Kategoria: Wrażenia z jazdy

CZAS GRA NA JEJ KORZYŚĆ

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style z roku modelowego 2023 to prawie to samo auto, które już gościło na Teście Flotowym w 2018 roku, niedługo po rynkowej premierze. Zmiany, którymi został dotknięty ten model przy okazji liftingu z zeszłego roku nie odebrały mu zalet, ale żeby dodały coś przełomowego – tego nie można powiedzieć.

Żeby wszystko było jasne już na samym początku, bez większego wdawania się w szczegóły stwierdzam, że Karoq to auto, któremu brak większych zmian wyszedł wyłącznie na dobre. To ciekawe, że samochód debiutujący w 2017 roku, sześć lat później ma się naprawdę bardzo dobrze i nie jest to ostatni rok jego produkcji. Dzisiejsze wymagania rynku mogłyby wymusić na decydentach ze Skody przyspieszenie chociażby elektryfikacji modelu, jednakże Karoq 1.5 TSI DSG nie jest nawet miękką hybrydą. Jest „normalnym” samochodem, takim do jazdy, nie do szerzenia ekologicznej propagandy.

Pięć lat temu pisałem o tej Skodzie pewne rzeczy, które dziś mogę z czystym sumieniem powtórzyć. Niewiele jest na rynku samochodów, które w zestawieniu z premierami niektórych konkurencyjnych aut są po prostu jak wino – im starsze, tym lepsze. Skoda Karoq do takich należy. Jawi się bowiem jako samochód, do którego wsiadasz i bez żadnego czasochłonnego zapoznawania z obsługą, oswajania z napędem, czy zwyczajnego myślenia jak uruchomić silnik, po prostu odjeżdżasz. Idę o zakład, że mający zadebiutować w przyszłym roku model nowej generacji już taki nie będzie, dlatego tym bardziej szczerze chciałbym namówić potencjalnych klientów, aby pospieszyli się z decyzją o wyborze Karoqa, póki jeszcze jest właśnie taki, jaki jest. Bezproblemowy na co dzień, niewymuszający na kierowcy zbędnych kompromisów dotyczących napędu, a do tego naprawdę dobrze jeżdżący i nierozczarowujący. Pora na szczegóły.

ZACZNIJMY OD JEŻDŻENIA

Silnik 1.5 TSI na Teście Flotowym ma się ostatnio bardzo dobrze. Jest licznie reprezentowany i na jego temat pojawiło się już dużo określeń. Jeśli ktoś zechce, może zerknąć na prezentacje na przykład Cupry Leona czy Octavii, gdzie znajdzie informacje na temat tego, jak sprawdza się ten motor w tychże samochodach. Tymczasem, pozostając przy czerwonej bohaterce tego testu, proponuję skoncentrować się na zmianach, jakie Grupa Volkswagena zaimplementowała tej jednostce, jeśli chodzi o jej zachowanie względem chociażby rocznika 2018. Wróćmy w tym celu na chwilę do testu poprzedniego Karoqa, który zamknął się wynikiem zużycia paliwa na poziomie 7,1 l/100 km. Wtedy producent w danych technicznych podawał, że według normy WLTP, Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG spala średnio 7,3 l/100 km. Po pięciu latach, obydwie przytoczone wyżej wartości znacznie zmalały. Testowa trasa, ustandaryzowana pod kątem pomiaru średniego spalania w testowanych autach, której w 2018 roku użytkowany wtedy egzemplarz nie pokonał, obecnie pokazała, że taki Karoq może zużyć tylko 5,4 l/100 km, jadąc również po “ekspresówce” i w mieście. Nie tylko na lokalnych drogach podmiejskich. Jednocześnie Skoda, dla potwierdzenia oszczędnościowych postępów swojego auta, podaje, że aktualny Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG zużywa według normy WLTP w cyklu mieszanym już tylko 6,2 l/100 km, zamiast wcześniejszych 7,3 l. Jak więc osiągnięto tak znaczące różnice, szczególnie jeśli chodzi o wyniki będące efektem eksploatacji na drogach, a nie w laboratorium? Przeprowadzono pewne zmiany w silniku.

Czterocylindrowy motor ma co prawda nadal 150 KM i 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego, w dodatku wartości te uzyskuje wciąż w tych samych zakresach prędkości obrotowych (odpowiednio: od 5000 do 6000 i od 1500 do 3500 obr/min), ale zmieniono jego stopień sprężania z poprzednich 10,5:1 do obecnych 12,0:1, co pozwoliło na uzyskanie efektu mniejszego zapotrzebowania na paliwo. Dodatkowo – według mnie – tak wysterowano mapę silnika, aby nie był on już tak zrywny jak przedtem. Nie jest to oczywiście jakoś mocno odczuwalne, ale nie jest też żadną nowością czy tajemnicą, że aby zmniejszać zużycie paliwa, producenci tak dobierają parametry sterowania pracą jednostek napędowych, aby zwyczajnie stłamsić ich zbyt dynamiczne zapędy. Mimo że w przypadku Karoqa na papierze tego nie widać, bo nie zmieniła się na przykład wartość przyspieszenia od 0 do 100 km/h i nadal wynosi równe 9,0 s, ba, wzrosła nawet deklarowana maksymalna prędkość z 203 do 210 km/h, jednak można wyczuć, że w napędzie auta coś „grzebnięto”. To samo dotyczy zresztą Octavii, w przypadku której producent nawet w danych technicznych deklaruje pogorszenie osiągów wersji z rocznika 2023 względem tej z rocznika 2020. Ktoś powie, że wynika to z coraz to nowszych wymogów instalowania na pokładzie coraz większej ilości podnoszącego masę auta wyposażenia obowiązkowego, ale nie tylko w tym rzecz. Każdy wnikliwy obserwator, mający możliwość przejechania się różnymi rocznikami wspomnianych modeli, wyczuje różnicę w sposobie pracy napędu. Ot, takie czasy.

Testowana Skoda wyposażona była we wspomnianą skrzynię dwusprzęgłową o siedmiu przełożeniach. Wymaga ona dopłaty względem wersji z 6-biegowym manualem wynoszącej 6500 zł i jest to dopłata mniejsza niż ta, którą trzeba ponieść na przykład w Octavii. Dla tych, którzy nie lubią samodzielnie zmieniać biegów, będzie więc opcją obowiązkową, dającą jednocześnie przydatną możliwość samodzielnej zmiany przełożeń. Że taka opcja naprawdę się przydaje, mogłem przekonać się podczas jazd testowaną Skodą po naszych polskich górskich drogach, gdzie przestawienie skrzyni w tryb sportowy, będący jednocześnie manualnym, pozwalało uniknąć samoczynnego zmieniana biegów na wyższe podczas podjazdów pod wzniesienia. W standardowym, normalnym trybie pracy skrzyni, nawet po trąceniu niewielkiej łopatki przy kierownicy (opcja) i zredukowaniu biegu, po chwili wraca ona do trybu automatycznego i zmienia przełożenie w momencie, gdy taka zmiana nie powinna zostać wykonana. Podczas jazdy po płaskim, w zwyczajnych warunkach, nie trzeba ingerować w jej pracę, przy czym da się zauważyć, że ma ona tendencję do utrzymywania silnika w niskich partiach obrotomierza. Da się jeździć tak, aby nie przekraczać 2000 obr/min i taka jazda wcale nie jest ślamazarna. Zmuszona do wytężonej pracy, przekładnia potrafi czasem szarpnąć. To samo dzieje się w momencie, gdy odpuścimy gaz przy bardzo niskiej prędkości – o tym wspominałem już w teście modelu z 2018 roku. Automat w trybie jazdy Eco (i wyłącznie w nim) pozwala jeździć na biegu jałowym, co według Skody powinno przyczynić się do obniżenia zużycia paliwa. Lepsza jednak wydaje się do tego celu możliwość hamowania silnikiem. Poza tym, przerzucanie na luz i powrotne wrzucanie biegu jest wyraźnie słyszalne.

Jawi się bowiem jako samochód, do którego wsiadasz i bez żadnego czasochłonnego zapoznawania z obsługą, oswajania z napędem, czy zwyczajnego myślenia jak uruchomić silnik, po prostu odjeżdżasz.

Kończąc narzekania, muszę dopisać, że irytującym objawem działania dwusprzęgłowego automatu Skody jest odczuwalny przez kierowcę brak płynności pracy w sytuacjach, gdy warunki na drodze zmuszają do nagłej zmiany decyzji odnośnie przyspieszania. Wyobraźmy sobie, że chcemy dynamicznie wyprzedzić jadące przed nami auto. Wciskamy gaz do podłogi, po czym po ułamku sekundy go odpuszczamy, bo orientujemy się, że nie zdążymy wykonać manewru. Automat potrafi się wtedy pogubić, szarpnięciami oznajmiając to kierowcy. Pewną przypadłością skrzyni jest również brak reakcji na użycie łopatki służącej do zmiany biegów w górę, gdy auto jedzie na pierwszym biegu poniżej 2500 obr/min. W trybie automatycznym skrzynia potrafi zmienić bieg na drugi nawet przed 2000 obrotów, w trybie ręcznym nie pozwala na to kierowcy. Te wszystkie wady oczywiście nie są pożądane, trzeba je piętnować, ale szczerze mówiąc nie zakłócają ogólnego, pozytywnego odbioru pracy napędu. Skrzynia potrafi bowiem zmieniać biegi szybko i trafiać w punkt, redukując po dwa i więcej przełożenia naraz. Zmusza wtedy silnik do pracy na wyższych obrotach, ale pozwala jeździć dynamicznie i wyciągać z jednostki napędowej bardzo dobrą, chwaloną już przeze mnie kilkakrotnie elastyczność. Bo jest to cecha tego silnika, której nie sposób zaprzeczyć. Karoq nie jest oczywiście samochodem usportowionym i nawet nie chodzi o to, że wersja Style nie pełni takiej funkcji w gamie modelu. Mimo że w cenniku jest odmiana Sportline, ona również nie czyni z tego auta pojazdu usportowionego. Natomiast, jeśli zajdzie taka potrzeba, nawet przy „tylko” 150 KM na pokładzie, można testowaną Skodą szybko się rozpędzić i przyjemnie zaskoczyć poziomem oferowanych osiągów. Kto się wcześniej nie przygotuje, będzie również zaskoczony faktem, że auto w trakcie jazdy wybiera sobie ilość aktywnych w danej chwili cylindrów silnika. System ich odłączania działa w ten sposób, że dwa z czterech takich podzespołów wyłączają się z pracy podczas jazdy ze stałym, niewielkim obciążeniem. Da się wtedy usłyszeć charakterystyczny dźwięk, dzięki czemu kierowca bez zerkania na wyświetlacz wie, że auto jedzie w trybie dwucylindrowym. Szkoda tylko, że sterownik nie jest „mądrzejszy” i potrafi przełączyć motor na tryb dwóch cylindrów w momencie, gdy auto na przykład jedzie pod górę.

