Tag: <span>test</span>

Tag: test

Wrażenia z jazdy

Skoda Superb Combi 2.0 TSI 272 KM DSG 4×4 Laurin & Klement

ŹLE DOPASOWANA

Niestety tak. Skoda Superb Combi jest po prostu niedopasowana, nietrafiona, wręcz całkowicie przestrzelona. To jeden z tych samochodów, które oszukują już na starcie. Topowa odmiana 2.0 TSI 272 KM Laurin & Klement jest tego najlepszym przykładem.

Skoda Superb 2.0 TSI 272 KM

Skoda Superb Combi oszukuje wręcz niemiłosiernie. Audi A6 Avant, BMW serii 5 Touring, Mercedes klasy E T, czyli kombi. Pozostańmy już tylko przy tej niemieckiej „wielkiej trójce”, to już i tak nadto, dalej szukać nie trzeba. Przy tych trzech modelach już doskonale widać wielkie oszustwo Skody, powodujące, że jej flagowy Superb jest samochodem obrzydliwie obłudnym. Gdy idziesz po niego do salonu, sprzedawca wmawia Ci, że kupujesz auto klasy średniej. Ha! Dobre sobie. Jak bardzo zakłamanym trzeba być, droga Skodo, żeby wszędzie, gdzie tylko ten model jest sprzedawany, roztaczać bzdurną bajkę o tym, że konkurencją dla Superba są Passat, Mondeo, Insignia… Jakie to wielkie kłamstwo. I jak nie wstyd Wam, Czesi, że z nieukrywaną lubością je roztaczacie. Przecież doskonale wiecie, że wspomniane Audi, BMW i Mercedes mogą Superbowi tylko pozazdrościć ilości powietrza w tylnej części kabiny. Ba, nawet samochody luksusowe, takie jak Audi A8, w swoich „krótkich” wersjach nie mają pod tym względem przewagi nad czeskim autem. Więc powiedzcie mi, Czesi – jak możecie tak bezczelnie pozycjonować swój samochód w klasie D, powodując tym samym „przestrzenną” prawie że deklasację prawie wszystkich innych modeli tego segmentu?

PRZESTRZEŃ NIE JEST TU NOWOŚCIĄ

To pytanie i tak zapewne pozostanie bez odpowiedzi. I niech tak będzie. W zasadzie Skoda odpowiadać na nie wcale nie musi. Każdy inny producent mógł zrobić tak wielkie, ogromne wręcz „wnętrzarsko” auto tej klasy, a że zrobiła je akurat Skoda, to tylko wielki plus dla niej. Przestronność wnętrza, szczególnie ta na tylnej kanapie, jest w przypadku Superba już po prostu legendarna. Obecna, trzecia generacja – nota bene w aktualnej postaci schodząca już powoli ze sceny – nie wytyczyła jednak wcale nowych szlaków na tym polu. Począwszy od pierwszej wersji, produkowanej od 2001 roku, poprzez drugą odsłonę z roku 2008, aż do obecnej – każda generacja wiodła prym w swojej klasie pod względem ilości miejsca w środku. Owszem, obecnie przewaga Skody trochę stopniała, są w tej klasie samochody, które pojemnością wnętrza już tak bardzo od Superba nie odstają. W przypadku ilości przestrzeni na przednich fotelach i w bagażniku różnic w zasadzie nie ma wcale lub są niewielkie, ale jedno pozostało niezmienione – Skoda Superb dla pasażerów podróżujących z tyłu była i jest najlepszym samochodem tego segmentu. Koniec, kropka.  

Owszem, istnieje jeszcze coś takiego jak prestiż marki, ale jeśli ktoś rzeczywiście nie zwraca większej uwagi na fakt, że znaczek na jego samochodzie jest „gorzej urodzony”, to nie powinien mieć absolutnie żadnych kompleksów, parkując swojego topowego Superba obok przedstawicieli marek premium.

Nie dziwi więc, że jest to model tak chętnie wybierany przez klientów instytucjonalnych, wywodzących się z kręgów „budżetówki”. Ale i firmy prywatne, a także klienci indywidualni doceniają ilość samochodu, jaką dostają za określoną kwotę. Tym bardziej, że czeska marka wyjechała już z szeregu tych będących tańszą wersją czegoś lepszego. Bo gdy dziś ktoś chciałby nazwać Superba mianem na przykład „tańszego Passata”, to dobrze radzę mu najpierw przejechać się Skodą, usiąść na jej tylnej kanapie, przestudiować listę wyposażenia – szczególnie w testowanej wersji Laurin & Klement. Topowej, zawierającej bez dopłaty elementy w stylu skórzanej tapicerki, czy elektrycznie sterowanych i podgrzewanych foteli z pamięcią ustawień. Bez dopłaty są tu także wyższa wersja nawigacji satelitarnej Columbus, system audio Canton, adaptacyjne amortyzatory DCC, świetnie oświetlające drogę bi-ksenonowe reflektory (po liftingu zostaną zastąpione LED-ami), czy elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika. I choć testowy egzemplarz nie był maksymalnie doposażony, ponieważ do tak zwanej „pełnej opcji” brakowało sporo, to już to, co jest w standardzie, powoduje, że auto sprawia wrażenie mającego na pokładzie wszystko, co może w ogóle mieć. Gdy dodać do tego najmocniejszy w gamie silnik 2.0 TSI o mocy 272 KM, napęd 4×4 i dwusprzęgłową skrzynię DSG, mamy obraz samochodu wartego swojej ceny, wynoszącej minimum 180 250 złotych (w wyprzedaży rocznikowej 166 250 złotych). Czy to dużo? Na to pytanie należy odpowiedzieć sobie nie wprost, ale zestawiając tę kwotę z cennikami konkurencji. I tu znów trzeba podejść do sprawy oceniając rzeczywistość taką, jaka jest. Jeśli chcesz mieć auto zapewniające pod względem przestrzeni takie same warunki podróżowania do tych, jakie zapewnia Superb, nie możesz szukać alternatywy w klasie średniej. A gdy zechcesz nabyć auto klasy wyższej, tak wyposażone i o choćby zbliżonej mocy silnika, w cenie poniżej 200 tysięcy złotych nie masz czego szukać. Zdecydowanie bliżej w takim przypadku do granicy 300 tysięcy i więcej. Owszem, istnieje jeszcze coś takiego jak prestiż marki, ale jeśli ktoś rzeczywiście nie zwraca większej uwagi na fakt, że znaczek na jego samochodzie jest „gorzej urodzony”, to nie powinien mieć absolutnie żadnych kompleksów, parkując swojego topowego Superba obok przedstawicieli marek premium.

DŁUGODYSTANSOWA

A jak jeździ Skoda Superb w wersji „naj”? Bardzo dobrze, ale nie idealnie. Superb w nadwoziu kombi, w tej wersji wyposażenia i z tym silnikiem, jest idealnym samochodem do pokonywania długich dystansów. Po prostu czuć, że wtedy auto sprawdza się najlepiej. Sam układ napędowy nie jest niczym nowym. „Odchudzony” ze względu na nowe normy emisji spalin o 8 KM benzynowy silnik, zapewnia dużemu i dosyć ciężkiemu przecież samochodowi bardzo dobre osiągi, czyniąc z niego auto szybsze na przykład od Octavii RS 245 – to po prostu czuć. Seryjny napęd na cztery koła powoduje, że nawet przy wyłączonej kontroli trakcji, Superb przyspiesza bez jakichkolwiek strat przyczepności. W efekcie ostre ruszanie z miejsca nie powoduje rozpaczliwego szukania trakcji i skutkuje efektywnym, odczuwalnie mocnym przyspieszaniem. Fabryczne 5,6 sekundy do 100 km/h odbiera się nawet jako wynik jeszcze lepszy, ale wiadomo, że łatwo w subiektywnym odczuciu przecenić pod tym względem samochód. Ważniejsza w codziennym życiu elastyczność silnika niestety nie jest już tak ujmująca. Samochód oczywiście zabiera się do rozpędzania ochoczo, ale zanim to w ogóle nastąpi, musisz poczekać, aż skrzynia zrzuci przełożenie do odpowiedniego, co niestety trwa zbyt długo. Reakcja 7–biegowej dwusprzęgłowej przekładni na mocny gaz powinna być po prostu szybsza. Jest natomiast taka, że niezależnie od wybranego trybu jazdy (jest ich pięć: Eco, Comfort, Normal, Sport i Individual) zmiana biegu na niższy dłuży się niemiłosiernie, przez co zauważalnie wydłuża czas potrzebny chociażby do wykonania manewru wyprzedzania. Oczywiście trzeba oddać sprawiedliwość i napisać, że gdy już bieg zostanie odpowiednio dobrany, silnik nadrabia niedoróbki skrzyni i „ciągnie” ile tylko może, z bardzo dobrym efektem. Trzeba też dodać, że w sytuacji takiej mógłby zachowywać się trochę ciszej, ponieważ jego dźwięk na wysokich obrotach trochę zbyt mocno przenika do kabiny, co w takim samochodzie, w swojej naturze będącym komfortowym długodystansowcem, może przeszkadzać. Ogólna ścieżka dźwiękowa dwulitrowej jednostki wywiera pozytywne wrażenie. Do średnich prędkości obrotowych silnik jest bardzo dobrze wyciszony, jego dźwięk jest nawet przyjemny, trochę podobny do tego w Octavii RS, ale w odróżnieniu od kompaktowej Skody, tu nie jest sztucznie wspomagany. Podczas spokojnej jazdy jednostka napędowa może być oszczędna, przy czym pomaga ustawienie odpowiedniego trybu jazdy, powodującego wcześniejszą zmianę biegów na wyższe. W takiej jeździe, okraszonej ustawieniem amortyzatorów w tryb komfortowy, Superb rozleniwia swojego kierowcę i zdaje się być autem idealnym na szarą codzienność nie zawsze dobrych dróg. Z jednym zastrzeżeniem – nie wiadomo czemu skrzynia DSG, rzadko, ale jednak, ociąga się ze zmianą przełożenia na wyższe i trzeba ją do tego przymusić, odpuszczając gaz. Takie zachowanie jest zrozumiałe w trybie Sport, ale do Eco lub Comfort nie pasuje. To druga uwaga pod kątem skrzyni i ostatnia. Gdy nie zdarzają jej się wspomniane słabości, pracuje bardzo dobrze i nie zmusza kierowcy do używania manualnego trybu zmiany biegów.

KOMFORTU TUTAJ TYLE, ILE PRZESTRZENI

Wracając do amortyzatorów i ustawień ich pracy – wspomniany tryb komfortowy, gdy już zostanie przez kierowcę aktywowany, sprawia, że nie ma on ochoty bawić się więcej ustawieniami układu jezdnego. Skoda płynie bowiem po 99 procentach nierówności dróg w taki sposób, jak gdyby nie miała 18-calowych felg i opon o profilu 45. Takim zachowaniem samochodu byłem nawet trochę zaskoczony, ponieważ nie spodziewałem się, że Superb aż tak dobrze potrafi wejść w rolę komfortowej limuzyny. Pewnym minusem w zachowaniu auta w tym trybie pracy amortyzatorów jest bujanie nadwoziem na długich nierównościach, ale nie sprawia to w żadnym wypadku, że samochód staje się „rozchwiany emocjonalnie” i nie wie, jak zachować się, gdy taka długa nierówność wpadnie pod koła akurat w ciaśniejszym zakręcie. Stabilność i przewidywalność, a co za tym idzie bezpieczeństwo prowadzenia, nie cierpią w ogóle na tym, że Superb w danej chwili połyka większe fałdy asfaltu. Natomiast układ jezdny przestawiony w tryb Sport pociąga za sobą przestawienie charakteru samochodu o jakieś 90 stopni, bo o 180 na pewno nie. Zawieszenie i skrzynia biegów „napinają się”, samochód zapomina, że potrafi w ogóle huśtać się na asfalcie. Z bardzo komfortowego, dużego samochodu, auto zmienia się w komfortowy, duży samochód. Co ważne, niedoskonałości drogi wciąż nie wytrącają go z równowagi, flagowa Skoda wciąż dobrze odgrywa rolę, do jakiej przede wszystkim została stworzona, z tą tylko różnicą, że można nią szybciej wejść w zakręt i szybciej z niego wyjść. Tryb Sport to także sygnał dla dwusprzęgłowej skrzyni, że powinna trzymać wyższe obroty silnika i być gotowa na to, że być może w najbliższym czasie będzie miała więcej pracy z żonglowaniem biegami między kolejną sekwencją zakrętów. Jasne jest, że Superb nie został skonstruowany do jazdy torowej i w szybszej jeździe po łukach czuć jego masę, natomiast na pochwałę zasługuje fakt, że jest to samochód – dla zapominalskich, mowa o wielkim kombi – który również od czasu do czasu nadaje się do pokazania „młodym gniewnym”, że Skodami nie jeżdżą tylko Panowie w kapeluszach. Ewidentnie pomaga w tym oczywiście silnik, w zasadzie pasujący do tego modelu najbardziej z całej gamy. Słabsze jednostki typu 1.5 TSI lub 2.0 TDI też radzą sobie z napędzaniem Superba, ale jeżeli mówimy o wersji Laurin & Klement, o napędzie 4×4, o całym charakterze tego samochodu, to w zasadzie tylko ta jednostka napędowa sprawia, że Superb jest „kompletny”.

Bo gdyby wyobrazić sobie jakość wykończenia wnętrza Superba na poziomie Passata – gdzie różnica nie jest jakaś bardzo duża, ale jest – to Passat prawdopodobnie zostałby sprzedażowo pożarty przez siostrzane, czeskie rodzeństwo.

Wywołana do tablicy wersja wyposażenia Laurin & Klement to niejako sposób na dodanie Skodzie szlachetności. Wersja ta rzeczywiście rozpieszcza standardowym wyposażeniem, daje również możliwość doposażenia samochodu w „ekstrasy”, ale jest coś, co w stosunku do tańszych, w tej wersji się nie zmienia. Wykończenie wnętrza. Oczywiście, mamy tu zmieniające kolor, ambientowe oświetlenie w postaci listew na drzwiach i desce rozdzielczej, mamy skórzaną tapicerkę, mamy dużą ilość czarnego lśniącego tworzywa na konsoli środkowej, ale jednak nadal czuć, że zbyt wiele jest tu… Skody. Niczego tej marce nie ujmując, bo zrobiła naprawdę świetne auto, natomiast na tle pozostałych konfiguracji, przy całej ekskluzywności tej wersji silnikowo-wyposażeniowej, nie można stwierdzić, że Superb Laurin & Klement znacząco wybija się ponad pozostałe odmiany pod kątem jakości wnętrza. Tworzywa użyte do jego wykończenia w dużej mierze są bowiem takie same, jak w autach za 100 tysięcy złotych i gdyby wyjąć z samochodu skórzaną tapicerkę, w zasadzie nie zostałoby w nim nic, co odczuwalnie usprawiedliwiałoby jego cenę – oczywiście pomijając długą listę wyposażenia i zespół silnik/skrzynia/napęd. Po prostu przy całej wielkości wnętrza, Skoda nie stworzyła w tym aucie atmosfery przebywania w prawdziwej limuzynie. Wydaje mi się, że jest to zabieg jednak trochę celowy, aby zachować hierarchię w koncernie Volkswagena. Bo gdyby wyobrazić sobie jakość wykończenia wnętrza Superba na poziomie Passata – gdzie różnica nie jest jakaś bardzo duża, ale jest – to Passat prawdopodobnie zostałby sprzedażowo pożarty przez siostrzane czeskie rodzeństwo. Zostawiając jednak w spokoju konkurencję, należy stwierdzić z całą stanowczością, że absolutnie żadnej dyskusji nie podlega w Superbie poziom praktyczności przestrzeni przedziału pasażerskiego i bagażnika. Ergonomia użytkowania samochodu jest jak w każdej innej Skodzie – wzorowa. Są duże schowki, są przyciski umieszczone gdzie trzeba, jest bardzo dobra pozycja za kierownicą i możliwość szerokiej regulacji fotela i kierownicy. W tym samochodzie każdy kierowca usiądzie tak, że będzie się czuł po prostu dobrze. To samo tyczy się zresztą pasażerów, z małym wyjątkiem – osoba chcąca usiąść pomiędzy dwójką pasażerów z tyłu, będzie miała między stopami tunel środkowy. Ale bagażnik żadnych przeszkód przed użytkownikami samochodu już nie stawia. Jest ogromny i ustawny, a jego 660 litrów pojemności można wykorzystywać w pełni dzięki rozwiązaniom w stylu siatek do mocowania bagażu, uchwytom, zaczepom i tak dalej. Gdyby jednak ktoś chciał Superbem przewieźć naprawdę długie przedmioty, to wystarczy pociągnąć za dwa uchwyty umieszczone po bokach w bagażniku, a oparcie kanapy samo opadnie na siedziska, powiększając i tak już wielki kufer do pojemności 1950 litrów. Tu mały zgrzyt – wspomniane przedmioty nie będą niestety wiezione na idealnie płaskim, bo po złożeniu oparć tylnej kanapy, między nią a podłogą bagażnika powstaje próg. Istotnym elementem jest obecność na pokładzie koła zapasowego, które osobiście zawsze wolę mieć zamiast kompresora z pianką do łatania dziur w oponie.

