1500 KILOMETRÓW ROZTEREK
Dawno już nie miałem okazji pojeździć autem, które miałoby w sobie takie skrajności. Ponad 1500 kilometrów za kierownicą nowego Nissana Juka 1.6 HEV N-Sport było arcyciekawym doświadczeniem, przez co do stworzenia materiału o nim zabrałem się ze swoistą werwą. Tu naprawdę jest o czym pisać.
Aż dziw bierze, że to dopiero drugi Juke w historii. Pierwszy pojawił się przecież tak dawno temu… To był 2010 rok, minęło więc już 15 lat. Druga generacja tego modelu ujrzała światło dzienne 9 lat po pierwszej, którą pamiętam jako nowość bardzo dobrze. Tak się złożyło, że pracowałem wtedy w jednym z przedstawicielstw japońskiej marki i wyraźnie przypominam sobie zamieszanie, którego sprawcą był niewielki crossover Nissana. Zamieszanie, które przerodziło się w zachwyt. Nic innego, jak tylko pieniądze sprawiły, że Japończycy postanowili trzymać na rynku to auto w prawie niezmienionej formie przez prawie dekadę. Wyśmienita sprzedaż nakazywała nie ryzykować i z pierwszej odsłony Juka wyciśnięto biznesowo tyle, ile się dało. Jednocześnie wsłuchano się w głos klientów i popatrzono na konkurencję, dzięki czemu obecny Juke jest zdecydowanie innym samochodem. Chociaż wizualnie nie odżegnuje się od swojego protoplasty.
NISSAN NAZYWA GO TAK: CROSSOVER-COUPE
To wciąż auto z nadwoziem optycznie wyższym z przodu niż z tyłu, zadartą maską i klamkami tylnych drzwi ukrytymi przy słupkach C. Przy długości 4210 mm urosło względem pierwszego Juka, który był naprawdę małym autem. Mierzył 4135 mm, przy czym różnica w długości nie czyniła tutaj jak widać żadnej przepaści na papierze. Dopiero porównanie bagażników (354 w wersji hybrydowej vs 251 litrów) i przestrzeni we wnętrzu, szczególnie na tylnej kanapie, daje prawdziwy obraz przepaści, jaka pod względem praktycznym dzieli obydwa auta. Nowy Juke jest w odniesieniu do poprzedniego odczuwalnie nie tylko o klasę większym, ale także i dojrzalszym autem. Takie wrażenie nietrudno odnieść, ale i nietrudno dziwić się temu, że Nissan poszedł w kierunku uwspółcześnienia swojego bestsellera. Przy obecnych cenach nowych samochodów, niewiele osób zadowoli się nikłą praktycznością auta, nawet jeśli jest ładne i wygląda modnie.
Tu nie chciałbym niczego wyrokować, ponieważ ktoś może się ze mną nie zgodzić, ale Juke po face liftingu, szczególnie w debiutującej tutaj, testowanej konfiguracji N-Sport, ubrany w żółto-czarne nadwozie i postawiony na mocno nietypowych dla tej klasy aut, 19-calowych felgach, prezentuje się świetnie. Przede wszystkim ani z zewnątrz, ani w kabinie nie sprawia wrażenia małego samochodu. Nie jest dużym autem – to oczywiste – ale nadwozie wysokie na 1595 mm udekorowano detalami wizualnie powiększającymi auto. Nadęta maska, której przetłoczenia i górną linię widać z miejsca kierowcy, rozdzielenie reflektorów głównych od świateł do jazdy dziennej i kierunkowskazów, a nade wszystko wspomniane duże koła i czarne nakładki z tworzywa sztucznego wokół nich, nie pozwalają myśleć o tym Nissanie jak o typowo miejskim samochodzie. Spory prześwit 178 mm co prawda nie przywołuje do głowy obrazów z dzikich wypraw terenowych, uskutecznianych za pomocą Juka, ale pozwala nie stresować się zbytnio wysokimi krawężnikami. Juke nie może mieć napędu na cztery koła, co nie dziwi i nie stanowi jakiejś wady – w tym segmencie podniesione nadwozie jest efektem wymagań klientów, a nie konieczności montażu dodatkowych elementów przeniesienia napędu. Wszystko więc się pod tym względem zgadza.
