salonu klienta obojętnego na to, co zobaczył. Z drugiej strony musi jednak zmierzyć się z podejrzliwością i swoistą nieufnością rynku. Chińczycy, a dokładniej koncern SAIC Motor, nabywając w 2005 roku prawa do brytyjskiej marki MG, dobrze wiedzieli, co zamierzają zrobić z nowym nabytkiem i mieli doskonale ułożony plan. Jeśli wiesz, że możesz sprzedawać swoje auta niedrogo (czytaj – produkujesz je u siebie, po znacznie niższych kosztach wytworzenia niż w Europie), coraz więcej potrafisz (czytaj – szybko się uczysz i „nabywasz” inżynierów z doświadczeniem w pracy przy europejskich autach), a na dodatek masz rozpoznawalne w Europie logo, to jesteś na szerokiej drodze do sukcesu. Za granicą sprawdza się to coraz mocniej już od ładnych kliku lat, natomiast w Polsce – bo ten rynek powinien nas głównie interesować – MG obecne jest oficjalnie od końcówki 2023 roku i rzeczywiście może odtrąbić sprzedażowy sukces już teraz. Jeśli nie spocznie na laurach – a nic na to nie wskazuje – będzie jeszcze lepiej.

MG HS 1.5T

Obecna gama chińskiego producenta pod brytyjskim logo składa się z aż kilku modeli. Napisałem „aż”, ponieważ nie wszyscy importerzy azjatyckich samochodów rozpoczynają tak odważnie. Tu natomiast jest z czego wybierać. Poczynając od hatchbacków spalinowych i elektrycznych, po crossovery, kończąc na sportowym z założenia, elektrycznym roadsterze, który jako ostatni wszedł do sprzedaży. To, że nie ma w tym zestawieniu żadnego kombi lub sedana, to zwyczajnie efekt mody – klienci nie patrzą już pożądliwie na tego typu nadwozia. Największy model w gamie, czyli testowany HS, jest więc oczywiście autem typu SUV i trudno się temu dziwić. To nie jest pierwszy HS sprzedawany oficjalnie na naszym rynku. Ten poprzedni zadebiutował wraz z marką i dosyć szybko wymieniono go na nową generację, co niejako jeszcze mocniej nakręciło klientów. Obecny HS, ten prezentowany tutaj, to auto moim zdaniem wizualnie ciekawsze, designersko przyciągające efektem przemyślanych detali i co ważne – niewyglądające „tanio”.

WYGLĄD? TO ZAWSZE SUBIEKTYWNA OPINIA

Jeśli sięgniemy pamięcią do początków obecności na krajowym podwórku samochodów Kii czy Dacii, nie będziemy mogli powiedzieć o nich tego samego. MG rozpoczęło polską karierę oczywiście w innych czasach, mając zresztą przetarte szlaki w innych krajach naszego kontynentu (mocna pozycja i solidna sprzedaż w Wielkiej Brytanii, zauważalny rozwój w Hiszpanii czy Francji). To już nie jest marna kopia lub zlepek kopii innych aut, jak to bywało w przypadku chińskiej motoryzacji jeszcze nie tak całkiem dawno temu. MG HS to wizualnie spójny, dojrzały projekt, naprawdę mogący się podobać. Czarny egzemplarz ze zdjęć nie robi może aż takiego „pełnego” wrażenia, ponieważ nie pozwala na pierwszy rzut oka dostrzec pseudo-karbonowych detali w stylu listew na drzwiach i zderzakach, a także czarnych błyszczących dodatków na nadwoziu. Ciemny lakier w zamian za to świetnie współgra z jasną tapicerką wnętrza. Ogólne pierwsze, drugie i każde kolejne wrażenie, wywierane podczas oglądania tego auta, jest naprawdę pozytywne, chociaż każdy może mieć tutaj swoje zdanie i się ze mną nie zgodzić. Zawsze świecące, także podczas jazdy na światłach dziennych, LED-owe światła tylne, z biegnącą przez całą szerokość nadwozia kreską, masywny tył, duża atrapa chłodnicy, uwydatnione nadkola i reflektory zachodzące na błotniki, a w końcu spory prześwit 182 mm zauważa się szybko, ale nie sposób zatrzymać się tylko na tym. Całość tak dobrze ze sobą współgra, że osobiście zaryzykuję stwierdzenie, że mamy tutaj do czynienia z jednym z najlepiej narysowanych samochodów tego typu i tej wielkości, które jeżdżą w finansowym zasięgu przeciętnie zarabiającego Polaka. I niech się nie oburza na takie stwierdzenie nikt, kto się z nim nie zgadza – powtarzam, że każdy ma prawo mieć swoje zdanie.

MG HS 1.5T
Uważam, że pod takim projektem nadwozia podpisałoby się bez oporów wiele droższych marek samochodowych.

Ocena wyglądu auta jest oczywiście subiektywna, ale to ten czynnik decyduje, czy zatrzymamy się nad myślą o jego zakupie. Nie oszukujmy się – samochód musi się nabywcy podobać. Odbiegnę tu trochę od głównej tematyki strony TestFlotowy.pl, która – jak sama nazwa wskazuje – dotyka z założenia zagadnień i informacji przydatnych w trakcie użytkowania samochodu w firmowej flocie. Chciałbym bowiem zaznaczyć, że klient indywidualny raczej nie kupi samochodu tylko dlatego, że ma on atrakcyjną cenę. To nie te czasy. Obecnie chcemy czegoś więcej i producenci dobrze o tym wiedzą. Jak dobrze by nie wyglądało, nowe auto powinno móc przekonać nas jednak czymś więcej, bo nie będziemy przecież na nie tylko patrzeć. Tu MG spieszy nas zaskoczyć. W pewnych aspektach nawet bardzo.

Dwusprzęgłowa skrzynia biegów z siedmioma przełożeniami działa bardzo płynnie i bez szarpnięć, nie redukuje gwałtownie i niepotrzebnie biegów przy łagodnym przyspieszaniu i dobrze porozumiewa się z jednostką napędową.

Po otwarciu drzwi wciąż nie uciekniemy od tematu wyglądu, tym razem wnętrza. Nie na tym jednak chciałbym się skoncentrować. Oczywiście, wspomniana jasna tapicerka, z przyjemnie miękką i schludnie wykończoną sztuczną skórą, dodaje kabinie testowanego egzemplarza efektu WOW, ale mnie osobiście najbardziej interesowało coś innego. I tu MG również pozytywnie mnie zaskoczyło. Owszem, plastiki ogólnie nie należą do miękkich i to trzeba zwyczajnie zaakceptować, jednakże nie znalazłem nigdzie żadnej tandety ani niedoróbek, a tym bardziej nie usłyszałem niedostatków montażowych. Egzemplarz testowany z przebiegiem około 10 000 kilometrów co prawda nie napracował się jak dotąd zbyt mocno, ale gdybyśmy mieli tu do czynienia z niską jakością spasowania elementów wnętrza, przy tym przebiegu dałoby się to usłyszeć. Dla przykładu, przywoływana przeze mnie stosunkowo często Skoda Octavia z testu długodystansowego przestała ukrywać swoje minusy na tym polu przy przebiegu o połowę mniejszym od prezentowanego MG. Naprawdę nie mogę przyczepić się tutaj do kwestii jakości i nie zrobię tego na siłę. Twarde, a miejscami nawet jeszcze twardsze niż w HS-ie tworzywa, stosuje w swoich nowych, o kilkaset procent droższych modelach na przykład Audi – ot, taka ciekawostka.

Nie sposób przyczepić się do jakości tego wnętrza, pamiętając o cenie auta. Spłaszczona u góry kierownica utrudnia odczyt zegarów.

Kilka elementów we wnętrzu nowego MG bym jednak zmienił. Po pierwsze, dużo czarnego błyszczącego plastiku, choć prezentuje się dosyć efektownie, utrudnia utrzymanie kokpitu w czystości i sprawia, że łatwo przystroić go w ryski czy ślady palców. Po drugie, „kwadratowa” kierownica zasłania zegary i nie da się jej ustawić tak, aby ich pełny odczyt był niezakłócony. Oczywiście, minusów jest w tym aucie nieco więcej, jednakże ich wymienianie w podsumowaniu tekstu nie było czasochłonne. Kontynuując rzeczy do zmiany, które producent mógłby zrobić lepiej – fotel pasażera, mimo że sterowany elektrycznie, pozbawiony został regulacji wysokości, a przynajmniej nie działała ona w testowanym egzemplarzu. Trzymając się kwestii regulacyjnych, pokrętło od ustawiania wysokości świecenia reflektorów umieszczono zbyt nisko, gdzieś w okolicach cięgna służącego do otwierania maski, co ergonomiczne zwyczajnie nie jest. Miło byłoby również, gdyby auto umożliwiało wyłączanie oświetlenia wnętrza przy otwartych drzwiach. Tymczasem takiej funkcji nie ma. Na zakończenie tego marudzenia dodam, że jeżeli Twój smartfon jest niewielki, położony na indukcyjną ładowarkę przy podłokietniku będzie się po niej przemieszczał w trakcie jazdy, przerywając ładowanie. Uwaga – i to byłoby na tyle. Poza tym wszystkim, wnętrze nowego HS-a to przestrzeń obszerna, wygodna, atrakcyjnie narysowana i do tego przemyślana pod kątem użytkowym. Nie brak tu schowków i skrytek, kieszeni w oparciach foteli czy zagłębień na napoje, aczkolwiek szkoda, że obok gniazd USB-A i 12V nie znalazło się miejsce na złącza USB-C. Da się jednak z tym żyć, są przecież na rynku adaptery rozwiązujące ten problem.

ILOŚĆ MIEJSCA I LITRY BAGAŻNIKA

Na szczególną pochwałę i uwagę zasługuje ilość miejsca w kabinie. Przednie fotele, nota bene wygodne i wystarczająco dobrze trzymające na łukach, pozwalają zająć ulubioną pozycję do jazdy, z uwzględnieniem minusa za brak pionowej regulacji prawego siedziska. Za kierownicą nie siedzi się na szczęście zbyt wysoko. Tył kabiny to jeszcze lepsze wrażenia – bardzo duża przestrzeń na nogi, w połączeniu z tylko odrobinę wystającym tunelem środkowym, sprawia, że tu aż chce się zajmować miejsca. Nad głowami powietrza wystarczy dla osób o wzroście do około 185 cm. Są tu oczywiście dwa Isofixy, jest też oddzielny nawiew na tę część kabiny i wspomniane już porty USB. Oparcie kanapy ma wygodny dla podróżujących kąt nachylenia (bez możliwości regulacji), a kanapy nie da się przesuwać. Nie powinno się tego jednak rozpatrywać w kategorii wad. Pierwsze wrażenie po otwarciu elektrycznie sterowanej klapy bagażnika jest takie, że miejsce na bagaże nie jest zbyt wysokie. Tu znów, wspominany już wcześniej dosyć masywny tył, z wysokim progiem załadunku bagażnika, robi właśnie takie wrażenie. Pod podłogą kufra nie ma koła zapasowego, standardowy zestaw naprawczy jest więc jedyną pomocą ze strony auta po złapaniu „kapcia”. Pojemność bagażnika mieści się w przedziale od 507 do 1484 litrów i z pewnością wystarczy na duże zakupy i wakacyjne wyjazdy, aczkolwiek wciąż należy mieć z tyłu głowy fakt, że po rozłożeniu rolety zasłaniającej od góry przestrzeń załadunkową, wyższe przedmioty niekoniecznie zmieszczą się w kufrze. Docenić należy dwie rzeczy. Po pierwsze – brak uskoku między złożonymi oparciami kanapy a podłogą bagażnika. Po drugie – boczne schowki na burtach. Dodatkowo, mimo atrakcyjnej ceny samochodu, bagażnik jest dobrze wykończony. Jego boki obito materiałem, nie ma więc ryzyka porysowania nieosłoniętych plastików. Ładowność auta wynosi przeciętne 475 kilogramów i jest oczywiście powiązana z jego dosyć wysoką masą własną wynoszącą 1600 kilogramów.

Teraz czas na napęd. Tu kolejne zaskoczenie, znów pozytywne. Pod maską mamy cztery cylindry z turbosprężarką i bezpośrednim wtryskiem paliwa – i co warto dodać – są to dobrze brzmiące cztery cylindry. Silnik o pojemności 1496 cm3 jest głośny jedynie na wysokich obrotach, a jego dźwięk podczas zwyczajnej pracy jest nawet przyjemny. Do osiągów osobiście nie mam zastrzeżeń. 170 KM w parze z 275 Nm momentu obrotowego pozwalają na sprawną jazdę w zasadzie w każdych warunkach. Przyjemna jest reakcja auta na gaz, z jednym wyjątkiem. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów z siedmioma przełożeniami działa bardzo płynnie i bez szarpnięć, nie redukuje gwałtownie i niepotrzebnie biegów przy łagodnym przyspieszaniu i dobrze porozumiewa się z jednostką napędową. Jej praca jest tak dobra, że muszę w tym miejscu porównać ją do szarpiącej i grzechoczącej skrzyni DSG Grupy Volkswagena – są to dwa światy pod względem kultury działania tego podzespołu. Przekładnia HS-a nie jest może tak szybka w reakcjach, jak jej odpowiednik ze stajni Volkswagena, ale bez wahania wolę jej miękką i cichą pracę od bardzo szybkiej zmiany biegów. 7DCT pozwala manualnie zmieniać przełożenia, ale jest to możliwe jedynie za pomocą dżojstika na konsoli środkowej – przy kierownicy nie ma żadnych przełączników/łopatek temu służących. Tryb manualnej zmiany przełożeń jest w 50% prawdziwie manualny – skrzynia nie redukuje w nim biegów po maksymalnym wciśnięciu gazu, jednocześnie zmienia biegi w górę przy wysokich obrotach silnika. Napęd byłby naprawdę bardzo mocnym punktem auta – zresztą i tak nim jest – gdyby nie jedna wada. Jeśli kierowca zechce wystartować z miejsca pełną parą, po wciśnięciu gazu w podłogę przez chwilę niewiele się dzieje. Po krótkiej zadyszce następuje mocna i właściwa reakcja napędu, ale należy mieć na uwadze to opóźnienie w reakcji na polecenie kierowcy.

Pojemność bagażnika mieści się w przedziale od 507 do 1484 litrów i z pewnością wystarczy na duże zakupy i wakacyjne wyjazdy, aczkolwiek wciąż należy mieć z tyłu głowy fakt, że po rozłożeniu rolety zasłaniającej od góry przestrzeń załadunkową, wyższe przedmioty niekoniecznie zmieszczą się w kufrze.

Na drodze nowy HS – ponownie – nie daje powodów do rozczarowania nim. Zawieszenie pracuje zaskakująco cicho i potrafi dyskretnie rozprawiać się z nierównościami, aczkolwiek ma pewną ciekawą cechę. Duże niedoskonałości nawierzchni nie wzbudzają czasem tak wyczuwalnych zza kierownicy ruchów nadwozia, co te mniejsze. Szczególnie niewielkie poprzeczne nierówności potrafią zauważalnie „podbić” układ jezdny auta, co nie przeszkadza i nie wytrąca go ze stabilności, ale daje się odczuć. Poza tym, zawieszenie spisuje się naprawdę dobrze. Czuć oczywiście wychyły nadwozia na łukach, układ kierowniczy z trzystopniowym poziomem siły wspomagania (do wyboru: Komfort, Normalny i Sportowy) szczególnie komunikatywny nie jest, ale czy uczciwie byłoby oczekiwać na tym polu czegoś ekstra? Jazda jest ogólnie przyjemna i to jest najważniejsze. Wnętrze wyciszono tak, że prezentuje dobry poziom akustyczny nawet podczas szybszej jazdy, mimo przecież nie najlepszych właściwości aerodynamicznych nadwozia. Bardziej niż szumy powietrza, w uszy rzucały mi się hałasy od opon, ale tu znów nie mogę stwierdzić, że jest to jakaś słabość tego modelu – wszystko w akceptowalnych granicach. Ogólny komfort jazdy przekonuje, pod warunkiem jednak, że – tak jak ja – kierowca zaklei szpiega zamontowanego na lewym słupku A. Kamera obserwująca poczynania prowadzącego nie daje oddechu na lewym fotelu i konsekwentnie wymaga, aby patrzeć idealnie przed siebie i naprawdę skupiać się na prowadzeniu, wymuszając to ciągłymi komunikatami komputera pokładowego. Wystarczy jednak zakleić jej obiektyw, aby na wyświetlaczu za kierownicą przeczytać komunikat o niemożności działania systemu i poczuć się swobodniej. Nie trzeba wtedy po każdorazowym uruchomieniu zapłonu wyłączać aż dwóch funkcji monitorowania zachowań kierowcy, zaimplementowanych w menu infotainment.

A propos wyświetlacza, mamy tutaj dwa tej samej wielkości ekrany. Obydwa 12,3-calowe wyświetlacze tworzą jedną płaszczyznę, co obecnie coraz częściej widać w projektach multimediów różnej maści producentów. Wygląda to dobrze i sprawdza się, z zastrzeżeniem jednak wspomnianej wcześniej niepełnej widoczności ekranu zegarów, zasłanianych przez wieniec kierownicy. Same wyświetlane informacje mają dosyć minimalistyczną formę, co przy stosunkowo dużym ekranie daje efekt oszczędnościowy, ale osobiście odbieram go pozytywnie. Przeładowanie danymi nie wpłynęłoby pozytywnie na odczucia kierowcy. Wyświetlacz centralny pokazuje już znacznie więcej i jego menu po chwili przyzwyczajenia pozwala się łatwo obsługiwać. Być może jest to efekt tylko pozornie powiązany z ceną auta, ale pomimo naprawdę dużej ilości możliwych ustawień, wszystko, czym kierowca może sterować, wydaje się nieskomplikowane i łatwe w rozgryzieniu. Grafika jest przyjazna dla oka i tak naprawdę jedyna rzecz, która czasem zwraca uwagę in minus, to czas reakcji systemu na wydane polecenie. Nie zdarza się to często i w zasadzie na palcach jednej ręki mógłbym policzyć sytuacje, w których na przestrzeni testowego dystansu 1266 kilometrów pojawiały się jakieś zacięcia, wspominam jednak o tym z kronikarskiego obowiązku.

NA KOSZTY WARTO SPOJRZEĆ W SZERSZYM KONTEKŚCIE

W pełni zrozumiałym podejściem do zakupu samochodu bardziej tańszego niż droższego jest zainteresowanie jego kosztami eksploatacji. Osoby umiejące i chcące liczyć pieniądze zapewne zainteresują się więc zarówno spalaniem, jak i gwarancją, a także – a może przede wszystkim – utratą wartości. Tak więc po kolei. Zużycie paliwa MG HS 1.5T 170 KM z automatyczną skrzynią biegów nikogo nie powinno do tego auta zrazić. Osiągnięte w trakcie całego testu spalanie rzędu 6,7 l/100 km nie jest tak dobre, jak wynik na pomiarowej trasie, wynoszący 6,1 l/100 km. Podczas jazd z prędkościami autostradowymi auto spala w okolicach 7,5-8 l/100 km i wszystkie te rezultaty należy ocenić pozytywnie, choć nie są rekordowe. Znam oszczędniejsze auta tego segmentu i o zbliżonej mocy, na przykład Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG lub Nissan Qashqai e-POWER, ale są to pojazdy znacznie, ale to znacznie od MG droższe. Nie zapewniają także tak długiej gwarancji. Standardowy okres 7 lat gwarancyjnej ochrony, limitowany przebiegiem 150 000 kilometrów, ma za zadanie przekonać nieprzekonanych i wzbudzić do chińskiego produktu zaufanie, co jak widać po tabelkach sprzedażowych działa. A co z utratą wartości? Tutaj najlepiej nie jest i tylko to w zasadzie kładzie się pewnym cieniem na kosztowym wizerunku nowego MG HS. Tylko teraz zastanówmy się, czym ta utrata wartości w rzeczywistości jest? Czy lepiej jest stracić na aucie ponad 50% jego wyjściowej ceny po kilku latach eksploatacji, płacąc na początku dużą niższą cenę zakupu i właśnie od tej niższej ceny liczyć utratę wartości, czy na odwrót? Odpowiedź jest chyba oczywista, a nierozumiejący tego mechanizmu mogą wziąć do ręki kalkulator i samemu się przekonać.

MG HS 1.5T

Mamy na rynku markę samochodów, która wjechała do nas z impetem i nie chce się zatrzymać. Nic jej do tego tak naprawdę nie może przymusić. Stricte europejska konkurencja nie wytrzyma wojny cenowej – to pewne. Jeśli unijne przepisy wciąż będą zabijać rozwój europejskiej motoryzacji, marki spoza Europy zawładną tym rynkiem szybciej, niż się spodziewamy. Nawet pomijając kwestię atrakcyjnej ceny testowanego modelu, która wynosi dokładnie 129 900 złotych za najbogatszą wersję Exclusive, naprawdę sowicie wyposażoną, parametry jazdy i jakości się tu po prostu w pełni zgadzają. Nowy HS jest autem w pewnych obszarach dopracowanym bardziej niż europejscy konkurenci. W gamie modelu są dwa poziomy wyposażenia (cennik startuje od kwoty 109 900 złotych) i dwa warianty napędowe, do których właśnie dołącza trzeci. Testowana benzyna wydaje się opcją najlepszą ekonomicznie, jest bowiem tańsza od wariantu hybrydowego plug-in o aż 44 600 złotych, a od wersji HEV, czyli „samoładującej się” hybrydy, o 19 000 złotych. To duże różnice, przy założeniu, że rozważamy najtańsze wersje wyposażenia danych napędów. Auto może mieć zamiast skrzyni dwusprzęgłowej także 6-biegowego manuala i tak naprawdę oferta ta powinna zaspokoić szerokie potrzeby. Fakt, że nie ma w cenniku silnika wysokoprężnego, zmartwi tylko niektórych.

Kupować to MG, czy nie? Ten dylemat pokonało już ponad 10 000 polskich klientów całej gamy modelowej i – szczerze – nie można im się dziwić.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Prezencja nadwozia i wnętrza
  • Jakość montażu kabiny, jej przestronność i praktyczność
  • Spory i dobrze wykończony bagażnik
  • Praca skrzyni biegów
  • Wystarczające osiągi
  • Kultura pracy zawieszenia i nastawy układu jezdnego
  • Poziom wyciszenia wnętrza
  • Świetna cena przy bogatym wyposażeniu
  • Warunki gwarancji
MINUSY
  • Kierownica zasłania zegary
  • Kilka niedociągnięć z dziedziny ergonomii
  • Reakcja na mocny gaz podczas ruszania
  • Działanie systemów monitorujących kierowcę
  • Prognozowana procentowa utrata wartości

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1496 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 170 KM przy 5000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 275 Nm w zakresie 3000-4000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,6 s
  • Prędkość maksymalna: 195 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 6,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,7 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5T AT7 DCT Exclusive: od 129 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 132 150 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Honda HR-V e:HEV Advance Style Plus

CO CHCESZ, TO MASZ

Jest niewielkim crossoverem? Jest. Atrakcyjnie wygląda? Również. Hybryda? Jakżeby inaczej. Mamy przepis na auto w nowoczesnym wydaniu, którego chce dziś wielu. Honda HR-V e:HEV kryje w sobie kilka ciekawostek, które warto poznać.

Honda HR-V e:HEV

Kiedyś był to inny samochód, mimo że także grał w lidze wizualnie uterenowionych pojazdów. Pierwsza generacja Hondy HR-V kusiła klientów w latach 1998-2005. Potem nastąpiła 10-letnia przerwa i w 2015 roku pozwolono nam nabyć w salonie drugą generację niedużego crossovera japońskiej marki, już mocno odmienioną względem pierwszej. Natomiast obecnie możemy cieszyć się trzecią odsłoną tego auta, obecną na rynku już piąty rok i dwa lata temu poddaną niewielkiej modernizacji. Jakaś historia stoi więc za nazwą HR-V i można powiedzieć, że wcale nie byle jaka. Owszem, są na naszym rynku popularniejsze samochody tej wielkości, mimo że w ogóle nie były dawniej oferowane (dobrym przykładem jest Skoda Kamiq), ale tak to już bywa, że świadomość nabywcy kształtowana jest nie tylko przeszłością. Zechcijmy jednak oddzielić grubą kreską historię i potraktować testowany model jako odrębny produkt – w istocie takim przecież jest – bez oglądania się na poprzedników. Ponieważ HR-V obecnie ma w sobie po prostu nową jakość i klasę, której brakowało dwóm poprzednim odsłonom modelu, będzie to chyba jednak uzasadnione.