PARASOL ZAWSZE POD RĘKĄ 

Również Superbowi nie oszczędzono rozwiązań w typie Simply Clever. W przednich drzwiach, zarówno tych kierowcy, jak i pasażera, znajdują się parasole (oczywiście drzwi te wyposażono w odpływy wody, aby można było schować parasolki po użyciu na swoje miejsce), w bagażniku można zaopatrzyć się w mini latarkę (wyjmowane z uchwytu oświetlenie przestrzeni bagażowej), pod klapką wlewu paliwa znajdziemy skrobaczkę, a przy szybie czołowej uchwyt na bilet parkingowy. Ktoś powie, że to drobiazgi – tak, to drobiazgi. Ale czynią one z Superba auto tak przyjazne w użytkowaniu, że nabiera się sympatii do samochodu i podświadomie szuka kolejnych zastosowanych przez konstruktorów trików ułatwiających życie. Życie kierowcy, które za kierownicą Skody Superb 2.0 TSI 272 KM Laurin & Klement upływa albo bardzo relaksacyjnie, albo tylko relaksacyjnie – w zależności od ustawień samochodu. Bo topowy Superb jest samochodem tak dobrym, tak dopracowanym, że nawet uwzględniając wszystkie jego wymienione minusy, nie mogę na koniec napisać, że wybrałbym w tej klasie coś innego. Bo nie wiem, czy bym wybrał. W tej cenie Skoda ma absolutnie wszystko, co trzeba do życia, a nawet znacznie więcej. Jest naprawdę szybka, bardzo wygodna i przestronna, daje spokój i relaks za kierownicą, a gdy trzeba, również przyjemne wrażenia z prowadzenia samochodu, mogącego zadziwić niejedno pozornie szybsze auto (szczególnie te „lepiej urodzone”). Chyba właśnie na tle samochodów marek premium najbardziej uwidaczniają się argumenty Skody, przemawiające do ludzkiego rozsądku. Bo jeśli policzysz, że na konkurencyjny pod względem przestrzeni, osiągów i wyposażenia model lepiej pozycjonowanych marek musisz wydać około 100 tysięcy złotych więcej… Chyba niezbyt wiele osób w naszym kraju może powiedzieć, że to nie ma znaczenia.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 272 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 2000-5400 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,6 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,2 l/100 km
DANE TECHNICZNE
WARTOŚĆ REZYDUALNA
SERWIS/GWARANCJA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

SsangYong XLV E-XGI 160 Quartz

BEZ OGLĄDANIA SIĘ NA INNYCH

Oto chyba najtańszy sposób na to, aby wyróżnić się w morzu samochodowego planktonu, a jednocześnie niewymagający poświęceń i wyrzeczeń. Dziś nawet Porsche nie wzbudza na ulicy takiego zaciekawienia. SsangYong XLV, czyli jadę swoją drogą.

SsangYong XLV

Historia, jak to mówią, lubi się powtarzać. W tym przypadku bardzo ważne jest, aby również się powtórzyła. SsangYong to kolejna koreańska marka, aspirująca do osiągnięcia sukcesu na miarę koncernu Hyundai/Kia. Nie sposób nie porównywać ze sobą tych dwóch przypadków. Kopciuszek produkujący tanie, proste, nieskomplikowane samochody, zaczyna oferować je w Europie i tu je tworzyć. Zaczyna się rozwijać, a wraz z nim rozwijają się jego produkty. Kopciuszek dorasta. Wytwory jego fabryk coraz częściej parkują w garażach Europejczyków i coraz częściej nie dlatego, że są tanie. Bo tanie tak naprawdę już nie są. Są za to dobre. Niektóre nawet bardzo. Hyundai i Kia są oczywiście na innym etapie, to o tym duecie jest bowiem wspomniana bajka. Ale SsangYong podąża tą samą drogą. Tańczy na tym samym balu i tak samo jak rodzimy konkurencyjny koncern dotarł do Europy i do Polski. I rośnie. Obecne modele można określić na pewno jako wizualnie ciekawe, ale to oczywiście do rynkowego sukcesu nie wystarczy. Musi być coś jeszcze, co sprawi, że nie tylko dla innego wyglądu auta te będą kupowane. XLV ma kilka cech, które warto docenić. Zacznijmy od wnętrza.

JESTEM WIELKI

SsangYong XLV jest mega przestronny. O tym nie można nie wspomnieć. Z przodu, z tyłu, w bagażniku – wszędzie jest mnóstwo miejsca. Brak tunelu środkowego powoduje, że pasażerowie tylnej kanapy mogą wręcz przechadzać się po tylnej części kabiny. Ci z przodu zaś mogą upychać potrzebne w podróży przedmioty w wielu dużych schowkach. Cechy praktyczne XLV ma więc rozwinięte bardzo dobrze. Samo wykonanie wnętrza i użyte w tym celu materiały są naprawdę przyzwoite. Spodziewałem się, że pod tym względem będzie po prostu zauważalnie gorzej. Tymczasem, podczas jazdy nie słychać żadnych nieprzyjemnych odgłosów pochodzących z deski rozdzielczej, boczków drzwi czy tunelu środkowego. Na minus da się zauważyć, a raczej usłyszeć, że do kabiny w zbyt dużym stopniu docierają odgłosy pracy silnika i szumy wiatru przy większych prędkościach. To tyle hałasów, bo na przykład jeśli koła trafią na nierówności, słychać tego nadmiernie nie będzie. Ogólnie zawieszenie jest chyba najmocniejszą stroną samochodu, wespół z dużym wnętrzem. Tłumienie nierówności i trzymanie samochodu w ryzach są na zaskakująco wysokim poziomie. Auto jest stabilne, pewne na drodze i gdyby nie układ kierowniczy, który daje trochę zbyt mało czucia, prowadzenie byłoby bez zarzutu. Sytuację z układem kierowniczym poprawia przełączenie go w tryb Sport, ponieważ w trybach Comfort i Normal sztuczność jego działania jest już zbyt duża. SsangYong zastosował w XLV pewien ciekawy trik, zupełnie tak, jakby chciał pokazać, że XLV można traktować jak auto terenowe. Otóż na wyświetlaczu obok zegarów znalazło się miejsce na wskaźnik pokazujący kierunek i stopień skrętu przednich kół. Dla niektórych będzie to zwykły bajer, dla kogoś zaś może być pomocą. Kolejnym nietypowym rozwiązaniem, które stosuje jeszcze chyba tylko Mazda, jest gaśnięcie świateł do jazdy dziennej na postoju, gdy kierowca zaciągnie hamulec postojowy – dźwignią, ponieważ jest on w pełni mechaniczny. Szkoda tylko, że wraz ze wspomnianymi światłami do jazdy dziennej, podczas jazdy świecą się również tylne światła pozycyjne i oświetlenie tablicy rejestracyjnej, których działanie w ciągu dnia, podczas dobrej pogody, jest przecież zupełnie zbędne.

Silnik jest jak ze starej szkoły jednostek nastawionych na wykonywanie swojej pracy bez emocji. Szkoły dobrej, bo uczącej jednostki napędowe długiej bezawaryjnej pracy, a przedmiot ten we współcześnie prowadzonych szkołach kształcących samochody nie występuje.

Gdy zasiądziesz w fotelu kierowcy, Twoje pierwsze wrażenie dotyczące obsługi samochodu może być tylko jedno – tu wszystko jest inne. Wyposażenie testowanego egzemplarza było bogate, choć Quartz (a obecnie Onyx) nie jest najwyższą wersją wyposażeniową (jest nią Sapphire). To, co na pokładzie było, dało się obsługiwać łatwo, ale nie od razu. Chwili przyzwyczajenia wymaga menu systemu multimedialnego i nie chodzi wcale o to, że nie ma w nim języka polskiego. Poszczególne zakładki systemu nie są zbyt intuicyjne w obsłudze, chociaż przyznać trzeba, że gdy tylko poświęcisz kilka minut na pełne zapoznanie się z nimi, dalej będzie Ci już łatwo sterować poszczególnymi funkcjami. Będzie to również łatwe w przypadku dźwigni zmiany biegów. Jest ona co prawda długa, ale biegi za jej pośrednictwem da się zmieniać płynnie, precyzyjnie i sprawnie. Sam wygląd dźwigni na to nie wskazuje, dlatego jest to miłe zaskoczenie. Jedynym minusem, który można wytknąć mechanizmowi skrzyni biegów jest to, że jego praca jest słyszalna. Po prostu słychać moment załączania poszczególnych przełożeń. Nie jest to w żaden sposób uciążliwe, aczkolwiek występuje.

JESTEM INNY

SsangYong to marka, która w konkretny sposób wyróżnia się także pod innym względem. W sytuacji, gdy prawie cały świat jest turbodoładowany, SsangYong w swojej benzynowej jednostce takiego rozwiązania nie stosuje. Ma to oczywiście swoje plusy i minusy, a co za tym idzie, albo to docenisz, albo nie zaakceptujesz. Dzięki temu, że silnik jest po prostu nieskomplikowany, istnieje duża szansa na to, że będzie bezawaryjnie służył przez wiele lat i tysięcy kilometrów. Osobiście uważam, że wciąż jest zapotrzebowanie na takie jednostki napędowe. Nie każdy przecież potrzebuje na co dzień dużo momentu obrotowego czy przyspieszenia do „setki” na wysokim poziomie. Tego tutaj nie znajdziesz. Silnik jest jak ze starej szkoły jednostek nastawionych na wykonywanie swojej pracy bez emocji. Szkoły dobrej, bo uczącej jednostki napędowe długiej bezawaryjnej pracy, a przedmiot ten we współcześnie prowadzonych szkołach kształcących samochody nie występuje. 128 KM wystarcza do jazdy sprawnej, lecz nie szybkiej. Gdy zechcesz zmusić XLV do szybszego nabierania tempa, odwdzięczy się on wzrostem poziomu hałasu generowanego przez silnik, za czym niekoniecznie pójdzie współmierny wzrost prędkości jazdy. To musisz zaakceptować. SsangYong dużo bardziej niż do wyścigów nadaje się do spokojnej jazdy, wtedy czuje się najlepiej.

Dlatego też nie może dziwić, że za kierownicą tego samochodu najczęściej widzę statecznych ojców rodzin. Widzę, jeśli uda mi się to auto na ulicy wypatrzeć, bo chociaż jest to coraz łatwiejsze, to wciąż trzeba się porządnie rozglądać. Wspomniani ojcowie dobrze wiedzą, dlaczego to auto wybrali. Wiedzą, czego chcieli. I mają to, czego chcieli. Mają samochód wielki w środku, duży też na zewnątrz. Mają auto, które najpewniej kupili „na lata”, ponieważ zdają sobie sprawę, że na początku utrata wartości tego modelu może być duża. Mają samochód, który ma również silnik „na lata”, co z pewnością ma znaczenie, jeśli na taki czas kupili swoje cztery kółka. No i wreszcie mają przede wszystkim coś innego niż wszyscy. Takich osób jest coraz więcej, ponieważ z roku na rok sprzedaż modeli marki w Polsce systematycznie rośnie i zaczyna wychodzić z totalnej niszy. To dziwić nie może. Jeśli SsangYong dalej będzie robił to, co robi, to już niedługo powinien zacząć realnie zagrażać swoim konkurentom w poszczególnych segmentach. Życzę tego marce z całego serca, bo tworzy samochody nietuzinkowe i pozwalające na nutę indywidualizmu. A jeszcze w tym roku ma się pojawić nowy, benzynowy silnik z turbodoładowaniem. Kopciuszek w tej bajce gra swoją rolę coraz lepiej…

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 1597 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 128 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm przy 4600 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
  • Prędkość maksymalna: 178 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,9 l/100 km
DANE TECHNICZNE
WARTOŚĆ REZYDUALNA
SERWIS/GWARANCJA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Opel Grandland X 2.0 Diesel Ultimate

WYCZEKIWANY

Aż dziw bierze, że niemiecki producent tak długo kazał klientom czekać na swojego godnego przedstawiciela w segmencie kompaktowych SUV-ów. Wcześniej była oczywiście Antara, ale nie oszukujmy się, że był to samochód mogący prawdziwie walczyć z konkurentami. Nie miał oręża. Opel Grandland X ma go zaś pod dostatkiem.

Opel Grandland X

Po 2015 roku, gdy Opel wycofał się ze sprzedaży Antary, został niejako z niczym. Był to już ten czas, gdy brak w europejskiej ofercie  wyższych/podwyższonych/wysokich i udających terenówki modeli, oznaczał po prostu finansowe straty. Nie ma się co oszukiwać. Rynek jest, jaki jest i wtedy również taki był. Dlatego okres posuchy, do momentu pojawienia się Grandlanda X, Opel z całą pewnością chciałby nadrobić. Pod skrzydłami grupy PSA, czyli nowego właściciela niemieckiego koncernu, wypuszczono na rynek samochód będący – po Oplach Mokka X i Crossland X – kolejnym przedstawicielem marki w najmodniejszym z modnych segmentów rynku. Konotacje z nowym francuskim rodzeństwem są w nim widoczne. Struktura menu dotykowego wyświetlacza na desce rozdzielczej i kluczyk do auta to dwa elementy, które od razu rzucają się w oczy jako zapożyczone z Francji. Niemniej jednak trzeba przyznać, że Opel zachował swoją odrębność o wiele bardziej niż choćby Infiniti, które sprzedając Q30, wnętrzem tego samochodu nawet nie ukrywa, że to przebrany Mercedes. Tu jest inaczej. Opel nie przypomina ani z zewnątrz, ani w środku żadnego Peugeota czy Citroena.

ZNAMY TO

Jeśli w przeszłości miałeś okazję pojeździć nimi i polubić wnętrza najnowszych Opli Astra i Insignia, tu odnajdziesz się bez trudu. Układ przycisków i pokręteł, rozmieszczenie elementów obsługi, ich działanie – to wszystko jest już znane. Dlatego też, gdy wsiadłem pierwszy raz do Grandlanda przed pierwszą jazdą, co było moim pierwszym kontaktem z tym modelem w ogóle, absolutnie nic mnie nie zaskoczyło. Pamiętałem, gdzie należy szukać danego przycisku, jak obsługiwać wielofunkcyjną kierownicę, niczego nie musiałem się uczyć. Z jednym wyjątkiem. Wspomniany już wcześniej układ menu dotykowego centralnego wyświetlacza, z początku może przysporzyć trochę kłopotów z szybkością obsługi. Aby poustawiać pod siebie wszelkie funkcje samochodu, trzeba przebrnąć przez nie do końca intuicyjne poziomy systemu, ale gdy już się to zrobi, łatwo zapamiętać, gdzie czego szukać. Podczas jazdy przeszkadzać może działanie układu wentylacji/klimatyzacji. Jako że nie da się zamknąć przepływu powietrza przez kratki nawiewu, należy pilnować, aby temperatura powietrza wydostającego się przez nie była odpowiednia. Utrudnia to przestawiana o cały jeden stopień Celsjusza wartość temperatury na panelu sterowania, możliwość przestawiania jej co pół stopnia ułatwiłaby sprawę. Bogato wyposażona wersja testowana Ultimate – najwyższa w hierarchii – wymagała, aby czasu na ustawienie wszelkiego rodzaju funkcji trochę poświęcić. Samochód ze zdjęć nie jest jednak „pełną opcją”, brakuje mu choćby panoramicznego dachu czy systemu zmiany trybów jazdy, ale do zamknięcia cennika brakuje niewiele. Taki jak testowany, Grandland X kosztuje ponad 170 000 złotych. Dużo. Niemało jednak w zamian oferuje.

Osiągi auta są – nie znalazłem lepszego słowa – wystarczające. Rozmiar samochodu, jego masa i wysokość nadwozia nie pozwalają odczuć, że 177 KM jest tu naprawdę dużą mocą, ponieważ osiągi nie powalają. Są jednak takie, że w codziennej jeździe, nawet gdyby miała być dynamiczna, na pewno wystarczą.

Wnętrze samochodu sprawia dobre wrażenie pod kątem wykończenia. Na desce rozdzielczej znajdują się przeszycia, mające jak mniemam sprawiać wrażenie, że do wykończenia tego elementu użyto skóry lub podobnego materiału. Oczywiście jest to zwykłe tworzywo, ale wspomniane obszycie nie sprawia negatywnego wrażenia i nie razi sztucznością. Plastiki w aucie są przyjemne w dotyku i prawie wszędzie, gdzie kierowca ma z nimi kontakt, właściwie uginają się pod naciskiem. Minusem testowanego egzemplarza było skrzypienie podłokietnika na drzwiach kierowcy, przez co prawie każdorazowe korzystanie z niego wywoływało nieprzyjemne dźwięki. Podłokietnik na drzwiach pasażera nie miał tej przypadłości. Poza tym, wnętrze sprawia bardzo dobre wrażenie. Przestrzeni jest w bród, pasażerowie o wzroście około 180 cm nie będą narzekać na ciasnotę, gdziekolwiek by nie usiedli. To duży plus Opla. Pojemny jest też bagażnik, pozbawiony rozwiązania w stylu podwójnej podłogi, ale w zamian można mieć nie tak oczywiste w dzisiejszych czasach koło zapasowe (dojazdowe, opcja za 600 złotych), którego żaden zestaw naprawczy nie zastąpi.

DOPASOWANY DO POTRZEB

Dwulitrowy diesel o mocy 177 KM i 8-stopniowa automatyczna skrzynia biegów powodują, że Opel Grandland X jest samochodem świetnie dostosowującym się do potrzeb kierowcy. Gdy ten chce jechać spokojnie, relaksując się w wygodnym skórzanym fotelu, bez angażowania się w jazdę ponad to, co konieczne, auto znakomicie to umożliwi. Systemy w stylu monitorowania martwego pola w lusterkach zewnętrznych, utrzymania auta na pasie ruchu, aktywny tempomat z funkcją awaryjnego hamowania, czy bardzo dobrze oświetlające drogę LED-owe reflektory, zadbają, abyś miał pełny komfort prowadzenia. I chociaż osobiście nie jestem zwolennikiem wszelkich asystentów jazdy, bo są niczym innym, jak przyzwyczajaniem nas do samochodów autonomicznych, to muszę przyznać, że działają bezbłędnie i jeśli tylko lubisz takie techniczne wynalazki, będziesz z nich bardzo zadowolony. Gdybyś dla odmiany miał potrzebę przyspieszenia tempa jazdy, również się nie rozczarujesz. Z jednym wyjątkiem, o którym za chwilę. Osiągi auta są – nie znalazłem lepszego słowa – wystarczające. Rozmiar samochodu, jego masa i wysokość nadwozia nie pozwalają odczuć, że 177 KM jest tu naprawdę dużą mocą, ponieważ osiągi nie powalają. Są jednak takie, że w codziennej jeździe, nawet gdyby miała być dynamiczna, na pewno wystarczą. Z pewnym zastrzeżeniem, które jest zauważalne i chwilami może być irytujące. Otóż od chwili, gdy wciśniesz głęboko gaz, do reakcji silnika mija zbyt długa chwila. O ile podczas jazdy nie występuje to w aż takim stopniu, o tyle szybki start z miejsca nie odbywa się „na komendę”. Przez krótką chwilę nie dzieje się właściwie nic, po czym duża siła napędowa zaczyna wprawiać w ruch przednie koła, a kończy się to wszystko ostrą reakcją silnika, który jak gdyby czuje, że na początku „przysnął” i chce to nadrobić. W efekcie dynamiczne ruszanie spod świateł – jeśli jesteś z tych praktykujących taki sposób jazdy – musisz planować. Jeśli wciśniesz gaz dopiero na „zielonym”, zostaniesz w tyle.

Przy okazji wprawiania w ruch przednich kół, należy zaznaczyć, że tylko one mogą się takiej czynności poddawać. Tak, samochód nie ma i nie może mieć za żadne pieniądze napędu na cztery koła. W ograniczonym stopniu wyręczać go może za to system zmiany trybów jazdy, którego w testowanym egzemplarzu nie było. I tu należy sobie zadać pytanie, czy brak dodatkowo napędzanej tylnej osi jest w ogóle wadą. Dla Ciebie, posiadaczu domku w górach lub działki w lesie, do której dojazd możliwy jest tylko błotnistą drogą, Grandland X może nie być tym, czego potrzebujesz. Natomiast dla całej reszty kierowców, użytkujących swoje SUV-y i crossovery prawie wyłącznie w mieście, brak napędu 4×4 nie powinien mieć znaczenia. Trakcja samochodu jest bowiem bardzo dobra, nawet przy pełnym wciśnięciu pedału gazu przyczepność tracona jest tylko na chwilę, potrzebną systemowi kontroli trakcji do ujarzmienia 400 Nm momentu obrotowego. Dlatego też odziedziczona po Francuzach „ułomność”, jaką jest brak w ofercie wersji czteronapędowej, nie jest moim zdaniem strzałem w kolano. Z pewnością jednak zweryfikuje to rynek. Już teraz natomiast wiadomo, że wyłącznie przedni napęd niesie ze sobą pewną korzyść w postaci niższej masy auta, która przekłada się – tak jak i brak dodatkowych mechanizmów przenoszących siłę napędową – na niższe spalanie. Testowe średnie zużycie na dystansie ponad 1500 kilometrów, wynoszące 6,4 l/100 kilometrów, trudno określić inaczej, niż jako bardzo dobre. Wręcz świetne. Silnik ma przecież pojemność 2.0 i moc 177 KM, a do pary klasyczną automatyczną skrzynię biegów. Do tego mało opływowy kształt nadwozia i wagę ponad 1500 kilogramów. Sama praca jednostki napędowej, poza sytuacjami dynamicznego przyspieszania, nie przeszkadza. Hałas nie jest nadmierny, a dźwięk silnika, choć oczywiście „ropopochodny”, w żadnym wypadku nie jest natarczywy. Godna pochwały jest skrzynia biegów, zmieniająca przełożenia płynnie i miękko. Tylko raz przez cały przejechany dystans zdarzyło się, że podczas zmiany przełożenia przy niskiej prędkości pojawiło się szarpnięcie. Poza tym skrzynia pracowała bez zarzutu, nie trzeba było ingerować w jej zachowanie poprzez użycie manualnego trybu zmiany biegów. Małym minusem w samochodzie za takie pieniądze jest sama dźwignia przekładni – powinna być lepiej wykonana, ponieważ podczas chwytania jej sprawia wrażenie taniości.

PRZYKŁADNY NA DRODZE

W zasadzie można byłoby zamknąć jednym zdaniem kwestię prowadzenia tego samochodu. To zdanie brzmi: nie mam pod tym względem Grandlandowi X absolutnie nic do zarzucenia. Zawieszenie jest dosyć sztywne, ale bez przesady. Nierówności dróg tłumi dobrze, dając przy tym przyjemne i jakże ważne przy wyższym nadwoziu poczucie stabilności auta w każdych warunkach. Pod tym względem Grandland trzyma poziom Astry i Insignii, które to modele w mojej ocenie są jednymi z najlepszych w swoich klasach pod względem układów jezdnych. Z równowagi samochodu nie wyprowadza żadne nagłe kręcenie kierownicą czy próby zmiany obciążenia kół i osi. Auto nie przechyla się nadmiernie w szybszych łukach i trzyma zadany kierunek jazdy, w czym pomaga dobrze zestrojony układ kierowniczy. Co prawda mógłby on pracować z trochę większym oporem, ponieważ chwilami czuć, że kierownica zbyt mało „waży”, ale jest to przecież kierownica kompaktowego SUV-a a nie samochodu usportowionego. Dlatego ten minus należy Oplowi wybaczyć.

SWOJE MUSZĘ WTRĄCIĆ

Tak, muszę. Przy całej sympatii do marki, tego Oplowi nie daruję. Trzy rzeczy w tym samochodzie zmieniłbym od ręki – i w zasadzie tylko trzy. Gdyby ich w tym aucie nie było, mógłbym napisać, że Grandland X to mój ulubiony kompaktowy SUV ze wszystkich, którymi miałem okazję jeździć. A tak…

A tak nie wiem, czy mogę ten samochód takim nazwać. Bo jestem z tych, którzy nie zaakceptują faktu, że samochód chce być od nich mądrzejszy. Dlatego nie zgadzam się, aby Grandland X za mnie decydował, jakie światła włączyć podczas jazdy, czy zaciągnąć hamulec postojowy po wyłączeniu zapłonu i czy złożyć lusterka zewnętrzne po zamknięciu auta za pomocą pilota. A wszystkie te rzeczy Opel robi. Nawet po krótkotrwałym wjeździe w zacienione miejsce, na przykład w sytuacji przejazdu pod wiaduktem, samochód od razu włącza światła mijania nie pytając, czy ma to sens. Nie zapyta też, czy ma sens każdorazowe włączanie elektromechanicznego hamulca postojowego i składanie lusterek zewnętrznych po zakończeniu jazdy – a w mroźne zimowe dni takie pytanie może okazać się kluczowe. Bo gdy zostawisz auto na mrozie przy dużej wilgotności powietrza albo silniejszych opadach śniegu, to nie ma takich mechanizmów, które starając się na siłę oderwać klocki hamulcowe od tarcz lub rozłożyć lusterka zewnętrzne, z całą pewnością nie narobią szkód. Dlatego też drogi Oplu, z tego miejsca apeluję do Ciebie. Jeśli już nie chcesz dać kierowcy możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu, daj mu przynajmniej możliwość regulacji czułości jego działania. Daj mu też możliwość zadecydować, czy hamulec postojowy ma się aktywować sam, czy też nie. I wreszcie daj możliwość wyłączenia funkcji automatycznego składania lusterek zewnętrznych. Jeśli zrobisz te trzy rzeczy, Twój Grandland X będzie samochodem, który nie tylko dla mnie stanie się ulubionym modelem w swoim segmencie. Bo jest to auto, z którym po dłuższym użytkowaniu zwyczajnie nie chce się człowiekowi rozstawać.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1997 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 177 KM przy 3750 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 2000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
  • Prędkość maksymalna: 214 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,4 l/100 km
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Audi Q5 2.0 TDI 190 KM quattro S tronic S line

WYJĄTEK POTWIERDZAJĄCY REGUŁĘ

W tekście o Audi A4 allroad quattro stwierdziłem, że pod względem bezpieczeństwa jazdy takie samochody są lepsze niż klasyczne SUV-y i crossovery z wyższym nadwoziem. I podtrzymuję to. Natomiast przypadek testowanego Audi Q5 2.0 TDI można określić jako pewien wyjątek od tej zasady. Nawet jeśli A4 allroad i tak na drodze jest od „Q5” lepsze.

Audi Q5 2.0 TDI

Bo jest. Ale najnowsze Audi Q5 tak blisko pod tym względem do „A4”, że lepiej się chyba zwyczajnie nie da. Wypada mi zacząć ten tekst właśnie od zobrazowania jakości prowadzenia nowej „Q5”, bo jest ona pod tym względem – jak na swoje „wywyższenie” nadwozia – świetna. Nieczęsto o jakimkolwiek samochodzie tego segmentu, nieważne jakiej marki, da się powiedzieć, że jego wyżej położony środek ciężkości praktycznie w ogóle nie ma negatywnego wpływu na wrażenia z jazdy – takiej normalnej, codziennej, ale kiedy trzeba, również dynamicznej. Tutaj natomiast tak właśnie jest. Prowadzone zwyczajnie, spokojnie, a nawet bardzo dynamicznie – natomiast wciąż rozsądnie – Audi Q5 nie wykazuje praktycznie żadnych słabości powodowanych taką a nie inną odległością jego podłogi od asfaltu, wynoszącą 20 cm. Wszystko to, co ma bezpośrednie przełożenie na poczucie pełnej kontroli nad samochodem, występuje w układzie jezdnym i kierowniczym „Q5” w dużych ilościach. Brak wyraźnie odczuwalnych przechyłów nadwozia w zakrętach, reakcje na dodanie gazu lub jego odjęcie przy skręconych kołach, precyzja i szybkość działania układu kierowniczego, ogólna zwinność auta – za to należą się inżynierom Audi ogromne brawa.

NOWY NAPĘD QUATTRO

Silnikowo mamy tutaj idealną kopię tego, co było zamontowane w A4 allroad quattro, testowanym latem. Nie tylko zresztą silnikowo, ponieważ oprócz dwulitrowego, 190–konnego diesla, na pokładzie jest również dwusprzęgłowy siedmiobiegowy S tronic i napęd na cztery koła. Ten ostatni nie jest już jednak bliźniaczym rozwiązaniem w stosunku do „A4”. O ile w A4 allroad 2.0 TDI producent z Ingolstadt zastosował sprawdzony już, centralny mechanizm różnicowy, o tyle w Q5 z tą samą jednostką napędową mamy do czynienia z nową odmianą napędu na cztery koła, zwaną ultra. Audi niejako odwróciło tu zasadę działania dołączanych napędów tylnej osi w sytuacji, gdy przednia traci przyczepność. W Q5 mamy więc do czynienia z rozwiązaniem, w którym napęd tylnej osi jest nie dołączany, a odłączany w razie potrzeby. Domyślnie, już podczas ruszania z miejsca, najnowsze Q5 jest samochodem czteronapędowym. Natomiast, gdy tylko sterownik układu wykryje, że tylne koła w danej sytuacji nie muszą przekazywać na asfalt siły napędowej, specjalne sprzęgło znajdujące się przy skrzyni biegów odłącza tylną oś wraz z jej wałem napędowym. Całym majstersztykiem takiego rozwiązania jest jednak to, że w zasadzie, już zanim będzie potrzebny, napęd czterech kół jest znów przywracany do działania. Dzięki danym zbieranym przez czujniki między innymi skrętu kierownicy czy systemu ESP, sterownik wie, że za chwilę dodatkowe wsparcie tylnej osi może się przydać i uaktywnia je. Jak to wszystko sprawdza się w praktyce? Wyśmienicie. Momentów odłączenia i ponownego dołączenia napędu tylnych kół ani nie słychać, ani nie czuć poprzez nawet choćby krótkotrwałe szarpnięcia czy wibracje. Trakcja samochodu jest znakomita i w codziennych realiach trudno sprawić, żeby nowy napęd sobie nie poradził. W zasadzie tylko test na stricte oblodzonej nawierzchni mógłby obnażyć tu jakiekolwiek jego słabości – jeśli takowe występują. Na zwykłej, mokrej nawierzchni nie ma na to szans.

Z nowym napędem bardzo dobrze dogadują się zarówno silnik, jak i skrzynia biegów. Wrażenia z jazdy generowane przez ten zestaw są tak bardzo zbliżone do tych z „A4”, że nie ma sensu szukać nowych określeń na ich zobrazowanie. Tak jak o A4, tak i o Q5 mogę napisać, że wybrane z takim motorem będzie na co dzień dokładnie tym, czego potrzeba. Zarówno pod względem osiągów, odczuwalnej dynamiki jazdy czy zużycia paliwa, 2.0 TDI 190 KM pasuje do „Q5” jak ulał. Jest bardzo dobrze wyciszony, skrzynia S tronic dobiera jego obroty jak należy, nie szarpiąc przy tym i nie zastanawiając się zbyt długo nad odpowiednią decyzją, który wybrać bieg. Co ważne, są to decyzje trafione w punkt i ani razu nie zdarzyło się, abym musiał użyć manualnego trybu pracy skrzyni. Połączenie silnika, skrzyni, nowego napędu i układu jezdnego powoduje, że najnowszym Q5 jeździ się naprawdę bardzo miło. I chociaż wiem, że brzmi to wszystko jak reklama samochodu, to nie mogę napisać inaczej, bo tak rzeczywiście jest.

STANDARD

Wnętrzarsko na pokładzie Q5 jest jak w Audi. W zasadzie tym stwierdzeniem można byłoby zakończyć przekazywanie informacji na temat wrażenia, jakie pozostawia po sobie pod tym względem najnowsze Q5. Tu nic nie odstaje od przyjętej przez niemieckiego producenta, bardzo wysokiej normy, określającej, w jaki sposób i przy użyciu jakich materiałów ma być urządzone wnętrze samochodu. Poza dużą ilością jakości, mamy tu także dużą ilość miejsca dla pasażerów i udogodnienia w stylu tylnej kanapy, mogącej zmieniać kąt pochylenia oparcia. Zarówno Ci siedzący z przodu, jak i zajmujący miejsca na tylnej kanapie, mogą czuć się naprawdę swobodnie. I w zasadzie nie chodzi tu właściwie o wygodę siedzeń, przestrzeń, czy wyposażenie uprzyjemniające podróż. Nie. Największą „wartością dodaną” – moim zdaniem – sprawiającą, że wnętrze Audi Q5 jest tak przyjemne w odbiorze jest… ta wspomniana już jakość. Gdyby jej nie było, to cała reszta nie byłaby w stanie jej zastąpić. To właśnie cecha samochodów marki Audi – gdy się do nich wsiada, po prostu widzi się i czuje, za co zapłaciło się pieniądze w salonie.

W chwili publikacji materiału, Audi Q5 2.0 TDI quattro S tronic nie jest już tym samym samochodem, co na zdjęciach. Obecnie zwie się ono Audi Q5 40 TDI quatrro S tronic. Niemiecka marka zmienia bowiem nazewnictwo swoich modeli pod kątem ich nowej gamy. Cały proces rozpoczęło nowe Audi A8 i trwa on w najlepsze. Teraz trudniej połapać się, jaki silnik ma pod maską dany egzemplarz, ale jedno jest pewne – użytkownik Q5, na którego klapie bagażnika będzie widniał dumny napis „40 TDI”, będzie równie dumnie jeździł samochodem, który – jak być może pomyślą inni użytkownicy dróg – ma pod maską czterolitrowego potworka.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 190 KM w zakresie 3800–4200 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750–3000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,1 s
  • Prędkość maksymalna: 218 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,2-7,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,1 l/100 km
DANE TECHNICZNE
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia RS 245 DSG

TO NIE TO SAMO

Skoda Octavia RS 245 musiała pojawić się na TeścieFlotowym po tym, gdy pojawił się na nim Volkswagen Golf GTI Performance. Musiałem wiedzieć, czy te dwa samochody różni tylko przebranie. I teraz wiem, że nie tylko.

Skoda Octavia RS 245

Majowa przejażdżka Volkswagenem Golfem GTI po drogach wokół Biebrzańskiego Parku Narodowego dziwnie spowodowała, że pierwsze co pomyślałem po zwrocie tego samochodu, to konieczność sprawdzenia, jak wobec charakteru sportowo usposobionej odmiany Golfa ma się charakter tożsamo nastawionej Octavii. Jako że kiedyś dane mi było spędzić kilkaset kilometrów z wersją RS 230, ubraną jeszcze w przedliftingowe szaty, pamiętałem, że co prawda technika techniką, ale umieszczona w innym nadwoziu daje inny odbiór całego samochodu. Tę prawdę potwierdziła najnowsza wersja RS-a, w mocniejszej odmianie, która – tak się złożyło – pod względem najważniejszych technicznych elementów jest bardzo podobna do testowanego wcześniej Golfa GTI Performance. Silnik, zawieszenie, koła. I tam, i tu 245 koni mechanicznych i standardowe zawieszenie, bez DCC, czyli amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia. Na okrasę, tej samej wielkości felgi w rozmiarze 19 cali. To wszystko przecież tak bardzo mające wpływ na jazdę i jedynym elementem mogącym zaburzyć możliwość bezpośredniego odniesienia do siebie wrażeń z jazdy tymi dwoma samochodami, jest skrzynia biegów. W Golfie 6-stopniowa manualna, w Octavii 7-stopniowa dwusprzęgłowa automatyczna. Mimo to, po prostu nie mogłem potraktować tego tekstu inaczej, niż jako okazji do porównania tych dwóch samochodów. I chociaż między jazdą jednym i drugim minęło kilka miesięcy, to nie wpływa to zupełnie na zdanie, jakie mam na temat tych dwóch aut. Na drodze są zwyczajnie inne. I nie zmieni tego ich bliźniacza konstrukcja.

WRAŻENIA Z JAZDY

Jak różnią się w jednym i w drugim samochodzie, zdziwiony jestem bardzo. Cała płyta podłogowa, konstrukcja zawieszenia, układu kierowniczego, silnik… To jest przecież to samo. Mimo to, jazda Golfem GTI Performance i jazda Octavią RS 245 DSG to – niech zabrzmi głupio – dwie różne jazdy. Skoda jest większa i to zwyczajnie czuć. Można i należy traktować ją jako samochód dla tych, którzy potrzebują auta mega-praktycznego (a w przypadku wersji kombi hiper-praktycznego), a jednocześnie nie lubią się w samochodzie nudzić. Tu należy dodać, że ogromną, ale to arcy-ogromną zaletą Skody RS, w porównaniu do Volkswagena GTI jest to, że można ją mieć także w nadwoziu kombi. Więc jeśli być może właśnie jesteś na etapie zastanawiania się, czy aby na pewno do Twojego pięknego sportowego coupé zmieści się wózek dziecięcy wraz z zapasem pieluch, Skoda wyciąga do Ciebie rękę i mówi: nie zmieści się, ale my mamy na to radę. Gdybyś na te słowa wzdrygnął się i stwierdził, że kombi zupełnie nie pasuje do Twojego wizerunku „szybkiego i wściekłego”, Skoda przemawia ponownie: przecież jest wersja liftback, a według homologacji – sedan. I w tej wersji, ze swoim spojlerem na klapie bagażnika, RS nie wygląda „tatusiowato”, a wózek i pieluchy wciąż się zmieszczą. Wracając jednak do samej jazdy – co takiego młody ojciec rodziny zyska, wybierając taką Skodę? Będzie to niejako pogodzenie, a przynajmniej próba pogodzenia dwóch światów. Bo przecież, jeśli do tej pory lubiłeś dynamiczną jazdę i weszła Ci ona w krew, to nie ma siły, abyś nagle o 180 stopni zmienił nawyki. Nie stanie się to od razu. Dlatego, gdy na pokładzie RS-a będziesz wiózł żonę i dziecko, Octavia będzie przestronnym, wygodnym i rodzinnym samochodem – naprawdę. Dokup tylko koniecznie adaptacyjne amortyzatory DCC, bo seryjne 19-calowe felgi i sztywne zawieszenie nie wybaczają gapiostwa podczas omijania nierówności nawierzchni. Dziecko, dopóki będzie małe, nic nie powie, ale żonie nie spodoba się to, że w Twoim nowym samochodzie nie może spokojnie poprawić sobie makijażu, bo wciąż trzęsie. Testowany egzemplarz takich amortyzatorów nie miał i chociaż swego czasu posiadałem samochód, który jeszcze słabiej amortyzował nierówności dróg, to wiem już, że po prostu wyrosłem z takich zawieszeń. Octavia oczywiście filtruje to, co dostaje się do kabiny, ale nie próbuje nawet udawać, że potrafi być komfortowa. Nie w wersji ze standardowym zawieszeniem. Tę samą cechę ma zresztą Golf GTI i tu wskazuję na remis. Obydwa samochody ze standardowymi amortyzatorami powinny być wyborem dla tych, którzy za kółkiem się jeszcze nie wyszaleli, czytaj – mają bogatych rodziców. Bo jeśli jesteś już w wieku daleko odbiegającym od uprawniającego do ubiegania się o prawo jazdy, to założę się, że od czasu do czasu oczekujesz od samochodu zapewniania również komfortu jazdy. A tu dostaniesz go tylko na równych drogach.

Natomiast gdy zechcesz na mokrej nawierzchni wystartować z miejsca lub z niskich prędkości pełnym gazem, to możesz być pewien, że nawet do prędkości 120 km/h, przechodząc przez kolejne biegi, samochód będzie musiał szukać przyczepności.

Jedziemy dalej. Silnik ma oczywiście – jak w Golfie – cztery cylindry, szesnaście zaworów, dwa litry pojemności skokowej i turbosprężarkę. Oczywiście, ma również sztucznie podbijaną ścieżkę dźwiękową, z tym że w Skodzie wydaje się ona być odrobinę bardziej sztuczna niż w Volkswagenie. Poza tą jedną ułomnością związaną z silnikiem, ma on w zasadzie same zalety. Jest bardzo dynamiczny, ochoczy do pracy, do której nie trzeba go wcale zmuszać, a do tego potrafi być oszczędny (patrz zdjęcie ze średnim spalaniem w galerii). Osiągi Octavii RS, na papierze tak bardzo zbliżone do osiągów Golfa GTI, w realu dają się odczuwać jednak w odmienny sposób. Na pewno ma na to wpływ skrzynia biegów. Mimo że szybka i sprawnie dobierająca odpowiednie przełożenia, dwusprzęgłowa przekładnia pracująca jak automat nie pozwala tak mocno czuć, że masz wpływ na to, jak samochód przyspiesza. Jest coś w operowaniu drążkiem manualnej skrzyni, co zawsze dawało mi możliwość większego odczuwania tego, co samochód potrafi zrobić na drodze. Żeby nie było, 7-biegowa skrzynia w Skodzie sprawdzała się świetnie i tylko chwilami podczas ruszania wywoływała delikatne szarpnięcia. Natomiast do mnie zdecydowanie mocniej przemawiał klasyczny 6-biegowy manual Golfa GTI, pracujący pewnie, płynnie, ale z dającym się wyczuć momentem załączenia kolejnego biegu. Dlatego, jeśli nie jesteś fanem automatów, możesz zaoszczędzić osiem tysięcy złotych lub przeznaczyć je na inne opcje. Na przykład przeznaczyć część tej kwoty na rzecz zakupu napędu 4×4, ale żeby go mieć, musisz zrezygnować z 245 koni mechanicznych benzynowego silnika na rzecz 184 koni mechanicznych silnika wysokoprężnego. Bowiem tylko taka Octavia RS może mieć napęd na cztery koła. Benzynowa wersja o mocy 245 KM go nie ma i w związku z tym, w pewnych sytuacjach uwydatnia się wyraźnie jego brak. Na suchej nawierzchni jest wszystko w porządku. Mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego radzi sobie z momentem obrotowym wynoszącym 370 Nm i duże koła Octavii skutecznie przenoszą siłę napędową na jezdnię. Sytuacja zmienia się wraz ze zmianą wilgotności nawierzchni. Dramatu nie ma, ponieważ jeśli jedziesz nawet dynamicznie, ale nie na maksimum możliwości, samochód ma dobrą trakcję i nie gubi jej praktycznie w ogóle. Natomiast gdy zechcesz na mokrej nawierzchni wystartować z miejsca lub z niskich prędkości pełnym gazem, to możesz być pewien, że nawet do prędkości 120 km/h, przechodząc przez kolejne biegi, samochód będzie musiał szukać przyczepności. W efekcie, w sytuacji gdy potrzebujesz naprawdę sprawnie opuścić miejsce aktualnego przebywania, a warunki atmosferyczne są niesprzyjające, bardziej skuteczne jest wciskanie gazu nie do podłogi, a maksimum w ¾. To jedyny minus, który można Skodzie wytknąć podczas dynamicznej jazdy. Poza tym, samochód sprawia wrażenie dobre lub bardzo dobre. Układ kierowniczy jest precyzyjny, bezpośredni, nie są na niego przenoszone drgania, gdy auto jedzie po nierównościach. RS, jak przystało na rasowe – duże, ale jednak – auto kompaktowe, prowadzi się bardzo dobrze, pewnie, stabilnie i przewidywalnie. Ale w tej konkurencji, w porównaniu do Golfa GTI, najbardziej czuć jego wymiary. Octavia zwyczajnie nie jest – choć to różnica naprawdę niewielka – tak zwinna jak Golf, nie jest tak zwarta w szybkich manewrach i da się to wyczuć. Przy całej kopii konstrukcyjnej, to właśnie wymiary nadwozia robią największą i tak naprawdę jedyną różnicę podczas korzystania z pełni możliwości układu jezdnego.

GADATLIWE WNĘTRZE

Opisując wrażenia z jazdy Golfem GTI i wspominając o jego wnętrzu, napomknąłem coś o jakości wykonania tego samochodu. Wspomniałem, że pod tym względem testowany egzemplarz miał pewną małą słabość w postaci dźwięków dobiegających od strony szyby czołowej. I od razu go usprawiedliwiłem, pisząc, że to przecież samochód testowy, traktowany na pewno bez zbędnego rozczulania się, co w parze z twardym zawieszeniem mogło dać efekt odzywającego się w kabinie „świerszcza”. Octavia nie chciała być gorsza i również ona „przygrywała” od czasu do czasu swoim dachem panoramicznym i schowkiem na środkowej konsoli melodie, których kierowca i pasażerowie niekoniecznie mieli ochotę słuchać. Ja wiem, i po raz kolejny to powtórzę, że testowe samochody akurat pod tym względem będą zawsze niesprawiedliwie oceniane. Bo żeby ocenić w 100% uczciwie jakość montażu wnętrz testowanego samochodu, należałoby zawsze mieć do dyspozycji auto testowe jako fabrycznie nowe. Tylko wtedy bowiem jest ono wolne od przeszłości, wyrytej przez poprzednich kierowców, prawie zawsze traktujących te samochody jak czołgi. I niesprawiedliwe jest w takiej sytuacji pisanie, że w aucie coś się odzywa nieproszone, że jakiś plastik czasem zaskrzeczy lub klapka jakiegoś schowka zapiszczy. Ale napisać o tym trzeba, dla pełnego obiektywizmu. Ja natomiast osobiście nigdy nie traktuję takich „wad” jako wyznaczników jakości montażu wnętrz czy użytych materiałów. No bo które auto po kilkunastu czy kilkudziesięciu niewyżytych kierowcach, traktujących gaz zero-jedynkowo i prawie zupełnie niezwracających uwagi na nierówności nawierzchni, przetrwałoby w stanie całkowicie niepogorszonym? Dlatego też dwa hałasujące czasem we wnętrzu testowanego egzemplarza elementy usprawiedliwiam, tym bardziej że wkrótce po jeździe RS-em miałem okazję pojeździć inną Octavią i tam wnętrze było w jak najlepszym porządku. Z pewnym minusem, o którym uczciwie trzeba napisać – każda Skoda Octavia mogłaby mieć lepszej jakości plastiki użyte do wykończenia niektórych partii konsoli środkowej i drzwi. Z całą pewnością pozytywnie wpłynęłoby to na wrażenia użytkowników samochodu, a tak czasem aż człowiek zastanawia się, czemu ten element musi być tak twardy. Można z tym jednak żyć.

Jeśli przywykniesz do miejscami przeciętnej jakości wykończenia wnętrza, albo jest to dla Ciebie całkowicie nieistotne, z przebywania we wnętrzu Octavii RS będziesz czerpał same przyjemności. Zacznijmy od foteli. Sportowych, ze zintegrowanymi zagłówkami, obszytych alcantarą i naprawdę bardzo wygodnych. Elektryczne sterowanie fotela kierowcy sprawiło, że nie można go było opuścić trochę niżej, co dałoby idealną pozycję za kierownicą, ale i tak po kilku kilometrach przestajesz na to zwracać uwagę. Kierownica, spłaszczona w dolnej części zgodnie z panującą modą, mająca idealnie dobraną grubość, sama wpada w ręce. Wszelkie elementy obsługi, przyciski, ekrany, dźwigienki – to jest już wypracowany latami standard wyśmienitej ergonomii wnętrza, sprawiającej, że nawet jeśli nigdy w życiu nie prowadziłeś żadnego samochodu z Grupy Volkswagena, od razu pojmiesz gdzie co jest i jak działa. No i legendarna już chyba przestronność wnętrza i bagażnika tego modelu, która ani trochę nie cierpi z powodu usportowienia wersji RS. Tu naprawdę jest więcej miejsca niż w niektórych samochodach klasy D.

PODSUMOWANIE

Rodzeństwo z Wolfsburga i Mladej Boleslav według mnie nie powinno w ogóle wchodzić sobie w drogę podczas kuszenia ewentualnych nabywców. Golf jest dla kogoś innego niż Octavia. I na odwrót. Ten pierwszy trochę lepiej wykonany, z lepszych materiałów, mniejszy na zewnątrz i w środku, bardziej zwinny podczas naprawdę szybkiej jazdy – po prostu bliżej mu do wizerunku typowego hot-hatch’a. Ta druga znacznie większa, znacznie bardziej przyjazna pasażerom, potrafiąca pełnić rolę 100% samochodu rodzinnego – za to trochę mniej drapieżna na drodze, wymagająca minimalnie innego sposobu prowadzenia. Dobrze, że mamy możliwość dokonywania wyborów i możemy wybierać spośród takich samochodów. Oczywiście mniej lub bardziej usportowionych kompaktów na rynku jest znacznie więcej, ale żaden z nich nie sprawdzi się lepiej niż Octavia RS w roli jedynego samochodu w rodzinie. W tym segmencie to najlepsze auto dla grzecznego rodzica – gdy trzeba – a gdy nie trzeba, dla niesfornego tatusia. A dla tych, dla których to ważne: Octavia RS 245 startuje z poziomu 130 420 złotych, natomiast Golf GTI Performance od 129 550 złotych.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 245 KM przy 4700 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 1600–4300 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,6 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,4 l/100 km
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW M550i xDrive

KOLEJNA OFIARA

Trwa obecnie w najlepsze cykl seryjnych morderstw, dokonywanych przez brukselskich urzędasów. Morderstw dokonywanych w świetle prawa. BMW M550i xDrive to następna ofiara złożona ku czci bożka zwanego Unią Europejską.

BMW M550i xDrive

Mają Cię za nic. Uważają, że wszystko im wolno. Wtrącają się we wszystko i chcą za Ciebie decydować o tym, jak masz żyć. Coraz więcej przepisów, norm, coraz to nowsze obostrzenia i ustawy. Wszystko wprowadzane oczywiście stopniowo, delikatnie, powoli… Przyzwyczajają Cię do życia w niewoli, ale robią to tak, żebyś tego nie widział. Od jakiegoś czasu wzięli się za motoryzację. I można by tu przytoczyć już teraz wiele przykładów na to, jak bardzo unijne urzędasy ją niszczą, ale ten tekst jest przecież nie o tym. W każdym bądź razie nie o tym, jako o całym problemie. Bo nie warto szukać, przywoływać w pamięci i odwoływać się do niedalekiej historii, skoro przed oczami mam przykład tak namacalny, tak realny… i tak bolesny. Wspaniałe auto zabite z zimną krwią. W biały dzień. W tłumie świadków.

CHOĆ PRZEZ CHWILĘ BYĆ NA SZCZYCIE

4.4 V8 bi-turbo. 462 konie mechaniczne. 650 Nm momentu obrotowego. Napęd na cztery koła. To wszystko zamknięte w nadwoziu limuzyny i jako całość szybsze niż M5 F10, czyli do niedawna najszybsza seria 5 wszech czasów. 4 sekundy od 0 do 100 kilometrów na godzinę dziś już może aż tak  powalającego wrażenia nie robią, podobnie jak ograniczone elektronicznie 250 kilometrów na godzinę maksymalnej prędkości jazdy. Suche dane są jednak tylko danymi. Jeżeli ich nie poczujesz za kierownicą, nigdy ich nie docenisz. M550i stało się po kilku dniach z nim spędzonych autem dla mnie idealnym. Jedynym, jaki mógłbym mieć. I chociaż zapewne za jakiś czas napiszę to samo o innym samochodzie, to na teraz, na ten moment jest to pojazd skrojony idealnie na miarę potrzeb – z całą pewnością nie tylko moich. Szkoda, że nie można go już kupić w salonie.

Seria 5 nigdy nie była limuzyną przez duże „L”. Ten model zawsze pełnił rolę samochodu nie tyle dla prezesa, co dla dynamicznego menadżera, wiedzącego jak czerpać radość z jazdy samochodem. Bo „Radość z jazdy” to hasło reklamowe BMW od zawsze, nawet, gdy jeszcze marketingowcom tej marki nie przyszło do głowy. Taki obraz serii 5 miał i ma swoje konsekwencje do dziś. Samochód ten bowiem nigdy nie był i nadal nie jest mistrzem przestronności. Zarówno z przodu, jak i z tyłu kabiny ciasno nie jest, miejsca jest naprawdę sporo, ale siedząc czy to na przednich fotelach, czy na tylnej kanapie, masz poczucie, że auto Cię otacza. Że jest blisko. Że otula Cię sobą i nie daje poczuć, że jesteś właśnie w prawdziwej limuzynie. Nie jest to na szczęście poczucie przytłoczenia samochodem, bo przestrzeni jest naprawdę wystarczająco. Ale taka Skoda Superb jest w środku po prostu większa i to jest fakt. Dlatego, jeśli szukasz dla siebie bardzo przestronnej, wygodnej limuzyny, patrz gdzie indziej – w kierunku serii 7. „Piątka” bowiem została stworzona do czegoś innego. Do dawania większej niż „siódemka” przyjemności z dynamicznej jazdy. A jeździ po prostu fenomenalnie.

BMW M550i xDrive
UKŁAD JEZDNY 10/10

Nie znam lepiej prowadzącego się samochodu tej klasy. Nie znam samochodu tej klasy, który jednocześnie w takim stopniu godzi dwie sprzeczności w postaci sportowego prowadzenia i komfortu jazdy. Nie znam. Być może istnieje taki, nie twierdzę, że nie. Ale jeśli istnieje, to jest czymś pod tym względem nierealnym. Bo seria 5 G30 wyposażona w adaptacyjne zawieszenie już do tej nierealności dobiła. Daje tak fantastycznie sobą kierować w trybie jazdy Sport, a jednocześnie płynie przez praktycznie wszystkie nierówności drogi w trybie Comfort. Wykonuje polecenia wydawane kierownicą zupełnie tak, jakby miała nie prawie 5, a najwyżej 3,5 metra długości. Wreszcie, reaguje na zmiany obciążeń poszczególnych kół i osi tak, jakby przed chwilą zjechała z toru wyścigowego i dla niepoznaki założono jej tablice rejestracyjne. Jak dużą rolę w takim odbiorze tego samochodu pełni jednostka napędowa, nie wiem, ale całe to auto ma fenomenalne zdolności do poruszania się zarówno bardzo spokojnego, pełnego gracji, jak i najdzikszej walki z każdym zakrętem o pozostanie w nim. Trzeba to mocno podkreślić, że tego wszystkiego nie byłoby, gdyby nie napęd na obie osie i system skrętnych tylnych kół. Mechanizm czyniący z M550i auto stale czteronapędowe, oczywiście z możliwością żonglowania dopływem momentu obrotowego do każdego z kół według potrzeb, ma tu do pomocy tylną oś, wychylającą swoje koła w tę samą lub przeciwną stronę, co koła przednie – zależnie od prędkości jazdy. Właśnie to sprawia, że do niedawna najszybsza seryjnie produkowana seria 5 (bo jest już nowe M5, więc tytuł ten M550i musiało oddać) zasługuje na najwyższe możliwe oceny za zachowanie na drodze.

NA SZCZĘŚCIE OSTAŁ SIĘ SILNIK

Chociaż M550i zamordowano, to na szczęście pobrano z niego organy do przeszczepu dla nowej „M5”. Jako że dawca i biorca to jedna rodzina – można powiedzieć, że bliźniacze rodzeństwo – przeszczep przyjął się i najnowsze M5 korzysta z serca swojej starszej siostry. Ale gdy biło ono jeszcze w M550i, czyniło z tego samochodu maszynę zdolną do wywoływania wzruszeń u prawdziwych fanów motoryzacji. Nie ma jednak co pisać o tym w czasie przeszłym, w końcu M550i będzie żyć nadal w świecie samochodów używanych. Dlatego o bardzo wysokim poziomie osiągów, świetnej ścieżce dźwiękowej i fenomenalnie niskim zużyciu paliwa, na poziomie testowych 9,6 l/100 kilometrów, napiszę tak – one są wciąż żywe. Tak żywe, jak reakcje silnika na dodanie gazu, niwelujące niewielką zwłokę w reakcji ośmiobiegowej przekładni automatycznej. Zapas momentu obrotowego powoduje, że nawet ten minus skrzyni, o którym wspominałem także w tekście na temat BMW 430i Cabrio, tu po prostu nie przeszkadza. W całej otoczce osiągów, jaką to BMW roztacza, najlepsze jest jednak to, że one się w ogóle nie narzucają. Jeżeli chcesz, możesz podróżować cały czas w trybie ECO-PRO i nadal będziesz miał pod nogą ogromny zapas mocy, który nigdy, w żadnej sytuacji, nie będzie wysuwał się na pierwszy plan. Użytkując M550i jako auto codzienne, możesz mieć pewność, że nigdy nie sprowokuje Cię do szaleństw na drodze. Już dużo słabsze kompakty w stylu Volkswagena Golfa GTI, potrafią wprowadzać bardziej nerwową atmosferę we wnętrzu i prowokować do częstszego wykorzystywania ich możliwości. Tu jest inaczej. BMW potrafi być całkowicie, w 100% spokojne, opanowane i stateczne. Możesz nawet nigdy nie sprawdzać, co naprawdę potrafi, a i tak da Ci ogrom wrażeń z jazdy. Uważam to za wielką zaletę tego samochodu. Ale jeśli jednak coś sprawi, że zechcesz się dziko wyszaleć, nie musisz kupować drugiego samochodu tylko do tego celu. Pamiętaj, że ten jest w stanie „objechać” poprzednie M5… Gdyby jednak zdjąć z testowego egzemplarza znaczek „M550i” z klapy bagażnika – co przecież było możliwe podczas konfiguracji auta – wiele od zwyczajnej serii 5 w M Pakiecie różnić go nie będzie. Inny zderzak przedni i dodatki w matowym odcieniu na kilku elementach karoserii – to tyle. Testowany egzemplarz miał dodatkowo wyróżniające go 20-calowe felgi z palety akcesoriów Individual, ale niezbyt krzykliwe. I to jest kolejna wielka zaleta tej wersji serii 5. Anonimowość zamkniętych w niej osiągów, które dla niewtajemniczonych użytkowników dróg mogą wydawać się całkiem zwyczajne. Oczywiście, gdy przyjrzysz się lepiej, dostrzeżesz, że to nie jest zwyczajna wersja, ale na pierwszy rzut oka można tego nie zauważyć.

BMW M550i xDrive
ZAPACH BMW

Pisałem to już przy okazji relacjonowania wrażeń z jazdy serią 4 cabrio, w serii 5 oczywiście również jest to wyczuwalne. Dosłownie. Każde nowe BMW pachnie we wnętrzu tak specyficznie, że zapachu tego nie da się pomylić z żadnym innym. Nieważne, czy samochód ma skórzaną tapicerkę, czy materiałową. Nieważne, jaka to seria modelowa. Zapach jest zawsze ten sam. M550i ze zdjęć dodatkowo wtrącało pewną nutę zapachową, pochodzącą ze skórzanej tapicerki, po której widać, że jest bardzo wysokich lotów. Podobnie jak całe wnętrze, zmontowane z bardzo wysokiej lub wysokiej jakości materiałów, zmontowane świetnie. Za każdym razem, gdy chwytam w ręce kierownicę wchodzącą w skład M Pakietu, stworzoną dla nowych modeli bawarskiej marki, mam wrażenie, że jest to najlepsza kierownica na świecie. Nie jest spłaszczona u dołu, jak w wielu usportowionych lub sportowych modelach konkurencji, co zapewnia zawsze pewny chwyt, w każdym jej położeniu. To niezwykle ważne, gdy trzeba szybko przekładać na niej ręce, co jednak w M550i zdarza się naprawdę rzadko. Zmienne wspomaganie układu kierowniczego powoduje, że podczas szybkiej jazdy ruchy rąk nie muszą być duże. Wychylenia w prawo lub w lewo rzadko trzeba pogłębiać tak, aby trzeba było zmienić miejsce chwytu. Do tego grubość kierownicy dobrano tak, że trzyma się ją niezwykle pewnie i po prostu przyjemnie.

4.4 V8 bi-turbo. 462 konie mechaniczne. 650 Nm momentu obrotowego. Napęd na cztery koła. To wszystko zamknięte w nadwoziu limuzyny i jako całość szybsze niż M5 F10, czyli do niedawna najszybsza seria 5 wszech czasów.

Obsługa nowego kokpitu, najeżonego wyświetlaczami, to już nie jest to, co kiedyś. Owszem, jest po staremu bardzo intuicyjna, iDrive jest chyba najlepszy w historii, wszystko znajduje się tam, gdzie byś tego szukał, ale jestem zdania, że nic nie zastąpi tradycyjnych przycisków. Dotykowe wyświetlacze zamiast guzików do obsługi panelu klimatyzacji wyglądają bardzo efektownie, ale czasem trzeba więcej uwagi, aby coś za ich pomocą ustawić. Bo jest co ustawiać. Samochód ma mnóstwo opcji, w które można ingerować w mniejszym lub większym stopniu. Począwszy od ustawień wspomnianej klimatyzacji – także foteli, nota bene super wygodnych – po ustawienia systemu multimedialno-rozrywkowego, oświetlenia wnętrza, na asystentach jazdy skończywszy. Jest tego naprawdę bardzo dużo i pod tym względem seria 5 nie ustępuje serii 7. Sprawiedliwość jednak muszę oddać i napiszę, że obsługi za pomocą wyświetlaczy nie traktuję tu jako wadę. Przyjmuję, że to jest trend nieodwołalny i jestem w stanie go zaakceptować dopóki, dopóty auto pozwala mi się jeszcze obsługiwać i nie chce być ode mnie mądrzejsze. Natomiast tak jak i w testowanej wcześniej „siódemce”, tak i w „piątce” za wadę uznaję dwie rzeczy, niby nieistotne, a dla mnie niezrozumiałe. Bo również tu nie da się wyłączyć czujnika zmierzchu, nie da się również wyłączyć podgrzewania lusterek zewnętrznych. Gdyby te dwie rzeczy były możliwe, zarówno seria 7, jak i seria 5 byłyby dla mnie absolutnymi ideałami jako samochody dla kierowcy w swoich segmentach. Zresztą i tak nimi są. Bo te dwie rzeczy nie mogą tego zmienić.

BMW M550i xDrive ma się podobno narodzić na nowo. Z nowym silnikiem. Zapewne jakimś 3.0, zapewne potrójnie doładowanym. Zapewne R6. W porządku, nie mam nic do R6. W wydaniu BMW zawsze były to silniki wyśmienite. Ale jeśli tak, to V8 już nie będzie i jest to strata nie do odżałowania. Po każdej takiej stracie należy przebyć żałobę, w przypadku M550i xDrive jest nie inaczej. Obawiam się tylko, że nawet gdy już ten czas minie, gdzieś głęboko w świadomości pozostanie żal za czymś, czego nazwać nie sposób, a co czują tylko prawdziwi miłośnicy samochodów. Mnie kilkaset kilometrów spędzonych z tym autem wystarczyło, żeby wiedzieć, jak wspaniała maszyna odeszła z powodu durnych przepisów. I można się tylko pocieszać, że na scenie pozostaje M5 z tym samym silnikiem, tylko że w jeszcze lepszym wydaniu. Ale na jak długo pozostaje? Czy za kilka lat będzie jeszcze miejsce w świecie motoryzacji na cokolwiek, co ma duszę?

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 4395 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 462 KM w zakresie 5500-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 650 Nm w zakresie 1800–4750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,0 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 9,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 9,6 l/100 km
ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW 430i xDrive Cabrio M Sport

ZIELONO MI…

Mamy połowę sierpnia i można sobie jeszcze tak nucić pod nosem, ale powoli kończące się wakacje, a zatem coraz krótsze dni i nieuchronnie zbliżające się coraz niższe temperatury, wkrótce mogą do tego zniechęcić. Dzięki Bogu są jednak samochody, które wspomnienia gorącego lata pozwalają zachować przez okrągły rok. Jednym z nich jest BMW 430i xDrive Cabrio.

BMW 430i xDrive Cabrio

Nic dziwnego, że najwięcej kabrioletów w Europie sprzedaje się w Wielkiej Brytanii. Przy pogodzie, jaka tam przez większą część roku występuje, samochód tego typu jest lekarstwem na szarość, nie tylko zresztą pogodową. I nie chodzi tu wcale o kolor prezentowanego egzemplarza. Verde Mantis z palety lakierów Individual jest gwarantem rzucania się w oczy i zwracania uwagi na samochód wszędzie, gdzie tylko się pojawi. Chyba jedynie wśród szeregu innych odcieni ze wspomnianej palety barw nadwozi, kolor ten mógłby zostać uznany za niewyróżniający się. Opinie o nim słyszałem różne. Że kontrowersyjny. Że za bardzo jaskrawy. Że zbyt krzykliwy. Moim zdaniem jednak nic z tych rzeczy. Taki kolor do takiego auta pasuje jak ulał, ale jeśli uważasz inaczej, nie musisz go przecież zamawiać. BMW serii 4 Cabrio dostępne jest również w ubarwieniu bardziej pospolitym.

Testowana „czwórka” ze składanym dachem ma o wiele więcej wyróżników. Właśnie dach – co oczywiste – jest najważniejszym z nich. W zasadzie największa zaleta kabrioletu takiego, jakim seria 4 jest, to bycie w pełni całorocznym samochodem. Sztywny metalowy dach, elektrycznie składany i rozkładany za pomocą przełącznika na tunelu środkowym, powoduje, że jazda tym BMW żadnych sezonowych wyrzeczeń wymagać od Ciebie nie będzie. Jest zimno? Jeździsz serią 4 coupé. Jest gorąco? Jeździsz serią 4 cabrio. Transformacja trwa około 20 sekund i od Ciebie wymaga jedynie trzymania przełącznika zmieniającego stan nadwozia z zamkniętego na otwarty. Jeśli w trakcie tej przemiany wspomniany przełącznik puścisz, cały proces zatrzyma się ze względów bezpieczeństwa. Nie musisz nawet zatrzymywać samochodu, możesz jechać maksymalnie 18 kilometrów na godzinę i wtedy też zielona żaba ze zdjęć zamieni się w księcia – i na odwrót. Co istotne, zarówno z rozłożonym, jak i ze złożonym dachem, seria 4 wygląda moim zdaniem naprawdę dobrze. Oczywiście linia kabrioletu bardziej tu pasuje niż przełamany „rozcięciami” dach, ale istnieją w mojej opinii brzydsze samochody coupé-cabrio.

M PERFORMANCE

Wyróżnik kolejny to M Pakiet, a ściślej rzecz ujmując – elementy z palety M Performance. O ile standardowy pakiet M jest już atrakcyjny na tyle, że zmienia BMW w jakby trochę inny samochód, o tyle akcesoryjne dodatki M Performance zmieniają M Pakiet jakby w trochę inny pakiet. Trochę to zagmatwane, ale najważniejsze jest, że mimo stosunkowej dyskrecji elementów w stylu nakładek na progi, czy końcówek układu wydechowego ze stali szlachetnej, seria 4 ubrana w te dodatki jest po prostu inna. Jeszcze atrakcyjniejsza. I wszystko by się tu zgadzało, gdyby nie fakt, że wspominając o końcówkach układu wydechowego, nie wolno się na nich zatrzymywać – trzeba spojrzeć „w głąb” układu. Do takiego wścibskiego zaglądania pod samochód skłania pewna rzecz, która nie może być efektem tylko i wyłącznie samych nakładek na końcową część rur wydechowych. Żadne nakładki nie powodują bowiem, że z wydechu wydobywają się dźwięki takie, jakie „wygrywał” testowany egzemplarz. Strzały, dudnienie po odjęciu nogi z gazu, „charczenie” przy zmianie biegów na wysokich obrotach – wystarczy, że chwilę tego posłuchasz i wiesz już, że coś się tu nie zgadza. Chwila gimnastyki, szybkie spojrzenie pod tylny zderzak i wszystko staje się jasne. Wytłoczony na końcowym tłumiku napis „M Performance” zdradza już wszystko. Akcesoryjne są bowiem nie tylko same końcówki, ale cały układ wydechowy, który brzmi po prostu fantastycznie. Gdyby nie oznaczenie „430i” na klapie bagażnika, osoby postronne mogłyby wziąć zielony egzemplarz za wersję co najmniej 440i, a co poniektórzy mniej obeznani w temacie nawet za M4. I nigdy w życiu po usłyszeniu ścieżki dźwiękowej tego samochodu nie uwierzyłbyś, że pod maską są tylko pospolite dwa litry pojemności skokowej.

Należy dodać, że powyższe brzmienia samochód uwalnia z siebie tylko w dwóch trybach jazdy – Sport i Sport+. Pozostałe, czyli ECO-PRO i Comfort nie powodują już takiego uzewnętrzniania się układu wydechowego, choć wciąż brzmienie jest przyjemne dla ucha. Tryby jazdy mają oczywiście również wpływ na rzeczy takie, jak reakcja silnika na dodanie gazu, praca skrzyni biegów, czy opór stawiany przez układ kierowniczy. Napisać, że 430i xDrive jeździ świetnie, to jakby nie napisać nic. Sztywniejsze od standardowych nastawy zawieszenia, będącego elementem M Pakietu, dają jeszcze większe poczucie prowadzenia maszyny wybitnie uzdolnionej do szybkiego lub bardzo szybkiego pokonywania dróg innych, niż długie proste. Jeśli wiesz, że istnieje coś takiego, jak prawa fizyki i że one działają, mając wpływ na Twoje otoczenie, możesz tym samochodem próbować sprawdzać, gdzie leży granica ich bezpiecznego działania. Wszelkie zakręty, które na co dzień pokonujesz z prędkością „x”, tym BMW możesz pokonywać z prędkością „x+y”, w sposób całkowicie bezpieczny. Gdzieś na pewno jest granica tego, co samochód jest w stanie zrobić, ja jednak jej nie osiągnąłem, jeżdżąc po prostu rozsądnie. Napęd na cztery koła nie daje oponom uciekać od swoich obowiązków nawet przy mocnym gazie w ciasnych łukach – one wciąż tyrają, przenosząc na asfalt wszystko, bez żadnych strat. Dla sprawdzenia, czy jest to możliwe, starałem się wywołać tu jakąś znaczącą pod- lub nadsterowność, najlepiej związaną z piszczeniem opon, wołających o kilka chwil odpoczynku. Nic z tego. Zachowując rozsądek i włączony układ stabilizacji DSC, nie byłem w stanie tego zrobić. Jeśli DSC wyłączysz, samochód oczywiście pozwoli Ci na więcej, ale wtedy niekoniecznie będzie to już jazda z rozsądkiem na pokładzie. W zwykłym ruchu ulicznym, nie na torze, ten samochód ze swoim układem jezdnym jest po prostu nie do zmęczenia. To, co może przeszkadzać, zarówno podczas szybkiej, jak i spokojnej jazdy, to reakcja skrzyni biegów Steptronic na wciśnięcie pedału gazu do podłogi. Jest zbyt opóźniona. W takim samochodzie czas upływający od oparcia pedału gazu o podłogę, do redukcji przełożenia i rozpoczęcia przyspieszania, po prostu powinien być krótszy. Nawet w sportowym trybie pracy skrzyni biegów sytuacja nie ulega poprawie i jest to chyba jedyna irytująca chwilami wada samochodu. Naprawdę jedyna. Poza tym, zachowanie ośmiobiegowej przekładni jest bez zarzutu. W „łagodnych” trybach jazdy zmienia biegi niezauważalnie, natomiast w trybie Sport+ towarzyszy temu delikatne, celowo wywoływane szarpnięcie, mające dawać poczucie agresji samochodu.

Ogólna sztywność karoserii jest w codziennym odbiorze auta bardzo dobra. Jazda z rozłożonym dachem, jak i ze złożonym, nie niesie ze sobą żadnych odczuwalnych różnic w zachowaniu samochodu.

Nawet na dużych nierównościach komfort jazdy pozostaje na wysokim poziomie, czasem tylko przerywany mocniejszymi wstrząsami, gdy któreś koło trafi na nierówność z gatunku tych najbardziej wrednych. I nie mogę uznać za wadę chwilowego poskrzypywania pojedynczych elementów wnętrza na takich właśnie nierównościach. Ogólna sztywność karoserii jest w codziennym odbiorze auta bardzo dobra. Jazda z rozłożonym dachem, jak i ze złożonym, nie niesie ze sobą żadnych odczuwalnych różnic w zachowaniu samochodu. Wspomniane potrzaskiwania nie wzmagają się, gdy złożysz dach, a i sama praca mechanizmu jest cicha. Podróżowanie z niebem nad głową i podniesionymi szybami bocznymi, a także z postawionym za oparciami przednich foteli windshot-em (opcja za 1982 złote – warto dokupić) ma dwa oblicza. Najpierw przychodzi radość ze wspomnianego nieba nad głową, powiewów wiatru i ogólnego poczucia niejako wolności, jaką daje kabriolet. Na dłuższą metę jednak zaczynasz myśleć inaczej. Bo jazda w mieście bez dachu nie jest przyjemna ani trochę, chyba że lubisz popisywać się i chcesz, aby wszyscy zwracali na Ciebie uwagę. Do szpanowania ten samochód nadaje się świetnie, ale ceną za to jest wdychanie spalin i hałas, który w dużym ruchu ulicznym po prostu przeszkadza. Oczywiście sytuacja zmienia się, gdy wyjedziesz za miasto. Najlepiej gdzieś, gdzie ruch jest niewielki, dookoła jest dużo zieleni i nie musisz się spieszyć. Wtedy przyjemność podróżowania z dachem w bagażniku diametralnie wzrasta. Z jedną uwagą. Jeśli masz w okolicach 180 centymetrów wzrostu lub więcej, samochód nie będzie wystarczająco chronił Cię przed podmuchami powietrza, ponieważ górna krawędź szyby czołowej przebiega zbyt nisko. Chwilami powoduje to, że niejako musisz chować się w fotelu, aby obniżyć pozycję za kierownicą, inaczej powiewy mogą być dokuczliwe. Dzieje się tak nawet z zamontowanym windshot-em i ustawieniem fotela w najniższym możliwym położeniu – trzeba to po prostu zaakceptować. Jeśli wieje zbyt mocno, ratunkiem jest oczywiście podniesienie dachu, natomiast jeśli za wszelką cenę chcesz rozkoszować się jazdą bez niego, możesz włączyć nawiew ciepłego powietrza na kark. Jego wyloty w przednich fotelach i trzystopniowa regulacja siły nadmuchu sprawiają, że nawet gdy nie jest szczególnie ciepło, bez dachu da się stosunkowo komfortowo jechać. Sprawdziłem to przy temperaturze powietrza wynoszącej 17 stopni Celsjusza i silnym wietrze. Korzystanie z fotelowych nawiewów czyni podróż akceptowalną nawet w takich warunkach. Jeśli sięgnę pamięcią, to nie raz i nie dwa widziałem kabriolety na drodze w gorszych warunkach pogodowych, aczkolwiek uważam, że taka jazda jest już robieniem czegoś na siłę i nie daje praktycznie żadnej przyjemności.

430i TO MINIMUM

Trochę uwagi należy się również silnikowi i wnętrzu. Jednostka napędowa to dwulitrowe turbo o mocy 252 KM, będące w mojej ocenie absolutnym minimum do takiego auta. Jego wygląd sugeruje bowiem, że osiągi nie są przeciętne, a sam układ jezdny w słabszej wersji silnikowej po prostu by się marnował. Do prezentowanych przez auto poziomów przyspieszeń nie można mieć zastrzeżeń, jedynie elastyczność przy prędkościach od 120 km/h jest odczuwalnie zbyt słaba. To może czepianie się, ale powyżej tej prędkości niejako zauważasz, że to jednak tylko dwa litry pojemności i doładowanie tego nie zmieni. Poza tym, na co dzień i od święta, 430i jest samochodem po prostu szybkim, a jeśli nigdy wcześniej nie jeździłeś czymś podobnie mocnym, to nawet bardzo szybkim.

Jeśli chodzi o wnętrze, to mamy tu po prostu bawarski standard. Seria 4 należy do grona „starych” modeli BMW, ze sprawdzoną deską rozdzielczą i ograniczoną liczbą wyświetlaczy (nie wliczając opcjonalnego head-up’a). Są „normalne”, analogowe zegary, jest łatwa obsługa za pomocą sprawdzonego pokrętła na konsoli środkowej i oddzielnych przycisków na niej. Jest wyświetlacz wystający z deski rozdzielczej, który można obsługiwać dotykowo. Jest joystick zamiast tradycyjnej dźwigni zmiany biegów. Są bardzo dobre materiały i wykończenie. Jest charakterystyczny zapach nowego BMW – niepodrabialny i nie do pomylenia z żadnym innym. Po prostu standard, do którego monachijski producent przyzwyczaił i według mnie szkoda, że w nowych konstrukcjach trochę od niego odchodzi. Myślę, że nie jestem w tej opinii odosobniony.

Z ceną od 240 501 złotych, w konfiguracji ze sportową automatyczną skrzynią biegów Steptronic, BMW 430i xDrive Cabrio jest drogą zabawką. Dorzucając kilka opcji łatwo złamać barierę trzystu tysięcy złotych. To dużo pieniędzy, ale i dużo w zamian otrzymujesz. Samochód jest naprawdę bardzo dobry na drodze, wygląda równie świetnie i co ważne, nie jest autem sezonowym. Dlatego też można podejść do jego zakupu, jak do kupna dwóch różnych samochodów – coupé i kabrioletu. Wtedy cena okaże się bardzo atrakcyjna i będzie niejako promocyjna, tak jak promuje swojego kierowcę – szczególnie u płci przeciwnej – seria 4 Cabrio.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1998 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 252 KM przy 5200 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 1450–4800 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,3 l/100 km
  • Cena wersji testowanej: od 240 501 zł
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style

PEWNIAK

Nikt o zdrowych zmysłach nie ma żadnych wątpliwości co do tego, że ten samochód będzie hitem sprzedaży. Jest niewielkim SUV-em, a teraz to wystarczy. Nawet gdyby nie jeździł tak dobrze, to i tak by się sprzedawał. Drodzy klienci salonów samochodowych, oto kolejny haczyk, na który dacie się złowić. Prezentacja Skody Karoq 1.5 TSI Style.

Skoda Karoq 1.5 TSI

Nazewnictwo samochodów staje się coraz bardziej wymyślne. Wciąż pojawiające się nowe modele, niemające swoich poprzedników, powodują ból głowy wśród marketingowców wszelakich marek samochodowych. Nazwać samochód tak, aby jego imię (a może nazwisko?) wpadało w ucho i zapadało w pamięć, to wyzwanie. Niektórzy idą na łatwiznę lub też obierają ścieżkę czerpania z przeszłości. Audi i BMW mają swoje „A” i swoje „serie”, a taki na przykład Opel zawsze szukał dźwięcznych słów na ochrzczenie swoich modeli. Nie mam nic przeciwko nazwom żadnych samochodów – ich twórcy mają prawo nadawać im imiona jak rodzice. Różnica jest tylko jedna – imiona są zamknięte pewnymi normami, natomiast nazwy modeli chyba żadnymi. I tak, mieliśmy najpierw Skodę Kodiaq, a teraz mamy Skodę Karoq. To „q” na końcu ma chyba dawać do zrozumienia, że te samochody są quasi-terenowe. Bo terenowe na pewno nie. Ale kogo to dziś obchodzi? Ważne, że wyglądają jak wszędołazy.

Miejsca jest dużo, fotele są bardzo wygodne, rozmieszczenie elementów obsługi takie, jakie być powinno – wszystko jest na swoim miejscu. Tu nie ma żadnych niespodzianek. Mimo obfitości wyposażenia opcjonalnego, każdy jego element obsługuje się intuicyjnie i jak gdyby odruchowo.

Jeżdżą za to bardzo „asfaltowo”. Na wrażenia z jazdy Kodiaqiem przyjdzie czas, natomiast w przypadku młodszego modelu, w zasadzie szukanie jego wyraźnie słabych punktów na zwykłej drodze jest po prostu bezcelowe. Prowadzenie, tłumienie nierówności, ogólne wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne. Trudno doszukiwać się słabości w układzie jezdnym tego samochodu. Jak ogólnie, ale to tak w dużym uogólnieniu nie lubię SUV-ów, tak ten samochód polubiłem. Polubiłem go za ciszę w kabinie, przerywaną tylko w chwilach, gdy silnik zapędzi się na wysokie obroty. Polubiłem za precyzję prowadzenia, za pozycję w fotelu, której ogólnie w SUV-ach bardzo nie lubię. Polubiłem za sposób tłumienia nierówności drogi, nawet dużych. Skoda na drodze naprawdę mnie do siebie przekonała. Oczywiście, słabsze strony są – na przykład wymuszone przez prawa fizyki przechyły nadwozia w szybkich i ciasnych zakrętach – ale jeśli jedziesz zwyczajnie, nie prowokujesz auta do dziwnych i niebezpiecznych manewrów, Skoda Karoq zachowuje się z dużą gracją, spokojnie robiąc to, co do niej należy. A jeżeli nie chcesz, aby zachowywała się tak grzecznie, możesz poprosić ją o więcej. Silnik 1.5 TSI, zastępujący w gamie koncernu Volkswagena jednostkę 1.4 TSI, wydaje się być następcą godnym polecenia. Ten silnik zdecydowanie lepiej brzmi niż jego poprzednik. W samochodzie takim, jakim jest Karoq, może nie ma to zbyt wielkiego znaczenia, ale zawsze milej jest podróżować, gdy jednostka napędowa nie drażni uszu pasażerów. Jeżeli zaś chodzi o to, co motor ten oferuje pod względem osiągów, to jego 150-konna wersja jest optymalna dla Karoqa. Tu wobec poprzednika, czyli również 150-konnego 1.4, różnice w osiągach należy mierzyć stoperem, bo „na oko” są niewyczuwalne. Niezmieniona jest za to skrzynia biegów DSG. Dwusprzęgłowa, współpracująca z nowym silnikiem, zachowała swoje maniery. Wciąż jest bardzo płynna w działaniu, wciąż jednak z pewnymi wyjątkami. Nadal, gdy odjąć gaz przy niewielkich prędkościach, samochód potrafi nieprzyjemnie szarpnąć, a z układu napędowego chwilami wydobywa się wtedy metaliczny dźwięk. Nadal również zdarza się jej szarpnąć podczas ruszania z miejsca. Te przypadłości zauważyłem prawie w każdym aucie koncernu Volkswagena z taką skrzynią biegów, którym jeździłem. Te wady mogę tej skrzyni wytknąć. Poza tym nie denerwuje, nie narzuca się swoją pracą, nie zwraca na siebie uwagi. Manualny tryb pracy jest – i tyle w temacie. Praktycznie nie ma potrzeby jego używania, ponieważ przekładnia dobiera przełożenia bardzo dobrze, jeśli trzeba redukuje od razu na właściwy bieg, „w górę” zmienia także w dobrym momencie. Kiedy to nastąpi, zależy w dużej mierze od wybranego trybu jazdy i stylu, w jakim kierowca operuje pedałem gazu. DSG ma tę cechę, że potrafi utrzymywać silnik chwilami na bardzo niskich obrotach, oscylujących wokół 1100–1200 obrotów na minutę, ale nie czujesz wtedy, że skrzynia popełnia błąd. Ponieważ dzieje się to tylko w warunkach, gdy silnik nie jest obciążony, jazda taka pozwala oszczędzać paliwo.

Skoda Karoq zdjęcie
O PRAWIE LITR WIĘCEJ

Przy okazji poruszenia tematu spalania, będę marudny. Wynik na koniec jazd testowych, czyli 7,1 l/100 kilometrów, mógłby być lepszy. Tak wiem, być może pomyślałeś teraz, abym puknął się w czoło. Ale mnie nie chodzi o to, że spalanie wyszło zbyt wysokie, bo wyszło dobre. Znając jednak potencjał silnika 1.4 TSI (o tej samej mocy), który w testowanym wcześniej Volkswagenie Tiguanie, również ze skrzynią DSG, zadowolił się 6,3 l/100 kilometrów, stwierdzam, że 1.5 TSI to przy nim pijak. W teorii Volkswagen chwali się, że jego nowy silnik jest oszczędniejszy. To jednak chyba tylko teoria, ponieważ miałem okazję porównać pod tym względem parę Volkswagenów Golfów: 1.4 vs. 1.5, i ten pierwszy również jest pod tym względem lepszy.

Wersja Style z kilkoma dodatkami czyni ze Skody Karoq obiekt pożądliwych spojrzeń innych kierowców, szczególnie tych poruszających się autami tożsamej marki. Sam efekt nowości i uwielbienie SUV-ów na pewno również robią swoje, ale nie sposób nie docenić czaru, jaki roztaczał wokół siebie ten konkretny egzemplarz. Duże felgi, LED-owe reflektory, atrakcyjny kolor lakieru. Do czego można się przyczepić, aby nie było tak różowo? Do wnętrza, które chwilami i miejscami nie nadąża za aurą roztaczaną przez zewnętrzny wygląd auta. Niektóre plastiki sprawiają bowiem wrażenie zbyt tanich. Przeważnie są pochowane gdzieś w dolnych partiach deski rozdzielczej, ale czasem ma się z nimi bliższy kontakt i wtedy widać/czuć, że mogłyby być lepsze. To po pierwsze. Po drugie zaś, w testowanym egzemplarzu denerwował jeden szczegół – uchwyt do zamykania drzwi kierowcy. Wydawał z siebie przy prawie każdym jego uchwyceniu niemiłosierne trzaski, co musi być po prostu wadą tego konkretnego egzemplarza – nie wyobrażam sobie bowiem, aby Skodzie uciekło to podczas produkcji seryjnej i zostało powtórzone w wielu samochodach. Piszę o tym więc w zasadzie z obowiązku i aby być obiektywnym. Przy najbliższej okazji sprawdzę, czy inny egzemplarz jest wolny od tej wady. Poza tym, wnętrze samochodu ma same dobre strony. Miejsca jest dużo, fotele są bardzo wygodne, rozmieszczenie elementów obsługi takie, jakie być powinno – wszystko jest na swoim miejscu. Tu nie ma żadnych niespodzianek. Mimo obfitości wyposażenia opcjonalnego, każdy jego element obsługuje się intuicyjnie i jak gdyby odruchowo. Jest to po prostu bardzo dobry, uznany już standard.

Skoda Karoq zdjęcie
MAŁE PORÓWNANIE

Pamiętam, że gdy na polskich ulicach zaczęły pojawiać się specjalne wersje modelu Felicia (których było przynajmniej kilka), posiadacze „standardowych” egzemplarzy patrzyli na nie z zazdrością. Sam wtedy znałem kilka osób, które wspomnianą Felicię posiadały. Wtedy takie auto w limitowanej wersji to było „coś”. Teraz to co innego. Zawiść ludzka oczywiście się nie skończyła, ona ma się dobrze. Ale dziś nikt na żadnej specjalnej edycji Fabii dłużej wzroku nie zatrzyma, nawet jeśli jest to wersja Monte Carlo. To przecież wciąż „tylko” Fabia. Dziś, aby być modnym i „na czasie”, musisz mieć SUV-a lub crossovera. Oczywiście wcale nie musisz, poprzednie stwierdzenie bowiem nie jest moje, ale wygłaszane przez rynek. Ale obecnie nawet świetnie wyposażona Octavia będzie obok świetnie wyposażonego Karoka wyglądała pospolicie, wręcz staromodnie… I chociaż nie wszyscy się z tym zgodzą, to takie porównanie pewnie w każdym głosowaniu Octavia by przegrała. Dlatego też pracownicy wszelakich firm i „Kowalscy” dostali od Skody świetny prezent. Dostali model, w którym mogą się poczuć atrakcyjni „na teraz”. I jeśli tylko należysz do grona osób, które chcą właśnie być „tu i teraz”, kupuj najnowsze dzieło Skody bez zastanowienia. To świetne auto. Ma mnóstwo przemyślanych rozwiązań, cechy praktyczne rozwinięte nad wyraz dobrze, jest przestronne i funkcjonalne. Jest Skodą. To ostatnie stwierdzenie to chyba obecnie gwarancja sukcesu sprzedażowego na polskim rynku. Bo Polacy Skodę lubią i doceniają, a jeżeli dodatkowo posiada ona modne nadwozie, to mamy gotowy przepis na rynkowy sukces.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500–3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s
  • Prędkość maksymalna: 203 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,1 l/100 km
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Citigo 1.0 MPI 60 KM Style

NIE JESTEM ZABAWKĄ!

Skoda Citigo mówi: chociaż jestem niewielka, mam tylko troje drzwi i pomalowano mnie na kolor resoraka, to przysięgam – jestem prawdziwym samochodem!

Urodziłam się w 2011 roku jako siostra bliźniaczka Volkswagena up!’a i Seata Mii. Od tamtej pory jesteśmy tak sobie we trójkę i życie mija nam na głównie miejskich zabawach, polegających na gonitwach szerszymi i węższymi ulicami przeróżnych miejscowości. W 2016 roku trochę się zmieniłam, wyrastając z wieku typowo dziecięcego i teraz jestem już całkiem dorosła. Zabawy miejskie pozostały jednak moją ulubioną rozrywką, czasem jednak – dla odmiany – ktoś zabierze mnie w dalszą drogę. Tak właśnie było tym razem, gdy zabrano mnie w podróż liczącą prawie 700 kilometrów, co było dla mnie świetną okazją do popisania się przed moim kierowcą. Ale go zaskoczyłam!

Wiem, że zaraz będziesz kręcić nosem na moje 60 koni mechanicznych, ale postaraj się łaskawie zachować dla siebie negatywne komentarze, przynajmniej do momentu ruszenia z miejsca. Bo tu znowu Cię zaskoczę – ja umiem jeździć!

Tak jak już wspomniałam, mam tylko troje drzwi, ale mogę mieć ich pięć – Ty wybierasz. Ze swojej strony mogę Ci podpowiedzieć, że lepiej zrobisz, wybierając mnie w tej drugiej wersji, bo nawet jeśli będziesz użytkować mnie tylko w mieście, to moje długie boczne drzwi w wersji trzydrzwiowej utrudnią Ci wsiadanie i wysiadanie z mojego wnętrza na ciasnych parkingach. Jednak jeśli nie ma to dla Ciebie znaczenia, to kup mnie taką, jak na zdjęciach – podobno taka jestem ładniejsza, a gdy moje drzwi będziesz mógł otworzyć na całą szerokość, to będę Ci przypominać limuzynę – przynajmniej jeśli chodzi o dostęp do foteli. Tak przy okazji, są one naprawdę wygodne, wiesz? Mogę Cię na nich zabrać w dłuższą trasę i uprzedzam, że żadnego marudzenia po drodze tolerowała nie będę. Wiem, że moje fotele są po prostu wygodne, chociaż może na to nie wyglądają. Jeśli już na nich usiądziesz, to zdziwi Cię kolejna rzecz – ilość miejsca, jaką dla Ciebie przygotowałam. Jeśli wybierzesz mnie w wersji trzydrzwiowej, to zapewne na mojej tylnej kanapie nie będzie gościć zbyt często jakiś pasażer, może z wyjątkiem Twojej torebki – jeśli jesteś kobietą – albo zakupów. Dlatego nie mam ochoty opowiadać o tym, jak można się u mnie czuć po zajęciu miejsca z tyłu. Nie żeby było bardzo źle, ale nie po to mam tylko dwoje drzwi po bokach, żeby w ogóle na poważnie traktować moje tylne miejsca jako w pełni użytkowe.

Wracamy więc na przednie fotele. A najlepiej na ten lewy. Siedzisz? To teraz rozejrzyj się dookoła i zobacz, jak łatwo mnie obsługiwać. Widzisz gdzieś jakiś guzik albo cokolwiek innego, co nie wiesz, do czego służy? Możesz sobie szukać, a i tak nie znajdziesz. Może zmylić Cię jedynie to wystające z mojej deski rozdzielczej „coś”, co jest uchwytem na smartfona, który może służyć jako nawigacja – bo fabrycznej u mnie nie znajdziesz w żadnej wersji. I nie ma się co fochować, nie jestem limuzyną. Dlatego też nie przyjmuję żadnej krytyki mojej golizny. Tak tak, odsłaniam trochę więcej niż inne samochody, ale uważam, że moje gołe blachy we wnętrzu mają swój urok. Jeśli nie odpowiadają Ci żółte, to zamów mnie w innym kolorze. A tak w ogóle, to przecież one są fajne. W połączeniu z jasnymi wstawkami tapicerki rozjaśniają dodatkowo moje wnętrze i optycznie je powiększają – czy to coś złego?

NAWET NIE WIESZ, JAK JEŻDŻĘ!

No dobrze, jeśli już się na mnie napatrzyłeś, to czas się mną przejechać. Tu chyba Cię nie zaskoczę, jeśli powiem, że mam tylko trzy cylindry? Przecież jestem mała i nie potrzeba mi więcej. Wiem, że zaraz będziesz kręcić nosem na moje 60 koni mechanicznych, ale postaraj się łaskawie zachować dla siebie negatywne komentarze, przynajmniej do momentu ruszenia z miejsca. Bo tu znowu Cię zaskoczę – ja umiem jeździć! W porządku, rozumiem, że może nie zatrudnią mnie w roli samochodu bezpieczeństwa na wyścigach Formuły 1, ale ja przecież nie lubię się ścigać, więc to dla mnie żadna strata. Dla Ciebie pewnie też, inaczej byś się mną przecież nie zainteresował, prawda? A tak, mam swoje cztery koła, które kręcą się może i niespiesznie, ale gdy jeżdżę tylko po mieście, nie odczuwam, że inni są ode mnie szybsi. Przecież i tak na następnych światłach ich dogonię. Tak w ogóle to nie rozumiem, gdzie oni wszyscy tak gnają, skoro i tak zaraz będą musieli hamować… No dobrze, to nie są moje problemy. Wiesz, że umiem wyprzedzać? Musisz dać mi tylko trochę więcej czasu, a wyprzedzę nawet ciężarówkę. Mogę jeździć nawet na autostradach, ale musisz wiedzieć, że moje tylko pięć biegów do przodu swoje robi i przy 140 km/h to ja już się męczę, dosyć głośno to oznajmiając. Ale 90-120 km/h to prędkości dla mnie bardzo znośne i mogę tak jechać, aż mi się paliwo skończy. Natomiast, gdybyś chciał dopłacić 1500 złotych i zafundować mi mocniejszy o 15 koni mechanicznych silnik, to już śmiało możesz traktować mnie jako również pozamiejskie auto. Nawet jednak i bez tej dodatkowej mocy mam pewną cechę, dzięki której bardzo lubię nieraz wyskoczyć gdzieś dalej.

JAK TO W RODZINIE

Ona się do tego nigdy nie przyzna, ale ja wiem, że to ja mam rację. Fabia, moja starsza siostra, kłóci się ze mną i wyśmiewa mnie, a ja uważam, że niesłusznie. Bo przecież to ja mam lepsze zawieszenie. Wkurza mnie to, że ona ciągle mówi, że to niemożliwe, bo jest większa i w ogóle jest o klasę wyżej. Ja tam nie mam kompleksów i daję sobie wentyl uciąć, że pod kątem ogólnego komfortu jazdy ona ze mną przegrywa. Bo czy wiesz, że moje koła, jak trafią na nierówność, to nie będziesz tego mocno odczuwał? Naprawdę. Moje felgi mają 14 cali, buciki mam w rozmiarze 175/65 R14 i taki zestaw na naszych drogach sprawdza się super. Dzięki temu, że koła rozstawiłam po narożnikach nadwozia maksymalnie, jak się tylko dało, nie wzbudzę w Tobie lęku, gdy będziesz jechał mną po zakrętach. Ja w ogóle jestem bardzo stabilna i nie mam ochoty się wywracać. Moją kierownicą da się lekko operować i tu akurat muszę się pochwalić, że pożyczyłam ją od Fabii i Rapida. Mam na niej przyciski, wiesz? Chętnie skręcam tam, gdzie za jej pośrednictwem mnie pokierujesz. Które to już zaskoczenie?

Mam aluminiowe felgi, Bluetooth, skórzaną i wielofunkcyjną kierownicę, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, przyciemnione tylne szyby, czujniki parkowania, manualną klimatyzację, poduszki powietrzne, elektroniczne systemy bezpieczeństwa, diodowe światła do jazdy dziennej, światła przeciwmgłowe… Dużo tego mam. Gdzie mi się to mieści? Mimo że jestem z tych najmniejszych, to taką wyliczanką chciałam się trochę popisać, bo jeśli uważasz, że mogę być tylko biedna i nie zaoferuję Ci nic ponad zwykłe radio i ABS, to się bardzo mylisz. A gdybyś miał gest i chciał wydać na mnie więcej pieniędzy, to możesz mnie mieć nawet z wielką przeszkloną dziurą w dachu, przez którą mógłbyś obserwować wieżowce podczas postoju na światłach.

Miałem kiedyś Fiata Seicento. Jego silnik również nosił oznaczenie MPI, miał trochę większą pojemność (1.1), ale za to mniejszą moc 54 koni mechanicznych. Fiat też miał na drzwiach nieosłonięte materiałem partie polakierowanej blachy. Też miał niewielkie koła. I chociaż żył w latach, gdy samochody klasy A były w Polsce autami rodzinnymi, to przecież tak realnie do tej roli nie dorastał. Skoda Citigo to zupełnie inny świat. Nie przesadzę chyba stwierdzeniem, że pięciodrzwiowa wersja tego samochodu rodzinne zadania transportowe jest w stanie wykonać. Jeśli kiedyś polskie familie podróżowały Fiatem 126p, to Skodą Citigo da się tym bardziej. Ale nie o to przecież chodzi, nie takie jest tego modelu zadanie. Jego priorytety to sprawne i zwinne przemieszczanie się po ulicach metropolii. Dzięki niewielkim wymiarom, zaparkujesz wszędzie i łatwo, a jeśli nawet długość 3597 milimetrów sprawia Ci problem, to można tu mieć – jak w testowym egzemplarzu – tylne czujniki parkowania (są standardem w wersji Style). Gdy przyjdzie Ci wyjechać Skodą z Zakopanego na Hel, nie będziesz musiał załamywać rąk. Zza kierownicy ten samochód wydaje się większy niż jest. I jeździ jak większy. Żółta bohaterka wcale nie przechwalała się w tym tekście ani nie koloryzowała rzeczywistości – Citigo jest prawdziwym, poważnym samochodem. Z całej trójki Seat/Skoda/Volkswagen nie jeździłem tylko Volkswagenem up!-em, ale nie jest mi to potrzebne do stwierdzenia, że jak dla mnie te trojaczki to obecnie najlepsza konstrukcja w klasie „najmiejskich” mieszczuchów. Dla zainteresowanych – cena samochodu ze zdjęć to 41 700 złotych. Fiaty 126p i Seicento były tańsze nawet w swoich super wersjach. I to właśnie cena jest chyba największą wadą obecnych samochodów klasy A – nie są po prostu tanie.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 999 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Moc maksymalna: 60 KM przy 5000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 95 Nm w zakresie 3000 – 4300 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 14,4 s
  • Prędkość maksymalna: 162 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,4 l/100 km
  • Cena egzemplarza testowanego: 41 700 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI 190 KM S tronic

MAM WIADOMOŚĆ

Audi A4 allroad quattro jest czymś w rodzaju zatrzymania się w połowie drogi między średniej klasy kombi a SUV-em. I po spędzeniu z tym autem kilku dni, mam wiadomość dla wszystkich tych, którzy uważają, że drugą połowę tej drogi muszą koniecznie przebyć. To nieprawda. W świecie samochodów wielozadaniowych są bowiem zwyczajnie sensowniejsze modele.

Audi A4 allroad quattro

Jest ich stosunkowo niewiele, ale są. I mimo że wielu klientów raczej nie patrzy w ich stronę, ich byt jest bardziej sensowny niż wszelkiej maści SUV-ów i crossover-ów. Audi A4 allroad quattro, obok takich samochodów, jak na przykład Skoda Octavia Scout, Mercedes klasy E All-Terrain, czy Opel Insignia Country Tourer, jest przedstawicielem tej części świata motoryzacji, która nie potrzebuje dublerów. Spokojnie, bez żadnych wyrzeczeń, dla zdecydowanej większości kierowców i ich rodzin – mimo że być może nawet o tym nie wiedzą – samochody właśnie tego typu mogłyby istnieć jako jedyne na świecie. Są tak wszechstronne, tak wszelako uzdolnione, że naprawdę zastanawia mnie, dlaczego to właśnie nie one zyskały tak ogromną popularność, tylko ich zauważalnie mniej bezpieczne – tak, tak, ale o tym dalej – odpowiedniki w formie SUV-ów. Wiem, że w przypadku tych drugich chodzi prawie zawsze wyłącznie o wygląd i pozycję za kierownicą – siedzisz wyżej, więc uważasz, że możesz więcej. W kwestii samopoczucia podczas prowadzenia samochodu jestem w stanie to zrozumieć, szczególnie kobiety lubią poczucie bezpieczeństwa, co najmodniejsze obecnie auta zapewniają po prostu w większym stopniu. Co nie bez znaczenia, dokładają do tego prezencję przyciągającą wzrok, a to – chcąc nie chcąc – daje sprzedażowy efekt. Odpowiednikiem A4 allroad w świecie „jedynie słusznych” samochodów jest Audi Q5. Nawet nie sprawdzam, który sprzedaje się lepiej – stawiam w ciemno na „Q5”. Jeśli się mylę – super – ale załóżmy, że jednak mam rację i podwyższone kombi musi uznać wyższość bratniego konkurenta. Można jednak inaczej.

WIZUALIZACJA

Trochę inne zderzaki, nakładki z tworzywa okalające błotniki, emblematy, większy prześwit. Różnic nie ma wiele, ale szczególnie w białym kolorze, A4 allroad, postawione obok „zwykłego” A4 kombi, wyraźnie się odróżnia. Wygląda bojowo, tak jakby chciało dookoła zamanifestować, że gdy tylko zajdzie taka potrzeba, może pokazać swojemu rodzeństwu, że potrafi więcej. Gust jest tym czymś, co każdy ma zwyczajnie inne, ale mnie się ten samochód po prostu podoba, nawet bardzo. Audi musi odpierać może i słuszne zarzuty, że poszczególne modele są do siebie za bardzo podobne, natomiast nie można im odmówić stylu, w którym Audi jest zwyczajnie konsekwentne. O ile się nie mylę, został on zapoczątkowany właśnie w A4 i kontynuacją tej stylistycznej drogi są na przykład Audi Q2, A8, A7, czy świeżutkie A6, chociaż one lekko już pod tym względem ewoluują. Za chwilę na scenę wjadą Q8 i Q3, i wiadomo już, że z obranej przez producenta z Ingolstadt wizualnej drogi nie zboczą. Ale trzymając się bohatera tego tekstu, naprawdę nie mam się do czego przyczepić i chociaż obserwowałem „A4” dookoła, szukając jakiegoś elementu niepasującego do całości, to niczego takiego nie znalazłem. Śmiem twierdzić nawet, że to allroad wygląda nie jak zbudowany na bazie „zwykłej” wersji, ale niżej zawieszone A4 wygląda jak zubożona wersja tego pierwszego. Nie jest to wcale takie oczywiste, bo czasem próby „uterenowienia” samochodu kończą się stylistycznym samobójem.

Nawet najbardziej bojowy wygląd będzie jednak tylko sprytnym oszustwem, jeśli samochód nie będzie miał twardych, mechanicznych argumentów ku temu, by poradzić sobie na drodze innej niż utwardzona. Prezentowane Audi posiada w zasadzie dwa argumenty, pozwalające zaliczyć je do grona – choćby i tych mniej wybitnych – ale jednak wszędołazów. Napęd quattro, bardzo znany i ceniony na rynku, daje tu przede wszystkim możliwość braku stresowania się sytuacjami w stylu przejazdu przez głębszą kałużę, czy wspinaczką koszmarnie wyglądającym podjazdem pod górski pensjonat. I chociaż napęd na cztery koła możesz mieć również bez dopłacania do wersji allroad, to wyższy o przynajmniej (w zależności od rozmiaru kół) 23 milimetry prześwit bywa nieoceniony. Dobrym tego przykładem jest kilka zdjęć z galerii, wykonanych na leśnym dukcie, który standardową wersją A4 kombi trudno byłoby pokonać. Być może na zdjęciach tego nie widać, ale wystające z drogi korzenie drzew standardowo zawieszonemu samochodowi zrobiłyby po prostu krzywdę. Nawet jeśli nie jesteś podróżnikiem eksplorującym coś więcej niż kolejne ulice miast, docenisz choćby to, że podjazd lub zjazd z krawężnika, często przesadnie wysokiego, nie będzie powodował nowych ran na zderzakach czy podwoziu. No dobrze, ale to daje mi przecież także SUV – pomyślisz. Zgadza się, ale pod pewnym względem samochód taki jak Audi A4 allroad będzie po prostu lepszy zawsze – bezpieczeństwo jazdy.

TROCHĘ KONTROWERSJI

Choćbyś teraz szerzej otworzył oczy ze zdumienia, to napiszę to jeszcze raz. Audi A4 allroad będzie zawsze – i nikt nie przekona mnie, że jest inaczej – samochodem bezpieczniejszym na drodze niż wyższy i wyżej zawieszony SUV. Nie mam na myśli bezpieczeństwa podczas kolizji. To, czym samochód taki jak A4 allroad po prostu będzie zawsze górować nad każdym większym SUV-em, to zachowanie na drodze w sytuacjach podbramkowych. Jeśli nigdy nie miałeś okazji tego sprawdzić, to gorąco polecam, abyś na własnej skórze doświadczył, jak bardzo mylne jest przekonanie – jeśli je masz – że kupując SUV-a, zapewniłeś sobie i swojej rodzinie większe bezpieczeństwo, niż gdybyś kupił samochód w stylu prezentowanego tu A4. Inżynierowie mogą się wysilać, tworzyć systemy, robić badania drogowe, czynić cuda – jednego jednak nie zmienią. Fizyka jest bowiem nieprzejednana. Wyprowadzenie z poślizgu wyższego auta, z wyżej położonym środkiem ciężkości, często ogólnie cięższego, zawsze będzie trudniejsze i będziesz do tego potrzebował więcej miejsca na drodze – miejsca, którego w sytuacjach podbramkowych tak często bardzo brakuje. Żeby nie było, nie mam nic do SUV-ów podczas normalnej jazdy, ale prawda jest taka, że są mniej bezpieczne w sytuacjach ekstremalnych. Są po prostu mniej sterowne i trudniej je opanować. Najlepiej poczuć to na własnej skórze, w bezpiecznych warunkach na torze testowym, podczas przejazdów na tak zwanym „szarpaku”, kiedy to tylna oś samochodu jest celowo wprowadzana w poślizg. Mam to szczęście, że co jakiś czas mogę uczestniczyć w takich przejazdach różnymi modelami samochodów i wniosek jest jeden – podczas tego typu prób, SUV-y spisują się zauważalnie gorzej niż „zwykłe” samochody. Często sami instruktorzy przeprowadzający szkolenia z techniki jazdy wypowiadają się w ten sposób. Oczywiście nie oznacza to, że są to auta niebezpieczne. Niemniej jednak, przy tej samej prędkości jazdy i tych samych warunkach drogowych, SUV-y są zwyczajnie mniej chętne do współpracy, gdy trzeba na drodze wykonać manewr niestandardowy, taki jak wyprowadzenie auta z poślizgu czy nagłe ominięcie przeszkody.

Audi A4 allroad quattro będzie zawsze – i nikt nie przekona mnie, że jest inaczej – samochodem bezpieczniejszym na drodze niż wyższy i wyżej zawieszony SUV.

Jeszcze kilka słów odnośnie tego, jak na drodze zachowuje się wyższa „A4”. Jej zawieszenie ma pewną cechę, która na początku trochę mnie zaskoczyła, po pewnym czasie jednak stwierdziłem, że ten samochód nie mógłby być inny podczas jazdy. A4 nie resoruje zbyt miękko, ma dosyć sprężyste zawieszenie, nigdy jednak zbyt twarde. Dzięki takiej jego charakterystyce, udało się konstruktorom osiągnąć absolutną stabilność auta w zakrętach i brak jakiegokolwiek kołysania nadwoziem podczas pokonywania długich nierówności jezdni. To wszystko mimo wyższego niż standardowy prześwitu. Zawieszenie ponadto jest zawsze ciche, zawsze bardzo pewne w reakcjach. Jedynie układ kierowniczy mógłby być trochę bardziej „zwarty”. Nawet w ustawieniu Dynamic brakuje mu trochę ostrości, dawania kierowcy poczucia bezpośredniego przekładania poleceń wydawanych poprzez kierownicę na koła. Nie jest to irytujące i nie przeszkadza w precyzyjnym sterowaniu samochodem, ale w zestawieniu z taką a nie inną charakterystyką zawieszenia po prostu czuć, że układowi kierowniczemu brakuje jeszcze tego „czegoś”. To „coś” ma za to silnik, który tutaj – w odróżnieniu od koncernowych krewniaków z logo Volkswagena – został nareszcie należycie wyciszony. 2.0 TDI, zarówno w Golfie, jak i Arteonie, irytowało mnie swoim dźwiękiem. W Audi nie ma już tego problemu. Silnik został doprowadzony do porządku i naprawdę jego pracy nie towarzyszą żadne nieprzyjemne odgłosy. 190 KM to może nie jest przesadnie dużo, natomiast w zasadzie więcej nie potrzeba, aby samochód taki jak A4 allroad dawał dużą przyjemność z jazdy. Wstrzemięźliwość w zużyciu paliwa – cecha, za którą silnik ten zawsze podziwiałem, występuje także tutaj, co biorąc pod uwagę napęd na cztery koła, cieszy dodatkowo. Każde głębsze wciśnięcie pedału gazu objawia się zawsze tak samo – auto przyspiesza bardzo ochoczo i bez żadnej zwłoki w reakcjach. Daje przyjemne poczucie podróżowania z prawie zawsze dostępną rezerwą osiągów. Co ciekawe, mocniejsza o 62 KM wersja benzynowa jest droższa o…100 złotych. Diesel kosztuje 202 900, wersja benzynowa 203 000 złotych. Oferując znacznie lepsze osiągi, model benzynowy wydaje się bardziej sensownym wyborem, chyba że pokonujesz rocznie tak dużo kilometrów, że zakup diesla po prostu Ci się opłaci.

BARDZO WYSOKI POZIOM

Naprawdę bardzo. To jest niejako już standardem w Audi, że słowo „jakość” ma swoje uprzywilejowane miejsce w słowniku projektantów samochodów tego producenta. W testowanym egzemplarzu w zasadzie nie było się do czego przyczepić. Specyficzny odbiór auta, tworzony przez takie rzeczy, jak charakterystyczny dla Audi „klik” przycisków, faktura i stopień twardości (a raczej miękkości) materiałów wykończeniowych, to jak praktycznie wszystkie elementy kabiny tworzą aurę solidności wykonania i montażu – naprawdę bardzo przyjemnie przebywa się w takim wnętrzu. Mają na to wpływ z całą pewnością opcje dodatkowe, których nazbierało się w testowym egzemplarzu tyle, że kosztuje on 261 600 zł. Sporo jak na kombi klasy średniej, trzeba jednak pamiętać o wartościach dodanych, w postaci wyższego prześwitu i napędu quattro. One ten samochód czynią czymś innym, niż kombi klasy średniej. Czynią go według mnie jednym z najbardziej sensownych samochodów, jakie w ogóle można kupić.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 190 KM przy 3800 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750–3000 obr/min
  • Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,8 s
  • Prędkość maksymalna: 220 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 4,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej allroad quattro 2.0 TDI 190 KM S tronic: od 202 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 261 600 zł
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

TestFlotowy.pl
Powered by  Zgodności ciasteczek z RODO
Przegląd prywatności

Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.