UKŁAD JEZDNY NA 5+

Jeżdżąc Karoqiem zastanawiałem się, jak określić jego układ jezdny, aby najlepiej oddać cechy, które przekazuje we władanie kierowcy. I mimo że intensywnie myślałem nad tym, jak je najlepiej opisać, do głowy nie przyszło mi nic lepszego, niż zwyczajne nazwanie ich bardzo dobrym kompromisem między dynamiką jazdy a komfortem. Co prawda nie określiłbym resorowania Skody jako sprężyste, ale jest na tyle dobrze wyważone, że mimo podwyższonego środka ciężkości nie trzeba mieć obaw przed szybszym pokonywaniem łuków, a jednocześnie nie należy obawiać się zbytnich wstrząsów na nierównościach. Zawieszenie ze standardowymi elementami resorującymi, bez żadnej adaptacji, dało się poznać jako jedno z wyróżniających się w klasie. Znów powrócę do roku 2018, gdzie w zasadzie miałem takie samo zdanie na ten temat. Plus dla Skody, że podczas liftingu nic w tej materii nie zepsuła. Układ jezdny nie należy jednocześnie do najciszej pracujących, ale podczas testu ani razu nie zdarzyło się, aby odgłosy jego pracy mi przeszkadzały, a jestem na to wyczulony. Uczciwie przyznam, że do poziomu na przykład Mazdy CX-5 trochę Skodzie brakuje, ale jazda tym autem nigdy nie męczy, nie wymaga od kierowcy i pasażerów wyrzeczeń. Kierownicę da się obracać lekko, ale nie za bardzo, natomiast po skorzystaniu z odpowiednich ustawień menu trybów jazdy (do wyboru: Eco, Normal, Sport i Individual), układ potrafi się usztywnić. Jeśli już przy kierowaniu jesteśmy – testowany egzemplarz wyposażono w bardzo przydatny system kamer 360 stopni z wizualizacją pozycji samochodu, który – mimo że Karoq nie jest terenówką – przydaje się w pokonywaniu przeszkód, również tych bardziej miejskich w postaci wysokich krawężników. Udogodnienie to kosztuje 4450 zł i jest elementem Pakietu Parking Plus. Autem da się łatwo manewrować również dzięki kwadratowej sylwetce nadwozia, łatwej do wyczucia jego wymiarów, a także dużym lusterkom zewnętrznym.

Ogólnie rzecz biorąc, wyposażenie testowanego egzemplarza było zaskakująco bogate. Może źle to zabrzmi, ale zaskakująco jak na kompaktowego SUV-a Skody. Oczywiście mowa tu o zaskoczeniu pozytywnym, tym bardziej że auto z zewnątrz nie wygląda jakoś bardzo „drogo”. Stosunkowo rzadko widywany przeze mnie, czerwony lakier metalizowany Velvet, sam w sobie jest czymś ekskluzywnym, bo wyceniono go aż na 5100 zł. Testowany egzemplarz miał również opcję w postaci Pakietu Tech Amundsen za 4100 zł. Jego elementem jest nawigacja satelitarna Amundsen, będąca o tyle lepszym niż droższa Columbus wyborem, że pozostawia obok centralnego ekranu dwa pokrętła – droższe rozwiązanie ma wyłącznie dotykową obsługę. Dla lubiących ciepło, Skoda oferuje podgrzewanie foteli i zewnętrznych miejsc tylnej kanapy, szyby czołowej i kierownicy. Można mieć również trzystrefową klimatyzację, gniazdo 230V, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika (w testowanym egzemplarzu wgniecioną – co widać na zdjęciach – z powodu kolizji, która przydarzyła się poprzedniemu użytkownikowi), czy aktywny tempomat. Opcji jest oczywiście dużo więcej. Szczegółową specyfikację testowanego egzemplarza, wycenianego przez Skodę na 169 100 zł, można znaleźć na dole tej strony.

WYMIARY TO LEKKIE ZASKOCZENIE

Skoda nie wygląda na tak krótkie auto, jakim jest. W moim garażu na co dzień parkuje Octavia czwartej generacji, dokładnie egzemplarz z testu długodystansowego, dzięki czemu po zaparkowaniu w nim Karoqa mogłem stwierdzić, dziwiąc się jednocześnie, że jest od Octavii znacznie krótszy. Dane techniczne potwierdzają to, co widziałem na „oko”, czyli że Karoq zostawił dużo wolnego miejsca w garażu względem Octavii. Kompaktowy SUV jest od niej krótszy bowiem aż o 29,9 cm, co musiało odbić się na przestrzeni wewnątrz. Tak też się stało. Z przodu Karoq nie jest ciaśniejszy niż Octavia, ma za to trochę mniej miejsca na nogi z tyłu i zauważalnie mniejszy bagażnik. Standardowa jego pojemność wynosi 521 litrów i jest o prawie 80 litrów mniejsza niż ta w siostrzanej Skodzie. Rekompensuje to podobnymi do tych z Octavii rozwiązaniami w stylu haczyków, możliwości złożenia oparć kanapy od strony kufra, czy też niedostępną w Octavii półką na bocznej ścianie bagażnika. Testowany egzemplarz został pozbawiony opcjonalnej, podwójnej podłogi przestrzeni bagażowej, miał za to koło dojazdowe za 800 zł (porównując do Octavii – tam jest pełnowymiarowe).

Jak to w Skodzie – w kabinie znajdziemy dużo schowków, szkoda tylko, że kieszenie w drzwiach i schowek w desce rozdzielczej przed pasażerem nie są wyłożone jakimś materiałem. Te pierwsze mają za to przydatne linki, służące do przytrzymania wyższych przedmiotów przewożonych w tym miejscu. Ciekawym rozwiązaniem jest także zamykany schowek na szczycie deski rozdzielczej. Nie zabrakło gniazd USB-C, w tym jednego przy lusterku wstecznym, idealnego do podłączenia zasilania wideorejestratora. Pod tym użytkowym względem, Skoda jest jak zwykle na poziomie nieosiągalnym dla większości konkurentów. Tworzywa w kabinie są dobrej jakości, oczywiście nie wysokich lotów, ale nie wymagajmy tego – kto zna Skodę, nie będzie rozczarowany. Montaż jest dobry, ale nie idealny. Testowane auto miało przebieg wynoszący dopiero 5000 km, dlatego też teoretycznie nie powinienem doszukiwać się tutaj słyszalnych niedostatków montażowych, ale jest to wartość licznika, przy której w testowanej długodystansowo Octavii zaczęły się odzywać pewne elementy wnętrza. Tutaj również chwilami dało się słyszeć poskrzypywania pochodzące z deski rozdzielczej, a konkretnie kratek nawiewu.

OBSŁUGA – KOMU TO PRZESZKADZAŁO?

Komu przeszkadzało pokrętło do włączania świateł z możliwością samodzielnego decydowania, czy chce się używać czujnika zmierzchu? Komu przeszkadzał panel klimatyzacji z pokrętłami i fizycznymi przyciskami? Komu przeszkadzał wyłącznik systemu start-stop w postaci oddzielnego przycisku na konsoli środkowej? Tych rozwiązań nie ma już w Octavii, nie będzie zapewne również w nowym Karoqu. A są jak dla mnie czymś po prostu nie do zastąpienia. Co prawda w nowej Fabii je pozostawiono, ale mam wrażenie, że tylko dlatego, że to Fabia – auto segmentu, który nie buduje marce prestiżu. W droższych modelach Skoda od tego odchodzi. Że te rozwiązania znajdziemy jeszcze w Scali, Kodiaqu i Superbie, to tylko dlatego, że te auta nie zostały jeszcze wymienione na nowe generacje, co za chwilę nastąpi w przypadku dwóch ostatnich. Trzymając się tematu przewodniego tego testu, czyli Skody Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style (lubię pełne nazewnictwo modeli samochodów), ma ona jeszcze kokpit w tym starszym wykonaniu, przyjazny, intuicyjny, prosty, estetyczny, przejrzysty… Wygodne fotele, nie za wysoka pozycja za kierownicą, regulacja kierownicy pozwalająca dobrać ustawienia tak, aby siedziało się nie jak w autobusie. To są wymierne plusy Skody. Na początku testu zacząłem wsłuchiwać się, czy wyciszenie wnętrza będzie na odpowiednim poziomie, bo szumy wiatru w SUV-ach potrafią czasem zepsuć przyjemność z jazdy drogami szybkiego ruchu. Tutaj nie ma rozczarowania. Jest poprawnie i to wystarczy do komfortowej jazdy. Więcej niż poprawnie wyciszone są za to szumy toczenia opon i dźwięk silnika – a to nie jest klasowy standard.

A co się tak rzeczywiście w Karoqu zmieniło po modernizacji? Oprócz zauważalnych na pierwszy rzut oka innych reflektorów i świateł tylnych, można nie doszukać się wielu zmian. Nowe obręcze kół, w prezentowanym aucie 18-calowe (standard to 17 cali), z możliwością zdjęcia ozdobnych elementów z tworzywa sztucznego, też dają się zauważyć. Z punktu widzenia rozwiązań technologicznych, Karoq może mieć obecnie przydatne reflektory matrycowe (standard w wersji Style), które z powodu wyżej umieszczonej kamery, z której korzysta system, pracują sprawniej niż te w Octavii. Bezbłędne natomiast nie są, czasem zdarza im się bowiem spóźnić z reakcją na pojawiające się inne pojazdy. Nie zmienia to faktu, że znacząco podnoszą komfort i bezpieczeństwo jazdy po zmroku. Tylne lampy otrzymały efektowne, tak zwane „dynamiczne” kierunkowskazy, a po otwarciu przednich drzwi, na podłożu obok auta pojawia się świetlny napis „SKODA”.