Jakże to budujące, że nawet w tak niewielkich samochodach, producenci starają się serwować nam nietuzinkowe i chwytające za portfel klienta rozwiązania. Druga część poprzedniego zdania jest oczywiście ironiczna, natomiast nie da się określić negatywnie starań firm motoryzacyjnych, idących w kierunku oferowania nam pojazdów niedużych, ale naprawdę praktycznych i spełniających rodzinne potrzeby. Honda modelem HR-V wpisuje się w taki właśnie trend i jeżeli miałbym wskazać jedną rzecz, która w tym aucie najbardziej mnie zaskoczyła, będzie to przestronność. A co za tym idzie, także zdolność do pełnienia funkcji pojazdu dla rodziny. Owszem, niezbyt licznej, ale takiej 2+2 jak najbardziej. Honda aspiruje do tego ilością miejsca w obydwu rzędach siedzeń – to po pierwsze – a po drugie, przyzwoitej wielkości bagażnikiem. Wszystko to natomiast przebijane jest przez pierwszorzędnie działające rozwiązanie funkcji składania tylnej kanapy, nazwane przez producenta Magic Seats. Nie jest to w Hondzie nowość. Takie udogodnienia były już w autach tej marki wcześniej i dobrze, że Japończycy z nich nie rezygnują. Chodzi tu o dzielone w proporcji 60/40 nie tylko oparcie, ale także siedzisko tylnej kanapy. Dzięki temu, że jest ruchome, może zostać postawione do pionu lub obniżone. W tym drugim przypadku położone na nim oparcie, wraz z podłogą w bagażniku, tworzy równą i płaską powierzchnię do wykorzystania. Standardowa pojemność bagażnika w sytuacji, gdy kanapa jest rozłożona, wynosi 320 litrów, natomiast rośnie do 1290 litrów, gdy złożymy tylne siedzenia i zapakujemy auto po dach. Dane te uwzględniają schowek pod podłogą kufra. Przy tym wszystkim, kolejnym powodem do zadowolenia jest także ogromna, jak na segment B samochodów typu crossover/SUV, ilość miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu, przywodząca na myśl Skodę Superb, przy zachowaniu proporcji odniesienia do segmentu oczywiście.

Płaska podłoga, a pod nią dodatkowy schowek. Do tego możliwość konfiguracji tylnej kanapy, jakiej nie dają konkurenci.

Jako że auto nie może mieć – nawet za dopłatą – koła zapasowego, pod podłogą bagażnika wygospodarowano wspomniany wcześniej schowek, idealnie nadający się do przewożenia gaśnicy i trójkąta ostrzegawczego – jak w testowanym egzemplarzu. Ważne, że jest, ponieważ ponad podłogą w zasadzie nie ma schowków – niewielkie zagłębienie przy prawej ścianie od biedy można tak nazwać, ale niekoniecznie. Plusem jest to, że na podłodze zamontowano zaczepy do mocowania bagażu, a przestrzeń kufra skutecznie oświetlają dwie LED-owe lampki.

Przy dużym prześwicie (188 mm), wysokie krawężniki muszą się poddać, a podczas szybszej jazdy w zakrętach nadwozie przechylać – przyjmijmy, że ogólnie taka jest zasada. W przypadku Hondy generalnie się ona sprawdza, aczkolwiek do obydwu tych teorii można dodać gwiazdkę z pewną adnotacją.

Na przednich fotelach nie ma odczuwalnie tyle miejsca co z tyłu, natomiast ciasno nie jest. Tu jedna uwaga – zarówno kierowca, jak i pasażer obok niego, a także Ci na tylnej kanapie, mogą – jeśli są osobami wysokimi – ponarzekać na miejsce nad głowami. Auto w testowanej, najbogatszej wersji Advance Style Plus, ma seryjnie dach panoramiczny podzielony na dwie części, zabierający nieco przestrzeni w kabinie. Sam dach jest pewną ciekawostką. Nie da się go odsuwać ani uchylać, a dostępu promieni słońca do kabiny i nadmiernemu nagrzewaniu wnętrza zaradzić mają odsuwana ręcznie roleta w przedniej części dachu i swego rodzaju zasłony, demontowalne oddzielnie dla prawej i lewej strony, w części dachu nad głowami jadących z tyłu. Wracając do przodu, kierowca zasiada w Hondzie na wygodnym fotelu, aczkolwiek należy wytknąć tu pewną rzecz. Ustawiane skokowo oparcia i brak możliwości regulacji wysokości prawego siedziska mogą utrudniać co poniektórym odpowiednie wpasowanie się w kabinę. Że mamy tu do czynienia z samochodem raczej mniejszym niż większym, widać po schowkach. Mamy skrytki w podłokietniku, przed fotelem pasażera i praktyczną półkę nad ładowarką indukcyjną w konsoli środkowej. Są też zagłębienia w boczkach drzwi, aczkolwiek te ostatnie – szczególnie z tyłu – nie zmieszczą niczego większego.

Podzielony na dwie części dach panoramiczny jest seryjny i dostępny tylko w najdroższej wersji auta. Nie da się go uchylać ani odsuwać.

Oryginalnie rozwiązano kwestię nawiewu powietrza do kabiny. Boczne kratki wentylacji posiadają funkcję dwojakiego rozdziału kierunku wylotu powietrza, ustawianą wygodnie chromowanymi pokrętłami. Pasażerowie tylnej kanapy również mają swoje nawiewy, a pod nimi dwa gniazda USB-C – to nie jest standard w autach tego segmentu. W desce rozdzielczej także umieszczono dwa gniazda USB (w dwóch rodzajach), aczkolwiek gwoździem programu jest coś innego. Wyposażony w duże przyciski i pokrętła, działające z przyjemnym, „jakościowym” klikiem, sporych rozmiarów panel klimatyzacji, to chyba moja ulubiona część kokpitu Hondy. Jeżeli na co dzień jeździ się autem, w którym regulacja temperatury lub siły/kierunku nawiewu wymaga spojrzenia na ekran centralny i użycia w tym celu wirtualnych guzików, rozwiązanie zastosowane w HR-V jawi się jako któryś z kolei cud świata. Standardem w najdroższej wersji tego modelu jest ładna jasna tapicerka ze sztucznej skóry, pomieszana z ciemnym materiałem, wzbudzającym poczucie dobrze przygotowanego na trudy eksploatacji. Wizualnie wnętrze Hondy prezentuje się naprawdę ciekawie, jest solidnie spasowane, wykonano je natomiast w zasadzie wyłącznie z twardych plastików. Nawet górne części boczków drzwi i deski rozdzielczej nie są zrobione z miękkich tworzyw, aczkolwiek nie przeszkadza to Hondzie naprawdę dobrze skręcać i składać tego wszystkiego tak, aby na nierównościach nie psuło przyjemności z użytkowania auta.

Honda HR-V e:HEV
Ładna w rysunku i przyjemna w obsłudze deska rozdzielcza. Wszystko sprawia tu solidne wrażenie, mimo że plastiki są twarde.

Tak jak w testowanej wcześniej, większej Hondzie CR-V, tak i tu zastosowano ten sam system multimedialny, z identyczną grafiką, układem menu, a także tym samym, 9-calowym ekranem dotykowym. Jako że to takie samo rozwiązanie, ma więc takie same zalety i wady. Wada jest w zasadzie tylko jedna – czasem po rozruchu samochodu zdarza się, że ekran potrzebuje chwili, aby zareagować na polecenie wydane palcem, aczkolwiek nie jest to powód do irytacji. Z zalet można wymienić natomiast przejrzystość grafiki, brak skomplikowania obsługi i zaszytą obszerną instrukcję dla tych, którzy nie poradzą sobie samodzielnie z opanowaniem ustawień. Standardem jest nawigacja satelitarna. Weryfikacja poszczególnych pozycji z listy naprawdę bogatego wyposażenia standardowego Hondy zajmuje dłuższą chwilę, po czym na myśl przychodzi jedno stwierdzenie – w tym segmencie na pewno nie należy oczekiwać więcej. Ba, nawet w sporo większym i droższym aucie niesprawiedliwe byłoby narzekanie na ilość dodatków obecnych na pokładzie testowanej Hondy. Szczególnie imponująca jest wielość różnorakich asystentów jazdy, począwszy od aktywnego tempomatu z funkcją jazdy w korku, przez specjalne sterowanie przepustnicą, mające zapobiegać kolizjom podczas manewrowania, po monitorowanie martwego pola lusterek zewnętrznych. Honda nazywa cały pakiet systemów wspomagających mianem Honda SENSING i zawiera on sporo więcej, niż tylko wymienione elementy. Kierowcy bardzo liczący na pomoc auta w trakcie jazdy powinni poczuć się tu nie najgorzej. Jak zwykle jednak nie ma nic za darmo, chociaż akurat rozbudowanych asystentów jazdy standardowo otrzymuje się już od drugiego poziomu wyposażenia, zauważalnie tańszego niż wersja testowana. Trudno – ktoś powie, że nowa Honda HR-V e:HEV Advance Style Plus kosztuje minimum 168 300 złotych, a egzemplarz prezentowany ceną przebija pułap 170 tysięcy. I nawet jeśli obiektywnie, jak za auto tego segmentu, jest to po prostu bardzo dużo pieniędzy, to jednak nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że osoby decydujące się na zakup tej wersji nie popełniają jakiegoś życiowego błędu. Skąd takie przekonanie? Przede wszystkim bierze się ono z czysto subiektywnego polubienia tego auta jako całości, czego nie uniknąłem po tygodniu spędzonym za jego kierownicą. Jest to także w mojej ocenie samochód zwyczajnie ładny. Powiem więcej – jest to auto naprawdę atrakcyjne.

Honda HR-V e:HEV

Design nadwozia jest „czysty” w odbiorze, wędrując wzrokiem po blachach Hondy nie napotkamy niespójnych, niepasujących do całości detali. Wąskie światła, podniesione na dużych kołach (opony w rozmiarze 225/50 R18) nadwozie i linia boczna z wyraźnie zaakcentowanym ścięciem bagażnika rzeczywiście może się podobać i chcąc nie chcąc zwraca uwagę. Niewielka Honda potrafi odwrócić głowy przechodniów, szczególnie damskie, co akurat dziwić nie powinno. Zarówno na nadwoziu, jak i w kabinie postarano się dosyć dyskretnie, ale wystarczająco zauważalnie wkomponować niebieskie wstawki w formie listewek, które mogą ozdabiać tylko dwie najdroższe odmiany wyposażeniowe. Także czarny dach, lusterka i wykończenia nadkoli, kontrastujące z białym metalizowanym lakierem, wyglądają po prostu dobrze, a gdy dodamy do tego wspomniane już wykończenie wnętrza w jasnej tonacji, dostaniemy samochód – „rozweselacz” szarej codzienności podróży do pracy czy na zakupy. Tylko czy aby na pewno Honda właśnie z takich zadań wywiązuje się najlepiej? Czy nie ma innych talentów?

Otóż ma. Przede wszystkim nie należy szufladkować jej jako auta stricte miejskiego. To byłoby dla HR-V zwyczajnie krzywdzące stwierdzenie. Oczywiście – bo inaczej być nie mogło – z zadań wykonywanych w miejskiej aglomeracji wywiązuje się najlepiej, ale głównie przez swoją hybrydową naturę. Dla Hondy ulice miast są rzeczywiście najbardziej naturalnym środowiskiem, w którym może pokazać swoje zalety, ale jako pojazd mający zabrać nas gdzieś nawet w długą trasę, nie zawiedzie. Przy dużym prześwicie (188 mm), wysokie krawężniki muszą się poddać, a podczas szybszej jazdy w zakrętach nadwozie przechylać – przyjmijmy, że ogólnie taka jest zasada. W przypadku Hondy generalnie się ona sprawdza, aczkolwiek do obydwu tych teorii można dodać gwiazdkę z pewną adnotacją. Po pierwsze, już napisałem o wielkości atrakcyjnie lakierowanych felg – nie sprzyja ona unikaniu uszkodzeń tychże. Po drugie, odpowiednio nastawione do pracy zawieszenie nie pozwala zanadto rządzić fizyce w kwestii wychyłów nadwozia w szybszych łukach. Prowadzenie Hondy HR-V ma w sobie coś, co daje przyjemność z dzierżenia w dłoniach jej kierownicy. Sprężystość działania elementów resorujących na nierównościach nie przeszkadza, dość powiedzieć, że całokształt sposobu wybierania nierówności pozytywnie zaskakuje. Inżynierowie musieli oczywiście zestroić układ jezdny w taki sposób, aby auto pozostawało bezpieczne i sterowne w odniesieniu do rzeczywistości, którą jest wysoki prześwit i niezbyt wysoka masa własna 1415 kilogramów. Gdyby nowa Honda HR-V miała bardziej miękko zestrojone podwozie, można powiedzieć, że nie byłaby sobą.

