Kategoria: Wrażenia z jazdy

MA W SOBIE TO „COŚ”

Mimo kilku wad, przekonuje do siebie kierowców lubiących czerpać z jazdy po prostu przyjemność przemierzania kolejnych kilometrów dróg. W teście odświeżony w 2020 roku Seat Ateca 1.5 TSI z optymalnym, 150-konnym źródłem napędu.

Face lifting będącego jednym z najchętniej kupowanych Seatów – Ateki, można określić słowami „nienachalny” czy „dyskretny”, ale trudno go nie zauważyć. Debiutujący w 2016 roku kompaktowy SUV hiszpańskiego producenta był marce bardzo potrzebny. Sprzedaż Seatów jeszcze kilka lat temu kulała tak bardzo, że poważnie rozważano uśmiercenie tej w pewien sposób wyjątkowej marki samochodów. Wyjątkowej nie dlatego, że Seat produkuje modele wybitne, ponieważ nie taka jest jego rola w koncernie Volkswagena. Zadaniem producenta rodem z Półwyspu Iberyjskiego jest dostarczanie klientom samochodów kojarzących się przeważnie pozytywnie – z dynamiczną stylizacją i o lekko usportowionym charakterze. Seat ma w gamie w zasadzie wyłącznie takie modele, ponieważ od chwili zakończenia produkcji najmniejszego Mii, w ofercie pozostały już wyłącznie auta przyprawione mniej lub bardziej nutą drapieżności. Oczywiście, nie ma się co oszukiwać i trzeba przyjąć do wiadomości, że nie zawsze przyprawy tej nie żałowano. Taka na przykład Ibiza 1.0 TSI jest dobrym przykładem na to, że sama stylizacja nadwozia nie „jedzie” i do tego, aby nazwać samochód usportowionym, potrzeba czegoś więcej. Natomiast trzeba oddać Seatowi sprawiedliwość i przyznać, że nie sposób nazwać nudnym żadnego z jego obecnie produkowanych aut.

ZGODNIE Z WOLĄ KLIENTA

Świat chce SUV-ów i crossover-ów, czy więc inaczej mogli postąpić decydenci Grupy Volkswagena? Byłoby to delikatnie mówiąc niemądre, aby nie wypuścić na rynek kompaktowego SUV-a z logo marki, która potrzebowała zwiększenia sprzedaży jak powietrza. Tym bardziej, że komponenty do jego produkcji czekały na półkach magazynowych koncernu i aż prosiło się o złożenie z nich auta według seatowskiej koncepcji. I tak powstała Ateca. Według mnie bardzo dobrze się stało, że model ten ujrzał światło dzienne. Jego design może się oczywiście komuś nie podobać, można tego auta wręcz nie lubić. W końcu – jak napisałem na początku – ma kilka wad. Ale absolutnie nie wolno nie zajrzeć do salonu Seata w trakcie poszukiwań tego typu samochodu. Warto się tym autem chociaż przejechać.

Warto, ponieważ już krótka przejażdżka może wywołać u osoby lubiącej jazdę dla samej jazdy efekt „wow”. Układ jezdny Ateki jest bowiem jego tak mocną stroną, że podczas pierwszych chwil za kierownicą najbardziej rzuca się w oczy sposób, w jaki to auto się prowadzi. Mamy tutaj zwyczajne kolumny McPhersona z przodu i trochę mniej zwyczajny układ wielowahaczowy z tyłu, jednakże ich zestrojenie pozwala ochrzcić tego Seata mianem jednego z najlepiej prowadzących się kompaktowych SUV-ów. A tych przecież nie brakuje. Nie wiem, czy jest na świecie osoba, która miała kiedykolwiek okazję przejechać się każdym produkowanym samochodem – to mało realne. Jednak po zajęciu miejsca za kierownicą Ateki i zrobieniu choćby tylko jednej rundy „wokół komina”, mogłaby nabrać przekonania, że ten samochód jest pod względem układu jezdnego mocno uzdolniony w stadzie innych, podobnych mu pojazdów. Wcale nie trzeba do tego milionów kilometrów za kierownicą tysięcy samochodów. Ateca przekonuje do siebie w mig i od pierwszego kontaktu wysyła kierowcy wyraźny komunikat – ze mną nie musisz się nudzić. W zasadzie każdy rodzaj zakrętów nie jest hiszpańskiemu SUV-owi straszny. Kierowca, siedząc wysoko i czując, że od asfaltu dzieli go dobrze ponad 20 centymetrów, nie musi zawracać sobie głowy obawami o brak stabilności czy nadmierne przechyły nadwozia. Stosunkowo sztywno, ale wystarczająco komfortowo zestrojone zawieszenie, przyjemny w odbiorze układ kierowniczy i poczucie, że auto bardzo pewnie opiera się o asfalt wszystkimi czterema kołami zachęcają, aby nie traktować Ateki jak zwykłego zjadacza kilometrów. Jednak to, co może być dla kogoś zaletą, dla innych wcale nie musi nią być.

NIEDOSTATKI KOMFORTU

Owszem, są obecne i należy to Seatowi wytknąć. Jak wspomniałem, resorowanie jest na tyle komfortowe, że generalnie nie jest problemem jego sztywne zestrojenie. Ale jest tak do momentu, gdy nie trzeba przemknąć autem przez krótkie poprzeczne nierówności drogi, ponieważ tych Seat zwyczajnie nie lubi i wcale tego nie ukrywa. Tragedii nie ma, wstrząsy przenoszone na nadwozie podczas pokonywania tego typu niedoskonałości nawierzchni nie są jakieś bardzo duże, ale są i osoby ceniące przede wszystkim miękkość pracy zawieszenia nie będą zachwycone jego pracą. Nie dla nich jest ten samochód. Na „standardowych” nierównościach asfaltu, każdych innych niż wspomniane wcześniej, Ateca zachowuje się co najmniej poprawnie i nie wymaga od pasażerów akceptowania zbyt dużych wstrząsów. Natomiast pewne cechy kabiny wymagają od nich czegoś innego. Być może trzeba zrzucić to na karb wysokiego nadwozia, ale szumy powietrza je opływającego już od około 80-90 km/h są wyraźne, a wraz ze wzrostem prędkości oczywiście nasilają się. Sytuację można podratować, zwiększając głośność systemu audio – najlepiej za pomocą pokrętła na kierownicy, ponieważ obsługa systemu multimedialnego za pośrednictwem centralnego ekranu mogłaby być łatwiejsza. Ale o tym za chwilę. Natomiast osobiście nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego w aucie za 150 tysięcy złotych muszę słuchać dźwięków wydawanych przez przedmioty obijające się o niczym niewyłożone, plastikowe schowki w drzwiach czy desce rozdzielczej. Ten sam „defekt” miał testowany wcześniej nowy Leon i także jemu musiałem to wytknąć. Nietrudno się domyślić, że chodzi tu o znaną od lat i konsekwentnie stosowaną przez Grupę Volkswagena politykę sztucznego pozycjonowania swoich marek. Seatowi przypadła w hierarchii rola tego najbardziej „biednego” pod względem wykończenia kabiny. Objawia się ona również w tym, że na przykład tworzywa użyte do wykonania boczków drzwi są po prostu zbyt twarde, a najbardziej „rzuca się w ręce” twardość i nieprzyjemność w dotyku plastiku, z którego zrobiono uchwyty do zamykania drzwi. Sytuację ratuje miękkie tworzywo górnej części deski rozdzielczej, ale do momentu, gdy ręka kierowcy nie dotknie konsoli między fotelami – tutaj także zastosowano oszczędności na materiałach wykończeniowych. Na szczęście montaż jest na tyle porządny, że w praktyce wnętrze Ateki nie wydaje żadnych poważnych odgłosów, świadczących o „taniości”.

Osoby ceniące przede wszystkim miękkość pracy zawieszenia nie będą zachwycone jego pracą. Nie dla nich jest ten samochód.

Dla równowagi, przejdźmy teraz do zalet wnętrza Seata. Na przykład przestronności kabiny nie sposób czegokolwiek zarzucić. Szczególnie duże wrażenie robi ilość miejsca nad głowami pasażerów przednich foteli i tylnej kanapy, gdzie wygodnie usiądą osoby o wzroście 190 centymetrów, bez narzekania na ciasnotę. Sama kanapa nie jest co prawda w żaden sposób regulowana, ale jej wyprofilowanie i ilość przestrzeni z tyłu nie pozostawiają powodów, aby narzekać na przykład na brak możliwości zmiany kąta nachylenia oparcia. Po jej złożeniu, na podłodze bagażnika powstaje niestety wysoki próg, ale można temu zaradzić, wybierając z listy opcji, kosztującą 596 złotych, dwupoziomową podłogę powierzchni bagażowej. Przednie fotele nie chcą być gorsze i w wersji Xperience standardowo wykończone zostały połączeniem alcantary i skóry ekologicznej, zapewniają przy tym duży komfort siedzenia. Tak jak zawieszenie samochodu, siedziska z przodu są przyjemnie sprężyste, co docenią szczególnie osoby pokonujące autem długie trasy. Fotel kierowcy jest w tej wersji wyposażenia standardowo elektrycznie sterowany i posiada pamięć trzech ustawień. Pozycja za kierownicą jest co prawda typowa dla aut z wysokim nadwoziem, ale nie ma się poczucia siedzenia jak na krześle. Fotel można opuścić wystarczająco nisko, mimo że jego elektryczne sterowanie trochę tę możliwość ogranicza. Osoby podróżujące z przodu również nie będą narzekać na ilość miejsca, a dodatkową i ważną zaletą kabiny jest występowanie w niej cech, świadczących o praktyczności wnętrza samochodu. Na docenienie zasługuje nie tak oczywiste w niektórych modelach aut, wygodne i obszerne miejsce do odłożenia smartfona, który za 883 złote może być ładowany bezprzewodowo. W konsoli środkowej znajdują się dwa (jeden głębszy, drugi płytszy) zagłębienia na napoje, w drzwiach zaś wystarczająco pojemne skrytki. Plus za schowek na okulary, umiejscowiony w podsufitce – mała rzecz, a cieszy. Dokładając do tych wszystkich zalet bagażnik o pojemności od 510 do 1604 litrów, mamy w zasadzie samochód kompletny, jeśli chodzi o zaspokojenie potrzeb standardowej rodziny 2+2.

ELEKTRONIKA ŻYJE WŁASNYM ŻYCIEM

Przy całym bogactwie wyposażenia testowanego egzemplarza, robiło sobie ono czasem ze mnie żarty, i mimo że mam poczucie humoru, to do śmiechu mi wcale nie było. Częstym dowcipem było informowanie o niedostępności działania systemu Travel Assist, na który składa się adaptacyjny tempomat z możliwością dostosowania prędkości jazdy do znaków drogowych i ukształtowania jezdni (za pomocą danych nawigacji satelitarnej), a także system utrzymania auta na pasie ruchu. W porządku, nie były mi potrzebne podczas testu, jednak irytujące komunikaty, że coś w aucie nie działa bez wyraźnej przyczyny, były… właśnie irytujące. Gdy już system był dostępny, po wyłączeniu asystenta utrzymania auta na pasie ruchu, na desce rozdzielczej zaświecała się ostrzegawcza kontrolka w postaci trójkąta z wykrzyknikiem, tak jakby wyłączenie asysty samochodu oznaczało automatycznie jakieś ryzyko na drodze. Poza tym, radio potrafiło się włączyć samo po uruchomieniu silnika, a po chwili wyłączyć – również bez ingerencji kierowcy. Natomiast Seatowi należą się ogromne brawa za to – i to wcale nie jest żart – że po dezaktywacji wspomnianego asystenta pasa ruchu, zapamiętuje on to ustawienie i po każdorazowym włączeniu zapłonu nie trzeba powtarzać tej czynności. Plusem samochodu, mocno wpływającym na wygodę obsługi urządzeń pokładowych, jest oddzielny, po „staremu” urządzony panel sterowania klimatyzacją, z dużymi i wygodnymi pokrętłami do regulacji siły/kierunku nawiewu i temperatury w kabinie. Powyżej panelu znajduje się duży, niewystający z deski rozdzielczej ekran systemu multimedialnego o przekątnej 9,2 cala. Nie jest on wyposażeniem standardowym, ponieważ pojawia się w aucie po zamówieniu nawigacji satelitarnej. Gdy takowej brak, ekran ma przekątną 8,25 cala. Menu systemu, którym można za pomocą wspomnianego ekranu sterować wieloma funkcjami auta, jest nowoczesne i wizualnie atrakcyjne. System pozwala na dopasowanie według własnych potrzeb skrótów do najczęściej używanych funkcji, dzięki czemu, przy całym jego rozbudowaniu, znalezienie poszukiwanej opcji nie jest kłopotliwe. Jako że seryjnym wyposażeniem testowanej wersji jest możliwość wyboru trybów jazdy, na konsoli środkowej umieszczono wygodne pokrętło do sterowania nimi. Jest ich cztery: Eco, Normal, Sport i Individual. Dla osób lubiących mieć wpływ na pracę jak największej ilości podzespołów auta, najlepszym wyborem będzie ten ostatni. Pozwala wybrać na przykład sportowe nastawy układu kierowniczego, w którym kierownica pracuje z przyjemnym oporem, dając jeszcze większe poczucie bezpośredniości jego działania. Natomiast największą zauważalną zmianą między poszczególnymi ustawieniami jest ta dotycząca pracy układu napędowego.

OPTYMALNY NAPĘD

Dla większości kierowców silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM powinien być optymalnym źródłem napędu do takiego samochodu, jakim jest Ateca. Jednostka ta nie jest nową konstrukcją, można ją znaleźć w wielu modelach Grupy Volkswagena już od kilku lat. Cechuje ją praca oparta na możliwości odłączania dwóch z czterech cylindrów, gdy warunki jazdy na to pozwolą. Przy stałym i niewielkim obciążeniu silnika, w trybie jazdy Eco, sterownik wykorzystuje każdą nadarzającą się okazję do tego, by połowę cylindrów wysłać na urlop. I o ile jeździłem już wieloma modelami koncernu, wyposażonymi w tą jednostkę napędową, o tyle Seat Ateca jest chyba pierwszym autem z tej grupy, w którym rzeczywiście prawie nie czuć i nie słychać momentu wyłączania i włączania pracy cylindrów. Nie towarzyszą temu żadne drgania ani większy hałas. System działa płynnie, czego niestety nie można powiedzieć o skrzyni biegów. Wciąż nie została wyeliminowana jej największa bolączka, związana z szarpaniem podczas ruszania z miejsca i długą zwłoką w reakcji, gdy kierowca mocno wciśnie pedał gazu. Z tą pierwszą przypadłością można sobie poradzić, odpowiednio delikatnie wciskając pedał przyspieszenia podczas ruszania. Natomiast druga wada, związana z „turbodziurą” przekładni, jest nieuleczalna. Przełączenie trybu jazdy na sportowy niewiele tu pomaga, powoduje jedynie, że silnik utrzymywany jest stale na podwyższonych obrotach i skrzynia później zmienia bieg na wyższy. Owszem, poprawia to dynamikę jazdy, jednak nagłej potrzeby dynamicznego przyspieszenia, związanego z redukcją biegu, raczej nie da się zaplanować. Nie sposób więc w takiej sytuacji zawczasu ustawić sportowy tryb jazdy. Na szczęście przy kierownicy znajdują się standardowe, niewielkie łopatki do zmiany biegów, dzięki czemu kierowca, zamiast sięgać do dźwigni, może użyć wspomnianego przełącznika przy kierownicy, aby zmienić bieg. To wszystko są problemy występujące wyłącznie podczas dynamicznej jazdy. Traktowana delikatnie, Ateca odwdzięcza się płynnością pracy skrzyni DSG o siedmiu przełożeniach, które dobiera adekwatnie do sytuacji na drodze. Z małymi wyjątkami. Kilka razy zdarzyło się, że skrzynia niepotrzebnie „dusiła” silnik na zbyt wysokim biegu, podczas na przykład podjazdu pod wzniesienie. Notorycznie natomiast miało miejsce niewielkie podbijanie obrotów silnika po zatrzymaniu samochodu, na przykład przed światłami. Są to wady, z którymi jednak da się żyć. Seat potrafi je wynagrodzić, zapewniając naprawdę dobre osiągi. Na papierze tego nie widać, ale Seat Ateca 1.5 TSI jest autem naprawdę dynamicznym. Mocne wciśnięcie pedału gazu, nawet przy wyższych prędkościach, powoduje wyraźne zwiększanie prędkości jazdy, czemu towarzyszy nienachalny i całkiem przyjemny dźwięk jednostki napędowej. Można śmiało powiedzieć, że design auta jedzie tu w parze z osiągami. Katalogowe 9,1 s od 0 do 100 km/h subiektywnie odczuwa się jako lepszy rezultat, a jeszcze większe wrażenie robi elastyczność silnika. Wspominałem o niej podczas testu Octavii z tym motorem, w przypadku Ateki ta cecha benzynowego czterocylindrowca także jest dobrze widoczna. Maksymalny moment obrotowy o wartości 250 Nm, dostępny w zakresie 1500-3500 obr/min, robi tutaj co do niego należy i naprawdę trudno w codziennym życiu o sytuację na drodze, w której kierowca mógłby bez przesady stwierdzić, że zdecydowanie zabrakło mu mocy pod prawą stopą. Przy tym wszystkim zużycie paliwa można określić jako stosunkowo niskie. W całym teście Seat zużył 7,2 l/100 kilometrów. Testowana wcześniej Skoda Karoq z tym samym napędem zużyła podobne ilości paliwa. Nie jest to co prawda poziom „miękkiej hybrydy” Volkswagena Golfa, ale kompaktowy SUV Seata nie jest przesadnie paliwożerny. Być może, szczególnie dla kierowców pokonujących rocznie większe niż standardowe ilości kilometrów, wersja z dwulitrowym dieslem okaże się lepszym wyborem. Jednak zważywszy na jej cenę, należy dobrze przeliczyć sens zakupu takiego auta. Wyjściowo, Ateca ze 150-konnym silnikiem benzynowym, skrzynią dwusprzęgłową i wyposażeniem Xperience to wydatek 132 200 złotych. Diesel o tej samej mocy, z tą samą przekładnią i wyposażeniem kosztuje o 9700 złotych więcej.

Dla większości kierowców silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM powinien być optymalnym źródłem napędu do takiego samochodu, jakim jest Ateca.

UNIWERSALNOŚĆ – NA TAK

Prawie trzy tygodnie za kierownicą Seata Ateci sprawiły, że tak przyzwyczaiłem się do niego, iż nie miałem ochoty go zwracać. Być może swoje trzy grosze miał w tym udział urok testowanej wersji Xperience, ozdobionej kilkoma detalami nadwozia, mającymi delikatnie oszukać użytkownika w temacie terenowych możliwości samochodu. Te są bowiem nikłe, ponieważ testowane auto nie miało napędu 4×4, ale za to dysponowało dosyć dużym prześwitem, wynoszącym 18,9 cm. Być może to jednak świetne prowadzenie, typowo “osobowe”, o które Ateki w zasadzie można byłoby w ogóle nie podejrzewać. A może to po prostu mieszanka cech praktycznych, dobrych osiągów, bardzo dobrego układu jezdnego, bogatego wyposażenia i pewnego rodzaju poczucia spokoju, który Seat zapewnia swojemu kierowcy. To ostatnie jest bardzo ważne, gdy w aucie spędza się długie godziny w trasie, albo krótsze w miejskich korkach. Z tego zadania kompaktowy SUV z Hiszpanii wywiązuje się doskonale. Do tego dokłada bardzo cenioną przez wciąż wielu kierowców nie tylko dotykową obsługę zaimplementowanych funkcji. Na pokładzie znajdziemy bowiem stare dobre pokrętło włącznika świateł, czy choćby tak prozaiczną rzecz, jak oddzielny, fizyczny przycisk wyłączający system start-stop. O wspomnianej wcześniej, tradycyjnej obsłudze wentylacji/klimatyzacji oczywiście także nie można zapomnieć. Osobiście bardzo to cenię, ponieważ wiele aut nie pozwala już się w ten sposób obsługiwać. Seat Ateca jeszcze do nich nie należy, przez co będzie przyjaznym środkiem transportu dla tradycjonalistów. Nie zawiedzie jednak również tych kierowców, którzy lubią nowoczesne rozwiązania w rodzaju cyfrowych zegarów, czy szeregu rozbudowanych systemów asystujących. Jednym zdaniem – gdybym mógł, jeździłbym Ateką z przyjemnością przez kolejne trzy tygodnie. I kolejne, i kolejne…

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1498 cm3
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Moc maksymalna: 150 KM przy 5000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
• Prędkość maksymalna: 200 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,8 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,1 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 7,2 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM DSG Xperience: od 132 200 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 147 339 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

NIE WYJEŻDŻAJĄC Z MODY

Jeden z najnowszych flotowych produktów koncernu, czyli nowy Volkswagen Golf Variant, jest samochodem, który kontynuuje pewną tradycję marki. Jest tak jak poprzednicy stonowany wizualnie, co nie popsuje mu wizerunku przez najbliższe nawet kilkanaście lat. Poniżej o tym, jak w codziennym użytkowaniu sprawdza się podstawowy duet – 1.0 TSI 110 KM w odmianie Golf.

Gdyby nie stosunkowo udziwniony przedni zderzak, pozbawiony nawet w najbogatszej wersji wyposażenia typowych świateł przeciwmgłowych (ich funkcję w droższych wersjach oświetlenia pełnią diody w reflektorach głównych), nowy Golf kombi byłby samochodem z wyglądu bardzo konserwatywnym. Jest to cecha tego modelu w zasadzie od początku jego powstania w roku 1974, gdy na świat przyszedł pierwszy Golf. Przez lata produkcji kolejne jego generacje nie oszałamiały, nie budziły kontrowersji, nie powodowały gorących dyskusji w świecie motoryzacyjnego wzornictwa. Można powiedzieć, że dla niektórych wygląd modelu mógł być po prostu nudny. Ale w tym jego siła, ponieważ tak naprawdę samochód starzał się zawsze z klasą, mając szereg argumentów przeciwko nieuchronnemu upływowi czasu.

Najnowszy model można pod tym kątem oceniać różnie, jednakże nie sposób powiedzieć o nim, że jest dla Volkswagena ryzykiem. W stylizacji samochodu da się oczywiście odnaleźć nowoczesne detale i kształty, ale całość jest zwyczajnie zachowawcza. Reflektory z charakterystyczną „łezką”, wspomniany przedni zderzak z kilkoma umieszczonymi w pionie „warstwami” lakierowanego w kolorze nadwozia tworzywa, czy przetłoczenie wzdłuż całej bocznej linii auta, nadające jej trochę ostrzejszego wyrazu, trochę przełamują taki styl nadwozia, ale go nie odmieniają. Designerskiego ryzyka tu nie ma, ale żeby było całkiem po staroświecku, też nie można tego o nowym kompakcie z Wolfsburga powiedzieć. Dotyczy to zarówno wersji hatchback, jak i kombi. Bohaterem tego materiału jest ta druga, wyposażona w jednolitrowy trzycylindrowy silnik o mocy 110 KM i w podstawowej wersji wyposażenia, nazwanej przez Volkswagena – chyba dla hecy – po prostu Golf.

TO, CO W KOMBI NAJWAŻNIEJSZE

Prezentację tego samochodu koniecznie należy zacząć od jego tylnej części, w tym przypadku nie można inaczej. Najważniejszy z punktu widzenia praktyczności, przestrzeni i walorów użytkowych każdego kombi, które nie sili się na to, aby być lifestylowym autem, jest bagażnik. W ósmej generacji Golfa spełnia prawie wszystkie wymagania, jakie można mu stawiać, chociaż jedna rzecz jest w nim trochę kontrowersyjna. W ogóle wnętrze samochodu zasługuje na takie określenie, ale jak wspomniałem, od bagażnika należy zacząć. Jest naprawdę pojemny, standardowo mieści 611 litrów bagażu, a po złożeniu dzielonej w proporcjach 1:3 tylnej kanapy nawet 1642 litry. Co istotne, jej złożenie nie powoduje powstania na powiększonej w ten sposób przestrzeni ładunkowej progu między podłogą bagażnika a oparciami kanapy. Testowany egzemplarz nie miał podłogi bagażnika umieszczanej wedle życzenia kierowcy na różnych wysokościach, mimo to wygospodarowano pod nią miejsce na koło dojazdowe, będące opcją za 430 złotych, i roletę. Na pochwałę zasługuje wykończenie bagażnika. Nie chodzi o wyszukane materiały, ponieważ oczywiście ich tam nie znajdziemy, jednak już samo otwieranie piątych drzwi auta daje wrażenie, że ta część samochodu została solidnie zmontowana i dobrze przygotowana na trudy eksploatacji.

Wspomniana kontrowersyjność przejawia się natomiast w braku prawdziwych schowków. Owszem, można tak traktować miejsce na koło zapasowe, bo rzeczywiście tworzy ono swoisty schowek, jednak w nowoczesnym kompaktowym kombi naprawdę przydałyby się pojemne skrytki nad podłogą bagażnika. Tymczasem mamy ich namiastkę. Poprzednia generacja Golfa Varianta, nawet w podstawowej wersji Trendline, miała standardowo montowane przegrody po lewej i prawej stronie przestrzeni bagażowej, dzięki czemu przewożenie mniejszych przedmiotów było łatwiejsze. Nowy model również takowe posiada, jednak wydzielone w ten sposób schowki, szczególnie ten z lewej strony, są po prostu sporo płytsze niż poprzednio i ich wyprofilowanie nie ułatwia przewożenia większych rzeczy. Winne jest tu wspomniane wcześniej miejsce na roletę, którą można zamocować właśnie w miejscu, gdzie znajdują się boczne schowki. Na szczęście nie brakuje uchwytów na torby z zakupami i zaczepów w podłodze. Na duże brawa zasługuje również standardowo stosowane rozwiązanie, pozwalające na złożenie oparć tylnej kanapy od strony bagażnika. Bardzo istotna w takim samochodzie ładowność, wynosząca w zależności od wersji od 427 do 608 kilogramów jest wystarczająca, tym bardziej że pełne załadowanie Golfa 1.0 TSI bagażem z pewnością nie poprawi jego osiągów. Te nie są najgorsze – o czym dalej – ale trzeba mieć świadomość, że 110-konny silnik nie poradzi sobie z w miarę dynamicznym napędzaniem zapakowanego po brzegi auta.

Kontynuując przechadzkę po wnętrzu kompaktowego Volkswagena i kierując się od strony bagażnika ku przodowi, napotkamy na dosyć wygodną kanapę, na której można spędzić nawet długą podróż bez narzekania na jej warunki. Tylne zagłówki da się wysunąć na tyle wysoko, żeby można było wygodnie oprzeć na nich głowę, a przestrzeni w tylnej części kabiny nie powinno zabraknąć dwóm dorosłym osobom. Należy jednak wspomnieć, że w porównaniu do na przykład nowego Seata Leona Sportstourer, jest jej zauważalnie mniej, czego winowajcą jest między innymi mniejszy o 17 mm rozstaw osi Volkswagena. Minusem, który dla kogoś może być zauważalny, jest brak w podstawowej wersji kieszeni w oparciach przednich foteli, w których można byłoby coś umieścić, a także konieczność dopłaty za gniazda USB-C dla pasażerów tylnej części kabiny. Pewien dyskomfort można odczuć również, gdy zasiądzie się na przednich fotelach. Otóż podstawowa wersja wyposażenia Golf z pewnością nie będzie dobrym wyborem dla osób mających problemy z kręgosłupem. Fotele są wygodne, jednak pozbawiono ich – nawet za dopłatą – możliwości regulacji podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Kolejnym minusem jest wymóg dopłaty za możliwość regulacji wysokości fotela pasażera i podłokietnika. Poza tym, siedzeniom nie można zarzucić ani braku wygody na dłuższych dystansach, ani odpowiedniego trzymania bocznego w dynamiczniej przejeżdżanych zakrętach. To cieszy, podobnie jak łatwość przyjęcia odpowiedniej pozycji za kierownicą. Ma ona bardzo szeroki zakres regulacji w dwóch płaszczyznach, ale działa on dosyć opornie – trzeba włożyć sporo siły, aby w ogóle móc przestawić kierownicę i z tego co zauważyłem, jest to cecha wielu nowych modeli Grupy Volkswagena.

Jak ważna jest wygodna pozycja za kierownicą nowego Golfa, kierowca przekona się bardzo szybko, gdy zacznie korzystać z multimediów auta. Osoba nieuświadomiona z zasadami obsługi panującymi na desce rozdzielczej spędzi bowiem w fotelu sporo czasu, zanim w ogóle odjedzie. W zasadzie cała obsługa, poza elementami dającymi ustawiać się z poziomu kierownicy, odbywa się dotykowo i jest to rozwiązanie z jednej strony nowoczesne, z drugiej jednak mało wygodne. Na postoju można poświęcić dłuższą chwilę, aby na przykład wyregulować nawiew według potrzeb, na trasie jest to jednak już po prostu niebezpieczne. Mimo zastosowania skrótów, czyli dotykowych przycisków „wyjętych” z ekranu głównego i ulokowanych obok włącznika świateł awaryjnych, obsługa instrumentarium na centralnym ekranie niewiele na tym zyskuje. Testowany egzemplarz wyposażono w podstawowy system multimedialny z ekranem o przekątnej 8,25 cala, dzięki czemu korzystanie z niego było łatwiejsze. W odróżnieniu od bardziej rozwiniętego systemu, który miał testowany wcześniej Golf Style, mamy do dyspozycji dodatkowe pokrętła do chociażby bardzo łatwego i intuicyjnego sterowania głośnością systemu audio. To powoduje, że samochód wydaje się trochę przyjaźniejszy w obsłudze dla swojego kierowcy. Ten jednak niestety musi zagłębić się w czeluści systemu, chcąc ustawić działanie niektórych funkcji auta według swoich upodobań. Standardowo w Golfie zwanym Golf nie da się zmienić kolorów wyświetlacza, jest to możliwe dopiero od wyższej wersji wyposażenia Life. Ustawienie ulubionego koloru w menu, które standardowo mieni się w niebieskich odcieniach, mogłoby poprawić samopoczucie kierowcy, który zdenerwowany brakiem przycisków być może zakląłby pod nosem podczas korzystania z wyświetlacza na desce rozdzielczej.

Na pochwałę zasługuje wykończenie bagażnika. Nie chodzi o wyszukane materiały, ponieważ oczywiście ich tam nie znajdziemy, jednak już samo otwieranie piątych drzwi auta daje wrażenie, że ta część samochodu została solidnie zmontowana i dobrze przygotowana na trudy eksploatacji.

Taką formę sterowania multimediami, mimo że nie jest ona najlepszym rozwiązaniem, można jednak zaakceptować i się do niej po prostu przyzwyczaić. Szczęściem w nieszczęściu jest w tym przypadku to, że sama struktura menu jest przejrzysta, odnalezienie danego ustawienia nie wymaga korzystania z wbudowanej, elektronicznej instrukcji obsługi, a sam system działa szybko – z małymi wyjątkami. Przez cały okres testu ekran zawiesił się tylko dwa razy. Piszę „tylko”, ponieważ wspomniany wcześniej Leon czy choćby nowa Octavia pokazały, że może się to dziać znacznie częściej. Z reguły jednak multimedia Golfa działały dobrze i bez zbędnej zwłoki w reakcjach. Jeśli ktoś lubi wyświetlacze, znajdzie w aucie kolejny, nawet ważniejszy. Każdy Golf ósmej generacji ma w standardzie tak zwane cyfrowe zegary. Testowany egzemplarz miał ich wersję „mini”, co należy rozumieć jako brak wyświetlania zbędnych, rozpraszających uwagę informacji. Można ustawić jeden z trzech trybów pracy wirtualnych zegarów, ale tylko jeden z nich pozwala obserwować wskazania – nota bene mało czytelne – obrotów silnika. I o ile nie jestem fanem takich rozwiązań i wciąż uważam, że tradycyjne analogowe zegary są lepsze, o tyle muszę przyznać, że wyświetlacz w ich miejscu w testowanym Golfie sprawdził się podczas jazdy.

ABSOLUTNE MINIMUM

Wracając do kwestii poruszonej wcześniej dynamiki jazdy, trzeba jasno powiedzieć, że prezentowany Volkswagen z jednostką o mocy 110 KM to absolutne minimum jeśli chodzi o tę wersję nadwoziową. Golf 8 w wersji hatchback pozwala nabyć się w jeszcze słabszej odmianie o mocy 90 KM, ale uważam, że powinni się na nią decydować jedynie kierowcy, którzy praktycznie nie opuszczają miasta. Tymczasem, trzymając się wersji testowanej, należy podkreślić dwie kwestie. Pierwsza – auto wcale nie jest zawalidrogą, chociaż osiągami oczywiście nie porywa. Ciekawym porównaniem dla mnie była możliwość przesiadki do testowanego auta z Octavii, wyposażonej w ten sam silnik i tę samą skrzynię biegów. I porównanie to w zasadzie nie dało mi możliwości wskazania zwycięzcy. Osiągi i ogólne wrażenia z jazdy są tak bardzo zbliżone, że nie sposób wskazać faworyta, jeśli chodzi o dynamikę. Jedną rzecz jednak widać, a w zasadzie słychać wyraźnie. Ta sama jednostka napędowa w Golfie brzmi inaczej niż w Skodzie, co jest trochę zastanawiające, zważywszy na fakt, że nie może być mowy o na przykład jakichś większych różnicach w zastosowaniu materiałów wygłuszających. Dźwięk silnika w Volkswagenie jest jakby trochę bardziej wytłumiony, słychać go jakby trochę bardziej „w tle”. Różnicę zauważyłem jednak zapewne właśnie dlatego, że do Golfa przesiadłem się prawie że bezpośrednio z Octavii. Bardziej wyraźnie da się natomiast zauważyć różnice w kwestii pracy skrzyni biegów obydwu samochodów. Dźwignia zmiany biegów Volkswagena pracuje przyjemniej, z wyczuwalnym, ale nie za dużym oporem, dającym pewność załączenia biegu. Jej praca jest również bardziej precyzyjna. Jest to zauważalne i jeśli ma dla kogoś znaczenie, to należy stwierdzić, że Golf góruje pod tym względem nad czeskim rodzeństwem.

A teraz druga kwestia – zużycie paliwa. Nie da się oczywiście uniknąć ponownego porównania do Skody, ale w tym przypadku zwycięstwo Volkswagena nie jest już tak bezwarunkowe. Testowana Octavia 1.0 TSI swoją trasę testową pokonała na zdecydowanie większych, 18-calowych kołach, podczas gdy w Golfie zamontowano 16-calowe. Skoda musiała przejechać odcinek testowy w dosyć mroźnej atmosferze, a Volkswagen podczas tej próby ani trochę nie zmarzł. Dlatego też różnica 0,6 l/100 kilometrów na korzyść niemieckiego kompaktu nie jest niespodzianką. Ogólnie rzecz biorąc, przykład testowanego auta, które osiągnęło na koniec jazd wynik zużycia paliwa na poziomie 5,5 l/100 kilometrów pokazuje, jak bardzo oszczędne potrafią być silniki TSI Grupy Volkswagena, jeśli tylko im na to pozwolić. A jeśli umyślnie pozbawi się ich możliwości oszczędzania paliwa i zagoni do ostrej pracy, efekt będzie zależny od oczekiwań kierowcy. Dynamika jazdy jest wystarczająca, wyprzedzanie ciężarówek na trasie odbywa się sprawnie, w zasadzie poza wspomnianymi wcześniej wyjątkami mocnego obciążenia samochodu nie da on powodu do narzekania na osiągi. Jedynie krótko zestopniowane przełożenia sześciobiegowej skrzyni są czymś, co po prostu należy zaakceptować. Takie ich zestrojenie było wymogiem uzyskania wystarczających osiągów. Dla porządku napiszę – fabryka podaje, że do 100 km/h Golf Variant 1.0 TSI 110 KM przyspiesza w 10,5 s i osiąga maksymalnie 202 km/h.

MOŻNA IŚĆ NA TAKIE KOMPROMISY

Układ jezdny kompaktowego niemieckiego kombi nie daje absolutnie żadnych powodów do narzekania. Został zestrojony wystarczająco sprężyście, aby nie bujać nadwoziem na dłuższych nierównościach, a jednocześnie zapewnia komfortowy przejazd po różnego rodzaju niedoskonałościach nawierzchni. Gdybym miał wskazać jakieś jego słabe punkty, byłoby to chwilami zbyt twarde tłumienie dużych poprzecznych nierówności drogi. Jest to jednak cecha typowa dla zdecydowanej większości kompaktów, potrafiących bardzo dobrze pogodzić ze sobą dwie sprzeczności w postaci komfortu i dynamiki zawieszenia. Podczas szybkich przejazdów po szybkich łukach auto oczywiście się wychyla, natomiast kierowca nie ma wrażenia, że samochód traci stabilność i podsterowność może za chwilę okazać się zbyt natarczywa. Jest to tym bardziej godne pochwały, że testowany egzemplarz nie był wyposażony w wielowahaczowe tylne zawieszenie, a zwykłą belkę skrętną. Bardziej złożoną budowę tylnego zawieszenia mają wersje o mocy powyżej 150 KM. Świetny układ kierowniczy, dający dużą precyzję prowadzenia samochodu i szereg informacji zwrotnych o wyczynach kół przedniej osi, może nawet sprawiać wrażenie niedosytu spowodowanego niską mocą silnika. Ponieważ układy jezdny i kierowniczy wykazują duży talent do sprawnej jazdy, kierowcy lubiący czasem trochę dynamiczniej pojechać, będą odczuwać, że silnik nie nadąża możliwościami za resztą samochodu. Jest to jednak coś, z czym trzeba się pogodzić, wybierając tę wersję silnikową. Bardzo dobre prowadzenie auta czuć szczególnie w trasie, gdy przy wyższych prędkościach nie daje się on „przestawiać” na drodze podmuchom bocznego wiatru i zapewnia poczucie jazdy jakby trochę większym samochodem, niż takim, jakim Golf w rzeczywistości jest. Na pochwałę zasługuje także bardzo dobre wyciszenie pracy zawieszenia. Trochę gorzej jest pod tym względem jeśli chodzi o wytłumienie szumów opływającego nadwozie powietrza, ale nie jest to poziom nieakceptowalny. Można natomiast mieć pewne zastrzeżenia, jeśli chodzi o płaszczyznę finansową.

TRZEBA SIĘ LICZYĆ Z WYDATKAMI

Podstawowa wersja wyposażenia Golfa ma w standardzie 15-calowe stalowe felgi, fotele bez regulacji odcinka lędźwiowego kręgosłupa, czy na przykład kierownicę i gałkę dźwigni zmiany biegów z tworzywa niepokrytego skórą. To nie brzmi dobrze przy cenie auta wynoszącej minimum 92 690 złotych. Ma za to bez dopłaty kilka systemów asystujących, takich jak asystent utrzymania auta na pasie ruchu, czy system awaryjnego hamowania, wirtualne zegary i bardzo dobrze oświetlające drogę reflektory LED. Trudno więc jednoznacznie ocenić/wycenić wartość auta. Kilka detali względem poprzedniej generacji modelu zmieniło się i da się to zauważyć, chociaż nie rzucają się one w oczy. Kamera cofania, jeśli jest na pokładzie, nie wysuwa się już ze znaczka Volkswagena na klapie bagażnika, a jest zamocowana na stałe przy tablicy rejestracyjnej. W schowku przed fotelem pasażera nie znajdziemy już – nawet w wersji Style – ani krzty materiału, za to plastiki na drzwiach z tyłu są nadal zauważalnie gorszej jakości, niż te z przodu. Ogólna jakość wykonania wnętrza samochodu jest natomiast na bardzo podobnym względem poprzednika poziomie. Pewną rysą na wizerunku modelu może być jednak fakt, że testowany egzemplarz już po niecałych 6000 kilometrów przebiegu miał zauważalnie wygnieciony bok siedziska fotela kierowcy.

Tak naprawdę nowy Volkswagen Golf Variant jest udaną kontynuacją poprzednich, bardzo zasłużonych pokoleń tego modelu. Bardzo dobrze się prowadzi i ma wystarczające, nawet w bazowej wersji silnikowej, osiągi. Zapewnia sporo przestrzeni użytkowej, mógłby mieć za to bogatsze wyposażenie seryjne dotyczące komfortu. Ceni się wysoko, ale to temat rzeka – kwestia ta dotyczy wielu współczesnych samochodów. Natomiast jeśli chcesz go nabyć, musisz uzbroić się w cierpliwość. Czas oczekiwania na zamówione do produkcji egzemplarze sięga już końca roku, a słychać głosy, że niedługo produkcja wskoczy już na 2022 rok. Nie jest to jednak wynikiem ogromnej popularności auta, a brakiem wystarczającej dostępności komponentów do jego produkcji. Z drugiej strony może to i dobrze, dzięki temu Golf kombi być może stanie się towarem choć trochę ekskluzywnym.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy turbodoładowany, 999 cm3
• Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
• Moc maksymalna: 110 KM przy 5500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
• Prędkość maksymalna: 202 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,5 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,5 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 110 KM Golf: od 92 690 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 105 750 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

NAŁADOWANA SENSEM

Skoda Superb, niezależnie od wersji silnikowej i wyposażeniowej, jest jednym z tych samochodów, które wożą ze sobą jeden z największych ładunków motoryzacyjnego sensu. Jest duża z zewnątrz, ale nieprzesadnie, i wielka w środku. Ma dużo praktycznych rozwiązań, zapewnia wysoki komfort podróżowania i nadaje się zarówno dla rodziny, jak i na auto służbowe dla pracownika na wyższym stanowisku. Czy testowana Skoda Superb iV Plug-In Hybrid Sportline również posiada te wszystkie cechy?

Większość z nich tak, chociaż co do niektórych jest albo trochę „upośledzona” względem odmian czysto spalinowych, albo wymyka się z ram, w których motoryzacyjny świat chciałby ją umieścić. Bo przecież trudno powiedzieć, aby wydatek przynajmniej 173 300 złotych można było określić jako kwotę, która nie jest wydawaniem na samochód góry pieniędzy. Dla wielu bowiem będzie. Testowany egzemplarz, wart niespełna 200 000 złotych, jeszcze bardziej to potwierdza, chociaż sama kwota w świecie dużych, wygodnych i dobrze wyposażonych samochodów, wrażenia już nie robi. Jej usprawiedliwieniem – powiedziałaby Skoda – jest przecież fakt, że ten samochód to hybryda typu plug-in, a więc możliwa do ładowania nie tylko w czasie jazdy, a dodatkowo mamy do czynienia z obfitością wyposażenia standardowego wersji Sportline. Obok niej również każda inna odmiana, począwszy od Ambition, może firmować swoim oznaczeniem hybrydowego Superba. Musisz więc wybrać, czy swoją nową, „pół-elektryczną” Skodą chciałbyś skręcić bardziej w kierunku rozsądku, luksusu czy sportu.

BEZ PRĄDU DA SIĘ ŻYĆ

Skoda podaje, że Superb iV pozwala na przejechanie nawet 62 kilometrów wyłącznie dzięki elektronom „zatankowanym” albo z gniazdka elektrycznego, co trwa około 5,5 godziny, albo z ładowarki 3,6 kW, na co należy poczekać około 2 godziny krócej. Mając tę wiedzę, należy przyjąć do wiadomości dwie rzeczy. Po pierwsze, rzeczywisty elektryczny zasięg samochodu jest oczywiście mniejszy i w praktyce wynosi około 40-50 kilometrów, w zależności od warunków podróżowania i stylu jazdy kierowcy. Poza tym, samo naładowanie auta z gniazdka/ładowarki nie musi tyle trwać, ponieważ samochód doładowuje akumulator gromadzący energię dla silnika elektrycznego również podczas jazdy, co kierowca może obserwować na dwóch wyświetlaczach i wykorzystać do skrócenia postoju auta z podpiętą wtyczką. Ładowanie takie można również wymusić w większym stopniu – o czym dalej. Centralny ekran systemu multimedialnego o przekątnej 8 cali, w czeluściach swojego skądinąd przejrzystego menu, ma opcję pokazywania przepływu energii między kołami samochodu, silnikami i akumulatorem. Natomiast na ekranie zastępującym tradycyjne zegary, w jednej z czterech możliwych do wyboru konfiguracji wyświetlanych informacji, jest możliwość podglądania, jak na wirtualnym obrotomierzu przesuwa się wskaźnik wykorzystania energii lub ładowania akumulatora – w zależności od stopnia wciskania pedałów gazu i hamulca. Wszystko to powoduje, że jeśli kierowca jedzie w trybie Eco – jednym z czterech, ponieważ do dyspozycji są jeszcze: Normal, Sport i Individual –  i chce bawić się w maksymalne oszczędzanie benzyny, może na swojej codziennej trasie z domu do pracy i z powrotem nie zużyć ani jednej jej kropli. Oczywiście pod warunkiem, że trasa ta nie przekracza elektrycznego zasięgu samochodu. Hybrydowy Superb uruchamia się zawsze w trybie „prądowym” – jego akumulatora nie da się rozładować do samego końca. Auto zawsze zostawia sobie tyle energii, aby wystarczyło jej do kolejnego uruchomienia i ruszenia z miejsca. Co prawda, raz podczas testu zdarzyło się, że energii tej zostało tak niewiele, iż samochód zaraz po ruszeniu zaprosił do akcji silnik spalinowy, ale następuje to tylko w przypadku naprawdę głębokiego rozładowania baterii, znajdującej się pod podłogą bagażnika. Jeżeli do tak głębokiego rozładowania kierowca nie dopuści, będzie mógł cieszyć się jazdą na „prądzie” dosyć długo nawet wtedy, gdy zasięg na energii elektrycznej będzie wskazywał „0”. Istotny wpływ na zachowanie odpowiedniego poziomu naładowania akumulatora, użytkownik Superba iV ma nie tylko ze względu na styl jazdy, ale również procentowe ustawienie zapasu energii możliwej do zachowania na „czarną godzinę”. Można regulować go w menu komputera pokładowego. Trzeba przyznać, że skuteczność hybrydowego napędu Skody robi wrażenie, ale pod jednym warunkiem. Jeśli nie oczekuje się, że auto podczas normalnego codziennego użytkowania, nie nastawionego na maksymalne oszczędzanie paliwa, będzie zużywało śmieszne ilości benzyny. Testowe spalanie zamknęło się liczbą 5,4 l benzyny + 2,4 kWh na 100 kilometrów, a zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej, składającej się z przejazdu po mieście, drogami krajowymi i odcinkiem drogi ekspresowej pokazało, że Skoda Superb iV wcale nie ma zamiaru zbliżyć się do podawanych przez producenta liczb. Skoda w danych technicznych auta zamieściła informację o średnim spalaniu na poziomie 1,4 l/100 kilometrów. Taki wynik w prawdziwym życiu osiągalny jest wyłącznie wtedy, gdy po każdorazowym opróżnieniu akumulatora będziemy podłączać auto do ładowania i pedał gazu traktować z najwyższą delikatnością. W przeciwnym wypadku, 1.4 TSI o mocy 156 KM będzie pił. I nie można mieć mu tego za złe. W realnym życiu Superb iV na trasie pomiarowej zużył 5,3 l benzyny + 4,1 kWh na 100 kilometrów.

OSIĄGI ZALEŻNE OD KIEROWCY

Jeżeli ktoś, widząc moc systemową auta, wynoszącą 218 KM uważa, że ma do czynienia z szybkim samochodem, to spieszę tę informację potwierdzić. Jednak od razu dodam, że osiągi tego pojazdu są ściśle uzależnione od stopnia naładowania akumulatora, a więc od tego, jak szybko kierowca wyczerpie jego zasoby. Jeśli silnik elektryczny o mocy 115 KM ma skąd czerpać energię, oddaje ją bardzo sprawnie na każde żądanie. Wspomagając w ten sposób silnik spalinowy, powoduje, że taki tandem naprawdę sprawnie napędza dużą i ciężką Skodę. Auto waży bez kierowcy 1655 kilogramów, jednak charakterystyka pracy silnika elektrycznego, który dysponuje wysokim momentem napędowym już od zerowych prędkości obrotowych sprawia, że auto szybko i z charakterystyczną bezpośredniością reakcji odjeżdża z miejsca. Maksymalna prędkość jazdy bez pomocy silnika spalinowego wynosi aż 140 km/h. Natomiast nawet wtedy, gdy wybierzemy – albo za pomocą przycisku obok dźwigni zmiany biegów, albo menu centralnego wyświetlacza – tryb jazdy EV, to po wciśnięciu pedału przyspieszenia do podłogi jednostka spalinowa i tak się uruchomi, aby maksymalnie rozpędzić samochód. Fabrycznie podawane 7,7 sekundy od 0 do 100 km/h może nie jest wynikiem oszałamiającym, trzeba jednak przyznać, że nie mamy tak naprawdę do czynienia z autem, które aspiruje do miana usportowionego. I niech nikogo nie zmyli nazwa wersji wyposażenia – Sportline to tylko marketingowy chwyt. Co prawda oferowane wraz z tą wersją dodatki we wnętrzu i na nadwoziu mogą zdradzać, że czeska limuzyna potrafi pokazać pazury, należy jednak brać poprawkę na fakt, że to nie jest auto sportowe. I czerwony, ognisty lakier o nazwie Velvet, wymagający dopłaty 2600 złotych, tego nie zmieni.

Jeśli silnik elektryczny o mocy 115 KM ma skąd czerpać energię, oddaje ją bardzo sprawnie na każde żądanie. Wspomagając w ten sposób silnik spalinowy, powoduje, że taki tandem naprawdę sprawnie napędza dużą i ciężką Skodę.

Poruszająca się w trybie elektrycznym prawie bezgłośnie, Skoda Superb iV sprawia dziwne wrażenie. Auto jest naprawdę duże i to na drodze czuć. Zamontowany za przednim zderzakiem „głośnik”, mający za zadanie informować pieszych i rowerzystów o obecności jadącego samochodu, wydaje charakterystyczny dźwięk, przypominający stłumione buczenie. Nie jest uciążliwy, we wnętrzu auta prawie go nie słychać. Tak jak i silnika spalinowego. Stary dobry znajomy w postaci 1.4 TSI jest dobrze wyciszony, ale auto jeszcze lepiej tłumi inne dźwięki towarzyszące jeździe. Dzięki grubszym szybom bocznym w przednich drzwiach, będącym standardowym wyposażeniem samochodu, wszelkie szumy wiatru, nawet podczas wysokich prędkości, nie dokuczają. Także układ jezdny daje przyjemne wrażenie poruszania się prawdziwą limuzyną – ale tylko dlatego, że jego praca jest bardzo dobrze wytłumiona. Ponieważ jeśli chodzi o komfort resorowania, Superb Sportline ma w nosie pasażerów. Żeby być sprawiedliwym, muszę przyznać, że tylko duże poprzeczne nierówności są tłumione naprawdę twardo, mniejsze wyboje duża Skoda pokonuje zdecydowanie płynniej. Natomiast te większe… Kilka razy podczas testu zdarzyło się, że przednie zawieszenie bardzo nieprzyjemnie „dobiło” na większych nierównościach w postaci zapadniętych studzienek kanalizacyjnych lub łączeniach asfaltu. Co prawda mam na ten temat pewną teorię, ale nie jestem pewien, czy jest prawdziwa. Otóż prześwit przy przedniej osi testowanego egzemplarza był podejrzanie większy niż przy tylnej, co mogłoby wskazywać, że z przedniego zawieszenia ktoś zapomniał zdjąć zabezpieczenia transportowe podczas tak zwanego przeglądu „zerowego”. Auto w momencie jego odbioru miało niski przebieg około 3000 kilometrów, co mogłoby potwierdzać moje przypuszczenia. Prawdy chyba jednak nigdy nie poznam, pozostaje więc ocenić zawieszenie Superba Sportline jako chwilami po prostu bardzo twarde. Testowany egzemplarz był wyposażony w standardowe 18” felgi i nie miał adaptacyjnych amortyzatorów. A że te drugie potrafią bardzo odmienić charakter tego modelu Skody, mogłem przekonać się w lutym 2019 roku, gdy miałem okazję przetestować odmianę Laurin & Klement w nadwoziu kombi, z silnikiem 2.0 TSI o mocy 272 KM i napędem na cztery koła. Obydwa egzemplarze pod względem charakterystyki pracy zawieszenia dzieli bardzo wyraźny dystans i trudno ocenić to inaczej, niż jako celowy zabieg Skody. Testowana wersja również może mieć zawieszenie DCC, wystarczy tylko dopłacić stosunkowo niedużą, jak na ogólną cenę auta, kwotę 3900 złotych. I uważam, że warto to zrobić. Wtedy samochód będzie na pewno bardziej uniwersalny, a mniej bezkompromisowy jeśli chodzi o pracę zawieszenia.

MIŁA ODMIANA

Jako że Superb został zaprezentowany w 2015 roku, pochodzi jeszcze ze „starej” rodziny modeli Skody i w odróżnieniu od najnowszej Octavii, na razie, mimo delikatnego liftingu z 2019 roku, nie został wyposażony w szereg dotykowych przycisków i ekranów. Układem klimatyzacji steruje się „normalnie”, służy do tego oddzielny panel z przyciskami i pokrętłami, bardzo wygodny w obsłudze. Także światła włącza się standardowo i w równie standardowym miejscu znajduje się służący do tego włącznik. Sterowanie 6-biegową dwusprzęgłową przekładnią odbywa się za pomocą tradycyjnej dźwigni, a sama skrzynia, w odróżnieniu od 7-biegowych jej odmian, połączonych z wyłącznie spalinowymi silnikami, nie ma irytującej zwłoki w reakcji na mocne wciśnięcie gazu. Można sterować nią za pomocą małych łopatek przy kierownicy, które nie służą tylko do ręcznej zmiany przełożeń. Przekładnia ma bardzo dobrze rozwiązany tryb mocnego doładowywania litowo-jonowego akumulatora o pojemności 13 kWh. Przełączenie jej w tryb B lub użycie łopatki przy kierownicy, może spowodować rozpoczęcie dosyć mocnego wytracania prędkości przez samochód. Jeśli ktoś chce, może w tym trybie jeździć po mieście przez cały czas, ponieważ oprócz doładowywania akumulatora, powoduje on również możliwość zrezygnowania z używania pedału hamulca w sytuacjach, w których normalnie trzeba go użyć. Taka jazda jest jednak przyjemna wyłącznie przy niewielkich prędkościach, w trasie stosunkowo mocne wytracanie prędkości już tylko po samym odjęciu gazu może irytować. Niektórych może również zirytować fakt, że z powodu umieszczenia akumulatora systemu hybrydowego pod podłogą bagażnika, do samochodu nie można zamówić koła zapasowego – nawet dojazdowego. W zmniejszonym względem standardowego bagażniku o pojemności 485 litrów nie zmieści się co prawda tyle samo bagaży, co w większej jego odmianie wersji wyłącznie spalinowych, które mają kufer 625-litrowy, ale praktyczność przestrzeni bagażowej pozostała na bardzo dobrym poziomie. Znajdziemy w niej uchwyty, zaczepy, przegrody po bokach, a przewód do ładowania samochodu ma swoje stałe, przewidziane dla niego miejsce pod podłogą. Ciekawostka – z powodu upchania pod maską silnika elektrycznego, akumulator rozruchowy Superba iV znajduje się w bagażniku, z lewej strony. Takie rozwiązanie od razu budzi skojarzenia z pewną niemiecką marką samochodów, chociaż tutaj znalazło zastosowanie z zupełnie innych powodów. Także przestrzeń życiowa dla pasażerów swoją praktyczność zachowała i w dodatku ani trochę nie zmniejszyła się względem pozostałych odmian. Tylna kanapa Skody jest wciąż miejscem o metrażu niespotykanym w tej klasie aut. Można się tam po królewsku rozsiąść. Sama kanapa, obita połączeniem alcantary i sztucznej skóry, jest przyjemnie twarda, podobnie jak przednie fotele. Twardość ta nie jest jednak męcząca, wręcz przeciwnie. Elektrycznie sterowane przednie siedziska za 2300 złotych co prawda odbierają w niewielkim stopniu możliwość ustawienia ich bliżej asfaltu, ale pozycja za kierownicą Skody i tak jest bardzo dobra. Sama kierownica, będąca nowością w gamie Skody i pełniąca obecnie rolę „sportowej”, świetnie leży w dłoniach, ma intuicyjnie umieszczone przyciski i świetne detale w postaci chromowanych pokręteł. Nad głową kierowcy, tak jak w testowanym egzemplarzu, może znajdować się duży szyberdach, do którego być może bardziej pasuje określenie „dach panoramiczny”. Kosztuje 4600 złotych i można go prawie w całości odsuwać, nie tylko uchylać. Ciekawego wyposażenia Superb może mieć oczywiście więcej. Matrycowe reflektory LED są w tej wersji standardem, tak jak sportowe przednie fotele z podgrzewaniem, pakiet ambientowego oświetlenia wnętrza z możliwością wyboru jednego z 10 kolorów, czy tak zwane “dynamiczne” kierunkowskazy w tylnych lampach. Te ostatnie podzielono i w “dynamiczny” sposób świecą tylko te umieszczone na błotnikach, lampy wbudowane w klapę bagażnika nie mają tej funkcji. Poza tym, szereg asystentów jazdy, które są i działają, ale z tego powodu kierowca nie zawsze będzie zachwycony. Aktywnego tempomatu na przykład nie da się ustawić tak, aby nie zachowywał niepotrzebnie dużego odstępu od poprzedzającego pojazdu. W zamian za to – i tu ogromne brawa dla Skody – można na stałe wyłączyć układ utrzymywania auta na pasie ruchu, który nie aktywuje się samoczynnie po każdorazowym włączeniu zapłonu. Z bardziej niecodziennych rozwiązań, warto wymienić fakt, że Superb, tak jak inne modele czeskiego producenta, może mieć na pokładzie gniazdo 230V. A dla tych kierowców, którzy obawiają się manewrowania tak dużym samochodem, Skoda przygotowała – za skromne 2100 złotych – zestaw kamer 360 stopni, dających pogląd na sytuację wokół auta podczas parkowania. Do niedawna tego typu rozwiązania były dostępne tylko w autach marek premium, obecnie nie jest to jednak coś, co nadaje poszczególnym modelom ekskluzywności. Może z wyjątkiem ceny, jaką za tego typu opcje trzeba zapłacić w salonach marek, które cenią się znacznie wyżej niż Skoda.

No właśnie, ta cena… Dla kogo w ogóle jest taka Skoda? Zważywszy, że za 175 850 złotych, a więc tylko o 2550 złotych drożej, można nabyć odmianę o mocy 280 KM i napędem na cztery koła, Superba iV można polecić jedynie osobom bardzo angażującym się w sprawy „eko” i/lub zwracających dużą uwagę na koszty eksploatacji. Zmierzone na trasie pomiarowej zużycie 8,0 l/100 kilometrów dla wersji 2.0 TSI 272 KM (w zeszłym roku taką moc miał ten silnik) pokazuje, że różnica w spalaniu na korzyść wersji iV jest duża. Hybryda na tej samej trasie zużyła bowiem 5,3 l/100 kilometrów. Dlatego nie mam zamiaru odradzać nikomu zakupu tej odmiany silnikowej dużej Skody. Jeśli ktoś chce, proszę bardzo. Nie powinien żałować, bo samochód ma bardzo dużo zalet. Ale ma też wady, a dodatkowo, kupując odmianę z wtyczką, musimy nastawić się na to, że albo będziemy ją często ładować, albo taki zakup nie będzie miał większego sensu. Tak czy inaczej, Superb trzyma formę i nie poddaje się upływowi czasu. Następca coraz bliżej, ale jakoś nie wyglądam go z niecierpliwością… Obecna generacja jeszcze długo wieźć będzie swój motoryzacyjny sens, bez kompleksów.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 218 KM
• Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 400 Nm
• Silnik spalinowy: benzynowy turbodoładowany, 1395 cm3
• Moc maksymalna silnika spalinowego: 156 KM przy 5000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 250 Nm w zakresie 1550-3500 obr/min
• Moc maksymalna silnika elektrycznego: 115 KM przy 2500 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 330 Nm
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s
• Prędkość maksymalna: 225 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,4 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,3 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
• Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 4,1 kWh/100 km
• Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 2,4 kWh/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej iV Plug-In Hybrid Sportline: od 173 300 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 198 250 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

IKONOGRAFIA

Powyższe słowo określa dziedzinę nauki, zajmującą się badaniem dzieł sztuki w kontekście historycznym. Nowy Volkswagen Golf 1.5 eTSI dziełem sztuki wedle standardów tej nauki raczej nigdy nie będzie, jednak ikoną w kontekście historycznym jest na pewno. W teście tak zwana “miękka hybryda” za 150 tysięcy złotych.

Mam jakieś dziwne szczęście do Volkswagenów Golfów w złoto-żółtych kolorach. To już trzeci raz, gdy stykam się na dłużej z tym modelem w takim ubarwieniu. Najpierw było kombi z dieslem, potem hatchback z silnikiem benzynowym. Poprzednia generacja Golfa miała w swojej palecie barw charakterystyczny lakier o nazwie Kurkuma, który w obecnej, ósmej już odmianie kompaktu z Wolfsburga, delikatnie skręcił w kierunku żółci i teraz każe tytułować siebie mianem Lime yellow. Dobrze Volkswagen, jak sobie życzysz. Limonkowy, a nie złoty lakier, ani trochę nie spowodował, że mniej rzucasz się w oczy. Przy tej cenie nawet wskazane jest, abyś “wyglądał”.

Właśnie od ceny chciałbym zacząć przedstawiać ten samochód, ale nie dlatego, że kwota 150 tysięcy złotych jest grubą przesadą jak za “zwykłego”, kompaktowego hatchbacka, z silnikiem o mocy “jedynie” 150 KM. Zupełnie nie o to chodzi. Chodzi o to, że prezentowany egzemplarz jest wprost idealnym przykładem tego, co dzieje się obecnie na motoryzacyjnym rynku. Stopniowe, ale konsekwentne “przykręcanie śruby” producentom aut, mające w teorii sprawić, że samochody będą bardziej ekologiczne, nijak ma się do zdrowego rozsądku. Branża, która napędza mnóstwo gałęzi gospodarki świata, dostaje w Europie zupełnie bezsensownego “hamulcowego”, jakim jest Unia Europejska, z równie bezsensownymi jej decyzjami. Podczas gdy producenci samochodów dwoją się i troją, aby móc w ogóle sprzedawać swoje produkty w Europie, unijni urzędnicy siedzą i myślą, jakie nowe normy trzeba jeszcze wprowadzić, aby samochody nie przestały drożeć. Wyśmienicie im to wychodzi, ponieważ testowany Golf 1.5 eTSI, napakowany wyposażeniem i nowoczesną techniką, opatrzony metką z liczbą 150 000, spokojnie mógłby kosztować jakieś 15-20% mniej, gdyby nie to, że klient chcący go kupić, musi zapłacić “podatek od unijnych norm”. Nie brakuje oczywiście głosów, że poprzez podnoszenie cen swoich samochodów, grupa Volkswagena przerzuca na klientów skutki słynnej afery dieslowskiej. W porządku, z takim argumentem trudno dyskutować, ale nie przekona mnie do swoich racji nikt, kto uważa, że propagowanie nowej “religii” w motoryzacji, zwanej ekologią, prowadzone jest w sposób racjonalny. Tak czy inaczej, na pewno znajdą się klienci – chociaż pewnie nie będzie ich wielu – którzy uznają, że za takiego Golfa warto zapłacić nawet tyle, ile kosztuje. Jednak słabsza niż zakładana sprzedaż modelu w Polsce nie jest spowodowana tylko epidemiczną paranoją. Golf od wielu lat był w koncernie Volkswagena modelem lepiej pozycjonowanym niż Octavia czy Leon, ale w obecnym wydaniu została chyba osiągnięta pewna granica, powyżej której ta “wyższość” znaczka nad bratnią konkurencją przestaje mieć dla klientów znaczenie. Liczy się bardziej chłodna kalkulacja przy kasie, która jasno pokazuje, co możemy mieć i za jakie pieniądze.

A NIECH TAM – PŁACĘ!

Podjąłeś decyzję, że wspomniane 150 tysięcy wydajesz jednak na Golfa. Jest to niezaprzeczalnie suma, która powinna pozwolić na zakup niezaprzeczalnie atrakcyjnego egzemplarza. Niezaprzeczalnie takim jest testowany Volkswagen. Trzecia od dołu wersja wyposażenia Style sama w sobie nie jest aż tak bogata, jak można by się spodziewać po cenie startującej z poziomu 114 790 złotych za wersję z silnikiem 1.5 150 KM i skrzynią biegów DSG. Owszem, w standardowym wyposażeniu znajdziemy takie elementy, jak elektrycznie sterowany, arcywygodny fotel kierowcy ergoActive z funkcją masażu, wirtualne zegary, podświetlana, wyróżniająca Golfa po zmroku listwa na osłonie chłodnicy (której testowany egzemplarz, będący jeszcze rokiem modelowym 2020 nie miał), ambientowe oświetlenie wnętrza, czy trzystrefowa automatyczna klimatyzacja. Gdyby jednak zacząć marudzić, można by stwierdzić, że w tej cenie wyposażeniem standardowym powinna być również na przykład kamera cofania (którą począwszy od odmiany Ambition ma każda nowa Octavia) albo podgrzewane fotele. Ale to nie jest ważne, mając 150 tysięcy złotych spokojnie to sobie dokupimy. Z droższych i starających się uzasadnić cenę testowanego egzemplarza dodatków, warto wymienić system nawigacji satelitarnej za aż 7700 złotych, bardzo dobre (choć nieidealne, o czym dalej) matrycowe reflektory za 3930 złotych i dach panoramiczny za 4350 złotych. Już tylko te elementy, w połączeniu z limonkowym lakierem i atrakcyjnie stylizowanymi felgami, pozwalają patrzeć na nowego Golfa jak na auto nie dla każdego. Po prostu widać, że mamy tu do czynienia z samochodem, który się ceni. W nowym Golfie Volkswagen postanowił dodatkowo ułatwić zadanie tym, których interesuje, na jaką dokładnie wersję wyposażenia patrzą. Niewielkie oznaczenia na błotnikach z nazwą poziomu wyposażenia konkretnego egzemplarza są w tym wydatną pomocą.

Patrząc na samo wyposażenie, nawet tak bogate jak w testowanym egzemplarzu, nadal jednak możemy – a nawet powinniśmy – odnieść wrażenie, że nie da się bogactwem wyposażenia usprawiedliwić decyzji wydania na to auto takiej sumy pieniędzy. Poszukajmy więc kolejnych argumentów. Najłatwiej znaleźć je, patrząc w specyfikację techniczną nowego Golfa 1.5 eTSI. Znany już silnik o mocy 150 KM, skądinąd bardzo dobry, dostał tutaj do pomocy 48-woltową instalację elektryczną, niewielki silnik elektryczny, pełniący rolę alternatora i rozrusznika, również niewielką baterię litowo-jonową, a także 7-biegową skrzynię dwusprzęgłową, będącą standardowym wyposażeniem tej odmiany silnikowej. Wszystko to oczywiście pojawiło się w nowym Golfie po to, aby Volkswagenowi łatwiej było spełnić coraz ostrzejsze normy emisji Co2. W teorii więc mamy do czynienia z samochodem bardziej oszczędnym od wersji bez hybrydowego wspomagania. No właśnie, w teorii. Zaprzecza jednak temu sam Volkswagen, podając w danych technicznych średnie zużycie paliwa dla wersji mHEV i standardowej – odpowiednio – 5,9 l i 5,6 l/100 kilometrów. Pewnym obrazem rzeczywistości niech będzie fakt, że testowany w 2018 roku Golf 7 z silnikiem 1.5 TSI 150 KM i skrzynią DSG, zużył średnio w teście 6,2 l/100 kilometrów, podczas gdy prezentowany tu Golf 8 1.5 eTSI 0,5 l/100 kilometrów mniej. “Hybrydowy” Golf jest droższy od wersji standardowej, wyjściowo o całe 9700 złotych. Różnicę tę powoduje głownie wspomniana skrzynia DSG, której nie może mieć nawet za dopłatą wersja TSI. eTSI mHEV, mając ją w standardzie, pozwala na korzystanie z kilku dobrodziejstw, jakie niesie ze sobą zastosowanie układu “miękkiej hybrydy” i takiej właśnie przekładni. Koncentrując się na tym, aby podczas jazdy pozwolić systemom działać, kierowca Volkswagena może doświadczyć wyłączania jednostki napędowej, gdy silnik nie jest obciążony. Może również pozwolić na to, aby samochód sam rozpoczynał zwalnianie przed poprzedzającym pojazdem (to dzięki adaptacyjnemu tempomatowi) i zakrętami, a także podpowiadał, gdzie i kiedy należy zdjąć nogę z pedału gazu (dzięki danym z nawigacji satelitarnej). W aucie można korzystać z trybów jazdy, a jest ich cztery. Eco, Comfort, Sport i Individual dbają o to, aby w zależności od potrzeb, pewne podzespoły samochodu działały w określony sposób. Wiedząc, że na pokładzie zamontowano szereg rozwiązań mających w teorii oszczędzać paliwo, aby wykorzystać ich możliwości domyślnie używa się trybu Eco, który jednak nie sprawia, że nowy Golf 1.5 eTSI jest autem osowiałym. 150 KM nawet w tym trybie jazdy spokojnie wystarcza do zapewnienia autu takiej dynamiki jazdy, którą kierowca w pełni świadomy masy samochodu, wynoszącej 1366 kilogramów, uzna za naprawdę dobrą. Podczas rozpędzania, odzyskujący energię hamowania i gromadzący ją w niewielkim akumulatorze układ “miękkiej hybrydy”, wspomaga jednostkę spalinową, ale nie ma mowy, aby Golf eTSI mógł jeździć wyłącznie na “prądzie”. To nie jest Golf GTE.

NA DRODZE WCIĄŻ TAKI SAM

Względem Golfa numer 7, zachowanie ósmej generacji modelu podczas jazdy praktycznie nie uległo zmianie. Jako odmianie o mocy 150 KM, testowanemu Golfowi przysługuje wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi, zamiast standardowej belki skrętnej, ale w praktyce nie da się odczuć jego obecności. W nowym modelu nie występuje już wada fabryczna samochodów poprzedniej generacji, a mianowicie stukanie tylnych amortyzatorów. Na drodze nowy Golf jest więc samochodem takim, jakim powinien być. W pełni przewidywalnym, komfortowym, pewnie się prowadzącym. Dzięki świetnemu układowi kierowniczemu, kompaktowy Volkswagen zachęca do niekoniecznie spokojnej jazdy, ale wcale nie trzeba jechać szybko, aby docenić pracę jego układów odpowiadających za dostarczanie kierowcy przyjemnych wrażeń z jazdy. Zawieszenie zestrojono w sposób będący świetnym połączeniem komfortu resorowania i dynamicznych właściwości jezdnych, co może być zaskoczeniem w przypadku egzemplarza takiego jak testowany, obutego w opony o rozmiarze 225/40 R18. Niski profil opon ani trochę nie odbija się negatywnie na komforcie resorowania na większych nierównościach. Nowy Golf ma jednak pewną słabość, jeśli chodzi o komfort podróżowania. Już od prędkości około 110 km/h szumy powietrza opływającego nadwozie i opon toczących się po asfalcie są zbyt duże i jednoznacznie należy stwierdzić, że Golf nr 7 był pod tym względem lepszy. Co prawda wyciszenie nie jest tak kiepskie, jak w nowym Seacie Leonie, jednak powinno być na lepszym poziomie.

Wiedząc, że na pokładzie zamontowano szereg rozwiązań mających w teorii oszczędzać paliwo, aby wykorzystać ich możliwości domyślnie używa się trybu Eco, który jednak nie sprawia, że nowy Golf 1.5 eTSI jest autem osowiałym.

Gdy już przywołałem Seata Leona, nie sposób nie porównać tego samochodu z Golfem również pod jednym względem. Wymiarami, zarówno wnętrza jak i nadwozia, kompakt z Wolfsburga został niejako z tyłu względem swojej koncernowej konkurencji. Do Octavii ciężko go było porównywać od zawsze, natomiast w najnowszej odsłonie zauważalnie odstaje pod tym względem również od hiszpańskiego krewnego. Przy długości całkowitej, wynoszącej 4284 mm, jest krótszy od Leona o ponad 8 cm, ale największą różnicą in minus jest rozstaw osi. W Seacie wynosi on 2686 mm, w Golfie 2619 mm. Różnicę tę widać przede wszystkim w ilości miejsca na tylnej kanapie, gdzie nowy Volkswagen względem Leona daje się poznać jako auto wyraźnie mniej przestronne. W wielkim skrócie można stwierdzić, że niemiecki przedstawiciel samochodów klasy C zachował poziom przestronności swojego poprzednika, podczas gdy bratnia konkurencja rozwinęła się pod tym względem znacznie. Być może takie pozycjonowanie modeli w koncernie VW jest celowe, ale ja osobiście nie rozumiem tego celu. Po prostu nie wiem, co stało na przeszkodzie, aby Golf mógł stać się autem przestronniejszym. Na szczęście, na przednich fotelach nie ma na co pod tym względem narzekać. Dzięki wspomnianemu wcześniej fotelowi ergoActive, pozycja za kierownicą i sam komfort siedzenia są na świetnym poziomie, a dodatkowo wygoda zajmowania miejsca na fotelu wzrasta. Fotel można regulować w 14 płaszczyznach, a dzięki elektrycznemu sterowaniu możliwe było dodanie funkcji jego odsuwania po otwarciu drzwi kierowcy. Po zajęciu na nim miejsca osoby przyzwyczajone do legendarnej ergonomii obsługi instrumentów pokładowych, jaka w Volkswagenie była standardem od kilkudziesięciu już lat, niestety będą rozczarowane. To właśnie Golf rozpoczął rewolucję, która objęła swoim zasięgiem pozostałe kompakty koncernu Volkswagena (z wyjątkiem Audi A3) i stawiając przede wszystkim na dotykową obsługę funkcji samochodu, spowodował niemałe zamieszanie. Dotykowej obsługi centralnego wyświetlacza można było się spodziewać – to żadna rewolucja. Jednak implementując w nowym modelu takie rozwiązanie również w przypadku paneli przycisków służących do obsługi świateł samochodu i będących skrótami na przykład do ustawień klimatyzacji, Volkswagen dokonał czegoś, co trudno nazwać korzystną zmianą. Co prawda, trzeba oddać sprawiedliwość i napisać, że system – w odróżnieniu od tych w Octavii i Leonie – działał w testowanym Golfie praktycznie bez irytujących zacięć i żmudnego oczekiwania na jego reakcję po naciśnięciu wirtualnego guzika, ale nadal będę się upierał przy stwierdzeniu, że taka obsługa jest po prostu bardziej absorbująca i mniej wygodna. Pokryte czarnym błyszczącym lakierem panele przycisków i wirtualnego suwaka znajdującego się pod centralnym ekranem, bardzo szybko pokrywają się odciskami palców i kurzem, co nie ułatwia utrzymania ich w czystości. Do tego trochę niefortunne umiejscowienie na panelu obsługi świateł dotykowych guzików, służących do włączania ogrzewania tylnej szyby i odparowywania przedniej, dopełnia obrazu nie do końca trafionego pomysłu, jakim jest cały nowy system obsługi. Jeśli jednak spędzi się z autem kilka dni, można się do niego przyzwyczaić i w miarę sprawnie obsługiwać poszczególne funkcje. Osobiście najbardziej zabrakło mi “wyjęcia” z menu centralnego wyświetlacza i umiejscowienia go gdzieś bardziej “pod ręką” guzika – choćby wirtualnego – do wyłączania systemu start-stop. Plusem jest za to umiejscowiony na dźwigni kierunkowskazów przycisk przywołujący menu asystentów jazdy, przez co szybko można dezaktywować nadopiekuńczy system, chcący wyręczać kierowcę w utrzymywaniu auta na pasie ruchu.

Pod względem praktycznych cech użytkowych, wnętrze Volkswagena przekonuje do siebie. W aucie umieszczono schowki w wystarczającej liczbie i o wystarczającej pojemności. Kieszenie w drzwiach są duże, schowek w konsoli środkowej, będący jednocześnie indukcyjną ładowarką do smartfona, również. Jedynym zgrzytem jest brak materiału wyściełającego wnętrze schowka w desce rozdzielczej, znajdującego się przed fotelem pasażera. Materiał w tym miejscu znajdował się nawet w podstawowej wersji Trendline poprzedniego Golfa, w testowanej, drogiej wersji Style auta obecnej generacji, z niewiadomych przyczyn go zabrakło. Bagażnik mieszczący od 381 do 1237 litrów jest standardem dla tej klasy aut, mieści również standardowe koło dojazdowe.

COŚ SIĘ ZMIENIŁO

Wspomnianą na wstępie ikoną w klasie kompaktowych samochodów najnowszemu Golfowi będzie coraz trudniej być. Konkurencja nie śpi. Ze wszech miar kompaktowy Volkswagen jest wciąż autem bardzo dobrym, ale już nie wybitnym w klasie. Jako kierowca, który przejechał wieloma egzemplarzami Golfa 7 pewnie z 200 000 kilometrów, mam poczucie, że nowy model względem poprzedniego może nie tyle jest krokiem wstecz, co w bok. Ale na pewno nie w przód. Pomijając słabsze niż w poprzedniku wyciszenie, śmiem twierdzić, że również materiały użyte do wykonania niektórych elementów wnętrza są gorsze. Gorszy jest również stosunek ceny do jakości. Nie wiem również, czemu pewne elementy wyposażenia nie działały w testowanym egzemplarzu tak, jak powinny. Wspomniałem wcześniej o nieidealnych reflektorach matrycowych. Z niewiadomych przyczyn nie działały one tak, jak miało to miejsce w testowanej wcześniej Skodzie Octavii, która nie popełniła ani jednego błędu podczas sterowania pracą swoich reflektorów. Światła Golfa, chociaż same w sobie wyśmienite na nocną jazdę, zdecydowanie spóźniały się w reakcjach na pojawiające się w polu widzenia kamery światła innych samochodów, przez co korzystanie z automatyki sterowania reflektorami wiązało się z koniecznością znoszenia “karnych” mrugnięć, czy włączania świateł drogowych przez innych kierujących. Nie wiem także, dlaczego Volkswagen nie był w stanie zapamiętać ustawień, które w menu jego systemu multimedialnego poczyniłem już na początku testu, a które nie powinny zmieniać się samoczynnie po każdorazowym włączeniu zapłonu. Jeśli jako kierowca nie życzę sobie, żeby mój samochód komunikował się z innymi autami i wyłączyłem tę funkcję, to powinna ona być wyłączona do chwili, kiedy sam jej ponownie nie aktywuję. Są to drobnostki, ale irytujące i sprawiające, że samochód łapie minusy, których można było uniknąć. Na szczęście sama jazda Golfem 1.5 eTSI jest naprawdę bardzo przyjemna. Układ jezdny i kierowniczy to wciąż bardzo wysoka półka, a osiągi są naprawdę dobre. Co prawda nie widzę sensu zakupu wersji wyposażonej w te wszystkie ekologiczne wspomagacze i moim zdaniem nie warto do niej dopłacać, ale jako że tylko w jej przypadku można w Golfie połączyć 150 KM benzynowego silnika 1.5 z automatyczną skrzynią biegów, rozumiem tych, którzy taką odmianę wybiorą. Nie powinni być zawiedzeni, jeśli tylko przymkną oko na pewne niedociągnięcia, które – mam nadzieję – Volkswagen w kolejnych fazach produkcji modelu będzie sukcesywnie usuwał. Bo nowe konstrukcje mają to do siebie, że naprawdę dopracowane są dopiero po wielu miesiącach produkcji, kiedy to najbardziej wymagające testy – te przeprowadzane przez samych klientów – wskażą producentom, co warto poprawić.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1498 cm3
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Moc maksymalna: 150 KM
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
• Prędkość maksymalna: 224 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,0 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,6 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,7 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI EVO mHEV 150 KM DSG Style: od 114 790 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 149 430 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

PO STAREMU, PO JAPOŃSKU

Nowa Toyota Corolla kombi w hybrydowej wersji silnikowej jest samochodem na wskroś nowoczesnym, ale jednocześnie po japońsku charakterystycznie staroświeckim. W teście wersja Comfort w słabszej odmianie hybrydowego napędu Toyoty.

Napędu już tak słynnego, tak znanego na całym świecie, że nie trzeba go przedstawiać nikomu, kto chociaż trochę interesuje się motoryzacją. Toyota rozpoczęła swoją drogę wytyczania kierunku obecnego rozwoju motoryzacji już w roku 1997, kiedy zaczął być oferowany model Prius – pierwsze masowo sprzedawane i tak dostępne auto hybrydowe, nie tylko Toyoty. I choć na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że nowa Toyota Corolla nie ma z pierwszym Priusem nic wspólnego, bo i silniki (tutaj 1.8, tam 1.5) i ogólny pomysł na auto (tutaj rodzinne kombi, tam niewielki sedan) od siebie odbiegają, to jednak pierwszy Prius jest dla dwunastej(!) już Corolli, takiej jak testowana odmiana hybrydowa, prababcią, której geny u prawnuczki są jak najbardziej obecne i widoczne. Najnowsza Corolla, znajdująca się w sprzedaży od 2018 roku, zaczerpnęła całą wiedzę i doświadczenie od dużo, dużo starszej prababci, ale i od młodszych pokoleń Aurisów, Priusów i Yarisów także nie omieszkała wziąć tego, co uznała za potrzebne, aby być naprawdę dobrym samochodem hybrydowym. Bo pomimo kilku wad, rzeczywiście nim jest.

MOŻNA WYBIERAĆ

Toyota postanowiła wbrew obecnym trendom zaoferować w tym segmencie nie tylko pięciodrzwiowego hatchbacka i kombi, ale również czterodrzwiowego sedana. Po wycofaniu Avensisa i zastąpieniu go modelem Camry, z pewnością duża część klientów przywiązanych do marki ucieszyła się z tego faktu. Nowej Corolli sedan, tak jak i poprzedniej, co prawda do Avensisa trochę brakuje, a Camry jest autem wyłącznie hybrydowym, dlatego też ktoś może stwierdzić, że jednak dziura po sedanie klasy średniej nie została załatana. Prawda jest jednak taka, że wchodząc obecnie do salonu Toyoty mamy do wyboru takie bogactwo najróżniejszych modeli, że za Avensisem nikt nie powinien szczególnie tęsknić. Wsiadając do nowej Toyoty Corolli Touring Sports można chociaż na chwilę przynajmniej postarać się zapomnieć, że wolelibyśmy mieć i potrzebujemy samochód klasy D. Bo japońskie kombi klasy kompakt jest w mojej ocenie na tyle duże i komfortowe, że jego starania o względy kierowców z większymi niż przeciętne potrzebami transportowymi powinny zostać nagrodzone choćby jazdą próbną. A nóż nowa Corolla zasłuży sobie na to, aby tacy kierowcy wydali na nią pieniądze.

Jeżeli już o tym wspomniałem, to warto, abym podał kilka informacji z cennika Toyoty. Prezentowany egzemplarz, w podstawowej odmianie Comfort i tylko trzema opcjami z konfiguratora, kosztuje w promocji 108 890 zł. Te trzy opcje to: czarny metalizowany lakier, zabezpieczenie antykradzieżowe i Pakiet Tech za 3500 złotych, zawierający kilka przydatnych elementów w stylu czujników parkowania i deszczu, podgrzewanych foteli, czy choćby automatycznie ściemnianego lusterka wewnętrznego. Toyota podeszła do możliwości indywidualizacji nowej Corolli bardzo ostrożnie i prawie wszystkie elementy wyposażenia dodatkowego pogrupowała w pakiety. Z jednej strony ułatwia to przebrnięcie potencjalnemu klientowi przez cennik, bo albo bierzesz cały pakiet, albo nie masz danego elementu wyposażenia. Z drugiej jednak strony sprawia to, że trzeba wydać pieniądze na niepotrzebne być może rzeczy. Jeśli chcesz mieć większe 17-calowe felgi, musisz wybrać cały Pakiet Style za również 3500 złotych. Jest on dosyć bogaty, bo za tę kwotę otrzymujesz między innymi lepsze reflektory, ambientowe oświetlenie wnętrza i przyciemniane tylne szyby, ale jeśli chciałbyś tylko większe felgi, to musisz je sobie dokupić oddzielnie już po zamówieniu samochodu. Tu ciekawostka – mimo że pod podłogą bagażnika przewidziano na nie miejsce, Toyota nie przewiduje zamówienia do Corolli koła zapasowego. Niestandardowym rozwiązaniem jest również zabezpieczenie antykradzieżowe za 995 złotych. Składa się ono między innymi z karty wielkości tej do bankomatu, którą należy przed uruchomieniem samochodu przyłożyć w odpowiednim miejscu, aby silnik dało się uruchomić. Pół biedy, gdyby było to wymagane jedynie w tym celu. Otóż system sygnowany przez Vodafone jest tak przewrażliwiony na złodziei, że i własnego kierowcę Corolla może potraktować jako intruza. Dwa razy w czasie testu zdarzyło mi się nie wykonać pewnej procedury po otwarciu samochodu, co poskutkowało aktywacją syreny alarmowej, której dźwięk jest mocno drażniący dla uszu. Toyota, a właściwie jej system alarmowy, nie rozumie bowiem, że nie zawsze po otwarciu auta w ciągu minuty chcemy odjechać – a tyle mamy czasu na rozbrojenie zabezpieczenia, poprzez przyłożenie karty w odpowiednim miejscu deski rozdzielczej. W sytuacji, w której osobiście się znalazłem, czyli wyjście ze sklepu z zakupami i rozpoczęcie pakowania ich do bagażnika, trzeba mieć z tyłu głowy zakodowane, że albo sprawunki spakujemy błyskawicznie, albo narazimy się na wrogie spojrzenia osób przebywających w pobliżu głośno wyjącego samochodu. Można jednak nauczyć się z tym żyć, a biorąc pod uwagę popularność marki wśród amatorów cudzej własności, nietrudno zrozumieć, że niestandardowe zabezpieczenia mają sens.

A GDY JUŻ DEZAKTYWUJESZ ALARM I ODJEDZIESZ…

Jazda jest chyba najprzyjemniejszą częścią obcowania z Toyotą Corollą Touring Sports w wersji hybrydowej, chociaż wymaga przyzwyczajenia. Pewne rzeczy nie zmieniły się wcale przez te wszystkie lata, gdy Toyota produkowała swoje hybrydy ze skrzyniami CVT. Bezstopniowe przekładnie, chociaż nie wszystkie, mają to do siebie, że pracując na zasadzie płynnych zmian przełożeń, które nie są jak w tradycyjnej skrzyni biegów realizowane za pomocą różnej wielkości kół zębatych, powodują duży wzrost obrotów podczas mocnego wciskania pedału gazu. Tak jest również w najnowszej Corolli, efekt rozpędzającej się „motorówki” to coś, do czego trzeba więc przywyknąć. Wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1797 cm3 i mocy 98 KM sam w sobie dobrych osiągów ważącemu 1370 kg kombi nie byłby w stanie zapewnić. Ma więc do pomocy silnik elektryczny o mocy 72 KM i momencie obrotowym 163 Nm. Łączna moc systemowa takiej Corolli wynosi 122 KM i chociaż sama w sobie wrażenia nie robi, to wystarcza do sprawnego przemieszczania się mieście. Znacznie pomaga w tym silnik elektryczny. Corolla 1.8 Hybrid ma tryb jazdy wyłącznie na „prądzie”, tryb bardzo efektywny i sprawdzający się w praktyce, szczególnie podczas jazdy miejskiej. Do prędkości około 70 km/h Corolla może w ogóle nie potrzebować pomocy silnika spalinowego, po jej przekroczeniu wkracza on jednak do akcji bez pytania o zgodę kierowcy. Zapas energii w akumulatorze, uzupełniany cały czas podczas jazdy, a w szczególności podczas hamowania i korzystania z trybu jazdy oznaczonego przy skrzyni biegów jako B, pozwala na w zasadzie ciągłe wyłączanie silnika spalinowego, gdy tylko nadarzy się ku temu okazja. Trzy tryby jazdy możliwe do ustawienia za pomocą oddzielnego przełącznika przy drążku bezstopniowej przekładni pozwalają nawet na to, żeby Corolla z auta nastawionego wyłącznie na jazdę „o kropelce”, stała się samochodem niejako… mniej nastawionym na ekologię. Z trybu ECO można bowiem przejść przez tryb NORMAL, a skończyć na SPORT, czemu towarzyszy maksymalne wyszczerzenie zębów przez japońskie kombi, zmianę koloru elektronicznego prędkościomierza na czerwony i błyskawiczne reagowanie na każde wciśnięcie pedału przyspieszenia. Sama reakcja jest owszem nagła, ale po początkowym ochoczym rozpędzaniu, Corolli stosunkowo szybko zaczyna brakować „pary”. Najlepiej jest więc jeździć hybrydową Toyotą bez pośpiechu – taki styl jazdy pasuje do niej najlepiej. W gamie modelu jest jednak wersja wspomagana elektronami, która może dostarczyć mocniejszych wrażeń za kierownicą. Toyota oferuje bowiem również hybrydową wersję, ale opartą na silniku 2.0, który w parze z elektryczną siłą napędową generuje 184 KM. Wcale jednak nie potrzeba mocniejszej wersji, aby cieszyć się z dwóch rzeczy, tak bardzo w takim samochodzie jak hybrydowa Corolla nieoczywistych. Te rzeczy ma także słabsza odmiana, przez co nowa Toyota Corolla kombi daje poznać się również nie tylko od tej ekologicznej, mało porywającej strony.

TOYOTA + KOMBI = NUDA? NIEKONIECZNIE

Byłem naprawdę bardzo, ale to bardzo miło zaskoczony po ruszeniu z miejsca japońskim kombi. Tak się złożyło, że Toyotą Auris miałem okazję pojeździć dosyć sporo, zrobiłem tym autem ładnych kilka tysięcy kilometrów i ani zawieszenie, ani układ kierowniczy, ani reakcje auta na manewry kierowcy absolutnie nie dawały jakiegokolwiek powodu przypuszczać, że na tym polu, w tej klasie samochodów, Toyota może zrobić jakiś większy postęp. Zrobiła go jednak projektując nową Corollę. I nie jest to jakiś większy postęp, w porównaniu do poprzednika jest to po prostu jakościowy skok milowy. Nowa Corolla, nawet w nadwoziu kombi, prowadzi się zaskakująco… sportowo. Takie określenie może nie pasuje do wizerunku auta, ale jego prowadzenie daje rzeczywiście dużo frajdy z pokonywania kolejnych kilometrów. Układ kierowniczy jest zupełnie nie do poznania, szybki, bezpośredni, dający kierowcy dużo czucia drogi. Zawieszenie dzielnie za nim podąża, trzymając auto pewnie na drodze podczas nagłych manewrów i wykonując równie dobrze swoją robotę, jeśli chodzi o komfort amortyzacji nierówności nawierzchni. Charakterystyka pracy zawieszenia ma w sobie coś z Opla Astry, który dla mnie jest jednym z najlepiej prowadzących się kompaktów na rynku, do tego dodaje, tak jak Opel, cichą pracę na nierównościach i przyjemne poczucie, że samochód nie boi się jeździć po wszystkim, co wpadnie mu pod koła. Konstrukcja zawieszenia Corolli nie jest “budżetowa”, kompaktowy model japońskiej marki ma z tyłu podwójne wahacze zamiast tańszej belki skrętnej, co na pewno pozytywnie wpływa na wrażenia kierowcy. Gdyby jeszcze skrzynia biegów i silnik nadążały za układem jezdnym samochodu, hybrydowa Toyota Corolla miałaby w sobie więcej sportu niż ekologii.

Nowa Toyota Corolla TS 1.8 Hybrid pozwala bowiem w warunkach jazdy miejskiej na takie oszczędności paliwa, że można czasem, po pracy albo w weekend, wyskoczyć na ciekawszy od zakorkowanych ulic odcinek drogi, żeby nacieszyć się prowadzeniem tego samochodu, które to jest jak dla mnie największym odkryciem w tym modelu.

Obcując z samochodem w nadwoziu kombi nie można nie zakładać, że jest on wybierany przez osoby potrzebujące więcej przestrzeni niż w standardowym hatchbacku, dlatego też należy skupić się również na jego możliwościach transportowych. Najnowsza Corolla pod tym względem nie rozczarowuje, ale też nie wyróżnia się szczególnie na tle rywali. Najważniejszy w kombi bagażnik mieści całkiem spore 596 litrów i w zasadzie jedyną jego wadą jest to, że na jego końcu, przy oparciach tylnej kanapy, znajduje się wielki próg, wymuszony przez schowany pod wspomnianą kanapą akumulator. Powoduje on, że po złożeniu jej oparć trudno wykorzystać powstającą dużą przestrzeń ładunkową. Przy bocznych ścianach bagażnika mamy do wykorzystania schowki, a pod jego podłogą – z powodu wspomnianego braku koła zapasowego – kolejny, naprawdę duży schowek. Miejsca do przewożenia drobniejszych przedmiotów znajdziemy też w kabinie, chociaż Corolla mistrzem praktyczności na tym polu z pewnością nie zostanie. W konsoli środkowej są dwa miejsca na napoje, w podłokietniku znajduje się schowek wraz z ukrytymi w nim gniazdami USB (które w testowym egzemplarzu nie chciało odtwarzać muzyki z pendrive’a) i 12V, przed fotelem kierowcy mamy kolejne miejsce do wrzucenia szpargałów i… to by było na tyle. Są oczywiście także schowki w drzwiach, ale zbyt małe, aby zmieścić w nich na przykład większą butelkę z napojem. Pod tym względem Corolla więc nie zabłyśnie, ale warto pochwalić ją za coś innego, co także wpływa na ogólną przyjemność obcowania z samochodem.

Dla kilku marek samochodowych era wciskania czegokolwiek w kabinie powoli się kończy. Teraz modne jest dotykanie. To, że wymyślanie nowych rozwiązań w kabinach współczesnych samochodów jest procesem w zasadzie już nie do zatrzymania, wiadomo i należy się z tym pogodzić. Ale to, że są również tacy producenci samochodów jak Toyota, którzy nie dali się jeszcze zwariować, napawa optymizmem na choćby kilka następnych lat. Corolla, mimo całej swojej nowoczesności, po zajęciu miejsca na całkiem wygodnym fotelu kierowcy – który mógłby jednak nie mieć skokowej regulacji oparcia, za to mieć dłuższe siedzisko – nie sprawia w żadnym wypadku samochodu trudnego w obsłudze. Jest ona wręcz przyjemnie intuicyjna, co nigdy nie było domeną japońskich samochodów. Na tle na przykład nowego Seata Leona, kabina Toyoty jest nawet czymś w rodzaju meblościanki postawionej obok dizajnerskiego młodzieżowego regału. I na jednym, i na drugim coś postawisz, ale zanim namyślisz się jak wykorzystać fikuśne półeczki tego drugiego, meblościanka już będzie zapełniona książkami. Podobnie jest z Toyotą – wystający z deski rozdzielczej ekran multimediów o przekątnej 8 cali da się obsłużyć błyskawicznie i z łatwością dzięki umieszczonym obok przyciskom bezpośredniego dostępu do poszczególnych funkcji. W wywołanym do tablicy Leonie już nie. Z ciekawostek systemu multimedialnego warto wymienić tę umożliwiającą obserwację przepływu energii między akumulatorem, silnikami a napędzanymi kołami. Jest również możliwość podglądu historii z jazd, a dokładniej wyników osiąganych na polu eko-drivingu. Na cyfrowym wyświetlaczu między zegarami, w gąszczu upchanych tu funkcji, można odnaleźć natomiast – a jakże – „trenera” oszczędnej jazdy, który informuje, jak wypada kierowca pod kątem ruszania, jazdy i hamowania, okraszając to wszystko ogólną oceną stylu prowadzenia auta.

Jest w tym samochodzie kilka rzeczy, które mogą denerwować. Wspomniana specyfika funkcjonowania systemu antykradzieżowego (którego przecież wcale nie trzeba do auta zamawiać). Brak możliwości dezaktywacji systemu utrzymania auta na pasie ruchu (co równie dobrze może być dla kogoś zaletą). Automatyczne włączanie elektrycznego hamulca postojowego, zawsze po wrzuceniu parkingowego trybu skrzyni biegów (to także może się komuś podobać). „Wycie” silnika spalinowego podczas mocniejszego przyspieszania (ale czy nie ma kierowców lubiących taki dźwięk i cieszących się nim, dopóki w ogóle jeszcze jest?). Dosyć głośne szumy powietrza opływającego nadwozie przy prędkościach powyżej 110 km/h (ktoś jednak może powiedzieć, że hybrydową Corollą jeździ się głównie w mieście i to wcale nie jest wada). Brak możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu (dla mnie minus, ale znam wielu kierowców cieszących się z tego wynalazku). Te przykłady można by pewnie jeszcze mnożyć. Na prawie że każdą wadę Corolli znajdą się argumenty ją obalającą. Niepodważalne są natomiast rzeczy w stylu bardzo dobrych reflektorów LED, będących standardowym wyposażeniem auta. Nie da się również nie docenić zalet hybrydowego napędu, którego praca poskutkowała średnim zużyciem paliwa wynoszącym 5,1 l/100 km, zarówno na testowej trasie pomiarowej, jak i na całym testowym dystansie ponad 800 kilometrów. Ale jako że dystans ten nie był pokonany wyłącznie drogami miejskimi, po wyniku zużycia paliwa widać, że hybryda w zestawieniu z dieslem ma sens głównie podczas miejskiego użytkowania samochodu. Wspomniany już w tym tekście Seat Leon z silnikiem 2.0 TDI o mocy 150 KM i siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią biegów zużył na tej samej trasie testowej 4,6 l/100 kilometrów. Różnica jest zauważalna. Ani trochę jednak dziwić nie może popularność hybrydowych Corolli, a wcześniej Aurisów, wśród taksówkarzy. Nowa Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid pozwala bowiem w warunkach jazdy miejskiej na takie oszczędności paliwa, że można czasem, po pracy albo w weekend, wyskoczyć na ciekawszy od zakorkowanych ulic odcinek drogi, żeby nacieszyć się prowadzeniem tego samochodu, które to jest jak dla mnie największym odkryciem w tym modelu. Jeśli Japończycy będą dalej tak zaskakiwać, to będzie można nawet wybaczyć im, że swoją pierwszą hybrydą z 1997 roku zapoczątkowali całą tą motoryzacyjną propagandę, wmawiającą nam, że auta elektryczne są bardziej „eko” niż spalinowe.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Podziękowania dla firmy Toyota Radość za udostępnienie samochodu na potrzeby realizacji materiału.

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1798 cm3
  
• Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
• Moc maksymalna napędu hybrydowego: 122 KM
  
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,1 s
• Prędkość maksymalna: 180 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5-5,1 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,1 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej Comfort: od 101 900 zł (w promocji)
  
• Cena egzemplarza testowanego: 108 895 zł (w promocji)
  

DANE TECHNICZNE

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

NIESPÓJNOŚĆ CHARAKTERU

Nowy Seat Leon ST A.D. 2020, czyli Sportstourer w najnowszym wydaniu, jest samochodem o wyrazistym charakterze i dynamicznej stylizacji. Tak przynajmniej mówi teoria. Praktyka to potwierdza, ale nie obyło się w tym przypadku bez konfliktu interesów.

Zaprezentowany w 2012 roku Seat Leon trzeciej generacji miał być dla hiszpańskiego producenta ostatnim kołem ratunkowym, mającym przesądzić o być albo nie być marki. To, że wciąż mamy na świecie salony Seata, zawdzięczamy praktycznie tylko dużemu sukcesowi sprzedażowemu, będącego udziałem tego modelu. Jest on wciąż jeszcze sprzedawany przez dealerów Seata jako fabrycznie nowy samochód, ale już niemożliwe jest jego zamówienie do produkcji. Obecnie wyprzedawane są auta stockowe, które patrząc na oferty cenowe nie powinny długo czekać na nowych właścicieli. Za cenę często grubo poniżej 100 tysięcy złotych można dostać bardzo dobrze wyposażone egzemplarze z mocnymi silnikami. Dla tych, którzy nie muszą za wszelką cenę „szpanować” nową generacją Leona jest to bardzo dobra wiadomość, ponieważ nowy model jest – tu nie ma niespodzianki – znacznie droższy od poprzedniego. Dobrym tego przykładem jest chociażby testowany egzemplarz, wyceniany na około 130 tysięcy złotych, a i tak mający wyposażenie dalekie od pełnego. Czy nowy Seat Leon ST ma w stosunku do poprzedniego o tyle więcej zalet, żeby taką różnicę w cenie uzasadnić? Sprawdźmy.

KOMBI DLA ZASADY

Po pokonaniu już tylko pierwszych kilkudziesięciu kilometrów testowanym egzemplarzem, miałem nieodparte wrażenie, że coś się w tej całej układance po prostu nie zgadza. Stojąc przed autem na parkingu, przed pierwszą jazdą, widzisz – tu moja prywatna opinia – bardzo atrakcyjnie stylizowane kombi, w jednej z dwóch najbogatszych wersji wyposażenia Xcellence (jest jeszcze tak samo wyceniana, usportowiona FR). Wiesz, że pod maską samochodu znajduje się dwulitrowy diesel z dwusprzęgłową przekładnią. Czego więc możesz się spodziewać? Idealnego dla wielu rodzin, oszczędnego i komfortowego, kompaktowego kombi. Załóżmy, że zupełnie nie interesujesz się motoryzacją i nie wiesz, że Seat w koncernie Volkswagena odpowiada za dostarczanie samochodów z założenia „usportowionych”, nawet jeśli mówimy o miejskim Seacie Ibiza. Dlatego też, zauroczony stylizacją nowego Leona ST, po prostu kupujesz go bez jazdy próbnej, chociażby przez internet, co obecnie umożliwiają chyba wszyscy dealerzy. I gdy nadchodzi upragniony moment odbioru nowego samochodu i rozpoczynasz nim pierwszą podróż, zaczynasz się zastanawiać, gdzie popełniłeś błąd… Bo jednak chyba nie tego oczekiwałeś.

Dopóki koła samochodu toczą się po równej nawierzchni, wszystko jest w jak najlepszym porządku. Silnik 2.0 TDI o mocy 150 KM w parze z dwusprzęgłową 7-biegową skrzynią oferuje przyjemny zapas dynamiki jazdy, który nawet jeśli miałby być rzadko wykorzystywany, zawsze jest mile widziany. Standardowa już przypadłość skrzyni DSG, polegająca na delikatnym szarpaniu podczas dynamicznego ruszania z miejsca, a także pewnej zwłoce w reakcji na głębokie wciśnięcie pedału gazu, powoduje, że wysoki moment obrotowy jednostki napędowej, wynoszący 360 Nm, musi czasem wkroczyć do akcji, aby zatuszować niedoskonałości przekładni. Jako że innej skrzyni automatycznej Seat do Leona nie oferuje, chcąc cieszyć się możliwością zwolnienia z pracy lewej stopy, musisz się z takimi niedoskonałościami pogodzić. W zamian za to otrzymasz najnowszy wynalazek grupy Volkswagena, oferujący nowe doznania związane z operowaniem dźwignią zmiany biegów – bo przecież w samochodzie ze skrzynią automatyczną również trzeba nią operować. Niewielki przełącznik w miejscu tradycyjnej dźwigni, niemający mechanicznego połączenia z przekładnią, początkowo wydaje się przesadnym skomplikowaniem obsługi samochodu, ale słowo daję, że można się do niego błyskawicznie przyzwyczaić i nawet nie trzeba na niego patrzeć, aby wybrać odpowiedni bieg. Jest jedno ale. Jeśli już postanowiono zrezygnować z dużej, wystającej i zajmującej więcej miejsca na tunelu środkowym dźwigni, można było trochę lepiej wykorzystać powstające dzięki temu miejsce. Dwa płytkie i wąskie schowki nie są do końca trafionym rozwiązaniem, chociaż z drugiej strony pozwalają wygodnie umiejscowić kluczyk do samochodu lub inne drobne przedmioty, które kierowca chciałby mieć pod ręką. Wracając do wrażeń z jazdy, trzeba koniecznie wspomnieć, że nowy Leon, dzięki wysokoprężnemu silnikowi 2.0 TDI, może być naprawdę dynamicznym samochodem. Wspomniany moment obrotowy robi swoje i jeżeli podczas jazdy powstaje potrzeba nagłego zwiększenia prędkości jazdy, można liczyć na to, że auto tę potrzebę zaspokoi. Najlepsze wrażenie robi elastyczność jednostki napędowej, ponieważ szybkie ruszenie ze startu zatrzymanego, z pedałem gazu wciśniętym do podłogi, nie jest już tak efektowne. Katalogowe 8,9 s od 0 do 100 km/h jest dobrym wynikiem, ale o włos gorsze przyspieszenie oferują w tej klasie auta słabsze o dobre 20-30 KM. Mogą mieć jednak problemy z zaoferowaniem przy tym takich wyników zużycia paliwa. Standardowa trasa testowa nie była w stanie spowodować, żeby na komputerze pokładowym prezentowanego egzemplarza po przejechaniu ponad 100 kilometrów pojawiła się cyfra „5” z przodu. Rezultat 4,6 l/100 kilometrów osiągnąłem bez najmniejszego problemu, przy czym testowy odcinek wiedzie między innymi gęsto usianymi samochodami ulicami Warszawy, jak i pokonywaną w szybkim tempie drogą ekspresową. Nie ma tu więc mowy o jeździe „na wynik”. Ze wstrzemięźliwości jeśli chodzi o zużycie paliwa jednostka 2.0 TDI jest dobrze znana, ale nie mniej, jeśli chodzi o brak dobrych manier. Niestety, tu wciąż nic się nie zmieniło. We wrażeniach z jazdy Volkswagenem Golfem 2.0 TDI skarżyłem się, że ten silnik pracuje „twardo”, jego hałas, szczególnie podczas mocniejszego przyspieszania i szybszej jazdy jest po prostu nieprzyjemny i to się do dziś nie zmieniło. Ale muszę tu też wspomnieć o pewnej kwestii, która dla mnie osobiście jest zagraniem mocno poniżej pasa ze strony szefostwa Volkswagena w kierunku fanów hiszpańskiej marki. Nowy Leon jest bowiem sztucznie „poniżany” przez decydentów niemieckiego koncernu i po prostu słychać, że jest autem gorzej wyciszonym niż nowe Skoda Octavia i Volkswagen Golf. Braki w wyciszeniu objawiają się zarówno właśnie jeśli chodzi o dźwięk silnika, chociaż akurat pod tym względem różnica jest niewielka, jak i szumy toczenia opon i opływającego nadwozie powietrza, podczas jazdy z prędkościami ponad 100 kilometrów na godzinę. Tutaj przechodzimy do pierwszego zdania w tym akapicie – „dopóki koła samochodu toczą się po równej nawierzchni…”

JEST PO PROSTU ZBYT TWARDO

Wyciszenie pracy zawieszenia również stoi w Seacie na niższym poziomie, jednak nie na tyle niższym, aby można było stwierdzić, że pracuje ono zbyt głośno. Nie pracuje zbyt głośno, ale zdecydowanie zbyt twardo. Wersja Xcellence poprzedniego Leona, którą miałem okazję zrobić długą trasę, była bardzo dobrym kompromisem dla osób, które lubią jeździć samochodem i nie oczekują, że kompaktowe kombi będzie nudnym samochodem, niezapewniającym żadnych ciekawych wrażeń z jazdy. Przy tym wszystkim, w odróżnieniu od wersji FR, oferowała dobry kompromis między prowadzeniem a tłumieniem nierówności. Nowy Seat Leon ST w tej wersji wyposażenia już tego kompromisu nie zapewnia i jest to dla mnie po prostu niezrozumiałe. W ofercie przecież nadal pozostała wersja FR, najbardziej „drapieżna” ze wszystkich odmian jak na razie oferowanych przez Seata w nowym modelu, a mimo to zawieszenie wersji Xcellence jest tak twarde, że aż… zbyt twarde. Swoje “trzy grosze” z całą pewnością dokładają tutaj opcjonalne 18-calowe felgi za 3565 złotych, ale idę o zakład, że nawet pozostawienie standardowych 17-calowych niewiele poprawia sytuację. Resorowanie jest na tyle niekomfortowe, że sama zmiana rozmiaru felg i opon o jedno oczko w dół tego nie zniweluje. Trudno nie zadać Seatowi pytania, czym miała być spowodowana aż taka zmiana w nastawach układu jezdnego wersji ze standardowym zawieszeniem, względem poprzedniej generacji modelu. Oczywiście pociąga ona za sobą jednak nie tylko wady. Leon ST jest bowiem dzięki temu autem prowadzącym się po prostu świetnie. Jeśli tylko droga jest równa, można czerpać ogromną przyjemność z jazdy tym samochodem. Na długich nierównościach autem nie buja, jak ma to miejsce w przypadku nowej Skody Octavii, hiszpański kompakt jest zdecydowanie bardziej nastawiony na zabawę na drodze i jeśli lubisz tego typu samochody, będziesz zachwycony. W jazdę angażuje również układ kierowniczy, który jest bardzo bezpośredni i dzięki któremu kierowca jest wystarczająco dobrze poinformowany o tym, co robią przednie koła. Świetna jest kierownica, przyjemnie wyprofilowana i o odpowiednio grubym wieńcu. Świetne są również fotele, bardzo wygodne, dobrze trzymające w zakrętach i za sprawą zastosowanej tapicerki wyglądające na takie, które zniosą trudy nawet bardzo intensywnej eksploatacji. I tu przechodzimy do wnętrza, a tam również wiele się dzieje.

MULTIMEDIALNA REWOLUCJA

Droga obrana przez koncern Volkswagena, polegająca na rezygnacji z fizycznych przycisków i pokręteł na desce rozdzielczej, służących do obsługi instrumentów pokładowych, nie wydaje się dobrym kierunkiem rozwoju wnętrz współczesnych samochodów. Testowana wcześniej Skoda Octavia, w odróżnieniu od nowego Leona, miała chociaż kilka łatwo dostępnych, intuicyjnie umieszczonych fizycznych przycisków pod ekranem systemu multimedialnego. Seat został ich pozbawiony całkowicie. Nie byłoby może w tym nic złego, gdyby chociaż inżynierowie przysiedli nad systemem multimedialnym i sprawili, aby działał on szybciej niż ten w Skodzie. Tak się jednak nie stało i podobnie jak czeska siostra, nowy Leon każe niekiedy swojemu kierowcy czekać nawet 15-20 sekund, zanim po uruchomieniu silnika jego system będzie gotowy przyjąć na swoim ekranie pieszczoty palcami. Jest to szczególnie irytujące dla kierowców takich jak ja, którzy pierwszą rzeczą, jaką wykonują po uruchomieniu silnika, jest dezaktywacja systemów start-stop i utrzymywania samochodu na pasie ruchu. W nowym Seacie Leonie obydwa są oczywiście wyposażeniem seryjnym, począwszy od podstawowej wersji silnikowo-wyposażeniowej. Tu ciekawostka – po dezaktywacji systemu Lane Assist, na desce rozdzielczej zaświeca się nie tylko kontrolka obrazująca sylwetkę samochodu między liniami na jezdni. Dodatkowo pojawia się również kolejna kontrolka – wykrzyknik wpisany w trójkąt. Dla Seata najwyraźniej wyłączenie przez kierowcę wspomagacza w postaci systemu Lane Assist jest zachowaniem co najmniej niebezpiecznym i samochód postanawia z całą powagą ostrzegać, że kierowca jest zdany wyłącznie na siebie, jeśli chodzi o utrzymanie auta na właściwym pasie ruchu. Szczęściem w nieszczęściu jest fakt, że system multimedialny nowego Leona pozwala na indywidualizację ustawień rozszerzoną na taką skalę, że można sobie ustawić skróty ekranowe do często używanych funkcji, co trochę przyspiesza korzystanie z poszczególnych funkcji. Podobnie jak w Skodzie Octavii, pod centralnym ekranem multimediów znajduje się dotykowy „suwak”, służący do sterowania głośnością systemu audio, jednak w odróżnieniu od Skody, po obydwu jego stronach umieszczono również dotykowe pola do ustawiania zadanej temperatury w seryjnej, trzystrefowej klimatyzacji automatycznej. Niestety, wszystkie te pola nie są podświetlane, przez co po zmroku trudno dokładnie celować w odpowiednie miejsce na dotykowym panelu. System Seata umożliwia sterowanie gestami, dzięki czemu można bez dotykania ekranu na przykład przełączać wyświetlany na nim widok. Funkcja ta może być dla kogoś przydatna, szczególnie że ekran bardzo szybko pokrywa się odciskami palców i aby zachować go we względnej czystości, należy regularnie go czyścić. Z mojej perspektywy natomiast zupełnie nieprzydatna okazała się obsługa głosowa, która nie rozumiała komend wydawanych chociażby nawigacji, aby ustawiła żądany cel podróży, mimo że komendy wydawane były zgodnie z instrukcją. Co ciekawe, Leon ST jest autem dosyć towarzyskim, ponieważ stosunkowo często i zupełnie niespodziewanie postanawiał zagadywać mnie, gdy stwierdził, że chcę wydać mu jakieś polecenie głosowe, mimo że wcale tak nie było. Dlatego też nie zdziw się, jeśli do prowadzonej konwersacji z podróżującymi z Tobą pasażerami nagle włączy się samochód i zagada – taka już widocznie jego natura. Oprócz dużego, 10-calowego centralnego wyświetlacza na desce rozdzielczej, przed oczami kierowcy znajduje się kolejny, zastępujący tradycyjne zegary. Oferuje on cztery rodzaje możliwych do ustawienia widoków, każdy z nich prezentuję w galerii. Ustawienie naśladujące standardowe analogowe zegary ma pewną wadę, ponieważ na pierwszy rzut oka trudno odczytać na prędkościomierzu rzeczywistą prędkość jazdy. Dopiero spojrzenie na wyświetlane poniżej niewielkie wskazanie prędkości w formie cyfr, rozwiewa wątpliwości. Po lewej stronie od kierownicy znajduje się również dotykowe pole do obsługi świateł zewnętrznych i ogrzewania tylnej szyby, a także do uruchamiania maksymalnej siły nadmuchu układu wentylacji na szybę czołową. Dwóch ostatnich funkcji raczej nie szuka się w tym miejscu, tym bardziej mając doświadczenie z wzorową ergonomią wnętrza poprzedniego Leona. Panel obsługujący wszystkie te funkcje ma pewną niewielką, za to cieszącą oczy cechę – po zbliżeniu do niego dłoni jeszcze bardziej podświetla dotykowe przyciski, dzięki czemu łatwiej zlokalizować je po zmroku. A gdy już mowa o jeździe po zmroku, należy w prostej linii przejść do oświetlenia pojazdu, zarówno tego zewnętrznego, jak i wewnętrznego.

ŚWIATEŁ BLASK

Nowy Seat Leon, od wersji wyposażenia Full LED począwszy, standardowo oferuje świetlny spektakl dla osób postronnych, które akurat przebywają w pobliżu samochodu, gdy jego kierowca odrygluje zamki drzwi. Tylne światła nowego Leona rozbłyskują wówczas tak, jakby samochód nie kosztował 130, a co najmniej 330 tysięcy złotych. Biegnący przez całą szerokość klapy bagażnika pas diod LED, będący jednocześnie po części trzecim światłem stop, może łechtać ego co poniektórych kierowców Leona, ponieważ jadący za nim nocą inni użytkownicy dróg być może pomyślą, że mają przed sobą nie kompaktowe kombi hiszpańskiego producenta, a jeden z nowych modeli Porsche. Elementem zestawu efektownego oświetlenia są również tak zwane dynamiczne kierunkowskazy w tylnych lampach. Przednie reflektory zostały zaś pozbawione pewnego rozwiązania, które ma zarówno nowy Golf, jak i nowa Octavia, a które w tej drugiej podczas testu sprawdzało się wyśmienicie. Seat nie ma i nie może mieć nawet za dopłatą matrycowych reflektorów. Jest to według mnie kolejny element sztucznego pozycjonowania samochodów w koncernie Volkswagena. A szkoda, bo chociaż reflektory Seata świecą naprawdę dobrze i są dużym progresem w stosunku do topowych reflektorów modelu poprzedniej generacji, które oświetlały zbyt krótki obszar jezdni przed autem, to jednak brak matrycowego oświetlenia może być decydujący przy wyborze auta dla osób dużo jeżdżących po zmroku. Pewną ciekawostką jest działanie świateł drogowych Leona. Tak jak w poprzedniej generacji, tak i tu widoczny jest efekt „unoszenia się” reflektorów. Snop światła wędruje wysoko w górę i zasięg działania świateł drogowych robi naprawdę duże wrażenie. Natomiast gdy kierowca chce na krótką chwilę włączyć światła drogowe, aby doświetlić sobie drogę, nie może pociągnąć dźwigienki przy kierownicy do siebie, ponieważ nie da to spodziewanego efektu. Do „mrugania długimi” nowy Leon nie fatyguje bowiem całych reflektorów, a jedynie pojedyncze diody, przez co nie da się w prosty sposób, na chwilę doświetlić drogi przed autem. Popchnięcie dźwigienki kierunkowskazów w przód aktywuje system automatycznego sterowania światłami drogowymi, który – jak to bywa w przypadku takich systemów – nie działa dobrze. Ani nie przełącza odpowiednio wcześnie świateł drogowych na mijania, przez co powoduje oślepianie kierowców jadących z naprzeciwka, ani nie włącza świateł drogowych w sytuacji, gdy spokojnie mógłby to zrobić.

Jeśli cenisz komfort podróżowania i nie chcesz, aby przewożeni pasażerowie lub towar dla klientów byli poddawani dosyć dużym wstrząsom podczas jazdy po kiepskich drogach, nowy Seat Leon ST może nie być szczytem Twoich marzeń.

Nowy Leon Sportstourer ma do zaoferowania ciekawe rozwiązania również pod względem oświetlenia wewnętrznego. Jako chyba pierwszy samochód w historii, a przynajmniej nie przypominam sobie innego modelu, który miał takie rozwiązanie, ostrzega kierowcę o pojeździe w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych nie poprzez aktywację diod umieszczonych albo na szkle lusterka, albo na obudowie obok, ale używa do tego elementu ambientowego oświetlenia wnętrza. Testowany egzemplarz nie miał tej funkcji, ale charakterystycznym elementem wnętrza nowego Leona jest to, że podświetlane cienkie listwy na drzwiach rozbłyskują w sytuacji, gdy na przykład wyprzedza nas inne auto. Idąc dalej za pomysłami Seata, należy wspomnieć o świecącej listwie, biegnącej przez całą szerokość deski rozdzielczej, a umiejscowionej pod samą szybą czołową, co podczas jazdy w nocy może przeszkadzać. Na szczęście podświetlenie listwy da się albo wyłączyć całkowicie, albo ustawić taki jego kolor, który nie będzie przeszkadzał w jeździe. Kolorów możliwych do ustawienia ambientowego oświetlenia wnętrza jest sporo, tak jak i obszarów możliwych do oświetlania. Nawet jednak w topowej wersji Xcellence nie jest to element wyposażenia standardowego, ale wymagający dopłaty 1243 złotych. Dopłaty wymagają również inne elementy, które testowany egzemplarz miał na pokładzie. Ciekawostką rzadko spotykaną nie tylko w tej klasie samochodów, ale w ogóle w różnej wielkości autach, jest gniazdo 230V, które nowy Seat Leon ST może mieć w bagażniku. Kosztuje ono, do spółki z gniazdem 12V umieszczonym w konsoli centralnej skromne 498 złotych, więc dla osób podróżujących na przykład ze sprzętem elektronicznym wymagającym ładowania będzie miłym akcentem na liście wyposażenia dodatkowego. Związane z bagażnikiem jest również bezdotykowe elektryczne otwieranie jego pokrywy, kosztujące 2030 złotych. Pod podłogą bagażnika może znajdować się koło dojazdowe za 416 złotych. A gdy już mowa o przestrzeni ładunkowej, to czas na jedną z najważniejszych kwestii przy wyborze kompaktowego kombi.

MOŻNA SIĘ ROZGOŚCIĆ

Nowy Leon ST oferuje bardzo dobre możliwości transportowe, co może niespodzianką nie jest, natomiast może nią być ilość miejsca dla pasażerów z tyłu. Przy pojemności bagażnika wynoszącej standardowo aż 620 litrów, a maksymalnie, po złożeniu dzielonych w stosunku 1:3 oparć tylnej kanapy 1600 litrów, dla podróżujących z tyłu pozostaje naprawdę duża ilość przestrzeni życiowej do wykorzystania. Jest to w stosunku do poprzedniego Leona duży skok jakościowy. Nowemu modelowi naprawdę bardzo blisko do nowej Octavii, która wyznacza w tym segmencie standardy przestrzenne. Dla pasażerów tylnej kanapy nowego Leona przewidziano praktyczne, spełniające swoją rolę zagłówki, które da się ustawić tak, aby rzeczywiście podpierały głowy, a nie karki pasażerów. Gdy pasażerów nie ma na pokładzie, można skorzystać z drobnego, ale miłego akcentu – uchwytów przytrzymujących pasy bezpieczeństwa, aby te były zawsze w tym samym miejscu i nie przeszkadzały na przykład w składaniu/rozkładaniu oparć kanapy. Tak jak już wcześniej wspomniałem, dla tylnego rzędu siedzeń przewidziano osobną, trzecią strefę automatycznej klimatyzacji, a także dwa gniazda USB-C, które znajdują się również z przodu, w desce rozdzielczej. Dlaczego nie zwykłe USB, to pozostanie chyba na zawsze tajemnicą decydentów Volkswagena, bo cała gama nowo prezentowanych aut w grupie ma to rozwiązanie. Zapoczątkowała je Skoda Scala, a teraz jest ono kopiowane bez pytania, czy klienci sobie tego życzą. Wracając do przestronności wnętrza, nie brakuje jej również na przednich fotelach. Nowy Seat Leon ST jako całość prezentuje się pod tym względem naprawdę bardzo dobrze. Jest autem wnętrzarsko dużym jak na tę klasę samochodów, ma kilka praktycznych rozwiązań ułatwiających użytkowanie auta i pod tym względem ani rodziny, ani przewożący dużo towaru właściciele firm/przedstawiciele handlowi nie powinni być zawiedzeni. W przednich drzwiach znajdziemy pojemne schowki, a w tylnych spokojnie zmieści się 1,5-litrowa butelka. Na konsoli środkowej są dwa zagłębienia na napoje, mamy również schowek w podłokietniku i miejsce do odłożenia smartfona, który za 865 złotych może być ładowany bezprzewodowo. A jeśli już jesteśmy przy schowkach, to tu również Volkswagen postanowił pokazać Seatowi, gdzie jego miejsce i pozbawił go tak prozaicznej rzeczy, jak wyłożenie schowków materiałem. Zarówno te w drzwiach przednich i tylnych, jak i ten w desce rozdzielczej przed fotelem pasażera nie mają ani krzty materiału powodującego, że przewożone w nich przedmioty nie będą wydawały żadnych odgłosów podczas jazdy. Mało tego, nawet taniutkie jak barszcz gumowe „wykładziny” schowka w podłokietniku, konsoli centralnej i uchwytach na napoje są elementem pakietu za 125 złotych, w którym dostajemy jeszcze schowki pod fotelami i siatki zabezpieczające do wykorzystania w przestrzeni bagażowej. Oczywiście, 125 złotych to śmieszna kwota, ale Seat/Volkswagen mógł sobie darować dopłatę do tych elementów w najdroższej wersji wyposażenia.

TRUDNY DO SKLASYFIKOWANIA

Zastanawiam się, kto jest tak naprawdę dla Leona ST grupą docelową. Normalnie, przy założeniu, że szukasz dużego, wygodnego i nowoczesnego kombi klasy kompakt, mógłbyś bez wahania pójść do salonu Seata i znalazłbyś tam auto spełniające Twoje oczekiwania. Tylko to zawieszenie… Jeśli cenisz komfort podróżowania i nie chcesz, aby przewożeni pasażerowie lub towar dla klientów byli poddawani dosyć dużym wstrząsom podczas jazdy po kiepskich drogach, nowy Seat może nie być szczytem Twoich marzeń. Pewnym rozwiązaniem, ale tylko półśrodkiem, jest rezygnacja z wersji Xcellence lub FR na rzecz tańszych, ale wtedy nie będzie to już ten sam samochód. Odmian Style i Full LED nie można bowiem zamawiać z silnikiem Diesla. Nie można też dostać do nich świetnie komponujących się z nadwoziem, 18-calowych felg. Można jednak w zamian dostać więcej spokoju na drodze. Decyzja należy do Ciebie. Wyjściowo, nowy Leon Sportstourer kosztuje 84 900 złotych. Za tę kwotę otrzymasz auto z nie najsłabszym w gamie silnikiem 1.5 TSI 130 KM (do kombi nie można zamówić silnika 1.0 TSI 110 KM), manualną 6-biegową przekładnią i… 16-calowymi felgami aluminiowymi, które powinny poprawić komfort resorowania. Być może to półśrodek, ale dużo tańszy od prezentowanego egzemplarza i zapewne mniej „wstrząsogenny”.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
• Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
• Moc maksymalna: 150 KM przy 4200 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm w zakresie 1700-2750 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s
• Prędkość maksymalna: 218 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,7-4,9 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,6 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 150 KM DSG Xcellence: od 118 600 zł
• Cena egzemplarza testowanego: około 130 000 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

PREMIERA ROKU

Oto nowa Skoda Octavia, reklamowana jako premiera roku 2020. Na naszym rynku, pod względem flotowym rzeczywiście nią jest, ale i wielu klientów indywidualnych ten samochód przyciągnie do salonów. Poniżej o tym, jak jeździ i co ma do zaoferowania tymczasowo najbogatsza odmiana Style z silnikiem 1.5 TSI 150 KM. 

Stojąc przed najnowszą Octavią, można popaść w zadumę. Gdy w 1991 roku Volkswagen przejmował stery nad czeską marką, nikt nie mógł wiedzieć, że za 30 lat Skoda będzie oferowała takie samochody. Gdyby nie ten zastrzyk finansowy i technologiczny, Czesi być może nadal produkowaliby swoje auta, ale czy byłyby to takie produkty? Śmiem twierdzić, że nie. Tymczasem takie są i z pokolenia na pokolenie stają się coraz lepsze. I naprawdę chciałoby się powiedzieć, że nowa Skoda Octavia jest tego najlepszym przykładem, ale… znam lepsze. Bo nowy czeski kompakt (a może już nie kompakt?) wcale nie jest od poprzedniego modelu pod każdym względem lepszy. Zaskakujące, że bez trudu można znaleźć obszary, na których świeżutka Octavia ustępuje pola starszej siostrze. Są również jednak takie, na których bez trudu bije ją na głowę. Muszę przyznać, że czekałem na możliwość przetestowania tego samochodu z niecierpliwością. Premiera flotowego bestsellera w nowej odsłonie jest przecież wydarzeniem w branży. A gdy w końcu nadszedł dzień, gdy odebrałem kluczyk do testowego egzemplarza, wiedziałem, że przez najbliższe kilka dni na pewno nie będę się nudził. Faktycznie, nudy nie było, ponieważ najnowsze dzieło Skody dostarczyło sobą tyle materiału do tego tekstu, że gdybym się nie ograniczał, pewnie byłby on znacznie dłuższy. Zaczynamy.

NADWOZIOWA REWOLUCJA

A zacząć należy od początku, czyli w przypadku samochodu od tego, co widać na zewnątrz, zanim zasiądzie się za jego kierownicą. I tak, nowa Skoda Octavia w wersji liftback wymiarami oczywiście przebija poprzedniczkę. Jest dłuższa o 19 mm, szersza o 15 mm i wyższa o 25 mm, jednak nie tyle widać to w danych technicznych, co patrząc na obydwa samochody. Wizualnie nowa generacja wydaje się być autem po prostu większym i największy na to wpływ według mnie mają sztuczki projektantów nadwozia. Można tu wymienić elementy, takie jak ukrycie brzegów maski silnika w przetłoczeniach na błotnikach, co powoduje, że patrząc na nową Skodę z przodu, mamy wrażenie, że auto jest ponadnormatywnie szerokie. Fakt ten potęgują stosunkowo wąskie reflektory LED (standard w każdej wersji wyposażenia) i atrapa chłodnicy. Podobne zabiegi zastosowano z tyłu nadwozia, gdzie lampy również „rozpłaszczyły” się wzdłuż klapy bagażnika, a stosowany od niedawna napis SKODA zamiast znaczka, także ma tu znaczenie. Testowany egzemplarz był pozbawiony opcjonalnej wycieraczki tylnej szyby, dzięki czemu patrząc na niego, osoba nieświadoma mogłaby pomyśleć, że ma do czynienia z sedanem. Linia boczna Octavii mocno zyskuje w zestawieniu z 18-calowymi felgami, będącymi standardem w wersji Style, ponieważ już tylko o jeden cal mniejsze felgi, będące standardem w niższej wersji wyposażenia Ambition powodują, że auto nie wygląda tak „dojrzale”. Powodem tego może być ogólna wielkość samochodu, rozmiarami wchodzącego już w paradę modelom segmentu D. Tak czy inaczej, nowa Octavia jako całość wygląda na tyle świeżo, że bez trudu da się rozpoznać kiedy to auto powstało, a z drugiej strony nie została pozbawiona charakterystycznych dla marki detali. Jednym z nich są tylne boczne drzwi, które do złudzenia przypominają te z Superba i można przypuszczać, że projektanci celowo upodobnili mniejszy model do flagowego, aby dodać mu dostojności i prestiżu.

WNĘTRZE Z INNEJ BAJKI

Po otwarciu drzwi, elementów wspólnych z dotąd znanymi Skodami trzeba natomiast trochę poszukać. Jedynymi detalami w całym wnętrzu, które przywiodły mi na myśl jakiekolwiek inne auto Skody, były klamki drzwi, dźwignia zmiany biegów, a także dźwigienki do obsługi wycieraczek, kierunkowskazów i tempomatu. Poza tym, trudno znaleźć w kabinie coś, co dotychczasowy kierowca samochodów czeskiego producenta znałby już wcześniej. Całkowicie nowa deska rozdzielcza, z nowym układem elementów sterowania i nową kierownicą, dają takie wrażenie, jak gdyby Czesi zwolnili wszystkich pracujących dla nich do tej pory projektantów wnętrz i zatrudnili nową ekipę. Jak zareagują na to klienci marki, zobaczymy. Natomiast już teraz wiadomo, że wnętrze auta wymaga chwili przyzwyczajenia dla osoby, która przebywa w nim po raz pierwszy. To nie jest poprzednia Octavia, do której wsiadłeś, poustawiałeś w mig wszystko pod swój gust i ruszyłeś z miejsca. Nowy model już na wejściu mówi Ci, że jemu powinieneś poświęcić zdecydowanie więcej uwagi. Tak się złożyło, że wkrótce po zakończeniu testu prezentowanego egzemplarza, wsiadłem do Octavii poprzedniej generacji i wyruszyłem w trasę. Było to doskonałą okazją do porównania przyjazności obsługi obydwu modeli dla głównego ich użytkownika, czyli kierowcy. Aktualnie wprowadzony do sprzedaży model poległ tu na całej linii i trzeba to jasno i wyraźnie stwierdzić. Nieskomplikowanie instrumentów w aucie trzeciej generacji jest o lata świetlne lepsze, niż trudności w znalezieniu różnych funkcji w czwartym pokoleniu modelu. Co prawda, po dłuższym kontakcie z nową Octavią da się pewne rzeczy robić w miarę intuicyjnie, ale według mnie potrzeba naprawdę wielu kilometrów, aby przywyknąć do pewnych niestandardowych rozwiązań, znajdujących się na pokładzie nowej Skody. Pierwszym z nich jest sterowanie głośnością systemu audio, do którego służy już nie pokrętło, a dotykowy “suwak”, umieszczony pod ekranem systemu multimedialnego. Sterowanie głośnością jest oczywiście zdublowane, ponieważ na kierownicy znajduje się szereg przycisków i pokręteł do obsługi funkcji samochodu, dlatego też ze wspomnianego “suwaka” można w ogóle nie korzystać. I całe szczęście. Nie da się jednak w ogóle nie korzystać z dużego dotykowego ekranu multimediów o przekątnej 10 cali. Wielkim plusem systemu jest to, że pozwala on na prawie że dowolną indywidualizację wyświetlanych skrótów do poszczególnych funkcji, przez co da się tak ułożyć główne menu, aby było dostosowane do wymogów kierowcy. Jest to o tyle ważne, że ogrom zawartych w systemie możliwości konfiguracji ustawień samochodu powoduje, iż do tych najczęściej używanych można „wyciągnąć” sobie skróty i ustawić je na ekranie tak, aby były jak najbardziej w zasięgu ręki. Po ustawieniu fotela pod siebie miałem bowiem nieodparte wrażenie, że do prawej, bardziej oddalonej części ekranu centralnego, jest mi po prostu trudno dosięgnąć, a nie należę do kierowców, którzy jeżdżą w pozycji półleżącej. Sam ekran w zakamarkach swojego menu pozwala odnaleźć funkcję wyboru tła wyświetlanego zarówno na centralnym ekranie deski rozdzielczej, jak i tym znajdującym się przed kierowcą i zastępującym tradycyjne zegary. Tu Skoda zrobiła pewien krok do tyłu, ponieważ wypuszczając na polskim rynku nowy model, z hukiem ogłosiła, że w standardzie każdej, nawet najtańszej odmiany Active, znajdą się wspomniane cyfrowe zegary. Tak też zrobiła, ale szybko się z tego pomysłu wycofała i obecnie, po krótkim okresie oferowania tego bajeru w każdym egzemplarzu, stwierdziła, że jedynie wersja Style zasługuje na to, aby jej kierowca bez żadnych dopłat mógł wybrać sobie widok zza kierownicy. Do wyboru są cztery główne ustawienia, między innymi wyświetlanie mapy nawigacji na praktycznie całej powierzchni ekranu, ustawienie minimalistyczne, którego głównym bohaterem jest prędkościomierz, a także udająca tradycyjne zegary wersja wyświetlacza, która udawać je potrafi całkiem znośnie. Do tego wszystkiego w każdym z wyświetlanych trybów można zmieniać informacje pokazywane niejako na drugim planie, takie jak zasięg, średnie zużycie paliwa, kompas, czy choćby aktualnie odtwarzana z głośników stacja radiowa. Wszystko to daje miły efekt wizualny i wcale nie rozprasza kierowcy podczas jazdy. Sama ostrość i ogólna jakość obrazu wyświetlanego na obydwu dużych wyświetlaczach jest pierwszorzędna. Pod tym względem nie można mieć żadnych uwag, można je natomiast mieć, jeśli chodzi o sposób obsługi chociażby klimatyzacji. Da się ją bowiem ustawiać już wyłącznie poprzez ekran dotykowy, co po prostu nie jest dobrym rozwiązaniem. Pewnym ułatwieniem jest fakt, że można nacisnąć wirtualny guzik, oznaczony dla przykładu jako „ogrzej stopy” lub „ogrzej ręce”, a w rzędzie przełączników zainstalowanych pod ekranem centralnym znajduje się taki opatrzony nazwą „CLIMA”, co intuicyjnie pozwala użyć go podczas poszukiwań ustawień klimatyzacji w gąszczu systemu. Natomiast po wywołaniu menu sterowania temperaturą we wnętrzu, trzeba już niestety bezlitośnie molestować ekran i liczyć na to, że wykona on wydane mu dotykiem polecenie bez zawahania. A z tym bywa różnie. Szczególnie po uruchomieniu zapłonu musi minąć dłuższa chwila, zanim ekran zacznie reagować na dotyk bez zbędnej zwłoki. Zbędnej do tego stopnia, że chwilami czas oczekiwania na reakcję systemu dłużył się niemiłosiernie. To raz. Dwa, że nawet, gdy system jest już od dawna uruchomiony, w polu wyboru ulubionej stacji radiowej dzieje się coś, co znieczula ekran na dotyk i nie pozwala wybrać żądanej stacji. Trzeba cofnąć się do głównego menu, po czym dopiero można powtórnie dotknąć ikonkę wybranej stacji radiowej, wtedy system zareaguje. Być może jest to przypadłość zwana „chorobą wieku dziecięcego”, których nowa Skoda Octavia nie była pozbawiona również pod kątem działania innych systemów – wtajemniczeni wiedzą, o czym mowa. Wszyscy, wtajemniczeni czy nie, muszą przyzwyczaić się również do nowego panelu sterowania światłami samochodu. Standardowy, „od wieków” używany włącznik, ustąpił miejsca przyciskom i jedyną zaletą takiego rozwiązania jest to, że nie są to przyciski wirtualne. Co za tym idzie, oczywiście nie da się już wyłączyć czujnika zmierzchu, co irytuje mnie w każdym samochodzie pozbawionym tej funkcji. Szczęściem w nieszczęściu jest to, że czujnik nie panikuje, włączając światła mijania wtedy, gdy to konieczne. Ciekawostką jest możliwość wyłączenia świateł całkowicie, ale tylko na postoju. Zniknęła natomiast znana z wcześniejszych modeli Skody funkcja dezaktywacji świateł do jazdy dziennej. Ogólnie rzecz biorąc, kilka nowych rozwiązań wymaga przyzwyczajenia i nie da się określić obsługi nowego modelu jako intuicyjnej. Trzeba mieć to na uwadze, wybierając Octavię jako swoje nowe auto służbowe lub rodzinne.

WYPOSAŻENIOWE NOWOŚCI

Jako jedno i drugie samochód sprawdzi się jednak doskonale, niezależnie od wspomnianych wcześniej ułomności. Wnętrze, wzorem poprzedniego modelu, jest jak na tę klasę samochodów bardzo duże i jak na tę klasę aut zapewnia wyśmienite warunki podróżowania dla czterech dorosłych osób, a dobre dla pięciu. Fotele są bardzo wygodne, choć uczciwie trzeba przyznać, że gdyby nie były, to nie miałyby prawa kosztować aż 13 000 złotych. Skórzane, elektrycznie sterowane, posiadające pamięć trzech ustawień, wentylację i podgrzewanie, są jednym z elementów sprawiających, że nowa Skoda Octavia może być traktowana jako auto nie tyle dla przedstawiciela handlowego, co dla menedżera z aspiracjami. W porządku, standardowe siedziska pewnie nie zasługują na takie pochwały, co mam nadzieję wkrótce sprawdzić, ale te zamontowane w testowanym egzemplarzu bez trudu mnie do siebie przekonały. Przypadłością elektrycznie sterowanych foteli jest oczywiście to, że wymuszają one trochę wyższą pozycję za kierownicą, co na samym początku obcowania z samochodem da się wyczuć. Fotele jednak można opuścić na tyle nisko, że taka pozycja nie przeszkadza osobom lubiącym siedzieć bliżej asfaltu. Dwuramienna wielofunkcyjna kierownica ma świetnie dobraną grubość i jest przyjemna w dotyku, a jej zakres regulacji sprzyja temu, żeby każdy mógł wygodnie usadowić się w aucie i ruszyć w drogę, a jeśli będzie trzeba, coś w tę podróż ze sobą zabrać. Octavia tego nie odmówi. Duże schowki w drzwiach, mieszczące 1,5-litrową butelkę z napojem. Szeroka i głęboka wnęka za dźwignią zmiany biegów, wyposażona w indukcyjną ładowarkę do smartfona (opcja za 1250 złotych). Wnęki na kubki, schowek w podłokietniku i desce rozdzielczej przed fotelem pasażera. Nieduży schowek na okulary w podsufitce. Również niewielki z lewej strony kierownicy. A do tego wszystkiego ogromny 600-litrowy bagażnik, wyposażony standardowo w zestaw siatek do mocowania bagażu, haczyki i uchwyty na torby, a także przegrody oddzielające wnęki bagażnika po lewej i prawej jego stronie. Pod podłogą zaś dojazdowe koło zapasowe i subwoofer systemu audio marki Canton. Zarówno koło, jak i subwoofer nie są standardem, i o ile to pierwsze warto w Octavii mieć, tym bardziej że kosztuje tylko 600 złotych, o tyle absolutnie nie warto dopłacać 2750 złotych do wspomnianego systemu grającego. Nie jest on bowiem wart żadnej dodatkowej dopłaty. Dźwięk wydobywający się z głośników jest tak płytki, że nawet zwykłe radio w zwykłym Seacie Ibiza gra lepiej – to nie żart. Sytuacji nie ratuje szukanie różnych ustawień dźwięku. Naprawdę długie minuty spędziłem na zabawie equalizerem, aby wydobyć z systemu tony milsze dla ucha. Nic z tego. Przestawianie funkcji sterujących dźwiękiem przestrzennym również nie przyniosło rezultatu. Finalnie, zdecydowanie lepiej wydać prawie 3000 złotych w firmie specjalizującej się w montażach systemów nagłośnienia, albo pozostać przy standardowym audio i wspomnianą kwotę przeznaczyć na inne opcje wyposażenia. Można mieć za nią na przykład pakiet Selection, wymagający dopłaty 2800 złotych i oferujący między innymi elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, czy ambientowy pakiet oświetlenia, dającego możliwość wyboru wielu kombinacji kolorystycznych, które kierowca i pasażerowie mogą obserwować we wnętrzu auta. Praktycznym, jak to w Skodzie, detalem jest zmiana koloru podświetlenia listew na drzwiach na czerwony zawsze, gdy są one otwarte. A jeśli już jesteśmy przy temacie oświetlenia, to nie można pominąć punktu kulminacyjnego, dotyczącego tej części wyposażenia samochodu. Są nim oferowane w wersji Style bez dopłaty, fantastyczne reflektory matrycowe, które oświetlają jezdnię w sposób bardzo efektywny. I efektowny, ponieważ kierowca może w otaczającym go obszarze świecenia reflektorów obserwować, jak wygaszają się poszczególne diody, aby nie oślepiać jadących z naprzeciwka. Osobiście jestem światłami Skody zachwycony nie dlatego, że to jakaś kosmiczna technologia, ale dlatego, że podczas nocnej trasy, którą miałem okazję odbyć testowanym egzemplarzem, ani razu nie zdarzyło się, aby sterownik pracą reflektorów pomylił się i choćby na sekundę spóźnił z reakcją na sytuację drogową. Żaden z kierowców mijanych przeze mnie nie mrugał światłami drogowymi, a doświadczyłem tego podczas jazd innymi autami wyposażonymi w matrycowe reflektory. Wyposażeniem niewymagającym dopłaty, a również dotyczącym oświetlenia, są tak zwane dynamiczne kierunkowskazy w tylnych lampach, będące standardem nawet w podstawowej odmianie Active. Bez dopłaty w każdej wersji mamy również bezkluczykowy system otwierania i uruchamiana auta, montowany w standardzie chyba tylko po to, aby ułatwić życie złodziejom samochodów. Podstawowym wyposażeniem odmiany Style są natomiast takie elementy, jak diodowe halogeny przeciwmgłowe, kamera cofania (obydwa są w cenie również w odmianie Ambition), nawigacja satelitarna Columbus, podgrzewane przednie fotele i czujniki parkowania z tyłu i przodu pojazdu. Natomiast jeśli chodzi o systemy asystujące, to każda nowa Octavia ma na pokładzie asystent utrzymania pasa ruchu, który oczywiście uparcie aktywuje się podczas każdego uruchomienia zapłonu i tak samo uparcie nalega, aby kierowca jechał zawsze środkiem pasa, nawet wtedy, gdy musi zjechać maksymalnie do prawej krawędzi jezdni, bo wymija się akurat z ciężarówką na wąskiej drodze. Pomijam już fakt, że nawet w kodeksie drogowym stoi jak byk, że jeździ się nie środkiem, a bliżej prawej strony, ale tego Skoda chyba nie doczytała. W testowanym egzemplarzu zamontowany był, będący elementem wspomnianego pakietu Selection, aktywny tempomat. O ile systemy tego typu działają dobrze i nie irytują mnie swoją aktywnością, toleruję ich obecność i nawet jej nie neguję, ale w sytuacji, gdy zbytnio wtrącają się do jazdy, muszę się na ich temat wypowiedzieć. Zaczynając od pochwał, wspomnę, że tempomat rzeczywiście spełnia swoją funkcję, utrzymując prędkość i odstęp od poprzedzającego auta bezbłędnie, ale to byłoby na tyle, jeśli chodzi o plusy. Wielką krechą jest bowiem bardzo irytujący fakt, że jeżeli na przykład na dwupasowej drodze ekspresowej chcemy wyprzedzić pojazd jadący przed nami i przepuścimy szybciej jadące auto na lewym pasie, to po zjechaniu właśnie na ten pas i rozpoczęciu manewru wyprzedzania radar Octavii „wyłapuje” oddalający się samochód, który właśnie nas wyprzedził, i przyhamowuje auto. Wady tej nie niweluje takie ustawienie systemu, aby utrzymywał on jak najmniejszą odległość od auta jadącego z przodu. Na szczęście aktywnego tempomatu używać nie trzeba, da się go na stałe wyłączyć i o nim zapomnieć. Jeśli jednak samochód ma go na pokładzie i chcemy go używać, a dodatkowo za 2750 złotych dokupimy wyświetlacz Head-up, to na szybie czołowej będziemy mogli obserwować wskazania pokazujące, czy zachowujemy odpowiednią odległość od poprzedzającego pojazdu, czy nie za bardzo zbliżamy się do którejś krawędzi jezdni, popatrzymy sobie także na aktualną prędkość auta i wskazania nawigacji. Do niedawna takie rzeczy były w Skodzie nie do pomyślenia.

Elastyczność jednostki napędowej jest bowiem na takim poziomie, że chcąc sprawnie wyprzedzić inny samochód nie musisz redukować przełożenia nawet wówczas, gdy jedziesz 80 km/h na 6 biegu.

Testowany egzemplarz wyposażono w najmocniejszą jak na razie jednostkę benzynową o mocy 150 KM i manualną sześciobiegową przekładnię. Obydwa te elementy układu napędowego zasługują na szereg pochwał. Przede wszystkim silnik wybija się ponad przeciętną w swojej klasie pojemności i mocy dwiema cechami. Gdy Octavią jeździ się normalnie, nie wkręcając jednostki napędowej na niepotrzebnie wysokie obroty, odwdzięcza się ona bardzo niskim zużyciem paliwa, nie wymagając od kierowcy jednoczesnej rezygnacji z dynamiki jazdy. Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej, na której sprawdzam spalanie wszystkich testowanych samochodów, wyniosło bardzo dobre 5,6 l/100 kilometrów. Bardzo dobre dlatego, że mówimy tu o samochodzie naprawdę dużym, wyposażonym nie w jednolitrową, trzycylindrową jednostkę napędową, a w większy i w teorii bardziej paliwożerny silnik 1.5. Oczywiście nie wolno zapominać, że w oszczędzaniu benzyny pomaga mu system ACT (Active Cylinder Technology), powodujący, że w odpowiednich warunkach dwa z czterech cylindrów zostają odłączone i silnik pracuje w trybie dwucylindrowym. Moment odłączania i załączania cylindrów da się zarówno usłyszeć, jak i wyczuć, ale dzieje się to odpowiednio kulturalnie, dlatego nie przeszkadza w jeździe. W ogóle silnik pracuje cicho, i mimo że nie jest to poziom testowanej wcześniej Astry 1.2 Turbo o prawie identycznej mocy 145 KM, to hałas generowany przez jednostkę napędową Skody jest na bardzo dobrym, czytaj niskim, poziomie. Octavia 1.5 TSI jest idealnym samochodem dla tych, którzy nie lubią zmieniać biegów, a nie mogą pozwolić sobie na dopłatę do dwusprzęgłowej skrzyni DSG (na razie niedostępnej z silnikiem benzynowym). Elastyczność jednostki napędowej jest bowiem na takim poziomie, że chcąc sprawnie wyprzedzić inny samochód nie musisz redukować przełożenia, nawet wówczas, gdy jedziesz 80 km/h na 6 biegu. 250 Nm dostępnych w zakresie 1500-3500 obr/min to sporo jak na tej wielkości silnik, ale nawet ta wartość nie oddaje lekkości, z jaką Octavia „odpycha” się z dolnych rejestrów obrotomierza. Nawet jednak biorąc to pod uwagę, nie trzeba obawiać się sięgania do dźwigni zmiany biegów, ponieważ pracuje ona lekko, biegi wchodzą precyzyjnie i gładko, a skrzynia zupełnie nie absorbuje kierowcy swoim zachowaniem, co jest tylko i wyłącznie zaletą. Dzięki takiemu połączeniu jednostki napędowej i skrzyni biegów, nowa Skoda, przy swojej masie własnej wynoszącej 1357 kilogramów, jest samochodem na tyle dynamicznym, że przyspieszenie do 100 km/h załatwia w 8,2 s. Jest to wynik aż o 1,2 s lepszy od wspomnianego wcześniej, słabszego o tylko 5 KM Opla Astry, również wyposażonego w manualną 6-biegową przekładnię. Pod pewnym względem Octavia jednak Oplowi nie dorównuje. Układ jezdny Astry, który osobiście uważam za jeden z najlepszych w tej klasie samochodów, Octavia musi uznać za zwyczajnie lepszy. Dopóki porusza się ona po nawierzchni o dobrej jakości, problemu nie ma. Zachowanie samochodu nawet podczas gwałtownych manewrów jest bardzo stabilne, nowa Skoda Octavia podczas pokonywania ciasnych łuków przy wysokiej prędkości jest niewzruszona i nie przejawia pewnej cechy, którą przejawiała Scala – nie czuć lekkości tyłu jej nadwozia. Czuć za to, że najnowsza Skoda jest autem zwyczajnie większym i stabilniejszym w prowadzeniu, które trudno wyprowadzić z równowagi. Układ kierowniczy jest taki, jaki powinien być. Nie pracuje ani za lekko, ani zbyt ociężale, daje bez problemu wyczuć zachowanie przednich kół. Natomiast, gdy trafimy na drogę, na której znajdują się poprzeczne nierówności, zaczyna robić się nieprzyjemnie. Jestem zaskoczony, jak Octavia reaguje na poprzeczne nierówności nawierzchni, bo chociaż poprzednia generacja również miała z ich tłumieniem lekki kłopot, to obecna ma już zwyczajnie spory problem. Szczególnie tylna oś, wyposażona w belkę skrętną, nie radzi sobie z wytłumieniem poprzecznych wybojów. Wyraźnie słychać wtedy jej pracę i czuć, że tył nadwozia twardo zareagował na pojawiającą się przeszkodę w gładkim asfalcie. Na pewno swoje „trzy grosze” dorzucają w tym przypadku 18-calowe felgi i opony o profilu 45, jednak mimo to uważam, że Octavia powinna być pod tym względem bardziej dopracowana. To, że potrafi bardzo dobrze tłumić nierówności, pokazuje podczas jazdy drogami, na których występuje każda inna ich odmiana, byle nie poprzeczna. Jestem ciekaw, czy Skoda zrobi coś z tym podczas dalszej produkcji modelu, bo może się okazać, że wada ta zostanie wyłapana i zgłaszana przez klientów, co Skoda weźmie sobie do serca. Gdyby udało się ją wyeliminować, układ jezdny nowej Octavii byłby bardzo mocnym punktem samochodu.

DOBRZE SIĘ SPRZEDAĆ

W 2019 roku Skoda Octavia była najchętniej kupowanym modelem w Polsce, sprzedano jej 20 378 egzemplarzy. Nowa generacja powinna poprawić ten wynik. Może nie w tym roku, bardzo dziwnym pod kątem nie tylko motoryzacyjnym, ale ogólnie gospodarczym, natomiast w przyszłości ma na to duże szanse. Stała się co prawda samochodem rzeczywiście drogim, ponieważ przyzwoicie wyposażony egzemplarz z silnikiem 1.0 TSI o mocy 110 KM wymaga wydania 95 tysięcy złotych, a testowana wersja 1.5 TSI Style to wydatek przynajmniej 105 000 złotych. Za tę cenę otrzymujemy jednak samochód naprawdę duży z zewnątrz i z przestronnym wnętrzem, bardzo dobrym i oszczędnym silnikiem, nowoczesnymi technologiami i wyposażony w elementy niedawno niedostępne w nawet topowej wersji Skody Superb. Gdyby Skoda zdecydowała się pogrzebać w układzie jezdnym i „zmiękczyła” reakcje samochodu na poprzeczne nierówności drogi, mielibyśmy w przyszłości do czynienia z autem, które również na drodze jest w „czubie” samochodów tego segmentu. A tymczasem, na koniec, mała uwaga. Z wnęki w drzwiach kierowcy nowej Octavii zniknęła parasolka, choć ma ją na przykład mniejsza Scala, nie mówiąc o Superbie. W zamian za to, Skoda postanowiła ułatwić kierowcom zimowy okres użytkowania auta i parasolkę zastąpiła szczotką do zgarniania śniegu. W związku z obraną przez czeskiego producenta strategią walki ze śniegiem i lodem, skrobaczka pod klapką wlewu paliwa oczywiście jest na swoim miejscu. Pozostało też poczucie, że poprzez swoją wielkość samochód oferuje więcej niż konkurencja w tym segmencie. Dla wielu klientów to może, choć nie musi, być czynnikiem decydującym przy wyborze nowego samochodu. Niekoniecznie służbowego.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

• Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1498 cm3
• Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
• Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
• Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s
• Prędkość maksymalna: 230 km/h
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
• Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,6 l/100 km
• Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
• Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM Style: od 105 000 zł
• Cena egzemplarza testowanego: 135 150 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA