Kategoria: <span>Odjazdowa flota</span>

Kategoria: Odjazdowa flota

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi SQ8 TFSI quattro tiptronic

JAK NAJDALEJ OD SCHEMATÓW

Audi SQ8 TFSI w roku 2024 jest samochodem trudnym do zamknięcia w ramy czy ubrania w utarte określenia. Po zeszłorocznym liftingu nadal ma szereg wyróżniających cech, w tym mnóstwo zalet i niewiele wad. Czym jest w prawdziwym życiu i dlaczego ma tak ogromne znaczenie w teraźniejszej motoryzacji? Ja już wiem.

Audi SQ8 TFSI

Byłoby dziś już mocno wyświechtanym stwierdzenie, że takich aut jest coraz mniej, spieszmy się je kupować, póki jeszcze są, czy w ogóle doceniajmy, że taka motoryzacja wciąż ma się dobrze. To wszystko oczywiście prawda, ale nadużywanie takich zwrotów nie zmieni sytuacji, nie odwróci niczyjego myślenia, ani też nie zmodyfikuje podejścia producentów samochodów do tego typu pojazdów. Aby w ogóle mieć je w swojej ofercie na naszym kontynencie, należy obecnie być – poza może jednym wyjątkiem, który przychodzi mi do głowy – wytwórcą aut pojmowanych szeroko jako produkty premium. Mocne V8 sprzedają w Europie także Ford i Chevrolet, które premium w świadomości klientów nie są, a poza tym jednak tylko „bogate” marki samochodowe w swoich cennikach kuszą miłośników motoryzacji pozycjami takimi jak testowane Audi. Kiedyś nikt nie patrzył na auto pokroju SQ8 TFSI jak na samochód nieprzystający do realiów otaczającej nas rzeczywistości. Obecnie się to jednak niestety zmienia. Całe szczęście, że nadal sporo istnień ludzkich chce zasiadać za kierownicami takich samochodów i będą to robić, być może chociażby podświadomie, na przekór propagandowym przekazom płynącym zewsząd i traktującym o potrzebie ratowania świata poprzez zastąpienie niby złych aut spalinowych niby dobrymi elektrycznymi.

Audi SQ8 TFSI z bezwstydnie benzynowym V8 o pojemności 3996 cm3, mocy 507 KM i momencie obrotowym 770 Nm, prycha z dezaprobatą swoimi czterema końcówkami układu wydechowego na samo tylko wspomnienie o elektromobilności. Zużywając średnio na pomiarowej trasie testowej 10,7 l/100 km – w dużej mierze dzięki systemowi odłączania połowy cylindrów w trakcie łagodniejszej jazdy – daje jasno do zrozumienia, że może być względnie oszczędne i to wystarczy, jeśli mowa w jego przypadku o jakiejś tam ekologii. Poproszone, zużyje dużo więcej paliwa, nie krępując się rezultatami z dwójką z przodu, a przy całej chęci włożonej w jak najbardziej ekonomiczną jazdę, potrafi spalić poniżej 10 litrów. Dzieje się to jednak tylko podczas naprawdę bardzo spokojnej jazdy, z tempem jednostajnie niespiesznym, na drodze niewymuszającej ciągłego zatrzymywania się i ruszania spod świateł. Trudno jeździć tym autem w ten sposób, dlatego cały test zamknął się wynikiem średniego zużycia wyższym, bo wynoszącym 12,6 l/100 km. Nawet takie cyfry nie przerażają jednak w odniesieniu do SQ8 TFSI i jest to cena, którą – zakładam się w ciemno – chętnie zapłaci każdy, kto wychował się przeznaczając dziecięcy czas na ślinienie się do plakatów z rajdówkami, czy ślęcząc przed telewizorem i oglądając z tatą programy motoryzacyjne. Testowane kilka lat temu Audi RS 6 z tym samym motorem (tak, to nie jest nowa konstrukcja) zadowoliło się paliwem w ilości średnio 11,7 l/100 km, tak więc widać, że V8 w wydaniu Audi ma spory oszczędnościowy potencjał.

Audi SQ8 TFSI

Zamykając delikatną kwestię pieniędzy, tylko rzucę mimochodem cenę testowanego egzemplarza. Wynosi 743 870 złotych i w zasadzie nie należy jej komentować. To kwota, którą Audi życzy sobie za kawał świetnie wyposażonego i bardzo komfortowego samochodu, z mocarną jednostką napędową, akompaniamentem wyśmienitej ścieżki dźwiękowej silnika i wydechu (chociaż podbijanej nieco z głośników we wnętrzu), a na deser sprawiającego rzeczywistą i niewymuszoną przyjemność z jazdy, nawet takiej niespiesznej. Kilku elementów wyposażenia, które mogłyby jeszcze podnieść cenę, testowany egzemplarz nie miał. Brakowało najwyższego stadium systemu audio Bang & Olufsen (chociaż ten, który był na pokładzie, w zupełności wystarcza), dachu panoramicznego, haka holowniczego, szerokich możliwości upiększenia auta rozwiązaniami z palety Audi Exclusive, a w końcu kosztujących 50 090 złotych hamulców ceramicznych. Ale to nic. Poza ceramiką, wszystko to można mieć także w egzemplarzu z silnikiem Diesla o mocy 231 KM, tak więc jasne jest, co tutaj liczy się tak naprawdę. Zdajesz sobie z tego sprawę stosunkowo szybko, bo już po pierwszym naciśnięciu przycisku startera ozdobionego czerwoną obwódką, jak gdyby ostrzegającą, że użycie tego guzika będzie miało pewne nieodwracalne konsekwencje.

Używanie tego przycisku to przyjemność. Silnik napędza SQ8 w taki sposób, jak gdyby miał ze 100 KM więcej.

Nawet rozgrzany, 4-litrowy motor startuje zawsze tak samo głośno, oznajmiając wszem i wobec, że właśnie się obudził. Klapy wydechu, otwierane w trybie jazdy Dynamic, nawet zamknięte nie są w stanie wytłumić dźwięków towarzyszących uruchamianiu V-ósemki. Dodatkowo całe nadwozie potrafi zabujać się w rytm wprawianych w ruch ośmiu cylindrów, całkiem jak w amerykańskich muscle-car’ach. Audi oczywiście zrobiło to z pełną premedytacją, bo można było spowodować, aby jednostka budziła się do życia w bardziej kulturalny sposób. Na szczęście Niemcy nie poszli tą drogą i pozwolili kierowcy napawać się soczystym brzmieniem silnika, tak aby nikt nigdy nie miał wątpliwości, za co zapłacił bardzo dużo przecież pieniędzy. Najlepszy efekt dociera do uszu wtedy, gdy silnik jest zimny i przed zakończeniem poprzedniej jazdy aktywowany został wspomniany tryb Dynamic. Jako że auto zawsze startuje w trybie, w którym zapłon został wyłączony, wybudzenie z letargu Audi SQ8 TFSI jest takim doznaniem, dla którego zwleczesz się rano z łóżka, choćbyś nie miał w planach nigdzie wyjeżdżać. Po prostu zejdziesz do garażu, wsiądziesz, uruchomisz zapłon w ośmiu cylindrach (kolejno w 1-3-7-2-6-5-4-8), trochę przegazujesz silnik, gdy już olej rozpłynie się po jego zakamarkach, posłuchasz, nasycisz się i możesz iść dalej spać. To uzależnia, z tym nie wygrasz.

Czasem jednak trzeba przecież gdzieś pojechać i takiego samochodu raczej nie kupują kierowcy, którym do szczęścia wystarczy samo patrzenie na auto. Owszem, to także jest przyjemność, ale z wrażeniami z jazdy nieporównywalna. Szary lakier Daytona w zestawieniu ze srebrnymi akcentami (osłona chłodnicy, listwy na drzwiach i zderzakach) wygląda dobrze i takie połączenie jest miłą dla oka odmianą, gdy wszędzie wokół zaroiło się od samochodów z czarnymi detalami. Pasuje do chromowanych końcówek układu wydechowego, ale jest na nadwoziu SQ8 pewna stylistyczna niekonsekwencja. Gdy nie zamówi się opcjonalnego Pakietu Czerń lub Czerń Plus, wspomniane wykończenia będą srebrne, jednak znaczek określający model na klapie bagażnika jest zawsze czarny. Zostawiając jednak mało widoczne szczegóły, warto zatrzymać się na chwilę przy tych bardziej dostrzegalnych. Opcjonalne, 23-calowe felgi z oponami w rozmiarze 285/35, wymagające wyłożenia dodatkowych 16 440 złotych, wydają się być jedynym słusznym rozwiązaniem, gdy mowa o estetyce. Oczywiście nie mam zamiaru przekonywać nikogo do zmiany swoich upodobań, jeśli są odmienne, ale osobiście nie wyobrażam sobie podobnego efektu „wow” podczas patrzenia na ten samochód obuty w mniejsze koła.

23-calowe felgi powodują, że przyjemnie jeździ się tylko w komfortowym trybie pracy pneumatycznego zawieszenia.

Ich zastosowanie niesie ze sobą więcej skutków. Konsekwencją niskiego profilu opon jest odczuwalna wrażliwość auta nawet na niewielkie nierówności nawierzchni. Można temu zaradzić poprzez jazdę w komfortowym trybie pracy zawieszenia, ale wtedy pneumatyka nie pozwala na obniżenie prześwitu. To cena, którą jednak warto zapłacić z uwagi na święty spokój i brak konieczności akceptowania mniej lub bardziej delikatnych wstrząsów przenoszonych do kabiny. Osobiście nie wyobrażam sobie, chociaż wiem, że są tacy, którzy tak robią, jazdy tym autem ciągle w ustawieniach dynamicznych. I nie chodzi tu nawet o ograniczony w takiej sytuacji komfort resorowania. SQ8 potrafi bowiem zmęczyć szarpaniem podczas zmiany biegów (szczególnie manualnej, przełącznikami przy kierownicy), wywołanym bez wątpienia celowo. Potrafi zirytować – gdy akurat oczekujesz spokoju na drodze – kopniakami w plecy przy nawet niezbyt głębokim wciśnięciu gazu. Auto ma dosyć narowistą naturę i oczywiście do pewnego stopnia jest to ciekawe doświadczenie, ale raczej nie wtedy, gdy po ciężkim dniu pracy wracasz do domu i chcesz się zrelaksować. Na szczęście odpoczynek jest tu nie tylko możliwy, ale jak najbardziej przyjemny i łatwy do osiągnięcia. Wystarczy przełącznikiem drive select na konsoli środkowej wybrać łagodniejszy tryb jazdy, aby auto zrozumiało, czego w danej chwili od niego oczekujesz.

Najlepszy efekt dociera do uszu wtedy, gdy silnik jest zimny i przed zakończeniem poprzedniej jazdy aktywowany został wspomniany tryb Dynamic. Jako że auto zawsze startuje w trybie, w którym zapłon został wyłączony, wybudzenie z letargu Audi SQ8 TFSI jest takim doznaniem, dla którego zwleczesz się rano z łóżka, choćbyś nie miał w planach nigdzie wyjeżdżać. Po prostu zejdziesz do garażu, wsiądziesz, uruchomisz zapłon w ośmiu cylindrach (kolejno w 1-3-7-2-6-5-4-8), trochę przegazujesz silnik, gdy już olej rozpłynie się po jego zakamarkach, posłuchasz, nasycisz się i możesz iść dalej spać.

Tu wtrącę kilka słów narzekania. SQ8 TFSI jest samochodem bardzo szybkim, wręcz nieprzyzwoicie jak na swoją masę 2247 kilogramów i wielkość nadwozia – mało przekonującego, jeśli chodzi o walory aerodynamiczne. Szczególnie start z miejsca, gdy niesamowicie skuteczny napęd quattro katapultuje samochód jak armatni pocisk, robi olbrzymie wrażenie. Tylko 4,1 s potrzebuje to auto, aby osiągnąć prędkość 100 km/h, a w praktyce odczuwa się to tak, jak gdyby wartość ta była zawyżona. Jednak w trakcie testu ujawniła się duża wada napędu, polegająca na niemiłosiernie długiej (około 1s) zwłoce w reakcji na mocne wciśnięcie pedału gazu podczas korzystania z łagodniejszych trybów jazdy. Nie powinno być tak, że w chwili oczekiwania od samochodu maksimum mocy i bezradnego ciśnięcia gazu, efekty przychodzą po tak długim czasie. Owszem, moment obrotowy robi tutaj swoje i Audi naprawdę wystrzeliwuje niemiłosiernie w przód, gdy już zrozumie polecenie, ale czas potrzebny na taki efekt należy zdecydowanie skrócić. Minus ten nie występuje w najostrzejszym trybie Dynamic, ale jak stwierdziłem już wcześniej – ciężko jeździć z nim na co dzień.

Audi SQ8 TFSI

Przenoszony stale na cztery koła moment obrotowy rozkłada się między przednią a tylną osią standardowo w proporcjach 40 do 60%. Wynika z tego, że Audi ma bardziej tylnonapędową naturę i można to w trakcie dynamicznej jazdy wychwycić. Nie występuje tutaj zjawisko przenoszenia sił pochodzących z układu napędowego na kierownicę. Nawet podczas ostrego przyspieszania w zakręcie nie da się wyczuć, że ogromna siła napędowa negatywnie wpływa na sterowność auta. Opcjonalny pakiet zawieszenia advanced (28 290 złotych) ze skrętną tylną osią i sportowym mechanizmem różnicowym z tyłu powoduje, że rozdział momentu obrotowego możliwy jest również między tylnymi kołami, w zależności od potrzeb. Działa wyśmienicie i wywołanie podsterowności, takiej mocno odczuwalnej, wymaga zdecydowanego przesadzenia z prędkością w łuku. Szerokie opony, pneumatyka, skrętna tylna oś i dynamiczny rozdział momentu obrotowego (maksymalnie do 70% na przód i do 85% na tył) walczą o jak najskuteczniejsze przeniesienie siły napędowej na drogę, bez żadnych strat. Na suchej i przyczepnej nawierzchni nie da się spowodować nawet najmniejszego poślizgu kół w trakcie przyspieszania.

Pneumatyka pozwala nie tylko na zmianę charakterystyki pracy zawieszenia, ale i na regulację wysokości prześwitu.

SQ8 może być wyposażone w aktywne stabilizatory. Wchodzą one w skład wspomnianego pakietu zawieszenia advanced i mają dosyć interesującą zasadę działania. Ich pracą sterują silniki elektryczne, a będąc dokładnym należy stwierdzić, że w aucie zamontowano w zasadzie po dwie pary oddzielnych stabilizatorów. Rozdzielone silnikami elektrycznymi, które przestawiają je względem siebie osiowo, równoważą siły działające na nadwozie podczas dynamicznej jazdy i powodują, że auto wychyla się tylko nieznacznie. System zasilany jest z oddzielnego akumulatora o mocy 1,5 kW. To wszystko powoduje sprytne ukrywanie ciężaru auta odczuwalnego z przedniego fotela i rzeczywiście działa skutecznie. Jest to opcja jak najbardziej warta dopłaty, tym bardziej, że zyskuje na niej zwrotność samochodu. Skrętne tylne koła do prędkości 60 km/h wychylają się maksymalnie o 5 stopni w kierunku przeciwnym do przednich, a powyżej tej prędkości w tą samą stronę. Pracę układu czuć wyraźnie, szczególnie podczas pokonywania rond i manewrowania na parkingu.

Opcjonalny pakiet zawieszenia advanced (28 290 złotych) ze skrętną tylną osią i sportowym mechanizmem różnicowym z tyłu powoduje, że rozdział momentu obrotowego możliwy jest również między tylnymi kołami, w zależności od potrzeb.

Audi nie byłoby sobą, gdyby SQ8 nie wyposażyło – pardon, nie pozwoliło wyposażyć za dodatkową opłatą – w całe spectrum mniej lub bardziej przydatnych dodatków. Stosunkowo drogi (12 670 złotych) jest asystent jazdy nocnej, ale jego działanie akurat dane mi było sprawdzić w praktyce i zdecydowanie polecam mieć tę funkcję w swoim egzemplarzu. Wyświetlacz cyfrowych zegarów, w połączeniu z opcjonalnym wyświetlaczem przeziernym na szybie czołowej, ostrzega kierowcę, gdy przed autem pojawi się nagle jakaś przeszkoda, choćby w postaci – jak w moim przypadku – uciekającego w popłochu przed rozjechaniem zająca. Kamera na podczerwień rozpoznaje także (z dosyć dużej odległości) pieszych i zaznacza ich na wyświetlaczu stosownym obramowaniem, co pokazuje jedno ze zdjęć w galerii. Niezwykle wygodne, sportowe fotele z funkcją podgrzewania, wentylacji i masażu posiadają szereg rozbudowanych możliwości ustawienia, począwszy od boczków oparć, aż po długość siedzisk. Są oczywiście w pełni elektrycznie sterowane i mają pamięć dwóch ustawień, a oprócz komfortu zapewniają także pierwszorzędne trzymanie boczne. Nie znajdziemy ich jednak we wnętrzu bez wysupłania dodatkowego grosza, jak zresztą wielu innych interesujących opcji. To standardowe podejście do klienta prezentowane przez Audi i czasami aż wierzyć się nie chce, za co trzeba dopłacać w samochodach tej marki przy bardzo wysokich cenach bazowych.

Fotelom niczego nie brakuje. Kanapę można przesuwać.

Jedno we wnętrzu tego Audi bym z wielką chęcią zmodyfikował. Standardem jest – i nie da się tego w żaden sposób zmienić – że sterowanie prawie wszystkimi dodatkowymi i seryjnymi ustawieniami odbywa się poprzez dwa dotykowe ekrany na środku deski rozdzielczej. Bardzo rozbudowane multimedia same w sobie nie są minusem, ale okalający je czarny lakier fortepianowy i błyszczące powierzchnie samych ekranów są lepem na wszelkiego rodzaju kurz i odciski palców. Tak naprawdę już po jednym/dwóch dniach użytkowania auta trzeba czyścić kokpit, aby nie drażnił co bardziej wrażliwych na porządek kierowców (czytaj – autora tego tekstu). Tęsknię za prawdziwymi przyciskami, które nie nosiły śladów palców, nawet jeśli nie były wyposażone w haptykę (którą można tu wyłączyć). Taką deskę rozdzielczą ma jeszcze wciąż sprzedawane A5 i tamten kokpit jest zdecydowanie łatwiejszy do utrzymania w czystości. Obszyta skórą deska rozdzielcza (dopłata 11 200 złotych), bardzo wysoka jakość montażu (chociaż testowany egzemplarz woził ze sobą irytującego „świerszcza”, przesiadującego na klapce zasłaniającej zagłębienia na napoje w konsoli środkowej) i charakterystyczny zapach wnętrza Audi robią bardzo dobre wrażenie, w przeciwieństwie do mocno plastikowego karbonu, którym wykończono deskę rozdzielczą, a za który osobiście nie dałbym oczekiwanych ponad 5 tysięcy złotych. Lepsze wrażenie w modelach Audi robiły na mnie aluminiowe wykończenia kokpitu, za które nie trzeba dopłacać.

Audi SQ8 TFSI
Trochę za dużo czarnego błyszczącego plastiku, utrudniającego utrzymanie czystości. Materiały i wykończenie to wysoka półka.

Dolny ekran, ten odpowiadający za obsługę wentylacji, służy także jako tablet i można wpisywać na nim cele nawigacji. Menu multimediów rozsądnie pogrupowano, przez co nietrudno połapać się w jego strukturze. Cyfrowe zegary o wysokiej rozdzielczości wyświetlanych treści dają wybór jednego z wielu widoków i rodzaju przekazywanych informacji. Nietrudno odnieść jednak jak najbardziej pozytywne wrażenie, że pomimo liczebności i rozbudowania opcji wyposażenia, Audi zachowuje sporą dawkę prostoty obsługi i nie zniechęca na wejściu do swojej deski rozdzielczej. Szeroka konsola środkowa oddzielająca fotele jest podstawą dla niewielkiej dźwigni do obsługi klasycznego 8-stopniowego automatu, który czasem potrafi szarpnąć podczas zmiany biegów, nawet wtedy, gdy kierowca jedzie spokojnie i używa gazu łagodnie. W codziennym życiu to nie przeszkadza i nie zdarza się często, ale kronikarski obowiązek każe to odnotować. Dla ogólnie pojętego komfortu jazdy ma to znaczenie marginalne, dużo mniejsze niż bardzo dobre wyciszenie wnętrza. Nikt nie miałby realnych podstaw ku temu, aby mieć pretensje do Audi, gdyby okazało się, że duże SQ8 z szerokimi oponami i szybami pozbawionymi okalających je ramek, generuje pewną dozę hałasu podczas szybszej jazdy, a który przenikałby nadmiernie do kabiny. Nic takiego się tutaj jednak nie dzieje. Podwójne szyby i duża ilość materiałów wygłuszających spełniają swoje zadanie i nawet prędkości sporo powyżej dopuszczalnych na naszych drogach nie powodują uczucia dyskomfortu akustycznego.

Wnętrze może rozświetlać szeroka kombinacja barw i każdy znajdzie tu dla siebie odpowiednie kolory.

Flagowy SUV Audi, mimo że nie jest największy (Q8 wymiarami minimalnie ustępuje modelowi Q7), zapewnia bardzo dużą swobodę podróży dla czterech pasażerów i trochę mniejszą dla pięciu. Mimo delikatnie opadającego dachu, nad głowami z tyłu jest wystarczająca ilość miejsca dla osób do 190 cm wzrostu (dla przypomnienia – egzemplarz testowany nie miał panoramicznego dachu). Generalnie czuć, że siedzimy w naprawdę dużym aucie, które przyjemnie otula swoich gości i zapewnia poczucie odizolowania od świata zewnętrznego. Kolorowe oświetlenie wnętrza i jonizator zapachów stwarzają odpowiedni nastrój, a pewnego rodzaju poczucie wyjątkowości, głównie z uwagi na słyszalny przyjemny dźwięk silnika, zachęca, aby z SQ8 zaznajomić się na dłużej. Nieco rozczarować może bagażnik. Owszem, 605 litrów pojemności w standardowym położeniu tylnej kanapy (przesuwanej) to niemało, ale jest to rezultat na poziomie dużo mniejszej Skody Octavii liftback. Żadnych szans pod tym względem SQ8 nie ma w zestawieniu ze wspomnianym Q7, który to model zapewnia aż o 282 litry więcej przestrzeni bagażowej, przy długości nadwozia większej o jedyne 63 mm. Q7 może za dopłatą mieć także dodatkowe fotele trzeciego rzędu i zabrać na pokład 7 osób, a także… być napędzane tym samym silnikiem 4.0 TFSI o mocy 507 KM. Audi właśnie dzięki temu ma w gamie dwa jakże podobne, a jednocześnie tak różniące się auta, przez co wybór wcale nie jest łatwy. SQ8 jako pozycjonowane wyżej jest droższe wyjściowo aż o 67 100 złotych (a przy tym delikatnie lepiej bazowo wyposażone) i naprawdę należałoby się zastanowić, czy przy tych samych osiągach warto dopłacić taką różnicę jedynie dla samego nadwozia, być może dla kogoś bardziej atrakcyjnego. SQ8 po liftingu standardowo ma na wyposażeniu matrycowe reflektory, ale już ich laserowa odmiana jest płatna 4950 złotych. Tylne lampy OLED z możliwością wyboru rodzaju oświetlenia pozycyjnego (takową mają zarazem również przednie reflektory, jeśli chodzi o wzór świateł do jazdy dziennej) to kolejne 5840 zł ekstra, i mimo że zestaw takiego oświetlenia zwyczajnie do tego auta pasuje, nie jest koniecznym wyborem. Skupiona wiązka światła laserowych reflektorów nie czyni aż tak dużej różnicy w jakości oświetlenia drogi, ale przy tym poziomie cenowym te kilka tysięcy złotych więcej może nie mieć znaczenia. Plus za skuteczną pracę oprogramowania odpowiadającego za unikanie oślepiania innych użytkowników dróg.

Audi SQ8 TFSI
Przy tej wielkości nadwozia bagażnik nie powala pojemnością, ale oczywiście nie jest ułomkiem. Tył można obniżyć do załadunku.

Audi ma w zanadrzu jeszcze coś bardziej spektakularnego od SQ8 TFSI quattro. Model RS Q8 o mocy 600 KM aktualnie nie jest dostępny do produkcji, ale jeśli popatrzeć na całą rodzinę modelu Q8, to nikt o zdrowych zmysłach nie powinien z tego powodu grymasić. 0,3 s od 0 do 100 km/h różnicy kosztuje w tym przypadku 95 700 złotych i jeśli ktoś nie potrzebuje przerostu formy nad treścią, raczej nie zdecyduje się na mocniejszy wariant. SQ8 TFSI jest bowiem na każdej płaszczyźnie nie tyle wystarczające, ponieważ takie określenie byłoby niejako obrazą tego świetnego samochodu, co wykraczające poza oczekiwania. Nawet jeśli nie lubisz dużych SUV-ów, to auto nie zaprezentuje Ci w zasadzie żadnej wady typowej dla tego rodzaju pojazdów i nie da powodu, aby patrzeć na nie z niechęcią. Na tyle dyskretne, aby nie razić efekciarstwem, a jednocześnie tak mocne i zdecydowane w działaniu, żeby nie odczuwać potrzeby posiadania czegoś więcej. Te kilka minusów poniżej to nic innego, jak tylko próba obiektywnego spojrzenia na samochód. W rzeczywistości, jeśli by tak dać się ponieść emocjom, wszystko to po prostu blednie i niknie w zestawieniu z ogromem przyjemności z jazdy, odczuciach dźwiękowych i dopracowaniem tego auta w zasadzie pod każdym względem. Znaczenie SQ8, a będąc bardziej precyzyjnym – jego obecność w cennikach Audi – jest trudna do oszacowania, gdy mnożą się hiper-elektryczne samochody z silnikami o mocach grubo ponad 1000 KM, których możliwości na drogach publicznych po prostu nie sposób wykorzystać. Tu jest inaczej. Osiągi również i w tym aucie są trochę ponad zdrowy rozsądek, ale nie wysuwają się nachalnie na pierwszy plan i co najważniejsze – nie definiują tego samochodu w sposób jednoznaczny jako napakowanego osiłka z wiórami zamiast mózgu. Jeżdżąc takim Audi nie przypniesz sobie żadnej łatki, bo to samochód z dużą klasą, jednocześnie nieprzeznaczony do szpanu, co widać, czuć… no dobrze, dźwiękiem jednak poszpanować można z łatwością. Ale zaszufladkować kierowcy tego modelu już tak łatwo się nie da. Nie zdarzyło mi się widzieć pędzącego na złamanie karku Audi SQ8, częściej mijam za to spokojnie sunące po drogach egzemplarze. Schematy myślowe o kierowcach tego typu samochodów nie bronią się więc tutaj w żadnym wypadku. Schematom to auto się wymyka. Jest świetne, w pewnych punktach wybitne.

Jest… Wciąż jest…

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Silnik V8 o świetnym brzmieniu
  • Osiągi takie, że RS Q8 to byłby już zbytek
  • Wyposażenie i technologia na najwyższym poziomie
  • Mimo powyższego punktu, łatwa obsługa kokpitu
  • Wysoka ogólna jakość wykonania i materiałów
  • Świetne wyciszenie wnętrza
  • Dużo miejsca dla pasażerów
  • Prowadzenie i zwrotność jak w aucie o rozmiar mniejszym
  • Niewzruszona stabilność nawet podczas bardzo dynamicznej jazdy
  • Ogólnie pojęty, bardzo wysoki komfort
  • Ogrom możliwości indywidualizacji kolorystyki i wyposażenia
  • Silnik potrafi być oszczędny, ale…
MINUSY
  • …potrafi też spalić naprawdę duże ilości paliwa
  • Skrzynia biegów czasem delikatnie poszarpuje
  • Bardzo długi czas reakcji na kickdown w łagodniejszych trybach jazdy
  • Przy tej wielkości nadwozia bagażnik nie powala rozmiarami
  • Resorowanie w trybie Dynamic może być nieprzyjemne
  • Utrzymanie czystości kokpitu (dużo czarnego plastiku) może być problematyczne
  • Dźwiękowe ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości aktywuje się po każdym włączeniu zapłonu
  • Cena bardzo dobrze wyposażonego egzemplarza

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 3996 cm3
  • Moc maksymalna: 507 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 770 Nm w zakresie 2000-4000 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,1 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h (elektronicznie ograniczona)
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 11,9-12,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 10,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 12,6 l/100 km
  • Cena samochodu: od 569 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 743 870 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Suzuki Jimny 1.5 VVT 4WD 5MT Pro

TAJNE, SPECJALNEGO PRZEZNACZENIA

Może to ten specyficznie zielony kolor nadwozia, a może swego rodzaju surowość charakteru, ale Suzuki Jimny 1.5 Pro przypomina pojazd wojskowy. Taki do zadań specjalnych, ponieważ ma ku temu pewne predyspozycje.

Suzuki Jimny 1.5 Pro

Przede wszystkim wymiary zewnętrzne i skuteczny napęd obydwu osi, bo o takich predyspozycjach warto wspomnieć od razu. Jimny, o ile nie jest najmniejszym, to z pewnością jednym z najmniejszych, prawdziwych samochodów terenowych. Ta klasyfikacja oczywiście będzie mieć swoich zwolenników i przeciwników, ponieważ nie ma jednoznacznej definicji „prawdziwego” auta terenowego. Sam napęd na cztery koła, reduktor i większy prześwit, okraszone kwadratowym nadwoziem osadzonym na ramie nie przesądzają przecież jednoznacznie o niczym, jeśli nie przekładają się na zachowanie auta w terenie. Suzuki Jimny, mimo braku wymyślnych trybów jazdy terenowej, blokad mechanizmów różnicowych, przy w dużym uproszczeniu nieskomplikowanej budowie, a przez to niewygórowanej cenie, obute w odpowiednie opony mogłoby zawstydzić w terenie niejedno auto, dumnie noszące miano poza asfaltowego twardziela. Dużo droższego twardziela.

Suzuki Jimny 1.5 Pro
LUBIANY CHYBA WSZĘDZIE

Historia w przypadku tego modelu jest zwyczajnie łaskawa. Nie przypominam sobie rozmowy lub sytuacji, w której do mojej świadomości dotarłyby jakieś narzekania na to auto. Mało tego, szerzej wiadomo, że Jimny ma świetną opinię. Japończycy stworzyli coś w rodzaju statusu, każdym kolejnym nowym wcieleniem małego Suzuki wprawiając w stan radości fanów beztroskiego pokonywania bezdroży. Jimny obecnie już czwartej generacji, w chwili swojej premiery zrobiło na rynku niemały zamęt, powodując niecierpliwe przebieranie nogami klientów, którzy w toku produkcji samochodu nie mogli doczekać się na swoje egzemplarze – zapotrzebowanie rynku było w pewnym momencie tak duże, że przerastało możliwości jego zaspokojenia przez producenta. I jeśli tylko nie rozumiesz, albo chociaż nie jesteś w stanie wczuć się w rolę takiego właśnie wytęsknionego nabywcy, nie pojmiesz tego. Wystarczy, że wsiądziesz, uruchomisz silnik, wrzucisz bieg, ruszysz i rozpędzisz się, a w Twojej głowie zakiełkują jedynie dwie myśli – albo poczujesz to „coś” i wszystkie wady związane z jazdą odsuniesz w dal ze świadomością, że tak być musi, albo się do terenówki Suzuki po prostu zniechęcisz. W moim przypadku na szczęście zwyciężyło to pierwsze.

Suzuki Jimny 1.5 Pro

Konstrukcja oparta o ramę i sztywne mosty napędowe wymuszają pewne zachowania w trakcie jazdy, które są niekiedy mocno odległe od tych, do których przyzwyczajony jest przeciętny kierowca przeciętnego auta osobowego. Ruchy na nierównościach i reakcje całego nadwozia, gdy koła tylko z jednej strony trafią na spore niedoskonałości asfaltu, są charakterystyczne dla tego typu samochodów. Zawieszenie oparte o sztywne osie pracuje niezwykle cicho, ale przenosi drgania na nadwozie i wprawia je niekiedy w swoisty taniec, gdy Jimny buja się na wszystkie strony w oczekiwaniu na pokonanie nierównego odcinka drogi. Z powodu dosyć sztywnego zestrojenia podwozia, samochód potrafi podskakiwać na gęsto usianych, poprzecznych pofałdowaniach asfaltu i jeśli ktoś kiedyś jeździł Żukiem lub Tarpanem, tutaj poczuje się podobnie, z tym że w wersji nieporównywalnie bardziej komfortowej. Przyrównanie do „cudów” techniki polskiej motoryzacji jest oczywiście z dużym przymrużeniem oka, ale jeśli Jimny przypomniał mi tamte pojazdy, to coś jest na rzeczy. Z całą pewnością dźwięk benzynowego silnika 1.5 o mocy 102 KM mógł się do tego przyczynić, ponieważ brzmi on zdecydowanie inaczej niż w S-Crossie, wyposażonym w tę samą jednostkę napędową. Tutaj dźwięk jest znacznie bardziej metaliczny, mniej wytłumiony, ale nie tylko silnik wyraźnie słychać.

Suzuki Jimny 1.5 Pro

Napędy także dają o sobie znać. Ogólnie rzecz biorąc, Suzuki Jimny serwuje kilka takich dźwięków, których auta typowo osobowe zwyczajnie nie produkują. A przynajmniej nie w takiej postaci i ilości. Pasują one jednak do charakteru Suzuki i przyzwyczajają kierowcę, oswajają z twardym, dosyć oschłym w obyciu samochodem. Jimny tylko wygląda dosyć sympatycznie. Owszem, na wyposażeniu ma kilka elementów w stylu podgrzewanych foteli, elektrycznych szyb czy manualnej klimatyzacji, które mają za zadanie zmiękczyć jego wizerunek i zafundować pasażerom nieco komfortu, ale skorupa samochodu i jego wnętrzności definiują go jednoznacznie. Obecnie trudno już spotkać nowe auta, które nawet mając za zadanie spełniać ściśle określone cele poza asfaltem, zostałyby pozbawione cech uprzyjemniających podróżowanie nimi. Jimny również nie należy do tej grupy. Ale nikt po pokonaniu kilku kilometrów nie będzie miał wątpliwości odnośnie jego głównego przeznaczenia.

ZATRZYMAJĄ GO CHYBA TYLKO OPONY

Kąty natarcia, zejścia i rampowy, które wynoszą odpowiednio: 37, 49 i 28 stopni, krótkie zwisy nadwozia i prześwit wynoszący 210 mm nie miałyby w tym aucie takiego przełożenia na jego skuteczność poza drogą, gdyby nie wymiary zewnętrzne. Suzuki o długości jedynie 3645 mm (licząc z wystającym poza obrys nadwozia kołem zapasowym) jest naprawdę małym samochodem i widać to wyraźnie, gdy się obok niego stanie. Wysokość nadwozia wynosząca 1720 mm powoduje, że wsiadając na wysoko zamontowany fotel trzeba wyraźnie schylić głowę, aby nie zahaczyć nią o dach. Tylne drzwi, na których zamontowano pełnowymiarowe koło zapasowe, otwierają się w prawą stronę i operacja te nie wymaga żadnego wysiłku. Zastosowany siłownik sam odpycha je od nadwozia. Jimny jest dostępny jedynie jako auto ciężarowe z kratką za przednimi fotelami, co powoduje, że jako bagażnik do wykorzystania mamy dużą przestrzeń od podłogi do samego dachu. Minusem traktowania jej jako pełnowartościowego miejsca na bagaże jest fakt, że tylne szyby auta nie zostały przyciemnione i z zewnątrz widać wszystko to, co zostawiliśmy w środku. Natomiast gdy tę część kabiny zechcemy wykorzystać po „terenowemu” i wrzucać tam zabłocone buty, linę holowniczą, czy może łopatę do odkopania auta z piachu, to będzie to jak najbardziej prawidłowe wykorzystanie tej przestrzeni. A dla posiadaczy na przykład psów, Jimny będzie doskonałym autem do ich przewożenia.

Trudno traktować to miejsce jako typowy bagażnik, chociaż gabarytami i kształtem pozwala na wiele.

Dźwignia manualnej pięciobiegowej przekładni drży zarówno na postoju, jak i podczas jazdy. Przełożenia wchodzą czasem z oporem, szczególnie bieg wsteczny, ale dodaje to tylko splendoru małemu Suzuki, w przypadku gdy jego właścicielowi przyszłoby spierać się na argumenty, czy aby na pewno jego auto to dzielna i twarda terenówka. Biegi zestopniowano krótko. Przy 100 km/h obrotomierz wskazuje 3000 obr/min, a prędkość maksymalna wynosi jedynie 145 km/h. Obok większej dźwigni zamontowano też mniejszą, tę do włączania napędu 4×4 i reduktora. Napęd przedniej osi można dołączać przy prędkości aż do 100 km/h, natomiast do włączenia reduktora potrzebne jest już zatrzymanie auta. Od momentu załączenia układu 4×4 mija chwila, zanim Jimny odpowiednią kontrolką na desce rozdzielczej zasygnalizuje, że aktualnie ma zamiar odpychać się od nawierzchni wszystkimi czterema kołami.

Na sesję zdjęciową zabrałem auto między innymi w miejsce, gdzie fani quadów rozjeżdżają dawną żwirownię i dzięki temu poznałem Suzuki także od tej właściwej strony użytkowej. Opony zimowe w rozmiarze 195/80 R15 to może nie jest szczyt marzeń osoby z zacięciem przeprawowym, ale lekkie, bo ważące jedynie 1090 kilogramów Suzuki nie chce zakopywać się w piachu pod własnym ciężarem. Załączenie reduktora pozwala niejako zmniejszyć czułość pedału gazu, który chwilami utrudnia płynne manewry w terenie. Samochód dzielnie radzi sobie na wszelkiego rodzaju podjazdach czy zjazdach, nie podołał jedynie próbie przejazdu przez dużą nierówność wymagającą maksymalnego wykrzyżowania osi. Większą winę za to ponoszą jednak opony, a nie sam napęd. Łatwo zalepiająca się mokrym piachem rzeźba bieżnika szosowego ogumienia nie pomaga w wykorzystaniu możliwości tego pojazdu. Podczas jazdy w trudniejszym terenie, Jimny wzbudza zaufanie. Kierowca ma świadomość, że w razie czego przed porysowaniem lakieru chronią go plastikowe nakładki na błotnikach i zderzaki, a kontrola zjazdu ze wzniesienia, działająca do prędkości 25 km/h, może wspomóc w razie potrzeby.

Suzuki Jimny 1.5 Pro

Z miejsca kierowcy ta niewielka terenówka wydaje się autem większym niż jest w rzeczywistości, ale mimo to bez trudu można ocenić wymiary samochodu. Czujników parkowania z oczywistych względów tutaj nie znajdziemy, ale jest seryjna kamera cofania. Polegając wyłącznie na niej w czasie parkowania, należy mieć na uwadze fakt, że nie pokazuje ona wystającego poza obrys nadwozia koła zapasowego. Spore lusterka zewnętrzne i kwadratowe nadwozie same w sobie są już wystarczającymi pomocami naukowymi, ułatwiającymi manewrowanie. Z tego względu mogłoby się wydawać, że widoczność z wnętrza jest bez zarzutu, ale do perfekcji brakuje swobodnej obserwacji wskazań sygnalizatorów świetlnych na skrzyżowaniach. Aby nie było trzeba schylać się w celu obserwacji wskazań na sygnalizatorze, należy zatrzymać się sporo przed nim – uwarunkowane jest to prawie pionową, niewysoką szybą czołową.

W ŚRODKU LEPIEJ, NIŻ MOŻNA BY SIĘ SPODZIEWAĆ

Ciekawym zjawiskiem jest deska rozdzielcza. Jej elementy można odkręcać, zawiera bardzo czytelne, analogowe zegary i robi solidne wrażenie. Jedynie na samym końcu testu, w drodze na parking importera, zaczęła hałasować krata za fotelami, poza tym przez cały czas nic nie wskazywało na jakiekolwiek niedoróbki montażowe. Dźwięków wydawanych przez kratę w zasadzie także nie można w ten sposób określić. Z poczucia obowiązku wspominam o nich, pamiętając jednocześnie, że ogólny poziom jakości montażu wnętrza nie budzi żadnych zastrzeżeń. Tworzywa oczywiście muszą być tutaj twarde (łatwość czyszczenia), ale innych się w takim samochodzie zwyczajnie nie oczekuje. To nie jest bulwarowy crossover, tylko imitujący dzielność poza drogą. Suzuki możesz wykorzystywać do naprawdę ciężkiej pracy, a osobiście widziałem ten model przerobiony na pług śnieżny, co świadczy o jego wszechstronności. W czasie deszczu lub zaraz po wyjeździe z myjni bezdotykowej, do uszu pasażerów dochodzi dźwięk przelewającej się w zakamarkach nadwozia wody, czego w żadnym innym aucie jak dotąd nie słyszałem.

Solidny montaż, łatwość utrzymania czystości, wygodne fotele. I wszystko na swoim miejscu.

Wykorzystywany do napędu samochodu silnik potrafi tutaj porządnie zaskoczyć. Z powodu konieczności krótkiego zestopniowania przełożeń, potrzebnych w jeździe terenowej, Jimny oferuje porządną dawkę osiągów. Nie od razu da się je zauważyć. Cała natura samochodu, hałas jednostki napędowej i pozostałe dźwięki jazdy nie zachęcają do głębokiego wciskania pedału gazu, ale jeśli już się człowiek przełamie i to zrobi, efekt zaskoczenia jest murowany. Katalog nie podaje przyspieszenia 0-100 km/h, ale na drodze samochód wydaje się tak sprawny podczas sprintu, że robi pod tym względem naprawdę dobre wrażenie. Silnik ma nawet dobrą elastyczność, do sprawnego przyspieszania trzeba go tylko wkręcić na minimum 2500 obr/min. Moc 102 KM i moment obrotowy 130 Nm w takim aucie wystarczają, ale przestrzegam przed traktowaniem Suzuki jako pełnoprawnego auta na co dzień. W trasie Jimny potrafi bowiem zmęczyć. Jazda do prędkości 80 km/h jest nawet przyjemna, między 80 a 95 km/h znośna, powyżej już męcząca. Gdyby Suzuki miało sześć biegów do jazdy do przodu, sytuacja zapewne wyglądałaby inaczej, a tak nie jest to po prostu samochód na dłuższe podróże. Jadąc w miarę komfortowo, czyli z prędkościami na poziomie tych rozwijanych przez TIR-y, człowiek może zrozumieć pracę kierowców zawodowych, którzy w takim tempie jeżdżą na co dzień.

Napęd przedniej osi można dołączać przy prędkości aż do 100 km/h, natomiast do włączenia reduktora potrzebne jest już zatrzymanie auta. Od momentu załączenia układu 4×4 mija chwila, zanim Jimny odpowiednią kontrolką na desce rozdzielczej zasygnalizuje, że aktualnie ma zamiar odpychać się od nawierzchni wszystkimi czterema kołami.

Spalanie w takim aucie nie jest najważniejsze, ale kronikarski obowiązek każe mi je podać. Tu znów koniecznie nie wolno odnosić zużycia paliwa Suzuki do aut typowo osobowych o podobnej mocy i wielkości. Testowe 7,1 l/100 km osiągnąłem podczas pomiarów, na których Jimny musiał przejechać pewien odcinek trasy testowej z prędkościami rzędu 120 km/h, a więc bliskimi prędkości maksymalnej tego samochodu. To nie wpłynęło korzystnie na finalny rezultat pomiarów, ale nie jest on wcale taki zły, zważywszy na ogólnie pojęte rozwiązania techniczne i kształt nadwozia, które nie sprzyjają oszczędzaniu paliwa.

Dźwignia do obsługi reduktora i włączania napędu obydwu osi pracuje wystarczająco lekko. Jimny sygnalizuje, że ma włączony układ 4×4.

Takich samochodów na rynku jest już coraz mniej, a oferta tego modelu również nie jest rozbudowana. Suzuki Jimny 1.5 Pro to jedyna odmiana dostępna na polskim rynku. Tak specyficzne jest to auto. Szukanie w nim komfortu, nowoczesnych rozwiązań i wyposażenia, które tak czy inaczej są tu w różnych dawkach obecne, nie jest jednak zwyczajnie rozsądnym i właściwym podejściem do użytkowania tego Suzuki. Tutaj się wsiada, uruchamia silnik (wkładając nieskładany kluczyk do stacyjki), ewentualnie wyłącza układ utrzymania auta na pasie ruchu (który jest i działa) i rusza przed siebie, wypatrując przynajmniej jakiejś górki, na której można byłoby pozwolić Suzuki poćwiczyć manewry, w których jest najlepszy. Na asfalcie samochód ten nie jest sobą, dlatego pole traktujące o jego minusach zawiera w zasadzie wyłącznie punkty dotyczące jazdy po dobrze utwardzonych drogach. Kosztujący 116 878 złotych egzemplarz testowy to z całą pewnością jedno z tych aut, które chciałbym mieć w swoim garażu. Wcale nie po to, aby taplać go w błocie czy w jakikolwiek sposób znęcać się nad nim poza utwardzonymi szlakami, ale po to, aby dawał mi wolność w trakcie wyjazdów dla czystej przyjemności wyruszenia przed siebie, gdzie nie liczy się prędkość, tylko to, gdzie możesz pojechać. Jimny ma pod tym względem niewiele ograniczeń, dzięki czemu mogłem pojechać nim w miejsce, gdzie zrobiłem autu kilka zdjęć, a gdzie żadne ciężkie auto terenowe by nie wjechało z uwagi na swoją masę – zaczęłoby się zapadać w grząskim terenie. Jimny natomiast, hałasując nieco swoim silnikiem, z włączonym reduktorem po prostu niewzruszenie jechał. I nie dał się zatrzymać nieodkrytym torfowiskom i podmokłym łąkom. Tak, to jest jedno z tych aut, które zwyczajnie chce się mieć, nawet gdyby nie miało to ekonomicznego uzasadnienia, gdy mowa o wydaniu ponad 100 tysięcy złotych na pojazd, którym będzie się jeździło tylko na niedalekie i specyficzne wycieczki. Bo nawet jeśli zabrzmi to zbyt górnolotnie – wolność za kierownicą nie ma swojej ceny.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Niewątpliwa sprawność i dzielność terenowa
  • Stosunkowo dobre przyspieszenia, żwawy silnik
  • Cicha praca zawieszenia
  • Obecność wyposażenia wpływającego na komfort podróży
  • Wygodne fotele i sporo miejsca w kabinie
  • Bardzo duży i foremny bagażnik
  • Solidny montaż wnętrza
  • Prostota obsługi deski rozdzielczej
  • Skuteczne reflektory, mimo że wyposażone w „zwykłe” żarówki
  • Bardzo niska utrata wartości
  • Nabywca z miejsca wkracza do świata ikony tego modelu
MINUSY
  • Ograniczona przydatność w codziennej eksploatacji
  • Hałas silnika i napędu powoduje, że auto nie nadaje się na dłuższe trasy
  • Prowadzenie na asfalcie
  • Chwilami zbyt sztywne resorowanie, podskakiwanie na poprzecznych nierównościach
  • „Luźny” układ kierowniczy, pozbawiony precyzji pracy
  • Momentami utrudnione włączanie biegów

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 1462 cm3
  • Moc maksymalna: 102 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 130 Nm przy 4000 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
  • Prędkość maksymalna: 145 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 7,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 7,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 VVT 4WD 5MT Pro: od 110 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 116 879,99 zł
Suzuki Jimny 1.5 VVT 4WD 5MT Pro – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi e-tron GT quattro

POD PEWNYMI WARUNKAMI

Pierwszy na Teście Flotowym samochód w 100% elektryczny. I to od razu jaki. Audi e-tron GT, mimo że nie pozbawia kierowcy pewnych ograniczeń, daje również powody do radości. Zaskakująco dużej.

Audi e-tron GT quattro

Upraszczając można stwierdzić, że elektryczny supersamochód od Audi jest czymś w rodzaju następcy jeszcze wciąż oferowanego modelu R8, który niechybnie kończy swój żywot. „R8”, głównie za sprawą swojego wolnossącego silnika V10 od Lamborghini, jest jednym z tych wspaniałych samochodów, za którymi tęsknota nie minie wszystkim tym, którzy kochają motoryzację. Cóż, ktoś mógłby pomyśleć, że umiera król, niech żyje król, ale e-tron GT jest zupełnie innym autem. Ma po prostu inny charakter, pomijając już nawet źródło jego napędu.

Mimo jednoznacznego wyglądu auta sportowego, nie uświadczymy tutaj ani jednej końcówki układu wydechowego

Od charakterystyki tego samochodu warto w ogóle zacząć o nim mówić, ponieważ o ile R8 swoją dziką naturę obwieszcza wszem i wobec, tak e-trona GT w zasadzie można nazwać samochodem tak spokojnym, że mógłby w ogóle nie oferować osiągów, które oferuje, a nikt by się nie zorientował. Owszem, 4,1 s od 0 do 100 km/h to rezultat, którym nikt raczej nie pogardzi, jednak ja osobiście, po pokonaniu kilkuset kilometrów testowanym Audi, wcale nie oczekiwałem od niego takich przyspieszeń. Zadziwiające, ale mimo dynamiki zapewnianej przez dwa silniki elektryczne, e-tron w ogóle nie prowokuje – w odróżnieniu od „R8” – mocnego wciskania pedału przyspieszenia i ostrego pokonywania zakrętów. Gwoli sprawiedliwości należy dodać, że w gamie Audi znajdziemy wersję mocniejszą, która dysponuje mocą 598 KM i należy do rodziny modeli RS, ale mimo że nie jeździłem nią, wydaje mi się, że i ta wersja charakterem nie dorównuje Audi R8. Sama większa moc silników nie byłaby w stanie tego spowodować.

e-tron GT, dzięki pneumatycznemu zawieszeniu (opcja), może mieć regulację prześwitu

Żeby nie było – Audi e-tron GT quattro potrafi robić wszystko szybko i dynamicznie, ale podczas normalnej jazdy nie ma się wrażenia, że chciałoby się pojechać nim na tor i tam się pobawić. Auto jest ciężkie, waży aż 2350 kilogramów, co kierowca odczuwa w szybszych łukach i gwałtowniejszych manewrach, ale ma też świetną cechę wyróżniającą go wśród wielu ciężkich samochodów – wyśmienity komfort resorowania. To jest chyba największe zaskoczenie związane z samą jazdą, jak ten samochód potrafi rozpieszczać komfortem. Opcjonalne, będące częścią Pakietu Dynamic plus, pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu obniża lub podwyższa samochód w zależności od wybranego trybu jazdy. Wysokością prześwitu można również zarządzać samodzielnie, używając odpowiedniej ikonki na wyświetlaczu centralnego ekranu. W trybie Efficiency, nastawionym na maksymalne oszczędzanie energii, auto „przytula się” do asfaltu i należy uważać, aby zbyt szybko nie wjechać na przykład na próg zwalniający, żeby nie zostawić na nim części nadwozia. Duże koła w rozmiarze 21 cali, z oponami o profilu z przodu i z tyłu odpowiednio 35 i 30 podpowiadają, że sportowy elektryk Audi będzie trząsł pasażerami. Nic takiego się jednak nie dzieje. Nawet w trybie Dynamic tłumienie nierówności jest pierwszorzędne, nie tylko jak na samochód sportowy.

MOŻNA SIĘ ZDZIWIĆ RODZAJEM NADWOZIA

Sedan Audi (tak, e-tron GT jest tak naprawdę sedanem, nie żadnym coupé czy liftbackiem) oczywiście nie jest limuzyną, ale nie dlatego, że nie zapewnia wystarczającej przestrzeni na pokładzie. Dla dwójki pasażerów zasiadających na przednich fotelach zapewnia jej nawet w nadmiarze. Swoboda przebywania w tej części kabiny jest na wysokim poziomie, bardzo wygodne są fotele, w testowanym egzemplarzu wyposażone w podgrzewanie, wentylację i rozbudowane funkcje masażu. W połączeniu z bardzo dobrą jakością wykonania i materiałów, a także wrażeniem „otulania” pasażerów przez samochód, we wnętrzu e-trona GT można się bardzo dobrze poczuć. Pod warunkiem, że nie zasiądzie się na tylnej kanapie. Tu uwaga – Audi postanowiło zaimplementować swojemu „wyścigowemu” elektrykowi sporo cech praktycznych.

Fotele są bardzo wygodne, podgrzewane, wentylowane i wyposażone w funkcję masażu

Auto ma 5-osobową homologację, dzięki czemu – czysto teoretycznie – może zabrać na przejażdżkę pięć osób. W praktyce oczywiście wykorzystanie go w tym celu będzie karą dla pasażera zajmującego środkowe miejsce na kanapie, ale godna pochwały jest w ogóle taka możliwość. Pozostała dwójka na zewnętrznych miejscach z tyłu również nie poczuje się rozpieszczana przestrzenią. Miejsca na nogi jest mało, żeby w ogóle zmieścić je pod fotelami przednimi w samochodzie wykonano specjalne wgłębienia w podłodze. Nad głową również nie ma co liczyć na zbyteczny luz, co nie dziwi, jeśli popatrzymy na opadającą linię dachu. Tak czy inaczej, na wycieczkę można zabrać kogoś więcej niż tylko długonogą partnerkę. Tylną kanapę można złożyć, a jej oparcie dzieli się na dwie części. Także standardowa pojemność tylnego bagażnika, która wynosi bardzo przyzwoite 405 litrów, nie jest szczytem możliwości transportowych tego GT. Samochód ma bowiem również bagażnik z przodu. Jego pojemność wynosząca 85 litrów pozwala w zasadzie na wożenie w nim standardowego oprzyrządowania do ładowania auta i na przykład płynu do spryskiwaczy – jak w testowanym egzemplarzu.

To zdjęcie jest dowodem na to, że Audi e-tron GT nie wymusza użytkowania go tylko jako weekendowej zabawki

Typowo po myśli Audi zaplanowano kokpit, który jest zaskakująco „normalny”. W zasadzie obsługa samochodu nie nastręczy żadnych trudności komukolwiek, kto nie jest na bakier z dotykowymi ekranami. Oddzielny panel do sterowania klimatyzacją, umiejscowiony pod ekranem centralnym, jawi się jako luksusowe udogodnienie, tym bardziej, że posiada tradycyjne przyciski, a nie dotykowe pola. Jedynie niewielki przełącznik sterujący skrzynią biegów w takim samochodzie trochę nie pasuje – aż chciałoby się złapać za solidną, wystającą z konsoli centralnej dźwignię. Jako że e-tron to auto sportowe, na wspomnianej konsoli czerwonym kolorem zwraca na siebie uwagę przycisk do uruchamiania auta. Przepraszam – do jego wyłączania, ponieważ Audi uruchamia się samo, po zajęciu miejsca za kierownicą. Wystarczy tylko mieć przy sobie kluczyk, ustawić przełącznik zmiany biegów w pozycję D i w drogę.

Auto jest ciężkie, waży aż 2350 kilogramów, co kierowca odczuwa w szybszych łukach i gwałtowniejszych manewrach, ale ma też świetną cechę wyróżniającą go wśród wielu ciężkich samochodów – wyśmienity komfort resorowania.

Warto docenić fakt, że konstruktorzy nie pozbawili kabiny e-trona cech praktycznych. Co prawda miejsca do odłożenia telefonu, dedykowanego w tym celu nie znajdziemy, ale można do tego wykorzystać schowek w podłokietniku, w którym znajdują się porty USB-C i gniazdo 12V. Dwa pojemne zagłębienia na napoje i trochę mniej praktyczne kieszenie w drzwiach również się przydają. Nawet w tylnym bagażniku znajdują się niewielkie, ale jednak boczne schowki – Audi nie zapomniało, że auto sportowe również powinno być przyjazne w użytkowaniu.

Deska rozdzielcza jest zaskakująco „normalna” i obsługa auta nie jest problematyczna
JAZDA POTRAFI ZELEKTRYZOWAĆ

W przypadku Audi e-trona GT, pomijając wspomnianą już dużą dawkę komfortu i miękkości resorowania, a także zestrojenie go jako uniwersalnego środka do szybkiego i wygodnego przemieszczania się, jazda może być ekscytująca. Samochód tego absolutnie na kierowcy nie wymusza, ale jeśli kierowca wymusi to na samochodzie, efekt będzie taki, że bardzo dynamiczna jazda pozbawi jakieś 99% pozostałych użytkowników dróg złudzeń co do tego, czym e-tron GT jest. A przynajmniej może być na każde zawołanie. Typowa dla samochodów elektrycznych błyskawiczna reakcja na dodanie gazu jest tutaj okraszona ciszą ze strony napędu i tym bardziej zaskakująca. W systemie multimedialnym auta można ustawić głośność „buczenia” wydawanego przez samochód, ale nawet w najgłośniejszym ustawieniu tego dźwięku nie jest on natarczywy. Powoduje to tyle, że każda, także szybka jazda e-tronem odbywa się głównie w towarzystwie szumów słyszalnych gdzieś w tle, pochodzących od opon i opływającego karoserię powietrza. Te drugie są bardzo dobrze wytłumione także dzięki podwójnym szybom w drzwiach bocznych.

Srebrny kolor jest bardzo popularną barwą na nadwoziach samochodowych, pasuje jednak do e-trona GT

A jeśli już jesteśmy przy szybkiej jeździe, należy wspomnieć o dwóch kwestiach. Pierwsza – kilogramy samochodu są oczywiście odczuwalne, ale odczucie to połączone jest z absolutną stabilnością i „przyssaniem” auta do jezdni. Bardzo nisko położony środek ciężkości, wynikający z umiejscowienia kilkusetkilogramowych akumulatorów w podłodze, daje bardzo dużą stabilność i stateczność e-trona, którą jeśli się potrafi, można dobrze wykorzystać. Nagłe manewry auto stara się wykonywać nie pokazując swojej tuszy. Napęd na cztery koła, mimo że nie zawsze jest stały, ponieważ w pewnych okolicznościach auto potrafi być wyłącznie przednionapędowe, daje przyjemne poczucie niezachwianej przyczepności, a podczas prób zerwania trakcji kierowca szybko uświadamia sobie, że są one daremne. Opcjonalny system skrętnych tylnych kół odpowiada za wirtualne „skracanie” nadwozia i spełnia swoje zadanie w sposób bardzo efektywny.

Imponująca elastyczność nawet przy wysokich prędkościach jest raczej obserwowana niż odczuwana, ponieważ z powodu braku wspinającej się na wysokie obroty jednostki spalinowej, trudno się zorientować, z jaką prędkością tak naprawdę porusza się samochód, jeśli nie zerknie się na prędkościomierz. Wirtualne cyferki zmieniają na nim wartość bardzo szybko i łatwość, z jaką e-tron dobija do maksymalnej prędkości 245 km/h jest imponująca. Przyspieszanie to taka dziedzina, w której Audi wykazuje się dużymi zdolnościami, prezentując je jednocześnie jak gdyby zupełnie od niechcenia.

GDYBY NIE TA KONIECZNOŚĆ ŁADOWANIA…

Podczas testu nie miałem możliwości ładować tego samochodu inaczej, niż tylko poprzez domowe gniazdo 230V. Efekt jest taki, że jeśli z jakichś powodów kupisz to Audi i również nie będziesz miał możliwości „tankować” go w inny sposób, zostaniesz zmuszony do traktowania auta jako typowo weekendową zabawkę. Rozładowany do kilkudziesięciu kilometrów zasięgu akumulator, do 100% pojemności da się naładować tym sposobem w… około 37 godzin. Gdy już się to stanie, można samochodem pokonać około 370 kilometrów – to realny zasięg podczas normalnej jazdy, ale nie pozbawionej cieszenia się z możliwości, które daje auto. Owszem, gdyby prawy pedał traktować wyłącznie zero-jedynkowo, nie dałoby się przejechać e-tronem GT nawet 250 kilometrów. Jak już jednak wspomniałem, samochód nie prowokuje do takiej jazdy i w tym jego siła. Ładowanie takiego auta z gniazda 230V to oczywiście abstrakcja, której raczej nie doświadczą właściciele elektrycznego Audi. Dużo bardziej zainteresuje ich fakt, że maksymalna moc ładowania wynosi 268 kW, dzięki czemu, mając dostęp do odpowiedniej ładowarki, akumulatory można napełnić do 100% w około 30-40 minut.

Naładowane do 100% akumulatory Audi dają realnie zasięg widoczny na powyższym zdjęciu

Mimo ceny wynoszącej minimum 473 000 złotych, GT ma pewne braki wyposażenia standardowego. Na liście płatnych opcji są na przykład matrycowe reflektory, ale nie warto za nie płacić dodatkowo. Standardowe światła adaptacyjne testowanego egzemplarza wykonują swoją pracę na tyle dobrze, że nie potrzeba lepszych. Audi żąda również wyłożenia „paru złotych” za elementy czyniące e-trona GT pojazdem jeżdżącym tak dobrze, jak testowany egzemplarz. Skrętne tylne koła, pneumatyczne zawieszenie, dynamiczny układ kierowniczy i mechanizm różnicowy tylnej osi z regulowaną blokadą to elementy wartego 24 340 zł, wspomnianego już wcześniej Pakietu Dynamic plus. Jeśli nabywca chciałby cieszyć się prawdziwą frajdą z jazdy, należy je traktować jako wyposażenie obowiązkowe. Trzeba sobie jednak jasno powiedzieć, że konieczność dopłaty za tego typu opcje to nie są problemy dla osób naprawdę tym samochodem zainteresowanych. Ci wydadzą na płatne dodatki pewnie z 1/3 wyjściowej ceny auta i nie uznają tego za rozrzutność. Mam jednak dla nich pewną radę. Mimo że elektryczne Audi jest świetnym samochodem i daje naprawdę dużo przyjemności z prowadzenia, to jeszcze większą daje kilkukrotnie wspomniane tutaj Audi R8. Jest oczywiście dużo droższe, ale zważywszy na ostatni rok produkcji tego modelu, będzie zyskiwać na wartości już całkiem niedługo. Na razie, póki jeszcze można, swoje pieniądze wydałbym na spalinową odmianę sportowca ze stajni Audi. Takiego dylematu życzę wszystkim odpowiednio majętnym. Dajcie sobie szansę na posmakowanie motoryzacji, dopóki nie zamieniono nam jeszcze samochodów w tramwaje na kołach. Mimo że potrafią być tak dobre, jak Audi e-tron GT quattro.

Audi e-tron GT quattro
Duży dach panoramiczny jest standardem, można go za dopłatą zamienić na taki z włókna węglowego

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Opcjonalny Pakiet Dynamic plus czyni z tego auta pojazd odczuwalnie dużo lżejszy niż w rzeczywistości
  • Prowadzenie i stabilność na bardzo wysokim poziomie
  • Świetne osiągi
  • Niskie jak na rodzaj samochodu zużycie energii
  • Kabina z dużą dawką cech praktycznych, stosunkowo nieskomplikowana obsługa
  • Stosunkowo duży tylny bagażnik, dodatkowo jest również ten z przodu
  • Wyśmienity komfort resorowania dzięki pneumatycznemu zawieszeniu
  • Bardzo dobre wyciszenie
  • Jednoznaczna, charakterystyczna i efektowna prezencja
MINUSY
  • Wysoka cena i konieczność dopłaty za elementy wyposażenia, które powinny/mogłyby być standardem
  • Mimo zapewnianych osiągów, charakter samochodu nie pasuje do auta supersportowego

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna: 476 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 630 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna 2-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,1 s
  • Prędkość maksymalna: 245 km/h
  • Zużycie energii w cyklu mieszanym WLTP: 21,2 kWh/100 km
  • Zużycie energii na trasie testowej: 21,5 kWh/100 km
  • Zużycie energii średnio w teście: 20,6 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej GT quattro: od 473 230 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 651 340 zł
Audi e-tron GT quattro – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Volkswagen California 6.1 Ocean 2.0 TDI 204 KM DSG 4MOTION

DA SIĘ

Nocować, ugotować, pozmywać, po prostu odpocząć – to przede wszystkim. Ale również stosunkowo dynamicznie pojechać i zapuścić w lekki teren. To wszystko da się zrobić, gdy ma się taki samochód. W teście bardzo wszechstronny Volkswagen California Ocean 2.0 TDI 204 KM 4MOTION.

Volkswagen California Ocean

Oczywiście, California nie jest jak mieszkanie i nie należy snuć planów na temat tego, jak zamiast na zagraniczną wycieczkę, można pojechać nią na miesiąc miodowy w Bieszczady, bez rezerwacji hotelowej. W zasadzie – dla sprostowania – można to zrobić, ale należy liczyć się z pewnymi ograniczeniami. Gdy tylko zaakceptuje się fakt, a najlepiej zrobić to przed zakupem auta, a nie po, że ten pojazd to jednak jedynie namiastka prawdziwego kampera, można w pełni cieszyć się walorami użytkowymi „mieszkalnego” Volkswagena. Są one na tyle rozbudowane, że radochy może być naprawdę dużo.

Przy wykorzystaniu Volkswagena jako tymczasowej przestrzeni życiowej bardzo pomagają liczne schowki, półki i szuflady, w których można poupychać prowiant, ubrania, kosmetyki i co tam jeszcze potrzeba w podróży takim samochodem.

Na wstępie rzecz w takim samochodzie chyba najważniejsza – spanie. Kampervan z Wolfsburga oferuje miejsca noclegowe dla osób w liczbie… no właśnie. Teoretycznie, troje dorosłych ludzi wyśpi się w aucie bez większego marudzenia na warunki. Dolne łóżko, powstające po złożeniu dwuosobowej kanapy i rozłożeniu będącego na wyposażeniu materaca, jest oczywiście lepsze niż to górne. Jest tak przede wszystkim dlatego, że na to drugie należy wdrapać się przez otwór w dachu nad przednimi fotelami i nie służy do tego żadna drabinka, jak w większej Grand Californii. Po drugie dlatego, że jeśli na wypoczynek jedziemy na przykład we wrześniu i nie wyjeżdżamy w cieplejsze kraje, musimy przygotować się na chłodną atmosferę panującą w górnym „namiocie” samochodu. Namiot to dobre określenie tego, co rozkłada się nad autem, powodując powstanie przestrzeni do spania na dachu. Materiał, z którego wykonano ściany górnego „apartamentu” jest przeciwdeszczowy, ale nie uchroni przed zimnem, ponieważ w jego boku umieszczono niewielką kratkę wentylacyjną, której w odróżnieniu od tych większych nie da się zasłonić. Przynajmniej nie za pomocą fabrycznie wymyślonego w tym celu rozwiązania. Ogrzewanie postojowe, w które standardowo wyposażono Californię Ocean, jest skuteczne, ale należy mieć świadomość, że nie nagrzeje wnętrza pojazdu do takiego stopnia, żeby w naprawdę zimną noc można było spod kołdry wysunąć stopę. Nie jest to jednak problemem, gdy urlop spędzamy w miesiącach z typowo letnimi temperaturami powietrza. W takich przypadkach bardziej niż ogrzewanie przyda się klimatyzacja, która również dobrze spełnia swoją rolę.

W zasadzie wszystkimi funkcjami „życia” kampervana można wygodnie sterować za pomocą dotykowego wyświetlacza, umieszczonego w podsufitce przy przednich fotelach. Rozwiązanie to sprawdza się w praktyce i pozwala na przykład kontrolować poziom napełnienia zbiorników na czystą i brudną wodę, sterować pracą pokładowej lodówki, czy na przykład rozkładać elektrycznie sterowaną, wspomnianą przestrzeń do spania nad samochodem. Przy wykorzystaniu Volkswagena jako tymczasowej przestrzeni życiowej bardzo pomagają liczne schowki, półki i szuflady, w których można poupychać prowiant, ubrania, kosmetyki i co tam jeszcze potrzeba w podróży takim samochodem. Na pokładzie Californii jest też bardzo potrzebny, choć niewielki zlewozmywak i dwa palniki gazowe. Można więc coś ugotować lub zagotować wodę na herbatę, należy jednak pamiętać, żeby podłączyć niewielki zbiornik z gazem, przeznaczony specjalnie do tego celu. Co ciekawe, na wyposażeniu jest również prysznic. A dokładniej rzecz ujmując jego namiastka. Niewielka słuchawka prysznicowa z przewodem wodnym, podłączana do zbiornika z czystą wodą, dzięki której można prowizorycznie umyć się stojąc na zewnątrz pojazdu, to jednak coś zupełnie innego niż niewielki, ale jednak prawdziwy prysznic zamontowany na pokładzie wspomnianej, większej Grand Californii. To ważne, aby dobrze przewidzieć, czego oczekuje się od tego typu pojazdu. Ponieważ Volkswagen ma w swojej ofercie również kampervana opartego nie na Transporterze, a na Crafterze, czyli największym dostawczaku niemieckiego producenta, można zawczasu wybrać odpowiedni rozmiar auta i towarzyszące temu udogodnienia, wedle własnych potrzeb.

NAJPIERW TRZEBA DOJECHAĆ

Korzystanie z tego typu samochodu, czy to na „dziko”, czy też na kempingu, wymaga uprzedniego dotarcia do celu. Zanim usiądzie się na przykład nad brzegiem jeziora, do czego można wykorzystać dwa składane, wożone w klapie bagażnika krzesła, najpierw należy dojechać tam, gdzie chcemy się zatrzymać i odpocząć. W tym California jest nie najgorsza, chociaż nie idealna. Jazda tym autem przypomina jazdę autem typowo dostawczym i nie ma się czemu dziwić, ponieważ to właśnie na podwoziu tego typu pojazdu oparto nadwozie Californii. Ma to swoje plusy i minusy. Dla osób lubiących obserwować innych kierowców z góry, kampervan Volkswagena będzie świetną amboną. Nawet duże SUV-y nie są na tyle duże, aby ich kierowcy mogli podczas wymijania popatrzeć kierowcy Californii prosto w oczy. Fotele w testowanym egzemplarzu nie miały regulacji wysokości siedziska, chociaż można takową zamówić. W standardzie jest w zamian możliwość ich obracania, tak aby były odwrócone do wnętrza kabiny. Kierowca i pasażer z przodu mają do dyspozycji po dwa podłokietniki, mnóstwo miejsca, półek i schowków. Kierownica ustawiona typowo po „ciężarowemu”, czyli w położeniu dalekim od pionu, po kilku kilometrach jazdy nie przeszkadza i da się autem sprawnie manewrować. W ogóle rozmiary Californii Ocean, której długość, szerokość i wysokość wynoszą odpowiednio 4904, 1904 i 1990 mm nie stanowią żadnego problemu ani podczas parkowania, ani podczas jakichkolwiek innych manewrów na drodze. Auto jest oczywiście duże, ale jego kanciaste, pudełkowate nadwozie, czujniki parkowania i kamera cofania sprawiają, że bez większego trudu samochód ten może być prowadzony przez osobę, która nigdy tak dużym pojazdem nie jeździła. Istotnym ułatwieniem w jeździe jest automatyczna skrzynia biegów, zwalniająca kierowcę z konieczności machania lewarkiem w sytuacjach ogólnego wakacyjnego rozleniwienia. Siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa, będąca standardowym wyposażeniem 204-konnej odmiany, pracuje ogólnie dobrze, lecz zdarzają się jej wpadki. Krótkie szarpnięcia podczas odejmowania gazu przy niskich prędkościach czy niekiedy występujące braki w płynności przełączania kolejnych przełożeń to wady przekładni, które należy po prostu zaakceptować. Przy kierownicy nie zamontowano łopatek/dźwigienek do ręcznej zmiany biegów, dlatego w tym celu trzeba korzystać z dźwigni zamontowanej w desce rozdzielczej. To mimo wszystko wygodne rozwiązanie. Mniej wygodne jest typowo „dostawcze” umiejscowienie dźwigni hamulca postojowego. Jest zamontowana przy samej podłodze, przez co trzeba się stosunkowo mocno schylić, aby do niej sięgnąć.

Poza tym, obsługa pojazdu jest dziecinnie prosta. California Ocean, mimo że może być – jak testowany egzemplarz – pojazdem bogato wyposażonym, daje się łatwo i przyjemnie obsługiwać. Ekran dotykowy, umieszczony centralnie na desce rozdzielczej ma nienajnowsze menu, co akurat jest zaletą. Cała grafika i układ wszelakich funkcji to rozwiązania dobrze znane na przykład z Golfa VII generacji, dzięki czemu obsługuje się to wszystko po prostu dużo łatwiej niż w najnowszej odsłonie systemu infotainment Volkswagena, stosowanym choćby w Golfie VIII. Dodatkowo, nie wszystko trzeba obsługiwać za pomocą ekranu. Na desce rozdzielczej umieszczono choćby takie oddzielne, fizyczne przyciski, jak ten służący do dezaktywacji systemu start-stop, czy załączający blokadę tylnego mechanizmu różnicowego – można ich intuicyjnie i szybko użyć. Jest też tradycyjny włącznik świateł, nota bene bardzo dobrych. LED-owe reflektory, mimo że nie wyposażone w system adaptacyjnego oświetlenia, tak dobrze sprawdzają się w praktyce, że cała ta adaptacyjna praca w zasadzie nie jest Californii potrzebna. Oczywiście, swoją rolę odgrywa tu umiejscowienie reflektorów na takiej wysokości, na której w wielu samochodach zaczyna się dach. A propos dachu – Volkswagen ma taki dodatkowy, zewnętrzny dach w postaci rozkładanej z boku pojazdu markizy (opcja za 2090 złotych). Znajduje się nad przesuwnymi drzwiami z prawej strony auta i pozwala schować się w cieniu bez konieczności spędzania czasu w samochodzie.

OSIĄGI ZADZIWIAJĄCO DOBRE

Volkswagen California Ocean, wyposażony w 204-konny silnik 2.0 TDI, oferuje naprawdę mile zaskakujące kierowcę osiągi, które nie odstają od wielu aut typowo osobowych. Samochód jest ciężki, waży standardowo 2629 kilogramów, a mimo to podczas dynamicznego rozpędzania ma się wrażenie, że jednostka napędowa została nauczona, aby zbytnio się masą auta nie przejmować. Praca silnika jest typowa dla takich jednostek, czyli „niskoobrotowa”, przez co należy rozumieć fakt, że skrzynia biegów stara się utrzymywać silnik na jak najniższych obrotach. W codziennej jeździe rzadko przekraczają one 2000 na minutę, a mimo to dynamika jazdy jest bardzo dobra. Traktowany łagodnie, Volkswagen odwdzięcza się nienapastliwym poziomem hałasu generowanego przez silnik. Gorzej jest z szumami powietrza opływającego nadwozie, ale i tu nie ma jakiejś wielkiej tragedii. Podwójne szyby boczne ułatwiają zniesienie hałasów generowanych przez pęd powietrza. Co jednak najbardziej zaskakuje w Californii to fakt, że jest ona pojazdem całkowicie zdolnym do naprawdę dynamicznej jazdy. W porządku, mówimy tu o jeździe głównie po prostej, bo szybkich łuków ten samochód zwyczajnie nie lubi. Kampervan przechyla się w nich zauważalnie, i chociaż jest cały czas stabilny, to kierowca za sprawą wysoko umiejscowionego środka ciężkości samochodu i wysokiej pozycji za kierownicą nie ma ochoty na szybką jazdę w zakrętach. I niewiele pomaga tu fakt, że zawieszenie można usztywnić dzięki opcjonalnym amortyzatorom adaptacyjnym za 5060 złotych – California jest po prostu duża i ciężka, i jako taka nie może jeździć po zakrętach jak kompakt. Nie zmienia to jednak faktu, że autem tym nie jeździ się jak za karę, pokonywanie kilometrów nie męczy i nie sposób stwierdzić, że Volkswagen nie daje w ogóle przyjemności z jazdy. Ba, oferuje ją w nawet całkiem dużych ilościach, wszystko zależy od nastawienia kierowcy i jego świadomości, jakiego rodzaju pojazd prowadzi. Od układu kierowniczego nie można oczekiwać jakiegoś szczególnego wyczucia i najlepiej właśnie tak oceniać jego pracę – jako czysto poprawną. Elastyczność silnika, którego moment obrotowy wynosi 450 Nm i jest dostępny w zakresie od 1400 do 2250 obr/min sprawia, że podczas wyprzedzania California Ocean jest autem bardzo sprawnym na jezdni. Na ponadprzeciętne noty zasługuje natomiast zużycie paliwa, które może bardzo pozytywnie zaskoczyć.

Volkswagen California 6.1 Ocean

Średnie zużycie paliwa z całego testu na dystansie 1493 kilometrów wyniosło 8,2 l/100 km, a na standardowej trasie testowej samochód spalił 8,4 l/100 km. To jednak nic. Volkswagen California Ocean podczas jazdy z prędkością 90 km/h zużywa 5,6 l/100 km – a to jest już wartość wyśmienita. Jeśli komuś się nie spieszy, a kierowcy kamperów powinni właśnie do takich osób należeć, można bez zatrzymywania na tankowanie pokonać tym autem prawie 1500 kilometrów. Zbiornik paliwa o pojemności 80 litrów wybitnie w tym pomaga i wymaga wydania jedynie 270 złotych ekstra. Inna sprawa, że zatankowanie pełnego baku przy obecnych cenach paliw może w takiej sytuacji po prostu zaboleć.

CZY WARTO?

To jest dobre pytanie. Cena testowanego egzemplarza przekraczająca 400 tysięcy złotych to kwota, za którą można już kupić świetnego, typowego kampera, od podstaw zbudowanego jako auto właśnie kempingowe. Co prawda taki typowy kamper nie będzie się prowadził tak dobrze, jak prowadzi się California, ale jednak oferuje po prostu więcej pod każdym użytkowym względem. Nie umniejsza to jednak walorów praktycznych i jezdnych Volkswagena. Jest to samochód przestronny, pozwalający zabrać ze sobą rowery – to dzięki akcesoryjnemu bagażnikowi na tylnej klapie – dający możliwość korzystania z uroków natury bez martwienia się o miejsce do spania. Dzięki czemu oferujący poczucie wolności i swobody w odkrywaniu nowych miejsc. W tym największy urok tego auta. Przy okazji, California nie wymusza na kierowcy rezygnacji z przyjemności z jazdy. A to jest już duża wartość dodana, trudna do opisania w pieniądzach.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Praktyczność połączona z dużą dozą wolności w planowaniu wyjazdowego wypoczynku
  • Wyposażenie pozwalające na korzystanie z samochodu jako namiastki mieszkania
  • Bardzo dobre osiągi, stosunkowo niskie zużycie paliwa
  • Stosunkowo dobre prowadzenie i wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy
  • Bardzo dobrze oświetlające drogę reflektory LED
MINUSY
  • Wyraźne szumy powietrza przy większych prędkościach
  • Braki w płynności działania skrzyni DSG
  • Bardzo wysoka cena jak na samochód będący „niepełnoprawnym” kamperem

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Moc maksymalna: 204 KM przy 4000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm w zakresie 1400-2250 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
  • Prędkość maksymalna: 199 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 8,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,2 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Ocean 2.0 TDI 204 KM DSG 4MOTION: od 340 464 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 410 697 zł
DANE TECHNICZNE
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia Combi RS iV

SPOKOJNIE, TO TYLKO OZNACZENIE

Powyższą informację dealerzy Skody powinni przekazywać każdemu potencjalnemu kupcowi tego samochodu. Znaczki „RS” na jego nadwoziu i we wnętrzu oznaczają w tym przypadku przede wszystkim doznania wizualne, nie ekscytację na drodze. W teście nowa Skoda Octavia Combi RS iV.

Skoda Octavia Combi RS iV

Fani czeskiej marki mogliby się obrazić po przeczytaniu takiego wstępu, ale fakty są takie, że odmiana RS rozmieniła się na drobne, gdy do jej gamy dołączył model hybrydowy. Owszem, nigdy usportowione wersje Skody nie były autami bardzo szybkimi, jednak miały w sobie dużą dawkę zadziorności. Przykładem tego może być chociażby Octavia RS poprzedniej generacji, która z mocą 245 KM, generowaną przez dwulitrowy benzynowy turbodoładowany silnik, dawała przyjemność z jazdy i osiągi, które nie były zależne od – o zgrozo – stopnia naładowania akumulatora energii elektrycznej. Tak jest obecnie, jeśli mówimy o aktualnej odmianie RS, wyposażonej w hybrydowy zespół napędowy. Bez nerwów – jest też dobra informacja. W gamie modelu pozostała wersja czysto spalinowa, z dobrze znanym i wymienionym przed chwilą silnikiem 2.0 turbo. Dlatego też na testowany samochód warto spojrzeć raczej jak na wersję wyposażeniową, nie jak na usportowione kombi.

TAK WIĘC PATRZYMY

Patrzymy i widzimy duże kompaktowe kombi, tu w białym metalizowanym lakierze, który maksymalnie uwidacznia czarne elementy nadwozia, takie jak obudowy lusterek zewnętrznych, atrapę chłodnicy, relingi dachowe, czy też wstawki w zderzakach. Te ostatnie w parze z dużymi felgami o średnicy 19 cali (w standardzie są felgi 18-calowe) są największymi wyróżnikami wizualnymi samochodu, który nie pozostawia wątpliwości co do tego, jak chce być postrzegany. Podwójnie zakończony układ wydechowy – gdyby rzeczywiście taki był – to bardzo miły dodatek do całości, z tym że usportowiona hybryda Skody po prawej stronie tylnego zderzaka ma tylko imitację prawdziwej końcówki układu wydechowego. Można zobaczyć to wyraźnie w galerii auta. Ale czy warto się z tego powodu na Skodę obrażać i przestać się jej przyglądać?

Można byłoby wtedy sporo stracić, ponieważ nawet biorąc pod uwagę to, że zarzucać Octavii plug-in hybrid można wiele w kwestii cech sportowych, o tyle od strony aparycji samochód prezentuje się – tu moja prywatna opinia – naprawdę atrakcyjnie. Zarówno nadwozie, jak i wnętrze auta są swego rodzaju jego wizytówką. Oczywiście, za chwilę, w dalszej części tekstu, obowiązkowo będzie o rozwiązaniach z dziedziny napędu, jednak nawet gdyby pod maską prezentowanego egzemplarza zamontowano jednostkę 1.0 TSI z najsłabszej odmiany modelu, na postoju nowa Octavia Combi RS iV nie zdradziłaby tego żadnym swoim szczegółem.

JEDNO NIE PRZESZKADZA DRUGIEMU

Hybrydy typu plug-in to auta o tyle specyficzne, że często w zamian za możliwość użytkowania takiego samochodu jak auta elektrycznego, musimy zapłacić jakąś cenę związaną z jego cechami praktycznymi. Tutaj także nie ma nic za darmo, ale Octavia kombi jest autem na tyle dużym i przemyślanym, że jeśli tylko zależy Ci na posiadaniu hybrydy ładowanej z domowego gniazdka, nie musisz myśleć o drugim – większym samochodzie. Kabina Skody jest bowiem identyczna jak w wersjach wyłącznie spalinowych, a ta identyczność odnosi się tutaj do wielkości. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsce w zupełnie wystarczającej ilości znajdą cztery osoby. Piątą zaprosić na tylną kanapę również można bez ogromu narzekania na niewygodę. Jednak warto pamiętać, że mimo iż wyrośnięta, Octavia jest nadal jednak kompaktem i wspomniany piąty pasażer nie będzie czuł się tak komfortowo, jak pozostali czterej. Co w Skodzie zawsze ceniłem, występuje również w nowej generacji Octavii, ponieważ na każdym kroku można się tu natknąć na przemyślany projekt wnętrza, dający kierowcy i pasażerom możliwość korzystania z szeregu udogodnień. Liczebność i wielkość schowków cieszy użytkowników auta tak samo, jak ich umiejscowienie. Coraz rzadziej w samochodach tej klasy można spotkać na przykład schowek na okulary przeciwsłoneczne w podsufitce, a tylko w Skodzie natkniemy się na skrobaczkę pod klapką wlewu paliwa, czy parasolkę w drzwiach, która podczas ulewy jest zawsze pod ręką. Tu ciekawostka – konfigurując samochód, wspomnianą parasolkę można zamienić na szczotkę do odśnieżania auta, albo też zakupić i jedno, i drugie – w drzwiach pasażera również jest otwór, służący do przewozu wspomnianych akcesoriów. Jeśli ktoś powie, że takie drobiazgi nie mają znaczenia, osobiście się z nim nie zgodzę. Codzienny kontakt z tak przemyślanymi rozwiązaniami, nastawionymi na maksymalne ułatwianie życia kierowcy, sprawia, że przesiadka do auta pozbawionego takich rozwiązań jest po prostu odczuwalna. Naprawdę ogromne brawa należą się Skodzie za to, że projektując samochody, myśli o takich szczegółach. „Simply Clever” to nie jest w przypadku czeskiego producenta puste hasło bez pokrycia. Dodatkowo, kabina Octavii robi naprawdę dobre wrażenie pod kątem jakości. Praktycznie wszystkie skrytki czy schowki są wyściełane materiałem, tworzywa przeważnie są miękkie w dotyku i nie sprawiają wrażenia tanich. Testowany egzemplarz nie wydawał niepokojących dźwięków na nierównościach, ale nie jest to reguła – jeździłem Octavią czwartej generacji, której listwy ozdobne na desce rozdzielczej hałasowały podczas jazdy.

Jeśli zaś chodzi o przestrzeń bagażową, właśnie ona jest tym czymś, czym oprócz pieniędzy przyjdzie nabywcy tego samochodu zapłacić za jego elektryfikację. Standardowa pojemność bagażnika została tu bowiem zmniejszona z 640 do 490 litrów, co jednak nadal jest wynikiem dobrym. Gorszą informacją może okazać się ta, że hybrydowa odmiana pozbawia klienta możliwości wyposażenia auta w koło zapasowe – nawet jeśli miałaby być to zwykła, wąska „dojazdówka”. Standardowo wkładany do auta zestaw naprawczy nie jest dobrym rozwiązaniem, o czym mógł przekonać się każdy, kto chociaż raz musiał z niego skorzystać w sytuacji złapania większego „kapcia”. Umieszczony pod podłogą bagażnika akumulator litowo-jonowy o pojemności brutto 13 kWh co prawda zmniejsza przydatność samochodu do przewożenia wielości bagażu, jednak daje w zamian coś, o czym należy w końcu napisać. Jest to z całą pewnością największy wyróżnik tej Octavii RS.

OSZCZĘDNIE NAWET BEZ ŁADOWANIA

Gdy decydujesz się kupić taki pojazd, to raczej nie po to, aby wozić ze sobą bez celu kabel do jego ładowania. Co prawda nie będzie on przeszkadzał, nawet gdyby naprawdę był zupełnie niewykorzystywany, ponieważ Octavia pod podłogą bagażnika ma specjalny schowek do przechowywania elektrycznego osprzętu ładującego akumulator. Jednak zakładając, że wydane na hybrydę typu plug-in pieniądze chcesz wykorzystać, mam dla Ciebie prawie wyłącznie dobre wiadomości. Nowa Octavia RS iV daje się ładować zarówno z domowego gniazdka 230V, co wcale nie trwa wieki, jak i z szybszych ładowarek. Zakładając, że korzysta się z tańszej taryfy nocnej, można za pomocą przydomowego gniazdka w 5 godzin i 30 minut „zatankować” samochód do pełna, tak aby następnego dnia, w teorii, móc nim pokonać do 60 kilometrów wyłącznie na energii elektrycznej – i to za niewielkie pieniądze. Praktyka pokazuje, że podczas normalnej jazdy po mieście, energii czeskiemu autu wystarczy na jakieś 30-35 kilometrów. To w zasadzie zupełnie wystarczy, aby dojeżdżając codziennie do pracy w miejskich korkach zużywać albo bardzo małe ilości paliwa, albo nie zużywać go wcale. To pierwsza dobra wiadomość. Druga to taka, że w trybie jazdy elektrycznej Skoda zapewnia taką dynamikę, że przy miejskich prędkościach może śmiało stawać w szranki z teoretycznie mocniejszymi samochodami czysto spalinowymi. Charakterystyczna zdolność napędzanej elektronami Octavii do szybkiego i bezzwłocznego nabierania prędkości już od samego ruszenia sprawia, że ma się ochotę dosyć mocno wciskać pedał gazu, ciesząc się lekkością przyspieszania. I w końcu trzeci pozytyw – napędem auta można zarządzać. Jeśli tylko kierowca zechce, może w trakcie jazdy doładowywać akumulator poprzez użycie specjalnego trybu jazdy przeznaczonego do tego celu. Czy to się opłaca – na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam, ponieważ po uruchomieniu tego trybu auto zużywa więcej paliwa (o około 3 litry na 100 kilometrów).

Skoda Octavia Combi RS iV
WCALE NIE TAKA SZYBKA, JAK MOŻE SIĘ WYDAWAĆ

Żeby jednak nie było zbyt słodko, są też gorsze wiadomości. Po pierwsze, wyczerpany akumulator energii – mimo że całkowicie wyczerpać się go nie da, ponieważ samochód zawsze zostawia sobie trochę prądu na później – powoduje zauważalne pogorszenie osiągów auta. Reakcja na mocny gaz nie jest już tak jednoznaczna, samochód przyspiesza w zasadzie wyłącznie za pomocą silnika spalinowego, który swoimi parametrami nie powala. 1,4-litrowy motor to stary znajomy, montowany niegdyś w rodzinie aut Volkswagena. Dysponuje mocą 150 KM i momentem obrotowym 250 Nm, co w zestawieniu z mocą systemową hybrydy, wynoszącą 245 KM i momentem obrotowym o wartości 400 Nm, wrażenia raczej nie robi. Trzeba mieć na uwadze fakt, że aby Skoda mogła dynamiką jazdy nawiązywać do swojej aparycji, należy dbać o odpowiednie nakarmienie jej elektronami. Wtedy można mówić o osiągach lepszych niż przeciętne, a że Skoda w danych technicznych modelu podaje na przykład 7,3 s od 0 do 100 km/h, to już samo w sobie może nie napawać optymizmem kierowców chcących przesiąść się do nowej, hybrydowej Octavii RS z jej poprzedniego, benzynowego wcielenia.

Praktyka pokazuje, że podczas normalnej jazdy po mieście, energii czeskiemu autu wystarczy na jakieś 30-35 kilometrów. To w zasadzie zupełnie wystarczy, aby dojeżdżając codziennie do pracy w miejskich korkach zużywać albo bardzo małe ilości paliwa, albo nie zużywać go wcale.

Octavia RS iV może się jednak odwdzięczyć naprawdę niskim zużyciem paliwa. Testowa trasa o długości 110 kilometrów, służąca mi do pomiarów zużycia paliwa samochodów w prawdziwym życiu, nie sprzyja takim autom. Ponieważ składa się, oprócz odcinka stricte miejskiego, również z jazdy drogą ekspresową, to podczas takiego przejazdu hybrydy nie są w stanie wykorzystać pełni swoich możliwości dotyczących oszczędzania paliwa. Co prawda maksymalna prędkość Octavii RS w trybie elektrycznym wynosi aż około 140 km/h, ale wystarczy dłuższa chwila takiej jazdy, aby akumulator zupełnie pozbawić energii do napędzania samochodu. Korzystając z napędów w trybie automatycznym, czyli pozostawiając autu decyzje co do aktualnie pracującego silnika, można jednak podczas normalnej jazdy drogami również pozamiejskimi osiągnąć spalanie na poziomie około 5-5,5 litra na 100 kilometrów. I naprawdę nie trzeba się z tego powodu wyrzekać przyjemności z jazdy.

Nie trzeba, ponieważ nowy RS prowadzi się na tyle dobrze, że można cieszyć się jazdą nim, nawet gdyby miała być to jazda nieszczególnie dynamiczna. Samochód waży 1707 kilogramów, więc sporo, ale też niespecjalnie to czuć. Dzięki trybom jazdy można pobawić się na przykład w ulepszenie działania układu kierowniczego, który po przestawieniu go w tryb Sport nie pracuje już zbyt lekko. Jeszcze ważniejsza z punktu widzenia wrażeń z jazdy jest możliwość sterowania stopniem tłumienia nierówności, dzięki zawieszeniu DCC. Jest ono wyposażeniem dodatkowym i kosztuje 3700 złotych, ale warto je dokupić, ponieważ nawet uwzględniając felgi w rozmiarze 19 cali i opony o niskim profilu 225/40 R19, komfort pracy zawieszenia w jego najbardziej miękkim ustawieniu jest aż nadto dobry. Gdy trzeba, można oczywiście zawieszenie znacznie usztywnić, dając Octavii przez to możliwość zaprezentowania się z tej ostrzejszej perspektywy. Co prawda w konfiguratorze Skody jest informacja, że sportowy dźwięk silnika, emitowany oczywiście przez głośniki auta, to opcja dodatkowa zawarta w pakiecie RS Challenge za minimum 5500 złotych, ale testowany egzemplarz, pozbawiony tego pakietu, również puszczał przez swoje głośniki muzykę imitującą porządną „V8”.

GENERALNIE TAK, ALE…

Po teście nowej Octavii RS iV jestem generalnie na „tak”, jeśli chodzi o sens jej obecności w cenniku Skody. Mam jednak pewne zastrzeżenia co do pozycjonowania tego auta. W moim odczuciu jest ono bowiem swego rodzaju ciekawostką i manifestacją technologii, która musi być obecnie promowana, do czego taka Octavia dobrze się nadaje. Znany kierowca rajdowy, zachwalający zalety tego modelu, nie powinien być jednak żadnym wyznacznikiem dla potencjalnych kupujących. Powinni oni po prostu umówić się na jazdę testową (koniecznie z rozładowanym akumulatorem!), aby samemu przekonać się, czy warto wydać na tę odmianę pieniądze w liczbie co najmniej 166 300 złotych. Ja bym nie wydał. Wolałbym za nie kupić świetnie wyposażoną wersję benzynową 2.0 turbo – wyjściowo jest tańsza aż o 19 350 złotych, ma taką samą moc i jej osiągi nie zależą od liczby elektronów wiezionych na pokładzie. Na szczęście świat motoryzacji wciąż jeszcze daje nam taki wybór. Wciąż. Jeszcze.

Skoda Octavia Combi RS iV

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Atrakcyjna stylizacja, dobre proporcje nadwozia kombi
  • Przestronne i praktyczne wnętrze, wystarczająco pojemny bagażnik odmiany hybrydowej
  • Bardzo niskie zużycie paliwa, nawet przy rozładowanym akumulatorze energii elektrycznej
  • Jeśli ktoś lubi – możliwość użytkowania auta jak samochodu czysto elektrycznego
  • Dobre osiągi w trybach elektrycznym i hybrydowym (przy naładowanym akumulatorze)
MINUSY
  • Przeciętne osiągi podczas jazdy z rozładowanym akumulatorem energii układu hybrydowego
  • Wysoka cena, niewspółmierna do możliwości samochodu
  • Kłopotliwy w obsłudze system multimedialny, wyłącznie dotykowe sterowanie wieloma funkcjami auta

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 245 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 400 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1395 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 250 Nm w zakresie 1550-3500 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 116 KM przy 2500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 330 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s
  • Prędkość maksymalna: 225 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 5,9 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 1,4 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej RS iV: od 166 300 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 194 850 zł
Skoda Octavia Combi RS iV – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive

SIŁA WYŻSZA

Tak trzeba było rozpocząć i nikt nie powinien dziwić się, że to uczyniono. W ten sposób po prostu najmniej zaryzykowano. Właśnie dlatego pierwsza Cupra jest crossoverem, aby dobrze weszła w rynek. Odmiana VZ 310 KM modelu Formentor, która pojawiła się najpierw i rozpoczęła ofensywę nowej marki, również musiała zadebiutować na początku. W tym wszystkim nie ma przypadku.

Cupra Formentor VZ

Nie ma, ponieważ w dzisiejszej motoryzacji nic przypadkowi pozostawione być nie może. Gdy samochody muszą sprzedawać się w horrendalnie dużych ilościach, żaden producent nie może zwyczajnie pójść „na żywioł” i pozostawić przypadkowi cokolwiek, co miałoby wpływ na ilość sprzedanych egzemplarzy danego modelu. Ta natomiast zależy od tak wielu czynników, że nie sposób je wszystkie wymienić. Postarajmy się jednak najważniejsze z nich przybliżyć. Najważniejsze z punktu widzenia auta takiego, jakim jest Cupra Formentor VZ o mocy 310 KM.

HISTORIA

Idealnie jest, gdy producent wypuszczający na rynek nowy model, a markę w szczególności, może odwołać się do historii i nie musi w świadomości klientów budować swojego wizerunku od podstaw. Taka sytuacja miała miejsce na przykład z modelem Alpine A110, którego Renault zaprezentowało w 2017 roku i który z miejsca podbił serca miłośników sportowych samochodów. Tutaj mamy przypadek podobny, ponieważ Cupra, czyli nowa marka koncernu Volkswagena, tak jak Alpine ma bogatą przeszłość, jeśli chodzi o zapewnianie emocji za kierownicą. Co prawda modeli, które wybitnie zapisały się w dziejach motoryzacji Seat nie ma, ale Cupra to słowo, które każdy fan czterech kółek spokojnie rozpozna jako przynależne modelom hiszpańskiego producenta. Począwszy od pierwszych Leona i Ibizy, po modele współczesne, Seat tworzył na bazie swoich popularnych produktów odmiany przyspieszające bicie serca ludzi, chcących mieć szybkiego hot-hatch’a i umiejących docenić indywidualny charakter tych wersji. Co prawda dziś, gdy przed debiutem Cupry jako marki Seat sprzedawał tylko dwa modele noszące taki przydomek – Leona i Atekę – ktoś mógłby powiedzieć, że gdzieś rozmyła się pewna legenda. Takie działanie ze strony Seata może okazać się jednak trafione, ponieważ niewielka dostępność modeli samochodów marki Cupra jako wersji powstałych na bazie „zwykłych” aut może tylko dodać splendoru nowo stworzonej marce samochodów. Czy tak będzie, zobaczymy.

Cupra Formentor VZ
ODPOWIEDNI IMIDŻ

Tymczasem wiemy już, że historię dla nowego motoryzacyjnego „tworu” zaczęła pisać najostrzejsza odmiana, jaką na razie można mieć. Formentor VZ, czyli Veloz, to crossover stworzony jako odrębny model i niemający swojego odpowiednika w gamie Seata. Po jego debiucie, w miedzianego koloru ozdobniki, nowe logo i detale nadwozia i wnętrza zostały wyposażone również Ateca i Leon, jednak one były już wcześniej dobrze znane światu jako auta sprzedawane pod szyldem Seata. Formentor jest więc inny. Gdyby chcieć umieścić go w jakiejś klasie samochodów, należałoby uznać, że jest czymś w rodzaju kompaktowego SUV-a przerobionego na coupé. Od Ateki dłuższy o 69 milimetrów, na oko wydaje się być jednak autem mniejszym, właśnie ze względu na linię nadwozia. Gdyby Formentor pozostał w sprzedaży wyłącznie w najostrzejszej odmianie, kłopot z jego zaszufladkowaniem do odpowiedniej klasy aut nie zajmowałby nikomu głowy. Ot, po prostu mielibyśmy bliżej nieokreślonego drapieżnika w nadwoziu crossovera. Tymczasem Seat stwierdził, że szkoda marnować potencjał nowego auta i powinno się maksymalnie wycisnąć z rynku to, co jest do wyciśnięcia. Dlatego też mamy obecnie w cennikach Cuprę Formentora o mocy nie tylko 310 koni mechanicznych, jak egzemplarz testowany, ale również taką o mocy 150 koni, z manualną skrzynią biegów i wyglądającą dużo bardziej „pospolicie”. W porządku, nikt przecież nie mówił, że wszystkie Cupry będą autami sportowymi. Ale prezentowana wersja takim autem jest.

Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba.

Kiedyś być może nikt na takie stwierdzenie by się nie odważył, ponieważ podwyższone nadwozie z automatu pociąga za sobą pewne wyrzeczenia w prowadzeniu samochodu i pozycji za kierownicą. Dlatego też tym bardziej przyjemna jest świadomość, że w przypadku prezentowanego auta wyrzeczenia te zminimalizowano, zepchnięto na bardzo daleki plan i podczas jazdy kierowca po prostu o nich nie myśli. Owszem, nie siedzi się tak nisko, jak być może ktoś by sobie tego życzył, chociaż siedzisko fotela kierowcy można opuścić do takiego poziomu, który powodów do narzekania nie pozostawia. Brak elektrycznej regulacji foteli w testowanym egzemplarzu wybitnie w tym pomaga. Same fotele, w swojej podstawowej odmianie, pozbawione pełnej skórzanej tapicerki i wspomnianego elektrycznego sterowania, spełniają swoje zadanie bardzo dobrze. Po pierwsze, są zwyczajnie wygodne, a po drugie, do wykorzystania możliwości silnika i układu jezdnego po prostu wystarczą. Jedyne, czego można by oczekiwać, to obecność wzdłużnej regulacji siedzisk. Do szczęścia nie potrzeba również nic więcej, poza standardowymi hamulcami. Dodatkowo płatny, kosztujący 9842 złote zestaw sygnowany przez Brembo zapewne sprawniej wyhamowuje auto, ale umówmy się – Formentor VZ nie jest autem torowym, a montowany standardowo układ hamulcowy w testowanym egzemplarzu nie dawał powodów do zmartwień jeśli chodzi o skuteczność wytracania prędkości samochodu. W ogóle cieszę się, że miałem możliwość przetestowania w zasadzie podstawowej odmiany modelu VZ 310 KM. Pozbawiony kilku ekstra płatnych opcji egzemplarz testowy dał mi bowiem możliwość skupienia się na samym aucie, a nie jego wyposażeniu. Dzięki temu, to zachowanie auta na drodze, jego prowadzenie, praca zawieszenia i układu kierowniczego, wyczucie pedału hamulca i sposób reakcji na manewry kierowcy były bodźcami oddziałującymi na mnie bardziej, niż bogactwo opcjonalnego wyposażenia, czasem potrafiącego zafałszować prawdziwy obraz samochodu. Oczywiście nie oznacza to, że płacąc niespełna 202 tysiące złotych, klient zdecydowany na zakup Formentora otrzyma tylko mocny silnik, duże koła, napęd na obie osie i przyjemną w dotyku kierownicę. Standardowe wyposażenie auta jest bowiem na tyle bogate, że sięgać po więcej w zasadzie nie trzeba, a i tak otrzyma się samochód z nawigacją satelitarną, wyświetlaną na dużym, 12-calowym ekranie centralnym, cyfrowymi zegarami z obfitością rodzaju przekazywanych danych, adaptacyjnym zawieszeniem DCC, ambientowym oświetleniem kokpitu z możliwością wyboru koloru, podgrzewanymi fotelami i kierownicą, trzystrefową klimatyzacją automatyczną, czy szeregiem systemów asystujących. Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba. Tutaj warto zatrzymać się na chwilę przy wspomnianym lakierze nadwozia, a w zasadzie lakierach. Ponieważ testowana Cupra jest trójkolorowa, warto napisać co nie co o jej nadwoziu.

Cupra Formentor VZ 310 KM
BEZWSTYDNIK

Tak, Formentor VZ nim jest i dobrze mu z tym. Mimo że w gamie modelu jest tylko jeden lakier – czerwony Desire Red – który można określić jako rzucający się w oczy, nawet taki jak prezentowany egzemplarz nie jest ani trochę anonimowy. Szary kolor nadwozia o nazwie Magnetic Tech, w połączeniu z innym odcieniem szarego, zastosowanym na atrapie chłodnicy, lusterkach, listwach bocznych i zderzakach, a także połyskującą czernią tylnego dyfuzora, dolnej części przedniego zderzaka, listew wokół szyb i relingów dachowych, wygląda po prostu bardzo dobrze. Oczywiście to kwestia gustu, ale w zestawie ze standardowymi, niewymagającymi dopłaty 19-calowymi felgami, auto prezentuje się bojowo i nie da się przejść obok niego obojętnie. W pierwszej chwili wydaje się, że cztery matowe końcówki układu wydechowego są zwyczajnie brudne, ale po bliższym przyjrzeniu się im widać, że nie zrobiono ich z błyszczącego materiału i tak ma po prostu być. Inna sprawa, że takie przyglądanie się byłoby łatwiejsze, gdyby końców układu wydechowego nie schowano pod zderzak tak głęboko – w przypadku testowanej wersji silnikowej Cupra nie musi się wstydzić tego, czym oddycha. Jest to w zasadzie jedyny mały minus wizualny, jaki nadwozie 310-konnej odmiany posiada. Poza tym, gdy popatrzeć na proporcje samochodu, przetłoczenia nadwozia, ozdobniki i detale wyróżniające ten model, widać pomysł stylistów i nawet jeśli Formentor się komuś nie podoba, to bezdyskusyjnie należy przyznać, że nie jest czyimś klonem. Wizerunku drapieżnego charakteru auta dopełniają reflektory i światła tylne. Motyw przednich skądś oczywiście znamy, bliźniaczy zdobi nowego Leona, Atecę i Tarraco, ale nie zmienia to faktu, że pasuje do Formentora. Poprowadzony przez całą szerokość nadwozia świetlny pas tylnych lamp, po zmroku prezentuje się niezwykle atrakcyjnie i od razu daje innym kierowcom sygnał, że właśnie wyprzedziło ich coś szybkiego. Mając już poruszoną kwestię oświetlenia zewnętrznego, trzeba dać pstryczka w nos Seatowi, że nie wyposażył nowej Cupry w matrycowe reflektory LED, które przy tej cenie samochodu na pewno nie byłyby ekstrawagancją. Za to po zmroku albo w podziemnym garażu, kierowca po otwarciu samochodu pilotem lub otwarciu drzwi, może obserwować duże logo marki, rzucane jako projekcja na podłoże obok samochodu, po obydwu jego stronach. To bajer, ale przecież nie może być ich pozbawiony samochód taki, jakim jest Cupra.

Cupra Formentor VZ 310 KM
JEDNO DRUGIEGO NIE WYKLUCZA

Ktoś zdecydowany na zakup takiego samochodu raczej nie mierzy w salonie szerokości wnętrza, czy długości przestrzeni bagażowej po złożeniu tylnej kanapy, ale Formentor jest tutaj dużym zaskoczeniem. Auto jest ponadprzeciętnie przestronne, szczególnie z tyłu. Wrażenie takie dominuje po napatrzeniu się na opadającą linię dachu. Gdy zajmie się miejsce na tylnej kanapie, trudno ukryć zaskoczenie, że tak narysowany samochód o tej długości nadwozia może zapewnić pasażerom jadącym z tyłu tyle przestrzeni. Nie brakuje jej bowiem w żadnym kierunku. Osoba o wzroście około 180 centymetrów będzie jej mieć wystarczająco, zarówno nad głową, na nogi, na stopy, które można wygodnie wsunąć pod przednie fotele, jak i na szerokość – pod warunkiem jednak, że obok niej zasiądzie tylko jeden pasażer. Formentor ma oczywiście homologację 5-osobową, jednak jazda z tyłu w trójkę na dłuższych dystansach może po pewnym czasie być dokuczliwa. Kierowca i pasażer z przodu również nie powinni narzekać na brak przestrzeni. Kabinie nie poskąpiono rozwiązań, które czynią z niej przyjazne miejsce dla osób przewożących w aucie różne szpargały, ale pod jednym warunkiem. O ile wielkość i ilość schowków i skrytek powodów do marudzenia nie zostawia, o tyle wręcz należy kręcić nosem na fakt, że są one tak spartańsko wykończone. Schowki w drzwiach i przed fotelem pasażera, przy tej cenie auta po prostu muszą być wyłożone materiałem i nic nie usprawiedliwia Cupry z braku takowego w tych miejscach. Ten sam zarzut miałem do Leona i Ateki, szkoda że Seat tworząc nową markę nie wyróżnił jej również w tak niby błahej, ale istotnej dla użytkowników samochodu kwestii.

Cupra Formentor VZ

We wnętrzu znaleźć można kilka detali, które nawiązują do wyglądu nadwozia, ale nie sposób nie odnieść wrażenia, że przy całym bogactwie wyróżników tego drugiego, to pierwsze prezentuje się nad wyraz skromnie. Rzucające się w oczy logo marki na kierownicy i dyskretne przeszycia na desce rozdzielczej, w połączeniu z polakierowanymi na właściwy dla producenta kolor obwódkami wokół wylotów nawiewu, pozwalają poczuć, że siedzimy w Cuprze, ale są absolutnie nienahalne. Dużym smaczkiem w kabinie jest kierownica. Umieszczono na niej dwa przyciski, które całkowicie odmieniają jej postrzeganie. Pierwszym z nich jest ten służący do uruchamiania i wyłączania silnika, drugi służy do zmiany trybów jazdy. Ktoś słusznie pomyślał, że aby Cupra była odbierana jako auto sportowe, musi dawać takie wrażenie zza kierownicy nie tylko podczas jazdy. Na konsoli centralnej, w miejscu gdzie normalnie w Seatach do tej pory szukało się przycisku startera, w Formentorze umieszczono ten przełączający układ stabilizacji toru jazdy w tryb sportowy lub całkowicie go dezaktywujący. Po jego wciśnięciu można skorzystać z ewidentnie jednego z najlepszych w tym aucie poprawiaczy nastroju. Jest nim tryb Launch Control, który wystrzeliwuje auto do setki w 4,9 s. Jest to możliwe dzięki stałemu napędowi na cztery koła, który dba o doskonałą trakcję podczas rozpędzania. Kierowca, siedząc w fotelu i widząc przed sobą świetnie wyprofilowaną, sprawiającą wrażenie bardzo długiej maskę, może pomyśleć, że schowano pod nią co najmniej „V10” z Audi R8. Na taką myśl nakierowuje kierowcę również dźwięk silnika, wygrywany sprawnie przez zestaw audio samochodu. Można go wytłumić, ponieważ w zależności od wybranego ustawienia, donośny bulgot silnika albo będzie nachalnie atakował uszy pasażerów, albo mniej nachalnie sugerował, że siedzą oni w mocnym samochodzie. W obydwu przypadkach będzie jednak sztuczny i wielka szkoda, że Cupra VZ 2.0 TSI 310 KM pozbawiona została prawdziwie sportowej ścieżki dźwiękowej, sączącej się z układu wydechowego. Coś mi jednak mówi, że taka popłynie z umieszczonych w tylnym zderzaku głośników najmocniejszej odmiany, która zadebiutuje w 2022 roku. Cupra Formentor VZ5, bo taką będzie nosić nazwę, obdarzy kierowcę mocą 390 KM i coś mi mówi, że będzie sprzedawać się lepiej niż testowana.

DO SEDNA

Trybów jazdy jest w tym aucie pięć. Ba, konstruktorzy stwierdzili, że 310-konna Cupra powinna mieć również taki do jazdy off-roadowej i jej go zaimplementowali. Że jest zbędny to jasne, ale z powodu jego obecności warto wspomnieć o tym, że mimo napędu na cztery koła, testowany Formentor Veloz absolutnie nie nadaje się do niczego więcej, niż powolny – aby nie uszkodzić opon i felg – podjazd pod wyższy krawężnik. Napęd na obie osie w tym aucie odpowiada za coś innego niż jazda po bezdrożach i korzystanie z terenowego trybu powinno być traktowane wyłącznie jako ciekawostkę przyrodniczą. Adaptacyjne zawieszenie DCC nie ma możliwości regulacji prześwitu – to informacja dla tych, którzy jednak mają pomysł, aby ze swojego Formentora zrobić sportową terenówkę. Zawieszenie ma za to skuteczną regulację twardości tłumienia amortyzatorów. W najbardziej „zmiękczonym” ustawieniu komfort jazdy jest dobry, jedynie spore poprzeczne nierówności dają znać o tym, że po jezdni toczą się duże koła z oponami w rozmiarze 245/40 R19 . Natomiast w ustawieniu najtwardszym kierowca nie ma najmniejszych wątpliwości, że Cupra zakrętom nie ma zamiaru się kłaniać. Tłumienie jest twarde, auto podskakuje na większych pofałdowaniach asfaltu, więc najostrzejszego trybu jazdy Cupra należy używać świadomie, na drogach o dobrej nawierzchni. Najlepiej takich, które są proste tylko na niewielkich odcinkach. Ponieważ przyspieszanie na prostej tym autem sprawia przyjemność, ale daje poczucie, że nie wykorzystuje pełni jego możliwości, podświadomie szuka się odcinka drogi, na którym samochód mógłby zaprezentować się ze swojej najlepszej strony. Mam to szczęście, że w okolicach mojego miejsca zamieszkania taki odcinek drogi jest. Bardzo mało uczęszczanej, z równym asfaltem, zakrętami o dobrej widoczności. Po prostu idealny na weryfikację, czy Cupra aby nie udaje samochodu, jakim rzeczywiście chciałaby być. I okazuje się, że nie udaje. W najmniejszym stopniu.

Duże koła, rozstawione po rogach nadwozia, samym wyglądem dają znać, że samochód mocno i pewnie stawia kolejne kroki po asfalcie. Sprawdzanie jego możliwości pod kątem dynamiki w zakrętach i szukanie granic przyczepności to zajęcie mocno wciągające. Wymaga, aby pokonać w sobie pewien psychologiczny opór i coraz mocniej przyciskać samochód do muru, a on i tak nie ma zamiaru okazać słabości. W normalnych warunkach drogowych, podczas nawet bardzo dynamicznej jazdy, nie ma możliwości tak zmęczyć samochodu, aby zaczął wyraźnie wysyłać sygnały, że ma dosyć. Co prawda stosunkowo łatwo sprawić, aby opony zaczęły rozpaczliwie piszczeć w poszukiwaniu przyczepności na ostrych łukach, ale czuć jednocześnie, że napęd na cztery koła jest w stanie efektywnie żonglować momentem obrotowym między osiami i poszczególnymi kołami. Fenomenalne jest to auto, jeśli chodzi o czyste wrażenia zza kierownicy, gdy nadarzy się okazja do wykorzystania jego możliwości. 310-konna jednostka czterocylindrowa jest mocna, ale nie powala na kolana jeśli chodzi o parametry. Moment obrotowy o wartości 400 Nm, dostępny w zakresie od 2000 do 5450 obr/min sprawia, że auto w zasadzie w każdych warunkach nabiera prędkości w sposób niepozostawiający niedosytu, ale jest jedna rzecz, która mocno irytuje podczas jazdy. Silnik ma do pary siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową, która niestety zwyczajnie nie pozwala w sposób nieskrempowany cieszyć się dynamiczną jazdą tym samochodem. Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze, co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną. Taka przecież była kiedyś dostępna w Golfie R z tym samym silnikiem.

Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną.

Tymczasem, mając pełną świadomość teoretycznych osiągów samochodu, kierowca, który pierwszy raz przystąpi do manewru szybkiego wyprzedzania, zostanie po prostu zaszokowany. Od chwili wciśnięcia pedału gazu do podłogi, do momentu zrzucenia przełożeń przez skrzynię i rozpoczęcia przyspieszania potrafi minąć na „oko” nawet sekunda. Ktoś powie – w porządku, samochód ma taki zapas mocy, że szybko tę stratę nadrobi. Otóż niekoniecznie. Jeśli nie będziesz wiedzieć, że wspomniana zwłoka w reakcji ma miejsce, możesz rozpocząć na drodze jakiś manewr, na który z powodu fatalnego czasu odzewu ze strony podzespołów samochodu zwyczajnie nie starczy Ci czasu. Jest na to lekarstwo, ale ono nie powinno być konieczne do stosowania, ponieważ samej choroby nie powinno w tym aucie po prostu być. Przy kierownicy znajdują się stosunkowo nieduże łopatki do zmiany biegów, bardziej trafnym określeniem byłoby nazwanie ich przełącznikami. Ten po lewej stronie ze znaczkiem „minus”, trącony odpowiednio wcześnie przed rozpoczęciem mocnego przyspieszania, powoduje wcześniejszą redukcję przełożeń skrzyni i właściwą katapultę samochodu, we właściwym czasie. Także jazda w trybie Cupra, czyli najostrzejszym, a przynajmniej w trybie Sport, pozwoli zmniejszyć zaskoczenie kierowcy, który postanowi nagle zwiększyć prędkość jazdy. W zasadzie ta wada skrzyni biegów, te jej bardzo powolne reakcje, są jedyną cechą uprzykrzającą korzystanie z możliwości auta. Będąc sprawiedliwym, przyznam, że gdy już Formentor ruszy po chwilowym „przyśnięciu”, stara się przeprosić kierowcę za całą sytuację i daje z siebie wszystko, mocno odpychając się czterema kołami od jezdni i prując powietrze z prędkością rosnącą w tempie naprawdę szybkim. Co prawda takie zachowanie tylko uwidacznia słabe wyciszenie wnętrza, ponieważ już od 90 km/h szumy opływającego nadwozie powietrza są po prostu zbyt duże, ale z tym da się żyć. Nie sądzę, aby taki minus zniechęcił kogoś do zakupu tego modelu. Może to zrobić jednak skrzynia biegów, dlatego z tego miejsca apeluję do konstruktorów, aby szybko usunęli błędy towarzyszące jej pracy. Gdy to się stanie, 310-konna Cupra Formentor VZ będzie idealnym narzędziem do dawania przyjemności z jazdy.

Jeszcze trochę marudząc i szukając minusów, muszę wspomnieć, że nie tylko skrzynia biegów reaguje w tym aucie wolno na polecenia kierowcy. System multimedialny, sam w sobie bardzo dobry, wyposażony w wiele przydatnych funkcji i dający się w bardzo dużej mierze konfigurować wedle życzenia kierowcy, także nie jest mistrzem szybkości. Często podczas testu zdarzało się, że trzeba było dwa razy nacisnąć wirtualny guzik, aby system wykonał komendę. To swego rodzaju przywara nowych samochodów Grupy Volkswagena, że ich systemy multimedialne nie działają prawidłowo. W tym aucie nie jest to jednak w stanie popsuć ogólnej przyjemności z jazdy, co w słabszych i ogólnie innych „charakterologicznie” modelach koncernu jest niestety możliwe. Poza tym, co akurat podczas jazdy nie przeszkadza i może psuć nastrój kierowcy jedynie na postoju, materiały wykończeniowe powinny być zdecydowanie wyższej jakości. Twardość niektórych plastików użytych we wnętrzu w zestawieniu z metką cenową tego samochodu jest najzwyczajniej w świecie nieporozumieniem. Ale zostawmy to wszystko z boku, bo nie to jest w tym aucie najważniejsze.

Cupra zadebiutowała w sposób spektakularny i należy to docenić. Obecnie ma w swojej ofercie tylko (albo aż) trzy modele, a za chwilę będą cztery, gdy do sprzedaży oficjalnie wjedzie w pełni elektryczny Born. Ma on przenieść markę od razu w ten świat, który jest nam po prostu narzucany, a do którego – mogę się założyć – przenosić nie chce się większość miłośników motoryzacji. Dlatego cieszmy się z samochodów takich, jak testowany Formentor. Dopóki są, niech sobie gadają wszyscy wyznawcy religii zwanej ekologizmem, my i tak nie damy nabrać się na ich propagandę. A gdy takich samochodów zabraknie, to zabraknie ich głównie w Europie. Wtedy wycieczki do krajów, gdzie spalinowe samochody mają i będą miały się świetnie, będą ulubionym wakacyjnym kierunkiem fanów czterech kółek.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Atrakcyjna, jednoznaczna stylizacja nadwozia, praktyczne i przestronne wnętrze
  • Bardzo dobre osiągi i układ jezdny
  • Stosunkowo bogate wyposażenie seryjne, możliwość doposażenia auta w opcje o charakterze typowo sportowym
  • Ogólny dobry komfort jazdy, wystarczająco łagodny sposób tłumienia nierówności
  • Stosunkowo niskie zużycie paliwa i duży zasięg
MINUSY
  • Koszmarnie długa reakcja skrzyni biegów na mocne wciśnięcie pedału gazu
  • Efekty dźwiękowe pochodzące z układu wydechowego mogłyby być bardziej wyraziste
  • Miejscami zbyt twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza
  • Wyraźne szumy powietrza od prędkości 90 km/h
  • Praktycznie wyłącznie dotykowa obsługa ustawień samochodu za pomocą powoli reagującego na dotyk ekranu centralnego

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 310 KM w zakresie 5450-6600 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 2000-5450 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,9 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,5-8,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TSI 310 KM DSG 4 DRIVE: od 201 600 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 208 174 zł
Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Volvo S90 T8 Twin Engine Plug-In Hybrid R Design

PREZENCJA NA PIERWSZYM PLANIE

Subiektywnie – S90, szczególnie w prezentowanej wersji R Design, to wizualny majstersztyk w tej klasie samochodów. Obiektywnie – po ponad trzech latach od premiery, ludzie nadal oglądają się za nim na ulicy. Ale wygląd to dopiero początek. Test Volvo S90 T8 Plug-In Hybrid.

Volvo S90 T8 Plug-In Hybrid

Pamięć jest zawodna, dlatego też nie jestem pewien, czy to było w Poznaniu na targach motoryzacyjnych, czy w Warszawie na typowo flotowych. W zasadzie nie jest ważne, gdzie zobaczyłem ten samochód po raz pierwszy na żywo. Miał wtedy swoją polską premierę, więc był to chyba jednak Poznań. Wielki tłum cisnął się wokół samochodu, dlatego też słowo „zobaczyłem” to takie trochę stwierdzenie na wyrost, bo lepsze byłoby „dało się coś zobaczyć”. Trudno się dziwić takiemu zainteresowaniu wtedy, gdy ten samochód był całkowitą nowością, ponieważ nawet teraz powoduje duże zamieszanie. Być może to kwestia jedynie szumu, który wydaje w trakcie poruszania się w trybie jazdy elektrycznej, gdy zaskoczeni ludzie widzą jadący samochód, a zbytnio go nie słyszą. Być może – a może nawet przede wszystkim – chodzi jednak o wygląd auta, jego sylwetkę i detale. Prawda pewnie leży gdzieś pośrodku. Fakt jest jednak taki, iż jazda tym samochodem wymaga przyzwyczajenia do reakcji otoczenia na jego pojawienie się. Chwilami można odnieść wrażenie, że prowadzi się jakiś supersamochód, a nie – bądź co bądź – auto noszące znaczek marki dosyć popularnej.

Śmiem twierdzić, że Volvo S90 w tej wersji silnikowej może być samochodem z gatunku „cichociemnych”, ponieważ możliwości auta na drodze są trudne do przewidzenia z góry, zanim się ich samemu nie sprawdzi.
POTRAFI ZADZIWIĆ

Po lekko ponad 400 kilometrach jazdy, średnie zużycie paliwa z całego tego dystansu wyniosło 4,7 l/100 km, a na trasie testowej 5,8 l/100 km. Jak zwykle, tak i teraz, samochodem jeździłem zarówno po mieście, jak i po drogach pozamiejskich, a także ekspresowych. Jeździłem normalnie, płynnie, jak zawsze. Oczywiście sprawdzić, co to auto potrafi w kwestii osiągów również miałem okazję, i to nie raz, a mimo to wynik z całego pokonanego dystansu jest… i tu trochę brakuje mi określenia tego, jaki jest. Bo można napisać fantastyczny, fenomenalny, nie do uwierzenia. Można. Można też stwierdzić, iż to wcale nie jest żaden wyczyn w takim samochodzie. Jednak stwierdzając to, trzeba wiedzieć, o jakim aucie mowa. Volvo S90 T8 Twin Engine to teraz hybryda typu plug-in, umożliwiająca ładowanie baterii samochodu z gniazdka elektrycznego – co trwa jakieś 3-4 godziny w przypadku ich całkowitego rozładowania – i poprzez podłączenie auta pod ładowarkę samochodową. W pierwszym przypadku czas ładowania nie jest zawsze taki sam. Samochód ładowałem trzy razy i za każdym razem potrzebował innego czasu na nakarmienie się elektronami. Być może było to spowodowane różnym stopniem rozładowania baterii, gdyż mimo że auto pokazywało zawsze zerowy zasięg, to rzeczywista ilość pozostałej energii w każdym przypadku mogła się różnić. Volvo podaje, że zasięg auta z użyciem wyłącznie silnika elektrycznego wynosi 52 kilometry, natomiast w realnych warunkach, gdy na przykład jedziemy z włączoną klimatyzacją i systemem audio, te 3-4 godziny ładowania z gniazdka 230V wystarczają do „zatankowania” samochodu prądem pozwalającym na pokonanie dystansu około 40 kilometrów. To oczywiście w przypadku spokojnej jazdy pozamiejskiej, w przypadku jazdy po mieście, zasięg wynosi około 20-25 kilometrów. Znaczy to tyle, że jeśli Twój codziennie pokonywany dystans mieści się w tych granicach, możesz użytkować S90 T8 jako auto typowo elektryczne. I będzie to użytkowanie bez żadnych wyrzeczeń, ponieważ osiągi samochodu na prądzie są wystarczające do sprawnego poruszania się, zarówno po mieście, jak i poza nim. Trzeba mieć tylko na uwadze, że auto nie ma trybu jazdy wyłącznie elektrycznej – jeśli mocniej wciśniesz gaz, uruchomi się silnik spalinowy. Aby tego uniknąć, warto obserwować wirtualny „obrotomierz”, po którym wskazówka przesuwa się wraz z siłą, z jaką wciskamy pedał gazu. Robiąc to delikatniej, można utrzymać wyłącznie elektryczny tryb jazdy. Gdy jednak do pracy zostanie zmuszony również silnik spalinowy, robi to bardzo sprawnie i w sposób mało zauważalny dla kierowcy. Mowa tu o samym uruchomieniu silnika, ponieważ późniejsze dźwiękowe efekty jego pracy są wyraźnie słyszalne. To akurat zaobserwowałem w każdym samochodzie hybrydowym, którym jeździłem. Po prostu człowiek przyzwyczaja się do ciszy panującej w kabinie, przerywanej tylko podczas jazdy z wyższymi prędkościami, gdy do uszu kierowcy i pasażerów dochodzą szumy powietrza opływającego nadwozie i toczenia opon. Dlatego też w chwili wtrącenia się w jazdę silnika spalinowego, ma się wrażenie, że „warczy” on trochę za bardzo. Jest to jednak wrażenie mylne, ponieważ gdy już rozładuje się bateria i trzeba jechać wyłącznie na benzynie, szybko da się zauważyć, że silnik wcale nie jest zbyt głośny. 2-litrowa jednostka benzynowa rozwija moc 303 KM i moment obrotowy 400 Nm, co w tandemie z silnikiem elektrycznym daje łączną moc 390 KM i 640 Nm momentu obrotowego. Efekt takiego połączenia jest łatwy do przewidzenia. Gdy włączymy najostrzejszy tryb jazdy Power i energię zgromadzoną w bateriach zechcemy wykorzystać tylko do wspierania silnika spalinowego w jak najszybszym napędzeniu samochodu, to możemy być pewni odpowiednich wrażeń za kierownicą. Osiągi, szczególnie elastyczność przy wyższych prędkościach, robią wtedy świetne wrażenie. Śmiem twierdzić, że Volvo S90 w tej wersji silnikowej może być samochodem z gatunku „cichociemnych”, ponieważ możliwości auta na drodze są trudne do przewidzenia z góry, zanim się ich samemu nie sprawdzi. Reakcja na mocny gaz jest zawsze taka sama – jeśli mamy rezerwę elektronów na pokładzie, samochód bez żadnej zwłoki da z siebie wszystko i zapewni ten poziom osiągów, przy którym kierowca szeroko się uśmiecha. Oczywiście gorzej jest w sytuacji, gdy silnik elektryczny nie ma już skąd brać energii na dawanie z siebie wszystkiego na drodze, ale nawet wtedy tragedii nie ma, ponieważ wystarczająco dużą siłą napędową dysponuje sama jednostka spalinowa. Ośmiobiegowa skrzynia automatyczna – sama w sobie świetna, bardzo płynna w działaniu podczas zarówno spokojnej, jak i dynamicznej jazdy – posiada tryb jazdy nazwany B, którego użycie wymusza ładowanie baterii samochodu w wyższym stopniu, niż dzieje się to w standardowym trybie jazdy D. Pewną frajdę sprawia wtedy jazda w taki sposób, aby w ogóle nie używać hamulców – auto samo dosyć mocno zwalnia po puszczeniu pedału gazu, mocniej doładowując akumulatory.

SEGMENT PRZESTRONNOŚCI KABINOWEJ

W tej klasie niewybaczalny jest brak zachowania standardu wielkości przestrzeni dla pasażerów, gwarantującego komfortowe podróżowanie. Volvo tego błędu nie popełniło, tworząc S90 jako samochód oferujący ilość miejsca dla podróżnych w porządnej – czytaj dużej – ilości. Kierowca i pasażer z przodu mogą rozsiąść się po królewsku w świetnych fotelach, bardzo wygodnych, dobrze trzymających na boki, podgrzewanych i wentylowanych. Zapewniają regulację w wielu płaszczyznach i naprawdę dają odpocząć podczas jazdy. Tylna kanapa z oczywistych względów takiego komfortu podróżowania nie zapewnia, ale i tu przestrzeni jest w bród i jedynie naprawdę wysocy pasażerowie będą marudzić z powodu braku miejsca nad głową. Co mnie zdziwiło, w testowanym egzemplarzu brakowało sterowania nawiewem tylnej części kabiny z tylnej kanapy. Widocznie nie jest to wyposażenie standardowe, a dostępne dopiero po zapłaceniu za podgrzewaną tylną kanapę. Wyposażeniem standardowym nie jest również kilka innych elementów, za które jednak zdecydowanie warto dodatkowo zapłacić. Zacznę od systemu audio, sygnowanego przez firmę Bowers & Wilkins. Aby go mieć, trzeba dołożyć do auta 16 010 złotych (lub 11 850 złotych, gdy zdecydujemy się również na pakiet Media & Sound za 4500 złotych), ale mimo tej wysokiej kwoty, osobiście bym się skusił. Gra on fantastycznie, szczególnie gdy w menu ustawi się tryb dźwięku jak w sali koncertowej. Kolejna opcja obowiązkowa to 20-calowe koła. I chociaż wiem, że podnoszą one koszty eksploatacji samochodu, to jednak ani trochę nie pogarszają komfortu jazdy, ponieważ ich zakup wymusza również zamówienie pneumatycznego zawieszenia – w zamian za to dając świetne prowadzenie i wygląd zmieniający oblicze i tak już dynamicznie stylizowanej wersji R Design. 20-calowe felgi kosztują 4040 złotych, wspomniane pneumatyczne zawieszenie, zwane przez Volvo Four-C, to wydatek kolejnych 8820 złotych. Sumując już tylko te trzy wspomniane opcje, podnosimy rachunek za samochód o prawie 29 000 złotych. Dużo, ale w tym segmencie zabawa tyle kosztuje. To oczywiście dopiero początek możliwości. Egzemplarz testowy miał na przykład bardzo skutecznie oświetlające drogę reflektory LED z aktywnym sterowaniem światłami drogowymi (w pakiecie Light za 4300 złotych), wspomagający parkowanie system Park Assist, rozbudowany o kamery 360 stopni za łącznie 7390 złotych, czy też na przykład pakiet Xenium, zawierający szyberdach i wyświetlacz Head-Up Display za „jedyne” 9900 złotych. Decydując się na doposażenie auta już tylko choćby w większe koła i lepsze zawieszenie, otrzymamy samochód, który za kierownicą da nam możliwość zarówno trochę poszaleć na ulubionym kawałku drogi, jak i odpocząć po ciężkim dniu pracy podczas powrotu do domu. W menu dotyczącym trybów jazdy można wybrać tryb Hybrid, zmiękczający zawieszenie, usypiający silnik spalinowy tak długo, jak się da i rozleniwiający układ kierowniczy. Możemy też wybrać tryb Power, w którym zawieszenie zauważalnie utwardza się – ale bez przesady – układ kierowniczy sztywnieje, a silnik spalinowy pracuje cały czas, utrzymując wyższe obroty. Sprawia to, że samochód, mimo swoich rozmiarów i masy, nie jest wyłącznie komfortowym połykaczem kilometrów. Oczywiście nie należy spodziewać się tutaj super zwinności w zakrętach, auto swoje waży i mierzy, dlatego ostro poganiane w ciasnych łukach zaczyna dawać do zrozumienia, że jedziemy trochę za szybko. Standardowym tego sygnałem jest oczywiście podsterowność, ale daje się ona bezpiecznie kontrolować. Dzięki napędowi na cztery koła, S90 T8 jest samochodem bardzo bezpiecznym na drodze i przewidywalnym w swoich zachowaniach. Jeśli wyczujesz granicę jego możliwości, wszystko co auto będzie robić zanim ją osiągnie, będzie robić z klasą.

BEZPIECZEŃSTWO BYWA NIEBEZPIECZNE

To dziwne stwierdzenie nasunęło mi się na myśl po jednej z sytuacji, w której auto zachowało się nieprzewidywalnie. Winę za to ponosi nie sam samochód, ale jego systemy bezpieczeństwa. Auto jest nimi oczywiście nafaszerowane, to przecież Volvo. Ogólnie rzecz biorąc, działają dobrze, niektóre zupełnie nie denerwują i rzeczywiście pomagają. Najlepsze wrażenie zrobił na mnie Pilot Assist, czyli niejako autopilot, pozwalający na krótkie oddanie kierownicy komputerowi. Samochód będzie wtedy sam utrzymywał się na pasie ruchu, sam hamował przed poprzedzającym pojazdem, wreszcie sam wyprzedzi, gdy damy mu do tego sygnał kierunkowskazem. Po chwili oczywiście upomina się o przejęcie kierownicy przez kierowcę, ale funkcja jest ciekawa – mimo że wciąż nie zmieniam zdania o takich systemach i uważam, że to milowe kroki w kierunku odebrania nam przyjemności z jazdy.  Na pokładzie jest również Collision Alert, czyli ostrzeganie o możliwości wystąpienia zderzenia i co za tym idzie, odpowiedniego reagowania w postaci uruchomienia hamulców i napinaczy pasów bezpieczeństwa, czemu towarzyszą sygnały dźwiękowo-wizualne. Raz zdarzyło się jednak, że funkcja ta zadziałała bez powodu, na drodze pozamiejskiej, przy prędkości około 100 km/h, co nie jest ani przyjemne, ani bezpieczne – w tym konkretnym przypadku kierowca jadący z tyłu na szczęście zachował odpowiednią odległość, ale ostro hamujący samochód na pustej drodze może być dużym zaskoczeniem i stworzyć realne zagrożenie. Najgorsze jest to, że kierowca nie ma wpływu na taką sytuację i nawet wciśnięcie gazu nie pomaga – auto nie przestaje hamować, co jest zapewne zabezpieczeniem na wypadek błędnej reakcji kierowcy na zagrożenie kolizją. Oczywiście – i to trzeba podkreślić z całą stanowczością – to jest plaga polskich dróg, że jeździ się „na zderzaku”. Czasem naprawdę aż ręce opadają, gdy widzi się w lusterku samochód przyklejony do tylnego zderzaka. W sytuacji, gdy system zadziała prawidłowo i rzeczywiście uchroni nas przed kolizją z poprzedzającym autem, winę za ewentualne najechanie z tyłu i tak ponosi kierowca jadący za nami. Jednak systemy bezpieczeństwa nie powinny swoim działaniem stwarzać niepotrzebnego zagrożenia, więc jest tu coś do dopracowania.

Prezentowany egzemplarz S90 T8 Plug-In Hybrid, uzbrojony we wszystkie zamontowane opcje, to wydatek około 430 000 złotych. Kiedyś, mając do wydania takie pieniądze, nie szło się do salonu Volvo. Jeszcze nie tak dawno, za taką kwotę modeli tej marki w ogóle w ofercie nie było. Teraz są i biorąc pod uwagę, co sobą reprezentują, nie stwierdzam, że jest to jakaś przesadzona suma. Płacąc tyle, otrzymujemy samochód prawie kompletny, nie posiadający w zasadzie żadnych istotnych wad. Tak jak w przypadku Volvo S60, można czepiać się obsługi wielu funkcji samochodu, która na początku nie wydaje się być intuicyjna, jednak po oswojeniu się z multimediami auta problem znika. Komuś może przeszkadzać, że pod maską są tylko cztery cylindry i w związku z tym dźwięk silnika nie jest tak nobilitujący, jak w jednostkach sześciocylindrowych lub większych. Jako miłośnik motoryzacji ten argument rozumiem doskonale i nie zamierzam z nim dyskutować. Ale osiągami hybryda Volvo od porównywalnych pod względem mocy, wyposażonych w większe silniki modeli konkurencji nie odstaje, zapewniając przy tym bardzo dobre ogólne wrażenia zza kierownicy i możliwość efektywnego przemieszczania się bez zużywania paliwa. I chyba to ostatnie jest największym powodem takiej, a nie innej ceny samochodu, który bez opcji dodatkowych kosztuje wyjściowo 327 300 złotych. Jeśli więc zależy Ci głównie na cechach hybrydowego napędu, możesz poprzestać na podstawowej wersji Momentum i cieszyć się osiągami pogodzonymi tu z bardzo niskim zużyciem paliwa. Bo pogodzenie tych dwóch sprzeczności jest niewątpliwie siłą tego samochodu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1969 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna napędu hybrydowego: 390 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 640 Nm
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,1 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 2,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej R Design: od 327 300 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: ok. 430 000 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia RS 245 DSG

TO NIE TO SAMO

Skoda Octavia RS 245 musiała pojawić się na TeścieFlotowym po tym, gdy pojawił się na nim Volkswagen Golf GTI Performance. Musiałem wiedzieć, czy te dwa samochody różni tylko przebranie. I teraz wiem, że nie tylko.

Skoda Octavia RS 245

Majowa przejażdżka Volkswagenem Golfem GTI po drogach wokół Biebrzańskiego Parku Narodowego dziwnie spowodowała, że pierwsze co pomyślałem po zwrocie tego samochodu, to konieczność sprawdzenia, jak wobec charakteru sportowo usposobionej odmiany Golfa ma się charakter tożsamo nastawionej Octavii. Jako że kiedyś dane mi było spędzić kilkaset kilometrów z wersją RS 230, ubraną jeszcze w przedliftingowe szaty, pamiętałem, że co prawda technika techniką, ale umieszczona w innym nadwoziu daje inny odbiór całego samochodu. Tę prawdę potwierdziła najnowsza wersja RS-a, w mocniejszej odmianie, która – tak się złożyło – pod względem najważniejszych technicznych elementów jest bardzo podobna do testowanego wcześniej Golfa GTI Performance. Silnik, zawieszenie, koła. I tam, i tu 245 koni mechanicznych i standardowe zawieszenie, bez DCC, czyli amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia. Na okrasę, tej samej wielkości felgi w rozmiarze 19 cali. To wszystko przecież tak bardzo mające wpływ na jazdę i jedynym elementem mogącym zaburzyć możliwość bezpośredniego odniesienia do siebie wrażeń z jazdy tymi dwoma samochodami, jest skrzynia biegów. W Golfie 6-stopniowa manualna, w Octavii 7-stopniowa dwusprzęgłowa automatyczna. Mimo to, po prostu nie mogłem potraktować tego tekstu inaczej, niż jako okazji do porównania tych dwóch samochodów. I chociaż między jazdą jednym i drugim minęło kilka miesięcy, to nie wpływa to zupełnie na zdanie, jakie mam na temat tych dwóch aut. Na drodze są zwyczajnie inne. I nie zmieni tego ich bliźniacza konstrukcja.

WRAŻENIA Z JAZDY

Jak różnią się w jednym i w drugim samochodzie, zdziwiony jestem bardzo. Cała płyta podłogowa, konstrukcja zawieszenia, układu kierowniczego, silnik… To jest przecież to samo. Mimo to, jazda Golfem GTI Performance i jazda Octavią RS 245 DSG to – niech zabrzmi głupio – dwie różne jazdy. Skoda jest większa i to zwyczajnie czuć. Można i należy traktować ją jako samochód dla tych, którzy potrzebują auta mega-praktycznego (a w przypadku wersji kombi hiper-praktycznego), a jednocześnie nie lubią się w samochodzie nudzić. Tu należy dodać, że ogromną, ale to arcy-ogromną zaletą Skody RS, w porównaniu do Volkswagena GTI jest to, że można ją mieć także w nadwoziu kombi. Więc jeśli być może właśnie jesteś na etapie zastanawiania się, czy aby na pewno do Twojego pięknego sportowego coupé zmieści się wózek dziecięcy wraz z zapasem pieluch, Skoda wyciąga do Ciebie rękę i mówi: nie zmieści się, ale my mamy na to radę. Gdybyś na te słowa wzdrygnął się i stwierdził, że kombi zupełnie nie pasuje do Twojego wizerunku „szybkiego i wściekłego”, Skoda przemawia ponownie: przecież jest wersja liftback, a według homologacji – sedan. I w tej wersji, ze swoim spojlerem na klapie bagażnika, RS nie wygląda „tatusiowato”, a wózek i pieluchy wciąż się zmieszczą. Wracając jednak do samej jazdy – co takiego młody ojciec rodziny zyska, wybierając taką Skodę? Będzie to niejako pogodzenie, a przynajmniej próba pogodzenia dwóch światów. Bo przecież, jeśli do tej pory lubiłeś dynamiczną jazdę i weszła Ci ona w krew, to nie ma siły, abyś nagle o 180 stopni zmienił nawyki. Nie stanie się to od razu. Dlatego, gdy na pokładzie RS-a będziesz wiózł żonę i dziecko, Octavia będzie przestronnym, wygodnym i rodzinnym samochodem – naprawdę. Dokup tylko koniecznie adaptacyjne amortyzatory DCC, bo seryjne 19-calowe felgi i sztywne zawieszenie nie wybaczają gapiostwa podczas omijania nierówności nawierzchni. Dziecko, dopóki będzie małe, nic nie powie, ale żonie nie spodoba się to, że w Twoim nowym samochodzie nie może spokojnie poprawić sobie makijażu, bo wciąż trzęsie. Testowany egzemplarz takich amortyzatorów nie miał i chociaż swego czasu posiadałem samochód, który jeszcze słabiej amortyzował nierówności dróg, to wiem już, że po prostu wyrosłem z takich zawieszeń. Octavia oczywiście filtruje to, co dostaje się do kabiny, ale nie próbuje nawet udawać, że potrafi być komfortowa. Nie w wersji ze standardowym zawieszeniem. Tę samą cechę ma zresztą Golf GTI i tu wskazuję na remis. Obydwa samochody ze standardowymi amortyzatorami powinny być wyborem dla tych, którzy za kółkiem się jeszcze nie wyszaleli, czytaj – mają bogatych rodziców. Bo jeśli jesteś już w wieku daleko odbiegającym od uprawniającego do ubiegania się o prawo jazdy, to założę się, że od czasu do czasu oczekujesz od samochodu zapewniania również komfortu jazdy. A tu dostaniesz go tylko na równych drogach.

Natomiast gdy zechcesz na mokrej nawierzchni wystartować z miejsca lub z niskich prędkości pełnym gazem, to możesz być pewien, że nawet do prędkości 120 km/h, przechodząc przez kolejne biegi, samochód będzie musiał szukać przyczepności.

Jedziemy dalej. Silnik ma oczywiście – jak w Golfie – cztery cylindry, szesnaście zaworów, dwa litry pojemności skokowej i turbosprężarkę. Oczywiście, ma również sztucznie podbijaną ścieżkę dźwiękową, z tym że w Skodzie wydaje się ona być odrobinę bardziej sztuczna niż w Volkswagenie. Poza tą jedną ułomnością związaną z silnikiem, ma on w zasadzie same zalety. Jest bardzo dynamiczny, ochoczy do pracy, do której nie trzeba go wcale zmuszać, a do tego potrafi być oszczędny (patrz zdjęcie ze średnim spalaniem w galerii). Osiągi Octavii RS, na papierze tak bardzo zbliżone do osiągów Golfa GTI, w realu dają się odczuwać jednak w odmienny sposób. Na pewno ma na to wpływ skrzynia biegów. Mimo że szybka i sprawnie dobierająca odpowiednie przełożenia, dwusprzęgłowa przekładnia pracująca jak automat nie pozwala tak mocno czuć, że masz wpływ na to, jak samochód przyspiesza. Jest coś w operowaniu drążkiem manualnej skrzyni, co zawsze dawało mi możliwość większego odczuwania tego, co samochód potrafi zrobić na drodze. Żeby nie było, 7-biegowa skrzynia w Skodzie sprawdzała się świetnie i tylko chwilami podczas ruszania wywoływała delikatne szarpnięcia. Natomiast do mnie zdecydowanie mocniej przemawiał klasyczny 6-biegowy manual Golfa GTI, pracujący pewnie, płynnie, ale z dającym się wyczuć momentem załączenia kolejnego biegu. Dlatego, jeśli nie jesteś fanem automatów, możesz zaoszczędzić osiem tysięcy złotych lub przeznaczyć je na inne opcje. Na przykład przeznaczyć część tej kwoty na rzecz zakupu napędu 4×4, ale żeby go mieć, musisz zrezygnować z 245 koni mechanicznych benzynowego silnika na rzecz 184 koni mechanicznych silnika wysokoprężnego. Bowiem tylko taka Octavia RS może mieć napęd na cztery koła. Benzynowa wersja o mocy 245 KM go nie ma i w związku z tym, w pewnych sytuacjach uwydatnia się wyraźnie jego brak. Na suchej nawierzchni jest wszystko w porządku. Mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego radzi sobie z momentem obrotowym wynoszącym 370 Nm i duże koła Octavii skutecznie przenoszą siłę napędową na jezdnię. Sytuacja zmienia się wraz ze zmianą wilgotności nawierzchni. Dramatu nie ma, ponieważ jeśli jedziesz nawet dynamicznie, ale nie na maksimum możliwości, samochód ma dobrą trakcję i nie gubi jej praktycznie w ogóle. Natomiast gdy zechcesz na mokrej nawierzchni wystartować z miejsca lub z niskich prędkości pełnym gazem, to możesz być pewien, że nawet do prędkości 120 km/h, przechodząc przez kolejne biegi, samochód będzie musiał szukać przyczepności. W efekcie, w sytuacji gdy potrzebujesz naprawdę sprawnie opuścić miejsce aktualnego przebywania, a warunki atmosferyczne są niesprzyjające, bardziej skuteczne jest wciskanie gazu nie do podłogi, a maksimum w ¾. To jedyny minus, który można Skodzie wytknąć podczas dynamicznej jazdy. Poza tym, samochód sprawia wrażenie dobre lub bardzo dobre. Układ kierowniczy jest precyzyjny, bezpośredni, nie są na niego przenoszone drgania, gdy auto jedzie po nierównościach. RS, jak przystało na rasowe – duże, ale jednak – auto kompaktowe, prowadzi się bardzo dobrze, pewnie, stabilnie i przewidywalnie. Ale w tej konkurencji, w porównaniu do Golfa GTI, najbardziej czuć jego wymiary. Octavia zwyczajnie nie jest – choć to różnica naprawdę niewielka – tak zwinna jak Golf, nie jest tak zwarta w szybkich manewrach i da się to wyczuć. Przy całej kopii konstrukcyjnej, to właśnie wymiary nadwozia robią największą i tak naprawdę jedyną różnicę podczas korzystania z pełni możliwości układu jezdnego.

GADATLIWE WNĘTRZE

Opisując wrażenia z jazdy Golfem GTI i wspominając o jego wnętrzu, napomknąłem coś o jakości wykonania tego samochodu. Wspomniałem, że pod tym względem testowany egzemplarz miał pewną małą słabość w postaci dźwięków dobiegających od strony szyby czołowej. I od razu go usprawiedliwiłem, pisząc, że to przecież samochód testowy, traktowany na pewno bez zbędnego rozczulania się, co w parze z twardym zawieszeniem mogło dać efekt odzywającego się w kabinie „świerszcza”. Octavia nie chciała być gorsza i również ona „przygrywała” od czasu do czasu swoim dachem panoramicznym i schowkiem na środkowej konsoli melodie, których kierowca i pasażerowie niekoniecznie mieli ochotę słuchać. Ja wiem, i po raz kolejny to powtórzę, że testowe samochody akurat pod tym względem będą zawsze niesprawiedliwie oceniane. Bo żeby ocenić w 100% uczciwie jakość montażu wnętrz testowanego samochodu, należałoby zawsze mieć do dyspozycji auto testowe jako fabrycznie nowe. Tylko wtedy bowiem jest ono wolne od przeszłości, wyrytej przez poprzednich kierowców, prawie zawsze traktujących te samochody jak czołgi. I niesprawiedliwe jest w takiej sytuacji pisanie, że w aucie coś się odzywa nieproszone, że jakiś plastik czasem zaskrzeczy lub klapka jakiegoś schowka zapiszczy. Ale napisać o tym trzeba, dla pełnego obiektywizmu. Ja natomiast osobiście nigdy nie traktuję takich „wad” jako wyznaczników jakości montażu wnętrz czy użytych materiałów. No bo które auto po kilkunastu czy kilkudziesięciu niewyżytych kierowcach, traktujących gaz zero-jedynkowo i prawie zupełnie niezwracających uwagi na nierówności nawierzchni, przetrwałoby w stanie całkowicie niepogorszonym? Dlatego też dwa hałasujące czasem we wnętrzu testowanego egzemplarza elementy usprawiedliwiam, tym bardziej że wkrótce po jeździe RS-em miałem okazję pojeździć inną Octavią i tam wnętrze było w jak najlepszym porządku. Z pewnym minusem, o którym uczciwie trzeba napisać – każda Skoda Octavia mogłaby mieć lepszej jakości plastiki użyte do wykończenia niektórych partii konsoli środkowej i drzwi. Z całą pewnością pozytywnie wpłynęłoby to na wrażenia użytkowników samochodu, a tak czasem aż człowiek zastanawia się, czemu ten element musi być tak twardy. Można z tym jednak żyć.

Jeśli przywykniesz do miejscami przeciętnej jakości wykończenia wnętrza, albo jest to dla Ciebie całkowicie nieistotne, z przebywania we wnętrzu Octavii RS będziesz czerpał same przyjemności. Zacznijmy od foteli. Sportowych, ze zintegrowanymi zagłówkami, obszytych alcantarą i naprawdę bardzo wygodnych. Elektryczne sterowanie fotela kierowcy sprawiło, że nie można go było opuścić trochę niżej, co dałoby idealną pozycję za kierownicą, ale i tak po kilku kilometrach przestajesz na to zwracać uwagę. Kierownica, spłaszczona w dolnej części zgodnie z panującą modą, mająca idealnie dobraną grubość, sama wpada w ręce. Wszelkie elementy obsługi, przyciski, ekrany, dźwigienki – to jest już wypracowany latami standard wyśmienitej ergonomii wnętrza, sprawiającej, że nawet jeśli nigdy w życiu nie prowadziłeś żadnego samochodu z Grupy Volkswagena, od razu pojmiesz gdzie co jest i jak działa. No i legendarna już chyba przestronność wnętrza i bagażnika tego modelu, która ani trochę nie cierpi z powodu usportowienia wersji RS. Tu naprawdę jest więcej miejsca niż w niektórych samochodach klasy D.

PODSUMOWANIE

Rodzeństwo z Wolfsburga i Mladej Boleslav według mnie nie powinno w ogóle wchodzić sobie w drogę podczas kuszenia ewentualnych nabywców. Golf jest dla kogoś innego niż Octavia. I na odwrót. Ten pierwszy trochę lepiej wykonany, z lepszych materiałów, mniejszy na zewnątrz i w środku, bardziej zwinny podczas naprawdę szybkiej jazdy – po prostu bliżej mu do wizerunku typowego hot-hatch’a. Ta druga znacznie większa, znacznie bardziej przyjazna pasażerom, potrafiąca pełnić rolę 100% samochodu rodzinnego – za to trochę mniej drapieżna na drodze, wymagająca minimalnie innego sposobu prowadzenia. Dobrze, że mamy możliwość dokonywania wyborów i możemy wybierać spośród takich samochodów. Oczywiście mniej lub bardziej usportowionych kompaktów na rynku jest znacznie więcej, ale żaden z nich nie sprawdzi się lepiej niż Octavia RS w roli jedynego samochodu w rodzinie. W tym segmencie to najlepsze auto dla grzecznego rodzica – gdy trzeba – a gdy nie trzeba, dla niesfornego tatusia. A dla tych, dla których to ważne: Octavia RS 245 startuje z poziomu 130 420 złotych, natomiast Golf GTI Performance od 129 550 złotych.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Moc maksymalna: 245 KM przy 4700 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm w zakresie 1600–4300 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,6 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 6,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,4 l/100 km
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW M550i xDrive

KOLEJNA OFIARA

Trwa obecnie w najlepsze cykl seryjnych morderstw, dokonywanych przez brukselskich urzędasów. Morderstw dokonywanych w świetle prawa. BMW M550i xDrive to następna ofiara złożona ku czci bożka zwanego Unią Europejską.

BMW M550i xDrive

Mają Cię za nic. Uważają, że wszystko im wolno. Wtrącają się we wszystko i chcą za Ciebie decydować o tym, jak masz żyć. Coraz więcej przepisów, norm, coraz to nowsze obostrzenia i ustawy. Wszystko wprowadzane oczywiście stopniowo, delikatnie, powoli… Przyzwyczajają Cię do życia w niewoli, ale robią to tak, żebyś tego nie widział. Od jakiegoś czasu wzięli się za motoryzację. I można by tu przytoczyć już teraz wiele przykładów na to, jak bardzo unijne urzędasy ją niszczą, ale ten tekst jest przecież nie o tym. W każdym bądź razie nie o tym, jako o całym problemie. Bo nie warto szukać, przywoływać w pamięci i odwoływać się do niedalekiej historii, skoro przed oczami mam przykład tak namacalny, tak realny… i tak bolesny. Wspaniałe auto zabite z zimną krwią. W biały dzień. W tłumie świadków.

CHOĆ PRZEZ CHWILĘ BYĆ NA SZCZYCIE

4.4 V8 bi-turbo. 462 konie mechaniczne. 650 Nm momentu obrotowego. Napęd na cztery koła. To wszystko zamknięte w nadwoziu limuzyny i jako całość szybsze niż M5 F10, czyli do niedawna najszybsza seria 5 wszech czasów. 4 sekundy od 0 do 100 kilometrów na godzinę dziś już może aż tak  powalającego wrażenia nie robią, podobnie jak ograniczone elektronicznie 250 kilometrów na godzinę maksymalnej prędkości jazdy. Suche dane są jednak tylko danymi. Jeżeli ich nie poczujesz za kierownicą, nigdy ich nie docenisz. M550i stało się po kilku dniach z nim spędzonych autem dla mnie idealnym. Jedynym, jaki mógłbym mieć. I chociaż zapewne za jakiś czas napiszę to samo o innym samochodzie, to na teraz, na ten moment jest to pojazd skrojony idealnie na miarę potrzeb – z całą pewnością nie tylko moich. Szkoda, że nie można go już kupić w salonie.

Seria 5 nigdy nie była limuzyną przez duże „L”. Ten model zawsze pełnił rolę samochodu nie tyle dla prezesa, co dla dynamicznego menadżera, wiedzącego jak czerpać radość z jazdy samochodem. Bo „Radość z jazdy” to hasło reklamowe BMW od zawsze, nawet, gdy jeszcze marketingowcom tej marki nie przyszło do głowy. Taki obraz serii 5 miał i ma swoje konsekwencje do dziś. Samochód ten bowiem nigdy nie był i nadal nie jest mistrzem przestronności. Zarówno z przodu, jak i z tyłu kabiny ciasno nie jest, miejsca jest naprawdę sporo, ale siedząc czy to na przednich fotelach, czy na tylnej kanapie, masz poczucie, że auto Cię otacza. Że jest blisko. Że otula Cię sobą i nie daje poczuć, że jesteś właśnie w prawdziwej limuzynie. Nie jest to na szczęście poczucie przytłoczenia samochodem, bo przestrzeni jest naprawdę wystarczająco. Ale taka Skoda Superb jest w środku po prostu większa i to jest fakt. Dlatego, jeśli szukasz dla siebie bardzo przestronnej, wygodnej limuzyny, patrz gdzie indziej – w kierunku serii 7. „Piątka” bowiem została stworzona do czegoś innego. Do dawania większej niż „siódemka” przyjemności z dynamicznej jazdy. A jeździ po prostu fenomenalnie.

BMW M550i xDrive
UKŁAD JEZDNY 10/10

Nie znam lepiej prowadzącego się samochodu tej klasy. Nie znam samochodu tej klasy, który jednocześnie w takim stopniu godzi dwie sprzeczności w postaci sportowego prowadzenia i komfortu jazdy. Nie znam. Być może istnieje taki, nie twierdzę, że nie. Ale jeśli istnieje, to jest czymś pod tym względem nierealnym. Bo seria 5 G30 wyposażona w adaptacyjne zawieszenie już do tej nierealności dobiła. Daje tak fantastycznie sobą kierować w trybie jazdy Sport, a jednocześnie płynie przez praktycznie wszystkie nierówności drogi w trybie Comfort. Wykonuje polecenia wydawane kierownicą zupełnie tak, jakby miała nie prawie 5, a najwyżej 3,5 metra długości. Wreszcie, reaguje na zmiany obciążeń poszczególnych kół i osi tak, jakby przed chwilą zjechała z toru wyścigowego i dla niepoznaki założono jej tablice rejestracyjne. Jak dużą rolę w takim odbiorze tego samochodu pełni jednostka napędowa, nie wiem, ale całe to auto ma fenomenalne zdolności do poruszania się zarówno bardzo spokojnego, pełnego gracji, jak i najdzikszej walki z każdym zakrętem o pozostanie w nim. Trzeba to mocno podkreślić, że tego wszystkiego nie byłoby, gdyby nie napęd na obie osie i system skrętnych tylnych kół. Mechanizm czyniący z M550i auto stale czteronapędowe, oczywiście z możliwością żonglowania dopływem momentu obrotowego do każdego z kół według potrzeb, ma tu do pomocy tylną oś, wychylającą swoje koła w tę samą lub przeciwną stronę, co koła przednie – zależnie od prędkości jazdy. Właśnie to sprawia, że do niedawna najszybsza seryjnie produkowana seria 5 (bo jest już nowe M5, więc tytuł ten M550i musiało oddać) zasługuje na najwyższe możliwe oceny za zachowanie na drodze.

NA SZCZĘŚCIE OSTAŁ SIĘ SILNIK

Chociaż M550i zamordowano, to na szczęście pobrano z niego organy do przeszczepu dla nowej „M5”. Jako że dawca i biorca to jedna rodzina – można powiedzieć, że bliźniacze rodzeństwo – przeszczep przyjął się i najnowsze M5 korzysta z serca swojej starszej siostry. Ale gdy biło ono jeszcze w M550i, czyniło z tego samochodu maszynę zdolną do wywoływania wzruszeń u prawdziwych fanów motoryzacji. Nie ma jednak co pisać o tym w czasie przeszłym, w końcu M550i będzie żyć nadal w świecie samochodów używanych. Dlatego o bardzo wysokim poziomie osiągów, świetnej ścieżce dźwiękowej i fenomenalnie niskim zużyciu paliwa, na poziomie testowych 9,6 l/100 kilometrów, napiszę tak – one są wciąż żywe. Tak żywe, jak reakcje silnika na dodanie gazu, niwelujące niewielką zwłokę w reakcji ośmiobiegowej przekładni automatycznej. Zapas momentu obrotowego powoduje, że nawet ten minus skrzyni, o którym wspominałem także w tekście na temat BMW 430i Cabrio, tu po prostu nie przeszkadza. W całej otoczce osiągów, jaką to BMW roztacza, najlepsze jest jednak to, że one się w ogóle nie narzucają. Jeżeli chcesz, możesz podróżować cały czas w trybie ECO-PRO i nadal będziesz miał pod nogą ogromny zapas mocy, który nigdy, w żadnej sytuacji, nie będzie wysuwał się na pierwszy plan. Użytkując M550i jako auto codzienne, możesz mieć pewność, że nigdy nie sprowokuje Cię do szaleństw na drodze. Już dużo słabsze kompakty w stylu Volkswagena Golfa GTI, potrafią wprowadzać bardziej nerwową atmosferę we wnętrzu i prowokować do częstszego wykorzystywania ich możliwości. Tu jest inaczej. BMW potrafi być całkowicie, w 100% spokojne, opanowane i stateczne. Możesz nawet nigdy nie sprawdzać, co naprawdę potrafi, a i tak da Ci ogrom wrażeń z jazdy. Uważam to za wielką zaletę tego samochodu. Ale jeśli jednak coś sprawi, że zechcesz się dziko wyszaleć, nie musisz kupować drugiego samochodu tylko do tego celu. Pamiętaj, że ten jest w stanie „objechać” poprzednie M5… Gdyby jednak zdjąć z testowego egzemplarza znaczek „M550i” z klapy bagażnika – co przecież było możliwe podczas konfiguracji auta – wiele od zwyczajnej serii 5 w M Pakiecie różnić go nie będzie. Inny zderzak przedni i dodatki w matowym odcieniu na kilku elementach karoserii – to tyle. Testowany egzemplarz miał dodatkowo wyróżniające go 20-calowe felgi z palety akcesoriów Individual, ale niezbyt krzykliwe. I to jest kolejna wielka zaleta tej wersji serii 5. Anonimowość zamkniętych w niej osiągów, które dla niewtajemniczonych użytkowników dróg mogą wydawać się całkiem zwyczajne. Oczywiście, gdy przyjrzysz się lepiej, dostrzeżesz, że to nie jest zwyczajna wersja, ale na pierwszy rzut oka można tego nie zauważyć.

BMW M550i xDrive
ZAPACH BMW

Pisałem to już przy okazji relacjonowania wrażeń z jazdy serią 4 cabrio, w serii 5 oczywiście również jest to wyczuwalne. Dosłownie. Każde nowe BMW pachnie we wnętrzu tak specyficznie, że zapachu tego nie da się pomylić z żadnym innym. Nieważne, czy samochód ma skórzaną tapicerkę, czy materiałową. Nieważne, jaka to seria modelowa. Zapach jest zawsze ten sam. M550i ze zdjęć dodatkowo wtrącało pewną nutę zapachową, pochodzącą ze skórzanej tapicerki, po której widać, że jest bardzo wysokich lotów. Podobnie jak całe wnętrze, zmontowane z bardzo wysokiej lub wysokiej jakości materiałów, zmontowane świetnie. Za każdym razem, gdy chwytam w ręce kierownicę wchodzącą w skład M Pakietu, stworzoną dla nowych modeli bawarskiej marki, mam wrażenie, że jest to najlepsza kierownica na świecie. Nie jest spłaszczona u dołu, jak w wielu usportowionych lub sportowych modelach konkurencji, co zapewnia zawsze pewny chwyt, w każdym jej położeniu. To niezwykle ważne, gdy trzeba szybko przekładać na niej ręce, co jednak w M550i zdarza się naprawdę rzadko. Zmienne wspomaganie układu kierowniczego powoduje, że podczas szybkiej jazdy ruchy rąk nie muszą być duże. Wychylenia w prawo lub w lewo rzadko trzeba pogłębiać tak, aby trzeba było zmienić miejsce chwytu. Do tego grubość kierownicy dobrano tak, że trzyma się ją niezwykle pewnie i po prostu przyjemnie.

4.4 V8 bi-turbo. 462 konie mechaniczne. 650 Nm momentu obrotowego. Napęd na cztery koła. To wszystko zamknięte w nadwoziu limuzyny i jako całość szybsze niż M5 F10, czyli do niedawna najszybsza seria 5 wszech czasów.

Obsługa nowego kokpitu, najeżonego wyświetlaczami, to już nie jest to, co kiedyś. Owszem, jest po staremu bardzo intuicyjna, iDrive jest chyba najlepszy w historii, wszystko znajduje się tam, gdzie byś tego szukał, ale jestem zdania, że nic nie zastąpi tradycyjnych przycisków. Dotykowe wyświetlacze zamiast guzików do obsługi panelu klimatyzacji wyglądają bardzo efektownie, ale czasem trzeba więcej uwagi, aby coś za ich pomocą ustawić. Bo jest co ustawiać. Samochód ma mnóstwo opcji, w które można ingerować w mniejszym lub większym stopniu. Począwszy od ustawień wspomnianej klimatyzacji – także foteli, nota bene super wygodnych – po ustawienia systemu multimedialno-rozrywkowego, oświetlenia wnętrza, na asystentach jazdy skończywszy. Jest tego naprawdę bardzo dużo i pod tym względem seria 5 nie ustępuje serii 7. Sprawiedliwość jednak muszę oddać i napiszę, że obsługi za pomocą wyświetlaczy nie traktuję tu jako wadę. Przyjmuję, że to jest trend nieodwołalny i jestem w stanie go zaakceptować dopóki, dopóty auto pozwala mi się jeszcze obsługiwać i nie chce być ode mnie mądrzejsze. Natomiast tak jak i w testowanej wcześniej „siódemce”, tak i w „piątce” za wadę uznaję dwie rzeczy, niby nieistotne, a dla mnie niezrozumiałe. Bo również tu nie da się wyłączyć czujnika zmierzchu, nie da się również wyłączyć podgrzewania lusterek zewnętrznych. Gdyby te dwie rzeczy były możliwe, zarówno seria 7, jak i seria 5 byłyby dla mnie absolutnymi ideałami jako samochody dla kierowcy w swoich segmentach. Zresztą i tak nimi są. Bo te dwie rzeczy nie mogą tego zmienić.

BMW M550i xDrive ma się podobno narodzić na nowo. Z nowym silnikiem. Zapewne jakimś 3.0, zapewne potrójnie doładowanym. Zapewne R6. W porządku, nie mam nic do R6. W wydaniu BMW zawsze były to silniki wyśmienite. Ale jeśli tak, to V8 już nie będzie i jest to strata nie do odżałowania. Po każdej takiej stracie należy przebyć żałobę, w przypadku M550i xDrive jest nie inaczej. Obawiam się tylko, że nawet gdy już ten czas minie, gdzieś głęboko w świadomości pozostanie żal za czymś, czego nazwać nie sposób, a co czują tylko prawdziwi miłośnicy samochodów. Mnie kilkaset kilometrów spędzonych z tym autem wystarczyło, żeby wiedzieć, jak wspaniała maszyna odeszła z powodu durnych przepisów. I można się tylko pocieszać, że na scenie pozostaje M5 z tym samym silnikiem, tylko że w jeszcze lepszym wydaniu. Ale na jak długo pozostaje? Czy za kilka lat będzie jeszcze miejsce w świecie motoryzacji na cokolwiek, co ma duszę?

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 4395 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 462 KM w zakresie 5500-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 650 Nm w zakresie 1800–4750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,0 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 9,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 9,6 l/100 km
ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

BMW 430i xDrive Cabrio M Sport

ZIELONO MI…

Mamy połowę sierpnia i można sobie jeszcze tak nucić pod nosem, ale powoli kończące się wakacje, a zatem coraz krótsze dni i nieuchronnie zbliżające się coraz niższe temperatury, wkrótce mogą do tego zniechęcić. Dzięki Bogu są jednak samochody, które wspomnienia gorącego lata pozwalają zachować przez okrągły rok. Jednym z nich jest BMW 430i xDrive Cabrio.

BMW 430i xDrive Cabrio

Nic dziwnego, że najwięcej kabrioletów w Europie sprzedaje się w Wielkiej Brytanii. Przy pogodzie, jaka tam przez większą część roku występuje, samochód tego typu jest lekarstwem na szarość, nie tylko zresztą pogodową. I nie chodzi tu wcale o kolor prezentowanego egzemplarza. Verde Mantis z palety lakierów Individual jest gwarantem rzucania się w oczy i zwracania uwagi na samochód wszędzie, gdzie tylko się pojawi. Chyba jedynie wśród szeregu innych odcieni ze wspomnianej palety barw nadwozi, kolor ten mógłby zostać uznany za niewyróżniający się. Opinie o nim słyszałem różne. Że kontrowersyjny. Że za bardzo jaskrawy. Że zbyt krzykliwy. Moim zdaniem jednak nic z tych rzeczy. Taki kolor do takiego auta pasuje jak ulał, ale jeśli uważasz inaczej, nie musisz go przecież zamawiać. BMW serii 4 Cabrio dostępne jest również w ubarwieniu bardziej pospolitym.

Testowana „czwórka” ze składanym dachem ma o wiele więcej wyróżników. Właśnie dach – co oczywiste – jest najważniejszym z nich. W zasadzie największa zaleta kabrioletu takiego, jakim seria 4 jest, to bycie w pełni całorocznym samochodem. Sztywny metalowy dach, elektrycznie składany i rozkładany za pomocą przełącznika na tunelu środkowym, powoduje, że jazda tym BMW żadnych sezonowych wyrzeczeń wymagać od Ciebie nie będzie. Jest zimno? Jeździsz serią 4 coupé. Jest gorąco? Jeździsz serią 4 cabrio. Transformacja trwa około 20 sekund i od Ciebie wymaga jedynie trzymania przełącznika zmieniającego stan nadwozia z zamkniętego na otwarty. Jeśli w trakcie tej przemiany wspomniany przełącznik puścisz, cały proces zatrzyma się ze względów bezpieczeństwa. Nie musisz nawet zatrzymywać samochodu, możesz jechać maksymalnie 18 kilometrów na godzinę i wtedy też zielona żaba ze zdjęć zamieni się w księcia – i na odwrót. Co istotne, zarówno z rozłożonym, jak i ze złożonym dachem, seria 4 wygląda moim zdaniem naprawdę dobrze. Oczywiście linia kabrioletu bardziej tu pasuje niż przełamany „rozcięciami” dach, ale istnieją w mojej opinii brzydsze samochody coupé-cabrio.

M PERFORMANCE

Wyróżnik kolejny to M Pakiet, a ściślej rzecz ujmując – elementy z palety M Performance. O ile standardowy pakiet M jest już atrakcyjny na tyle, że zmienia BMW w jakby trochę inny samochód, o tyle akcesoryjne dodatki M Performance zmieniają M Pakiet jakby w trochę inny pakiet. Trochę to zagmatwane, ale najważniejsze jest, że mimo stosunkowej dyskrecji elementów w stylu nakładek na progi, czy końcówek układu wydechowego ze stali szlachetnej, seria 4 ubrana w te dodatki jest po prostu inna. Jeszcze atrakcyjniejsza. I wszystko by się tu zgadzało, gdyby nie fakt, że wspominając o końcówkach układu wydechowego, nie wolno się na nich zatrzymywać – trzeba spojrzeć „w głąb” układu. Do takiego wścibskiego zaglądania pod samochód skłania pewna rzecz, która nie może być efektem tylko i wyłącznie samych nakładek na końcową część rur wydechowych. Żadne nakładki nie powodują bowiem, że z wydechu wydobywają się dźwięki takie, jakie „wygrywał” testowany egzemplarz. Strzały, dudnienie po odjęciu nogi z gazu, „charczenie” przy zmianie biegów na wysokich obrotach – wystarczy, że chwilę tego posłuchasz i wiesz już, że coś się tu nie zgadza. Chwila gimnastyki, szybkie spojrzenie pod tylny zderzak i wszystko staje się jasne. Wytłoczony na końcowym tłumiku napis „M Performance” zdradza już wszystko. Akcesoryjne są bowiem nie tylko same końcówki, ale cały układ wydechowy, który brzmi po prostu fantastycznie. Gdyby nie oznaczenie „430i” na klapie bagażnika, osoby postronne mogłyby wziąć zielony egzemplarz za wersję co najmniej 440i, a co poniektórzy mniej obeznani w temacie nawet za M4. I nigdy w życiu po usłyszeniu ścieżki dźwiękowej tego samochodu nie uwierzyłbyś, że pod maską są tylko pospolite dwa litry pojemności skokowej.

Należy dodać, że powyższe brzmienia samochód uwalnia z siebie tylko w dwóch trybach jazdy – Sport i Sport+. Pozostałe, czyli ECO-PRO i Comfort nie powodują już takiego uzewnętrzniania się układu wydechowego, choć wciąż brzmienie jest przyjemne dla ucha. Tryby jazdy mają oczywiście również wpływ na rzeczy takie, jak reakcja silnika na dodanie gazu, praca skrzyni biegów, czy opór stawiany przez układ kierowniczy. Napisać, że 430i xDrive jeździ świetnie, to jakby nie napisać nic. Sztywniejsze od standardowych nastawy zawieszenia, będącego elementem M Pakietu, dają jeszcze większe poczucie prowadzenia maszyny wybitnie uzdolnionej do szybkiego lub bardzo szybkiego pokonywania dróg innych, niż długie proste. Jeśli wiesz, że istnieje coś takiego, jak prawa fizyki i że one działają, mając wpływ na Twoje otoczenie, możesz tym samochodem próbować sprawdzać, gdzie leży granica ich bezpiecznego działania. Wszelkie zakręty, które na co dzień pokonujesz z prędkością „x”, tym BMW możesz pokonywać z prędkością „x+y”, w sposób całkowicie bezpieczny. Gdzieś na pewno jest granica tego, co samochód jest w stanie zrobić, ja jednak jej nie osiągnąłem, jeżdżąc po prostu rozsądnie. Napęd na cztery koła nie daje oponom uciekać od swoich obowiązków nawet przy mocnym gazie w ciasnych łukach – one wciąż tyrają, przenosząc na asfalt wszystko, bez żadnych strat. Dla sprawdzenia, czy jest to możliwe, starałem się wywołać tu jakąś znaczącą pod- lub nadsterowność, najlepiej związaną z piszczeniem opon, wołających o kilka chwil odpoczynku. Nic z tego. Zachowując rozsądek i włączony układ stabilizacji DSC, nie byłem w stanie tego zrobić. Jeśli DSC wyłączysz, samochód oczywiście pozwoli Ci na więcej, ale wtedy niekoniecznie będzie to już jazda z rozsądkiem na pokładzie. W zwykłym ruchu ulicznym, nie na torze, ten samochód ze swoim układem jezdnym jest po prostu nie do zmęczenia. To, co może przeszkadzać, zarówno podczas szybkiej, jak i spokojnej jazdy, to reakcja skrzyni biegów Steptronic na wciśnięcie pedału gazu do podłogi. Jest zbyt opóźniona. W takim samochodzie czas upływający od oparcia pedału gazu o podłogę, do redukcji przełożenia i rozpoczęcia przyspieszania, po prostu powinien być krótszy. Nawet w sportowym trybie pracy skrzyni biegów sytuacja nie ulega poprawie i jest to chyba jedyna irytująca chwilami wada samochodu. Naprawdę jedyna. Poza tym, zachowanie ośmiobiegowej przekładni jest bez zarzutu. W „łagodnych” trybach jazdy zmienia biegi niezauważalnie, natomiast w trybie Sport+ towarzyszy temu delikatne, celowo wywoływane szarpnięcie, mające dawać poczucie agresji samochodu.

Ogólna sztywność karoserii jest w codziennym odbiorze auta bardzo dobra. Jazda z rozłożonym dachem, jak i ze złożonym, nie niesie ze sobą żadnych odczuwalnych różnic w zachowaniu samochodu.

Nawet na dużych nierównościach komfort jazdy pozostaje na wysokim poziomie, czasem tylko przerywany mocniejszymi wstrząsami, gdy któreś koło trafi na nierówność z gatunku tych najbardziej wrednych. I nie mogę uznać za wadę chwilowego poskrzypywania pojedynczych elementów wnętrza na takich właśnie nierównościach. Ogólna sztywność karoserii jest w codziennym odbiorze auta bardzo dobra. Jazda z rozłożonym dachem, jak i ze złożonym, nie niesie ze sobą żadnych odczuwalnych różnic w zachowaniu samochodu. Wspomniane potrzaskiwania nie wzmagają się, gdy złożysz dach, a i sama praca mechanizmu jest cicha. Podróżowanie z niebem nad głową i podniesionymi szybami bocznymi, a także z postawionym za oparciami przednich foteli windshot-em (opcja za 1982 złote – warto dokupić) ma dwa oblicza. Najpierw przychodzi radość ze wspomnianego nieba nad głową, powiewów wiatru i ogólnego poczucia niejako wolności, jaką daje kabriolet. Na dłuższą metę jednak zaczynasz myśleć inaczej. Bo jazda w mieście bez dachu nie jest przyjemna ani trochę, chyba że lubisz popisywać się i chcesz, aby wszyscy zwracali na Ciebie uwagę. Do szpanowania ten samochód nadaje się świetnie, ale ceną za to jest wdychanie spalin i hałas, który w dużym ruchu ulicznym po prostu przeszkadza. Oczywiście sytuacja zmienia się, gdy wyjedziesz za miasto. Najlepiej gdzieś, gdzie ruch jest niewielki, dookoła jest dużo zieleni i nie musisz się spieszyć. Wtedy przyjemność podróżowania z dachem w bagażniku diametralnie wzrasta. Z jedną uwagą. Jeśli masz w okolicach 180 centymetrów wzrostu lub więcej, samochód nie będzie wystarczająco chronił Cię przed podmuchami powietrza, ponieważ górna krawędź szyby czołowej przebiega zbyt nisko. Chwilami powoduje to, że niejako musisz chować się w fotelu, aby obniżyć pozycję za kierownicą, inaczej powiewy mogą być dokuczliwe. Dzieje się tak nawet z zamontowanym windshot-em i ustawieniem fotela w najniższym możliwym położeniu – trzeba to po prostu zaakceptować. Jeśli wieje zbyt mocno, ratunkiem jest oczywiście podniesienie dachu, natomiast jeśli za wszelką cenę chcesz rozkoszować się jazdą bez niego, możesz włączyć nawiew ciepłego powietrza na kark. Jego wyloty w przednich fotelach i trzystopniowa regulacja siły nadmuchu sprawiają, że nawet gdy nie jest szczególnie ciepło, bez dachu da się stosunkowo komfortowo jechać. Sprawdziłem to przy temperaturze powietrza wynoszącej 17 stopni Celsjusza i silnym wietrze. Korzystanie z fotelowych nawiewów czyni podróż akceptowalną nawet w takich warunkach. Jeśli sięgnę pamięcią, to nie raz i nie dwa widziałem kabriolety na drodze w gorszych warunkach pogodowych, aczkolwiek uważam, że taka jazda jest już robieniem czegoś na siłę i nie daje praktycznie żadnej przyjemności.

430i TO MINIMUM

Trochę uwagi należy się również silnikowi i wnętrzu. Jednostka napędowa to dwulitrowe turbo o mocy 252 KM, będące w mojej ocenie absolutnym minimum do takiego auta. Jego wygląd sugeruje bowiem, że osiągi nie są przeciętne, a sam układ jezdny w słabszej wersji silnikowej po prostu by się marnował. Do prezentowanych przez auto poziomów przyspieszeń nie można mieć zastrzeżeń, jedynie elastyczność przy prędkościach od 120 km/h jest odczuwalnie zbyt słaba. To może czepianie się, ale powyżej tej prędkości niejako zauważasz, że to jednak tylko dwa litry pojemności i doładowanie tego nie zmieni. Poza tym, na co dzień i od święta, 430i jest samochodem po prostu szybkim, a jeśli nigdy wcześniej nie jeździłeś czymś podobnie mocnym, to nawet bardzo szybkim.

Jeśli chodzi o wnętrze, to mamy tu po prostu bawarski standard. Seria 4 należy do grona „starych” modeli BMW, ze sprawdzoną deską rozdzielczą i ograniczoną liczbą wyświetlaczy (nie wliczając opcjonalnego head-up’a). Są „normalne”, analogowe zegary, jest łatwa obsługa za pomocą sprawdzonego pokrętła na konsoli środkowej i oddzielnych przycisków na niej. Jest wyświetlacz wystający z deski rozdzielczej, który można obsługiwać dotykowo. Jest joystick zamiast tradycyjnej dźwigni zmiany biegów. Są bardzo dobre materiały i wykończenie. Jest charakterystyczny zapach nowego BMW – niepodrabialny i nie do pomylenia z żadnym innym. Po prostu standard, do którego monachijski producent przyzwyczaił i według mnie szkoda, że w nowych konstrukcjach trochę od niego odchodzi. Myślę, że nie jestem w tej opinii odosobniony.

Z ceną od 240 501 złotych, w konfiguracji ze sportową automatyczną skrzynią biegów Steptronic, BMW 430i xDrive Cabrio jest drogą zabawką. Dorzucając kilka opcji łatwo złamać barierę trzystu tysięcy złotych. To dużo pieniędzy, ale i dużo w zamian otrzymujesz. Samochód jest naprawdę bardzo dobry na drodze, wygląda równie świetnie i co ważne, nie jest autem sezonowym. Dlatego też można podejść do jego zakupu, jak do kupna dwóch różnych samochodów – coupé i kabrioletu. Wtedy cena okaże się bardzo atrakcyjna i będzie niejako promocyjna, tak jak promuje swojego kierowcę – szczególnie u płci przeciwnej – seria 4 Cabrio.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1998 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 252 KM przy 5200 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 1450–4800 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (dane producenta): 7,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 8,3 l/100 km
  • Cena wersji testowanej: od 240 501 zł
ZDJĘCIA
TestFlotowy.pl
Powered by  Zgodności ciasteczek z RODO
Przegląd prywatności

Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.