Honda HR-V e:HEV
Duży jak na niewielkiego crossovera prześwit 188 mm, ukryte klamki tylnych drzwi, niebieskie wstawki.

Tego samego nie mogę powiedzieć o napędzie. Jeżeli sięgniemy pamięcią do czasów dla niektórych już bardzo odległych, przypomnimy sobie, że jeszcze jakieś 15-20 lat temu, japoński samochód benzynowy kojarzył się przede wszystkim z lubiącą wysokie obroty jednostką napędową, koniecznie wolnossącą. Honda idealnie się w ten wzór metra wpisywała. Co z tego pozostało? Wielu twierdzi, że ten azjatycki producent rozmył całą swoją tożsamość w hybrydowo-ekologicznym sosie, ale czy można mieć pretensje o to, że ktoś nadal chce w Europie robić biznes i dostosowuje się do panujących tutaj reguł gry? Honda i tak ma w zanadrzu motoryzacyjną ikonę z krwi i kości, czyli Civica Type-R, którego wciąż u nas sprzedaje. I chwała jej za to. Nie wszyscy producenci, także Ci mający niegdyś w portfolio sporo dynamicznych projektów, nadal tak postępują. Tymczasem jednak wróćmy do nowej HR-V e:HEV, czyli naprawdę ciekawie rozwiązanej kwestii stworzenia hybrydowego samochodu. Elementem systemu napędowego auta jest benzynowy silnik 1.5 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który dostał tu zadania inne, niż mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać. W katalogach nieprzypadkowo podawane są liczby określające moc maksymalną auta na poziomie 131 KM, podczas gdy jednostka benzynowa ma ich raptem 107. Skąd te rozbieżności? Uzupełnieniem, a w zasadzie zwieńczeniem układu są bowiem dwa silniki elektryczne. Tylko jeden z nich, ten o mocy właśnie 131 KM, może napędzać przednie koła Hondy. Ważne – wyłącznie przednie, ponieważ auto nie może mieć napędu 4×4. W dużym uproszczeniu wszystko sprowadza się do tego, aby samochód ruszał i poruszał się z małymi prędkościami tylko na prądzie. Podczas jazdy nieco szybszej, otrzymywał zaś siłę napędową od silnika spalinowego napędzającego generator (słabszy silnik elektryczny), który z kolei przekazuje ją do mocniejszego silnika elektrycznego. Stąd trafia ona do kół. Jest od tej zasady jednak pewien wyjątek. Poruszająca się z większymi prędkościami, nowa Honda HR-V e:HEV odpycha się od asfaltu dzięki napędowi benzynowemu, z pominięciem elektrycznego osprzętu, który za pomocą specjalnego sprzęgła zostaje po prostu rozłączony. Skomplikowane? Być może, ale naprawdę dobrze działa.

Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej

Wszystko to przekonuje do siebie przede wszystkim bardzo płynną pracą i możliwymi do uzyskania oszczędnościami na paliwie. Powyższe zdjęcie nie zakłamuje rzeczywistości. HR-V naprawdę może tyle spalić, a jeśli będzie użytkowana wyłącznie w mieście, przez kierowcę rozsądnie operującego gazem, wynik poniżej 4 l/100 km nie będzie trudny do osiągnięcia. Spalanie podczas szybkiej jazdy drogami szybkiego ruchu oczywiście zauważalnie wzrośnie do poziomu około 6-6,5 l/100 km, ale jeżeli zapamiętaliśmy, że wtedy trud wprawiania w ruch auta przejmuje na siebie wyłącznie silnik spalinowy, nie powinniśmy uznać tego wyniku za wysoki. Można sterować sposobem odzyskiwania energii podczas zwalniania/hamowania. Robi się to wygodnie za pomocą niewielkich przełączników przy kierownicy, które w pierwszej chwili mogą zostać uznane za manetki do zmiany biegów. Tych jednak w tym aucie nie da się zmieniać. Bezstopniowa przekładnia, nota bene pasująca do charakteru tego samochodu, ma oczywiście swoje przywary i podczas mocnego przyspieszania zmusza silnik benzynowy do pracy na wysokich obrotach, jednak naprawdę nie jest trudno podczas jazdy złapać z autem wspólny rytm i tak operować prawym pedałem, aby móc tego unikać. Wcale nie trzeba bowiem cisnąć bezmyślnie pedału gazu, aby samochód odwdzięczył się dobrą dynamiką. Osoby patrzące w tym momencie na dane techniczne mogą skwitować lekkim uśmiechem przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,8 s, ale w rzeczywistości żwawość Hondy wydaje się być na wyższym poziomie. Zawodzi nieco tylko prędkość maksymalna na poziomie 170 km/h, jednak tak naprawdę, w naszym realiach i tak jest wystarczająca. Wygodny w obsłudze, wyraźnie wystający z konsoli środkowej lewarek skrzyni biegów można ustawić w pozycji B, mocniej doładowując w ten sposób akumulator trakcyjny. Wtedy auto naprawdę mocno zwalnia po zdjęciu nogi z pedału gazu i zużywa nieco więcej paliwa, aby benzynowa jednostka mogła przekazać do generatora energię potrzebną do wytworzenia większej ilości prądu.

Na zakończenie trochę prywaty. Po rozpoczęciu jazd testowanym egzemplarzem, nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że naprawdę robi on na mnie wrażenie lepsze, niż zrobiła większa Honda CR-V. Myśl ta nie opuszczała mnie przez pierwsze dwa lub trzy dni obcowania z samochodem. Finalnie nie mogę stwierdzić, że wybrałbym dla siebie mniejszy model, ale też nie mogę stwierdzić, że za wszelką cenę chciałbym ten większy. Różnica cenowa między bardzo bogato wyposażonymi Hondami HR-V i CR-V e:HEV wynosi jakieś 66 600 złotych, a takiej kwoty nawet nie trzeba komentować. Oczywiście – bez dwóch zdań – CR-V jest autem wygodniejszym, dającym sporo większe możliwości przewozowe i bardziej prestiżowym. Może mieć napęd na cztery koła. Jednak za wspomnianą różnicę da się użytkować HR-V przez kilka, a w przypadku niektórych kierowców nawet kilkanaście lat. Polecam przed podjęciem decyzji pomyśleć, spokojnie przeanalizować potrzeby i na chłodno podejść do tematu zakupu auta dla siebie. Zza kierownicy HR-V e:HEV nie daje odczuć, że czegoś jej względem większej siostry wybitnie brakuje. Dzięki świetnie rozwiązanej kwestii składania tylnej kanapy, może z powodzeniem spełnić rolę „czarnego konia” domowych potrzeb transportowych. Tylko czy to wystarczy? W salonach Hondy można na szczęście przekonać się samemu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Płynne i oszczędne działanie napędu hybrydowego
  • Dynamika jazdy, w praktyce lepsza niż w teorii
  • Przestronność wnętrza
  • System składania tylnej kanapy
  • Nad wyraz bogate wyposażenie
  • Asystenci jazdy działają płynnie i skutecznie
  • Prostota obsługi deski rozdzielczej
  • Atrakcyjna stylizacja
  • Znaczny prześwit, ułatwiający użytkowanie w mieście
  • Połączenie jakości prowadzenia z dobrym komfortem resorowania
  • Dźwięk systemu audio
  • Warunki gwarancji
MINUSY
  • Dach panoramiczny ogranicza przestrzeń nad głowami podróżnych
  • Właściwie wyłącznie twarde, na szczęście solidnie spasowane tworzywa we wnętrzu
  • Multimedia zaraz po rozruchu nie pracują płynnie
  • Mało przydatne schowki w drzwiach, szczególnie tylnych
  • Skokowa regulacja oparć foteli
  • Brak regulacji wysokości siedzenia pasażera
  • Głośny na wysokich obrotach silnik
  • Prędkość maksymalna może być dla kogoś zbyt niska
  • Cena najwyższej wersji wyposażeniowej

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 131 KM
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1498 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 107 KM w zakresie 6000-6400 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 131 Nm w zakresie 4500-5000 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 131 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 253 Nm
  • Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
  • Prędkość maksymalna: 170 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 4,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej e:HEV Advance Style Plus: od 168 300 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 172 500 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Honda CR-V e:PHEV 2WD Advance Tech

SENTYMENTY

Kiedy pojawia się przestrzeń do wszechstronnego sprawdzenia samochodu marki, do której masz pewien sentyment, pozostanie obiektywnym jest nieco utrudnione. Nie na tyle jednak, aby nowa Honda CR-V e:PHEV mogła prześliznąć się suchą stopą (a może oponą?) przez morze myśli i spostrzeżeń po 1194 kilometrach za jej kierownicą.

Honda CR-V e:PHEV

Tak, te kilka lat posiadania auta, które w ogólnym rozrachunku mogę określić jako najciekawsze ze wszystkich, które prywatnie miałem, odcisnęło swoje piętno na moim umyśle. Chociaż nie była ani najnowszym, ani najdynamiczniejszym pod względem osiągów samochodem, które przewinęły się przez mój garaż na przestrzeni wielu lat posiadania prawa jazdy, to jednak właśnie Honda Accord CL9 Type-S z wyśmienitym, wolnossącym i wysokoobrotowym K24A3 pod maską, pozostaje tym autem, które wspominam najmilej. Manualna, świetnie zestopniowana i pracująca skrzynia biegów, sztywne (teraz określiłbym je jako zbyt sztywne, szczególnie, że nie było seryjne) zawieszenie i kilka wizualnych, akcesoryjnych dodatków tworzyły pewien całokształt, wraz z linią nadwozia, jego detalami i ogólnym charakterem tego samochodu. Nie było to oczywiście auto idealne i swoje za uszami miało, ale… miało również właśnie ten charakter. A teraz? Teraz coraz trudniej o takie auta.

Honda CR-V e:PHEV

Bohaterka tego materiału z całą pewnością ma coś wspólnego ze wspominanym przeze mnie z nostalgią Accordem. Po pierwsze – co oczywiste – też jest Hondą, chociaż już zupełnie inną. Ma jednak także wolnossący silnik i jej wygląd również zrobił na mnie świetne wrażenie. Nie tylko zresztą na mnie. Bezsprzecznie jest to samochód wzbudzający zainteresowanie, co widać po spojrzeniach, zagadywaniu ze strony innych kierowców i ogólnym zamieszaniu, jakie ten z pozoru „zwykły” SUV potrafi wywołać. Należy podejrzewać, że pewien wpływ na taki stan rzeczy ma dosyć mizerna obecność tego modelu na polskich drogach, która może być uwarunkowana w zasadzie chyba jedynie jego ceną, ponieważ innych racjonalnych powodów, odpowiadających za tę sytuację, nie znajduję. Na końcu tekstu podsumowałem plusy i minusy nowej CR-V, ale już teraz mogę zdradzić, że jest to samochód w ogólnym rozrachunku nie tylko poprawny, nie tylko dobry – jest to samochód naprawdę bardzo przekonujący. Jazda nim sprawia rzeczywistą przyjemność mimo kilku elementów, które poprawiłbym od ręki, a które to jednak mimo wszystko nie zaburzają radości z pokonywanych kilometrów. A mówimy przecież o hybrydzie ładowanej z gniazda, co przecież samo w sobie sprawia, że takie auto nie może być bez wad i ograniczeń.

POZYTYWNY NAPĘD

Tych ostatnich nie upatrywałbym jednak w największej ilości właśnie w napędzie, ponieważ ten dopracowano tak bardzo, że w ogóle swoim działaniem nie irytuje. Rozruch silnika spalinowego jest w większości sytuacji nieodczuwalny i mało słyszalny, nie towarzyszą jego pracy praktycznie żadne wibracje, w dodatku jest naprawdę dobrze wyciszony. Jedyną sytuacją, gdy wyraźnie go słychać, jest zmuszanie Hondy do wykrzesania z siebie maksymalnych osiągów, ale nie mogę przy tym napisać, że dźwięk dwulitrowego silnika benzynowego jest nieprzyjemny. Jest specyficzny, ale nie męczy. 184-konna hybryda ma taką samą moc systemową, co silnik elektryczny, a integralnym i nieodłącznym w tym przypadku elementem całego zestawu jest akumulator wysokonapięciowy o pojemności 17,7 kWh, umieszczony pod podłogą kabiny pasażerskiej. Honda podaje, że zasięg auta w trybie wyłącznie elektrycznym wynosi do 81 kilometrów, a ładowanie z gniazda 230V/ładowarki o mocy 6,8 kW wynosi odpowiednio 7,7/2,5 godziny. Są to tylko suche dane techniczne, niewiele mówiące o rzeczywistych możliwościach napędu typu plug-in, którym Honda w modelu CR-V debiutuje w Europie z takim właśnie rozwiązaniem. Praktyka codzienna jest w tym przypadku znacznie ciekawsza niż wszystkie te cyferki podawane w tabelkach.

W PRAKTYCE MOŻE BYĆ „ZWYKŁĄ” HYBRYDĄ

Japończycy oferują klientom swojego SUV-a segmentu C w dwóch wariantach – jako „standardową” hybrydę HEV, a także testowaną odmianę plug-in. W odróżnieniu od tej pierwszej, CR-V e:PHEV nie może mieć napędu na cztery koła i również to – oprócz ceny wyższej o 27 600 złotych – powinno skłonić nabywców do skierowania uwagi raczej w stronę tej pierwszej. Napęd 4×4 nie jest dostępny w wariancie e:HEV bez dopłaty, natomiast pomijając podstawową odmianę bez napędu czterech kół i bez możliwości ładowania z zewnątrz, daje to klientowi prosty wybór – albo chcesz mieć auto z napędem obydwu osi, albo ładowane prądem z zewnątrz – w obydwu przypadkach praktycznie za te same pieniądze, czyli 250 000 złotych. Osobiście nie wahałbym się ani chwili i zdecydowanie wybrałbym Hondę bez gniazda ukrytego pod klapką na przednim lewym błotniku, ale dobrze, że w ogóle jest możliwość wyboru. Być może znajdą się osoby, które nie potrzebują dodatkowego napędu tylnych kół i swoje auto użytkują praktycznie wyłącznie w mieście, upatrując w tym przewagi hybrydy plug-in i cieszące się na perspektywę jazdy bez używania silnika spalinowego. Tutaj Honda przychodzi z pomocą, pozwalając kierowcy szeroko decydować o sposobie i rodzaju używania napędu elektrycznego.

Remedium w postaci dodatkowej, elektrycznej siły napędowej powoduje, że jadąca z prędkościami nawet powyżej 100 km/h, nowa Honda CR-V podnosi przód i dziarsko odjeżdża w momencie wdepnięcia pedału gazu w podłogę, a gdy mamy w takim momencie włączony sportowy tryb jazdy, wydaje z siebie także specyficzny dźwięk – coś na kształt statku kosmicznego z amerykańskich produkcji filmowych.

Jak wspomniałem, samochód wyposażono w tryb jazdy wyłącznie elektrycznej, aktywowany szybko i wygodnie za pomocą oddzielnego przycisku na konsoli środkowej. Jeżdżąc tak nie mamy jednak gwarancji, że do pracy nie zaprzęgnie się benzynowa jednostka, ponieważ po pełnym wciśnięciu pedału gazu tak się właśnie stanie. Kierowca może jednak tego uniknąć, ponieważ pedał przyspieszenia ma w trybie elektrycznym ciekawą funkcję, sygnalizującą swoistym kliknięciem moment graniczny, którego przekroczenie dezaktywuje jazdę wyłącznie w oparciu o jednostkę elektryczną. A gdy już mowa o trybach jazdy, nowa Honda CR-V e:PHEV ma ich pięć. Na co dzień najlepsze wrażenie sprawia tryb Normalny. W Eco samochód ospalej reaguje na gaz, za to sportowe ustawienia nieco usztywniają adaptacyjne amortyzatory i delikatnie wyostrzają zachowanie samochodu. Hondzie zakodowano także specjalny tryb do holowania – auto może pociągnąć przyczepę o masie maksymalnie 1500 kilogramów.

Honda CR-V e:PHEV
Na pograniczu asfaltu i mniej przyczepnych nawierzchni należy pamiętać, że CR-V e:PHEV nie ma napędu 4×4.

Zadowala reakcja na mocny gaz – nie tylko w trybie sportowym. System niepozwalający rozładować baterii do końca i zostawiający w niej zawsze pewien zapas energii, oddaje ją skutecznie także w sytuacjach, gdy potrzeba swoistego doładowania elektronami. Aby czterocylindrowy silnik spalinowy, pracujący w cyklu Atkinsona (wydłużenie suwu pracy, pozwalające zmniejszyć zużycie paliwa), nie był osamotniony w walce o jak najlepsze przyspieszenia, taka pomoc jest niezbędna. Sam w sobie rzędowy benzyniak dysponuje bowiem parametrami, które mogłyby zniechęcać co poniektórych klientów do chociażby odbycia jazdy próbnej. Moc 148 KM i moment obrotowy 189 Nm w przypadku sporego współczesnego samochodu raczej niewielu dziś zadowolą. Remedium w postaci dodatkowej, elektrycznej siły napędowej powoduje, że jadąca z prędkościami nawet powyżej 100 km/h, nowa Honda CR-V podnosi przód i dziarsko odjeżdża w momencie wdepnięcia pedału gazu w podłogę, a gdy mamy w takim momencie włączony sportowy tryb jazdy, wydaje z siebie także specyficzny dźwięk – coś na kształt statku kosmicznego z amerykańskich produkcji filmowych. Tu mała uwaga – gdzieś w okolicach 120 km/h komputer przełącza napęd w tryb wyłącznie spalinowy i zmienia sposób jego przekazywania na koła. Poniżej tej prędkości przednia oś napędzana jest przez silnik elektryczny, czerpiący poprzez generator energii siłę od pracującego tylko w tym celu motoru spalinowego. Przy szybszej jeździe koła wprawiane są w ruch bezpośrednio przez jednostkę benzynową, z całkowitym pominięciem systemu hybrydowego, odłączanego w tym momencie przez specjalne sprzęgło. Rozwiązanie to jest nieco skomplikowane, ale jakże skuteczne. Auto zawsze doładowuje akumulator wysokonapięciowy w trakcie jazdy, przy czym kierowca ma realny wpływ na tę czynność. Pomijam oczywisty fakt, że skuteczniejszą rekuperację można wywoływać już tylko samym stylem jazdy, Honda dokłada do tego jednak coś więcej. Przy kierownicy umieszczono niewielkie łopatki/przełączniki, które jednak nie służą do zmiany biegów. Bezstopniowa przekładnia nie ma bowiem takowych, nawet sztucznie symulowanych. Przełączniki te służą do regulacji siły odzysku energii przez system, która to regulacja może obejmować zarówno spokojne doładowywanie baterii, jak i naprawdę mocne zwalnianie po odpuszczeniu pedału przyspieszenia – do decyzji kierowcy. Przepływ energii między silnikami a przednią osią można obserwować na ekranie centralnym i zegarach. Gdy rekuperacja jest aktywna, sygnalizowane jest to także na wskaźniku wykorzystania mocy zastępującym obrotomierz.

KILKA DUŻYCH RZECZY

Jest w tym aucie kilka rozwiązań, także wizualnych, przypominających nieco auta amerykańskie. Tak mi się to wszystko jakoś skojarzyło, gdy podczas pierwszych kilometrów zwróciłem uwagę na wygodny fotel z elektrycznym sterowaniem, podgrzewaniem i wentylacją, szeroką konsolę środkową z dużymi schowkami i zagłębieniami na napoje, duże lusterka zewnętrzne (świetna sprawa) czy dach panoramiczny (a w zasadzie podwójny szyberdach) z możliwością uchylania i odsuwania, wyposażony w elektrycznie sterowaną roletę. To wszystko lubią Amerykanie i na tamtejszym rynku Honda odnalazłaby się świetnie. Pardon – odnajduje, ponieważ tam również jest oferowana, co delikatnie sugerują pomarańczowe odblaski wkomponowane w boki przedniego zderzaka. Dla Europejczyka samochód ten będzie oczywiście pod wieloma względami równie atrakcyjny. Po tej stronie oceanu także docenia się dużą przestrzeń w kabinie, której Honda nie pożałowała swoim pasażerom. Szczególnie tylna część wnętrza zaprasza podróżnych do skosztowania wszystkiego, co Japończycy dla nich przygotowali. Tak naprawdę przesuwana kanapa z możliwością ustawiania kąta pochylenia oparć jest pełnoprawnym miejscem dla trójki podróżnych, na co realny wpływ ma nie tylko ilość miejsca, ale także praktyczny brak tunelu środkowego. Niewielkie wybrzuszenie w podłodze na jej środku nie przeszkadza w swobodzie korzystania z drugiego rzędu siedzeń, do którego wsiada się niezwykle wygodnie również dlatego, że tylne drzwi można otworzyć w zasadzie pod kątem 90 stopni. Znajdziemy tu dwa gniazda USB-C, nawiewy i kieszenie w oparciach foteli, a na boczkach drzwi przyciski aktywujące trzystopniowe podgrzewanie skrajnych siedzisk kanapy i wystarczającej wielkości schowki. Z przodu nie jest wcale gorzej. Wygodę podróży może zakłócić jedynie drobnostka w postaci delikatnie zbyt krótkich siedzisk foteli, ale pomyślałem o tym dopiero po kilkuset przejechanych kilometrach i uczciwie muszę przyznać, że fakt ten przeszkadzać może jedynie naprawdę wysokim osobom.

Można przesuwać kanapę i ustawiać kąt pochylenia jej oparcia. Można również bardzo wygodnie na niej podróżować.

Projekt deski rozdzielczej umieściłbym na liście do śmiałego i bezwstydnego kopiowania przez innych producentów samochodów. Nie chodzi nawet o sam wygląd, którego ocena jest zawsze rzeczą subiektywną, aczkolwiek mnie osobiście po prostu się spodobał. Nie ma tu zbyt wielu ozdobników, ale też i w ogóle ich tutaj nie potrzeba w większej ilości. Ciekawie wkomponowane wyloty nawiewu, schowane za kratką wyglądającą jak osłona atrapy chłodnicy w sportowym samochodzie, ozdobione biegnącą przez całą szerokość deski rozdzielczej srebrną listwą i chromowane wykończenia pokręteł nie są czymś odkrywczym, ale mają „smak”. Oddzielny, świetny w obsłudze panel klimatyzacji z dużymi przełącznikami i pokrętłami, w które wpisano wyświetlacze, a pod spodem bardzo dużo miejsca do odłożenia telefonu lub innych rzeczy, z włączaną przyciskiem ładowarką indukcyjną. Szkoda tylko, że ta ostatnia nie radzi sobie z doładowywaniem smartfona w sytuacji, gdy trzymamy go w etui. Konsola między fotelami jest miejscem do obsługi biegów i trybów jazdy, znalazł się na niej również aktywator wspomagania zjazdu ze wzniesienia, działającego do prędkości 20 km/h. Tu zatrzymam się chwilę nad wspomnianym sterowaniem skrzynią biegów. Aktywacja poszczególnych ustawień, czyli jazdy do przodu, do tyłu i trybu parkingowego, odbywa się za pomocą przycisków i mimo że subiektywnie szybko przywykłem do takiego stanu rzeczy, to obiektywnie rozwiązałbym to inaczej. Kilka razy zdarzyło się, że pomyliłem tryb D z biegiem wstecznym, ponieważ chciałem sterować skrzynią bez patrzenia, co w danym momencie wciskam. Nie zawsze się to udawało, nie mogę więc napisać, że stosowane przez Hondę rozwiązanie jest intuicyjne. Poza tym nie ma we wnętrzu tego samochodu czegoś, czego obsługa byłaby problematyczna.

Takie sterowanie skrzynią biegów nie jest najlepszym pomysłem, ale też szczególnie nie przeszkadza na co dzień.

Dotyczy to także systemu multimediów. Osobiście chciałbym pochwalić projektantów za to, że nie ma tu wielkiego ekranu i że nie wystaje on nachalnie ze szczytu deski rozdzielczej. Owszem, wystaje, ale nie sprawia wrażenia przerysowanego. Przekątna 9 cali w zupełności wystarcza do sprawnej obsługi i niezakłóconego odczytu informacji, pozytywnie odebrałem także strukturę menu i użytą grafikę. Jedyną słabością systemu jest występująca niekiedy zwłoka w reakcjach na dotyk ekranu, ale dzieje się tak prawie wyłącznie zaraz po rozruchu samochodu. Dopełnieniem przekazywania informacji kierowcy są cyfrowe zegary i wyświetlacz przezierny. Te pierwsze są „czyste” w formie i nie przesadzają z kolorystyką ani nachalnością wyświetlanych treści, które można w dużym stopniu ustawiać jako własne widoki. Rzucane na szybę czołową wskazania można wyłączyć, ale nie ma takiej potrzeby – regulacja jasności i położenia wyświetlanych informacji powoduje, że nie przeszkadzają w obserwacji drogi przed autem. Godne pochwały są dwie funkcje związane z kamerami 360 stopni. Na końcach obydwu dźwigienek (kierunkowskazów i wycieraczek) przy kierownicy umieszczono włączniki obrazu z kamer umieszczonych wokół samochodu. Można w każdej sytuacji manewrowej, gdy auto nie jedzie z większą prędkością, wyświetlić obraz z kamer, a jeszcze ciekawszą opcją jest możliwość wyświetlenia na centralnym ekranie widoku z kamery umieszczonej na prawym lusterku zewnętrznym. To dodatkowa pomoc przy zmianie pasa ruchu, wyświetlana również samoczynnie (co można wyłączyć w menu systemu) także po włączeniu prawego kierunkowskazu. Jest to ciekawe i przydatne dopełnienie systemu monitorowania martwego pola w lusterkach zewnętrznych.

Honda CR-V e:PHEV
WYBIERA SIĘ TU W ZASADZIE TYLKO KOLOR LAKIERU

Asystentów jazdy mamy w nowej Hondzie więcej. Cały system nazwany przez producenta Sensing 360 składa się z większej ilości systemów, których szczegółowe omawianie sobie daruję. Wspomnę natomiast o ich naprawdę skutecznej pracy. Utrzymywanie auta na pasie ruchu, które można wyłączyć z poziomu przycisków na kierownicy, działa płynnie, tak jak i aktywny tempomat. No dobrze, wciąż nie zmienia to jednak mojego ogólnie rzecz biorąc negatywnego nastawienia do wszelkich tego typu „wspomagaczy”, które powodują, że kierowcy stają się coraz mniej aktywni za kierownicą i coraz bardziej polegają na komputerach, tracąc przy tym zwyczajnie umiejętność rzeczywistego, „surowego” prowadzenia pojazdu. Natomiast jeśli tylko lubisz taką pomoc ze strony auta, CR-V także polubisz. Plusem w całym bogactwie wspomagania jazdy jest fakt, że systemy te można ustawiać pod swój gust, albo nieco łagodząc ich interwencje, albo wręcz je wyłączając. Klienci udający się do salonów Hondy po nową CR-V nie muszą zaprzątać sobie głowy doborem opcji, ponieważ cztery odgórnie zdefiniowane poziomy wyposażenia oferują swobodę wyboru dodatków pod warunkiem, że mówimy o barwie nadwozia. Jedni to docenią, innym zabraknie inwencji przy konfiguracji auta, ale zostawmy to. Dużo ważniejsze dla kierowcy w każdym samochodzie powinno być zachowanie na drodze i sposób, w jaki dane auto się prowadzi, będące skutkiem odpowiedniego zestrojenia układu jezdnego. Tutaj Honda nie zawodzi.

Honda CR-V e:PHEV

Auto sporo waży (1920 kilogramów), co da się odczuć podczas jazdy po większych nierównościach, ale zawieszenie radzi sobie dobrze lub bardzo dobrze z tłumieniem wybojów nawierzchni. Pracuje cicho i daje odczuć swoistą stateczność zachowania samochodu, nieco zaburzoną jedynie w sytuacjach, gdy poprzeczne nierówności, rozciągające się przez trochę dłuższy odcinek drogi, mogą spowodować delikatne zabujanie nadwoziem. Nie jest to nieprzyjemne i nie pogarsza odczuć z jazdy, ponieważ zarówno układ kierowniczy z dobrze dobraną siłą wspomagania, jak i układ jezdny w ogólnym rozrachunku wzbudzają do auta zaufanie. Tylko w trakcie jazdy po kostce brukowej lub gęsto usianych nierównościach da się słyszeć w kabinie szmery pochodzące od plastików, aczkolwiek po pokonaniu 15 000 kilometrów w rękach naprawdę różnych, w większości zupełnie bagatelizujących kwestię poszanowania sprzętu kierowców, Honda ma prawo takowe wydawać. Czasem widzę, jak traktowane są auta testowe i naprawdę dziwię się, że nie rozpadają się po kilku takich testach. Pod kątem jakości spasowania kabiny i użytych do jej wykończenia tworzyw, nie zarzucam Hondzie niczego poważnego. Gdzieniegdzie plastiki są nieco twardsze niż teoretycznie mogłyby być, ale w polu zasięgu dotyku kierowcy jest generalnie pozytywnie.

GDYBY KTOŚ MIAŁ WĄTPLIWOŚCI – TO JEST AUTO DLA RODZINY

Tak, śmiało można tak powiedzieć. Opinia taka jest usprawiedliwiona przede wszystkim wspomnianą wielkością kabiny pasażerskiej, naprawdę imponującą jak na tę klasę samochodu. Bagażnik o pojemności od 617 do 1710 litrów jest jednym z największych w segmencie, za to po złożeniu oparć tylnej kanapy na jego podłodze pojawia się nierówność utrudniająca przewożenie długich przedmiotów. Auto nie może mieć koła zapasowego – zwyczajnie nie przewidziano na nie miejsca. Elektrycznie sterowana klapa bagażnika jest wyposażeniem seryjnym, którego w wersji Advance Tech – najbogatszej w gamie i dostępnej jedynie z napędem plug-in – jest pod dostatkiem. Bardzo dobre wrażenie sprawia ta odmiana auta, przy czym nie odniosłem wrażenia, że Honda próbowała na siłę upchać tutaj elementy tylko po to, aby usprawiedliwić cenę samochodu. Gdyby się tak zastanowić, wszystko, co mamy na pokładzie, rzeczywiście skutecznie spełnia swoją funkcję, a to uprzyjemniając podróż, a to czyniąc ją bezpieczniejszą. To ostatnie odnosi się również do bardzo dobrych reflektorów matrycowych, których działanie osobiście bardzo doceniam, ponieważ jeżdżąc na co dzień testowaną długodystansowo Skodą Octavią nie mam komfortu psychicznego korzystania z matrycowych reflektorów tejże. W odróżnieniu od Skody, Honda CR-V prawie że nie myli się w odpowiednio wczesnym wygaszaniu stosownych do sytuacji diod, aby nie oślepiać innych uczestników ruchu drogowego. Bardzo skutecznie realizowane jest także doświetlanie zakrętów. Nie do końca rozumiem natomiast ideę pozbawienia auta funkcji reflektorów przeciwmgłowych, szczególnie że nie poskąpiono chociażby tak zwanych dynamicznych kierunkowskazów w przednich reflektorach.

Pod podłogą dużego bagażnika jest schowek. To dobrze, bo zabrakło ich po bokach.

Odmianę napędową e:PHEV można rozpoznać z zewnątrz nie tylko z tyłu. Oprócz niewielkiego znaczka na klapie bagażnika, tylko ta wersja ma czarną atrapę chłodnicy bez chromowanego wykończenia. Do całości obrazu pasują również czarne relingi dachowe i felgi w rozmiarze 18 cali z oponami 235/60. Te ostatnie jak widać mają wysoki profil, co przyczynia się do poprawy komfortu resorowania i pozwala nie przejmować się nadmiernie o uszkodzenie felg podczas chociażby miejskiego parkowania. Wspominałem o adaptacyjnych amortyzatorach, które Honda ma na wyposażeniu, ale oprócz zmiany trybów jazdy kierowca nie ma możliwości sterowania ich pracą. Co ciekawe, same dostosowują się one do aktualnej sytuacji na drodze i jeśli zachodzi potrzeba, zmieniają sposób tłumienia w ramach wybranego programu jazdy aktywowanego przez kierowcę. Jest to o tyle odmienne rozwiązanie w stosunku do na przykład zawieszenia DCC Grupy Volkswagena, że tam można samemu dopasować charakterystykę tłumienia w oderwaniu od pozostałych parametrów. Honda nie daje takich możliwości, aczkolwiek wrażenia z jazdy na tym nie cierpią. Auto bardzo dobrze się prowadzi i zapewnia wysoki komfort.

ILE TO PALI?

Dobijamy do końca materiału o nowej Hondzie CR-V e:PHEV. Na tę okoliczność zostawiłem kilka zdań o rzeczy być może dla kogoś najważniejszej. Zużycie paliwa testowanego samochodu pokazuje, że niekoniecznie należy zawracać sobie głowę codziennym ładowaniem akumulatora trakcyjnego. Nadmieniłem już, że producent w katalogach podaje informacje o maksymalnym zasięgu na prądzie, który wynosi 81 kilometrów. Po naładowaniu auta na potrzeby testu – co zrobiłem tylko raz – komputer pokładowy pokazywał elektryczny zasięg wynoszący 70 kilometrów, co przy zatankowanym do pełna zbiorniku paliwa o pojemności 46,5 litra dawało przeciętny łączny zasięg na obydwu „paliwach” w liczbie 662 kilometrów. To wszystko oczywiście przy moim płynnym (co nie oznacza powolnym) stylu jazdy. Pozostawiając w spokoju seryjny przewód do ładowania z gniazda 230V, ukryty w torbie w bagażniku, i pozwalając ładować baterię jedynie w trakcie jazdy, uzyskałem spalanie na poziomie 5,0 l/100 kilometrów. Na potrzeby testu pomiarową trasę do oceny zużycia paliwa przejechałem także z naładowanym akumulatorem wysokonapięciowym, co dało rezultat 1,9 l/100 km. Przy elektrycznym zasięgu pokazywanym przez komputer na poziomie 70 kilometrów i długości trasy pomiarowej wynoszącej 100 kilometrów, taki rezultat jest zrozumiały. Honda korzysta bowiem z jazdy na elektronach nie tylko przy niższych, ale także i wyższych prędkościach, przez co jadąc drogą ekspresową nie zawsze zmuszamy do pracy silnik spalinowy, ale o współpracy źródeł napędu już wspominałem. System hybrydowy ma funkcję oszczędzania energii, kierowca może zmusić Hondę do pozostawienia jej na później i korzystania przez cały czas z silnika spalinowego.

Po włączeniu prawego kierunkowskazu na centralnym wyświetlaczu może pokazywać się obraz z bocznej kamery.

Człowiek ma czasem skłonność do nostalgii, ożywiania wspomnień i przywoływania w pamięci minionych chwil na zasadzie „kiedyś to było…”. Honda nadal pozostaje jedną z moich ulubionych marek samochodów, mimo że niektóre modele w jej najnowszej historii mnie do siebie nie przekonały. Nowa Honda CR-V e:PHEV nie należy do tej grupy. Autem tym jeździło mi się przyjemnie, bez poczucia, że zmuszam się do podróżowania SUV-em, które w dużym uogólnieniu nie za bardzo mnie do siebie przekonują. Na dziś CR-V wydaje mi się zwyczajnie najlepszym modelem z całej gamy japońskiego producenta, oferowanej w Polsce. Pomijając tu oczywiście ikonicznego Civica Type-R, którego ciężko porównywać z hybrydowym SUV-em. CR-V ma dużą konkurencję. Dość powiedzieć, że musi walczyć o nabywców z takimi tuzami segmentu, jak Nissan Qashqai czy Skoda Karoq. Ma jednak coś w rodzaju nutki ekskluzywności, spowodowanej przywołaną wcześniej stosunkowo niewielką liczbą egzemplarzy widywanych na ulicach, czego akurat – szczególnie o Skodzie – powiedzieć nie sposób. Osobiście, gdybym szukał dla siebie tego typu samochodu i był skłonny wydać na niego nieco więcej pieniędzy, skierowałbym swoje kroki do salonu Hondy. W porządku, może ze względu na wspomniany sentyment do marki nie powinienem tego napisać, ale… człowiek ma przecież czasem skłonność do nostalgii.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Działanie napędu hybrydowego
  • Niskie zużycie paliwa nawet bez ładowania
  • Dynamika jazdy odczuwalnie lepsza niż w teorii
  • Płynna i skuteczna praca asystentów jazdy
  • Przyjazna obsługa deski rozdzielczej
  • Komfort pracy zawieszenia
  • Przekonujące właściwości jezdne
  • Przestronność i praktyczność wnętrza
  • Duży bagażnik
  • Działanie reflektorów
  • Bardzo bogate wyposażenie
  • Dźwięk systemu audio Bose
  • Warunki gwarancji
  • Atrakcyjny wygląd nadwozia – rzecz subiektywna
MINUSY
  • Brak napędu 4×4
  • Sterowanie skrzynią biegów
  • Multimedia czasem nie działają płynnie
  • Delikatnie zbyt krótkie siedziska foteli
  • Mimo wszystko – cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 184 KM
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1993 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 148 KM przy 6100 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 189 Nm przy 4500 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 184 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 335 Nm
  • Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
  • Prędkość maksymalna: 195 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 0,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z naładowanym akumulatorem energii: 1,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej z rozładowanym akumulatorem energii: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej e:PHEV 2WD Advance Tech: od 239 500 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 243 700 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Kodiaq 2.0 TDI 193 KM DSG 4×4 Selection

WIELKIE NADZIEJE

Nowa Skoda Kodiaq 2.0 TDI jest autem jeżdżącym po jaśniejszej, tej bardziej optymistycznej stronie motoryzacyjnego frontu walki o normalność w świecie samochodów. Przede wszystkim dlatego, że pod maską ma mocnego diesla i nie trzeba jej ładować z gniazdka. Test 193-konnej odmiany z napędem 4×4, wprost napakowanej wyposażeniem.

Napakowanej tak bardzo, że aż nieswojo człowiek czuje się z myślą, że miałby za to auto zapłacić niespełna 300 000 złotych. Samochód w testowanej konfiguracji Skoda wycenia na dokładnie 289 600 złotych, a samego tylko wyposażenia opcjonalnego mamy tu tyle, że kosztuje ono łącznie 78 100 złotych. Nietrudno więc policzyć, że cena wyjściowa modelu z tym silnikiem i w wersji wyposażenia Selection – takiej jak testowana – wynosi 211 500 złotych. W bardzo nieodległych czasach, gdy w salonach parkowały jeszcze egzemplarze pierwszej generacji Kodiaqa, za sumę pozwalającą nabyć obecnie auto w podstawowej konfiguracji, bez opcji dodatkowych, dało się zakupić naprawdę dobrze wyposażony egzemplarz, również z tak mocnym silnikiem wysokoprężnym. Cóż, unijni delegaci do przykręcania nam śruby robią to, za co im płacą i nie należy dziwić się, że nowe samochody są obecnie horrendalnie drogie. Czym nowy Kodiaq broni się w starciu na argumenty z przeciwnikami wydawania na tego typu auto takich pieniędzy? Arsenał do tej walki ma dosyć pokaźny, mimo że bez trudu da się zauważyć słabsze strony nowego zawodnika wagi ciężkiej ze stajni Skody.

EFEKT PIENIĄDZA

Gdy stoi na parkingu, połyskując w słońcu nowym odcieniem lakieru Złoty Bronx, i opierając swój ciężar 1902 kilogramów na 20-calowych felgach, wymagających dopłaty aż 7150 złotych, widać, że swoje musiał kosztować. Jest to samochód z gatunku tych popularnych i nie należy sugerować się tym, że na drogach nie widać go jeszcze aż tak znowu często. Kodiaq numer 2 zadebiutował bowiem przecież w zeszłym roku. Nie mam wątpliwości, że w najbliższych miesiącach sytuacja się odmieni i samochód ten będzie tak popularny, jak pierwsza jego generacja, sprzedawana w latach 2016-2024. Jednakże gdy mowa jest o efekcie nowości i egzemplarzu skonfigurowanym tak jak testowany, usprawiedliwione są ciekawskie spojrzenia przechodniów i kierowców innych aut, mijanych na drodze. Ktoś być może powie, że żywe zainteresowanie jakąkolwiek „normalną” Skodą nie jest spodziewane, za to trudno wytłumaczalne, ale pamiętajmy, że mówimy o marce w Polsce bardzo popularnej. Będąc w zasięgu finansowym przeciętnego nabywcy nowego samochodu w o wiele większym stopniu niż porównywalnej wielkości auta premium, ma więc prawo robić zamieszanie na zasadzie: „a może mnie na takiego stać?”. Tu, schodząc delikatnie na ziemię, należałoby znów przywołać te niespełna 300 000 złotych, jakie widnieje na metce egzemplarza ze zdjęć, ale z drugiej strony… Dostajemy za te pieniądze naprawdę dużo samochodu i wyposażenia.

Lista opcji dodatkowych w pliku będącym zestawieniem danych technicznych i konfiguracji prezentowanego auta jest rzeczywiście obszerna. Nie ma sensu przytaczać zarówno wszystkich kwot, jak i pełnego zestawienia jej elementów, łatwiej jest wyczytać to wszystko ze wspomnianego pliku umieszczonego na końcu tego materiału. Pojedyncze opcje i tak zostaną przeze mnie omówione w dalszej części tekstu. Kiedyś nie sposób było sobie wyobrazić tak wyposażonej Skody, ale teraz nic nie stoi na przeszkodzie, aby takową jeździć. A czym jest jazda takim samochodem? Przyjemnością? Tak, aczkolwiek w rękach doświadczonego kierowcy, nowy Kodiaq 2.0 TDI 193 KM 4×4 będzie samochodem odczuwalnie bardzo normalnym, ale jednocześnie wzbudzającym pewien niedosyt. Są dwa elementy wpływające na takie odczucia. Po pierwsze – niedosyt związany z osiągami samochodu, który pojawił się u mnie po 941 kilometrach całego testu. Dynamika jazdy jest oczywiście dobra, chwilami bardzo dobra, ale chyba spodziewałem się po tym aucie więcej. Patrząc na maksymalny moment obrotowy, dostępny w przedziale od 1750 do 3250 obr/min i wynoszący 400 Nm, usprawiedliwione jest odczucie lekkiego zawodu w kwestii jakości rozpędzania, mimo że suche dane katalogowe tego nie potwierdzają. W teorii auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,0 s i jest to wartość w codziennym życiu więcej niż wystarczająca. Prędkość maksymalna to 220 km/h i tej akurat raczej nikt zbyt często nie wykorzysta. Bardzo ważne natomiast z punktu widzenia kierowcy reakcje na gaz i elastyczność jednostki napędowej dają wrażenie, że albo czegoś jeszcze tu brakuje, albo należało zrobić coś zwyczajnie inaczej. Szczególnie ostre ruszenie z miejsca, gdy auto po głębokim wciśnięciu pedału gazu (nawet w trybie sportowym) potrzebuje około 0,5 sekundy na jakąkolwiek reakcję i na pierwszych kilku metrach rozpędza się po prostu leniwie, nie pozostawia dobrego wrażenia. Pod względem elastyczności jest lepiej, ponieważ już jadący Kodiaq nie potrzebuje się tyle zastanawiać nad intencjami kierowcy, ale jeśli jedziemy ponad 100 km/h, nie oczekujmy, że zamieni się w pocisk, gdy tego od niego zażądamy. Nieco usprawiedliwiam takie niedostatki wspomnianą wcześniej dużą masą samochodu, jego gabarytami i dużymi felgami z oponami 235/45 R20, które trudniej wprawić w szybsze obroty.

DUŻE AUTO, MAŁE SPALANIE

Całe to lekkie rozczarowanie osiągami i reakcjami samochodu znika, pryska wręcz pod dystrybutorem. Zatankowany do pełna, Kodiaq 2.0 TDI 193 KM może przejechać bez kolejnej wizyty na stacji paliw całe 951 kilometrów, a to wszystko dzięki naprawdę niskiemu zużyciu paliwa i sporemu jak na dzisiejsze standardy zbiornikowi na olej napędowy. 58 litrów, jakie zmieszczą się w nowym Kodiaqu, przy średnim spalaniu pomiarowym na poziomie 6,1 l/100 km, pozwalają myśleć o nowej Skodzie jako o pełnoprawnym aucie na długie dystanse. Sprzyja temu również komfort w kabinie. Dwulitrowy diesel jest dobrze wyciszony i pracuje wystarczająco miękko, dwusprzęgłowa 7-biegowa przekładnia z funkcją manualnej zmiany biegów i trybem sportowym płynnie i bez szarpnięć zmienia przełożenia, a zawieszenie – w większości przypadków – zdaje egzamin. Tu co prawda nieco nie pasują dźwięki głuchego dudnienia, jakie pojawiają się w podwoziu Skody na często występujących nierównościach nawierzchni, są w dodatku nieco bardziej słyszalne niż w nowej Skodzie Superb z tym samym, adaptacyjnym zawieszeniem, ale da się z tym żyć. Ustawienie twardości amortyzatorów realnie wpływa na odczucia zza kierownicy, a możliwości ich regulacji są rozbudowane. W najbardziej miękkim trybie auto nie buja się, nie kołysze, jest stabilne, zapewniając przy tym solidne odizolowanie pasażerów od tego, po czym aktualnie porusza się samochód. W najbardziej usztywnionej formie Kodiaq nadal jest zaskakująco wygodny, dla odmiany jednak bardziej wyczulony, wykonujący zdecydowanie więcej ruchów na linii góra-dół, bez przesadnej sztywności pracy układu jezdnego. Nowe amortyzatory DCC drugiej generacji, wymagające dopłaty 4400 złotych, wyposażono w zawory odpowiadające oddzielnie za kompresję i odbicie.

Dosyć bezpardonowe traktowanie na łukach nowego Kodiaqa z takim układem jezdnym nie objawia się koniecznością kurczowego trzymania kierownicy w oczekiwaniu na to, co nastąpi. Sam układ wspomagania jest przyjemnie oporny w pracy, co oznacza, że kierownica nie obraca się zbyt lekko. Da się to jeszcze mocniej odczuć w trybie Sport, ale już podstawowe ustawienie siły wspomagania sprawdza się na co dzień i nie sprawia wrażenia przesadnie „stwardniałego”, jak ma to miejsce w sportowym trybie jego pracy. Nie miałem możliwości porównania, jak pod tym względem sprawuje się standardowy układ kierowniczy, ale jego opcjonalna odmiana z progresywnym wspomaganiem zalicza się do plusów auta. Duża Skoda z definicji nie jest mistrzem zwinności w szybkich manewrach, ale stabilności odmówić jej nie można. Wychylenia są oczywiście odczuwalne, a podsterowność objawia się dosyć wyraźnie w sytuacjach zmuszania samochodu do zacieśniania skrętu, ale nie ma mowy o nerwowym zachowaniu. Wszystko jest przewidywalne i stateczne. Podczas mocnego hamowania nie da się oszukać percepcji i wmówić sobie, że nie prowadzimy odpowiednio dużego kawałka metalu, ale tu znów powraca przyjemna cecha zachowania tego auta, czyli wspomniana stabilność reakcji na to, co wyczynia kierowca. Tak naprawdę, jak na tak dużego SUV-a, z definicji nie służącego do prawdziwie dynamicznej jazdy, nowy Kodiaq radzi sobie na drodze bardzo dobrze. Z definicji jest to bowiem pojazd przede wszystkim rodzinny, a na tym polu ma bardzo dużo do powiedzenia.

SIEDEM MIEJSC

Jedną z opcji dodatkowo płatnych, obecnych na pokładzie testowanego egzemplarza, był trzeci rząd siedzeń. Kosztuje 5100 złotych i składa się na niego niewielka kanapa w przestrzeni bagażowej, przeznaczona w rzeczywistości dla dzieci lub dorosłych osób drobnej postury. Próba zajęcia na niej miejsca przez osoby o wzroście w okolicach 180 centymetrów powiedzie się i nawet da się w takim przypadku podróżować, ale o wygodzie nie może być mowy. Zbyt podkurczone nogi i niedostatek przestrzeni nad głową ją wykluczają. Godna pochwały natomiast jest sama możliwość zakupienia Kodiaqa w konfiguracji dla siedmiu pasażerów. Aby dostać się do przestrzeni bagażowej i w niej zasiąść, należy odchylić podzieloną w stosunku 1:3 kanapę w drugim rzędzie, standardowo przesuwaną i wyposażoną w regulację kąta pochylenia oparcia. To bardzo praktyczne rozwiązanie, z których w ogóle słynie Skoda. Problemem przy podróżowaniu w siódemkę jest takie podzielenie przestrzeni na nogi między drugim a trzecim rzędem, aby każdy miał jej wystarczająco. Oczywiście kłopot rozwiązuje się sam, gdy w ostatnim rzędzie podróżują dzieci. Jeżeli na końcu kabiny nikogo nie ma i środkowa kanapa jest maksymalnie odsunięta, miejsca na niej nie zabraknie. Nawet uwzględniając odchylany i odsuwany, wyposażony w elektrycznie (dotykowo) sterowaną roletę, opcjonalny dach panoramiczny za 6350 złotych, nad głowami pasażerów z tyłu miejsca jest naprawdę sporo. Na przednich fotelach, w testowanym egzemplarzu elektrycznie sterowanych, podgrzewanych i wentylowanych, z funkcją masażu i pamięcią ustawień dla kierowcy i pasażera (taki luksus kosztuje w pakiecie 10 750 złotych), tym bardziej nie ma mowy o ciasnocie. Typowa dla SUV-ów, dosyć wysoka pozycja do jazdy, nie jest tutaj zbyt wysoka, a przynajmniej nie odczuwa się tego po maksymalnym obniżeniu wysokości siedziska. Jego długość jest regulowana na obydwu przednich miejscach, a z pozycji kierowcy da się poprzez ekran dotykowy sterować także fotelem pasażera. Sztuczna skórzana tapicerka za 8900 złotych nie sprawia złego wrażenia, można wybrać jej kolor (czarna lub brązowa) i tak naprawdę, podchodząc uczciwie do tego zagadnienia, ogólnemu wykończeniu wnętrza Skody nie można niczego poważnego zarzucić. Kokpit wygląda ładnie, ozdobiony został ambientowymi listwami świecącymi z dużą ilością kolorów do wyboru, na boczkach drzwi i desce rozdzielczej są panele wyglądem przypominające szare drewno, a całość dopełniają dobre tworzywa, tam gdzie trzeba uginające się pod naciskiem palca. Tu jednak koniecznie należy zwrócić uwagę na fakt szukania przez producenta niepotrzebnych oszczędności. Kieszenie w drzwiach są duże zarówno z przodu, jak i z tyłu, jednak te tylne nie zostały wyściełane materiałem, podczas gdy jest to standardem w dużo tańszej, nowej Octavii Selection.

Dodatkowe miejsca w bagażniku są przeznaczone raczej dla dzieci. Nie ma tam zbyt wiele miejsca, jeśli nie przesuniemy kanapy drugiego rzędu.
WYŚWIETLACZE, WYŚWIETLACZE…

Bez nich w zasadzie nie ma współczesnej motoryzacji. Przepraszam – jest, ale klientom wydającym na nowy samochód dużo pieniędzy mile widzi się wszelaka nowoczesność, o czym Skoda dobrze wie. Projekt kokpitu nowego Kodiaqa zakłada więc obsługę w oparciu o ekrany, całym naszym szczęściem przy tym jest zachowanie także pewnej ilości czynności, jakie da się wykonać z pominięciem multimediów. Chodzi tu przede wszystkim o sterowanie wentylacją/klimatyzacją, do którego służą pokrętła i przyciski zgrupowane na osobnym panelu nad konsolą środkową. Znana z Superba funkcja Smart Dials opiera się na możliwości przypisania do środkowego pokrętła kilku funkcji, które będzie ono obsługiwało w zależności od wybranego, wcześniej przypisanego ustawienia. Można mu przyporządkować sterowanie trybami jazdy (tych jest aż siedem), siłą i rozdziałem nadmuchu powietrza w kabinie czy na przykład głośnością audio. Tu również nie obyło się bez widocznej elektroniki, ponieważ wszystkie trzy pokrętła wyposażono w niewielkie, wbudowane wyświetlacze, ale to akurat nie jest według mnie złe rozwiązanie. Wygląda ładnie i działa dobrze, aczkolwiek należy stwierdzić, że nie da się do końca intuicyjnie i bez zerkania na pokrętła wybierać potrzebnego nam w danej chwili ustawienia. Takie są konsekwencje wszystkich tego typu wynalazków.

Znana z nowego Superba funkcja Smart Dials ma sens. Estetyka i funkcjonalność na całkiem wysokim poziomie.

Centralny wyświetlacz, mocno wystający z deski rozdzielczej, ma 13 cali i jest oknem na świat multimediów nowego Kodiaqa, przez które kierowca zawiaduje mnóstwem ustawień. Menu jest rzeczywiście rozbudowane, ale typowo dla Skody dobrze poukładane. Można stworzyć swoje własne widoki startowe, dzięki czemu przyjaźniejsze staje się obcowanie z Kodiaqiem, ale nawet jeśli ktoś nie ma ochoty bawić się we własne konfiguracje, odnajdzie się w nowym systemie. Sam ekran reaguje szybko i płynnie, ma ładną i czytelną grafikę. Płatna dodatkowo nawigacja satelitarna kosztuje 4950 złotych i należy ją zakupić, aby wielkość ekranu wynosiła wspomniane 13 cali, w przeciwnym wypadku otrzymamy wyświetlacz 10-calowy. Dopłacając więcej, dokładnie 7250 złotych, oprócz nawigacji i większego ekranu dostaniemy także w zasadzie typowy bajer, jakim jest debiutujący w tym modelu wyświetlacz przezierny, rzucający na przednią szybę kilka informacji związanych z jazdą. Jako że nawigację obecnie prawie każdy ma w telefonie, można sobie w zasadzie odpuścić te wydatki, natomiast nie polecam oszczędzania na opcjonalnych reflektorach matrycowych. To oczywiście jest skandal, że nie są standardem, ale powinniśmy chyba przyzwyczaić się, że to, co kiedyś było na wyposażeniu auta i nie stanowiło konieczności dodatkowego sięgania do portfela, teraz jest towarem bardziej luksusowym. Tak więc odżałowując kolejne 6650 złotych, otrzymamy nareszcie bardzo dobrze pracujące, diodowe oświetlenie Full LED Matrix, odpowiednio sterujące wiązkami świateł tak, aby nie oślepiać innych kierujących. Z pewnością pomaga w tym wyższe umieszczenie kamery przy przedniej szybie, a na pochwałę zasługuje także funkcja doświetlania zakrętów, wywiązująca się ze swoich obowiązków wyśmienicie. Nowy Kodiaq może wizualnie zauroczyć animacjami świateł. Dokupując reflektory matrycowe mamy wybór, czy chcemy dopłacić także za dosyć dyskretne, ale jednak dobrze widoczne po zmroku oświetlenie atrapy chłodnicy.

To oczywiście kwestia podążania za trendami i poszukiwania nowinek przyciągających klientów, ale nie wygląda zbyt kiczowato.
MOŻLIWOŚCI PRZEWOZOWE

Wybierając 7-osobową wersję nowego Kodiaqa, musimy liczyć się z pomniejszoną przestrzenią bagażową, jaką będziemy mogli wykorzystać. Przy rozłożonym trzecim rzędzie siedzeń, bagażnik auta ma wciąż przyzwoitą pojemność 340 litrów, natomiast gdy siedziska w bagażniku położymy, wielkość kufra mieści się w przedziale od 845 do 2035 litrów. Dla porównania, w przypadku wersji 5-osobowej jest to od 910 do 2105 litrów. Wyłącznie do nabywcy należy decyzja, czy lepiej mieć w aucie więcej bagażu, czy pasażerów, chociaż w obydwu przypadkach kufer jest po prostu ogromny. Sam bagażnik może być wyposażony w podwójną podłogę i dojazdowe koło zapasowe, a niejako jego zwieńczeniem może być elektrycznie odblokowywany hak holowniczy. Kodiaq 2.0 TDI o mocy 193 KM i z napędem na cztery koła może ciągnąć przyczepę o masie do 2,5 tony, a nacisk na hak to maksymalnie 100 kilogramów. Jeżeli potrzebujemy auta, które sprawdzi się na tym polu, to będzie trafny wybór. Podczas całego testu nie udało mi się napotkać sytuacji drogowej, w której w warunkach zimowych wykazać mógłby się standardowy przy tym silniku napęd 4×4. Pogoda na to nie pozwoliła. Trakcja na suchym asfalcie jest bardzo dobra i nie da się w takich warunkach zgubić przyczepności podczas przyspieszania. Znając jednak opóźnione działanie układu 4×4 w mniejszym Karoqu, ciekaw jestem, jak w użytkowaniu typowo zimowym wypada większy Kodiaq. W obydwu modelach napęd na tylne koła przenosi wielotarczowe sprzęgło międzyosiowe, ale jako że Skoda stosuje obecnie dwie generacje tego rozwiązania, można mieć nadzieję, że w nowszym aucie jest bardziej dopracowane i sprawdza się w praktyce po prostu lepiej

Przestrzeń do wykorzystania jest imponująca, nawet przy rozłożonych fotelach w ostatnim rzędzie mamy wciąż funkcjonalny bagażnik.

W dużym aucie można upchać więcej sprytnych rozwiązań, tak więc Skoda postanowiła się nieco popisać. Na szerokiej konsoli środkowej, na której nie ma już – tak jak w nowym Superbie – sterowania skrzynią biegów, są obszerne zagłębienia, schowki i uchwyty na napoje. Mamy tu także podwójną ładowarkę indukcyjną, ładującą smartfony z mocą 15 W. Wspomniane sterowanie dwusprzęgłową przekładnią przeniesiono na kolumnę kierownicy i nie działa ono najgorzej, szybko można do niego przywyknąć. Naturalną konsekwencją tej zmiany jest przeniesienie sterowania wycieraczkami i zgrupowanie go razem z włącznikiem kierunkowskazów, a to oznacza możliwość omyłkowego uruchomienia spryskiwania szyby czołowej (za dopłatą podgrzewanej) przy włączaniu migaczy – guzik aktywujący spryskiwanie znajduje się na końcu dźwigienki. Z konsoli między fotelami zniknął również przełącznik elektromechanicznego hamulca postojowego i powędrował na deskę rozdzielczą, poniżej włącznika świateł, co pogorszyło komfort jego używania.

W cenniku Kodiaqa widnieją obecnie cztery wersje wyposażenia i pięć odmian silnikowych. Z punktu widzenia ekonomii eksploatacji i osiągów, testowany silnik 2.0 TDI 193 KM 4×4 jest optymalnym źródłem napędu. Nie jest najmocniejszy, ponieważ dwulitrowa benzyna występująca w wariantach 204- i 265-konnym legitymuje się wyższą mocą, ale gdy mowa o tego typu aucie, mocny diesel ma zwyczajnie więcej sensu, szczególnie przy większych przebiegach rocznych. Prognozowana utrata wartości nowego modelu jest niska – jak to w Skodzie. Generalnie, drugie wcielenie Kodiaqa jest naprawdę udanym samochodem i bardzo dobrym materiałem na lidera segmentu dużych SUV-ów nie-premium. Z wyglądu przypomina poprzednika, wizualnie nie odcina się, mimo nowoczesności detali, od swoich korzeni. Oceniając to auto wyłącznie subiektywnie, nie znajduję w nim dyskwalifikujących wad czy rzeczy realnie irytujących, wpływających in minus na przyjemność użytkowania tego samochodu. Obiektywnie jakieś minusy są i poniżej je wymieniłem. Natomiast na koniec chciałbym wrócić do wstępu, gdzie podkreśliłem „normalność” nowego Kodiaqa. To jest bowiem jego wielka zaleta i mnie osobiście także tym model ten do siebie przekonał. Co prawda nie wydałbym na niego kwoty koniecznej do zakupu testowanego egzemplarza, ale z kilku rzeczy można spokojnie zrezygnować i za maksimum 240-250 000 złotych wybrać egzemplarz, który nie rozczaruje wyposażeniem.

Przestrzeń i komfort w dużych ilościach. Nowy Kodiaq potrafi zadbać o pasażerów.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Niskie spalanie i duży zasięg
  • Praca skrzyni biegów
  • Stabilność jazdy i jakość prowadzenia
  • Szerokie spektrum ustawień amortyzacji
  • Wyczucie układu kierowniczego
  • Przestronność pierwszego i drugiego rzędu siedzeń
  • Rozbudowana regulacja kanapy
  • Opcja 7-osobowa
  • Ogromny bagażnik
  • Praktyczne rozwiązania w kabinie
  • System multimedialny
  • Bogate wyposażenie opcjonalne
  • Działanie reflektorów matrycowych
  • Prognozowana niska utrata wartości
MINUSY
  • Reakcja na mocny gaz ze startu zatrzymanego
  • Niewielki niedosyt w kwestii osiągów
  • Głuche postukiwania z podwozia
  • Ceny niektórych opcji i konieczność ich dokupienia

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 193 KM przy 3500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750-3250 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,0 s
  • Prędkość maksymalna: 220 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 6,1 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 193 KM DSG 4×4 Selection: od 211 500 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 289 600 zł
Skoda Kodiaq 2.0 TDI 193 KM DSG 4×4 Selection – konfiguracja prezentowanego egzemplarza
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

TestFlotowy.pl
Powered by  Zgodności ciasteczek z RODO
Przegląd prywatności

Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.