Co prawda nie określiłbym resorowania Skody jako sprężyste, ale jest na tyle dobrze wyważone, że mimo podwyższonego środka ciężkości nie trzeba mieć obaw przed szybszym pokonywaniem łuków, a jednocześnie nie należy obawiać się zbytnich wstrząsów na nierównościach.

Skoda Karoq zawiozła mnie na urlop, przywiozła z niego i od razu musiałem ją oddać. Nie starczyło czasu na refleksję, którą staram się wysnuć na koniec jazd danym autem, gdy już przygotuję je do zdania i kończę zbieranie danych potrzebnych do przygotowania materiału. Tutaj z powodu braku czasu nie mogłem pozwolić sobie na spokojne, pogłębione przemyślenie i zestawienie ze sobą jego cech, ale po kilku dniach wiem, że to samo w sobie jest pewną refleksją. Bo jeśli samochód bezstresowo pozwolił mi spędzić urlop aktywnie, wjechać gdzie tylko chciałem – mimo braku napędu na cztery koła, którego wersja 1.5 TSI mieć nie może – sprawdził się w trakcie szybkiej jazdy “dwupasmówką” i zwinnie pokonywał górskie wiraże, to chyba zasługuje na miano uniwersalnego. Mimo że za SUV-ami nie przepadam, Karoqa lubię. I nieważne, że w dużym procencie za jego „stary” układ deski rozdzielczej i jej obsługę, dla kogoś nie będzie to miało znaczenia. Skoda Karoq jest po prostu naprawdę świetnym autem uniwersalnym – niech to stwierdzenie posłuży za morał, który kończy ten tekst.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
• Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s
• Prędkość maksymalna: 210 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,2 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,4 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 6,4 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM DSG Style: od 140 900 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 169 100 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

STRASZAK

Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI o mocy 150 KM to wdzięczny samochód do tworzenia o nim materiału do publikacji. Symbol marki na atrapie chłodnicy, mimo że nie jest jeszcze szeroko rozpoznawalny, wśród znawców motoryzacji powinien budzić respekt. W przypadku testowanego samochodu jest jednak czymś w rodzaju pistoletu gazowego – wygląda groźnie, ale w praktyce to tylko straszak.

Ponieważ testowana Cupra jest rzadkim widokiem na drogach, mimo wielu podobieństw do koncernowego brata w postaci Seata Leona Sportstourer, daje możliwość przelania na ekran monitora szeregu niecodziennych wrażeń i obserwacji związanych z jej codziennym użytkowaniem. Cupra jako marka ma bardzo krótką historię, została powołana do życia w 2018 roku i nie można dziwić się, że chcąc mieć w swoim portfolio coraz większą liczbę modeli, sięga po gotowe rozwiązania. Tym bardziej, że jest przecież częścią ogromnej Grupy Volkswagena, z której jest co czerpać.  Tak więc wiele osób powie, że mamy tutaj do czynienia z niczym innym, jak tylko przebranym Seatem Leonem 1.5 eTSI i niżej podpisany się z tym stwierdzeniem… połowicznie zgadza. Połowicznie, ponieważ po tygodniu spędzonym z kompaktową Cuprą wiem, że mimo „zwyczajnego” napędu, to auto ma jednak swoją indywidualną naturę. Inną niż Seat.

ZWODNICZY WYGLĄD

Przedni i tylny zderzak, a także felgi – to elementy, które oprócz znaczków marki odróżniają Cuprę od bardziej „prozaicznego” Seata Leona kombi. Mimo iż tak naprawdę to niewiele, jednak wystarczy, aby inni użytkownicy ruchu drogowego z zaciekawieniem patrzyli na mijany samochód. Już Seatowi nie można odmówić dynamiki w rysunku, detale Cupry jeszcze ją uwydatniają. Gdyby w ogóle rozpatrywać Cuprę nie jako odrębną markę, a jedynie coś w rodzaju sportowego pakietu dostępnego do modeli Seata, wszystko by się tutaj zgadzało. Z podobnego układu Cupra przecież się wywodzi, z tą różnicą, że Seaty Cupra miały zawsze w odniesieniu do swoich czasów naprawdę mocne silniki pod maską. Teraz dla odmiany można mieć Cuprę z silnikiem „jedynie” 150-konnym, i to nie tylko zasilanym benzyną, bo w konfiguratorze znajdzie się również Diesel. Najważniejszym czynnikiem, który determinuje odrębność marki i tak naprawdę rozpoczął pisanie jej historii jest natomiast model Formentor – niedostępny jako Seat.

To właśnie ten crossover jest pierwszym autem powstałym nie tylko jako Cupra, ale przeznaczonym wyłącznie dla tej marki. Nie do bycia Seatem lub jakimkolwiek jego klonem. Leon nie ma co prawda szansy poszczycić się tym samym, ale swój indywidualizm stara się kierowcy pokazywać. Nie postawiłbym dużej sumy pieniędzy na to, że jeżeli komuś Seat Leon się nie podoba, spodoba mu się Cupra Leon. Jednocześnie nie jestem w stanie stwierdzić, że te dwa auta różnią się od siebie wyłącznie nadwoziem. Bo tak nie jest.

ROZCHWIANA HYBRYDA

Motor 1.5 TSI, w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach, tworzy od jakiegoś czasu w Grupie Volkswagena parę podzespołów, która wciąż nie potrafi dogadywać się ze sobą bezkonfliktowo. Głównym tego winowajcą jest niewielki silnik elektryczny, umieszczony pod fotelem pasażera z przodu, który czyniąc z Cupry Leona 1.5 eTSI miękką hybrydę, przy okazji postanowił wziąć na siebie obowiązki związane z uruchamianiem silnika, ale w odmienny sposób, niż robią to zwyczajowo systemy start-stop. Cały temat został przeze mnie już zgłębiony przy okazji testu innych modeli Grupy Volkswagena, takich jak Volkswagen Golf, czy choćby wspomniany wcześniej Seat Leon. Generalnie, napęd ten można z całą pewnością określić jako oszczędny, nie można jednak jego pracy określić jako płynnej i jest to jedyna rzecz w Cuprze, która może rzeczywiście irytować. 

Silnik szuka każdej możliwej okazji, aby wyłączyć się z pracy. Jeżeli kierowca, korzystając z menu Drive Profile, ustawi tryb jazdy Comfort lub w trybie Individual wybierze inne niż sportowe ustawienie pracy silnika, jednostka będzie co chwila wyłączać i włączać się podczas jazdy, szczególnie tej miejskiej. Aby tego uniknąć, można jeździć ciągle w sportowym trybie pracy silnika, jest to jednak okupione wyższym spalaniem. Współpracująca z czterocylindrowym motorem skrzynia biegów będzie się również starała utrzymywać podwyższone obroty silnika. Nad tym ostatnim można jednak łatwo zapanować. Cupra oferuje standardowo niewielkie łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, które są w przypadku tego auta rzeczywiście przydatne.

Silnik szuka każdej możliwej okazji, aby wyłączyć się z pracy. Jeżeli kierowca, korzystając z menu Drive Profile, ustawi tryb jazdy Comfort lub w trybie Individual wybierze inne niż sportowe ustawienie pracy silnika, jednostka będzie co chwila wyłączać i włączać się podczas jazdy, szczególnie tej miejskiej.

Gdyby jednak chcieć korzystać z technologii, którą oferuje tutaj Grupa Volkswagena i pozwalać sterownikowi na żonglowanie pracą jednostki napędowej, można uzyskać naprawdę bardzo dobre wyniki zużycia paliwa. Trasa testowa z wynikiem końcowym na poziomie 5,2 l/100 kilometrów uświadamia, że mimo całej dynamicznej otoczki samochodu, jego napęd wcale nie musi dynamicznie pozbawiać zbiornika paliwa benzyny. Rzeczywistość jazdy Cuprą Leonem 1.5 eTSI jest taka, iż kierowca szybko nabiera przekonania, że to auto nie ma tak niegrzecznej natury, jak mogłoby się wydawać. Gdy tylko prowadzący usłyszy charakterystyczny „terkot” oznaczający odłączanie dwóch z czterech cylindrów, szybko zda sobie sprawę, że to auto tak naprawdę nie jest ani trochę „szalone”.

SPALANIE NIŻSZE NIŻ U WEWNĘTRZNEJ KONKURENCJI

W tym miejscu warto zestawić wyniki zużycia paliwa i porównać, jak dwa auta z tym samym silnikiem, podobnej wielkości, ale różniące się nadwoziem i skrzynią biegów, mogą różnić się pod względem apetytu na paliwo. Testowana długodystansowo Skoda Octavia również pokonała trasę testową, którą pokonała Cupra i warto spojrzeć na uzyskane rezultaty. Są bowiem ciekawe. Różnica w zużyciu paliwa na korzyść Cupry wynosząca 0,5 l/100 km w prawdziwym życiu może już mieć znaczenie i raczej nikt, kto umie liczyć, a jednocześnie pokonuje swoim autem wiele kilometrów rocznie, nie przejdzie obok niej obojętnie.

Przy całym potencjale oszczędnościowym, silnik Cupry potrafi również zaskoczyć poziomem zapewnianych osiągów. Na nikim, kto kojarzy markę z autami sportowymi/usportowionymi, rezultat przyspieszenia od 0 do 100 km/h na poziomie 8,9 s nie zrobi wrażenia, ale może zrobić za to elastyczność jednostki napędowej. 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego osiągane jest już przy 1500 obr/min, dzięki czemu auto naprawdę dobrze „zbiera się” z dolnych prędkości obrotowych silnika. Czasem przypomina to trochę jazdę samochodem z silnikiem Diesla, z tym że motor Cupry nie hałasuje jak jednostka wysokoprężna. Jedynie na bardzo wysokich obrotach jego dźwięk może wydać się natarczywy, podczas normalnej eksploatacji nie jest taki w żadnym wypadku.

Trasa testowa z wynikiem końcowym na poziomie 5,2 l/100 kilometrów uświadamia, że mimo całej dynamicznej otoczki samochodu, jego napęd wcale nie musi dynamicznie pozbawiać zbiornika paliwa benzyny.