WE WNĘTRZU ZAWIEWA OPTYMIZMEM
Gdy już poruszyliśmy kwestię wielkości, warto dodać, że samochód ten potrafi tu pozytywnie zaskoczyć. Na drodze nie zajmuje wiele metrów kwadratowych, natomiast wnętrze zaprojektowano na tyle zmyślnie, że pomieści swobodnie cztery dorosłe osoby. Pasażerowie z przodu nie powinni narzekać na nic, ci z tyłu będą mogli pomarudzić na opadającą linię dachu, ale tylko, gdy mają więcej niż 180 cm wzrostu. W praktyce jest to samochód czteroosobowy, mimo homologacji dopuszczającej podróż o jednego pasażera więcej. Pod ręką są duże kieszenie w drzwiach, także tylnych, zagłębienia na napoje i schowek w podłokietniku między bardzo wygodnymi, skórzanymi fotelami. Przystrojono je żółtymi wstawkami z alcantary i przeszyciami, mają zintegrowane zagłówki, a w nich głośniki dobrze brzmiącego, seryjnego w tej wersji systemu audio Bose. To niespotykane rozwiązanie sprawdza się świetnie, gwarantując ciekawe doznania dźwiękowe. W menu dotyczącym ustawień audio można zmieniać intensywność „otaczania” pasażerów dźwiękiem, natomiast przesiadka z nowego Juka N-Sport do każdego innego samochodu ze „zwykłym” nagłośnieniem, sprawia wrażenie niedosytu w jakości rozchodzenia się brzmienia po kabinie. Mimo że regulację położenia oparć rozwiązano skokowo, da się bez trudu ustawić fotele w odpowiedniej i wygodnej pozycji, dlatego też nie traktuję tego jako wady.
Kabina najnowszego Juka w ogóle nie pozwala zbytnio pomarudzić. Auto jest przyjemnie wykończone i dobrze spasowane. Tak jak na fotelach, na desce rozdzielczej również znalazły się żółte dekoracje z alcantary, co ożywia wnętrze i wygląda naprawdę ładnie. Nie każdemu oczywiście będzie to odpowiadać, ale jako całość nie jest przerysowane. Rozkład wszelkich przycisków i paneli jest logiczny i ułożony intuicyjnie. Na wskroś nowoczesne auto pozwala bez trudu obsłużyć wszystkie swoje funkcje bez zagmatwania tej obsługi i zbędnego jej wydłużenia czasowego. Przykładem godnym naśladowania są asystenci jazdy. Po uruchomieniu zapłonu, do czego potrzebne są zawsze dwa wciśnięcia przycisku startera umieszczonego na konsoli środkowej, wystarczą tylko dwa kliknięcia guzików na kierownicy, aby wcześniej zaprogramowane ustawienia wspomagania jazdy przywołać jako własne. Owszem, jest w komputerze pokładowym, który można obsługiwać wyłącznie z poziomu kierownicy, kilka głębiej położonych pozycji menu, ale na co dzień nie ma potrzeby do nich zaglądać. Cała codzienna obsługa auta nie wiąże się przez to z nerwami i czasochłonnym przeszukiwaniem poszczególnych struktur cyfrowych zegarów o przekątnej 12,3 cali.
Centralny ekran ma taki sam rozmiar i służy do nieco innej zabawy. Rzecz najważniejsza z punktu widzenia kierowcy – działa płynnie i szybko. Nie ma zacięć, nie ma czekania na reakcję po wciśnięciu wirtualnych ikonek. Strukturę menu można dopasować poprzez własne ustawienia ekranów startowych, a pod wyświetlaczem zaimplementowano pokrętło do regulacji głośności. Po obu jego stronach, na panelu pokrytym fortepianową czernią, której więcej jest na konsoli środkowej, są jeszcze cztery przyciski, w tym takie do regulacji jasności centralnego wyświetlacza i wywoływania widoku z kamer 360 stopni (standard). Ta druga funkcja jest świetna. Jeżeli ktoś na przykład nie czuje się mocny w parkowaniu, patrząc na obraz generowany przez kamery i mając możliwość jego przełączania, odważy się postawić auto wzdłuż krawężnika lub tyłem na miejscu parkingowym. Juke ułatwia to także poprzez duże lusterka zewnętrzne – to od strony kierowcy w testowanym egzemplarzu nieco drgało podczas jazdy. Takie pomoce „naukowe” przydają się w tym aucie, ponieważ widoczność z wnętrza nie jest najlepsza. Dosyć mocne pochylenie słupków A, a także duża szerokość słupków C utrudniają obserwację otoczenia, natomiast nie powinny przeszkadzać podczas parkowania, o ile ktoś parkuje auto tyłem i robi to „na lusterka”, czyli tak jak powinno się to robić.
Radości ciąg dalszy, czyli oddzielny panel ustawień wentylacji, z fizycznymi przyciskami i wygodnymi pokrętłami. Tu naprawdę nie trzeba niczego więcej i lepiej. Niczego lepszego po prostu nie wymyślono. Poniżej – a jakże – kolejne rozwiązanie trafione po prostu w punkt. Gniazdo USB-A obok gniazda USB-C i 12V. Tak to się powinno robić. A na okrasę wygodna półka na smartfona z indukcyjną ładowarką, radzącą sobie z ładowaniem telefonu nawet wtedy, gdy umieszczony jest on w solidnym etui. Duża dźwignia skrzyni biegów także bardzo tu pasuje. Mniej podobać się może działanie elektromechanicznego hamulca postojowego. Dobrze, że ma wyłączalną funkcję „hold”, gorzej, że aktywuje się zawsze po wyłączeniu zapłonu. Takie działanie automatyki nie zawsze jest potrzebne i pożądane, chociażby przy silnych mrozach.
SZKODA ŻYCIA NA TRYB ECO
Na konsoli środkowej umiejscowiono trzy ciekawe przełączniki. Sam ich wygląd czy wykonanie nie jest wyjątkowe, aczkolwiek używanie ma realny wpływ na jazdę. Jako pierwszego na tapetę weźmy przełącznik trybów jazdy, których jest w tym aucie trzy. Nie wpływają na pracę zawieszenia, ponieważ Juke nie może mieć czegoś w rodzaju adaptacyjnych amortyzatorów, natomiast odczuwalnie zmieniają reakcję auta na wciśnięcie pedału gazu i nieco mniej – przynajmniej tak odczuwałem to podczas jazdy – na siłę wspomagania układu kierowniczego. Tryb Eco należy sobie w zasadzie całkowicie odpuścić. Usypia układ napędowy na tyle, że zwyczajnie czuć, jak napęd dławiony jest w trakcie użytkowania samochodu w tym trybie. Oczywiście można tak jeździć, aczkolwiek nie przekłada się to w realu na niższe zużycie paliwa, zniechęca jedynie do głębszego wciskania prawego pedału. Tryb standardowy jest tutaj złotym środkiem i rzeczywiście najlepszym rozwiązaniem na co dzień. Ożywia napęd Juka, pozwala na sprawniejsze manewry i ogólnie bardziej tu pasuje. Tryb sportowy to natomiast sztuczne wyostrzanie reakcji i zmniejszenie siły wspomagania kierownicy, nade wszystko jednak brak możliwości przełączenia auta wyłącznie na jazdę elektryczną. Już w standardowym trybie jazdy nowy Nissan Juke 1.6 Hybrid oferuje naprawdę dobre osiągi i przyjemne wrażenia z dynamiczniejszej jazdy, poza jednym wyjątkiem.
Auto jest przyjemnie wykończone i dobrze spasowane. Tak jak na fotelach, na desce rozdzielczej również znalazły się żółte dekoracje z alcantary, co ożywia wnętrze i wygląda naprawdę ładnie.
Dane techniczne producenta mogą nie zakłamywać rzeczywistości. Hybrydowy Juke rzeczywiście może przyspieszać do „setki” w 10,1 s. Jest to dynamiczne auto, ale mające swoje ograniczenia. Wolnossący silnik, opracowany celowo do pracy z napędem hybrydowym, o mocy 94 KM, połączony z dwiema elektrycznymi jednostkami o mocach odpowiednio 49 i 20 KM, tworzy hybrydowy napęd z falownikiem i akumulatorem o niewielkiej pojemności 1,2 kWh. Stąd Juke nie jest w stanie przejechać dużego dystansu na prądzie, szczególnie poza miastem. W praktyce, jeżeli uda się przejechać około 1-2 kilometrów wyłącznie na energii elektrycznej, to rezultat taki należy uszanować. Jest to samochód, który zdecydowanie mniej przyjemnie niż w mieście, użytkuje się poza aglomeracją. Tu bowiem pojawiają się wspomniane wcześniej skrajności i nie dotyczą one jedynie napędu, ale o tym za chwilę.
Pierwsze wrażenie, jakie odniosłem podczas początkowych jazd po mieście, było bardzo pozytywne. Rzucane pod duże koła nierówności nawierzchni, jakie można napotkać w aglomeracjach, wcale nie wytrącały Juka z równowagi. Tłumienie jest oczywiście sztywne, ale nigdy nie pomyślałem, że zbyt twarde. Sprężyste zawieszenie daje przyjemne poczucie panowania nad autem i nie pozwala nadwoziu na nadmierne wychylenia w zakrętach. Za sprawą stosunkowo dużego rozstawu osi (2636 mm), samochód nie podskakuje na wybojach, daje się za to łatwo prowadzić w trakcie zdecydowanych manewrów. Nissan chętnie skręca i podąża sprawnie za ruchami przyjemnej w operowaniu kierownicy. Jazda tym autem po ulicach miast naprawdę nie daje praktycznie żadnych powodów do narzekania na zachowanie samochodu. Kierowcy oczekujący nieco większego komfortu mogą wybrać tańszą wersję z mniejszymi felgami. Natomiast jazda pozamiejska to już inna sprawa.
W TRASIE JEST GŁOŚNO
W takich warunkach nowy Juke wciąż bardzo dobrze się prowadzi. Jest stabilny i pewny podczas szybszej jazdy, a układ kierowniczy nie pracuje zbyt lekko. Gdyby nie świadomość wymiarów nadwozia, zza kierownicy można byłoby odnieść wrażenie, że prowadzi się o rozmiar większy samochód. To na plus. Są też jednak niestety minusy po stronie pozamiejskiego użytkowania japońskiego crossovera. Po pierwsze – wyciszenie. Od strony podwozia nie ma z tym najmniejszych problemów. Dość powiedzieć, że pomimo zimowych opon, praktycznie nie słychać szumów toczenia kół po asfalcie, a wybieranie nierówności także nie jest okraszone akustycznym dyskomfortem. Natomiast należy z całą pewnością stwierdzić, że wyciszenie szumów powietrza opływającego nadwozie powinno być po prostu lepsze. Swoje „trzy grosze” wrzuca tutaj kształt nadwozia, które jest niejako odwróconym klinem, przez co szybsza jazda jest zwyczajnie wyraźniej słyszalna. Druga sprawa to skrzynia biegów, która jest niespotykanym na rynku rozwiązaniem.
Nissan Juke 1.6 Hybrid to samochód 4-biegowy, a ściślej rzecz ujmując 6-biegowy. Silnik spalinowy współpracuje z 4-biegowym automatem, a dwa dodatkowe przełożenia ma do dyspozycji silnik elektryczny. Automat silnika benzynowego o tak niskiej liczbie przełożeń wpływa na to, że ich zmiana nie przebiega w sposób znany z pojazdów wyposażonych w skrzynie z większą liczbą biegów. Sterownik musi tak dobierać przełożenia do aktualnej prędkości, aby auto miało odpowiednią siłę napędową. Dlatego ostatni 4 bieg, wrzucany jest przy stosunkowo wysokich prędkościach, a do tego komputer chętnie redukuje przełożenia na niższe przy praktycznie każdej próbie zwiększenia prędkości jazdy. Nietrudno się domyślić, że generuje to hałas jednostki napędowej. Cechą szczególną napędu hybrydowego Juka jest „przeciąganie” silnika na poszczególnych biegach, aby w każdej chwili dostępna była odpowiednia siła napędowa. Sam silnik spalinowy nie generuje wysokiego momentu obrotowego, wynosi on 148 Nm i można zrozumieć intencję producenta, aby skrzynia biegów nie tłumiła stosunkowo niedużego wigoru silnika. Natomiast w momencie, gdy do pomocy mamy tutaj napęd elektryczny, takie zestopniowanie przekładni zwyczajnie przeszkadza osiągnąć odpowiednią płynność w doborze odpowiedniego biegu. Efekt ten odczuwalny jest głównie przy prędkościach wyższych niż niższych, ale da się go zaobserwować także podczas jazdy ze stricte miejskimi prędkościami. Siłą rzeczy sytuacja ta wpływa negatywnie na zużycie paliwa, które wysokie nie jest, ale rezultat 6,4 l/100 kilometrów osiągnięty na trasie pomiarowej pozostawia pewien niedosyt. Łączna moc systemowa, która wynosi 143 KM, zapewnia Nissanowi dobrą dynamikę i jest to rzeczywiste pocieszenie w sytuacji, gdy skrzynia biegów nie do końca pasuje do koncepcji całego auta. Mam nieodparte wrażenie, że wyposażenie Juka w inną przekładnię, z dodanym chociaż jednym, a najlepiej dwoma biegami do jazdy w przód, obsługującymi silnik spalinowy, odmieniłoby obraz tego samochodu.
GAZ WCISKAĆ Z WYPRZEDZENIEM
Kolejna sprawa, dużo ważniejsza niż powyżej opisane procesy zmian biegów, to reakcja napędu na mocne wciśnięcie pedału gazu. Trwa bardzo długo. Od momentu, gdy kierowca wciśnie gaz, do rozpoczęcia przyspieszania mija około 1,5 sekundy. Wcześniej słychać pracujący na wysokich obrotach silnik, ale praca ta nie jest przekuwana w czyn. W warunkach jazdy trasami szybkiego ruchu lub chęci szybkiego wyprzedzenia innego auta, taka zwłoka to cała wieczność. Co ciekawe, podczas jazdy miejskiej, gdy silnik elektryczny ma większą możliwość zatuszować te niedoskonałości, mniej się je odczuwa i tak naprawdę nie wpływają tak mocno na percepcję kierowcy. Z tego również powodu, a dla wielu będzie to powód główny, nowy Nissan Juke HEV będzie autem miejskim i basta, co jest kolejną skrajnością. Niewykorzystanie przez to drzemiących w jego układzie jezdnym możliwości aż prosi o wybór innej odmiany silnikowej. W trakcie jazdy z prędkościami 130-140 km/h, Juke potrzebuje około 8,5 l benzyny na 100 kilometrów, a to może być kolejny czynnik przemawiający za tym, aby nie wyjeżdżać nim zbyt często na drogi szybkiego ruchu.
Swego rodzaju bajerem jest możliwość uruchomienia funkcji jazdy za pomocą jednego, prawego pedału. Polega ona na uaktywnianiu hamowania przy odpuszczaniu pedału gazu i działa na tyle sztucznie w odniesieniu do codziennych przyzwyczajeń dotyczących prowadzenia, że użyłem jej tylko kilka razy, z ciekawości. W mieście jednak może sprawdzić się całkiem dobrze. Steruje się nią za pomocą przycisku na konsoli środkowej i dobrze, że taki przełącznik jest tuż pod ręką, można dzięki temu szybko wrócić do standardowego trybu działania napędu i hamulca. Co istotne, jadący w trybie e-Pedal, Juke i tak potrzebuje od kierowcy używania klasycznego pedału hamulca, ponieważ bez tego auto się nie zatrzyma. Przy około 5 km/h funkcja e-Pedal przestaje wyhamowywać samochód i aby się on całkowicie zatrzymał, trzeba wcisnąć hamulec.
Od momentu, gdy kierowca wciśnie gaz, do rozpoczęcia przyspieszania mija około 1,5 sekundy. Wcześniej słychać pracujący na wysokich obrotach silnik, ale praca ta nie jest przekuwana w czyn. W warunkach jazdy trasami szybkiego ruchu lub chęci szybkiego wyprzedzenia innego auta, taka zwłoka to cała wieczność.
Hybrydowy Juke 1.6 N-Sport może jeździć wyłącznie z użyciem napędu elektrycznego. Między fotelami jest przycisk do aktywacji trybu jazdy EV, aczkolwiek pojemność baterii nie pozwala tutaj poszaleć. Jazda wyłącznie na prądzie ma swoje ograniczenia. Przede wszystkim, w warunkach zimowych, stosunkowo często na wyświetlaczu za kierownicą pojawia się komunikat, że silnik nie jest wystarczająco rozgrzany, aby móc włączyć elektryczny tryb jazdy. Do tego dochodzi fakt, że trudno jest naładować akumulator trakcyjny Juka do pełna, ponieważ system korzysta cały czas z gromadzonej w nim energii. Zasięg na prądzie jeszcze bardziej przez to nie zachwyca. Natomiast docenić należy samą możliwość uśpienia silnika spalinowego, jeśli zajdzie taka potrzeba. Gaszenie i wybudzanie jednostki spalinowej przebiega płynnie i bez szarpnięć, to ważne, bo podczas jazdy w mieście dzieje się to po prostu często.
Auto jest drogie, nie ma się co oszukiwać. Prawie 170 tysięcy złotych, jakie trzeba przeznaczyć na testowany egzemplarz, jest wystarczającym powodem, dla którego trudno spotkać na ulicy Juka w takiej konfiguracji. Obraz sytuacji nieco ratuje naprawdę bogate wyposażenie standardowe i atrakcyjne nadwozie, aczkolwiek to rzeczywiście dużo pieniędzy za crossovera klasy B. Nie będę używał tutaj stwierdzeń, że nie można żądać tyle za niewielkiego Nissana, bo nie jest to marka premium. Pod kilkoma względami nowy Juke mógłby bowiem z autami premium spokojnie rywalizować. Wykończenie wnętrza, zestawienie materiałów i kolorów, bogactwo wyposażenia, prowadzenie, prezencja, a także ogólna atrakcyjność testowanego egzemplarza, który odwracał głowy przechodniów, potwierdzają tę tezę. Wiele osób może jednak ze spokojem stwierdzić, że do zakupu Juka woli podejść po prostu bez zbędnych emocji i niekoniecznie da się ponieść w salonie fantazjom na temat tego modelu. Bo testowany egzemplarz taką fantazją trochę jest.
To oczywiście jest jakaś małostkowość z mojej strony, ale szkoda, że przy tej cenie tylnej tablicy rejestracyjnej i kabiny nie oświetlają diody, tylko żarówki, a osłony przeciwsłoneczne w podsufitce nie mają podświetlenia w ogóle. Jeśli to ostatnie właśnie przeczytała jakaś potencjalna klientka, urzeczona wyglądem nowego Juka, może się szybko obrócić na pięcie (tudzież szpilce) i pobiec w kierunku innego auta swoich marzeń, ale przestrzegam przed szybkim skreślaniem tego modelu z listy zakupowej z tak błahych powodów. Ja co prawda wybrałbym słabszy napęd 1.0 Turbo, ponieważ hybryda ma pewne przywary, do których trzeba się po prostu przyzwyczaić, aczkolwiek komuś mogą one w ogóle nie przeszkadzać. I zrozumiem kierowców, którzy po przeczytaniu tego tekstu, odbyciu jazdy próbnej i spokojnym przeanalizowaniu wszelkich za i przeciw, powiedzą, że się chyba jednak czepiam. Najważniejsze, że wspomniane przywary podczas miejskiej jazdy, w której Nissan Juke HEV N-Sport czuje się zwyczajnie najlepiej, praktycznie nie przeszkadzają. Dlatego jeśli się podoba – a przecież auta kupuje się oczami – to brać! Radochy zza kierownicy będzie sporo – ten samochód naprawdę ma w sobie to „coś”.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
- Wizualna strona nadwozia i wnętrza
- Wykończenie kabiny z przemyślanymi detalami
- Obszerność wnętrza dla czterech dorosłych osób
- Wygoda foteli
- Rozplanowanie kokpitu i obsługa jego funkcji
- Bogactwo wyposażenia standardowego tej wersji
- System audio
- Jakość prowadzenia
- Odpowiednio skalibrowany układ kierowniczy
- Odczuwalna dynamika napędu
- Długa gwarancja
MINUSY
- Praca skrzyni biegów
- Czas reakcji na mocne wciśnięcie gazu
- Szumy powietrza w trasie
- Niska prędkość maksymalna
- Pomniejszony względem wersji 1.0 Turbo bagażnik
- Od hybrydy można oczekiwać niższego spalania
- Automatyka pracy hamulca postojowego
- Odstraszająca cena
PODSTAWOWE INFORMACJE
- Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 143 KM
- Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: brak danych
- Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 1598 cm3
- Moc maksymalna silnika spalinowego: 94 KM przy 5600 obr/min
- Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 148 Nm
- Moc maksymalna głównego silnika elektrycznego: 49 KM
- Maksymalny moment obrotowy głównego silnika elektrycznego: 205 Nm
- Moc maksymalna pomocniczego silnika elektrycznego: 20 KM
- Maksymalny moment obrotowy pomocniczego silnika elektrycznego: 50 Nm
- Skrzynia biegów: 4-biegowa automatyczna*
- Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,1 s
- Prędkość maksymalna: 165 km/h
- Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,8-4,9 l/100 km
- Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 6,4 l/100 km
- Zużycie paliwa średnio w teście: 6,8 l/100 km
- Cena samochodu w wersji testowanej 1.6 HEV 143 KM AT 2WD N-Sport: od 163 990 zł
- Cena egzemplarza testowanego: 168 290 zł
*Dla głównego silnika elektrycznego dwa przełożenia
