Tag: <span>test</span>

Tag: test

Wrażenia z jazdy

Peugeot 508 GT Line 2.0 BlueHDi 180 S&S EAT8

POSTRASZYĆ WYGLĄDEM

Jeżeli zobaczysz we wstecznym lusterku poniższy widok, nie musisz od razu panicznie szukać pobocza lub innego miejsca, aby usunąć się z drogi. Peugeot 508 GT Line 2.0 BlueHDi nie ma bowiem silnika tak mocnego, aby być pojazdem nadającym się na postrach szos. Jednak nie myśl, że taka aparycja to tylko imitacja.

Peugeot 508 GT Line

Nowy Peugeot 508 zrobił, co miał zrobić. Stworzono go po to, żeby klasa sedanów tej wielkości, ostatnio będąca coraz bardziej w odwrocie, miała nowy argument w kilkuletnim już sporze na temat tego, czy producenci tacy jak Toyota słusznie wygaszają sprzedaż modeli tego segmentu. Peugeot oczywiście całym sobą, każdym swoim przetłoczeniem i detalem nadwozia krzyczy, że takie samochody są potrzebne. W zasadzie jednak nie musiałby się odzywać. Niechby tylko zaświecił swoimi charakterystycznymi, pionowo postawionymi przednimi światłami pozycyjnymi, niechby po naciśnięciu guzika na pilocie zaczął jak gdyby czarować obserwatorów tańcem tylnych lamp, rozbłyskujących i przygasających w rytm świetlnej fali rozchodzącej się w ich wnętrzu, niechby tylko zaparkował wzdłuż zapatrzonego w niego rzędu gapiów i swoją linią boczną postawił sprawę jasno – to wszystko by wystarczyło. Dla jednych nowa „508” może być przesadzona, zbyt ostentacyjna jak na „zwykłego” sedana (pardon – liftbacka), ale rzecz w tym, że Peugeot 508 zwykłym samochodem tego segmentu już po prostu nie jest. Po – przepraszam właścicieli tego modelu – nudnym poprzedniku, w nowym 508 nie zostało absolutnie nic poza nazwą modelu, teraz dumnie prężącą się również z przodu nadwozia, nad atrapą chłodnicy. A najlepsze w tym wszystkim jest to, że prawie każdą obietnicę, którą auto składa kierowcy wyglądem nadwozia, spełnia na drodze.

DOTRZYMUJE SŁOWA

Najważniejszą z tych obietnic jest oczywiście, bo jakżeby inaczej, dynamika jazdy, a w zasadzie nie tyle zdolności do przyspieszania, co ogólnego prowadzenia, będącego prawie tak dzikim, jak wizerunek lwiej paszczy rozdzierającej powietrze przed samochodem, widniejący z jego przodu. Jasne, że trochę tu naginam rzeczywistość, bo dzikości w układzie jezdnym Peugeota 508 nie ma i nie chodzi o to, że testowana wersja GT Line nie jest najbardziej dynamiczną z całego stada. Bowiem najbardziej drapieżna odmiana GT, chociaż nią nie jeździłem, nie będzie – i tu idę o zakład – pod względem możliwości układu jezdnego żadnym, a na pewno nie dużym przeskokiem. Po prostu wszystko to, co składa się na ogólnie pojęte wrażenia z jazdy, tutaj ze szczególnym uwzględnieniem dynamicznej jej odmiany, jest w najnowszej „508” bardzo poprawne i skuteczne w dawaniu radości z jazdy na tyle, że samochód momentami potrafi w nią wciągnąć. Czy jest to zasługą sztywnego zawieszenia, czy może układu kierowniczego, który za sprawą zminiaturyzowanej, spłaszczonej tu i ówdzie kierownicy, daje wrażenie dużej bezpośredniości i czułości w reakcjach, trudno jednoznacznie stwierdzić. Jednak nie sposób nie odnieść wrażenia, że 508 posiada talent do jazdy i jest samochodem z gatunku rzeczywiście usportowionych sedanów. Podobne wrażenie wywarło na mnie Volvo S60 i tamten samochód przypomniał mi się podczas jazdy „508” – obydwa są bowiem przedstawicielami tego świata motoryzacji, który istnieje po to, aby samochody mogły być dla kogoś pasją. Nie trzeba do tego wcale ogromu pieniędzy i mocy pod maską. Bo Peugeot, mimo że w jego danych technicznych obok hasła „moc maksymalna” nie widnieje choćby cyfra „2” z przodu, dzięki ogólnemu charakterowi, nawet z niespełna 180-konnym dieslem, potrafi pokazać pazur. Z silnikiem tym miałem już do czynienia w przypadku Opla Grandlanda X, gdzie sprawował się dobrze, ale bez fajerwerków. Tu jest podobnie, ale możliwość pojeżdżenia Peugeotem 508 z tą samą jednostką napędową, była dla mnie kolejnym dowodem na to, że ten sam silnik, zamontowany w zupełnie innym samochodzie, nie będzie takim samym silnikiem. Owszem, również w przypadku „508” jego reakcja na mocny gaz jest opóźniona, ale jeżdżąc Peugeotem miałem wrażenie, że dwulitrowy diesel zwyczajnie lepiej się w nim czuje. Również we francuskim samochodzie zamontowana była, będąca standardowym wyposażeniem tej wersji silnikowej, ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów, działająca naprawdę bardzo dobrze. Jej sterownik, będący wystającym z konsoli środkowej joystickiem, tylko z pozoru okazuje się kłopotliwy w obsłudze, bowiem po pierwszym użyciu, kolejne czynności wykonywane za jego pomocą nie wymagają nawet spoglądania w jego kierunku. Do obsługi przekładni podczas jazdy można używać również wygodnych łopatek umieszczonych przy kierownicy. Silnik i skrzynia sugerują, że ta wersja Peugeota 508 jest idealnym długodystansowcem, ale…

Wyglądem rozjeżdża wielu rynkowych rywali, nie tylko z tej półki cenowej, chociaż to oczywiście jest czysto subiektywna opinia. Prowadzeniem i ogólnymi wrażeniami z jazdy nie odstaje od samochodów droższych, chociaż uczciwie trzeba przyznać, że sama tania nie jest.

Ale Ty na te sugestie pozostań obojętny. Sprawdź sam, czy w Twoim przypadku to auto rzeczywiście taką rolę spełni. Warto to sprawdzić, szczególnie z dwóch powodów. Pierwszy, o którym już wspomniałem, to sztywne resorowanie. Z tym oczywiście da się żyć, można to nawet lubić, chociaż do wizerunku komfortowego auta na długie podróże taki układ jezdny pasuje średnio. Natomiast drugi powód jest już z gatunku tych, z którymi żyć się zwyczajnie nie da, chcąc mieć auto spełniające rolę na przykład wakacyjnego środka transportu dla rodziny. Przechodzę właśnie do napisania kilku zdań o bez wątpienia największej wadzie tego samochodu, jaką jest bardzo mała, jak na auto klasy D, przestronność tylnej części kabiny. Zarówno nad głową, jak i na nogi pasażerów, miejsca jest niewiele. Szczególnie przestrzeń na głowy podróżujących jest mocno ograniczona przez opadający w tylnej części nadwozia dach, co daje efekt notorycznego bliskiego kontaktu między czupryną/łysiną szanownego pasażera tylnej kanapy a podsufitką. W przypadku osób o wzroście około 180 cm i więcej dochodzi do tego również konieczność ciągłego „chowania się w sobie”, co należy rozumieć jako obniżanie głowy praktycznie cały czas, aby nie dotykać nią dachu. Jest to cena, którą Peugeot świadomie zapłacił za to, żeby jego przedstawiciel klasy D wyglądał tak, jak wygląda. Może się jednak zdarzyć, że długie trasy pokonujesz samotnie, ewentualnie z jednym pasażerem na pokładzie. Taka sytuacja zmienia tu istotnie postać rzeczy. Peugeot przygotował bowiem dwie niespodzianki dla wygodnickich i zamontował je po obu stronach wnętrza z przodu – jedną po lewej, a drugą po prawej stronie. Płacąc w salonie dodatkowe 4400 zł możesz mieć elektrycznie sterowane, bardzo wygodne przednie fotele z funkcją masażu w kilku trybach do wyboru – i to jest coś, co na długich trasach na pewno docenisz. Co prawda elektryczne sterowanie fotela sprawia, że pozycja za kierownicą jest trochę za wysoka, ale w ogólnym rozrachunku nie na tyle, żeby z tego powodu rezygnować ze wspomnianych opcji wyposażenia. W zestawie z rozbudowaną możliwością sterowania przednimi fotelami otrzymujesz również skórzaną tapicerkę wysokich lotów, zarówno w dotyku, jak i z wyglądu zachęcającą do zajmowania miejsca w aucie. Pewnym zaskoczeniem dla nieposiadających tej wiedzy może być fakt, że „508” nie jest sedanem, chociaż na takiego wygląda. Jest bowiem liftbackiem, co pozytywnie wpływa na cechy praktyczne bagażnika i dostęp do jego przestrzeni. Sam bagażnik, stosunkowo nieduży, bo mający 487 litrów pojemności, kryje pod podłogą dojazdowe koło zapasowe, co jest miłym zaskoczeniem, a także subwoofer 10-głośnikowego systemu audio marki Focal, kosztującego 3600 zł i grającego dobrze, ale nie porywająco. Jeśli lubisz dobre nagłośnienie w aucie, lepiej będzie, jeśli te pieniądze przeznaczysz na rozbudowę pokładowego systemu grającego indywidualnie, już po zakupie auta. Na pokładzie samochodu znaleźć można wiele pojemnych schowków, szczególnie ten w podłokietniku jest naprawdę duży, a biorąc pod uwagę fakt, że jest dodatkowo oświetlony, może stać się ulubionym miejscem do przewożenia różnych szpargałów.

I-COCKPIT MA SIĘ DOBRZE

Oddzielny rozdział należy poświęcić obsłudze samochodu, która tak jak i cała deska rozdzielcza nie jest zwyczajna. Nawiązując do wspomnianej niewielkiej kierownicy, należy nadmienić, że Peugeot konsekwentnie rozwija pomysł takiego ukształtowania i umiejscowienia elementów obsługi samochodu, aby kierowca nie miał żadnych wątpliwości co do tego, że jego auto jest niezwykłe. Niezwykłość ta polega nie tylko na wyniesieniu ponad kierownicę zegarów, w tym przypadku wyposażonych standardowo w cyfrowy wyświetlacz, dający w dużym stopniu personalizować pokazywane na nim informacje. Ciekawostką jest choćby fakt, że gdy na pokładzie jest fabryczna nawigacja satelitarna, na wspomnianym wyświetlaczu pojawia się ostrzeżenie o fotoradarach. Oprócz tego, mamy tutaj także rząd „samolotowych” przycisków, pod którym umieszczono rząd kolejnych, tym razem dotykowych. Jeszcze niżej mamy trochę schowaną półkę pod konsolą środkową, na której można położyć smartfona i za drobne 400 zł ładować go bezprzewodowo, lub też – to już w gratisie – podłączyć do jednego z dwóch wejść USB. Nad wszystkim góruje duży wyświetlacz dotykowy, będący centrum dowodzenia, w którym można zmieniać ustawienia samochodu, choćby takie jak wybór motywu odzwierciedlającego aktualny nastrój kierowcy poprzez możliwość ustawienia wersji relaksacyjnej lub dynamicznej. Warto także wspomnieć o trybach jazdy, których jest kilka (Eco, Normal, Sport i ustawienia indywidualne), a które zmieniają charakterystykę przede wszystkim trzech elementów, mających wpływ na jazdę: szybkości reakcji na polecenia wydawane prawą stopą; siły, z jaką układ kierowniczy stawia opór dłoniom kierowcy; a także pracy skrzyni biegów. Aby przełączać się między poszczególnymi trybami nie trzeba na szczęście grzebać w menu systemu multimedialnego, obok dźwigni zmiany biegów umieszczono do tego oddzielny przełącznik. Warte odnotowania jest to, że w przeciwieństwie do na przykład modelu 3008 zawsze pod ręką jest również wyłącznik systemu start-stop, co akurat jest dużą zaletą, ponieważ system ten, pozostając aktywnym, jest nadwrażliwy w działaniu i wyłącza silnik już w momencie, gdy samochód toczy się jeszcze z prędkością rzędu 15-17 km/h, co powoduje ciągłe wyłączanie i włączanie silnika podczas wolnej jazdy. Kolejnym elementem, który nad wyraz ochoczo wkracza do akcji, jest niedający się dezaktywować podczas jazdy w sposób zgodny z przepisami ruchu drogowego czujnik zmierzchu, co już krytykowałem także podczas pisania o nowej „208”. Wytykając wady „systemowe” nowej „508”, napiszę także, że podczas jazdy drogami ekspresowymi czy autostradami z informacjami dla kierowcy spóźnia się system monitorowania sąsiednich pasów ruchu, pokazujący w lusterkach ostrzeżenia o aucie na sąsiednim pasie dopiero w chwili, gdy auto obok praktycznie zrówna się z Peugeotem.

PEWNOŚĆ SIEBIE

Peugeot bez żadnego skrępowania reklamuje model 508 jako auto klasy premium. Tego nie można pozostawić bez komentarza. Byłbym skłonny przychylić się do aspiracji francuskiej marki, w przypadku tego modelu oczywiście. Bo gdyby pozostawić na chwilę z boku kwestię znaczków na nadwoziu, gdyby pominąć kilka miejsc w kabinie, które zostały zaopatrzone w gorszej jakości tworzywa, gdyby zapomnieć o niewielkim potrzaskiwaniu wydobywającym się z deski rozdzielczej w sytuacji, gdy we wnętrzu samochodu panuje niska temperatura, można byłoby stwierdzić, że „508” ma cechy samochodu dobrze urodzonego. Wyglądem rozjeżdża wielu rynkowych rywali, nie tylko z tej półki cenowej, chociaż to oczywiście jest czysto subiektywna opinia. Prowadzeniem i ogólnymi wrażeniami z jazdy nie odstaje od samochodów droższych, chociaż uczciwie trzeba przyznać, że sama tania nie jest. 215 650 złotych, jakie kosztuje egzemplarz testowany, to dużo pieniędzy, ale wciąż mniej, niż wyceniają się lepiej pozycjonowani rywale z takim wyposażeniem i silnikiem o podobnych parametrach. A na koniec deser – czy kupując choćby któryś z niemieckich sedanów tej klasy, jesteś w stanie spowodować, że będą oglądać się za Twoim samochodem nawet kierowcy, którzy siedzą w dużo droższych samochodach? Niekoniecznie. Kupując Peugeota 508, wspomniane zainteresowanie dostajesz gratis.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1997 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 177 KM przy 3750 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 2000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,3 s
  • Prędkość maksymalna: 235 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej GT Line: od 168 100 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 215 650 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Peugeot 208 Active 1.5 BlueHDi 100 S&S

DRAPIEŻNIK Z MLECZAKAMI

Nowy Peugeot 208 to ewidentnie dziecko większej „508” – ten drugi nie wyparłby się ojcostwa za nic w świecie. Z „twarzy”, czyli przodu obydwu samochodów, bezbłędnie da się wyczytać ich pokrewieństwo, ale mała „208” jak tylko może stara się naśladować tatę nie tylko z wyglądu.

Nowy Peugeot 208

Oczywiście to wychodzi jej jednak najlepiej, bo słynne już w modelu 508 „kły” zostały wraz z genami przejęte przez miejskiego hatchbacka i z całą powagą potraktowano ich znaczenie – one również starają się maksymalnie straszyć na drodze swoich konkurentów spod znaku innych marek. Jeśli konkurencyjne samochody segmentu B przestraszą się wyszczerzenia prezentowanego przez „208” albo – co lepsze – potencjalni kupujący uwierzą w lwią siłę mierzącego raptem 4055 mm nadwozia, to Peugeot ma duże szanse zgarnąć dla siebie sporą część rynku. Jednak ładny wygląd to nawet w tej klasie samochodów zbyt mało – a może trafniejsze byłoby określenie „już” zbyt mało – aby zawojować sprzedażowe listy przebojów. I chociaż aparycja w świecie samochodów jest wciąż bardzo, ale to bardzo ważna, bo nie wydaje mi się, żeby ktokolwiek szedł do salonu po auto, które mu się nie podoba, to jednak współczesne pojazdy segmentu B muszą mieć więcej pożądanych cech, aby skutecznie walczyć o klienta. Zarówno indywidualnego, jak i flotowego. Bo dziś samochód, nawet miejski, coraz częściej nie jest tylko i wyłącznie zwykłym narzędziem pracy lub środkiem do przemieszczania się z domu do biura i na zakupy. Gdyby tak było, producenci nie przykładaliby tak dużej wagi do wyglądu tej wielkości samochodów. A przykładają.

ZA CHARAKTER TRZEBA DOPŁACIĆ

Testowana wersja Active to druga w hierarchii możliwości broń Peugeota, jeśli chodzi o chwalenie się wyposażeniem swojego prawie najnowszego modelu (prawie, bo jest już nowe 2008). I tak, aby nowa „208” posiadała swój znak rozpoznawczy, czyli świecące, zderzakowe kły, choćby nawet i ktoś chciał je nazwać mleczakami, klient musi za nie w tej wersji wyposażenia dopłacić 1800 złotych, zyskując jednocześnie czujniki zmierzchu i deszczu. Ktoś powie – skandal! Przecież ten samochód bez tego elementu nie będzie tym samym samochodem. Będzie albo i nie, natomiast fakty są takie, że jeśli chcesz podczas jazdy po zmroku zwracać na siebie dużą uwagę, to po prostu musisz dopłacić albo od razu wybrać wyższą wersję wyposażeniową. Jeżeli natomiast chciałbyś, aby reflektory Twojego nowego, małego kociaka były w pełni uzbrojone w LED-owe źródła światła, musisz dopłacić kolejny 1000 zł, ponieważ w niższej wersji są one wyposażone w standardowe żarówki halogenowe. Wadą jednak bym tego nie nazwał, ponieważ świecą zaskakująco dobrze jak na tę klasę samochodu i jeżeli nie chcesz wydawać pieniędzy na bajery, w zupełności Cię zadowolą. Zaoszczędzenie 1800 lub 2800 złotych pozwoli również nie mieć na pokładzie irytująco czułego czujnika zmierzchu, który łapczywie wypatruje każdego cienia na jezdni, aby tylko kazać rozbłysnąć pełnym blaskiem światłom mijania – zupełnie nie wiem, po co. Czujnik – jeśli już jest – powinien mieć możliwość regulacji czułości pracy przez kierowcę, a tak każdy przejazd przez choćby najmniejszy wiadukt, powoduje zupełnie niepotrzebne włączanie świateł. Niezrozumiałe dla mnie jest również ciągłe świecenie się tylnych świateł pozycyjnych, niezależnie od warunków atmosferycznych i pory dnia. Te dwie rzeczy zawsze wytykam każdemu producentowi samochodów, ponieważ nie cierpię, gdy auto stara się wiedzieć lepiej ode mnie, co ma robić. Ale Peugeota muszę dla odmiany również pochwalić za coś, co jak dla mnie jest rozwiązaniem lepszym, nie irytującym, bezawaryjnym i praktycznie bezkosztowym w eksploatacji, a które coraz trudniej już spotkać nawet w małych i tanich samochodach. Hamulec postojowy obsługiwany dźwignią, nie elektrycznymi siłownikami. Taki jest na pokładzie nowej „208” i chwała Peugeotowi za to. Z niuansów, na które – idę o zakład – prawie nikt uwagi nie zwraca, w oczy natychmiast rzuciła mi się praca wycieraczek szyby czołowej i spryskiwaczy tejże. Otóż Peugeot 208 to jak dotąd jedyny, naprawdę jedyny samochód, którym jeździłem, a który rozwiązanie spryskiwania szyby ma przemyślane i zrealizowane po mistrzowsku. Nie występuje tu bowiem ani przez chwilę zjawisko jakże częste w innych różnej maści modelach, polegające na bezsensownym szorowaniu piór wycieraczek po suchej szybie. Dlaczego? Bo jeśli włączysz spryskiwacz na krótką chwilę, wycieraczki włączą się tylko raz, góra dwa – i koniec. Nie będą cztery czy pięć razy szorować dawno już suchej szyby, a potem – po dłuższej chwili – nie włączą się po raz szósty, aby zebrać jeszcze rzekomo pozostałe smugi. Takie rzeczy to coś, na co nie zwraca się uwagi, ale warto je wyłapywać i o nich mówić, bo potrafią odmienić ogólny odbiór samochodu. Zatem przejdźmy dalej.

WNĘTRZE INNE NIŻ… INNE

Niuansem z całą pewnością nie jest duża przestronność wnętrza, dająca zauważyć się od razu po otwarciu drzwi. Z przodu w nowym Peugeocie 208 siedzi się jak w samochodzie klasy C i stwierdzenie to nie jest absolutnie żadną przesadą. Ukształtowanie deski rozdzielczej, poprowadzenie słupków i linii dachu dają wrażenie przebywania w samochodzie większym niż „208” w rzeczywistości jest. Zastosowana już w poprzedniej generacji sztuczka w postaci wywyższenia zegarów ponad kierownicę i zmniejszenia jej ma tu również znaczenie, bo cały układ kokpitu potęguje wrażenie większej niż faktyczna ilości miejsca w środku. Obsługa dzięki temu co prawda idealna nie jest, nie raz i nie dwa rozwiązanie wymyślone przez projektantów Peugeota było krytykowane, bo rzeczywiście wymaga chwili przyzwyczajenia, ale to podkreślić należy z całą stanowczością – tylko chwili. Bowiem już po kilku kilometrach łapiesz się na tym, że ten niewielki, spłaszczony o góry i u dołu, dwuramienny wolant, o ile będzie dobrze ustawiony, nie zasłania zegarów, nie przeszkadza w sprawnym manewrowaniu samochodem, a czasami wręcz to ułatwia. Chociaż układ kierowniczy nie jest tak bezpośredni, jak się wydaje, bo od skrajnego w prawo do skrajnego w lewo położenia kół dzielą prawie trzy pełne obroty kierownicą, to jednak w czasie jazdy odnosi się inne wrażenie. Dzięki temu, że kierownica jest mała, kierowca jak gdyby czuje, że auto jest zwinne jak gokart, co oczywiście prawdą nie jest, bo mały Peugeot nastawiony jest głównie na zapewnienie pasażerom komfortu jazdy. Coś jednak jest w takim a nie innym sposobie pracy układu kierowniczego, że daje  wrażenie bardzo dopracowanego pod względem dawania przyjemności z operowania kierownicą. Wspomniane zawieszenie ma kilka cech wyróżniających je w tej klasie aut. Jest bardzo ciche, tak jak wspomniałem, nastawione na komfort, ale bez wywoływania stanów lękowych u kierowcy zbliżającego się właśnie do ciasnego łuku. I chociaż auto przyciśnięte do muru w zakręcie zauważalnie się wychyla, to jest całkowicie bezpieczne i sterowne, czego nie ułatwiają choćby zamontowane na testowanym egzemplarzu opony zimowe wątpliwej klasy. Znając taką a nie inną charakterystykę pracy zawieszenia, można się tylko domyślać, jak dobrze będzie jeździło nowe 208 GTi.

Najprzyjemniejsza jest jazda z prędkościami rzędu 90-100 km/h, gdy silnik mruczy gdzieś w tle, komputer wyświetla zużycie paliwa na poziomie ok. 3,0-3,5 l/100 km, a zawieszenie filtruje 90% tego, co trafia pod koła.

Wracając jeszcze na chwilę do wnętrza, należy wspomnieć o kilku rozwiązaniach w nim zawartych. Zegary umieszczone nad kierownicą mają wskazówki prędkościomierza i obrotomierza poruszające się w przeciwnych kierunkach, świetnie wyglądający i praktyczny w obsłudze rząd „samolotowych” przełączników pod wyświetlaczem multimediów i wspomniany 7-calowy wyświetlacz wystający ponad deskę rozdzielczą, niestety niezbyt przyjazny w odbiorze. Otóż, aby za jego pomocą zmienić siłę lub temperaturę nawiewu, trzeba niepotrzebnie odrywać wzrok od drogi, aby trafić palcem w dany punkt na ekranie, co w porównaniu do tradycyjnych pokręteł/przycisków jest rozwiązaniem w moim odczuciu po prostu gorszym. Sam wyświetlacz, gdy auto jest zimne na przykład po nocnym postoju, reaguje na dotyk z dużym opóźnieniem, sytuacja poprawia się dopiero, gdy we wnętrzu zapanuje wyższa temperatura. Na to jednak niestety trzeba poczekać. 1,5-litrowy diesel łapie bowiem temperaturę pracy bardzo powoli, dopiero po kilkunastu przejechanych kilometrach elektroniczny wskaźnik temperatury płynu chłodzącego zaczyna świecić coraz to wyższymi kreskami, co w praktyce oznacza, że aby z nawiewów zaczęło lecieć ciepłe powietrze, trzeba po prostu czekać. Wadą w moim odczuciu jest również to, że nawet gdy ustawisz wysoką temperaturę nawiewu i wyłączysz układ, do wnętrza będzie napływało zimne powietrze z zewnątrz, co nie występuje w autach z tradycyjnym pokrętłem do regulacji temperatury nawiewu powietrza – w nich, nawet bez uruchamiania silnika dmuchawy można sprawić, aby do wnętrza wpadało ciepło. Poza tym, wnętrze auta nie rozczarowuje. Wspomniana już duża przestronność, ograniczona tylko wielkością miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy, spowodowaną taką, a nie inną długością auta, całkiem praktyczny i mieszczący dojazdowe koło zapasowe, chociaż niezbyt imponujący przestronnością, 311-litowy bagażnik, bardzo wygodne przednie fotele. A pod maską silnik, będący mocnym punktem samochodu.

ŚWIETNY DIESEL

Nawet nie chodzi o to, że jego dźwięk jest całkiem przyjemny i nie męczy podczas jazdy, zarówno szybszej pozamiejskiej, jak i powolnej w mieście. To oczywiście bardzo pożądana cecha wysokoprężnej jednostki napędowej zamontowanej w tak niewielkim i siłą rzeczy niezbyt bogatym w elementy wygłuszające nadwoziu, ale w tym przypadku nie dominująca. Na pierwszy plan wysuwa się bowiem umiejętność takiego pobierania przez silnik oleju napędowego ze zbiornika, aby przy małej jego pojemności, wynoszącej 44 litry, starczyło go na przejechanie 1000 kilometrów. Mowa tu o jeździe normalnej i niekoniecznie cały czas pozamiejskiej, bo silnik zużywa naprawdę niewiele paliwa nawet w miejskich korkach. Testowe zużycie na poziomie 4,4 l/100 kilometrów rekordowe może nie jest, ponieważ większy i cięższy Opel Combo z tym samym silnikiem zużył w teście jeszcze mniej paliwa, ale pozwala cieszyć się naprawdę niskimi kosztami eksploatacji i daje przyjemne poczucie, szczególnie jeśli jeździsz dużo, niewydawania zbędnie pieniędzy. Duży wpływ na takie wyniki spalania ma 6-biegowa przekładnia manualna, która w trasie pozwala zachować niskie obroty silnika. Co ważne, przy całym swoim talencie do oszczędności, jednostka Peugeota ma w sobie wystarczająco dużo ikry, aby sprawnie napędzać ważący tylko 1090 kilogramów samochód. Do prędkości 100-110 km/h jazda potrafi być całkiem dynamiczna, powyżej trzeba wziąć pod uwagę, że 102 KM potrzebują przestrzeni do napędzenia auta. Najprzyjemniejsza jest jazda z prędkościami rzędu 90-100 km/h, gdy silnik mruczy gdzieś w tle, komputer wyświetla zużycie paliwa na poziomie około 3,0-3,5 l/100 km, a zawieszenie filtruje 90% tego, co trafia pod koła. Tu uwydatnia się natura Peugeota, będącego przecież marką francuską, a te od zawsze słynęły z produkcji samochodów potrafiących rozpieszczać swoich pasażerów komfortem. Najnowsze 208 też to potrafi, mimo że jest tylko miejskim maluchem.

CHWILA ZADUMY

Testowany egzemplarz wymaga wyłożenia w salonie 80 300 złotych. Zostawiłem tę kwestię na koniec, bo warto się nad nią dłużej zastanowić już po przeczytaniu tego tekstu. Pieniądze te pozwalają na zakup samochodu czterometrowego, dosyć dobrze wyposażonego, bardzo oszczędnego, dobrze jeżdżącego, tu moja prywatna opinia – ładnego. Ale to bardzo dużo pieniędzy jak za taki samochód. I nie jest to zarzut do Peugeota, bo nie on jest tu winny, a cały rynek. Kiedyś za tę kwotę kupowało się dobrze wyposażone 407, Vectrę, Passata, Mondeo – tak było. Teraz możesz mieć co najwyżej średnio wyposażonego, za to bardzo oszczędnego malucha. Niech ktoś mi powie, w którą stronę to wszystko zmierza? Gdzie leży granica rozsądku, powyżej której ludzie po prostu zmądrzeją i przestaną kupować nowe samochody, aby sprowadzić na ziemię całe to motoryzacyjne towarzystwo, wyceniające swoje produkty czasami naprawdę ponad miarę? Ktoś powie, że te miliardowe zyski koncernów motoryzacyjnych idą na rozwój motoryzacji, na nowe technologie, na poprawę bezpieczeństwa. Ogólnie rzecz biorąc tak, ja jednak wolałbym móc kupić przyzwoity samochód tej klasy za połowę tej kwoty i nie musieć płacić za bzdurne normy nakładane na producentów samochodów, wytwarzających rzekomo najbardziej zatruwające środowisko, złowrogie maszyny. Wolałbym nie płacić za obowiązkowe kamery, które za chwilę w każdym samochodzie będą rejestrować moją podobiznę i wysyłać ten obraz nie wiadomo gdzie. Wolałbym nie mieć w aucie szeregu całkowicie niepotrzebnych mi czujników, systemów i radarów, które mnie osobiście tylko przeszkadzają w jeździe i gdy tylko mogę, to je wyłączam, ale zapłacić za nie w salonie po prostu muszę, bo bez nich samochodu już nikt sprzedawać nie może. Mam wielką nadzieję, że jeszcze wrócą czasy, gdy samochód będzie kosztował tyle, ile rzeczywiście jest warty.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 102 KM przy 3500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,2 s
  • Prędkość maksymalna: 188 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Active: od 72 600 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 80 300 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Citroen C4 Cactus 1.2 PureTech 130 Shine

A NIECH ROŚNIE!

Hmmm… Citroën C4 Cactus. Pierwsza myśl, jaka przyszła mi do głowy, gdy otrzymałem zaproszenie do przetestowania tego modelu Citroëna, była mniej więcej taka – prędzej mi kaktus na ręku wyrośnie, niż ten samochód nazwę flotowym. No i teraz, po kilkuset kilometrach spędzonych za jego kierownicą, muszę tylko wybrać dłoń, na której będę hodował sobie kolczastą roślinkę…

Citroen C4 Cactus

C4 Cactus w swojej drugiej odsłonie nie robi już takiego zamieszania wszędzie, gdzie tylko się pojawi. Ludzie przywykli. Światu spowszedniał trochę zabawkowo-dziwaczny wygląd karoserii i da się już przejechać Cactusem przez miasto bez powodowania skrętu odcinka szyjnego kręgosłupa u praktycznie każdego mijanego przechodnia. Gdy zaparkujesz swojego „innego” C4 na podjeździe, sąsiad już nie będzie przesiadywał w oknie z pytającą miną, co to w ogóle jest. Citroën zrobił duże zamieszanie pierwszym Cactusem, tym drugim niejako podtrzymał tradycję, lecz już jakby bez sensacji. Nowy C4 Cactus upodobnił się do najnowszej „C3” i może dlatego jego aparycja jest mniej kontrowersyjna. Nie jest to jednak tak bardzo istotna kwestia dla flotowca, bardziej dla kierowcy firmowego, któremu przyjdzie zmierzyć się z całą otoczką serwowaną mu przez to francuskie auto. Bo tu naprawdę wszystko jest zrobione inaczej.

MEBLARSKIE WNĘTRZE

Po zajęciu miejsca we wnętrzu, od razu widzisz, że nie ruszysz tak po prostu. Nie uruchomisz silnika i nie odjedziesz, jak ma to miejsce w wielu innych samochodach. Najpierw musisz się z Cactusem trochę oswoić. Szerokie, mega wygodne fotele, które nie zwężają się ku górze i przypominają raczej meble ze sklepu niż samochodowe siedziska, już na starcie zapowiadają komfortową podróż. Brak kratki nawiewu od strony pasażera, uchylne, a nie opuszczane szyby w tylnych drzwiach, czy brak obrotomierza nawet w bogato wyposażonej wersji Shine, zauważasz chwilę potem. I wiesz już, że tu nudy nie będzie. Uruchamiasz silnik. 131 KM nie brzmią tak, jakby były chętne do galopu. Słychać wyraźnie, że silnik należy do gatunku tych z amputowanym jednym cylindrem, ale ani trochę nie da się tego wyczuć na drodze. Samochód przemieszcza się naprawdę żwawo, jednostka napędowa chętnie i stosunkowo łatwo wchodzi na wyższe obroty i jeśli zechcesz Cactusa trochę przegonić, nie będzie to dla niego męczarnią. Może być to jednak męczarnia dla Ciebie jako kierowcy, zależy to od tego, jak bardzo wrażliwy jest Twój narząd słuchu. Ponieważ wnętrze nie jest bardzo dobrze wyciszone, w kabinie, podczas jazdy na wyższych obrotach lub z prędkościami rzędu 120 km/h i więcej, słychać – odpowiednio – silnik i szumy powietrza opływającego nadwozie. Słychać wyraźnie i z tym trzeba się pogodzić. Można temu zaradzić jeżdżąc wolniej i zmieniając przełożenia odpowiednio wcześnie. Tu jedna uwaga – skrzynia biegów, choć sama w sobie jest bardzo w porządku, to jej lewarek czasem pracuje z lekkim oporem. Czasem też da się słyszeć dźwięki pochodzące z układu napędowego, takie jak moment zazębienia się kół w przekładni lub załączenia sprzęgła. Sytuacja ulega znacznej poprawie w chwili, gdy większą uwagę przykładasz do wciskania pedału do podłogi – widocznie Cactus jest pod tym względem bardziej wymagający. Wracając do jednostki napędowej, pojemność 1.2, trzy cylindry i 131 KM to nie są liczby do siebie pasujące – tak mógłbyś pomyśleć. Ale tutaj taka kombinacja sprawdza się świetnie. Wspomniałem o żwawości silnika i jest ona naprawdę mile zaskakująca. Szczególnie dobre wrażenie robi elastyczność przy prędkościach od 100 km/h – po takim silniku nie spodziewałbyś się takich reakcji. I chociaż po wciśnięciu pedału gazu, standardowo dla jednostek tego typu, musi minąć krótka chwila, zanim Cactus zrozumie, czego od niego oczekujesz, ale gdy to nastąpi, Citroën przyspiesza bardzo sprawnie. Zużycie paliwa jest na poziomie takim, że trudno się do niego przyczepić. Cactus – jak sama nazwa wskazuje – nie jest łakomy na płyny i testowe zużycie na poziomie 5,8 l/100 km uznaję za bardzo dobry wynik. Gdy ruszałem w testową drogę, auto miało na liczniku zaledwie 445 kilometrów, tak więc spalanie po dotarciu jednostki napędowej zapewne jeszcze spadnie.

Dlatego też, jeśli Twoi firmowi kierowcy lubią poszaleć w zakrętach, kup im Cactusa – jest wyśmienitym lekarstwem dla tych, którzy widząc łuk drogi, nie chcą zbytnio zdejmować nogi z gazu.
ŚRODEK SPOWALNIAJĄCY

Teraz coś, co firmowemu kierowcy może się nie spodobać, Tobie zaś może pozwolić zaoszczędzić trochę środków z flotowego budżetu. Sam silnik zachęca do dynamicznej jazdy, ale zawieszenie i układ kierowniczy nie do końca podążają tą samą drogą. Dlatego też, jeśli Twoi firmowi kierowcy lubią poszaleć w zakrętach, kup im Cactusa – jest wyśmienitym lekarstwem dla tych, którzy widząc łuk drogi, nie chcą zbytnio zdejmować nogi z gazu. Jeżdżąc tym samochodem, będą musieli zwyczajnie zmienić przyzwyczajenia, bo chociaż jazda Citroënem jest w pełni bezpieczna i auto w każdych warunkach jest stabilne, to czuć wyraźnie, że ten model został skonstruowany z myślą o tych, którzy cenią sobie przede wszystkim komfort. C4 Cactus, mimo chwilami trochę zbyt mocno słyszalnej pracy zawieszenia, potrafi dać go w dużej ilości, nie prowokuje swoim charakterem do ostrych manewrów, a przyciśnięty do muru podczas ich wykonywania daje całym sobą znać, że nie czuje się dobrze w takich sytuacjach. Przechyły nadwozia i brak chęci układu kierowniczego do rozmowy z kierowcą w trakcie dynamicznej jazdy są jasnymi sygnałami, że 131 KM możesz w pełni wykorzystać tylko na prostych odcinkach dróg.

Cechy praktyczne, mimo że wygląd nadwozia na to nie wskazuje, są tu dosyć dobrze rozwinięte. Miejsca z przodu jest dużo, można się wygodnie rozsiąść i jedynie mało użyteczny podłokietnik między fotelami jest do poprawy. Siedzi się stosunkowo wysoko, ale nie za wysoko, i podczas gdy nieraz, po maksymalnym opuszczeniu fotela wciąż brakowało mi jeszcze kilku centymetrów do pełnego „czucia samochodu”, tutaj nie miałem wrażenia, że siedzę zbyt wysoko. Miejsca nad głową wystarcza w zupełności, nawet przy uwzględnieniu panoramicznego dachu zamontowanego w testowanym egzemplarzu. Z tyłu przestrzeni wystarcza natomiast tylko na nogi, ponieważ nad głowami dorosłych pasażerów o wzroście około 180 cm jest jej zbyt mało. Bagażnik o pojemności 348 litrów jest jak na codzienne potrzeby wystarczający, można go powiększyć poprzez złożenie tylnej kanapy, ale wtedy nie ma co liczyć na równą przestrzeń ładunkową – po położeniu oparć tylnych siedzeń powstaje spory próg. Kilka słów należy napisać o obsłudze samochodu. Ona także jest niestandardowa. Wspomniałem już o braku obrotomierza, co dla kierowcy niewprawnego w jeździe „na słuch” może być pewnym utrudnieniem w ocenie tego, kiedy należy zmieniać biegi. Natomiast trzeba zaznaczyć, że dość dobrze dający o sobie znać dźwięk trzycylindrowej jednostki plus wskaźnik podpowiadający moment zmiany przełożeń, nie pozwolą nie zauważyć chwili odpowiedniej do zmiany przełożeń. Dlatego też dosyć okrojone wskazania, które kierowca otrzymuje na wyświetlaczu zastępującym tradycyjne zegary, nie rażą i nie utrudniają jazdy. Chwili przyzwyczajenia potrzeba natomiast, aby nauczyć się sprawnie obsługiwać wyświetlacz centralny, umiejscowiony na szczycie deski rozdzielczej. Służy on do obsługi multimediów, układu wentylacji/klimatyzacji, czy różnych ustawień samochodu. System jest jak przystało na obecne czasy nowoczesny, daje możliwość zmiany kolorów na wyświetlaczu i dopasowania wielu funkcji auta pod swój gust. Jako że oprócz sześciu przycisków, pod wyświetlaczem na desce rozdzielczej nie ma innych, trzeba prawie wszystkie funkcje samochodu obsługiwać dotykowo. Podczas jazdy może to chwilami przeszkadzać, bo nic nie zastąpi standardowego przycisku, ale sprawne operowanie wirtualnymi guzikami wyświetlacza wchodzi w krew stosunkowo łatwo i – co należy podkreślić – do tego samochodu takie rozwiązanie po prostu pasuje.

Na koniec całkowicie szczera, moja prywatna opinia o tym samochodzie, pomijająca wszelkie wymienione wyżej minusy. Otóż jeździ się nim naprawdę przyjemnie i jeśli chcesz przełamać codzienność czasem żmudnej pracy kierowców samochodów służbowych, to tym Citroënem zrobisz to pierwszorzędnie. Jedni Cię za to pochwalą, drudzy zganią, ale na pewno nikt nie pozostanie obojętny wobec takiego narzędzia pracy, jakim jest Citroën C4 Cactus.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Materiał ukazał się w numerze 1-2 2019 magazynu „Flota”

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1199 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 131 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,1 s
  • Prędkość maksymalna: 208 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,2 l/100 km – dane dla wersji z automatyczną skrzynią biegów
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
DANE TECHNICZNE
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Kamiq 1.0 TSI 95 KM Ambition

PEWNIAK NUMER 3

Skoda nie zaprzestaje swojej ofensywy, skierowanej do wszystkich tych, którzy chcą jeździć crossoverem. Po Kodiaqu i Karoqu wytoczyła najmniejsze działo, ale za to największego kalibru. W teście nowa Skoda Kamiq 1.0 TSI.

Skoda Kamiq 1.0 TSI Ambition

Ta ofensywa to oczywiście nie atak, ale łowienie na haczyk, kuszenie i zachęta, które to działania Skoda kontynuuje trzecim modelem, ubranym w nadwozie będące obecnie ucieleśnieniem marzeń wielu kierowców. I wspomniany największy kaliber nie jest z mojej strony żadnym nadużyciem, ponieważ to właśnie Kamiq z całej trójki „SUV-o-crossoverów” czeskiej marki najskuteczniej razi swoimi argumentami tych, którzy poszukują samochodu z podwyższonym zawieszeniem, świetnego na drodze i bardzo przyjaznego w codziennym użytkowaniu. Nie Karoq, który jest skądinąd bardzo dobrym samochodem, nie Kodiaq, który jest jeszcze lepszy, ale właśnie Kamiq ma w sobie największy ładunek sensu, w odniesieniu do potrzebnych na jego zakup pieniędzy. Najnowsza Skoda, kosztująca w najtańszej wersji 67 150 złotych, jest tańsza od najtańszego Karoqa o 24 600 złotych, a najtańszy Kodiaq wymaga wyłożenia dodatkowych 40 850 złotych. To bardzo dużo pieniędzy. W porządku – ktoś powie – ale to nieporównywalne samochody. W porządku – odpowiem – ale tylko jeśli chodzi o Kodiaqa, bo Karoqa jestem w stanie do Kamiqa przyrównać prawie pod każdym względem. Zaczynamy.

Tak jeżdżącego po zakrętach niewielkiego crossovera popularnej marki możesz szukać długo i namiętnie, a finalnie i tak wrócić do Skody, oddając jej honor.
NADWOZIE I WNĘTRZE – JEDNE Z NAJWIĘKSZYCH W KLASIE

Nie biegałem z miarką po wnętrzach każdego miejskiego crossovera sprzedawanego na polskim rynku, ale nie muszę – rzut oka, posadzenie czterech liter na każdym z pięciu miejsc i spędzenie choćby kilku chwil we wnętrzu czeskiego auta wystarcza, żeby stwierdzić – to jest jeden z najprzestronniejszych  samochodów w swojej klasie. Dokłada do tego 400-litrowy bagażnik, dużo pojemnych schowków i jeszcze więcej sprytnych rozwiązań, czyniących korzystanie z tego samochodu czynnością po prostu przyjemną. Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu, ustawieniu dobrze leżącej w dłoniach kierownicy, wyregulowaniu ustawień samochodu pod swój gust, masz wrażenie, że auto jest większe niż w rzeczywistości. Ale nie ruszyłeś nawet z miejsca, i chociaż wrażenie to potwierdzi się również podczas jazdy, to już na postoju odczuwasz to jako zaletę. Bo mimo złudzenia większych niż rzeczywiste rozmiarów, auto nie sprawia żadnych problemów w sprawnym zajmowaniu miejsc parkingowych i manewrowaniu ciasnymi uliczkami miasta. 400 litrów bagażnika to wielkość wystarczająca do pochłaniania cotygodniowych zakupów, ale minusem tylnej części nadwozia, służącej do transportu czegoś innego niż pasażerowie, jest to, że gdy złożysz dzielone w proporcjach 1/3 oparcie tylnej kanapy, na podłodze bagażnika powstaje całkiem sporej wysokości próg – Kamiq chyba nie chce, abyś woził nim dłuższe przedmioty. Wszelkie mniejsze szpargały możesz pochować w kabinie, korzystając ze wspomnianych schowków i odkrywając przy tym szereg praktycznych rozwiązań, które w niej zastosowano. Po otwarciu drzwi kierowcy możesz nawet nie zwrócić na to uwagi, ale w ich wnętrzu znajduje się – wzorem lepiej pozycjonowanego Superba – parasolka. Są też niewielkie kieszenie po bokach oparć przednich foteli, czy też uchwyt przy szybie czołowej na bilety parkingowe. Na zewnątrz zaś, w mroźne poranki, zawsze czeka na Ciebie skrobaczka do szyb, schowana sprytnie pod klapką wlewu paliwa. To wszystko jest standardowym wyposażeniem każdego Kamiqa, tak jak i elementy w stylu LED-owych reflektorów przednich i świateł tylnych, czy systemów utrzymywania samochodu na pasie ruchu i kontroli odstępu od poprzedzającego pojazdu z funkcją awaryjnego hamowania. I o ile LED-owe reflektory są super, o tyle system utrzymywania auta na pasie ruchu swoim działaniem bardziej irytuje niż pomaga, a irytacja ta może być tym większa, że aktywuje się on zawsze po każdorazowym włączeniu zapłonu i trzeba pamiętać, żeby za każdym razem go wyłączać. W przeciwnym wypadku, od prędkości 60 km/h wzwyż, zacznie wtrącać się w jazdę nawet wtedy, gdy nie jest to konieczne.

GDY JUŻ O TYM WSPOMNIAŁEM…

…to pociągnę ten temat. Temat jazdy oczywiście. W Kamiqu 1.0 TSI 95 KM towarzyszą jej bowiem uczucia od zachwytu, do lekkiego rozczarowania. Zachwycać się z całą pewnością można tym, jak to auto się prowadzi, bo jak na swoje rozmiary i cenę, prowadzi się znakomicie. Tak jeżdżącego po zakrętach niewielkiego crossovera popularnej marki możesz szukać długo i namiętnie, a finalnie i tak wrócić do Skody, oddając jej honor. Kamiq jest po prostu w ścisłym topie modeli tej wielkości pod względem prowadzenia, czym naprawdę zaskakuje – oczywiście bardzo pozytywnie. Zawieszenie świetnie łączy sprzeczności w stylu zapewnienia frajdy z jazdy, komfortu resorowania i najzwyklejszego w świecie spokoju na drodze. Praca układu jezdnego w sytuacji, gdy samochód porusza się na przykład po brukowanej nawierzchni, to rzecz bez wątpienia do skopiowania przez niektórych producentów nawet większych/droższych samochodów. Auto tłumi nierówności zadziwiająco cicho, nie przenosi do wnętrza praktycznie żadnych drgań, pozostawiając swoich pasażerów w świętym spokoju. A gdy na drodze pojawią się zakręty, zamiast westchnąć, myśląc, że zbliża się ta nieprzyjemna część codziennego obcowania z crossoverem, zaczynasz się uśmiechać i nawet na chwilę nie odejmujesz gazu. A Kamiq nic sobie z tego nie robi. Jego nadwozie w szybkich łukach wychyla się tylko nieznacznie, a układ kierowniczy – chociaż pracujący lekko – nie zniechęca do tego, aby wykorzystywać możliwości układu jezdnego. Zniechęcać do tego może za to silnik. Na co dzień, w normalnym tempie przemieszczania się, do osiągów prezentowanych przez podstawową jednostkę napędową Kamiqa nie można mieć zastrzeżeń. Jak na swoje 3 cylindry, zapewnia dynamikę, która w mieście jest dobra, a na trasie przeciętna, ale wystarczająca. Natomiast w sytuacji, gdy musisz lub chcesz pojechać rzeczywiście szybko, silnik najzwyczajniej w świecie nie daje rady. Ani elastyczność, ani przyspieszenie ze startu zatrzymanego nie są jego mocną stroną i musisz o tym pamiętać, wybierając go w słabszej, 95-konnej odmianie. Jest jeszcze 115-konna, współpracująca z 6-biegową skrzynią manualną, ale droższa o 4500 złotych, jeśli więc Kamiqa będziesz wykorzystywać głównie w mieście, możesz ją sobie darować. Kolejnym rozczarowaniem może okazać się zużycie paliwa. Ale tu od razu spieszę z wyjaśnieniem, że można nazwać to rozczarowaniem tylko w jednej, konkretnej sytuacji – gdy porównać Kamiqa do siostrzanej Fabii z tym samym silnikiem. 95 koni w miejskim aucie klasy B pochłaniało 4,9 l na każde 100 przejechanych kilometrów. Natomiast te same 95 koni w Kamiqu potrzebowało już 5,6 l/100 km. To oczywiście nie jest dużo, ale napisałem o tej różnicy również z pewnego względu – otóż często bywa tak, że to, co modne, swoje kosztuje. Wyższe nadwozie i o ponad 100 kilogramów większy ciężar Kamiqa robią tu swoje i nie jest on w stanie zbliżyć się do Fabii pod względem ekonomii eksploatacji, ale jest to cena, którą i tak wielu z przyjemnością zapłaci.

Na koniec dwie ciekawostki. Pierwsza to fakt, że Kamiq jako na wskroś nowoczesny samochód, nowoczesnością tą chce się mocno wyróżnić, ale pod pewnym względem przesadził. W kabinie bowiem nie znajdziesz ani jednego wejścia USB-A, są za to dwa bardzo wygodnie umieszczone wejścia USB-C. Standard ten nie rozpowszechnił się jednak jeszcze na tyle, aby wprowadzać go jako jedyny słuszny, tak więc tutaj dla małej Skody mała kreska. Natomiast druga ciekawostka jest już dla czeskiego auta dużym plusem. Mianowicie Kamiq, będący przedstawicielem popularnej i – niesłusznie już – kojarzonej z niedrogimi samochodami marki, ma pewną cechę, którą zawstydza swojego lepiej pozycjonowanego kuzyna z bratniej stajni Volkswagena. Otóż Skoda ma w kabinie po prostu lepsze materiały wykończeniowe. Taka pierwsza z brzegu deska rozdzielcza Volkswagena T-Roca jest zwyczajnie twarda jak skała, natomiast w Skodzie przyjemnie ugina się pod palcami i w dotyku sprawia wrażenie o wiele lepiej wykonanej. Nie jest to może najważniejsze, a dla niektórych osób w ogóle nieważne, ale jeśli ktoś powie Ci kiedyś, że kupując Kamiqa kupiłeś „biedniejszego Volkswagena”, użyj tego argumentu i ustrzel swojego rozmówcę – analogicznie jak na wstępie – najmniejszym działem, za to największego kalibru.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Moc maksymalna: 95 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 175 Nm w zakresie 2000–3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,1 s
  • Prędkość maksymalna: 181 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 95 KM Ambition: od 73 500 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 81 150 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Opel Astra 1.4 Turbo 125 KM 120 Lat

ZŁOTA POLSKA JESIEŃ

Tak się złożyło, że okoliczności przyrody dopasowały się do prezentowanego akurat w tym czasie samochodu. A może na odwrót… W teście Opel Astra 1.4 Turbo z jubileuszem w nazwie.

Opel Astra 1.4 Turbo

Dla widocznego na powyższym zdjęciu Opla Astry obecny czas to już jesień żywota. Właśnie zadebiutowała wersja po modernizacji, mająca do 2021 roku i debiutu nowej generacji zapewnić przypudrowanie zmarszczek kompaktowemu modelowi Opla, który jednak, trzeba przyznać, starzeje się z klasą, dlatego też i pudru nie było potrzeby używać zbyt dużo. Nowy model z zewnątrz bardzo niewiele się zmienił, ale zajmijmy się obecną jeszcze w salonach sprzedaży wersją sprzed modernizacji. Pamiętam jak dziś, że zaraz po premierze tego modelu miałem okazję na kilkuset kilometrowej trasie przetestować wersje z silnikami 1.0 Turbo i 1.4 Turbo, z tym że ten drugi w mocniejszej, 150-konnej wersji. Wrażenia miałem bardzo pozytywne, szczególnie litrowa jednostka napędowa zaskoczyła mnie tym, jak potrafi napędzać Astrę – sprawnie, cicho i oszczędnie. Silnik 1.4 również zaskoczył mnie na plus przede wszystkim dużą poprawą w oszczędzaniu paliwa, ponieważ poprzednia generacja z motorem o tej samej pojemności i mocy 140 KM nie była oszczędnym samochodem. Ogólnie rzecz biorąc, obecna Astra to dla Opla w pewnym sensie model przełomowy, jeżeli chodzi o tę klasę samochodów, ponieważ auto ma wiele cech, których żadna Astra dotąd nigdy nie miała. Ale o tym później.

COŚ SIĘ KOŃCZY

Trudno rozsądzać zasadność i sensowność decyzji, która pozbawi gliwickie zakłady Opla dalszej produkcji Astry nowej generacji, czyli tej wytwarzanej od 2021 roku. Taka decyzja z pewnością podyktowana była względami biznesowymi, bo na pewno nie chęcią zmiany czegoś na lepsze w procesie produkcji samochodu. Gliwicka fabryka jest bowiem jednym z najlepszych zakładów Opla na świecie pod względem jakości opuszczających ją produktów. Na to miano zasłużyła sobie przez lata wytwarzania choćby poprzednich generacji Astry. Za dwa lata ten model będzie zjeżdżał z taśm za naszą zachodnią granicą, tym przyjemniej było wsiąść do testowanego egzemplarza, wiedząc, że Polacy zmontowali go w jeden solidny kawałek samochodu. Bo aktualna jeszcze Astra rzeczywiście takie wrażenie po sobie pozostawia. Jest to właśnie jedna z tych cech, której w mojej opinii żaden poprzedni model Opla w tym segmencie nie miał – wrażenie obcowania z samochodem zmontowanym tak porządnie, że poprzednia Insignia mogłaby się od prezentowanej Astry pod tym względem czegoś nauczyć. Zaraz po zajęciu miejsca na fotelu kierowcy i dotknięciu świetnej kierownicy, można poczuć się jak w samochodzie lepiej postrzeganych marek. W środku nic nie trzeszczy, wszystko jest bardzo dobrze zmontowane i jedynie trochę zbyt „plastikowa” dźwignia zmiany biegów psuje ogólny, bardzo pozytywny odbiór wnętrza. Opel wypracował nawet coś w stylu swojego własnego sposobu pracy wszelkich przycisków i przełączników w kabinie, dzięki czemu z zamkniętymi oczami byłbym w stanie zgadnąć, w jakiej marki samochodzie próbuję właśnie wyłączyć system start-stop, czy opuścić szybę w drzwiach bocznych. Cała obsługa pokładowej elektroniki jest bardzo łatwa. To nie jest już poprzedni model, najeżony guzikami na konsoli środkowej, gdzie trzeba było chwili zawahania zanim włączyło się to, co chciało się włączyć. Obecnie, dzięki systemowi multimedialnemu z dotykowym ekranem i niewielkiej liczbie przycisków, obsługa jest dużo bardziej intuicyjna. Po prostu łatwa. Wciąż jednak nie przywykłem i do znudzenia będę to powtarzał, że nie przywyknę do braku możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu. Pod tym względem widzę jednak dużą poprawę w jego działaniu w stosunku choćby do opisywanej wcześniej Insignii, która uparcie jeździła na włączonych światłach mijania w słoneczne dni. Astra nie strzela już takich gaf, czujnik jest tak dobrze skalibrowany, że nie panikuje niepotrzebnym włączaniem świateł mijania przy przejeżdżaniu na przykład pod wiaduktami i aktywuje je dopiero wtedy, gdy jest to rzeczywiście potrzebne. Jeśli zaś chodzi o przestrzeń we wnętrzu i związany z nią komfort podróżowania, Astra jest samochodem dla czteroosobowej rodziny w zupełności wystarczającym. Co prawda bagażnik wersji hatchback o pojemności 370 litrów rekordowy w klasie nie jest i jego podłoga nie sprawia wrażenia takiej, która może wytrzymać położenie na niej naprawdę ciężkich przedmiotów, ale jeżeli nie wykorzystujemy samochodu do transportu materiałów budowlanych i nie chcemy przewozić na raz połowy swojego dobytku, to Opel da sobie radę. Fotele są bardzo wygodne, dobrze trzymają i nie pozostawiają wrażenia zmęczenia nawet po długiej podróży. Tylna kanapa zaś jest wyprofilowana raczej pod dwie osoby. Trzecia, siedząca na środku, nie będzie się dobrze czuła w długiej trasie. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca w kabinie w zupełności wystarcza, auto nie jest klaustrofobiczne i szczególnie siedząc na przednich fotelach ma się wrażenie przebywania w większym samochodzie.

JEDEN Z NAJLEPSZYCH

Powyższe określenie odnosi się do układu jezdnego Astry. Jest to moim zdaniem rzeczywiście jeden z topowych kompaktów pod względem zachowania na drodze. Tu również, tak jak po zajęciu miejsca z przodu, ma się wrażenie, że auto jest po prostu większe niż w rzeczywistości. Zawieszenie pracuje w sposób niepozostawiający absolutnie niczego do życzenia jeśli chodzi o komfort wybierania nierówności drogi i stabilność prowadzenia samochodu, dodając do tego cechę nieczęsto spotykaną w autach tej klasy – jest bardzo ciche. Wszelkie wyboje tłumione są w sposób łagodny i nad wyraz kulturalnie, na co zwracam szczególną uwagę w każdym samochodzie. Bardzo niewielu producentom chce się tak zadbać o wytłumienie układu jezdnego w popularnym kompakcie. Układ kierowniczy pracuje stosunkowo lekko, ale nie za lekko, dzięki czemu, gdy chcesz pojechać ostrzej na swoim ulubionym kawałku drogi, będziesz dobrze informowany o jej wyprofilowaniu. Co ciekawe, po zapłaceniu 1500 złotych za pakiet zimowy, kierownica Astry może być podgrzewana. W samochodzie znajdziemy przydatne podczas jego użytkowania schowki i półeczki, dzięki czemu łatwiej utrzymać w nim porządek. To samo przydałoby się w bagażniku, ponieważ nie ma on w swoich bocznych ścianach ani jednego otworu, gdzie można byłoby wrzucić na przykład rękawiczki, które przydałyby się podczas wymiany koła (dojazdowe – opcja za 400 złotych). Testowana wersja to model specjalny, wypuszczony na 120-lecie marki. Z zewnątrz można go rozpoznać w zasadzie jedynie po emblematach na przednich błotnikach i dostępnych tylko do tej wersji, 16-calowych aluminiowych felgach w kolorze ciemnego grafitu. Po otwarciu drzwi naszym oczom ukażą się poza tym ozdobne listwy progowe, czarna materiałowa tapicerka Allure oraz dywaniki z odświętnym logo „120”. Pięciodrzwiowa Astra z silnikiem 1.4 Turbo 125 KM, systemem start-stop i w wersji wyposażenia na 120-lecie Opla, kosztuje minimum 78 800 zł, a testowany egzemplarz wymagałby wyłożenia 88 540 złotych. Jest to jeszcze możliwe, ponieważ w salonach pozostały nadal do wzięcia egzemplarze modelu sprzed liftingu, a zakupić je można z całą pewnością taniej niż w podanych cenach katalogowych.

1.4 TURBO – ZASKAKUJĄCE

Wspomniałem już, że poprzednia Astra z silnikiem 1.4 Turbo 140 KM była przesadnie paliwożerna, natomiast to, jak bardzo na plus zmieniła się pod tym względem obecna wersja, jest godne pochwały. Co prawda w testowanym samochodzie zamontowano słabszy silnik, ale 125 KM dają sobie radę bardzo dobrze z napędzaniem sporo lżejszej niż kiedyś Astry i można powiedzieć, że słabsza wersja obecnego modelu jeździ bardzo podobnie do mocniejszej, zaprezentowanej w 2009 roku. Samochód został bowiem poddany diecie, przez co ubyło mu w zależności od wersji wyposażenia około 100 kilogramów względem poprzedniej generacji. Ten fakt oraz zmiany w silniku skutkują tym, że o ile 140-konną Astrą z 2009 roku nie byłem w stanie zejść ze średnim spalaniem poniżej 7 l/100 km, to testowaną, 125-konną odmianą, bez najmniejszego wysiłku na standardowej trasie pomiarowej uzyskałem wynik wręcz fenomenalny – 4,6 l/100 km. Cały test na dystansie ponad 1000 kilometrów zamknął się natomiast równie świetnym wynikiem 5,1 l/100 km. To wszystko w samochodzie, który zawalidrogą absolutnie nie jest i wręcz zdziwiłem się, jak sprawnie kompaktowy Opel, o niedużej przecież mocy silnika, może się przemieszczać. Auto „zbiera się” bardzo dobrze już od niskich obrotów, na wyższych i wysokich nie traci pary, natomiast korzystanie z wyższych rejestrów obrotomierza, oprócz ponadprzeciętnej dynamiki, niesie ze sobą konieczność słuchania dosyć metalicznego, nie do końca przyjemnie brzmiącego dźwięku silnika. Podczas spokojnej jazdy jednostka nie hałasuje, natomiast mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje, że dźwięk przedostający się do kabiny atakuje uszy pasażerów ścieżką dźwiękową, która mogłaby być albo przyjemniejsza, albo lepiej wytłumiona – na przykład tak dobrze, jak wspomniane wcześniej zawieszenie. Momentami również praca mechanizmu zmiany biegów przypominała Ople starszej daty, bo zdarzało mu się haczyć podczas zmiany przełożeń z pierwszego na drugi. Poza tym jednak sześciobiegowa przekładnia pracuje bez zastrzeżeń, ma dobrze dobrane przełożenia i jej drążek jest bardzo wygodnie umiejscowiony.

Zawieszenie pracuje w sposób niepozostawiający absolutnie niczego do życzenia jeśli chodzi o komfort wybierania nierówności drogi i stabilność prowadzenia samochodu, dodając do tego cechę nieczęsto spotykaną w autach tej klasy – jest bardzo ciche.
POLITYKA OPLA

Nie istnieje u nas coś takiego, jak Astra sedan generacji produkowanej od 2015 roku, bo gdyby istniała, z pewnością Opel mógłby z powodzeniem sprzedawać ją jeszcze przez ładnych kilka lat pod nazwą Classic, tak jak robił to już wcześniej z modelami poprzednich generacji. Model ten jest bowiem tak dopracowany, że jeszcze długo nie będzie odstawał od konkurentów, przede wszystkim jakością wykonania i sposobem pracy układu jezdnego. To ostatnie mocno wyróżnia Astrę w klasie, dlatego też jeżeli lubisz jeździć i jeździsz dużo, chcesz, aby samochód nie męczył Cię w drodze i dawał przyjemność z prowadzenia, Astrę musisz poważnie rozważyć. Jest to model niepozbawiony wad, ale na drodze bardzo przekonujący, przez co inne drobne wpadki można mu łatwo wybaczyć. Niedrogi w eksploatacji, świetnie jeżdżący, wciąż ładnie się prezentujący, a jeżeli ma to dla kogoś znaczenie – Astra po liftingu z tyłu prawie że niczym się nie różni, a z przodu zmiany są minimalne, dlatego sąsiad może nie zauważyć, że właśnie kupiłeś samochód już „nieaktualny”.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1399 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 125 KM w zakresie 4000-5600 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 245 Nm w zakresie 2000-3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s
  • Prędkość maksymalna: 205 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,1 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 120 Lat: od 78 800 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 88 540 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Volvo S90 T8 Twin Engine Plug-In Hybrid R Design

PREZENCJA NA PIERWSZYM PLANIE

Subiektywnie – S90, szczególnie w prezentowanej wersji R Design, to wizualny majstersztyk w tej klasie samochodów. Obiektywnie – po ponad trzech latach od premiery, ludzie nadal oglądają się za nim na ulicy. Ale wygląd to dopiero początek. Test Volvo S90 T8 Plug-In Hybrid.

Volvo S90 T8 Plug-In Hybrid

Pamięć jest zawodna, dlatego też nie jestem pewien, czy to było w Poznaniu na targach motoryzacyjnych, czy w Warszawie na typowo flotowych. W zasadzie nie jest ważne, gdzie zobaczyłem ten samochód po raz pierwszy na żywo. Miał wtedy swoją polską premierę, więc był to chyba jednak Poznań. Wielki tłum cisnął się wokół samochodu, dlatego też słowo „zobaczyłem” to takie trochę stwierdzenie na wyrost, bo lepsze byłoby „dało się coś zobaczyć”. Trudno się dziwić takiemu zainteresowaniu wtedy, gdy ten samochód był całkowitą nowością, ponieważ nawet teraz powoduje duże zamieszanie. Być może to kwestia jedynie szumu, który wydaje w trakcie poruszania się w trybie jazdy elektrycznej, gdy zaskoczeni ludzie widzą jadący samochód, a zbytnio go nie słyszą. Być może – a może nawet przede wszystkim – chodzi jednak o wygląd auta, jego sylwetkę i detale. Prawda pewnie leży gdzieś pośrodku. Fakt jest jednak taki, iż jazda tym samochodem wymaga przyzwyczajenia do reakcji otoczenia na jego pojawienie się. Chwilami można odnieść wrażenie, że prowadzi się jakiś supersamochód, a nie – bądź co bądź – auto noszące znaczek marki dosyć popularnej.

Śmiem twierdzić, że Volvo S90 w tej wersji silnikowej może być samochodem z gatunku „cichociemnych”, ponieważ możliwości auta na drodze są trudne do przewidzenia z góry, zanim się ich samemu nie sprawdzi.
POTRAFI ZADZIWIĆ

Po lekko ponad 400 kilometrach jazdy, średnie zużycie paliwa z całego tego dystansu wyniosło 4,7 l/100 km, a na trasie testowej 5,8 l/100 km. Jak zwykle, tak i teraz, samochodem jeździłem zarówno po mieście, jak i po drogach pozamiejskich, a także ekspresowych. Jeździłem normalnie, płynnie, jak zawsze. Oczywiście sprawdzić, co to auto potrafi w kwestii osiągów również miałem okazję, i to nie raz, a mimo to wynik z całego pokonanego dystansu jest… i tu trochę brakuje mi określenia tego, jaki jest. Bo można napisać fantastyczny, fenomenalny, nie do uwierzenia. Można. Można też stwierdzić, iż to wcale nie jest żaden wyczyn w takim samochodzie. Jednak stwierdzając to, trzeba wiedzieć, o jakim aucie mowa. Volvo S90 T8 Twin Engine to teraz hybryda typu plug-in, umożliwiająca ładowanie baterii samochodu z gniazdka elektrycznego – co trwa jakieś 3-4 godziny w przypadku ich całkowitego rozładowania – i poprzez podłączenie auta pod ładowarkę samochodową. W pierwszym przypadku czas ładowania nie jest zawsze taki sam. Samochód ładowałem trzy razy i za każdym razem potrzebował innego czasu na nakarmienie się elektronami. Być może było to spowodowane różnym stopniem rozładowania baterii, gdyż mimo że auto pokazywało zawsze zerowy zasięg, to rzeczywista ilość pozostałej energii w każdym przypadku mogła się różnić. Volvo podaje, że zasięg auta z użyciem wyłącznie silnika elektrycznego wynosi 52 kilometry, natomiast w realnych warunkach, gdy na przykład jedziemy z włączoną klimatyzacją i systemem audio, te 3-4 godziny ładowania z gniazdka 230V wystarczają do „zatankowania” samochodu prądem pozwalającym na pokonanie dystansu około 40 kilometrów. To oczywiście w przypadku spokojnej jazdy pozamiejskiej, w przypadku jazdy po mieście, zasięg wynosi około 20-25 kilometrów. Znaczy to tyle, że jeśli Twój codziennie pokonywany dystans mieści się w tych granicach, możesz użytkować S90 T8 jako auto typowo elektryczne. I będzie to użytkowanie bez żadnych wyrzeczeń, ponieważ osiągi samochodu na prądzie są wystarczające do sprawnego poruszania się, zarówno po mieście, jak i poza nim. Trzeba mieć tylko na uwadze, że auto nie ma trybu jazdy wyłącznie elektrycznej – jeśli mocniej wciśniesz gaz, uruchomi się silnik spalinowy. Aby tego uniknąć, warto obserwować wirtualny „obrotomierz”, po którym wskazówka przesuwa się wraz z siłą, z jaką wciskamy pedał gazu. Robiąc to delikatniej, można utrzymać wyłącznie elektryczny tryb jazdy. Gdy jednak do pracy zostanie zmuszony również silnik spalinowy, robi to bardzo sprawnie i w sposób mało zauważalny dla kierowcy. Mowa tu o samym uruchomieniu silnika, ponieważ późniejsze dźwiękowe efekty jego pracy są wyraźnie słyszalne. To akurat zaobserwowałem w każdym samochodzie hybrydowym, którym jeździłem. Po prostu człowiek przyzwyczaja się do ciszy panującej w kabinie, przerywanej tylko podczas jazdy z wyższymi prędkościami, gdy do uszu kierowcy i pasażerów dochodzą szumy powietrza opływającego nadwozie i toczenia opon. Dlatego też w chwili wtrącenia się w jazdę silnika spalinowego, ma się wrażenie, że „warczy” on trochę za bardzo. Jest to jednak wrażenie mylne, ponieważ gdy już rozładuje się bateria i trzeba jechać wyłącznie na benzynie, szybko da się zauważyć, że silnik wcale nie jest zbyt głośny. 2-litrowa jednostka benzynowa rozwija moc 303 KM i moment obrotowy 400 Nm, co w tandemie z silnikiem elektrycznym daje łączną moc 390 KM i 640 Nm momentu obrotowego. Efekt takiego połączenia jest łatwy do przewidzenia. Gdy włączymy najostrzejszy tryb jazdy Power i energię zgromadzoną w bateriach zechcemy wykorzystać tylko do wspierania silnika spalinowego w jak najszybszym napędzeniu samochodu, to możemy być pewni odpowiednich wrażeń za kierownicą. Osiągi, szczególnie elastyczność przy wyższych prędkościach, robią wtedy świetne wrażenie. Śmiem twierdzić, że Volvo S90 w tej wersji silnikowej może być samochodem z gatunku „cichociemnych”, ponieważ możliwości auta na drodze są trudne do przewidzenia z góry, zanim się ich samemu nie sprawdzi. Reakcja na mocny gaz jest zawsze taka sama – jeśli mamy rezerwę elektronów na pokładzie, samochód bez żadnej zwłoki da z siebie wszystko i zapewni ten poziom osiągów, przy którym kierowca szeroko się uśmiecha. Oczywiście gorzej jest w sytuacji, gdy silnik elektryczny nie ma już skąd brać energii na dawanie z siebie wszystkiego na drodze, ale nawet wtedy tragedii nie ma, ponieważ wystarczająco dużą siłą napędową dysponuje sama jednostka spalinowa. Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna – sama w sobie świetna, bardzo płynna w działaniu podczas zarówno spokojnej, jak i dynamicznej jazdy – posiada tryb jazdy nazwany B, którego użycie wymusza ładowanie baterii samochodu w wyższym stopniu, niż dzieje się to w standardowym trybie jazdy D. Pewną frajdę sprawia wtedy jazda w taki sposób, aby w ogóle nie używać hamulców – auto samo dosyć mocno zwalnia po puszczeniu pedału gazu, mocniej doładowując akumulatory.

SEGMENT PRZESTRONNOŚCI KABINOWEJ

W tej klasie niewybaczalny jest brak zachowania standardu wielkości przestrzeni dla pasażerów, gwarantującego komfortowe podróżowanie. Volvo tego błędu nie popełniło, tworząc S90 jako samochód oferujący ilość miejsca dla podróżnych w porządnej – czytaj dużej – ilości. Kierowca i pasażer z przodu mogą rozsiąść się po królewsku w świetnych fotelach, bardzo wygodnych, dobrze trzymających na boki, podgrzewanych i wentylowanych. Zapewniają regulację w wielu płaszczyznach i naprawdę dają odpocząć podczas jazdy. Tylna kanapa z oczywistych względów takiego komfortu podróżowania nie zapewnia, ale i tu przestrzeni jest w bród i jedynie naprawdę wysocy pasażerowie będą marudzić z powodu braku miejsca nad głową. Co mnie zdziwiło, w testowanym egzemplarzu brakowało sterowania nawiewem tylnej części kabiny z tylnej kanapy. Widocznie nie jest to wyposażenie standardowe, a dostępne dopiero po zapłaceniu za podgrzewaną tylną kanapę. Wyposażeniem standardowym nie jest również kilka innych elementów, za które jednak zdecydowanie warto dodatkowo zapłacić. Zacznę od systemu audio, sygnowanego przez firmę Bowers & Wilkins. Aby go mieć, trzeba dołożyć do auta 16 010 złotych (lub 11 850 złotych, gdy zdecydujemy się również na pakiet Media & Sound za 4500 złotych), ale mimo tej wysokiej kwoty, osobiście bym się skusił. Gra on fantastycznie, szczególnie gdy w menu ustawi się tryb dźwięku jak w sali koncertowej. Kolejna opcja obowiązkowa to 20-calowe koła. I chociaż wiem, że podnoszą one koszty eksploatacji samochodu, to jednak ani trochę nie pogarszają komfortu jazdy, ponieważ ich zakup wymusza również zamówienie pneumatycznego zawieszenia – w zamian za to dając świetne prowadzenie i wygląd zmieniający oblicze i tak już dynamicznie stylizowanej wersji R Design. 20-calowe felgi kosztują 4040 złotych, wspomniane pneumatyczne zawieszenie, zwane przez Volvo Four-C, to wydatek kolejnych 8820 złotych. Sumując już tylko te trzy wspomniane opcje, podnosimy rachunek za samochód o prawie 29 000 złotych. Dużo, ale w tym segmencie zabawa tyle kosztuje. To oczywiście dopiero początek możliwości. Egzemplarz testowy miał na przykład bardzo skutecznie oświetlające drogę reflektory LED z aktywnym sterowaniem światłami drogowymi (w pakiecie Light za 4300 złotych), wspomagający parkowanie system Park Assist, rozbudowany o kamery 360 stopni za łącznie 7390 złotych, czy też na przykład pakiet Xenium, zawierający szyberdach i wyświetlacz Head-Up Display za „jedyne” 9900 złotych. Decydując się na doposażenie auta już tylko choćby w większe koła i lepsze zawieszenie, otrzymamy samochód, który za kierownicą da nam możliwość zarówno trochę poszaleć na ulubionym kawałku drogi, jak i odpocząć po ciężkim dniu pracy podczas powrotu do domu. W menu dotyczącym trybów jazdy można wybrać tryb Hybrid, zmiękczający zawieszenie, usypiający silnik spalinowy tak długo, jak się da i rozleniwiający układ kierowniczy. Możemy też wybrać tryb Power, w którym zawieszenie zauważalnie utwardza się – ale bez przesady – układ kierowniczy sztywnieje, a silnik spalinowy pracuje cały czas, utrzymując wyższe obroty. Sprawia to, że samochód, mimo swoich rozmiarów i masy, nie jest wyłącznie komfortowym połykaczem kilometrów. Oczywiście nie należy spodziewać się tutaj super zwinności w zakrętach, auto swoje waży i mierzy, dlatego ostro poganiane w ciasnych łukach zaczyna dawać do zrozumienia, że jedziemy trochę za szybko. Standardowym tego sygnałem jest oczywiście podsterowność, ale daje się ona bezpiecznie kontrolować. Dzięki napędowi na cztery koła, S90 T8 jest samochodem bardzo bezpiecznym na drodze i przewidywalnym w swoich zachowaniach. Jeśli wyczujesz granicę jego możliwości, wszystko co auto będzie robić zanim ją osiągnie, będzie robić z klasą.

BEZPIECZEŃSTWO BYWA NIEBEZPIECZNE

To dziwne stwierdzenie nasunęło mi się na myśl po jednej z sytuacji, w której auto zachowało się nieprzewidywalnie. Winę za to ponosi nie sam samochód, ale jego systemy bezpieczeństwa. Auto jest nimi oczywiście nafaszerowane, to przecież Volvo. Ogólnie rzecz biorąc, działają dobrze, niektóre zupełnie nie denerwują i rzeczywiście pomagają. Najlepsze wrażenie zrobił na mnie Pilot Assist, czyli niejako autopilot, pozwalający na krótkie oddanie kierownicy komputerowi. Samochód będzie wtedy sam utrzymywał się na pasie ruchu, sam hamował przed poprzedzającym pojazdem, wreszcie sam wyprzedzi, gdy damy mu do tego sygnał kierunkowskazem. Po chwili oczywiście upomina się o przejęcie kierownicy przez kierowcę, ale funkcja jest ciekawa – mimo że wciąż nie zmieniam zdania o takich systemach i uważam, że to milowe kroki w kierunku odebrania nam przyjemności z jazdy.  Na pokładzie jest również Collision Alert, czyli ostrzeganie o możliwości wystąpienia zderzenia i co za tym idzie, odpowiedniego reagowania w postaci uruchomienia hamulców i napinaczy pasów bezpieczeństwa, czemu towarzyszą sygnały dźwiękowo-wizualne. Raz zdarzyło się jednak, że funkcja ta zadziałała bez powodu, na drodze pozamiejskiej, przy prędkości około 100 km/h, co nie jest ani przyjemne, ani bezpieczne – w tym konkretnym przypadku kierowca jadący z tyłu na szczęście zachował odpowiednią odległość, ale ostro hamujący samochód na pustej drodze może być dużym zaskoczeniem i stworzyć realne zagrożenie. Najgorsze jest to, że kierowca nie ma wpływu na taką sytuację i nawet wciśnięcie gazu nie pomaga – auto nie przestaje hamować, co jest zapewne zabezpieczeniem na wypadek błędnej reakcji kierowcy na zagrożenie kolizją. Oczywiście – i to trzeba podkreślić z całą stanowczością – to jest plaga polskich dróg, że jeździ się „na zderzaku”. Czasem naprawdę aż ręce opadają, gdy widzi się w lusterku samochód przyklejony do tylnego zderzaka. W sytuacji, gdy system zadziała prawidłowo i rzeczywiście uchroni nas przed kolizją z poprzedzającym autem, winę za ewentualne najechanie z tyłu i tak ponosi kierowca jadący za nami. Jednak systemy bezpieczeństwa nie powinny swoim działaniem stwarzać niepotrzebnego zagrożenia, więc jest tu coś do dopracowania.

Prezentowany egzemplarz S90 T8 Plug-In Hybrid, uzbrojony we wszystkie zamontowane opcje, to wydatek około 430 000 złotych. Kiedyś, mając do wydania takie pieniądze, nie szło się do salonu Volvo. Jeszcze nie tak dawno, za taką kwotę modeli tej marki w ogóle w ofercie nie było. Teraz są i biorąc pod uwagę, co sobą reprezentują, nie stwierdzam, że jest to jakaś przesadzona suma. Płacąc tyle, otrzymujemy samochód prawie kompletny, nie posiadający w zasadzie żadnych istotnych wad. Tak jak w przypadku Volvo S60, można czepiać się obsługi wielu funkcji samochodu, która na początku nie wydaje się być intuicyjna, jednak po oswojeniu się z multimediami auta problem znika. Komuś może przeszkadzać, że pod maską są tylko cztery cylindry i w związku z tym dźwięk silnika nie jest tak nobilitujący, jak w jednostkach sześciocylindrowych lub większych. Jako miłośnik motoryzacji ten argument rozumiem doskonale i nie zamierzam z nim dyskutować. Ale osiągami hybryda Volvo od porównywalnych pod względem mocy, wyposażonych w większe silniki modeli konkurencji nie odstaje, zapewniając przy tym bardzo dobre ogólne wrażenia zza kierownicy i możliwość efektywnego przemieszczania się bez zużywania paliwa. I chyba to ostatnie jest największym powodem takiej, a nie innej ceny samochodu, który bez opcji dodatkowych kosztuje wyjściowo 327 300 złotych. Jeśli więc zależy Ci głównie na cechach hybrydowego napędu, możesz poprzestać na podstawowej wersji Momentum i cieszyć się osiągami pogodzonymi tu z bardzo niskim zużyciem paliwa. Bo pogodzenie tych dwóch sprzeczności jest niewątpliwie siłą tego samochodu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1969 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna napędu hybrydowego: 390 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 640 Nm
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,1 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 2,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej R Design: od 327 300 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: ok. 430 000 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Opel Combo Life 1.5 Diesel 102 KM Enjoy

GŁOS ROZSĄDKU

Nowy Opel Combo Life 1.5 Diesel to samochód, który w pewien specyficzny sposób przekonuje do siebie, mimo swoich wad. Tych nie dało się uniknąć, tworząc auto będące konstrukcyjną kopią dostawczych wersji Peugeota Riftera czy Citroëna Berlingo. W ogólnym rozrachunku Combo jednak broni się zaletami, a przede wszystkim tym, że jest po prostu bardzo sensownym samochodem.

Opel Combo Life

Jeżeli chodzi o potrzeby rodzin i firm – dużo bardziej sensownym niż crossovery i SUV-y. Mogą one lepiej wyglądać i lepiej jeździć, ale ani w pierwszym, ani w drugim przypadku Opel Combo Life nie jest ułomkiem. Wygląd to rzecz czysto subiektywna, mnie to auto się akurat podoba. Jego sylwetka wymusza pewne wady i zalety, w ogólnym rozrachunku, sumując ich wagę, Combo Life wychodzi „na plus”. Kombivany to segment samochodowego rynku doceniany chyba głównie przez osoby pragmatycznie podchodzące do tematów motoryzacyjnych. Przynajmniej takie wrażenie można odnieść, obserwując, ile tych samochodów jeździ po drogach i przez kogo są użytkowane. Ojcowie liczniejszych rodzin i właściciele firm typu jednoosobowa działalność gospodarcza to chyba główna klientela na takie auta. Nie dziwię się temu, absolutnie. Po tygodniu spędzonym z prezentowanym egzemplarzem najnowszego trojaczka (bo teraz Opel to już nie jest kopia Fiata Doblo, a wspomnianych wyżej Peugeota i Citroëna) uważam, że tego typu auto, z takim nadwoziem, to w zasadzie największy ładunek sensu na jeden motoryzacyjny metr kwadratowy. Samochód wymiarami zewnętrznymi nie wystaje poza kompaktowe ramy, za to w środku bije na głowę Astrę, Octavię, Focusa, Golfa i spółkę. Pod względem przestronności i praktyczności oczywiście. Te dwie cechy są tu rozwinięte do maksimum możliwości, dając użytkownikom samochodu wiele radości. Jeśli mówimy o rodzinie, to będzie ona miała na pokładzie mnóstwo miejsca na przestrzeń dla siebie i swoich bagaży, tak więc wakacyjnych wyjazdów nie trzeba będzie planować tak, aby zamienić się ze znajomym na większy samochód. Jeśli chodzi o prezesa jednoosobowej firmy, to przestrzeń tę wykorzysta on zapewne trochę inaczej. W tygodniu może przewiezie coś niedużego do klienta, a może zapakuje cały samochód towarem, ale gdy przyjdzie weekend, on również wsadzi rodzinę do auta i wyjedzie za miasto – do obydwu celów posłuży mu wciąż ten sam Opel Combo Life. Zarówno rodzina, jak i prezes do dyspozycji będą mieć mnóstwo pojemnych schowków, półek, szuflad, jest nawet swoisty „pawlacz” nad głowami kierowcy i pasażera przedniego fotela. Wszystko to pozwala na zachowanie porządku i ładu w kabinie, ponieważ każda rzecz zabrana na pokład znajdzie swoje miejsce. Tu jedna uwaga – do odłożenia telefonu najlepiej nadaje się półka za dźwignią zmiany biegów, ale warto wcześniej zainstalować tam jeden z dostępnych na rynku akcesoriów „trzymaczy”, do którego przyczepi się telefon i nie będzie przesuwał po półce podczas jazdy. W bagażniku można zmieścić – w zależności od wersji – albo minimum 597 litrów bagażu, albo dodatkowych dwóch pasażerów. Siedmioosobowa odmiana najnowszego Combo wymaga dopłaty 3900 złotych i można ją mieć albo w standardowym, mierzącym 4,4 m nadwoziu, albo w jego przedłużonej odmianie, mierzącej 4,75 m, w testowanej wersji Enjoy droższej o 4000 zł. Natomiast wszystko to nie ma takiej siły przekonywania, jak przesuwne, obecne po obu stronach nadwozia drzwi boczne dla pasażerów tylnej części kabiny – to one są czynnikiem nokautującym „zwykłe” kompaktowe samochody i crossovery, gdy idzie o zajmowanie miejsca w środku, wysiadanie z auta na ciasnych parkingach, czy też montowanie fotelików dziecięcych. Kanapę tylną za 1600 zł można zamienić na trzy oddzielne fotele, przy czym każdy będzie mieć w takiej sytuacji swoje mocowanie fotelika Isofix.

CECHY DOSTAWCZAKA DOBRZE ZAMASKOWANE

Na drodze Opel Combo Life nie prowadzi się jak auto dostawcze. Prowadzi się lepiej. Od razu czuć, że zawieszenie bardzo dobrze tłumi nierówności i jest ciche, a to nie są cechy pojazdu mającego służyć do ciężkiej pracy. Wspomnianemu tłumieniu nierówności, szczególnie na naprawdę złej jakości drogach, towarzyszą ciche dźwięki wydawane przez jakieś elementy wnętrza – nie zdołałem zlokalizować, jakie dokładnie. Natomiast sama deska rozdzielcza czy boczki drzwi nie odzywają się w ogóle, choć wykonano je z twardego tworzywa. Podczas jazdy z wyższymi prędkościami naturalnie słychać szumy opływającego nadwozie powietrza, ponieważ kształt karoserii nie ma wiele wspólnego z dobrą aerodynamiką. Jeżeli chodzi o dawanie przyjemności z jazdy, Combo potrafi to robić, ale nie można spodziewać się na drodze fajerwerków. Samochód zyskuje przede wszystkim komfortem jazdy i jest to cecha dominująca, jeżeli chodzi o wrażenia na drodze. Praca zawieszenia, umiejscowienie dźwigni zmiany biegów tak, że jest ona zawsze pod ręką, przyjemny w działaniu, lecz bardzo czuły w centralnym położeniu układ kierowniczy, również zupełnie nie „dostawczy”, a także wyposażenie samochodu uprzyjemniające podróż przekonują. Pozycja za kierownicą jest w takim aucie oczywista – siedzimy wysoko, chociaż fotel obniżyć można do poziomu, który w zestawieniu z wysokością nadwozia nie daje wrażenia, że jest to zbyt wysoka pozycja do jazdy. Jedynie fotele mogłyby mieć dłuższe siedziska, wtedy nie byłoby żadnych powodów do narzekania. Wspomniane wyposażenie może być naprawdę bogate. Testowany egzemplarz o wartości cennikowej 97 850 złotych miał na pokładzie opcje wyposażenia, które kojarzone są z raczej wyższymi segmentami rynkowymi, na przykład podgrzewaną kierownicę – co ciekawe, jest ona standardowym wyposażeniem wersji Enjoy. Bez dopłaty otrzymujemy także między innymi manualną klimatyzację i bardzo dobrze działający system utrzymywania samochodu na pasie ruchu, korygujący tor jazdy za kierowcę, który szybko można dezaktywować przyciskiem znajdującym się po lewej stronie od kierownicy. Dopłaty wymagają zaś elementy w stylu świateł przeciwmgłowych z funkcją doświetlania zakrętów (1000 zł jako opcja pojedyncza lub 1900 zł w pakiecie Dobra Widoczność), relingi dachowe (850 zł), dostępne we wspomnianym pakiecie fotochromatyczne lusterko wewnętrzne i automatyczne sterowanie światłami drogowymi (trochę zbyt późno przełączające światła drogowe na mijania, gdy z naprzeciwka nadjeżdża samochód), czy też światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED za 1150 zł. Przy okazji świateł warto nadmienić, że dzięki ich wysokiemu umieszczeniu, oświetlenie jezdni za pomocą świateł mijania jest pierwszorzędne i nie ma tu żadnego znaczenia fakt, że realizowane jest poprzez żarówki H7, a nie na przykład ksenonowe lub LED-owe reflektory. Jeśli chodzi o elementy, z którymi kierowca może mieć najwięcej styczności podczas codziennej obsługi samochodu, warto wspomnieć o 8-calowym wyświetlaczu systemu multimedialnego, bardzo wygodnym w obsłudze, dającym dostęp do prostego menu, bez zbędnego komplikowania, za który trzeba wyłożyć 1000 zł. Oprócz większego ekranu, otrzymamy wtedy funkcję Bluetooth i dwa gniazda USB. Jeśli jednak nie potrzebujesz tego wszystkiego, nie musisz dodatkowo płacić. W zasadzie można stwierdzić, że złej decyzji nie podejmą osoby, chcące pozostać przy podstawowej wersji Essentia. Ma ona w zasadzie wszystko, co na co dzień potrzeba, a z testowanym silnikiem 1.5 102 KM jest tańsza od Enjoy o 7000 zł. Można te pieniądze wydać na przykład na zwiększenie ilości miejsc siedzących we wnętrzu, a także zamianę tylnej kanapy na trzy oddzielne fotele.

Samochód zyskuje przede wszystkim komfortem jazdy i jest to cecha dominująca, jeżeli chodzi o wrażenia na drodze.
DLA LENIWYCH I BARDZO OSZCZĘDNYCH

102-konną odmianę wysokoprężnego silnika 1.5 można polecić tym kierowcom, którzy dostają ataku wściekłości, podjeżdżając pod dystrybutor na stacji paliw. Ponad połowa ceny litra paliwa zawarta w podatkach może porządnie wnerwić każdego, ale Opel Combo Life z tym silnikiem pozwoli Ci się po prostu zrelaksować za każdym razem, gdy samochód zaświeci Ci kontrolką rezerwy prosto w twarz. W takiej sytuacji myśl, że auto spala średnio – uwaga, to nie jest żart – 4,8 l na każdych 100 przejechanych kilometrów, wywołuje na twarzy uśmiech. I spalanie takie osiągnąć można bez większego wysiłku. Jeśli będziesz jeździć z kompletem pasażerów i bagażu, lub na przykład z cięższym towarem, oczywiście ten wynik zwiększysz. Ale jeśli nie, i dodatkowo myślisz za kierownicą zamiast bezmyślnie wciskać gaz, to ten samochód po prostu pokochasz za jego dbałość o Twój portfel. W zamian za tę dbałość będziesz musiał jednak wybaczyć silnikowi Opla to, że nie pozwoli Ci on wyszaleć się za kierownicą. Nie pozwoli na to również zawieszenie, dosyć wyraźnie informujące przechyłami nadwozia w zakrętach o przeznaczeniu auta do spokojniejszej jazdy, ale jeśli chodzi o sam silnik, to jest on z gatunku tych, którym się po prostu nie spieszy. Osiągi samochodu są wystarczające – tak w skrócie można je określić. Wysokoprężna jednostka budzi się do życia od około 1800 obrotów na minutę, poniżej tej granicy nie można schodzić w sytuacji, gdy do wykonania mamy jakiś manewr na drodze, wymagający od samochodu czegoś więcej niż jedynie toczenia się. Każde wyprzedzanie rozpoczynające się przy niższych prędkościach trzeba poprzedzać redukcją przełożenia 5-biegowej przekładni manualnej. Na szczęście pracuje ona na tyle dobrze, że nie jest to problemem, do czego przyczynia się również wspomniane wcześniej umiejscowienie samej dźwigni. Zauważalną wadą skrzyni jest natomiast utrudnione wrzucanie wstecznego biegu, wchodzi on bowiem z wyraźnym oporem. Pytanie, czy jest to wada skrzyni, czy też może wina znikomego przebiegu egzemplarza testowanego. Gdy odbierałem auto, miało ono na liczniku jedynie 71 kilometrów przebiegu, a z doświadczenia wiem, że niekiedy mechanizmy sterowania wybieraniem poszczególnych przełożeń muszą się „rozruszać”, aby zapewniać płynne działanie. Poza tym, układ napędowy nie ma wad. Silnik jest dobrze wyciszony, wyraźnie słychać jednak, z jakiej pochodzi rodziny – czytaj – jest francuski. Kto choć raz słyszał starsze jednostki PSA, oznaczane jako HDI, ten wie, o czym mowa. Ogólnie po samochodzie widać pokrewieństwo z francuskim rodzeństwem. Nawet we wnętrzu, które jest utrzymane w linii oplowskiej na tyle, na ile było to możliwe, są detale w stylu wylotów układu wentylacji, jasno pokazujące, z kim obecnie Opel się koleguje. Tu pozwolę sobie na pewną uszczypliwość, wynikającą z czystej sympatii do marki – tak jak w przypadku Grandlanda X, tak i tutaj wystosuję prośbę do inżynierów Opla – dajcie kierowcy zdecydować, czy chce zawsze zostawiać samochód na „ręcznym” i akurat w takich warunkach jechać na światłach mijania, ponieważ zarówno w pierwszym, jak i w drugim przypadku może mieć on odmienne zdanie, niż ma samochód. Na szczęście na pierwszą przypadłość jest lekarstwo, wystarczy nie dopłacać 900 złotych do elektrycznie sterowanego hamulca postojowego.

Z dnia na dzień, z każdym kolejnym kilometrem za jego kierownicą, coraz bardziej uświadamiałem sobie, że Opel Combo Life jest strzałem w dziesiątkę, jeśli chodzi o polski rynek nowych aut. Ciekawe, ile egzemplarzy tego samochodu sprzedaje się u nas w porównaniu do Astry i jaki to jest procent – bo że mniejszy, to wiem na pewno. Natomiast wszyscy Ci, którzy podejmują decyzję odnośnie wyboru samochodu do swojej firmy, ale nie chcą lub nie mogą nabyć auta typowo dostawczego, a także Ci, którzy szukają familijnego środka transportu, powinni się porządnie zastanowić, czy zamiast bardziej prestiżowego i ładniejszego kompaktu lub crossovera, nie kupić kombivana. Ten segment, choć sprzedażowo przegrywa w starciu z samochodową nowomodą, ma wciąż wiele do zaoferowania.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Moc maksymalna: 102 KM przy 3500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 14,1 s
  • Prędkość maksymalna: 172 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,6-5,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Enjoy: od 75 650 zł (cena promocyjna)
  • Cena egzemplarza testowanego: 97 850 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Kodiaq 2.0 TDI 190 KM DSG 4×4 Style

BEZ ODKRYWANIA NA NOWO

Skoda Kodiaq 2.0 TDI jest już na rynku wystarczająco długo, by powiedziano i napisano o niej chyba wszystko. Model, który jest sprzedażowym hitem Skody i na odbiór którego klienci czekać musieli w niektórych przypadkach nawet rok, ma atutów tak wiele, jak sam jest wielki. Ma jednak również wady, o których nie słyszałem, aby w branży były szczególnie zauważone.

Skoda Kodiaq 2.0 TDI

Nietypowo więc od owych wad rozpocznę, bo choć jest ich niewiele – raptem kilka, mniejszych lub większych – to uporając się z nimi już na początku, będę mógł przejść do prezentacji zalet samochodu, czyli części dużo bardziej przyjemnej. A więc… Głośne tylne zawieszenie, zaskakująco głośne, to według mnie największa wada tego auta. Nawet na niewielkich nierównościach jego praca słyszalna jest zdecydowanie za bardzo jak na samochód, który w założeniu ma oferować jakieś – choćby nawet miały być niewielkie – zdolności do radzenia sobie z nawierzchniami odbiegającymi od przyjętych norm na temat jakości dróg. To raz. Dwa – tworzywa zastosowane do wykończenia niektórych elementów kabiny zupełnie nie przystają do samochodu wyceniającego swoje usługi na ponad 100 tysięcy złotych. Szczególnie duża połać tworzywa, biegnąca przez większą część szerokości deski rozdzielczej, jest „tania” w dotyku. Tak być nie powinno. Pomijam fakt, że udaje ona drewno, co może trochę złagodzić negatywne wrażenie. Dalej. Silnik 2.0 TDI, choć sam w sobie bardzo dobry, pracuje zbyt głośno. I nie jest to kwestia samego dźwięku, ile jego wyciszenia. Identyczny motor w Audi A4 allroad quattro i Audi Q5 pracował zdecydowanie ciszej. Wytłumaczyć to można jedynie poczynionymi przez Skodę oszczędnościami w montażu materiałów wygłuszających. Tyle wad, bo pozostałe, jeśli nawet jakieś były, nie zapadły mi w pamięć, nie uznaję ich więc za warte odnotowania.

WNĘTRZE NA 500+

Teraz wspomniana przyjemniejsza część pisania, która w przypadku prezentowanego Kodiaqa zajmie więcej miejsca – bo zalet ten samochód ma zwyczajnie więcej, niż wad. Trudno nie zacząć od przestronności kabiny, znaku firmowego każdej Skody, która urosła ponad miarę w swojej klasie. Bo Kodiaq też tak urósł. Przy długości nadwozia wynoszącej 4697 mm, samochód jest wyraźnie dłuższy niż klasowi konkurenci w stylu Toyoty RAV4, w tym przypadku o 97 mm. Objawia się to bardzo dużą ilością miejsca w środku i dotyczy zarówno przedziału pasażerskiego, jak i bagażowego. Obydwa można modyfikować poprzez przesuwanie tylnej kanapy w zakresie aż 18 cm, dzięki czemu można jeszcze powiększyć i tak duży, bo 650-litrowy bagażnik. Wtedy jego pojemność wzrośnie do 835 litrów przy rozłożonych oparciach tylnej kanapy. Gdy tak duża przestrzeń bagażowa nie jest potrzebna, można pozostawić kanapę w standardowym położeniu, wtedy ilość miejsca na nogi dla pasażerów podróżujących z tyłu będzie niemal taka jak w siostrzanym Superbie. Kodiaq, jak każdy szanujący się model w ofercie Skody, wozi ze sobą rozwiązania ułatwiające życie swoim pasażerom. Testowana wersja Style ma w standardzie parasole umieszczone w drzwiach kierowcy i pasażera, aby warunki atmosferyczne nie popsuły im radości korzystania z samochodu również wtedy, gdy przebywają poza jego wnętrzem. Są też oczywiście elementy takie jak skrobaczka czekająca na zimowe poranki pod klapką wlewu paliwa, czy też uchwyt łapczywie wyglądający zza szyby czołowej w oczekiwaniu na smaczny kąsek w postaci biletu parkingowego. Na pokładzie może być – zbyt wąski jak na dzisiejsze rozmiary smartfonów – uchwyt na takowe urządzenia, i na przykład pojemnik na odpadki, aby nikomu nie przyszło do głowy otwieranie szyby i wyrzucanie śmieci podczas jazdy. Równie przyjazny pod kątem użytkowym jest bagażnik, który poza wspomnianą wielkością oferuje możliwość bezpiecznego lokowania w nim bagażu za pomocą siatki czy uchwytów. Wszystko to sprawia, że Kodiaq jest autem spełniającym z nawiązką rolę samochodu rodzinnego, a dodając do tego możliwość dokupienia za 4000 złotych dwóch dodatkowych foteli w trzecim rzędzie, mamy obraz auta, które swoją naturą prorodzinną zawstydza nawet obecnie nam panującą władzę. 

DYNAMICZNIE I BARDZO OSZCZĘDNIE

Tak porusza się Skoda Kodiaq 2.0 TDI 190 KM DSG z napędem na cztery koła. Średnie zużycie paliwa na dystansie ponad 300 kilometrów, pokonanym zarówno w mieście, jak i na drogach pozamiejskich, wynoszące 5,9 l/100 km, to wynik śmiesznie niski. Taki rezultat pomaga osiągnąć dwusprzęgłowa skrzynia DSG, która gdy tylko to możliwe, wrzuca najwyższe siódme przełożenie, czasem nawet przy prędkości 60 km/h. Dzieje się to oczywiście tylko wtedy, gdy jedziemy spokojnym, jednostajnym tempem. Przy głębszym wciskaniu pedału przyspieszenia, przekładnia stara się dobrać bieg tak, aby moment obrotowy silnika wynoszący 400 Nm i dostępny od 1900 obr/min mógł skutecznie napędzać dużego SUV-a Skody. Taka jazda, poza wspomnianym hałasem silnika, jest również przyjemna i mimo tego, że zza kierownicy czuć rozmiary i masę samochodu, to nie ma się wrażenia, że Kodiaq chce na drodze żyć własnym życiem. Owszem, jeśli zbyt szybko wjedziesz w zakręt, auto momentalnie przypomni Ci, że nie do tego je stworzono, ale zrobi to bezpiecznie, bez niepotrzebnej nerwowości. Podsterowność, która w tego typu samochodzie jest nieunikniona, nie rzuca się bardzo w oczy podczas szybszej jazdy, samochód zawsze stara się wykonać to, co nakaże mu kierowca i w zasadzie, gdy tylko ten nie ma potrzeby wybitnie szybkiego przejeżdżania slalomu, Skoda go na drodze nie zawiedzie. Dotyczy to również komfortu jazdy, który zarówno jeśli chodzi o skuteczność tłumienia nierówności, pozycję w fotelu, przyjemne poczucie prowadzenia dużego, bezpiecznego samochodu, jak i wyposażenia wersji Style uprzyjemniającego podróż, jest na wysokim poziomie. I gdyby tylko tylne zawieszenie nie odzywało się tak bardzo, można by rzeczywiście ochrzcić Kodiaqa jako auto, które w zasadzie nie ma cech pogarszających poczucie komfortowego podróżowania. Jest to rzecz z pewnością do poprawy, a jeśli Skoda to uczyni, jej największy SUV będzie pod tym względem wzorem do naśladowania.

INSTRUKCJA OBSŁUGI – W ZASADZIE ZBĘDNA

Na komfort jazdy wpływ ma również to, jak dany samochód pozwala się obsługiwać zarówno kierowcy, jak i swoim pasażerom. W Skodzie przyjęto pewne założenia, które nie zmieniają się od kilkunastu już lat, mówiące o tym, żeby niepotrzebnie tej obsługi nie komplikować. Mamy więc w Kodiaqu zestaw przełączników, przycisków, ekranów i wskaźników, kojarzący się pozytywnie z prostotą użytkowania samochodu. Prostotą, ale nie prostactwem, bo przecież wyposażenia na pokładzie jest cała masa, a mimo wszystko testowana wersja Style to samochód, do którego wsiadasz i po prostu ruszasz z miejsca. Niczego nigdzie nie trzeba szukać, nie trzeba się zastanawiać, co do czego służy i czy przypadkiem nie zepsujesz czegoś, wciskając dany przycisk. Multimedia w swojej najlepszej odsłonie, z nawigacją Columbus za 5700 złotych, to system z gatunku tych, którym po modernizacji zabrano pokrętła do obsługi, pozostawiając tylko dotykowe „guziki” A szkoda, bo pokrętła upraszczały korzystanie ze wspomnianej nawigacji, czy też odtwarzaczy dźwięku. 

Testowana wersja Style ma w standardzie parasole umieszczone w drzwiach kierowcy i pasażera, aby warunki atmosferyczne nie popsuły im radości korzystania z samochodu również wtedy, gdy przebywają poza jego wnętrzem.

Gdyby chcieć podsumować poczynania Skody w stosunku do modelu Kodiaq, można by się trochę zdziwić. Otóż obecnie mamy do nabycia siedem wersji samochodu, świadczących niejako, że jest to model do wszystkiego. Oprócz standardowego Kodiaqa w trzech wersjach wyposażenia: Ambition, Style i Laurin & Klement, są jeszcze odmiany Business – chyba najbardziej flotowa – niejako uterenowiona Scout, niejako usportowiona Sportline i niejako sportowa RS. Określenie „niejako” jest tu użyte całkowicie nieprzypadkowo, bo prawie wszystkie nazwane tak wersje udają to, czym chciałyby być. Bo Kodiaq nie jest ani autem terenowym, ani usportowionym, ani tym bardziej sportowym – niezależnie od wersji. Natomiast jest świetnym autem rodzinnym, dużym i bardzo przestronnym SUV-em, który największy sens ma chyba właśnie w swoich wersjach „zwyczajnych”. Testowana Style, obok Business, to dwie najbardziej rozsądne odmiany, na które w cenniku należy moim zdaniem patrzeć w pierwszej kolejności. Oczywiście, jeśli ktoś ma życzenie, może dołożyć do bajerów stylistycznych wersji Scout lub Sportline, albo zakupić odmianę RS z potężnym, 240-konnym dieslem pod maską – takie również się sprzedają i wcale mnie to nie dziwi. Tu Skoda uśmiecha się do współcześnie hołdujących modzie na SUV-y nabywców, którzy chcąc mieć auto z takim nadwoziem, nie chcą jednocześnie rezygnować z innych cech, które kiedyś w takim samochodzie były po prostu nie do pomyślenia.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 190 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1900–3300 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
  • Prędkość maksymalna: 210 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Style: od 157 050 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Volvo S60 T5 R Design

PREMIUM NA CAŁEGO

Dlaczego właśnie taki, a nie inny tytuł tego tekstu, wyjaśniam na samym jego końcu. Możesz więc od razu go tam przewinąć albo poczytać o tym, jak Volvo zmienia się z modelu na model. Nowe S60 T5 R Design w teście.

Volvo S60 T5

Zanim jednak o zmianach modelowych, najpierw wspomnę o tym, co według mnie w Volvo zostało nie tyle zrewolucjonizowane, co po prostu odmienione. S60. Właśnie to auto, moim zdaniem jako jedyne, nie przeszło w swojej historii rewolucji. Zarówno pierwsza generacja z 2000 roku, jak i najnowsza, to samochody z gatunku dynamicznie narysowanych, usportowionych sedanów. W porządku, w przypadku pierwszej generacji i niektórych jej wersji, usportowienie to dawało się odczuć jedynie patrząc na detale auta, ale jednak jako całokształt – według mnie – samochód ten miał w sobie nutę sportowego zacięcia. Nowa wersja już całkowicie tego nie ukrywa, szczególnie w prezentowanej wersji R Design. Co jednak ważniejsze, aktualne, pachnące nowością S60 R Design, jest samochodem, którego wygląd nie obiecuje zbyt wiele w stosunku do możliwości auta na drodze. Układ jezdny tego modelu został „narysowany” bowiem równie drapieżnie, co jego nadwozie. Ale o tym za chwilę.

Inne modele szwedzkiego producenta nie mają już według mnie tak spójnej historii. S80, produkowane długo, nie ma przodka, do którego byłoby choć trochę podobne. S40 pod tym względem bliżej do S60, tu bardziej widać jakąkolwiek ciągłość zamysłu podczas tworzenia kolejnych generacji modeli, ale to wciąż nie to samo, co w przypadku większego brata. O SUV-ach nie ma co wspominać, one są całkowicie oderwane od modelowej historii marki. Natomiast takie chociażby XC70 to świetny przykład na czerpanie z najlepszych w Volvo tradycji tworzenia nadwozi kombi, z tym że „innych”, bo uterenowionych. Dlatego też uważam, że właśnie S60, jako jedyny model z całej obecnej gamy samochodów szwedzkiego koncernu, ma w swoich genach dużo z auta produkowanego wcześniej. Natomiast mimo to, tak jak i cała obecna gama samochodów, jest to już zupełnie nowe otwarcie.

Właśnie po otwarciu drzwi, w oczy – a raczej w nozdrza – rzuca się charakterystyczny zapach skórzanej tapicerki, pokrywającej przyjemnie wyprofilowane, wygodne fotele. Tu zaznaczam, że tapicerka sprawia wrażenie takiej naprawdę wysokich lotów, ponieważ zarówno w dotyku, jak i samym wyglądem, nie wspominając o zapachu, daje znać pasażerom, że siedzą w „dobrym” samochodzie.  Wspomniane fotele to element pakietu R Design, na który składają się jeszcze drobne oznaczenia we wnętrzu i inna kierownica, a także szereg elementów stylizacji nadwozia (które można dodatkowo modyfikować, dokupując pakiet stylizacyjny za 6690 złotych), począwszy od specjalnego wzoru felg, a skończywszy na twardszym zawieszeniu. Zarówno wspomniane fotele, jak i tylna kanapa, to miejsca do podróżowania naprawdę bardzo wygodne, z tym że wysokie osoby siedzące z tyłu będą miały możliwość organoleptycznie sprawdzić jakość materiału, z którego wykonano podsufitkę – linia auta to wymusza. Natomiast jeśli chodzi o przestrzeń na nogi, a także ogólną wygodę siedzenia na tylnej kanapie, determinowaną chociażby poprzez kąt jej pochylenia, nie ma się absolutnie do czego przyczepić. Ciekawą opcją dla leniwych jest możliwość elektrycznego składania zewnętrznych zagłówków i odryglowania zamków przytrzymujących kanapę w pozycji rozłożonej – stosowne przyciski sterujące znajdują się przy lewym tylnym słupku, ale również kierowca ze swojego fotela może złożyć elektrycznie zagłówki. Wszyscy pasażerowie mogą się cieszyć widokiem błękitnego nieba nad głowami, ponieważ istnieje możliwość zamówienia dużego, panoramicznego dachu, który można co prawda tylko uchylać, ale w zamian nie zabiera on kolejnych centymetrów przestrzeni  – wersja odsuwana wymusiłaby większe obniżenie podsufitki.

NIKT INNY TAK NIE ROBI

Nowe Volvo S60 to samochód z gatunku tych, którymi nie da się tak po prostu ruszyć zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą. Tu najpierw trzeba się rozejrzeć, czasem podrapać po głowie, a czasem być może i rozłożyć bezradnie ręce… Dlaczego? Otóż dlatego, że tu ani silnika nie uruchamia się „normalnie”, ani zwyczajnie nie obsługuje się dużego, dotykowego ekranu. Z tego powodu warto przed pierwszą podróżą zarezerwować sobie jakieś 20 minut na to, aby zapoznać się z obsługą samochodu, co zaprocentuje na przyszłość. W zasadzie żaden element obsługi znajdujący się w kabinie nie jest nowością, ale nie jest nią tylko w Volvo. Całe „zamieszanie” zapoczątkowało XC90 najnowszej generacji, gdzie pojawił się system multimedialny obsługiwany bardzo podobnie do smartfona, z tym że „na oko” bardziej skomplikowany. Najnowszemu S60 również zaimplementowano to rozwiązanie, tak jak i mały joystick/pokrętło, umieszczony między fotelami, służący do uruchamiana i wyłączania silnika. Uczciwie przyznać trzeba, że obsługa auta wcale nie jest trudna, sprawia ona tylko takie wrażenie na początku. Po oswojeniu się z zastosowanymi rozwiązaniami, szybko da się zarówno włączyć klimatyzację, któryś z systemów asystujących – których jest mnóstwo – czy zmienić stację radiową. To wszystko można robić sprawnie także podczas jazdy, ale warunek jest jeden – przed ruszeniem spokojne i niespieszne zapoznanie się z tajnikami wnętrza. Dużym ułatwieniem w odnalezieniu funkcji, której być może początkowo nie da się znaleźć, jest świetna instrukcja obsługi auta, zaimplementowana w menu ekranu dotykowego. Kilka zdjęć w galerii pokazuje „zrzuty ekranu” tej instrukcji, prowadzącej kierowcę za rękę po zawiłościach wszelkich ustawień samochodu. Mając trochę czasu, można sobie poczytać i pooglądać jej treść, co pomaga rozwiać wszelkie wątpliwości odnośnie tego, co samochód oferuje i jak to wszystko obsługiwać. Potem zostaje już tylko ruszyć w drogę.

KONSEKWENCJA W DZIAŁANIU

Testowana wersja T5, czyli z benzynowym, dwulitrowym silnikiem o mocy 250 KM, po 381 kilometrach za kierownicą pozostawiła na mnie jedno wrażenie. Volvo S60 z tym silnikiem to usportowiony sedan wedle starej, dobrej szkoły, ale z gatunku takich, w których czuć to na każdym metrze drogi. Być może jest to wyłączna zasługa pakietu R Design, tego nie wiem, bo egzemplarzem bez niego nie jeździłem, ale szwedzki sedan wyposażony w ten element i silnik T5 przywołał we mnie wspomnienia z posiadania auta zrobionego właśnie w takim stylu. Miałem kiedyś bowiem samochód będący również sedanem, również o dynamicznej linii nadwozia, z utwardzonym w stosunku do seryjnego zawieszeniem, którym jazda sprawiała mi rzeczywistą przyjemność. I chociaż było to auto konstrukcyjnie niewspółczesne, pewnej japońskiej marki nie aspirującej do bycia premium, to po ruszeniu z miejsca nowym Volvo jak gdyby nieświadomie, automatycznie przypomniały mi się czasy posiadania tamtego samochodu. Oczywiście S60 jest lepiej wyciszone, ma dużo więcej wyposażenia na pokładzie, a na końcu jest lepiej wykonane, ale nie roztacza we wnętrzu atmosfery luksusu – powiedziałbym raczej, że jest to atmosfera sprzyjająca kierowcom aktywnym za kierownicą. Na takie poczucie składa się dające czuć drogę zawieszenie, które nie jest nastawione przede wszystkim na zapewnienie jak największego komfortu pasażerom. Na szczęście nie ma tu żadnej przesady i po nierównościach można normalnie przejeżdżać, ale nie należy spodziewać się, że S60 wszystkie je przefiltruje. Jeśli ktoś lubi jeździć samochodem i nie traktuje przemieszczania się nim jako przykrego obowiązku, będzie z takiego stanu rzeczy zadowolony, bo oprócz dynamicznego zawieszenia mamy tu także dobry układ kierowniczy i naprawdę dobrą skrzynię biegów, oczywiście automatyczną. Ośmiobiegowa przekładnia, jak każdy automat, nie jest co prawda tym, co chciałbym mieć w swoim aucie na co dzień, ale pracuje naprawdę bez zarzutu. I mimo że nadal podtrzymuję swoje zdanie o wyższości manualnych przekładni, to doceniam skrzynię T5 – ani razu podczas pokonanych kilometrów nie zachowała się tak, żebym chciał ją wyrzucić z samochodu, co wcale takie oczywiste nie jest, nawet biorąc pod uwagę dopracowanie współczesnych konstrukcji. Jeśli chodzi natomiast o silnik, to mimo iż z całą pewnością nie po to wybiera się taką wersję silnikową, należy zacząć od jego cechy wysuwającej się na pierwszy plan – oszczędności w zużyciu paliwa. Cały test zamknął się wynikiem 8,2 l/100 km, ale nie to jest tak bardzo godne pochwały, a wynik osiągnięty na trasie testowej, składającej się z przejazdu po mieście (tak się złożyło, że w dosyć gęstym ruchu ulicznym), drogą pozamiejską i ekspresową. 6,9 l/100 km – takiego zużycia paliwa w zasadzie nie trzeba komentować. 250 KM, 1677 kg wagi, duże koła, a mimo to spalanie bez większych wyrzeczeń możliwe do osiągnięcia na poziomie samochodów mniejszych/słabszych/lżejszych. To wszystko z wyłączonym systemem start-stop. Zostawiając zużycie paliwa w spokoju i przechodząc do tematu przewodniego, czyli usportowionego sedana, należy wspomnieć o osiągach, będących na wysokim poziomie, a których… nie czuć. Nie wiem, co jest tego przyczyną, ale jazda Volvo S60 T5 powoduje, że nie odczuwa się żadnego wciskania w fotel, czy też żadnych fajerwerków związanych z dynamiką nabierania prędkości. Samochód przyspiesza naprawdę dobrze nie tylko z miejsca, elastyczność przy wyższych prędkościach jest również w pełni zadowalająca, a biorąc pod uwagę, że parametry silnika nie są jakieś oszałamiające, nawet zaskakująco zadowalająca. W samochodzie tego jednak zwyczajnie nie czuć. Na wirtualnym prędkościomierzu widać, że szybkość rośnie w dużym tempie, ale samochód odcina od tego swojego kierowcę i jest to jedyna skaza na wizerunku całego usportowienia wersji R Design. Gdyby sygnowanego tym logiem pakietu nie było na pokładzie, zapewne nie zwróciłbym na to większej uwagi, a tak, przy całej dynamicznej otoczce generowanej przez zawieszenie, kierownicę, fotele i nadążającą za tym wszystkim skrzynię biegów, niejako czuć, że samochód mógłby do kierowcy przepuszczać więcej informacji na temat tego, jak dobrze potrafi zmieniać prędkość. Tak naprawdę jednak jest to cecha, a nie wada tego auta.

Nowe Volvo S60 to samochód z gatunku tych, którymi nie da się tak po prostu ruszyć zaraz po zajęciu miejsca za kierownicą. Tu najpierw trzeba się rozejrzeć, czasem podrapać po głowie, a czasem być może i rozłożyć bezradnie ręce…

Wady jednak ten model posiada i o tym także należy wspomnieć. Lista przeze mnie zauważonych jest krótka, składa się bowiem jedynie z dwóch pozycji. Pierwsza – zarówno drzwi boczne, jak i pokrywa bagażnika powinny zamykać się z większą łatwością. Szczególnie do zamknięcia tej ostatniej trzeba niepotrzebnie użyć zbyt dużo siły. Druga – przy nierozgrzanych tarczach hamulcowych zbyt głośno pracuje system Automatic Hold, czyli zwalniający kierowcę z konieczności wciskania hamulca na postoju, na przykład przed światłami. Problem znika po rozgrzaniu tarcz, ale dopóki to nie nastąpi, we wnętrzu da się zbyt wyraźnie słyszeć dźwięki towarzyszące działaniu systemu. Ktoś do tej krótkiej listy mógłby dopisać również na pierwszy rzut oka skomplikowaną obsługę menu centralnego wyświetlacza, lub też stosunkowo sztywne zawieszenie, ja jednak dla takich osób mam radę – jeśli chcecie kupić nowe Volvo S60 i zrezygnujecie z tego pomysłu choćby tylko z powodów wyżej wymienionych, to popełnicie błąd. Lista zalet tego samochodu jest bowiem zdecydowanie dłuższa, niż lista wad.

Na koniec coś, o czym przy marce Volvo wspomnieć koniecznie trzeba. Bezpieczeństwo, bo to chluba tego koncernu. W S60 zostało oczywiście potraktowane z należytą starannością i na pokładzie znaleźć można – choć za niektóre trzeba dopłacić – wszelakie obecnie stosowane systemy aktywnego wsparcia kierowcy. Wśród nich warto wymienić system utrzymywania samochodu na pasie ruchu (jest bezbłędny, nawet dezaktywowany delikatnie koryguje ruchy kierownicą w celu zapobieżenia zjechaniu z drogi), awaryjnego hamowania, aktywny tempomat, ostrzegania o obiektach znajdujących się w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych, ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas wyjazdu tyłem z miejsca parkingowego, antykolizyjny (kierujący samochód na właściwy tor jazdy w sytuacji, gdy kierowca zagapi się i nastąpi ryzyko czołowego zderzenia z samochodem nadjeżdżającym z naprzeciwka), ostrzegania o zmęczeniu kierowcy… Jest tego więcej, naprawdę bardzo dużo. Wybacz, ale z mojej strony będzie tylko wspomnienie, że te systemy są. Pochwalam bezpieczeństwo w każdym calu, ale wiem też, że wszystkie te „pomoce naukowe” są milowymi krokami w kierunku samochodów autonomicznych, dlatego też traktuję je jako przykrą konieczność w nowoczesnej motoryzacji. Przyzwyczajani stopniowo i powoli do tego, iż samochód robi za nas coraz więcej na drodze, sami bez protestów niedługo oddamy radość z prowadzenia samochodu w ręce komputerów. Wszyscy mówią, że nie ma od tego odwrotu. Na szczęście świat to nie tylko Unia Europejska i być może za kilkadziesiąt lat majątki będą generowały firmy oferujące motoryzacyjne wycieczki w rejony świata, gdzie na drogach być może w ogóle nie będzie samochodów autonomicznych. Jestem pewien, że nie wyginą prawdziwi miłośnicy motoryzacji, skłonni zapłacić za możliwość posmakowania jazdy „po staremu”.

Dla tych, którzy przewinęli ten tekst od razu na sam koniec, aby poznać wyjaśnienie jego tytułu, i dla tych, którzy postanowili go jednak przeczytać w całości – jeszcze niedawno nie uważałem Volvo za markę premium. Było to spowodowane przez modele będące do niedawna jeszcze w ofercie, a według mnie nieklasyfikujące się do miana samochodów prestiżowych. Obecnie to się jednak zmieniło. Volvo ma nową gamę modelową i teraz bez problemu wskazałbym tę markę jako konkurenta dla „szlachetnie urodzonych” samochodów marek niemieckich czy japońskich. Najnowsze Volvo S60 T5 R Design jest tego najlepszym przykładem.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1969 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 250 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 1800–4800 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,5 s
  • Prędkość maksymalna: 240 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,2 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej R Design: od 179 800 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 231 770 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Fabia Combi 1.0 TSI 95 KM Ambition

TROCHĘ INNA

Prezentowana Skoda Fabia Combi jest prawie że niezmienioną kontynuacją poprzedniego sprzedażowego hitu. Do chwili debiutu nowej generacji, obecny model – trochę dozbrojony – będzie musiał odpierać ataki nowszych konkurentów.

nowa Skoda Fabia Combi

Pisząc o modelu sprzed liftingu, skoncentrowałem się na próbie wyjaśnienia faktu, jakim jest popularność tego auta wśród klientów indywidualnych. Ale przecież tematyka flotowa jest mi zdecydowanie bliższa, dlatego też tym razem, przy okazji jazd nową wersją, skupiłem się na walorach samochodu, jakie oferuje on przedsiębiorcom. I także tutaj spieszę donieść, że Fabia skutecznie bije się o miano lidera sprzedaży w swoim segmencie, bo w całym 2018 roku do klientów biznesowych sprzedano 13 197 sztuk tego modelu – najwięcej w klasie. Oznacza to 2% wzrost w stosunku do roku poprzedniego, a biorąc pod uwagę fakt, iż Fabia po modernizacji jest dostępna w sprzedaży od sierpnia zeszłego roku, można stwierdzić, że walnie przyczyniła się do sukcesu sprzedażowego obydwu wersji. I znów należałoby postarać się to wyjaśnić.

PRZÓD TAK, TYŁ NIE BARDZO

Całą „nowość” samochodu widać przede wszystkim patrząc na niego od przodu, ponieważ z tyłu w zasadzie jedyną zauważalną różnicą są światła odblaskowe, oddzielone teraz od tylnych lamp i przeniesione na zderzak. Przód natomiast to rzucające się w oczy w pierwszej kolejności LED-owe światła do jazdy dziennej – teraz seryjne w każdej wersji – a wraz z nimi nowe reflektory i atrapa chłodnicy. Skoda uznała, że to wystarczy, aby odświeżyć samochód na tyle, żeby zaczął on na nowo zachęcać do zakupu klientów, którzy uznali go za przeżytek. We wnętrzu zmiany jeszcze trudniej dostrzec, warto wspomnieć jedynie, że na wyposażeniu mogą znaleźć się opcje niedostępne w poprzedniej wersji, takie jak system monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych czy wspomagania wyjazdu z miejsca parkingowego tyłem – obydwa oparte na tych samych czujnikach radarowych, ukrytych pod tylnym zderzakiem.

NA DRODZE – BEZ ZMIAN

Jazda wersją po modernizacji nie różni się absolutnie niczym od jazdy poprzednim modelem. Nadal mamy tu stosunkowo twarde zawieszenie, zapewniające pewne zachowanie samochodu w zakrętach i sprawiające, że mimo dosyć wąskiego nadwozia i rozstawu kół, nie ma obaw przed szybszym pokonywaniem łuków drogi. Nadal również, zapędzona na nierówną jezdnię, Fabia potrafi wytrząść pasażerami, jednak nie dzieje się to w stopniu nieakceptowalnym – ogólny komfort resorowania jest na dobrym poziomie. O ile jednak podczas jazdy wersją sprzed liftingu do moich uszu nie dochodziły żadne nieprzyjemne odgłosy z wnętrza pojazdu, o tyle teraz, na nierównościach nowa Fabia potrafiła oznajmić niewielkim trzeszczeniem plastików, że jej koła pracują na linii góra-dół dosyć intensywnie. Składam to jednak na karb trudnego życia samochodu testowego, o czym niejednokrotnie już wspominałem.

To się nie zmieniło – Skoda wciąż puszcza oko do tych, którzy doceniają drobne, ale nietuzinkowe rozwiązania, uprzyjemniające korzystanie z samochodu.

Dla użytkownika, na przykład przedstawiciela handlowego, pokonującego dziennie nierzadko kilkaset kilometrów, nowa Skoda Fabia Combi będzie przyjaznym i komfortowym – jak na swoją wielkość oczywiście – samochodem. Szereg praktycznych rozwiązań we wnętrzu i przedziale bagażowym sprawia, że w samochodzie można sprytnie upchać wszelkie potrzebne w pracy przedmioty. Dokupując podłokietnik (w testowanej wersji Ambition kosztuje 500 zł), czy też podwójną podłogę bagażnika za 600 zł, dostajemy większą wygodę i więcej przestrzeni na drobiazgi. W ofercie są również pakiety Simply Clever, pozwalające jeszcze bardziej dostosować bagażnik do potrzeb transportowych, dzięki umieszczeniu w nim maty ochronnej i siatek do mocowania bagażu. Wszystkie te elementy sprawdzą się oczywiście nie tylko w przypadku użytkowania samochodu w firmie, klienci indywidualni z pewnością również docenią takie rozwiązania. W aucie – typowo dla Skody – znaleźć można elementy w stylu skrobaczki schowanej przy wlewie paliwa, czy plastikowego mocowania na bilet parkingowy przy szybie czołowej. To się nie zmieniło – Skoda wciąż puszcza oko do tych, którzy doceniają drobne, ale nietuzinkowe rozwiązania, uprzyjemniające korzystanie z samochodu.

BRAK DIESLA

Skoda zaryzykowała i od zeszłego roku nie oferuje już do Fabii silnika wysokoprężnego. Dla oszczędnych proponuje silniki TSI, spalające naprawdę niewiele paliwa (na trasie testowej samochód zużył jedynie 4,5 l/100 km, a w całym teście średnio 4,9 l), a dla pokonujących rocznie bardzo dużo kilometrów ma w ofercie samochody z instalacją gazową. Jednak gdyby rozpatrywać nadwozie kombi, to wspomniana instalacja dostępna jest tylko do silnika 1.0 MPI o mocy 75 KM (w wersji hatchback również do słabszej, 60-konnej odmiany z wyposażeniem Active). Do jednostek TSI, wyposażonych w bezpośredni wtrysk paliwa, instalacji gazowych nie można dokupić. Nie należy jednak traktować tego jako wadę, ponieważ litrowy silniczek, jak przystało na jego niewielką pojemność, nie potrzebuje dużej ilości benzyny, aby skutecznie napędzić samochód. Turbosprężarka pozwala na sprawne przemieszczanie się, i jeśli tylko nie oczekujesz od 95-konnej Fabii osiągów samochodu sportowego, nie zawiedziesz się. W trasie brakuje jednak szóstego biegu, ponieważ przy prędkościach autostradowych rośnie hałas i zużycie paliwa. Szóste przełożenie w standardzie ma wersja 110-konna, droższa o 2200 złotych. Warto dopłacić, szczególnie gdy samochód ma być użytkowany również poza miastem. Różnica w zużyciu paliwa obydwu wersji jest żadna, według danych producenta obydwie zużywają bowiem dokładnie tyle samo benzyny w cyklu mieszanym, czyli 5,5 litra na 100 kilometrów. Jednak podczas szybszej jazdy pozamiejskiej, brak dodatkowego przełożenia z pewnością zmieni te proporcje na niekorzyść słabszej odmiany silnikowej.

Trzymając się kwestii kosztów, warto rozpatrzeć szerzej ten aspekt, jakże przecież istotny w przypadku użytkowania samochodu w firmie. I tak, zerkając na interwały między przeglądami i same ich koszty, a w szczególności na pakiety serwisowe, można stwierdzić, że użytkowanie Fabii nie będzie ani drogie, ani trudne do zabudżetowania. Samochód ma dodatkowo dobrą wartość rezydualną, na którą jednak niekorzystnie wpływa ilość egzemplarzy dostępnych na rynku – jeśli ktoś szuka używanej Skody Fabii, może przebierać w ofertach do woli. Ten drugi parametr wpłynie również niekorzystnie na proces wycofania samochodu z eksploatacji, ponieważ jeśli samodzielnie finansujesz swoją flotę, możesz mieć kłopot z płynną sprzedażą wycofanych samochodów za kwotę, która nie będzie zbyt niska. W dobie coraz popularniejszego finansowania zewnętrznego, problem ten dotyczy jednak coraz mniejszej ilości przedsiębiorstw.

CHYBA NADAL BĘDZIE BESTSELLEREM

Trudno prorokować, ale wydaje mi się, że Fabia również 2019 rok zamknie na pozycji lidera segmentu. Zaimplementowane jej zmiany są z jednej strony niewielkie, z drugiej jednak odświeżyły samochód na tyle, aby znów był dość atrakcyjny na polu bitwy o coraz bardziej wymagającego klienta. Patrząc stricte na sprzedaż flotową, Skoda ma szereg argumentów, będących ciężkimi działami na wspomnianym polu walki: najbardziej rozbudowana sieć serwisowa, udany program serwisowy Twoja Flota, niedroga eksploatacja, walory praktyczne na bardzo wysokim poziomie, obecność w ofercie wersji kombi (co w klasie B jest prawie już niespotykane) – to wszystko może przyciągać i jak widać, przyciąga nabywców. A gdy popatrzeć na powyższe argumenty na chłodno i zestawić je ze wszystkimi cechami samochodu, to trudno oprzeć się wrażeniu, że wspomniani nabywcy dokonują słusznego wyboru.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, 999 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Moc maksymalna: 95 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm w zakresie 1800–3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s
  • Prędkość maksymalna: 185 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Ambition: od 54 900 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
TestFlotowy.pl
Powered by  Zgodności ciasteczek z RODO
Przegląd prywatności

Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.