Tego samego nie można powiedzieć o innych dźwiękach. Temat jest w zasadzie tożsamy z aktualną generacją Seata Leona. Cupra, mimo że jest autem pozycjonowanym wyżej niż Seat i oczywiście również droższym, nie jest – podobnie jak Seat – idealnie wyciszona. Podczas jazdy słychać wyraźnie szumy toczenia opon i hałas powietrza opływającego nadwozie, na szczęście mniej słyszalna jest praca zawieszenia na nierównościach. Opcjonalne amortyzatory DCC mają wyraźnie usportowioną charakterystykę i nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu nie są nawet w połowie tak miękkie, jak te w Skodzie Octavii, gdy ustawi się w tejże tryb komfortowy. To wyróżnia Cuprę. Konstruktorzy, wykazując konsekwencję narzucaną przez imidż marki, najwidoczniej nie chcieli zrobić z tego auta samochodu przesadnie komfortowego.

Pozycja za kierownicą hiszpańskiego kombi jest zauważalnie niższa od tej w Octavii – łatwo jest te dwa auta ze sobą porównywać, gdy przesiadło się bezpośrednio z jednego do drugiego. Tak więc Cupra daje się poznać jako samochód z założenia dynamiczny i tak stara się być odbierana. Mając kokpit w zasadzie bliźniaczy z Seatem Leonem, nie musiała na nowo wymyślać koła, ponieważ detale kabiny hiszpańskiego kompaktu są adekwatne do wizerunku auta. Na pierwszy plan wysuwa się duży ekran centralny o przekątnej 10 cali, z bogatym menu i kolorową grafiką, dający pewne możliwości indywidualizacji widoku systemu. Za sprawą opcjonalnego, różnokolorowego oświetlenia nastrojowego, które może się automatycznie dostosowywać do aktualnie wybranego trybu jazdy, atmosfera panująca we wnętrzu Cupry może być skrajnie różna. Cienki pas diodowego oświetlenia, który biegnie przez całą szerokość deski rozdzielczej i został poprowadzony przy szybie czołowej, w nocy potrafi przeszkadzać w jeździe, jeśli jego intensywność świecenia nie zostanie zmniejszona. Pełną gamę kolorów ambientowych lampek można zobaczyć w galerii auta.

Obsługa samochodu z poziomu fotela kierowcy może jawić się jako skomplikowana, jeśli przed rozpoczęciem użytkowania auta nie poświęci się kilku/kilkunastu minut na rozgryzienie systemu multimedialnego. To z jego poziomu ustawia się 90% rzeczy związanych z jazdą i komfortem, dlatego też warto zagłębić się w jego czeluści, zanim w ogóle ruszy się z miejsca. Tak jak w przypadku testowanego w 2020 roku Seata Leona, tak i tutaj system potrafi się czasem zawiesić, ale w zasadzie przestało mnie to już dziwić. Gdy działa poprawnie, jego obsługa, mimo iż wymaga uwagi i oderwania wzroku od drogi, po dłuższej chwili po prostu przyzwyczaja kierowcę do pewnych czynności, które trzeba wykonać, aby coś ustawić.

Opcjonalne amortyzatory DCC mają wyraźnie usportowioną charakterystykę i nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu nie są nawet w połowie tak miękkie, jak te w Skodzie Octavii, gdy ustawi się w tejże tryb komfortowy.

Najbardziej z tego wszystkiego przeszkadzają dwie rzeczy. Po pierwsze, ustawienia klimatyzacji, mimo że do regulacji temperatury może służyć także dotykowy pasek pod ekranem, nie są intuicyjne. Nie pomaga tu fakt, że wspomniany pasek nie jest podświetlany. Po drugie, niektórzy asystenci jazdy, gdy chce się jechać na przykład bez aktywnego utrzymywania auta na pasie ruchu, każą zaglądać do siebie i dezaktywować się po każdym włączeniu zapłonu. Można było rozwiązać to inaczej. Standardowy wyświetlacz TFT o przekątnej 10,25 cali, pełniący funkcję cyfrowych zegarów, potrafi pokazywać kierowcy wskazania takiego rodzaju, jakich należałoby się spodziewać po aucie typowo sportowym. Przeciążenia, stoper, temperatura oleju w skrzyni biegów, procentowy wskaźnik aktualnie używanej mocy i momentu obrotowego – tak, tych wskazań można uświadczyć w Cuprze 1.5 eTSI. Są tu oczywiście niczym więcej niż tylko bajerem, ale trzeba przyznać, że skutecznie budującym u odbiorcy świadomość przebywania w aucie, które ma kojarzyć się jednoznacznie.

Jeżeli chodzi o wrażenia przestrzenne, kombi Cupry nie ma się absolutnie czego wstydzić. Miejsca jest szczególnie dużo na tylnej kanapie – na szerokość i na nogi – ale ogólnie rzecz biorąc, przestronność auta jest znakomita jak na tę klasę samochodów. Duży bagażnik o pojemności 620 litrów można łatwo powiększyć do 1600 litrów poprzez złożenie oparć tylnej kanapy. Wydatnie pomagają w tym cięgna umieszczone w przestrzeni bagażowej, po bokach bagażnika. Samochód oferuje wtedy płaską, pozbawioną progu przestrzeń transportową. Istnieje także możliwość przewiezienia długich przedmiotów bez składania kanapy – na przykład nart. Jest to możliwe dzięki otworowi w jej oparciu, powstającemu po położeniu podłokietnika. Sprawdziłem to osobiście i potwierdzam, że Cuprą Leon Sportstourer da się przewieźć sporą taczkę, bez konieczności demontażu jej koła.

We wnętrzu auta znajdziemy kilka przydatnych schowków i skrytek. Szkoda tylko, że na przykład schowki w drzwiach, czy ten największy w desce rozdzielczej, nie są wyłożone jakimś miękkim materiałem. Plus za dosyć duże miejsce w konsoli centralnej, na którym można umieścić smartfon, a które w testowanym egzemplarzu było jednocześnie jego indukcyjną ładowarką. Tworzywa we wnętrzu Cupry niestety nie należą do tych sprawiających wrażenie odpowiednio „jakościowe”, przynajmniej nie po bliższym zapoznaniu się z nimi. Nie żeby były tandetne, jednakże patrząc na wartość egzemplarza testowanego na poziomie 160 tysięcy złotych, aż chciałoby się poczuć w kabinie odrobinę więcej ceny auta. Montaż wnętrza stoi na dobrym poziomie i mimo sztywnego zawieszenia od czasu do czasu jedynie roleta bagażnika potrafi zahałasować na nierównościach.

BRAKI W DOZNANIACH DŹWIĘKOWYCH

Kończąc już praktyczną część wrażeń z obcowania Cuprą, pora przejść do najważniejszej treści tego testu. Jazda tym samochodem jest przeżyciem, o którym wspomniałem na początku – stosunkowo niecodziennym. Mając pełnię świadomości pozycji marki i jej imidżu, kierowca wsiadając do Cupry Leona ma pełne prawo oczekiwać, że samochód porwie go do jazdy od pierwszych chwil. Nic takiego się jednak tutaj nie dzieje. Wspomniane sztywne resorowanie i możliwy do usztywnienia układ kierowniczy co prawda dają przyjemność z dynamicznej jazdy, ale czegoś tu brakuje. Szybko można zorientować się, że te braki są bardziej słyszalne niż odczuwalne, ponieważ pod względem osiągów i dynamiki jazdy Cupra Leon 1.5 eTSI nie rozczarowuje tak bardzo, jak można byłoby się spodziewać, patrząc w dane techniczne. Silnik naprawdę potrafi w tym aucie dać z siebie tyle, aby nikt rozsądnie podchodzący do samochodu o takiej mocy nie poczuł się zawiedziony. Szkoda tylko, że za tym wszystkim nie jedzie ścieżka dźwiękowa.

Być może stosunkowo słabe wyciszenie wnętrza miało na celu zbudowanie w świadomości kierowcy przeświadczenia, że Cupra Leon Sportstourer to trochę „surowe” auto, nastawione inaczej, niż na zapewnienie kierowcy maksimum komfortu. Będąc konsekwentnym, Cupra powinna w takim razie dać swojemu kombi jakąś choćby delikatnie podkręconą ścieżkę dźwiękową. Owszem, mam świadomość, że są zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy rozwiązań w stylu puszczania z głośników sportowego dźwięku silnika, co ma miejsce na przykład w Formentorze VZ, jednak w Leonie 1.5 przydałoby się coś w tym stylu. Może nie aż tak nachalnego, ale przynajmniej delikatnie podbijającego dźwięk jednostki napędowej. Bo tak naprawdę, przy stosunkowo dobrych osiągach, bardzo dobrym prowadzeniu, odpowiednim wizerunku i ogólnym odczuwalnym „dynamizmie” tego samochodu, brakuje mu jedynie wyrazistego dźwięku wydechu/silnika, aby być w pełni konsekwentnym autem. Tymczasem w tylnym zderzaku mamy atrapy końcówek układu wydechowego, a podczas jazdy nie słyszymy żadnego “drapieżnego” dźwięku spod maski. To jest cena, którą Cupra każe płacić swoim klientom za oferowanie im auta w miarę przystępnego finansowo.

Bo tak naprawdę, przy stosunkowo dobrych osiągach, bardzo dobrym prowadzeniu, odpowiednim wizerunku i ogólnym odczuwalnym „dynamizmie” tego samochodu, brakuje mu jedynie wyrazistego dźwięku wydechu/silnika, aby być w pełni konsekwentnym autem.

Czy Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI może sprawdzić się w roli auta firmowego? Może, ale przy pewnych wyrzeczeniach, przede wszystkim tych związanych z komfortem resorowania. Natomiast sprawdzi się na pewno w roli nietuzinkowego auta rodzinnego – także przy założeniu, że rodzina nie lubi „miękkich” samochodów. Dobrze, że w cenniku pojawiła się wersja 150-konna. Mimo że najsłabsza w gamie, słaba nie jest. Jest to auto w przekonujący sposób łączące cechy codziennego samochodu do jazdy na każdą okazję, z trudnym do nazwania tym „czymś”, co sprawia, że dany model po prostu przyciąga wzrok. I budzi sympatię.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
• Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s
• Prędkość maksymalna: 216 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,0 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,2 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,5 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG: od 149 000 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 160 823 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

WZORZEC

Pod wieloma względami Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style jest wzorem idealnego samochodu flotowego. Duża, wygodna, praktyczna, dynamiczna, oszczędna, dobrze wyposażona. Gdyby tylko była choć trochę tańsza… I bardziej dostępna.

Konkurencja w klasie kompaktowych kombi jest spora i nie zmniejsza jej ogromna popularność SUV-ów i crossover-ów. Patrząc z flotowego punktu widzenia, moda i indywidualne preferencje użytkowników samochodów służbowych nie są – a przynajmniej nie powinny być – czynnikami decydującymi o wyborze modelu do firmy. Testowana Skoda Octavia może i nie ma modnego, podwyższonego nadwozia (poza wersją Scout) – jest wręcz przeciwnie. W prezentowanej konfiguracji jej prześwit jest o 1 cm mniejszy od standardu w tym modelu, ale nie goniąc za trendami i pozostając „tradycyjnym” autem osobowym, wcale na tym nie traci.

NAJBARDZIEJ WZORCOWA JEST PRAKTYCZNOŚĆ

Nadwozie tego samochodu skrywa w sobie tyle treści i jakości pod względem użytkowym, że jeśli tylko ktoś właśnie tego poszukuje, nieważne czy w odniesieniu do prywatnego czy służbowego użytkowania auta, będzie Octavią Combi po prostu zachwycony. Tutaj słabych punktów w zasadzie nie ma. Długie na 4689 mm auto zapewnia dużą przestrzeń dla czwórki pasażerów, a od biedy i piąta osoba może podróżować Skodą bez większego marudzenia. Dla wszystkich podróżnych pokład Octavii oferuje duże i przemyślanie umieszczone schowki, a także rozwiązania ułatwiające utrzymanie porządku w aucie. Jedną z głównych ról odgrywają pod tym względem wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach, a także te w oparciach przednich foteli. Do tego mamy oczywiście standardowe skrytki w desce rozdzielczej przed pasażerem i w podłokietniku, a drobną, jakże jednak praktyczną ciekawostką, jest niewielka skrytka po lewej stronie od kierownicy. Jeśli czegoś nie da się w tych miejscach upchać, największy schowek za tylną kanapą na pewno sobie z tym poradzi.

Po otwarciu elektrycznie sterowanej klapy bagażnika (element Pakietu Selection za 4000 złotych), można przez chwilę popaść w zadumę, jak spowodować zapełnienie ukazującej się nam przed oczami przestrzeni. Pojemność kufra w przedziale od 640 do 1700 litrów jest pod tym względem pewnym wyzwaniem. Skoda i tutaj nie pozostawia niczego przypadkowi, oferując rozwiązania transportowe rozwinięte na takim poziomie, jak gdyby od nich zależał sukces rynkowy tego auta. Opcjonalna siatka oddzielająca przestrzeń pasażerską od bagażowej, standardowe, specjalne przegrody mocowane na rzepy do wykładziny podłogi bagażnika, uchwyty i haczyki, siatki do mocowania bagaży, cięgna do składania tylnej kanapy z poziomu bagażnika, czy też otwór w dzielonych oparciach kanapy do przewożenia długich przedmiotów. Na okrasę, co może być dla kogoś zaskoczeniem, Octavia może wozić ze sobą pełnowymiarowe koło zapasowe (opcja za 600 zł), które ani trochę nie zmniejsza jej fenomenalnych zdolności transportowych. W tym wszystkim jedynie niewielką rysą na idealnym wizerunku bagażnika Octavii wydaje się być niewielki próg, który powstaje po złożeniu tylnej kanapy. Całej tej przestrzeni i wymienionych rozwiązań można tak naprawdę nigdy nie wykorzystać, przyjemnie jest natomiast wiedzieć, że samochód poradzi sobie z każdym zadaniem, które pod tym względem można postawić kompaktowemu kombi.

Opcjonalna siatka oddzielająca przestrzeń pasażerską od bagażowej, standardowe, specjalne przegrody mocowane na rzepy do wykładziny podłogi bagażnika, uchwyty i haczyki, siatki do mocowania bagaży, cięgna do składania tylnej kanapy z poziomu bagażnika, czy też otwór w dzielonych oparciach kanapy do przewożenia długich przedmiotów.

Wygląd nadwozia, jego linia boczna i detale to oczywiście kwestia gustu. Według mnie Octavia kombi, w porównaniu do wersji liftback, wcale nie wygląda gorzej. Nie jest również wyborem koniecznym dla kogoś, kto szuka przestronnego auta tej klasy z dużym bagażnikiem. To zapewni także wspomniany liftback, ale kombi może się komuś po prostu bardziej podobać i być warte wyłożenia dodatkowych 4000 złotych. Prezentowany egzemplarz wyposażony był w dodatkowo płatny, wyceniony przez importera na 2650 złotych Pakiet Dynamic, dzięki czemu na jego nadwoziu pojawiły się czarne elementy w stylu ramki okalającej atrapę chłodnicy, czy obudowy lusterek zewnętrznych. W zestawieniu z białym metalizowanym lakierem, swoją pracę polegającą na dodaniu autu odrobiny zadziorności wykonały dobrze.

WZORZEC, LECZ NIE POD KAŻDYM WZGLĘDEM – WNĘTRZE

Pakiet Dynamic zdecydowanie bardziej niż nadwozie odmienia jednak wnętrze tego samochodu. Po otwarciu drzwi, pierwsze co najbardziej rzuca się w oczy, to wygodne, stosunkowo twarde i wyściełane tkaniną o nazwie Thermoflux fotele. Wyglądają sportowo, nie mają oddzielnych zagłówków i chociażby tylko dla nich pakiet ten warto zamówić. Do kompletu dostajemy także czarną podsufitkę i sportową kierownicę, a jasna listwa ozdobna, biegnąca wzdłuż prawie całej szerokości deski rozdzielczej, jest swoistym przełamaniem wizualnej czerni kabiny. Świetnym detalem okazuje się szary materiał umieszczony na kokpicie, który dostępny jest w wersji Style jako standard. Niższa wersja wyposażenia Ambition ma inne wykończenie.

Komputerowi zdarza się przez dłuższą chwilę „myśleć”, zanim wykona komendę wydaną poprzez ekran dotykowy lub przyciski umieszczone pod nim. Zdarza się to szczególnie zaraz po uruchomieniu samochodu, tak jakby w czeluściach systemu następował powolny rozruch wszystkiego, czym może zarządzać kierowca.

Odmiana Style oznacza także brak konieczności dopłaty za elementy w stylu podgrzewanych foteli, cyfrowych zegarów, składanych elektrycznie lusterek zewnętrznych i reflektorów LED Top Matrix. Te ostatnie potrafią wydatnie pomóc w oświetleniu drogi, potrafią także jednak zaszkodzić. Coś rzeczywiście jest nie tak z automatyką sterującą ich pracą. Testowany w 2020 roku egzemplarz nie miał takich słabości, natomiast prezentowane w zeszłym miesiącu auto z testu długodystansowego potrafiło mocno pod tym względem na drodze nabroić. Białemu kombi z niniejszego materiału również zdarzało się nie trafiać z „wycinaniem” nadjeżdżających z naprzeciwka samochodów z oświetlanych obszarów jezdni na tyle wcześnie, aby ich kierowcy nie byli oślepiani. Niezbędna jest tutaj jakaś aktualizacja oprogramowania, która wyeliminuje ten problem. Że można inaczej zaprogramować działanie takiego systemu pokazuje w swoich samochodach Mazda, czego najlepszym przykładem są testowane niedawno CX-60, CX-5 i 3 Sedan.

Słowo “problem” nie jest zbyt pożądane jeśli chodzi o język producentów samochodów, ale w przypadku Octavii należy użyć go w odniesieniu do kolejnego zagadnienia. System multimedialny auta, choć sam w sobie rozbudowany i atrakcyjny wizualnie, nie jest ideałem. Komputerowi zdarza się przez dłuższą chwilę „myśleć”, zanim wykona komendę wydaną poprzez ekran dotykowy lub przyciski umieszczone pod nim. Zdarza się to szczególnie zaraz po uruchomieniu samochodu, tak jakby w czeluściach systemu następował powolny rozruch wszystkiego, czym może zarządzać kierowca. Bezbłędna nie jest także obsługa głosowa, o czym wspominałem już wcześniej, przy okazji testowania innych egzemplarzy Octavii. Dotykowy ekran centralny o przekątnej 10 cali ma bardzo przyjemną dla oka grafikę i pozwala na układanie rozmieszczenia wirtualnych ikonek i skrótów wedle własnych upodobań. To duża zaleta. Przyjemną opcją jest dosyć duży wybór kolorów ambientowego oświetlenia wnętrza, które jest elementem opcjonalnego Pakietu Selection. Szkoda tylko, że nie można dokupić tej opcji oddzielnie. Oczywiście, sama zmiana kolorów lampek w drzwiach czy na desce rozdzielczej nie jest jakimś rarytasem wyposażeniowym, a bardziej miłym akcentem, ale potrafi realnie odmienić wnętrze auta, szczególnie po zmroku. A po otwarciu drzwi rzuca na obszar obok samochodu świetlny napis „SKODA”, niczym jak w aucie klasy premium. Wszystko to można zobaczyć w galerii.

CZY DIESEL SIĘ W OGÓLE OPŁACA?

Jako że mamy tutaj do czynienia z autem w nadwoziu kombi, jego walory użytkowe siłą rzeczy wysuwają się na pierwszy plan, gdy mowa o wystawieniu mu oceny. Osobiście uważam jednak, że większy wpływ na nią ma silnik testowanego egzemplarza. Jednostka 2.0 TDI, która była już w swojej słabszej odmianie prezentowana na Teście Flotowym, w wersji 150-konnej daje coś więcej niż tylko niskie zużycie paliwa. Bo jest ono niskie, potrafi być wręcz fenomenalnie niskie, ale pewnym zaskoczeniem może być fakt, jak niewiele potrafi dzielić pod tym względem wysokoprężną, 150-konną Octavię od jej benzynowej siostry z silnikiem o takiej samej mocy. Cały test tego auta zamknął się zużyciem 4,4 l/100 kilometrów i ten rezultat jest dla wersji 1.5 TSI nie do osiągnięcia w realnym życiu. Natomiast ustandaryzowana trasa testowa, która służy mi do pomiaru średniego spalania testowanych samochodów w powtarzalnych warunkach, dała już z goła ciekawe rezultaty. Otóż Diesel 2.0 zużył – uwaga – jedynie 0,2 l paliwa mniej niż egzemplarz z silnikiem benzynowym. Wynik 5,5 l/100 km wciąż należy uznać za dobry, ale zestawiając go z osiągniętym przez wersję 1.5 TSI spalaniem na poziomie 5,7 l/100 km, nie robi w zasadzie żadnego wrażenia. Można oczekiwać większej różnicy, gdy dopłaca się aż 12 600 zł do silnika wysokoprężnego, bo tyle złotówek dzieli w cenniku Skody Octavie 1.5 TSI i 2.0 TDI, obydwie z jednostkami o mocy 150 KM i manualnymi skrzyniami biegów. Na szczęście Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style, kosztująca minimum 141 500 zł, oferuje w zamian odpowiednią dynamikę jazdy. Bardzo dobra jest elastyczność tego silnika, a przy tym niski poziom generowanego przezeń hałasu. W odróżnieniu od słabszej wersji o mocy 116 KM, mocniejsza ma zauważalnie lepszą kulturę pracy. Podczas spokojnej jazdy w trasie silnika nie słychać po prostu w ogóle. Jeżdżąc po mieście oczywiście da się go usłyszeć, ale hałas nie jest natarczywy, motor nigdy nie narzuca się kierowcy i pasażerom poprzez generowane dźwięki i wibracje. Katalogowe osiągi w postaci 8,8 s od 0 do 100 km/h i prędkości maksymalnej wynoszącej 227 km/h to rezultaty dobre, a „na żywo” dynamika samochodu wydaje się być jeszcze lepsza. Zestawiając ponownie Diesla z benzyną, można spokojnie stwierdzić, że odczuwalnej różnicy w dynamice jazdy między jednym a drugim nie ma. Jednostka wysokoprężna wymaga oczywiście częstszego sięgania do dźwigni zmiany biegów i ma lepsze osiągi w dolnej partii obrotomierza, ale ogólne wrażenia z jazdy tymi autami, głównie dzięki bardzo dobrej elastyczności jednostki 1.5 TSI, są porównywalne.

Jak wiadomo, Diesel “jedzie” głównie pokaźnym momentem obrotowym, który tutaj wynosi maksymalnie 340 Nm i jest osiągany w zakresie 1600-3000 obr/min, dzięki czemu można sprawnie przyspieszać bez redukcji biegu. Ze wszystkich dostępnych sześciu przełożeń służących do jazdy do przodu, jedynie ostatnie wydaje się najbardziej „zamulać” samochód i mimo że da się na nim sprawnie wyprzedzić, podświadomie kierowca szuka redukcji biegu. Ma się zwyczajnie wrażenie, że szóste przełożenie jest w pewnym stopniu nadbiegiem. Wielu kierowcom zapewne bardziej przypadnie do gustu dwusprzęgłowe DSG, ale auto weń wyposażone jest droższe aż o 8000 zł.

Otóż Diesel 2.0 zużył – uwaga – jedynie 0,2 l paliwa mniej niż egzemplarz z silnikiem benzynowym. Wynik 5,5 l/100 km wciąż należy uznać za dobry, ale zestawiając go z osiągniętym przez wersję 1.5 TSI spalaniem na poziomie 5,7 l/100 km nie robi w zasadzie żadnego wrażenia.

Wybór automatycznej skrzyni w przypadku Octavii mógłbym jednak zrozumieć. Pisałem już przy okazji testu wersji 1.5 TSI, że praca dźwigni zmiany biegów kompaktowej Skody pozostawia nieco do życzenia. Tak jest również w przypadku silnika Diesla o mocy 150 KM. Co prawda da się zauważyć nieco płynniejszą pracę lewarka i mniej przypadków „haczenia” skrzyni, jednak do ideału i tak trochę brakuje. Przekładni zdarza się stawiać zbyt duży opór i załączać poszczególne biegi z dźwiękiem niezbyt przyjemnym dla ucha kierowcy. Na szczęście przełożenia są dobrane dobrze, a do operowania dźwignią zachęca jednostka napędowa, odpowiednio – czyli bez zbędnej zwłoki – reagująca na wciśnięcie pedału gazu po redukcji biegu.

DOBRZE ZBALANSOWANA

Każde auto, jakie by ono nie było, ma coś takiego jak „charakter”. Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style również. Można się co prawda sprzeczać, czy auta produkowane w milionach egzemplarzy jakikolwiek charakter są w stanie na drodze pokazać i czymkolwiek ująć kierowcę, ale to zawsze zależy od punktu widzenia. Testowana Skoda ma charakter auta długodystansowego, które jednak bardzo dobrze i bez żadnego problemu sprawdzi się podczas użytkowania na krótszych dystansach czy w ruchu miejskim. Układem jezdnym auto oczywiście nie wybija się szczególnie na tle konkurencji, ale też nie zawodzi. Komfort resorowania, nawet uwzględniając będące częścią Pakietu Dynamic sportowe zawieszenie, jest wysoki i widać tutaj wyraźną zmianę w stosunku do wersji liftback wyposażonej w taki układ jezdny, która nie jest tak komfortowa jak kombi. Samo prowadzenie auta również zyskuje dzięki zastosowaniu twardszych elementów resorujących. Octavia wyposażona w zawieszenie standardowe potrafi nieprzyjemnie zabujać nadwoziem na dłuższych nierównościach, tutaj cecha ta jest w zasadzie zniwelowana. Przyjemność z jazdy ewidentnie na tym zyskuje. Oczywiście nie należy spodziewać się żadnych sportowych zachowań zaszytych w podwoziu Skody, ale nie takie jest przeznaczenie tego samochodu. Do tego celu służy w gamie Octavii wersja RS, tymczasem testowana Style to po prostu bardzo dobry kompromis między komfortem jazdy a prowadzeniem. Samochód w prezentowanej konfiguracji waży według producenta 1451 kg, co da się odczuć na drodze, lecz niespecjalnie. Układ kierowniczy jest na tyle dobrze wyważony, że potrafi ukryć niedostatki prowadzenia, które muszą w takim aucie wystąpić z uwagi na większą masę silnika Diesla przerzuconą na przednią oś.

Żadnym kompromisem nie są natomiast kwestie związane z nabyciem takiego auta. Jego cena, wynosząca – jak w przypadku testowanego egzemplarza – aż 156 800 zł, a wyjściowo określona na wspomniane wcześniej 141 500 zł, nie pomaga w podjęciu decyzji zakupowej. To jedno. Drugą sprawą jest czas oczekiwania na taki samochód, który obecnie może wynosić nawet ponad 12 miesięcy. Popularna skądinąd Octavia staje się przez to towarem niejako luksusowym i pożądanym na rynku, a na pewno deficytowym. Stokowe egzemplarze znikają błyskawicznie, a używane nie chcą zbytnio tanieć. Dość powiedzieć, że osobiście znam przypadki utrzymania wartości handlowej testowanej specyfikacji na praktycznie niezmienionym poziomie, mimo upłynięcia kilkunastu miesięcy od pierwszej rejestracji auta i przebiegu wynoszącego około 30-40 tysięcy kilometrów. Dziwne? Owszem, ale takie mamy czasy.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
• Moc maksymalna: 150 KM przy 3250 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm w zakresie 1600-3000 obr/min
• Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,8 s
• Prędkość maksymalna: 237 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,5 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 4,4 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 150 KM Style: od 141 500 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 156 800 zł

*Testowany egzemplarz wyposażony był w felgi Vega Aero, dostępne obecnie jedynie jako akcesoria, niedostępne natomiast w konfiguratorze. Powyższy plik z konfiguracją nie zawiera tych felg.

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

DLA KONKRETNEGO KLIENTA

Konkretnego, to znaczy takiego w pełni świadomego czego chce i co kupuje. Taka właśnie jest Mazda 3 Sedan 2.0 e-Skyactive G 150 KM. W teście wersja Kanjo z Pakietem Sport i automatyczną skrzynią biegów.

Nie oszukujmy się, na niewielkie sedany klientela się kurczy. Na rynku nie ma zbyt wielu przedstawicieli tego segmentu, wybór więc nie jest skomplikowany. Klasa kompaktowa rządzi się takimi prawami, co do których Mazda staje w opozycji, nie oferując modelu 3 w nadwoziu kombi, oferując go jednak jako sedana. W praktyce oznacza to ni mniej ni więcej, że jeśli ktoś poszukuje tego typu samochodu, wręcz musi skierować się do salonu Mazdy, bo – jak już wspomniałem – wielu alternatyw nie znajdzie. Toyota Corolla wydaje się być najpoważniejszym i narzucającym się samoistnie rywalem Mazdy, ale osobiście uważam, że wcale nie jest to takie oczywiste. Konkurentami japońskiego kompaktu mogą być również Audi A3 czy Mercedes CLA, mimo że to auta z innej półki cenowej. To jednak tylko oczywiście poprawia pozycję Mazdy w wyścigu o klienta. Japoński model, mimo że na ulicach jakoś szczególnie widywany nie jest, ma swoje argumenty, którymi może przekonać do siebie nawet tych klientów, którzy chcą jeździć samochodem marki premium. W tym stwierdzeniu nie ma żadnej przesady.  

Wygląd Mazdy, jej dynamiczne linie, detale typu światła i ogólny, wyostrzony rysunek nadwozia, wysyłają pewien przekaz do obserwatora, który brzmi mniej więcej tak: „jestem usportowionym sedanem”. Kompaktowa „3” z wystającym kufrem nie kryje się ze swoimi aspiracjami, zapraszając do zainteresowania się nią takich kierowców, którzy widząc dynamizm nadwozia, oczekują od auta konsekwencji pod tym względem także w innych dziedzinach. I Mazda rzeczywiście nie wprowadza tutaj nikogo w błąd, ponieważ dynamika i ostrość to jest coś, czym emanuje to auto nie tylko wizualnie. Ale o tym później

Długość nadwozia sedana Mazdy wynosi 4660 mm i na żywo nie wydaje się, że mamy do czynienia z limuzyną. Auto jest dosyć kompaktowe i nie chodzi tu tylko o przynależność do danej klasy samochodów. Proporcje nadwozia są jak najbardziej spójne, patrząc na „3” z boku nie ma się wątpliwości, że nie próbowano doczepiać jej bagażnika na siłę. Dzięki temu auto może się podobać. Sam bagażnik o pojemności 450 litrów nie jest szczególnie duży i w zasadzie pozbawiono go skrytek/schowków na mniejsze przedmioty. Można co prawda traktować tak zagłębienia znajdujące się pod podłogą, ale szkoda, że nie zaimplementowano choćby zwykłej siatki do przytrzymywania bagażu. Jedynie z poziomu bagażnika, za pomocą dwóch cięgien umieszczonych przy jego górnej krawędzi, można złożyć dzielone oparcie tylnej kanapy. Powstająca w ten sposób przestrzeń transportowa nie ma progu, dzięki czemu można ją łatwiej wykorzystać. Mazda nie podaje, jaką pojemność załadunkową oferuje auto po złożeniu kanapy.

Wspomniana tylna kanapa jest wygodna i w sam raz jeśli chodzi o przestrzeń, jaka panuje dla pasażerów zasiadających na niej. Typowo po japońsku, tylko fotel pasażera ma na tylnej części oparcia kieszeń do przechowywania szpargałów. Ten kierowcy jest takowej pozbawiony. Pasażerów z tyłu pozbawiono także nawiewu i pojemnych schowków w drzwiach. Te w przednich również nie pomieszczą na przykład 1,5-litrowej butelki z napojem, natomiast praktyczną stronę auta ratują spory schowek pod podłokietnikiem centralnym (przesuwanym i odchylanym), a także zagłębienia na napoje i miejsce na odłożenie telefonu w konsoli środkowej. Wspomniany podłokietnik kryje w swoim wnętrzu dwa gniazda USB (nie USB-C) i jedno 12V. Plus należy się Maździe również za schowek na okulary przeciwsłoneczne w podsufitce.

Mazda z całą pewnością świadomie stworzyła auto, które dla rozleniwionych prowadzących jawić się będzie jako maszyna wymuszająca na nich coś, czego oni absolutnie nie chcą za kierownicą robić.

Tak naprawdę, gdy wsiądzie się do „3” Sedan, po wcześniejszym popatrzeniu na nią z zewnątrz, zaczyna nabierać się podejrzeń graniczących z pewnością, że praktyczność wnętrza nie była cechą, którą konstruktorzy chcieli w tym aucie szczególnie podkreślić. Zdecydowanie bardziej liczyło się dla nich zapewnienie kierowcy niezachwianego poczucia przebywania w aucie, które stawia na inną, tą mniej „użytkową” stronę eksploatacji.

PEWNE RZECZY SĄ W TYM AUCIE TYPOWO JAPOŃSKIE

Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu, który – tu znów – da się regulować typowo po japońsku, kierowca czuje się odpowiednio ugoszczony. To japońskie regulowanie polega na skokowym ustawianiu kąta oparcia, ale mimo to wygodną pozycję do jazdy można dobrać bez trudu. Fotel da się opuścić nisko, a ciekawym rozwiązaniem jest pokrętło do regulacji wysokości przedniej części siedziska, dzięki któremu można dopasować pod siebie kąt jego nachylenia. Natomiast da się zauważyć, że – i znowu – Japończycy do swojego sedana wkładają fotele z myślą raczej o rodzimym rynku. Kierowcy o większym wzroście czy wadze mogą to odczuwać. Minusem jest fakt, że foteli pozbawiono regulacji odcinka lędźwiowego. Szeroki zakres regulacji ma za to wielofunkcyjna kierownica, która nie jest spłaszczona u dołu i świetnie się ją trzyma w dłoniach. Mazda stawia tutaj na klasykę i dobrze na tym wychodzi. Standardowe w wersji Kanjo podgrzewanie przednich siedzisk i kierownicy dba o komfort pasażerów w zimniejsze dni, a opcjonalny Pakiet Sport o wartości 5000 złotych dba o to, żeby samochód miał jeszcze więcej wyposażenia na pokładzie.

Pisałem to już przy okazji testu modelu CX-60, tutaj wypada mi tylko to stwierdzenie powtórzyć. Będące częścią wspomnianego pakietu matrycowe reflektory są świetne, prawie niezawodnie działają tak, aby inni uczestnicy ruchu drogowego nie odczuwali negatywnych skutków ich pracy. Kamera za szybą czołową już z daleka widzi nadjeżdżające z naprzeciwka pojazdy i aktywuje adaptacyjne oświetlanie drogi. To na plus. A na plus i na minus jednocześnie zaliczam fakt, że wybierając Pakiet Sport, trzeba również wybrać 18-calowe felgi. Podnoszą one wrażenia estetyczne i sprawiają, że samochód jeszcze lepiej się prowadzi, ale powodują też obniżenie komfortu jazdy.

CHARAKTERNE ZAWIESZENIE

Właśnie, jazda. Przemieszczanie się Mazdą 3 2.0 Skyactive-G to czynność absolutnie pobudzająca kierowcę do działania. Działanie to w praktyce oznacza przede wszystkim aktywne prowadzenie pojazdu, a nie tylko przemieszczanie się z punktu A do B. Mazda z całą pewnością świadomie stworzyła auto, które dla rozleniwionych prowadzących jawić się będzie jako maszyna wymuszająca na nich coś, czego oni absolutnie nie chcą za kierownicą robić. Mam tu na myśli na przykład układ kierowniczy, który jest jednym z najlepszych na rynku i jego działanie jest przyjemnością dla lubiących autem pojechać trochę ostrzej, trochę bardziej na granicy przyczepności, tak aby zafundować sobie czystą frajdę z jazdy samochodem. Bezpośredniość i precyzja działania układu, a także stopień informowania kierowcy o wyczynach przednich kół są całkowicie warte tego, aby raz na jakiś czas poczuć na kierownicy nierówności uderzające auto po kołach. To drugie jest skutkiem chyba największej – a nawet na pewno największej – pojedynczej wady tego samochodu. Twarde tłumienie nierówności potrafi dać się mocno we znaki szczególnie podczas jazdy po bardzo nierównych ulicach miast, na których pełno przełomów, zapadniętych studzienek, przejazdów tramwajowych itp. Zawieszenie Mazdy nie radzi sobie z takimi anomaliami inaczej, niż poprzez zdecydowane, sztywne i bezdyskusyjne przeniesienie wstrząsów do kabiny.

Całe szczęście, że układ resorujący kompaktowej „3” zachowuje się przy tym naprawdę cicho, spod podłogi nie dobiegają żadne dźwięki świadczące o tym, że jest on niedopracowany. Także kabina, nawet na tych najbardziej paskudnych nierównościach milczy, nie wydając pisków ani trzasków. Jakość montażu Mazdy jest naprawdę wysokich lotów. Co prawda testowany egzemplarz był fabrycznie nowy, dość powiedzieć, że rozpoczynając testową drogę miał na liczniku jedynie 7 kilometrów przebiegu. Nie zmienia to jednak faktu, że cała deska rozdzielcza, boczki drzwi i ogólnie kabina japońskiego sedana sprawiają bardzo solidne wrażenie. Do wykończenia boków tunelu środkowego, boczków drzwiowych i części deski rozdzielczej użyto sztucznej, ale przyjemnej w dotyku i wcale niewyglądającej „tanio” skóry. Cały projekt kokpitu i jego rysunek daje natomiast przyjemne poczucie przebywania w aucie wyższej klasy, gdzie wszystko jest przemyślane i dopracowane. Tak przy okazji – nabywca nowej Mazdy 3 Sedan musi przygotować się na pewne doznania węchowe. Fabrycznie nowy egzemplarz prezentowany na zdjęciach oczywiście daje dużą przyjemność z jazdy, ale chwilami potrafi okrutnie śmierdzieć. Docierające się hamulce, nowe, rozgrzewające się elementy silnika i układu wydechowego powodują, że podczas jazdy do kabiny dociera nieprzyjemny zapach, o który na pewno w nowym aucie nie chodzi. Być może to tylko przypadłość testowanego egzemplarza, ale jako że występowała, czuję się w obowiązku o niej wspomnieć.

Co sztywny układ jezdny zabiera na nierównościach, oddaje z nawiązką na równych drogach. Mazda 3 Sedan e-Skyactive G prowadzi się pierwszorzędnie nie tylko wśród kompaktów. Auto nie potrzebuje równego jak stół asfaltu, aby niewzruszenie poruszać się, gdzie każe mu kierowca. Zarówno te mniejsze, jak i większe nierówności są tłumione na raz, ale sprężyście, i mimo że te duże dostają się do wnętrza i negatywnie oddziałują na pasażerów, taki sposób pracy zawieszenia ma też swoje plusy. Niczym niezachwiane poczucie ciągłego kontaktu kół z nawierzchnią jest bardzo przyjemne i daje odczuć, że układ jezdny auta sporo potrafi. Każda droga, z wyjątkiem takiej naprawdę nierównej, usianej poprzecznymi niedoskonałościami jezdni, pozwala czerpać z jazdy Mazdą dużą satysfakcję i tego nie da się nie doceniać, nawet w zestawieniu z obniżonym komfortem resorowania. 

Twarde tłumienie nierówności potrafi dać się mocno we znaki szczególnie podczas jazdy po bardzo nierównych ulicach miast, na których pełno przełomów, zapadniętych studzienek, przejazdów tramwajowych itp. Zawieszenie Mazdy nie radzi sobie z takimi anomaliami inaczej, niż poprzez zdecydowane, sztywne i bezdyskusyjne przeniesienie wstrząsów do kabiny.

Auto nie jest przesadnie ciężkie, waży 1362 kg i prowadzone zdecydowaną ręką odwdzięcza się szybkim przeskakiwaniem z zakrętu w zakręt, zachowując się neutralnie i wykazując wyraźną podsterowność dopiero w momencie, gdy kierowca po prostu wie, że przesadził. W normalnych warunkach nie ma szans, aby „zmęczyć” układ jezdny tego auta na tyle, że ten po prostu skapituluje. Aby zasiać między kołami Mazdy niepokój, trzeba celowo wprowadzać ją w takie manewry, których normalnie się na drodze nie wykonuje. Opony w rozmiarze 215/45 R18 nie są szczególnie szerokie, a mimo to auto trzyma się drogi bardzo dobrze. Mazda 3 Sedan e-Skyactive G z takim układem jezdnym mogłaby być hot-sedanem. Mogłaby, gdyby miała mocniejszy silnik.

Belka skrętna tylnej osi i kolumny McPhersona z przodu, przy takim ich zestrojeniu, przygotowane są do przyjęcia na pokład silnika o mocy nawet 300 KM. Tak to odczuwa kierowca. Ma się zwyczajnie świadomość, że tak zestrojone zawieszenie jest po prostu niewykorzystane adekwatnie do swoich możliwości. Testowany egzemplarz z dwulitrowym wolnossącym silnikiem benzynowym o pojemności 1998 cm3 i automatyczną 6-stopniową przekładnią nie był w stanie tych możliwości wykorzystać, chociaż należy oddać mu to, że bardzo się starał. Charakterystyka jednostki napędowej pozbawionej doładowania to coś, do czego należy chwilę się przyzwyczajać, jeśli na co dzień jeździ się autem z silnikiem wyposażonym w turbosprężarkę. Maksymalna moc wynosząca 150 KM nie jest oszałamiającym parametrem, nie jest to jednak również na tyle mało, żeby zniechęcać do siebie zwolenników szybszego przemieszczania się.

W normalnych warunkach nie ma szans, aby „zmęczyć” układ jezdny tego auta na tyle, że ten po prostu skapituluje. Aby zasiać między kołami Mazdy niepokój, trzeba celowo wprowadzać ją w takie manewry, których normalnie się na drodze nie wykonuje.

Wspomniany nikły przebieg testowanego egzemplarza nie pozwalał mi z czystym sumieniem sprawdzać dłużej pełni jego możliwości, ale na tyle, na ile udało mi się Mazdą pojeździć, wiem, że zawalidrogą to auto na pewno nie jest. 213 Nm maksymalnego momentu obrotowego jest dostępne dopiero od 4000 obr/min, co wymusza albo jazdę raczej spokojną, albo kręcenie silnika do wyższych partii obrotomierza. W najwyższych rejestrach jest on trochę za głośny, ale jednocześnie jego dźwięk ma w sobie nutę drapieżności. Podczas zwykłej jazdy hałas jednostki napędowej nie męczy, tak jak i inne hałasy. Zarówno szumy toczenia opon, jak i te pochodzące od opływającego nadwozie powietrza są dobrze wytłumione. To, czego można by się obawiać, widząc parametry jednostki napędowej, to słaba elastyczność silnika. Prawda jest taka, że słaba nie jest ona na pewno, jest po prostu inaczej uzyskiwana. Tutaj nie da się „odjechać” z dolnych partii obrotomierza, trzeba koniecznie pozwolić skrzyni biegów zrzucić przełożenie lub kilka w dół, wtedy Mazda wykazuje się oczekiwaną od niej dynamiką.

Układ miękkiej hybrydy zastosowany w tym modelu zapewne działa, ale na osiągi wpływu raczej nie ma. Nie sposób odczuć, że daje on japońskiemu sedanowi jakiegoś dodatkowego kopa, stawiam raczej na to, że jego zastosowanie miało obniżyć zużycie paliwa. Na tym polu sukces jest pełen. Odłączanie dwóch z czterech cylindrów podczas jazdy z niewielkim obciążeniem silnika i przekazywanie na koła dodatkowej energii pochodzącej z niewielkiego akumulatora systemu hybrydowego sprawia, że Mazda 3 Sedan e-Skyactive G potrafi zadowolić się średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,7 l/100 km. Przy zbiorniku o pojemności 51 litrów daje to realny zasięg na poziomie 895 kilometrów. Centralny ekran na desce rozdzielczej może wyświetlać informacje dotyczące przepływu energii w napędzie samochodu. Przy maksymalnym zapotrzebowaniu na moc jest ona oddawana z akumulatora układu mild-hybrid i oczywiście z silnika, natomiast Mazda ma zaimplementowaną również rekuperację. Poprzez alternator/generator prądu można w trakcie jazdy ładować baterię w samochodzie, ale kierowca nie ma możliwości sterować siłą odzysku energii. Podczas jazdy daje się odczuć czas, kiedy kompakt Mazdy porusza się z siłą jedynie dwóch cylindrów swojego silnika spalinowego, co nie odróżnia go w zasadzie od wrażeń uzyskiwanych pod tym względem w konkurencyjnym rozwiązaniu stosowanym na przykład w autach Skody. Jedyne, co kierowca odczuwa trochę mocniej, to moment odłączenia cylindrów, który skutkuje bardzo krótkim, ale jednak odczuwalnym “przyhamowaniem” samochodu.

Z jednostką napędową dobrze współpracuje skrzynia biegów. Klasyczny automat z sześcioma biegami do przodu działa płynnie i dobrze reaguje na kick-down, standardowo wyposażono go w niewielkie przełączniki przy kierownicy, służące do ręcznej zmiany przełożeń. Na konsoli środkowej znajduje się przełącznik służący do aktywacji sportowego trybu pracy przekładni, mający również wpływ na żywszą reakcję auta po wciśnięciu prawego pedału. Co prawda nie sposób pozbyć się wrażenia, że automat zabiera Maździe nieco dynamiki, co potwierdzają dane producenta (wersja z manualną skrzynią przyspiesza do „setki” o 0,4 s krócej), ale jego dobre i nie denerwujące działanie sprawia, że nawet podczas szybszej jazdy nie ma się wrażenia, że na jego miejscu za wszelką cenę powinna być skrzynia manualna. Nie podnosi on także znacząco zużycia paliwa. Na całej testowej trasie było ono stosunkowo niskie, co Mazda oferuje bez pakowania pod maskę „3” wysilonych jednostek o małej pojemności skokowej. Wynik na poziomie 6,4 l/100 kilometrów każdy wziąłby w ciemno, tym bardziej że znikomy przebieg prezentowanego egzemplarza na pewno nie pomagał w jego osiągnięciu.

Na koniec zostawiłem coś, co tak naprawdę na jakieś szczególne wyróżnienie być może nie zasługuje, ale gdy się człowiek dobrze zastanowi, dochodzi do wniosku, że coraz częściej staje się to znaczącą cechą współczesnych samochodów, pod kątem której się je ocenia. Obsługa systemu multimedialnego i jego funkcji, szybkość działania tego wszystkiego i oprawa graficzna to coś, co chwaliłem już podczas testu Mazdy CX-60. Tutaj wypada mi te wszystkie pozytywy powtórzyć. Kompaktowa „3” Sedan co prawda nie ma tak wielu funkcji jak duży SUV Mazdy, ale sposób obsługi i przede wszystkim jakość działania systemów auta jest godna pochwały. Tak jak w większej siostrze, tak i tutaj szereg asystentów jazdy pilnuje drogi wokół samochodu i swoim działaniem może sprawiać wrażenie nadpobudliwości. Na szczęście, po lewej stronie od kierownicy, w rzędzie kilku przycisków znajduje się taki do dezaktywacji niektórych asystentów. Znajdziemy tam także guzik z ikonką „i-Stop”, czyli nazwanego tak przez Mazdę systemu start-stop. Jego działanie na potrzeby testu sprawdziłem, i mimo że nie korzystam z tego rozwiązania w żadnym aucie, to Mazdę muszę pochwalić za płynność działania układu.

Wyłączanie silnika ma miejsce już przy około 20 km/h i jest w zasadzie nieodczuwalne dla kierowcy, podobnie jak ponowne uruchamianie, gdy auto się toczy. Natomiast gdy stoimy na przykład przed światłami i silnik uaktywnia się na postoju, da się odczuć wyraźne drgania towarzyszące jego wybudzeniu. Nie trzeba w takiej sytuacji zerkać na obrotomierz, żeby wiedzieć, czy silnik pracuje. Warto jednak na zegary Mazdy popatrzeć, bo są wzorem czytelności. Analogowe, duże wskaźniki obrotomierza, temperatury płynu chłodniczego i poziomu paliwa dobrze komponują się z cyfrowym wyświetlaczem na środku zegarów, który może pokazywać kilka kombinacji prędkościomierza połączonych z innymi przydatnymi informacjami.

Podsumowując, sedan Mazdy to samochód, który jeśli nie wzbudzi w Tobie emocji, to znaczy że nie jesteś motomaniakiem. Mimo nie najmocniejszego silnika 2.0 e-Skyactive G, daje poczucie poruszania się autem ze sportowym zacięciem, do czego wybitnie przyczyniają się ostre układy jezdny i kierowniczy. Jako sedan ma też pewne cechy, które być może zainteresują tych, którzy wcale auta ze wspomnianą ostrością nie szukają, ale mam wrażenie, że jest to samochód dla w pełni świadomego użytkownika. I mając świadomość pewnych ograniczeń komfortu, wymuszonych przez takie zestrojenie układu jezdnego auta, możesz zafundować sobie zabawkę, która pozwoli Ci z uśmiechem wsiadać za kółko. Mazda 3 taka jest, a ma przecież w ofercie mocniejszy silnik o mocy 184 KM, który na pewno lepiej pasuje do jej wizerunku. Tymczasem, podstawowy benzynowy silnik o mocy 150 KM nie zapewnia może oszałamiających osiągów, ale w połączeniu z dynamicznym nastawieniem kompaktu Mazdy daje wrażenie, że jego wysokoobrotowa natura jest tutaj jak najbardziej na miejscu. Mazda robi swoje samochody inaczej niż wszyscy dookoła, co po najnowszej „3” widać i czuć podczas jazdy. I nawet jeśli zapewne nikt z centrali w Japonii tego nie przeczyta, na wszelki wypadek napiszę – róbcie te auta nadal w taki sposób, niech wciąż będą „inne”. To jest ich tylko i wyłącznie zaleta, nie wada.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy wolnossący, 1998 cm3
• Moc maksymalna: 150 KM przy 6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 213 Nm przy 4000 obr/min
• Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s
• Prędkość maksymalna: 210 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,1 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,7 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 6,4 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 e-Skyactive G 150 KM 6AT Kanjo: od 128 900 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 137 896,31 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA