Kategoria: <span>Wrażenia z jazdy</span>

Kategoria: Wrażenia z jazdy

Wrażenia z jazdy

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style

CZAS GRA NA JEJ KORZYŚĆ

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style z roku modelowego 2023 to prawie to samo auto, które już gościło na Teście Flotowym w 2018 roku, niedługo po rynkowej premierze. Zmiany, którymi został dotknięty ten model przy okazji liftingu z zeszłego roku nie odebrały mu zalet, ale żeby dodały coś przełomowego – tego nie można powiedzieć.

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style

Żeby wszystko było jasne już na samym początku, bez większego wdawania się w szczegóły stwierdzam, że Karoq to auto, któremu brak większych zmian wyszedł wyłącznie na dobre. To ciekawe, że samochód debiutujący w 2017 roku, sześć lat później ma się naprawdę bardzo dobrze i nie jest to ostatni rok jego produkcji. Dzisiejsze wymagania rynku mogłyby wymusić na decydentach ze Skody przyspieszenie chociażby elektryfikacji modelu, jednakże Karoq 1.5 TSI DSG nie jest nawet miękką hybrydą. Jest „normalnym” samochodem, takim do jazdy, nie do szerzenia ekologicznej propagandy.

Skoda Karoq po liftingu niewiele się zmieniła, ale też nie było jej to potrzebne.

Pięć lat temu pisałem o tej Skodzie pewne rzeczy, które dziś mogę z czystym sumieniem powtórzyć. Niewiele jest na rynku samochodów, które w zestawieniu z premierami niektórych konkurencyjnych aut są po prostu jak wino – im starsze, tym lepsze. Skoda Karoq do takich należy. Jawi się bowiem jako samochód, do którego wsiadasz i bez żadnego czasochłonnego zapoznawania z obsługą, oswajania z napędem, czy zwyczajnego myślenia jak uruchomić silnik, po prostu odjeżdżasz. Idę o zakład, że mający zadebiutować w przyszłym roku model nowej generacji już taki nie będzie, dlatego tym bardziej szczerze chciałbym namówić potencjalnych klientów, aby pospieszyli się z decyzją o wyborze Karoqa, póki jeszcze jest właśnie taki, jaki jest. Bezproblemowy na co dzień, niewymuszający na kierowcy zbędnych kompromisów dotyczących napędu, a do tego naprawdę dobrze jeżdżący i nierozczarowujący. Pora na szczegóły.

ZACZNIJMY OD JEŻDŻENIA

Silnik 1.5 TSI na Teście Flotowym ma się ostatnio bardzo dobrze. Jest licznie reprezentowany i na jego temat pojawiło się już dużo określeń. Jeśli ktoś zechce, może zerknąć na prezentacje na przykład Cupry Leona czy Octavii, gdzie znajdzie informacje na temat tego, jak sprawdza się ten motor w tychże samochodach. Tymczasem, pozostając przy czerwonej bohaterce tego testu, proponuję skoncentrować się na zmianach, jakie Grupa Volkswagena zaimplementowała tej jednostce, jeśli chodzi o jej zachowanie względem chociażby rocznika 2018. Wróćmy w tym celu na chwilę do testu poprzedniego Karoqa, który zamknął się wynikiem zużycia paliwa na poziomie 7,1 l/100 km. Wtedy producent w danych technicznych podawał, że według normy WLTP, Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG spala średnio 7,3 l/100 km. Po pięciu latach, obydwie przytoczone wyżej wartości znacznie zmalały. Testowa trasa, ustandaryzowana pod kątem pomiaru średniego spalania w testowanych autach, której w 2018 roku użytkowany wtedy egzemplarz nie pokonał, obecnie pokazała, że taki Karoq może zużyć tylko 5,4 l/100 km, jadąc również po „ekspresówce” i w mieście. Nie tylko na lokalnych drogach podmiejskich. Jednocześnie Skoda, dla potwierdzenia oszczędnościowych postępów swojego auta, podaje, że aktualny Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG zużywa według normy WLTP w cyklu mieszanym już tylko 6,2 l/100 km, zamiast wcześniejszych 7,3 l. Jak więc osiągnięto tak znaczące różnice, szczególnie jeśli chodzi o wyniki będące efektem eksploatacji na drogach, a nie w laboratorium? Przeprowadzono pewne zmiany w silniku.

Silnik 1.5 TSI jest dynamiczny i oszczędny. Jeśli nie jeździsz naprawdę dużo, nawet nie patrz w cenniku na diesla.

Czterocylindrowy motor ma co prawda nadal 150 KM i 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego, w dodatku wartości te uzyskuje wciąż w tych samych zakresach prędkości obrotowych (odpowiednio: od 5000 do 6000 i od 1500 do 3500 obr/min), ale zmieniono jego stopień sprężania z poprzednich 10,5:1 do obecnych 12,0:1, co pozwoliło na uzyskanie efektu mniejszego zapotrzebowania na paliwo. Dodatkowo – według mnie – tak wysterowano mapę silnika, aby nie był on już tak zrywny jak przedtem. Nie jest to oczywiście jakoś mocno odczuwalne, ale nie jest też żadną nowością czy tajemnicą, że aby zmniejszać zużycie paliwa, producenci tak dobierają parametry sterowania pracą jednostek napędowych, aby zwyczajnie stłamsić ich zbyt dynamiczne zapędy. Mimo że w przypadku Karoqa na papierze tego nie widać, bo nie zmieniła się na przykład wartość przyspieszenia od 0 do 100 km/h i nadal wynosi równe 9,0 s, ba, wzrosła nawet deklarowana maksymalna prędkość z 203 do 210 km/h, jednak można wyczuć, że w napędzie auta coś „grzebnięto”. To samo dotyczy zresztą Octavii, w przypadku której producent nawet w danych technicznych deklaruje pogorszenie osiągów wersji z rocznika 2023 względem tej z rocznika 2020. Ktoś powie, że wynika to z coraz to nowszych wymogów instalowania na pokładzie coraz większej ilości podnoszącego masę auta wyposażenia obowiązkowego, ale nie tylko w tym rzecz. Każdy wnikliwy obserwator, mający możliwość przejechania się różnymi rocznikami wspomnianych modeli, wyczuje różnicę w sposobie pracy napędu. Ot, takie czasy.

7-biegowe DSG jest szybkie, ale nie zawsze pracuje płynnie.

Testowana Skoda wyposażona była we wspomnianą skrzynię dwusprzęgłową o siedmiu przełożeniach. Wymaga ona dopłaty względem wersji z 6-biegowym manualem wynoszącej 6500 zł i jest to dopłata mniejsza niż ta, którą trzeba ponieść na przykład w Octavii. Dla tych, którzy nie lubią samodzielnie zmieniać biegów, będzie więc opcją obowiązkową, dającą jednocześnie przydatną możliwość samodzielnej zmiany przełożeń. Że taka opcja naprawdę się przydaje, mogłem przekonać się podczas jazd testowaną Skodą po naszych polskich górskich drogach, gdzie przestawienie skrzyni w tryb sportowy, będący jednocześnie manualnym, pozwalało uniknąć samoczynnego zmieniana biegów na wyższe podczas podjazdów pod wzniesienia. W standardowym, normalnym trybie pracy skrzyni, nawet po trąceniu niewielkiej łopatki przy kierownicy (opcja) i zredukowaniu biegu, po chwili wraca ona do trybu automatycznego i zmienia przełożenie w momencie, gdy taka zmiana nie powinna zostać wykonana. Podczas jazdy po płaskim, w zwyczajnych warunkach, nie trzeba ingerować w jej pracę, przy czym da się zauważyć, że ma ona tendencję do utrzymywania silnika w niskich partiach obrotomierza. Da się jeździć tak, aby nie przekraczać 2000 obr/min i taka jazda wcale nie jest ślamazarna. Zmuszona do wytężonej pracy, przekładnia potrafi czasem szarpnąć. To samo dzieje się w momencie, gdy odpuścimy gaz przy bardzo niskiej prędkości – o tym wspominałem już w teście modelu z 2018 roku. Automat w trybie jazdy Eco (i wyłącznie w nim) pozwala jeździć na biegu jałowym, co według Skody powinno przyczynić się do obniżenia zużycia paliwa. Lepsza jednak wydaje się do tego celu możliwość hamowania silnikiem. Poza tym, przerzucanie na luz i powrotne wrzucanie biegu jest wyraźnie słyszalne.

Jawi się bowiem jako samochód, do którego wsiadasz i bez żadnego czasochłonnego zapoznawania z obsługą, oswajania z napędem, czy zwyczajnego myślenia jak uruchomić silnik, po prostu odjeżdżasz.

Kończąc narzekania, muszę dopisać, że irytującym objawem działania dwusprzęgłowego automatu Skody jest odczuwalny przez kierowcę brak płynności pracy w sytuacjach, gdy warunki na drodze zmuszają do nagłej zmiany decyzji odnośnie przyspieszania. Wyobraźmy sobie, że chcemy dynamicznie wyprzedzić jadące przed nami auto. Wciskamy gaz do podłogi, po czym po ułamku sekundy go odpuszczamy, bo orientujemy się, że nie zdążymy wykonać manewru. Automat potrafi się wtedy pogubić, szarpnięciami oznajmiając to kierowcy. Pewną przypadłością skrzyni jest również brak reakcji na użycie łopatki służącej do zmiany biegów w górę, gdy auto jedzie na pierwszym biegu poniżej 2500 obr/min. W trybie automatycznym skrzynia potrafi zmienić bieg na drugi nawet przed 2000 obrotów, w trybie ręcznym nie pozwala na to kierowcy. Te wszystkie wady oczywiście nie są pożądane, trzeba je piętnować, ale szczerze mówiąc nie zakłócają ogólnego, pozytywnego odbioru pracy napędu. Skrzynia potrafi bowiem zmieniać biegi szybko i trafiać w punkt, redukując po dwa i więcej przełożenia naraz. Zmusza wtedy silnik do pracy na wyższych obrotach, ale pozwala jeździć dynamicznie i wyciągać z jednostki napędowej bardzo dobrą, chwaloną już przeze mnie kilkakrotnie elastyczność. Bo jest to cecha tego silnika, której nie sposób zaprzeczyć. Karoq nie jest oczywiście samochodem usportowionym i nawet nie chodzi o to, że wersja Style nie pełni takiej funkcji w gamie modelu. Mimo że w cenniku jest odmiana Sportline, ona również nie czyni z tego auta pojazdu usportowionego. Natomiast, jeśli zajdzie taka potrzeba, nawet przy „tylko” 150 KM na pokładzie, można testowaną Skodą szybko się rozpędzić i przyjemnie zaskoczyć poziomem oferowanych osiągów. Kto się wcześniej nie przygotuje, będzie również zaskoczony faktem, że auto w trakcie jazdy wybiera sobie ilość aktywnych w danej chwili cylindrów silnika. System ich odłączania działa w ten sposób, że dwa z czterech takich podzespołów wyłączają się z pracy podczas jazdy ze stałym, niewielkim obciążeniem. Da się wtedy usłyszeć charakterystyczny dźwięk, dzięki czemu kierowca bez zerkania na wyświetlacz wie, że auto jedzie w trybie dwucylindrowym. Szkoda tylko, że sterownik nie jest „mądrzejszy” i potrafi przełączyć motor na tryb dwóch cylindrów w momencie, gdy auto na przykład jedzie pod górę.

UKŁAD JEZDNY NA 5+

Jeżdżąc Karoqiem zastanawiałem się, jak określić jego układ jezdny, aby najlepiej oddać cechy, które przekazuje we władanie kierowcy. I mimo że intensywnie myślałem nad tym, jak je najlepiej opisać, do głowy nie przyszło mi nic lepszego, niż zwyczajne nazwanie ich bardzo dobrym kompromisem między dynamiką jazdy a komfortem. Co prawda nie określiłbym resorowania Skody jako sprężyste, ale jest na tyle dobrze wyważone, że mimo podwyższonego środka ciężkości nie trzeba mieć obaw przed szybszym pokonywaniem łuków, a jednocześnie nie należy obawiać się zbytnich wstrząsów na nierównościach. Zawieszenie ze standardowymi elementami resorującymi, bez żadnej adaptacji, dało się poznać jako jedno z wyróżniających się w klasie. Znów powrócę do roku 2018, gdzie w zasadzie miałem takie samo zdanie na ten temat. Plus dla Skody, że podczas liftingu nic w tej materii nie zepsuła. Układ jezdny nie należy jednocześnie do najciszej pracujących, ale podczas testu ani razu nie zdarzyło się, aby odgłosy jego pracy mi przeszkadzały, a jestem na to wyczulony. Uczciwie przyznam, że do poziomu na przykład Mazdy CX-5 trochę Skodzie brakuje, ale jazda tym autem nigdy nie męczy, nie wymaga od kierowcy i pasażerów wyrzeczeń. Kierownicę da się obracać lekko, ale nie za bardzo, natomiast po skorzystaniu z odpowiednich ustawień menu trybów jazdy (do wyboru: Eco, Normal, Sport i Individual), układ potrafi się usztywnić. Jeśli już przy kierowaniu jesteśmy – testowany egzemplarz wyposażono w bardzo przydatny system kamer 360 stopni z wizualizacją pozycji samochodu, który – mimo że Karoq nie jest terenówką – przydaje się w pokonywaniu przeszkód, również tych bardziej miejskich w postaci wysokich krawężników. Udogodnienie to kosztuje 4450 zł i jest elementem Pakietu Parking Plus. Autem da się łatwo manewrować również dzięki kwadratowej sylwetce nadwozia, łatwej do wyczucia jego wymiarów, a także dużym lusterkom zewnętrznym.

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style
Jest oddzielny panel klimatyzacji, są wygodne fotele, da się nie siedzieć zbyt wysoko. Można jeździć naprawdę komfortowo.

Ogólnie rzecz biorąc, wyposażenie testowanego egzemplarza było zaskakująco bogate. Może źle to zabrzmi, ale zaskakująco jak na kompaktowego SUV-a Skody. Oczywiście mowa tu o zaskoczeniu pozytywnym, tym bardziej że auto z zewnątrz nie wygląda jakoś bardzo „drogo”. Stosunkowo rzadko widywany przeze mnie, czerwony lakier metalizowany Velvet, sam w sobie jest czymś ekskluzywnym, bo wyceniono go aż na 5100 zł. Testowany egzemplarz miał również opcję w postaci Pakietu Tech Amundsen za 4100 zł. Jego elementem jest nawigacja satelitarna Amundsen, będąca o tyle lepszym niż droższa Columbus wyborem, że pozostawia obok centralnego ekranu dwa pokrętła – droższe rozwiązanie ma wyłącznie dotykową obsługę. Dla lubiących ciepło, Skoda oferuje podgrzewanie foteli i zewnętrznych miejsc tylnej kanapy, szyby czołowej i kierownicy. Można mieć również trzystrefową klimatyzację, gniazdo 230V, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika (w testowanym egzemplarzu wgniecioną – co widać na zdjęciach – z powodu kolizji, która przydarzyła się poprzedniemu użytkownikowi), czy aktywny tempomat. Opcji jest oczywiście dużo więcej. Szczegółową specyfikację testowanego egzemplarza, wycenianego przez Skodę na 169 100 zł, można znaleźć na dole tej strony.

Cyfrowe zegary mogą pokazywać mapę nawigacji, a w sportowym ustawieniu wskaźnik wykorzystania mocy silnika. Nie są jednak standardem.
WYMIARY TO LEKKIE ZASKOCZENIE

Skoda nie wygląda na tak krótkie auto, jakim jest. W moim garażu na co dzień parkuje Octavia czwartej generacji, dokładnie egzemplarz z testu długodystansowego, dzięki czemu po zaparkowaniu w nim Karoqa mogłem stwierdzić, dziwiąc się jednocześnie, że jest od Octavii znacznie krótszy. Dane techniczne potwierdzają to, co widziałem na „oko”, czyli że Karoq zostawił dużo wolnego miejsca w garażu względem Octavii. Kompaktowy SUV jest od niej krótszy bowiem aż o 29,9 cm, co musiało odbić się na przestrzeni wewnątrz. Tak też się stało. Z przodu Karoq nie jest ciaśniejszy niż Octavia, ma za to trochę mniej miejsca na nogi z tyłu i zauważalnie mniejszy bagażnik. Standardowa jego pojemność wynosi 521 litrów i jest o prawie 80 litrów mniejsza niż ta w siostrzanej Skodzie. Rekompensuje to podobnymi do tych z Octavii rozwiązaniami w stylu haczyków, możliwości złożenia oparć kanapy od strony kufra, czy też niedostępną w Octavii półką na bocznej ścianie bagażnika. Testowany egzemplarz został pozbawiony opcjonalnej, podwójnej podłogi przestrzeni bagażowej, miał za to koło dojazdowe za 800 zł (porównując do Octavii – tam jest pełnowymiarowe).

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style
Nadwozie mierzy 4390 mm długości i jak na mój gust w czerwonym kolorze mu do twarzy.

Jak to w Skodzie – w kabinie znajdziemy dużo schowków, szkoda tylko, że kieszenie w drzwiach i schowek w desce rozdzielczej przed pasażerem nie są wyłożone jakimś materiałem. Te pierwsze mają za to przydatne linki, służące do przytrzymania wyższych przedmiotów przewożonych w tym miejscu. Ciekawym rozwiązaniem jest także zamykany schowek na szczycie deski rozdzielczej. Nie zabrakło gniazd USB-C, w tym jednego przy lusterku wstecznym, idealnego do podłączenia zasilania wideorejestratora. Pod tym użytkowym względem, Skoda jest jak zwykle na poziomie nieosiągalnym dla większości konkurentów. Tworzywa w kabinie są dobrej jakości, oczywiście nie wysokich lotów, ale nie wymagajmy tego – kto zna Skodę, nie będzie rozczarowany. Montaż jest dobry, ale nie idealny. Testowane auto miało przebieg wynoszący dopiero 5000 km, dlatego też teoretycznie nie powinienem doszukiwać się tutaj słyszalnych niedostatków montażowych, ale jest to wartość licznika, przy której w testowanej długodystansowo Octavii zaczęły się odzywać pewne elementy wnętrza. Tutaj również chwilami dało się słyszeć poskrzypywania pochodzące z deski rozdzielczej, a konkretnie kratek nawiewu.

OBSŁUGA – KOMU TO PRZESZKADZAŁO?

Komu przeszkadzało pokrętło do włączania świateł z możliwością samodzielnego decydowania, czy chce się używać czujnika zmierzchu? Komu przeszkadzał panel klimatyzacji z pokrętłami i fizycznymi przyciskami? Komu przeszkadzał wyłącznik systemu start-stop w postaci oddzielnego przycisku na konsoli środkowej? Tych rozwiązań nie ma już w Octavii, nie będzie zapewne również w nowym Karoqu. A są jak dla mnie czymś po prostu nie do zastąpienia. Co prawda w nowej Fabii je pozostawiono, ale mam wrażenie, że tylko dlatego, że to Fabia – auto segmentu, który nie buduje marce prestiżu. W droższych modelach Skoda od tego odchodzi. Że te rozwiązania znajdziemy jeszcze w Scali, Kodiaqu i Superbie, to tylko dlatego, że te auta nie zostały jeszcze wymienione na nowe generacje, co za chwilę nastąpi w przypadku dwóch ostatnich. Trzymając się tematu przewodniego tego testu, czyli Skody Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style (lubię pełne nazewnictwo modeli samochodów), ma ona jeszcze kokpit w tym starszym wykonaniu, przyjazny, intuicyjny, prosty, estetyczny, przejrzysty… Wygodne fotele, nie za wysoka pozycja za kierownicą, regulacja kierownicy pozwalająca dobrać ustawienia tak, aby siedziało się nie jak w autobusie. To są wymierne plusy Skody. Na początku testu zacząłem wsłuchiwać się, czy wyciszenie wnętrza będzie na odpowiednim poziomie, bo szumy wiatru w SUV-ach potrafią czasem zepsuć przyjemność z jazdy drogami szybkiego ruchu. Tutaj nie ma rozczarowania. Jest poprawnie i to wystarczy do komfortowej jazdy. Więcej niż poprawnie wyciszone są za to szumy toczenia opon i dźwięk silnika – a to nie jest klasowy standard.

Światła tylne mają obecnie modne, „dynamiczne” kierunkowskazy. Z przodu świecą zaś matrycowe reflektory.

A co się tak rzeczywiście w Karoqu zmieniło po modernizacji? Oprócz zauważalnych na pierwszy rzut oka innych reflektorów i świateł tylnych, można nie doszukać się wielu zmian. Nowe obręcze kół, w prezentowanym aucie 18-calowe (standard to 17 cali), z możliwością zdjęcia ozdobnych elementów z tworzywa sztucznego, też dają się zauważyć. Z punktu widzenia rozwiązań technologicznych, Karoq może mieć obecnie przydatne reflektory matrycowe (standard w wersji Style), które z powodu wyżej umieszczonej kamery, z której korzysta system, pracują sprawniej niż te w Octavii. Bezbłędne natomiast nie są, czasem zdarza im się bowiem spóźnić z reakcją na pojawiające się inne pojazdy. Nie zmienia to faktu, że znacząco podnoszą komfort i bezpieczeństwo jazdy po zmroku. Tylne lampy otrzymały efektowne, tak zwane „dynamiczne” kierunkowskazy, a po otwarciu przednich drzwi, na podłożu obok auta pojawia się świetlny napis „SKODA”.

Co prawda nie określiłbym resorowania Skody jako sprężyste, ale jest na tyle dobrze wyważone, że mimo podwyższonego środka ciężkości nie trzeba mieć obaw przed szybszym pokonywaniem łuków, a jednocześnie nie należy obawiać się zbytnich wstrząsów na nierównościach.

Skoda Karoq zawiozła mnie na urlop, przywiozła z niego i od razu musiałem ją oddać. Nie starczyło czasu na refleksję, którą staram się wysnuć na koniec jazd danym autem, gdy już przygotuję je do zdania i kończę zbieranie danych potrzebnych do przygotowania materiału. Tutaj z powodu braku czasu nie mogłem pozwolić sobie na spokojne, pogłębione przemyślenie i zestawienie ze sobą jego cech, ale po kilku dniach wiem, że to samo w sobie jest pewną refleksją. Bo jeśli samochód bezstresowo pozwolił mi spędzić urlop aktywnie, wjechać gdzie tylko chciałem – mimo braku napędu na cztery koła, którego wersja 1.5 TSI mieć nie może – sprawdził się w trakcie szybkiej jazdy „dwupasmówką” i zwinnie pokonywał górskie wiraże, to chyba zasługuje na miano uniwersalnego. Mimo że za SUV-ami nie przepadam, Karoqa lubię. I nieważne, że w dużym procencie za jego „stary” układ deski rozdzielczej i jej obsługę, dla kogoś nie będzie to miało znaczenia. Skoda Karoq jest po prostu naprawdę świetnym autem uniwersalnym – niech to stwierdzenie posłuży za morał, który kończy ten tekst.

Różnokolorowe oświetlenie wnętrza to miły drobiazg. Na zdjęciu świeci na zielono, ale może to robić w kilkunastu kolorach.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Dobre wyważenie między komfortem a właściwościami jezdnymi
  • Dynamiczny silnik, bardzo oszczędny jak na swoje parametry
  • Obsługa kokpitu „po staremu”, bez zbędnego skomplikowania
  • Wygoda jazdy, nie za wysoka pozycja za kierownicą
  • Dobre jak na kompaktowego SUV-a popularnej marki wyciszenie wnętrza
  • Auto można doposażyć w wiele ciekawych opcji
  • Praktyczne rozwiązania, uprzyjemniające korzystanie z auta
  • Dobra przestronność wnętrza i spory bagażnik
MINUSY
  • Skrzynia DSG nie zawsze pracuje płynnie i potrafi się pogubić
  • Matrycowe reflektory czasem oślepiają innych kierowców
  • Rzadko, ale jednak – deska rozdzielcza potrafi odezwać się nawet na niewielkich nierównościach

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s
  • Prędkość maksymalna: 210 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM DSG Style: od 140 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 169 100 zł
Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG

STRASZAK

Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI o mocy 150 KM to wdzięczny samochód do tworzenia o nim materiału do publikacji. Symbol marki na atrapie chłodnicy, mimo że nie jest jeszcze szeroko rozpoznawalny, wśród znawców motoryzacji powinien budzić respekt. W przypadku testowanego samochodu jest jednak czymś w rodzaju pistoletu gazowego – wygląda groźnie, ale w praktyce to tylko straszak.

Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI 150 KM

Ponieważ testowana Cupra jest rzadkim widokiem na drogach, mimo wielu podobieństw do koncernowego brata w postaci Seata Leona Sportstourer, daje możliwość przelania na ekran monitora szeregu niecodziennych wrażeń i obserwacji związanych z jej codziennym użytkowaniem. Cupra jako marka ma bardzo krótką historię, została powołana do życia w 2018 roku i nie można dziwić się, że chcąc mieć w swoim portfolio coraz większą liczbę modeli, sięga po gotowe rozwiązania. Tym bardziej, że jest przecież częścią ogromnej Grupy Volkswagena, z której jest co czerpać.  Tak więc wiele osób powie, że mamy tutaj do czynienia z niczym innym, jak tylko przebranym Seatem Leonem 1.5 eTSI i niżej podpisany się z tym stwierdzeniem… połowicznie zgadza. Połowicznie, ponieważ po tygodniu spędzonym z kompaktową Cuprą wiem, że mimo „zwyczajnego” napędu, to auto ma jednak swoją indywidualną naturę. Inną niż Seat.

ZWODNICZY WYGLĄD

Przedni i tylny zderzak, a także felgi – to elementy, które oprócz znaczków marki odróżniają Cuprę od bardziej „prozaicznego” Seata Leona kombi. Mimo iż tak naprawdę to niewiele, jednak wystarczy, aby inni użytkownicy ruchu drogowego z zaciekawieniem patrzyli na mijany samochód. Już Seatowi nie można odmówić dynamiki w rysunku, detale Cupry jeszcze ją uwydatniają. Gdyby w ogóle rozpatrywać Cuprę nie jako odrębną markę, a jedynie coś w rodzaju sportowego pakietu dostępnego do modeli Seata, wszystko by się tutaj zgadzało. Z podobnego układu Cupra przecież się wywodzi, z tą różnicą, że Seaty Cupra miały zawsze w odniesieniu do swoich czasów naprawdę mocne silniki pod maską. Teraz dla odmiany można mieć Cuprę z silnikiem „jedynie” 150-konnym, i to nie tylko zasilanym benzyną, bo w konfiguratorze znajdzie się również Diesel. Najważniejszym czynnikiem, który determinuje odrębność marki i tak naprawdę rozpoczął pisanie jej historii jest natomiast model Formentor – niedostępny jako Seat.

Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI 150 KM
Kilka detali zmienia Seata Leona kombi w Cuprę. I wcale nie widać, że ten samochód ma „tylko” 150 KM.

To właśnie ten crossover jest pierwszym autem powstałym nie tylko jako Cupra, ale przeznaczonym wyłącznie dla tej marki. Nie do bycia Seatem lub jakimkolwiek jego klonem. Leon nie ma co prawda szansy poszczycić się tym samym, ale swój indywidualizm stara się kierowcy pokazywać. Nie postawiłbym dużej sumy pieniędzy na to, że jeżeli komuś Seat Leon się nie podoba, spodoba mu się Cupra Leon. Jednocześnie nie jestem w stanie stwierdzić, że te dwa auta różnią się od siebie wyłącznie nadwoziem. Bo tak nie jest.

ROZCHWIANA HYBRYDA

Motor 1.5 TSI, w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach, tworzy od jakiegoś czasu w Grupie Volkswagena parę podzespołów, która wciąż nie potrafi dogadywać się ze sobą bezkonfliktowo. Głównym tego winowajcą jest niewielki silnik elektryczny, umieszczony pod fotelem pasażera z przodu, który czyniąc z Cupry Leona 1.5 eTSI miękką hybrydę, przy okazji postanowił wziąć na siebie obowiązki związane z uruchamianiem silnika, ale w odmienny sposób, niż robią to zwyczajowo systemy start-stop. Cały temat został przeze mnie już zgłębiony przy okazji testu innych modeli Grupy Volkswagena, takich jak Volkswagen Golf, czy choćby wspomniany wcześniej Seat Leon. Generalnie, napęd ten można z całą pewnością określić jako oszczędny, nie można jednak jego pracy określić jako płynnej i jest to jedyna rzecz w Cuprze, która może rzeczywiście irytować. 

Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI 150 KM
Znamy go z innych modeli Grupy Volkswagena. Jest oszczędny i dynamiczny, ale jako miękka hybryda potrafi irytować.

Silnik szuka każdej możliwej okazji, aby wyłączyć się z pracy. Jeżeli kierowca, korzystając z menu Drive Profile, ustawi tryb jazdy Comfort lub w trybie Individual wybierze inne niż sportowe ustawienie pracy silnika, jednostka będzie co chwila wyłączać i włączać się podczas jazdy, szczególnie tej miejskiej. Aby tego uniknąć, można jeździć ciągle w sportowym trybie pracy silnika, jest to jednak okupione wyższym spalaniem. Współpracująca z czterocylindrowym motorem skrzynia biegów będzie się również starała utrzymywać podwyższone obroty silnika. Nad tym ostatnim można jednak łatwo zapanować. Cupra oferuje standardowo niewielkie łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, które są w przypadku tego auta rzeczywiście przydatne.

Silnik szuka każdej możliwej okazji, aby wyłączyć się z pracy. Jeżeli kierowca, korzystając z menu Drive Profile, ustawi tryb jazdy Comfort lub w trybie Individual wybierze inne niż sportowe ustawienie pracy silnika, jednostka będzie co chwila wyłączać i włączać się podczas jazdy, szczególnie tej miejskiej.

Gdyby jednak chcieć korzystać z technologii, którą oferuje tutaj Grupa Volkswagena i pozwalać sterownikowi na żonglowanie pracą jednostki napędowej, można uzyskać naprawdę bardzo dobre wyniki zużycia paliwa. Trasa testowa z wynikiem końcowym na poziomie 5,2 l/100 kilometrów uświadamia, że mimo całej dynamicznej otoczki samochodu, jego napęd wcale nie musi dynamicznie pozbawiać zbiornika paliwa benzyny. Rzeczywistość jazdy Cuprą Leonem 1.5 eTSI jest taka, iż kierowca szybko nabiera przekonania, że to auto nie ma tak niegrzecznej natury, jak mogłoby się wydawać. Gdy tylko prowadzący usłyszy charakterystyczny „terkot” oznaczający odłączanie dwóch z czterech cylindrów, szybko zda sobie sprawę, że to auto tak naprawdę nie jest ani trochę „szalone”.

SPALANIE NIŻSZE NIŻ U WEWNĘTRZNEJ KONKURENCJI

W tym miejscu warto zestawić wyniki zużycia paliwa i porównać, jak dwa auta z tym samym silnikiem, podobnej wielkości, ale różniące się nadwoziem i skrzynią biegów, mogą różnić się pod względem apetytu na paliwo. Testowana długodystansowo Skoda Octavia również pokonała trasę testową, którą pokonała Cupra i warto spojrzeć na uzyskane rezultaty. Są bowiem ciekawe. Różnica w zużyciu paliwa na korzyść Cupry wynosząca 0,5 l/100 km w prawdziwym życiu może już mieć znaczenie i raczej nikt, kto umie liczyć, a jednocześnie pokonuje swoim autem wiele kilometrów rocznie, nie przejdzie obok niej obojętnie.

Średnie zużycie paliwa na trasie testowej
Średnie zużycie paliwa w całym teście
To nie są rezultaty wymagające od kierowcy rezygnacji z przyjemności z jazdy Cuprą 1.5 eTSI.

Przy całym potencjale oszczędnościowym, silnik Cupry potrafi również zaskoczyć poziomem zapewnianych osiągów. Na nikim, kto kojarzy markę z autami sportowymi/usportowionymi, rezultat przyspieszenia od 0 do 100 km/h na poziomie 8,9 s nie zrobi wrażenia, ale może zrobić za to elastyczność jednostki napędowej. 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego osiągane jest już przy 1500 obr/min, dzięki czemu auto naprawdę dobrze „zbiera się” z dolnych prędkości obrotowych silnika. Czasem przypomina to trochę jazdę samochodem z silnikiem Diesla, z tym że motor Cupry nie hałasuje jak jednostka wysokoprężna. Jedynie na bardzo wysokich obrotach jego dźwięk może wydać się natarczywy, podczas normalnej eksploatacji nie jest taki w żadnym wypadku.

Trasa testowa z wynikiem końcowym na poziomie 5,2 l/100 kilometrów uświadamia, że mimo całej dynamicznej otoczki samochodu, jego napęd wcale nie musi dynamicznie pozbawiać zbiornika paliwa benzyny.

Tego samego nie można powiedzieć o innych dźwiękach. Temat jest w zasadzie tożsamy z aktualną generacją Seata Leona. Cupra, mimo że jest autem pozycjonowanym wyżej niż Seat i oczywiście również droższym, nie jest – podobnie jak Seat – idealnie wyciszona. Podczas jazdy słychać wyraźnie szumy toczenia opon i hałas powietrza opływającego nadwozie, na szczęście mniej słyszalna jest praca zawieszenia na nierównościach. Opcjonalne amortyzatory DCC mają wyraźnie usportowioną charakterystykę i nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu nie są nawet w połowie tak miękkie, jak te w Skodzie Octavii, gdy ustawi się w tejże tryb komfortowy. To wyróżnia Cuprę. Konstruktorzy, wykazując konsekwencję narzucaną przez imidż marki, najwidoczniej nie chcieli zrobić z tego auta samochodu przesadnie komfortowego.

Fotele są wygodne, da się je opuścić nisko, co sprzyja wyczuciu auta podczas dynamicznej jazdy.

Pozycja za kierownicą hiszpańskiego kombi jest zauważalnie niższa od tej w Octavii – łatwo jest te dwa auta ze sobą porównywać, gdy przesiadło się bezpośrednio z jednego do drugiego. Tak więc Cupra daje się poznać jako samochód z założenia dynamiczny i tak stara się być odbierana. Mając kokpit w zasadzie bliźniaczy z Seatem Leonem, nie musiała na nowo wymyślać koła, ponieważ detale kabiny hiszpańskiego kompaktu są adekwatne do wizerunku auta. Na pierwszy plan wysuwa się duży ekran centralny o przekątnej 10 cali, z bogatym menu i kolorową grafiką, dający pewne możliwości indywidualizacji widoku systemu. Za sprawą opcjonalnego, różnokolorowego oświetlenia nastrojowego, które może się automatycznie dostosowywać do aktualnie wybranego trybu jazdy, atmosfera panująca we wnętrzu Cupry może być skrajnie różna. Cienki pas diodowego oświetlenia, który biegnie przez całą szerokość deski rozdzielczej i został poprowadzony przy szybie czołowej, w nocy potrafi przeszkadzać w jeździe, jeśli jego intensywność świecenia nie zostanie zmniejszona. Pełną gamę kolorów ambientowych lampek można zobaczyć w galerii auta.

Kosztujące 1399 zł, różnokolorowe oświetlenie ambientowe jest efektowne.

Obsługa samochodu z poziomu fotela kierowcy może jawić się jako skomplikowana, jeśli przed rozpoczęciem użytkowania auta nie poświęci się kilku/kilkunastu minut na rozgryzienie systemu multimedialnego. To z jego poziomu ustawia się 90% rzeczy związanych z jazdą i komfortem, dlatego też warto zagłębić się w jego czeluści, zanim w ogóle ruszy się z miejsca. Tak jak w przypadku testowanego w 2020 roku Seata Leona, tak i tutaj system potrafi się czasem zawiesić, ale w zasadzie przestało mnie to już dziwić. Gdy działa poprawnie, jego obsługa, mimo iż wymaga uwagi i oderwania wzroku od drogi, po dłuższej chwili po prostu przyzwyczaja kierowcę do pewnych czynności, które trzeba wykonać, aby coś ustawić.

Opcjonalne amortyzatory DCC mają wyraźnie usportowioną charakterystykę i nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu nie są nawet w połowie tak miękkie, jak te w Skodzie Octavii, gdy ustawi się w tejże tryb komfortowy.

Najbardziej z tego wszystkiego przeszkadzają dwie rzeczy. Po pierwsze, ustawienia klimatyzacji, mimo że do regulacji temperatury może służyć także dotykowy pasek pod ekranem, nie są intuicyjne. Nie pomaga tu fakt, że wspomniany pasek nie jest podświetlany. Po drugie, niektórzy asystenci jazdy, gdy chce się jechać na przykład bez aktywnego utrzymywania auta na pasie ruchu, każą zaglądać do siebie i dezaktywować się po każdym włączeniu zapłonu. Można było rozwiązać to inaczej. Standardowy wyświetlacz TFT o przekątnej 10,25 cali, pełniący funkcję cyfrowych zegarów, potrafi pokazywać kierowcy wskazania takiego rodzaju, jakich należałoby się spodziewać po aucie typowo sportowym. Przeciążenia, stoper, temperatura oleju w skrzyni biegów, procentowy wskaźnik aktualnie używanej mocy i momentu obrotowego – tak, tych wskazań można uświadczyć w Cuprze 1.5 eTSI. Są tu oczywiście niczym więcej niż tylko bajerem, ale trzeba przyznać, że skutecznie budującym u odbiorcy świadomość przebywania w aucie, które ma kojarzyć się jednoznacznie.

Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI 150 KM
Obsługa mogłaby być bardziej intuicyjna, a materiały bardziej wyszukane.

Jeżeli chodzi o wrażenia przestrzenne, kombi Cupry nie ma się absolutnie czego wstydzić. Miejsca jest szczególnie dużo na tylnej kanapie – na szerokość i na nogi – ale ogólnie rzecz biorąc, przestronność auta jest znakomita jak na tę klasę samochodów. Duży bagażnik o pojemności 620 litrów można łatwo powiększyć do 1600 litrów poprzez złożenie oparć tylnej kanapy. Wydatnie pomagają w tym cięgna umieszczone w przestrzeni bagażowej, po bokach bagażnika. Samochód oferuje wtedy płaską, pozbawioną progu przestrzeń transportową. Istnieje także możliwość przewiezienia długich przedmiotów bez składania kanapy – na przykład nart. Jest to możliwe dzięki otworowi w jej oparciu, powstającemu po położeniu podłokietnika. Sprawdziłem to osobiście i potwierdzam, że Cuprą Leon Sportstourer da się przewieźć sporą taczkę, bez konieczności demontażu jej koła.

Bagażnik ma od 620 do 1600 litrów pojemności, po złożeniu tylnej kanapy na podłodze nie powstaje próg.

We wnętrzu auta znajdziemy kilka przydatnych schowków i skrytek. Szkoda tylko, że na przykład schowki w drzwiach, czy ten największy w desce rozdzielczej, nie są wyłożone jakimś miękkim materiałem. Plus za dosyć duże miejsce w konsoli centralnej, na którym można umieścić smartfon, a które w testowanym egzemplarzu było jednocześnie jego indukcyjną ładowarką. Tworzywa we wnętrzu Cupry niestety nie należą do tych sprawiających wrażenie odpowiednio „jakościowe”, przynajmniej nie po bliższym zapoznaniu się z nimi. Nie żeby były tandetne, jednakże patrząc na wartość egzemplarza testowanego na poziomie 160 tysięcy złotych, aż chciałoby się poczuć w kabinie odrobinę więcej ceny auta. Montaż wnętrza stoi na dobrym poziomie i mimo sztywnego zawieszenia od czasu do czasu jedynie roleta bagażnika potrafi zahałasować na nierównościach.

BRAKI W DOZNANIACH DŹWIĘKOWYCH

Kończąc już praktyczną część wrażeń z obcowania Cuprą, pora przejść do najważniejszej treści tego testu. Jazda tym samochodem jest przeżyciem, o którym wspomniałem na początku – stosunkowo niecodziennym. Mając pełnię świadomości pozycji marki i jej imidżu, kierowca wsiadając do Cupry Leona ma pełne prawo oczekiwać, że samochód porwie go do jazdy od pierwszych chwil. Nic takiego się jednak tutaj nie dzieje. Wspomniane sztywne resorowanie i możliwy do usztywnienia układ kierowniczy co prawda dają przyjemność z dynamicznej jazdy, ale czegoś tu brakuje. Szybko można zorientować się, że te braki są bardziej słyszalne niż odczuwalne, ponieważ pod względem osiągów i dynamiki jazdy Cupra Leon 1.5 eTSI nie rozczarowuje tak bardzo, jak można byłoby się spodziewać, patrząc w dane techniczne. Silnik naprawdę potrafi w tym aucie dać z siebie tyle, aby nikt rozsądnie podchodzący do samochodu o takiej mocy nie poczuł się zawiedziony. Szkoda tylko, że za tym wszystkim nie jedzie ścieżka dźwiękowa.

Standardowe felgi o średnicy 18 cali wyglądają na tyle dobrze, że nie trzeba dopłacać do opcjonalnych.

Być może stosunkowo słabe wyciszenie wnętrza miało na celu zbudowanie w świadomości kierowcy przeświadczenia, że Cupra Leon Sportstourer to trochę „surowe” auto, nastawione inaczej, niż na zapewnienie kierowcy maksimum komfortu. Będąc konsekwentnym, Cupra powinna w takim razie dać swojemu kombi jakąś choćby delikatnie podkręconą ścieżkę dźwiękową. Owszem, mam świadomość, że są zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy rozwiązań w stylu puszczania z głośników sportowego dźwięku silnika, co ma miejsce na przykład w Formentorze VZ, jednak w Leonie 1.5 przydałoby się coś w tym stylu. Może nie aż tak nachalnego, ale przynajmniej delikatnie podbijającego dźwięk jednostki napędowej. Bo tak naprawdę, przy stosunkowo dobrych osiągach, bardzo dobrym prowadzeniu, odpowiednim wizerunku i ogólnym odczuwalnym „dynamizmie” tego samochodu, brakuje mu jedynie wyrazistego dźwięku wydechu/silnika, aby być w pełni konsekwentnym autem. Tymczasem w tylnym zderzaku mamy atrapy końcówek układu wydechowego, a podczas jazdy nie słyszymy żadnego „drapieżnego” dźwięku spod maski. To jest cena, którą Cupra każe płacić swoim klientom za oferowanie im auta w miarę przystępnego finansowo.

Bo tak naprawdę, przy stosunkowo dobrych osiągach, bardzo dobrym prowadzeniu, odpowiednim wizerunku i ogólnym odczuwalnym „dynamizmie” tego samochodu, brakuje mu jedynie wyrazistego dźwięku wydechu/silnika, aby być w pełni konsekwentnym autem.

Czy Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI może sprawdzić się w roli auta firmowego? Może, ale przy pewnych wyrzeczeniach, przede wszystkim tych związanych z komfortem resorowania. Natomiast sprawdzi się na pewno w roli nietuzinkowego auta rodzinnego – także przy założeniu, że rodzina nie lubi „miękkich” samochodów. Dobrze, że w cenniku pojawiła się wersja 150-konna. Mimo że najsłabsza w gamie, słaba nie jest. Jest to auto w przekonujący sposób łączące cechy codziennego samochodu do jazdy na każdą okazję, z trudnym do nazwania tym „czymś”, co sprawia, że dany model po prostu przyciąga wzrok. I budzi sympatię.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Atrakcyjne detale nadwozia, auto przyciąga wzrok i budzi zainteresowanie
  • Dobre osiągi
  • Bardzo oszczędny silnik
  • Bardzo dobre prowadzenie
  • Przestronne wnętrze i duży bagażnik
  • Bardzo niska utrata wartości i długi okres gwarancji
MINUSY
  • Niedostatki wyciszenia i wykończenia wnętrza
  • Nieintuicyjna obsługa i zawieszanie się systemu multimedialnego
  • Irytujące wyłączanie silnika podczas jazdy
  • Sztywne resorowanie, które nie każdemu się spodoba
  • Brak adekwatnych do wizerunku marki doznań dźwiękowych

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,9 s
  • Prędkość maksymalna: 216 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,5 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG: od 149 000 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 160 823 zł
Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style

WZORZEC

Pod wieloma względami Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style jest wzorem idealnego samochodu flotowego. Duża, wygodna, praktyczna, dynamiczna, oszczędna, dobrze wyposażona. Gdyby tylko była choć trochę tańsza… I bardziej dostępna.

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style Pakiet Dynamic

Konkurencja w klasie kompaktowych kombi jest spora i nie zmniejsza jej ogromna popularność SUV-ów i crossover-ów. Patrząc z flotowego punktu widzenia, moda i indywidualne preferencje użytkowników samochodów służbowych nie są – a przynajmniej nie powinny być – czynnikami decydującymi o wyborze modelu do firmy. Testowana Skoda Octavia może i nie ma modnego, podwyższonego nadwozia (poza wersją Scout) – jest wręcz przeciwnie. W prezentowanej konfiguracji jej prześwit jest o 1 cm mniejszy od standardu w tym modelu, ale nie goniąc za trendami i pozostając „tradycyjnym” autem osobowym, wcale na tym nie traci.

NAJBARDZIEJ WZORCOWA JEST PRAKTYCZNOŚĆ

Nadwozie tego samochodu skrywa w sobie tyle treści i jakości pod względem użytkowym, że jeśli tylko ktoś właśnie tego poszukuje, nieważne czy w odniesieniu do prywatnego czy służbowego użytkowania auta, będzie Octavią Combi po prostu zachwycony. Tutaj słabych punktów w zasadzie nie ma. Długie na 4689 mm auto zapewnia dużą przestrzeń dla czwórki pasażerów, a od biedy i piąta osoba może podróżować Skodą bez większego marudzenia. Dla wszystkich podróżnych pokład Octavii oferuje duże i przemyślanie umieszczone schowki, a także rozwiązania ułatwiające utrzymanie porządku w aucie. Jedną z głównych ról odgrywają pod tym względem wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach, a także te w oparciach przednich foteli. Do tego mamy oczywiście standardowe skrytki w desce rozdzielczej przed pasażerem i w podłokietniku, a drobną, jakże jednak praktyczną ciekawostką, jest niewielka skrytka po lewej stronie od kierownicy. Jeśli czegoś nie da się w tych miejscach upchać, największy schowek za tylną kanapą na pewno sobie z tym poradzi.

Ta przestrzeń mierzy od 640 do 1700 litrów. Po złożeniu kanapy powstaje niewielki próg.

Po otwarciu elektrycznie sterowanej klapy bagażnika (element Pakietu Selection za 4000 złotych), można przez chwilę popaść w zadumę, jak spowodować zapełnienie ukazującej się nam przed oczami przestrzeni. Pojemność kufra w przedziale od 640 do 1700 litrów jest pod tym względem pewnym wyzwaniem. Skoda i tutaj nie pozostawia niczego przypadkowi, oferując rozwiązania transportowe rozwinięte na takim poziomie, jak gdyby od nich zależał sukces rynkowy tego auta. Opcjonalna siatka oddzielająca przestrzeń pasażerską od bagażowej, standardowe, specjalne przegrody mocowane na rzepy do wykładziny podłogi bagażnika, uchwyty i haczyki, siatki do mocowania bagaży, cięgna do składania tylnej kanapy z poziomu bagażnika, czy też otwór w dzielonych oparciach kanapy do przewożenia długich przedmiotów. Na okrasę, co może być dla kogoś zaskoczeniem, Octavia może wozić ze sobą pełnowymiarowe koło zapasowe (opcja za 600 zł), które ani trochę nie zmniejsza jej fenomenalnych zdolności transportowych. W tym wszystkim jedynie niewielką rysą na idealnym wizerunku bagażnika Octavii wydaje się być niewielki próg, który powstaje po złożeniu tylnej kanapy. Całej tej przestrzeni i wymienionych rozwiązań można tak naprawdę nigdy nie wykorzystać, przyjemnie jest natomiast wiedzieć, że samochód poradzi sobie z każdym zadaniem, które pod tym względem można postawić kompaktowemu kombi.

Opcjonalna siatka oddzielająca przestrzeń pasażerską od bagażowej, standardowe, specjalne przegrody mocowane na rzepy do wykładziny podłogi bagażnika, uchwyty i haczyki, siatki do mocowania bagaży, cięgna do składania tylnej kanapy z poziomu bagażnika, czy też otwór w dzielonych oparciach kanapy do przewożenia długich przedmiotów.

Wygląd nadwozia, jego linia boczna i detale to oczywiście kwestia gustu. Według mnie Octavia kombi, w porównaniu do wersji liftback, wcale nie wygląda gorzej. Nie jest również wyborem koniecznym dla kogoś, kto szuka przestronnego auta tej klasy z dużym bagażnikiem. To zapewni także wspomniany liftback, ale kombi może się komuś po prostu bardziej podobać i być warte wyłożenia dodatkowych 4000 złotych. Prezentowany egzemplarz wyposażony był w dodatkowo płatny, wyceniony przez importera na 2650 złotych Pakiet Dynamic, dzięki czemu na jego nadwoziu pojawiły się czarne elementy w stylu ramki okalającej atrapę chłodnicy, czy obudowy lusterek zewnętrznych. W zestawieniu z białym metalizowanym lakierem, swoją pracę polegającą na dodaniu autu odrobiny zadziorności wykonały dobrze.

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style Pakiet Dynamic
Jak na swoją klasę, Octavia Combi jest autem po prostu dużym, czego nie da się nie zauważyć.
WZORZEC, LECZ NIE POD KAŻDYM WZGLĘDEM – WNĘTRZE

Pakiet Dynamic zdecydowanie bardziej niż nadwozie odmienia jednak wnętrze tego samochodu. Po otwarciu drzwi, pierwsze co najbardziej rzuca się w oczy, to wygodne, stosunkowo twarde i wyściełane tkaniną o nazwie Thermoflux fotele. Wyglądają sportowo, nie mają oddzielnych zagłówków i chociażby tylko dla nich pakiet ten warto zamówić. Do kompletu dostajemy także czarną podsufitkę i sportową kierownicę, a jasna listwa ozdobna, biegnąca wzdłuż prawie całej szerokości deski rozdzielczej, jest swoistym przełamaniem wizualnej czerni kabiny. Świetnym detalem okazuje się szary materiał umieszczony na kokpicie, który dostępny jest w wersji Style jako standard. Niższa wersja wyposażenia Ambition ma inne wykończenie.

Komputerowi zdarza się przez dłuższą chwilę „myśleć”, zanim wykona komendę wydaną poprzez ekran dotykowy lub przyciski umieszczone pod nim. Zdarza się to szczególnie zaraz po uruchomieniu samochodu, tak jakby w czeluściach systemu następował powolny rozruch wszystkiego, czym może zarządzać kierowca.

Odmiana Style oznacza także brak konieczności dopłaty za elementy w stylu podgrzewanych foteli, cyfrowych zegarów, składanych elektrycznie lusterek zewnętrznych i reflektorów LED Top Matrix. Te ostatnie potrafią wydatnie pomóc w oświetleniu drogi, potrafią także jednak zaszkodzić. Coś rzeczywiście jest nie tak z automatyką sterującą ich pracą. Testowany w 2020 roku egzemplarz nie miał takich słabości, natomiast prezentowane w zeszłym miesiącu auto z testu długodystansowego potrafiło mocno pod tym względem na drodze nabroić. Białemu kombi z niniejszego materiału również zdarzało się nie trafiać z „wycinaniem” nadjeżdżających z naprzeciwka samochodów z oświetlanych obszarów jezdni na tyle wcześnie, aby ich kierowcy nie byli oślepiani. Niezbędna jest tutaj jakaś aktualizacja oprogramowania, która wyeliminuje ten problem. Że można inaczej zaprogramować działanie takiego systemu pokazuje w swoich samochodach Mazda, czego najlepszym przykładem są testowane niedawno CX-60, CX-5 i 3 Sedan.

Ilość przestrzeni i wygoda na duży plus, gorzej jest z obsługą multimediów.

Słowo „problem” nie jest zbyt pożądane jeśli chodzi o język producentów samochodów, ale w przypadku Octavii należy użyć go w odniesieniu do kolejnego zagadnienia. System multimedialny auta, choć sam w sobie rozbudowany i atrakcyjny wizualnie, nie jest ideałem. Komputerowi zdarza się przez dłuższą chwilę „myśleć”, zanim wykona komendę wydaną poprzez ekran dotykowy lub przyciski umieszczone pod nim. Zdarza się to szczególnie zaraz po uruchomieniu samochodu, tak jakby w czeluściach systemu następował powolny rozruch wszystkiego, czym może zarządzać kierowca. Bezbłędna nie jest także obsługa głosowa, o czym wspominałem już wcześniej, przy okazji testowania innych egzemplarzy Octavii. Dotykowy ekran centralny o przekątnej 10 cali ma bardzo przyjemną dla oka grafikę i pozwala na układanie rozmieszczenia wirtualnych ikonek i skrótów wedle własnych upodobań. To duża zaleta. Przyjemną opcją jest dosyć duży wybór kolorów ambientowego oświetlenia wnętrza, które jest elementem opcjonalnego Pakietu Selection. Szkoda tylko, że nie można dokupić tej opcji oddzielnie. Oczywiście, sama zmiana kolorów lampek w drzwiach czy na desce rozdzielczej nie jest jakimś rarytasem wyposażeniowym, a bardziej miłym akcentem, ale potrafi realnie odmienić wnętrze auta, szczególnie po zmroku. A po otwarciu drzwi rzuca na obszar obok samochodu świetlny napis „SKODA”, niczym jak w aucie klasy premium. Wszystko to można zobaczyć w galerii.

CZY DIESEL SIĘ W OGÓLE OPŁACA?

Jako że mamy tutaj do czynienia z autem w nadwoziu kombi, jego walory użytkowe siłą rzeczy wysuwają się na pierwszy plan, gdy mowa o wystawieniu mu oceny. Osobiście uważam jednak, że większy wpływ na nią ma silnik testowanego egzemplarza. Jednostka 2.0 TDI, która była już w swojej słabszej odmianie prezentowana na Teście Flotowym, w wersji 150-konnej daje coś więcej niż tylko niskie zużycie paliwa. Bo jest ono niskie, potrafi być wręcz fenomenalnie niskie, ale pewnym zaskoczeniem może być fakt, jak niewiele potrafi dzielić pod tym względem wysokoprężną, 150-konną Octavię od jej benzynowej siostry z silnikiem o takiej samej mocy. Cały test tego auta zamknął się zużyciem 4,4 l/100 kilometrów i ten rezultat jest dla wersji 1.5 TSI nie do osiągnięcia w realnym życiu. Natomiast ustandaryzowana trasa testowa, która służy mi do pomiaru średniego spalania testowanych samochodów w powtarzalnych warunkach, dała już z goła ciekawe rezultaty. Otóż Diesel 2.0 zużył – uwaga – jedynie 0,2 l paliwa mniej niż egzemplarz z silnikiem benzynowym. Wynik 5,5 l/100 km wciąż należy uznać za dobry, ale zestawiając go z osiągniętym przez wersję 1.5 TSI spalaniem na poziomie 5,7 l/100 km, nie robi w zasadzie żadnego wrażenia. Można oczekiwać większej różnicy, gdy dopłaca się aż 12 600 zł do silnika wysokoprężnego, bo tyle złotówek dzieli w cenniku Skody Octavie 1.5 TSI i 2.0 TDI, obydwie z jednostkami o mocy 150 KM i manualnymi skrzyniami biegów. Na szczęście Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style, kosztująca minimum 141 500 zł, oferuje w zamian odpowiednią dynamikę jazdy. Bardzo dobra jest elastyczność tego silnika, a przy tym niski poziom generowanego przezeń hałasu. W odróżnieniu od słabszej wersji o mocy 116 KM, mocniejsza ma zauważalnie lepszą kulturę pracy. Podczas spokojnej jazdy w trasie silnika nie słychać po prostu w ogóle. Jeżdżąc po mieście oczywiście da się go usłyszeć, ale hałas nie jest natarczywy, motor nigdy nie narzuca się kierowcy i pasażerom poprzez generowane dźwięki i wibracje. Katalogowe osiągi w postaci 8,8 s od 0 do 100 km/h i prędkości maksymalnej wynoszącej 227 km/h to rezultaty dobre, a „na żywo” dynamika samochodu wydaje się być jeszcze lepsza. Zestawiając ponownie Diesla z benzyną, można spokojnie stwierdzić, że odczuwalnej różnicy w dynamice jazdy między jednym a drugim nie ma. Jednostka wysokoprężna wymaga oczywiście częstszego sięgania do dźwigni zmiany biegów i ma lepsze osiągi w dolnej partii obrotomierza, ale ogólne wrażenia z jazdy tymi autami, głównie dzięki bardzo dobrej elastyczności jednostki 1.5 TSI, są porównywalne.

Średnie zużycie paliwa na trasie testowej
Średnie zużycie paliwa w całym teście
Silnik 2.0 TDI 150 KM jest naprawdę dobrym wyborem, pod warunkiem jednak, że jeździ się bardzo dużo. Inaczej jego zakup średnio się opłaca, patrząc na ceny ON i benzyny.

Jak wiadomo, Diesel „jedzie” głównie pokaźnym momentem obrotowym, który tutaj wynosi maksymalnie 340 Nm i jest osiągany w zakresie 1600-3000 obr/min, dzięki czemu można sprawnie przyspieszać bez redukcji biegu. Ze wszystkich dostępnych sześciu przełożeń służących do jazdy do przodu, jedynie ostatnie wydaje się najbardziej „zamulać” samochód i mimo że da się na nim sprawnie wyprzedzić, podświadomie kierowca szuka redukcji biegu. Ma się zwyczajnie wrażenie, że szóste przełożenie jest w pewnym stopniu nadbiegiem. Wielu kierowcom zapewne bardziej przypadnie do gustu dwusprzęgłowe DSG, ale auto weń wyposażone jest droższe aż o 8000 zł.

Otóż Diesel 2.0 zużył – uwaga – jedynie 0,2 l paliwa mniej niż egzemplarz z silnikiem benzynowym. Wynik 5,5 l/100 km wciąż należy uznać za dobry, ale zestawiając go z osiągniętym przez wersję 1.5 TSI spalaniem na poziomie 5,7 l/100 km nie robi w zasadzie żadnego wrażenia.

Wybór automatycznej skrzyni w przypadku Octavii mógłbym jednak zrozumieć. Pisałem już przy okazji testu wersji 1.5 TSI, że praca dźwigni zmiany biegów kompaktowej Skody pozostawia nieco do życzenia. Tak jest również w przypadku silnika Diesla o mocy 150 KM. Co prawda da się zauważyć nieco płynniejszą pracę lewarka i mniej przypadków „haczenia” skrzyni, jednak do ideału i tak trochę brakuje. Przekładni zdarza się stawiać zbyt duży opór i załączać poszczególne biegi z dźwiękiem niezbyt przyjemnym dla ucha kierowcy. Na szczęście przełożenia są dobrane dobrze, a do operowania dźwignią zachęca jednostka napędowa, odpowiednio – czyli bez zbędnej zwłoki – reagująca na wciśnięcie pedału gazu po redukcji biegu.

DOBRZE ZBALANSOWANA

Każde auto, jakie by ono nie było, ma coś takiego jak „charakter”. Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style również. Można się co prawda sprzeczać, czy auta produkowane w milionach egzemplarzy jakikolwiek charakter są w stanie na drodze pokazać i czymkolwiek ująć kierowcę, ale to zawsze zależy od punktu widzenia. Testowana Skoda ma charakter auta długodystansowego, które jednak bardzo dobrze i bez żadnego problemu sprawdzi się podczas użytkowania na krótszych dystansach czy w ruchu miejskim. Układem jezdnym auto oczywiście nie wybija się szczególnie na tle konkurencji, ale też nie zawodzi. Komfort resorowania, nawet uwzględniając będące częścią Pakietu Dynamic sportowe zawieszenie, jest wysoki i widać tutaj wyraźną zmianę w stosunku do wersji liftback wyposażonej w taki układ jezdny, która nie jest tak komfortowa jak kombi. Samo prowadzenie auta również zyskuje dzięki zastosowaniu twardszych elementów resorujących. Octavia wyposażona w zawieszenie standardowe potrafi nieprzyjemnie zabujać nadwoziem na dłuższych nierównościach, tutaj cecha ta jest w zasadzie zniwelowana. Przyjemność z jazdy ewidentnie na tym zyskuje. Oczywiście nie należy spodziewać się żadnych sportowych zachowań zaszytych w podwoziu Skody, ale nie takie jest przeznaczenie tego samochodu. Do tego celu służy w gamie Octavii wersja RS, tymczasem testowana Style to po prostu bardzo dobry kompromis między komfortem jazdy a prowadzeniem. Samochód w prezentowanej konfiguracji waży według producenta 1451 kg, co da się odczuć na drodze, lecz niespecjalnie. Układ kierowniczy jest na tyle dobrze wyważony, że potrafi ukryć niedostatki prowadzenia, które muszą w takim aucie wystąpić z uwagi na większą masę silnika Diesla przerzuconą na przednią oś.

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style Pakiet Dynamic
Octavię czeka wkrótce lifting, zapewne niewielki. Auto wizualnie nie zestarzało się ani trochę.

Żadnym kompromisem nie są natomiast kwestie związane z nabyciem takiego auta. Jego cena, wynosząca – jak w przypadku testowanego egzemplarza – aż 156 800 zł, a wyjściowo określona na wspomniane wcześniej 141 500 zł, nie pomaga w podjęciu decyzji zakupowej. To jedno. Drugą sprawą jest czas oczekiwania na taki samochód, który obecnie może wynosić nawet ponad 12 miesięcy. Popularna skądinąd Octavia staje się przez to towarem niejako luksusowym i pożądanym na rynku, a na pewno deficytowym. Stokowe egzemplarze znikają błyskawicznie, a używane nie chcą zbytnio tanieć. Dość powiedzieć, że osobiście znam przypadki utrzymania wartości handlowej testowanej specyfikacji na praktycznie niezmienionym poziomie, mimo upłynięcia kilkunastu miesięcy od pierwszej rejestracji auta i przebiegu wynoszącego około 30-40 tysięcy kilometrów. Dziwne? Owszem, ale takie mamy czasy.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Kultura pracy silnika i jego dynamika są na wysokim poziomie
  • Auto potrafi być naprawdę oszczędne
  • Wymiary wnętrza i jego cechy praktyczne, szereg udogodnień dla kierowcy i pasażerów
  • Bardzo duży i arcypraktyczny bagażnik
  • Dobre połączenie komfortu jazdy i dynamiki układu jezdnego
  • Stosunkowo bogate wyposażenie wersji Style, ciekawy Pakiet Dynamic
  • Wysoka wartość rezydualna
MINUSY
  • Testowa trasa do pomiaru zużycia paliwa pokazała, że sens zakupu Diesla może być dyskusyjny
  • Praca skrzyni biegów
  • Obsługa multimediów
  • Jakby nie było – wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM przy 3250 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm w zakresie 1600-3000 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,8 s
  • Prędkość maksymalna: 237 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 150 KM Style: od 141 500 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 156 800 zł
Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style – konfiguracja prezentowanego egzemplarza *Pobierz

*Testowany egzemplarz wyposażony był w felgi Vega Aero, dostępne obecnie jedynie jako akcesoria, niedostępne natomiast w konfiguratorze. Powyższy plik z konfiguracją nie zawiera tych felg.

DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G 165 KM 6AT Center-Line Plus

CORAZ BARDZIEJ WARTOŚCIOWA

Wraz z upływem czasu, wartość najnowszej Mazdy CX-5 rośnie nie tylko cennikowo. Samochód, który sprzedawany jest od 2017 roku, w obecnych czasach jest tak „staroświecki”, że aż miło. W teście wersja 2.0 Skyactive-G o mocy 165 KM z automatyczną skrzynią biegów.

Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G
Dwie końcówki układu wydechowego są jak najbardziej prawdziwe.

Sześć lat to w dzisiejszej motoryzacji naprawdę dużo czasu. Niektórzy producenci są w stanie w tym okresie przeprowadzić zmianę modelową i dokonać już jakiegoś liftingu, tymczasem prezentowana Mazda od chwili debiutu zmieniła się nieznacznie. Przeszła tylko jedną wizualną modernizację, przez co od 2021 roku wygląda trochę bardziej świeżo. Kompaktowy SUV japońskiego producenta tak naprawdę jednak wciąż jest autem ze starej szkoły motoryzacji – mimo wszelkich technologii i nowoczesnego wyposażenia, które ze sobą wozi.

DA SIĘ JEŹDZIĆ BEZ TURBO

Przede wszystkim, pod względem napędu mamy tutaj do czynienia z rozwiązaniami starymi jak cały samochodowy świat. Wolnossący silnik o pojemności 1998 cm3, czterech cylindrach i bez jakiegokolwiek doładowania, może być w świadomości co poniektórych kierowców już lekko oldskulowy, jednak warto z góry nie oceniać go tylko po danych technicznych. Moc 165 KM osiągana wysoko, bo dopiero przy 6000 obr/min i maksymalny moment obrotowy o stosunkowo niedużej wartości 213 Nm, również osiągany wysoko (przy 4000 obr/min), w teorii nie dają nadziei zwolennikom dynamicznej jazdy na zaspokojenie swoich potrzeb. Tyle teoria.

Parametry nie imponują, ale da się pojechać dynamicznie. Zużycie paliwa jest na poziomie turbodoładowanej konkurencji.

W praktyce oczywiście nie ma co liczyć na odrzutowe przyspieszenia i elastyczność, jednak jeśli tylko nie oczekuje się od jednostki napędowej cudów, da się SUV-em Mazdy jeździć naprawdę sprawnie. Charakterystyka silnika oczywiście wymusza wkręcanie go na wyższe obroty, aby odczucie dynamiki było odpowiednie, ale z tym należy się po prostu pogodzić. Surowe dane techniczne w postaci przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 10,2 s i prędkość maksymalna na poziomie 192 km/h wstydu ani splendoru Maździe nie przynoszą, ale w codziennym życiu ważniejsza jest reakcja silnika na gaz i jego elastyczność. Pod tym względem CX-5 2.0 Skyactive-G może głęboko rozczarować jedynie wtedy, gdy jedziemy autostradą i chcemy szybko zwiększyć już i tak stosunkowo wysoką prędkość jazdy. Moc rozwijana jest tutaj liniowo i płynnie, nie ma charakterystycznego dla turbodoładowanych silników momentu wyraźnego jej przyrostu. 6-biegowa, klasyczna przekładnia automatyczna redukuje biegi szybko i trafia w punkt z doborem odpowiedniego przełożenia. Jej ogólną pracę należy ocenić pozytywnie. Auto podczas zmiany przełożeń nie szarpie, skrzynia nie ma tendencji do gubienia się w sytuacji, gdy kierowca co i rusz zmienia styl jazdy. Dobrą pomocą dla prowadzącego, gdy ten zechce samodzielnie decydować o zmianie biegów, są łopatki przy kierownicy. Sama dźwignia, która jest dosyć duża i wyraźnie wystaje z konsoli środkowej, daje przyjemną możliwość intuicyjnego operowania nią, co nie jest takie oczywiste w dobie współczesnych dżojstików i dźwigienek, które nie mają mechanicznego połączenia z przekładnią. 

Surowe dane techniczne w postaci przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 10,2 s i prędkość maksymalna na poziomie 192 km/h wstydu ani splendoru Maździe nie przynoszą, ale w codziennym życiu ważniejsza jest reakcja silnika na gaz i jego elastyczność. Pod tym względem CX-5 2.0 Skyactive-G może głęboko rozczarować jedynie wtedy, gdy jedziemy autostradą i chcemy szybko zwiększyć już i tak stosunkowo wysoką prędkość jazdy.

To ostatnie może mieć wpływ na niezawodność, z której Mazda słynie. Przy okazji poruszenia tego tematu, nie sposób nie wspomnieć o wysokiej wartości rezydualnej CX-5, która bierze się właśnie między innymi z zastosowania w aucie rozwiązań sprawdzonych na przestrzeni lat i nieprzysparzających użytkownikom problemów. A że nie ma w nim ani dwusprzęgłowej skrzyni biegów, ani turbodoładowanego silnika, ani napędu na cztery koła (takowy może być za dodatkową dopłatą 16 000 zł), to tylko sprawia, że jego nabywca może nie martwić się o awarie tych elementów.

Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G
Obecna generacja auta jest na rynku dosyć długo, autorowi tego tekstu nie zdążyła się jednak opatrzyć.
ROZBUDOWANA GWARANCJA

Japoński producent wychodzi tak zwanym frontem do klienta i gdyby ktoś jednak obawiał się o jakość zastosowanych w aucie rozwiązań, może liczyć na świadczenia realizowane ze standardowej, 6-letniej gwarancji, która limitowana jest przebiegiem 150 000 kilometrów. Dla przeciętnego Kowalskiego często oznacza to, że przez cały okres „życia” swojego nowego auta, dopóki nie zmieni go na inny, będzie miał pojazd cały czas na gwarancji. Czym innym jest użytkowanie firmowe, podczas którego nierzadko taki przebieg samochód może pokonać nawet w dwa lata. Mazda nie ma jeszcze co prawda w swojej ofercie rozwiązań typowo flotowych, które dotyczą serwisu czy gwarancji, ale importer pracuje nad nimi. Tak czy inaczej, w przypadku Mazdy nie trzeba kupować czasem kosztownych przedłużeń gwarancji, ponieważ już standardowa jest jedną z najdłuższych na rynku.

Japoński producent wychodzi tak zwanym frontem do klienta i gdyby ktoś jednak obawiał się o jakość zastosowanych w aucie rozwiązań, może liczyć na świadczenia realizowane ze standardowej, 6-letniej gwarancji, która limitowana jest przebiegiem 150 000 kilometrów.

Mazda CX-5 w aktualnym wydaniu pozwala wybrać się w jednej z kilku wersji wyposażenia. Testowana odmiana Center-Line Plus jest taką ze średniej półki, ale niech to nikogo nie zmyli. Standard wyposażenia samochodów japońskiego producenta jest na tyle wysoki, że nawet w niższych wersjach znajduje się kilka elementów będących opcją u konkurencji. Prezentowany egzemplarz doposażono w opcjonalny Pakiet Advantage za 7000 złotych, dzięki czemu auto może już nieśmiało rozpieszczać wyposażeniem. Elementy tego pakietu w stylu kamer 360 stopni, elektrycznie sterowanej pokrywy bagażnika, czy wyświetlacza przeziernego na przedniej szybie to jedynie trzy elementy ze wszystkich dziesięciu, jakie zawiera cały pakiet. Jego częścią jest także świetnie rozwiązane ładowanie bezprzewodowe smartfona. Ładowarka ma oddzielny włącznik, dzięki czemu położenie na niej telefonu nie oznacza automatycznie rozpoczęcia jego ładowania, co jest nagminne w wielu innych autach, a wcale nie takie pożądane. Jeśli ktoś dba o baterię w swoim smartfonie, wie, że nie powinno się jej ciągle ładować do 100%, a o czym po prostu nie myśli się w aucie, nie mając gdzie indziej odłożyć telefonu, niż właśnie na ładowarkę indukcyjną. Mały przycisk w Maździe rozwiązuje ten problem.

Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G
Deska rozdzielcza imponuje jakością i łatwością obsługi. Sporo fizycznych przycisków i pokręteł, a jednocześnie wizualny minimalizm.

Sama kabina samochodu jest przestrzenią, której nie da się pomylić z inną marką samochodową. Mazda wypracowała pewien minimalistyczny styl, który najlepiej widać w modelu 3, ale jest on obecny również tutaj. Rozmieszczenie elementów obsługi jest przyjemne dla użytkownika zasiadającego za kierownicą i godne naśladowania. Tak się składa, że model CX-5, mimo że rozwiązaniami technicznymi w kabinie w zasadzie nie odbiega nawet od najnowszego CX-60, pod względem obsługi jest chyba jeszcze bardziej przyjazny. Ma na to wpływ kilka zdawałoby się drobnostek, które jednak świadomemu kierowcy bardzo się spodobają.

ASYSTENTÓW JAZDY DA SIĘ WYŁĄCZYĆ NA STAŁE!

Pokrętło na konsoli środkowej, świetny system multimedialny, oddzielny panel klimatyzacji – to wszystko znajdziemy również w innych modelach Mazdy. Jednak ani w modelu 3, ani w CX-60 nie ma zastosowania rzecz tak prozaiczna, jak zapamiętywanie przez multimedia ustawień związanych z asystentami jazdy. Jeśli któregoś z nich wyłączysz, to pozostanie on wyłączony nie tylko do kolejnego włączenia zapłonu, ale do momentu, w którym sam na powrót nie zmienisz tego ustawienia. Tak nie dzieje się ani w innych, wspomnianych tutaj modelach japońskiego producenta, ani na przykład w autach Grupy Volkswagena. To wybitnie uprzyjemnia każdorazowe rozpoczynanie jazdy Mazdą, gdy nie trzeba za każdym razem wchodzić w menu systemu i wyłączać niepotrzebnych asystentów.

Super wygodne pokrętła i stosunkowo niewielki, ale dobrze umiejscowiony i bardzo czytelny ekran – to się chwali.

Można dla odmiany po menu systemu „poszwędać się” dla przyjemności, aby zobaczyć, jak takie rozwiązania powinny być projektowane. Ekran centralny nie ma kolorowej grafiki, nie uderza po oczach feerią barw ani błyskotek, jest w pewien sposób minimalistyczny, ale odbiera się to bardzo pozytywnie. Ten minimalizm dotyczy jednak nie treści, a jedynie formy jej przekazu. Ustawień możliwych do poczynienia w aucie jest bowiem całe mnóstwo. Wśród nich są również takie mniej oczywiste, jak głośność dźwięku kierunkowskazów. Można naprawdę wiele w tym samochodzie ustawić „pod siebie”, a mimo to system absolutnie nie przytłacza i jest bardzo intuicyjny w obsłudze. Prędkość i płynność jego działania również są bez zarzutu. Jedyny minus jest taki, że po zaimportowaniu listy kontaktów Mazda nie była w stanie wyświetlać ich nazw, przez co nie wiedziałem, kto aktualnie próbuje się do mnie dodzwonić. Ogólna jakość deski rozdzielczej i całej kabiny jest bardzo dobra, chociaż w niektórych miejscach zastosowano materiały przypominające nieco starsze auta japońskich producentów. Sam montaż jest za to świetny. W aucie absolutnie nic nie trzeszczy i nie ma się wrażenia, że kiedykolwiek zacznie. Przyjazny kokpit da się obsługiwać bez trudu, w dużej mierze dzięki dosyć licznym, „prawdziwym” przełącznikom. O miejsce w kabinie nie powinni martwić się pasażerowie obydwu rzędów siedzeń. Mazda CX-5 co prawda nie ma nowoczesnych rozwiązań w stylu przesuwanej tylnej kanapy z regulacją kąta pochylenia oparcia, ale nie pomniejsza to zauważalnie jej walorów użytkowych. Standardowo już dla japońskich producentów można upominać się o dłuższe siedziska foteli przednich. Pozycja do jazdy jest typowa dla SUV-a i dynamiczny wygląd nadwozia nie sprawi, że kierowca poczuje się w tym aucie jak w modelu MX-5. Na szczęście przyjemność z prowadzenia „CX-5” jest na tyle duża, że nie o to tutaj chodzi.

Trochę zbyt krótkie są siedziska przednich foteli, przestrzeni za to nie brakuje.

Przestrzeń bagażowa prezentuje się w tym samochodzie dobrze, jednakże da się zauważyć, że Mazda nie jest fanem wyposażania swoich aut w praktyczne rozwiązania tej części kabiny. W bagażniku – poza przestrzenią pod podłogą – nie ma żadnego schowka. Jeśli samochód wyposażony byłby w opcjonalne koło dojazdowe (koszt od 1696 zł), wspomniana przestrzeń nie mogłaby pełnić funkcji skrytki tak skutecznie. Pojemność bagażnika mieści się w przedziale od 541 do 1638 litrów i jest wystarczająca.

NIE SAMĄ POJEMNOŚCIĄ OSZCZĘDZA SIĘ PALIWO

Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G nie jest co prawda najoszczędniejszą propozycją w swoim segmencie, nie jest również jednak paliwożerna. Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej o długości 100 kilometrów było identyczne jak w całym teście na dystansie 914 kilometrów i wyniosło 7,4 l/100 km. Zestawiając ten rezultat z takim pierwszym z brzegu Seatem Atecą 1.5 TSI DSG o mocy 150 KM, który potrzebował średnio 7,1 l/100 km, a także Skodą Karoq wyposażoną w identyczny zestaw napędowy co Seat, której wynik spalania także był identyczny jak w Seacie, Mazda CX-5 nie wydaje się być autem paliwożernym. Ba, to chyba mało trafione określenie. Należy przecież porównać moc silników (165 KM Mazdy vs 150 KM Grupy Volkswagena), ich pojemność (1998 cm3 Mazdy vs 1498 cm3 Grupy Volkswagena), a także rodzaj skrzyni biegów (klasyczny 6-biegowy automat Mazdy vs dwusprzęgłowa 7-biegowa skrzynia Grupy Volkswagena). Z takiego porównania należy wyciągnąć jedyny sensowny wniosek, że nie trzeba stawiać motoryzacji do góry nogami, aby samochody nie przerażały spalaniem. Mazda skutecznie to udowadnia.

Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G

Testowany egzemplarz Mazda wycenia obecnie na kwotę 178 000 złotych. To oczywiście dużo pieniędzy, nie mam zamiaru udowadniać komukolwiek, że suma ta nie robi wrażenia w przypadku kompaktowego SUV-a o mocy „tylko” 165 KM. Jak już jednak wspomniałem, Mazda daje sporo wyposażenia standardowego, pozwala nabyć też dosyć atrakcyjnie pogrupowane w pakiecie elementy uprzyjemniające korzystanie z auta. Długa gwarancja i renoma producenta również mają swoją wartość, tak jak i jego aspiracje do klasy premium. Podsumowując cały test, nie jestem w stanie nie wspomnieć o zwyczajnej, takiej naturalnej i niewymuszonej przyjemności z jazdy tym autem, jakiej doświadczyłem. Być może to kwestia wspomnianej na początku „staroświeckiej” naleciałości w rozwiązaniach technicznych, być może przyjaznej obsługi i świetnego kompromisu między dynamiką prowadzenia a komfortem jazdy. Nie wiem. To ostatnie rzuca się jednak w oczy najbardziej. Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G jeździ bowiem tak, że bezstresowo pokonujesz nią kolejne kilometry, niezależnie od jakości drogi i wyprofilowania jej zakrętów. Za to chyba lubię to auto najbardziej. Bo przecież wszyscy jeździmy samochodami dla przyjemności, prawda?

Analogowy obrotomierz. Prędkościomierz może wyświetlać szereg danych. Tutaj również widać swoisty minimalizm projektu, ale przede wszystkim czytelność wskazań.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Bardzo dobre właściwości jezdne, świetny komfort pracy zawieszenia
  • Bogate wyposażenie seryjne
  • Intuicyjny i przejrzysty system multimedialny
  • Całkowity brak skomplikowania obsługi deski rozdzielczej
  • Długa gwarancja
  • Niska utrata wartości
  • Harmonijnie pracujący napęd
  • Zużycie paliwa nie odbiega od turbodoładowanej konkurencji
MINUSY
  • Dynamika jazdy mocno zależy od obrotów silnika
  • Na wysokich obrotach silnik potrafi hałasować
  • Fotele przednie mogłyby mieć dłuższe siedziska
  • Brak bocznych schowków w bagażniku

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 1998 cm3
  • Moc maksymalna: 165 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 213 Nm przy 4000 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,2 s
  • Prędkość maksymalna: 192 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 Skyactive-G 165 KM 6AT Center-Line Plus: od 166 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 178 110,54 zł
Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G 165 KM 6AT Center-Line Plus – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia 1.5 TSI ACT 150 KM Style

ALE TO JUŻ BYŁO…

Chociaż podobny egzemplarz tego auta gościł już na Teście Flotowym w 2020 roku, co można podejrzeć tutaj, ten zostaje na dłużej. Czym innym jest bowiem prezentacja samochodu po kilku dniach obcowania z nim, a czym innym wyrobienie sobie zdania po kilkumiesięcznym użytkowaniu i pokonaniu 20 tysięcy kilometrów. Skoda Octavia 1.5 TSI 150 KM Style – test długodystansowy fabrycznie nowego egzemplarza. Zaczynamy!

Octavia 1.5 TSI test długodystansowy
CZĘŚĆ 1 – 14.06.2023 – PRZEBIEG 20 000 KILOMETRÓW

Skoda Octavia jest niezmiennie liderem, jeśli chodzi o wszystkie modele czeskiego producenta w Polsce, sprzedając się w całym 2022 roku w liczbie niemal 11 tysięcy sztuk. Popularność tego bardzo wyrośniętego, kompaktowego auta nie powinna zaskakiwać. W całej gamie Skody jest to samochód, który – jeśli ktoś nie potrzebuje ogromu przestrzeni we wnętrzu flagowego Superba – zaspokoi wszystkie transportowe potrzeby rodzinno-firmowe.

JEST W CZYM WYBIERAĆ

Paleta silników i wersji wyposażenia Octavii zawiera pełne spektrum rozwiązań, które każdy klient – ten firmowy i ten prywatny – z pewnością doceni. Jeśli komuś wystarczy minimalistyczne podejście do zakupu nowej Skody, może wybrać odmianę z podstawowym motorem 1.0 TSI o mocy 110 KM, która zaskakująco dobrze nadaje się do napędzania dużego przecież auta. W cenniku jest też 116-konny silnik Diesla, który do charakteru samochodu służbowego i rodzinnego, takiego na dłuższe dystanse, pasuje znacznie lepiej i także nie powoduje niechęci do podróżowania wyposażonym weń egzemplarzem. Są też oczywiście mocniejsze Diesle i jednostki benzynowe, jednakże przysłowiowym złotym środkiem dla kierowców, którzy nie pokonują rocznie bardzo dużej liczby kilometrów, będzie benzynowy silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM. Testowany egzemplarz, wyposażony w manualną 6-biegową przekładnię, jest rozwiązaniem niewymagającym wykładania góry pieniędzy przy kasie, pozwala jednak też nie rezygnować ani z osiągów, ani z oszczędności na paliwie. Octavia z tym motorem kosztuje co najmniej 115 100 złotych i jest on dostępny w wersjach wyposażenia Ambition, Style i Sportline.

Octavia 1.5 TSI test długodystansowy
Test długodystansowy Octavia 1.5 TSI zalicza w różnych warunkach i okolicznościach przyrody.

To swego rodzaju fenomen jednostek TSI Grupy Volkswagena, że sprawnie łączą cechy na pierwszy rzut oka trudne lub niemożliwe do połączenia. Weźmy jako przykład wspomniany silnik 1.5 TSI ACT, czyli wykonany w technologii Active Cylinder Technology, wyłączający z pracy dwa z czterech cylindrów, gdy nie jest poddany dużym obciążeniom. Co należy przez to rozumieć? Ano to, że jeżeli nie przyspieszamy, nie wjeżdżamy pod większe wzniesienie lub nie jedziemy szybciej niż około 140 km/h, jednostka unieruchomi dwa cylindry, powodując, że pozostałe dwa będą musiały wziąć na siebie cały ciężar napędzania auta. Silnik uruchamia się zawsze w trybie czterocylindrowym, a sam moment odłączania i ponownego załączania cylindrów słyszalny jest jako swoiste „terkotanie” silnika. Czuć go również czasem w postaci delikatnego szarpnięcia. Również podczas jazdy z użyciem tylko dwóch cylindrów, gdzieś w tle słyszalna jest charakterystyczna nuta wspomnianego „terkotania”, nie przeszkadza to jednak kierowcy. Pewnym minusem jest brak możliwości sterowania pracą cylindrów. Dobrze byłoby, gdyby zaimplementowano możliwość wyboru, czy silnik ma aktywnie nimi sterować, czy pracować ciągle z użyciem wszystkich podzespołów.

Średnie zużycie paliwa na trasie testowej
Zróżnicowana trasa testowa o długości 100 kilometrów zaowocowała takim wynikiem średniego zużycia paliwa.

Jakkolwiek rozwiązanie to by nie działało, powoduje na pewno – chociaż osobiście uważam, że niewielkie – oszczędności w zużyciu paliwa. Testowe zużycie na długim dystansie dotychczasowych 20 000 kilometrów zamknęło się wynikiem 5,6 l/100 km i w zasadzie jest to osiągnięcie, na jakie mogą liczyć kierowcy sporo słabszej odmiany 1.0 TSI. Tak więc, wybierając nową Octavię dla siebie lub do floty, i z powodu obaw o spalanie większego motoru zastanawiając się nad wspomnianym minimalistycznym rozwiązaniem, obawy te można odsunąć na bok. Wybór jednostki 1.5 ma tym większy sens, że jest ona zdecydowanie bardziej dynamiczna i elastyczna od mniejszego silnika o pojemności 999 cm3. W tekście z 2020 roku chwaliłem wspomnianą elastyczność pisząc, że nawet na 6 biegu można tym autem swobodnie wyprzedzać. Tak rzeczywiście jest, o ile oczywiście nie wymagamy, aby był to manewr bardzo szybko wykonany – do takiego trzeba już zredukować bieg. Octavia 1.5 zwiększa prędkość jazdy chętnie i nie pozwala sobie na słabości w rodzaju turbodziury. Jednostka dysponująca momentem obrotowym o dużej jak na taki silnik wartości 250 Nm, osiąganej w zakresie od 1500 do 3500 obr/min, pozwala nie przejmować się zbytnio koniecznością redukowania przełożeń przy standardowej, normalnej jeździe. I dobrze. Nie żeby manualna przekładnia działała jakoś bardzo źle, ale jednak do jej pracy można mieć zastrzeżenia.

Wnętrze przyjemne dla oka i bardzo przestronne, ale mogłoby być solidniej poskładane.

Prezentowany egzemplarz rozpoczął swoją testową drogę od przebiegu około 10 kilometrów, w rękach tylko jednego, niżej podpisanego kierowcy. Jako że rzadko zdarza się możliwość testowania fabrycznie nowego auta, tym bardziej wymagania co do takiego egzemplarza rosną i człowiek w mig wyłapuje wszystko to, co się po prostu w nim nie zgadza. Testowana Skoda miała w zasadzie dwie takie rzeczy i jedną z nich jest właśnie praca lewarka dźwigni zmiany biegów. Brakuje jej bowiem płynności i nawet gdy człowiek stara się wciskać sprzęgło do samego możliwego końca, zmieniać biegi powoli, aby dać synchronizatorom czas na zsynchronizowanie ze sobą poszczególnych kół zębatych przekładni, rzadko uda się zmienić przełożenie płynnie, bez wyraźnego oporu ze strony skrzyni. Jest to wyczuwalne wyłącznie na niższych biegach. Przełożenia od czwartego w górę wchodzą praktycznie bezbłędnie za każdym razem. Pewnym minusem związanym z przełączaniem biegów jest również bardzo czuła praca pedału sprzęgła, o czym wspominałem już podczas testu wersji 1.0 TSI. Pedał pracuje z taką wrażliwością, że nawet najmniejsze odstępstwo od idealnie płynnego jego puszczania powoduje szarpnięcie, co potrafi irytować szczególnie podczas jazdy miejskiej. Kierowca może je zniwelować poprzez wykonywanie tak zwanych międzygazów przy okazji redukowania przełożeń, co znacznie pomaga płynnie zmieniać biegi w dół. Komuś, kto nie chce sobie zawracać głowy takimi rzeczami, polecam dopłatę 7400 złotych do skrzyni DSG. Tyle tylko, że będzie musiał się w takim przypadku zaprzyjaźnić z miękką hybrydą Skody, ponieważ silnik 1.5 występuje w połączeniu z dwusprzęgłową 7-biegową skrzynią automatyczną tylko jako wersja wspomagana niewielkim silnikiem elektrycznym, co pociąga za sobą konieczność tolerowania ciągłego wyłączania i włączania silnika spalinowego. Szerzej o tym pisałem w teście Volkswagena Golfa z takim układem napędowym.

Testowe zużycie na długim dystansie dotychczasowych 20 000 kilometrów zamknęło się wynikiem 5,6 l/100 km i w zasadzie jest to osiągnięcie, na jakie mogą liczyć kierowcy sporo słabszej odmiany 1.0 TSI.

Jeśli już jesteśmy przy tym, co nie zgadza się w takim fabrycznie nowym samochodzie, należy napisać również o wnętrzu. Sam jego wygląd, rozplanowanie i przestronność są bez zarzutu. Owszem, ktoś może – i będzie to dla mnie całkowicie zrozumiałe – tęsknić za „starymi”, dobrymi deskami rozdzielczymi Skody, stosowanymi we wciąż jeszcze produkowanych modelach, takich jak Karoq, Kodiaq czy Superb, które pod względem ergonomii obsługi nie miały praktycznie żadnych wad. Wnętrze obecnie produkowanej Octavii nie ma pod tym względem praktycznie nic wspólnego z modelem poprzedniej generacji. Zaimplementowana obsługa prawie wszystkiego za pomocą dotykowego ekranu na środku deski rozdzielczej niewiele zyskuje na tym, że znajdują się pod nim fizyczne przyciski-skróty do wywoływania niektórych funkcji. Seryjny w wersji Style ekran o przekątnej 10 cali ma co prawda atrakcyjną dla oka grafikę i możliwość przydatnej indywidualizacji ustawień pod konkretne upodobania użytkownika, nie zmienia to jednak faktu, że podczas jazdy odrywa kierowcę od uwagi, którą powinien on koncentrować na drodze, a nie na grzebaniu w menu wyświetlacza. Mamy tu co prawda zaimplementowaną obsługę głosową, za pomocą której możemy wywoływać połączenia telefoniczne lub wybierać na przykład konkretny utwór z listy piosenek, jednak system nie zawsze poprawnie rozumie wydawane komendy lub nie rozumie ich wcale.

Octavia 1.5 TSI test długodystansowy
Fotele zawarte w Pakiecie Dynamic są świetne. Wygodne, obszerne i obszyto je łatwą do utrzymania w czystości tkaniną Thermoflux.

Jeśli jednak pominąć nie do końca trafione rozwiązania pod względem ergonomii obsługi, wnętrze Skody Octavii czwartej generacji przekonuje do siebie. Przede wszystkim przestrzeń, zarówno na przednich, jak i na tylnych fotelach jest godna naśladowania, a za tym wszystkim podąża bagażnik. Octavia ma rozstaw osi wynoszący 2686 mm i wykorzystuje jak tylko może ten parametr. Wygoda przednich foteli – w testowanym egzemplarzu sportowych – to coś idealnego na długie trasy i krótkie przejażdżki. Sprawdzają się one po prostu w każdych warunkach. Fotele te są częścią Pakietu Dynamic, który kosztuje tylko 2650 złotych i znacząco odmienia oblicze samochodu. Patrząc na wyposażoną weń Octavię z zewnątrz, z czarną ramką atrapy chłodnicy, czarnymi lusterkami i spojlerem na tylnej klapie, można nabrać do niej nieco większego respektu. Testowany egzemplarz wyposażony był dodatkowo w większości czarne, 18-calowe felgi Vega Aero (aktualnie niedostępne w konfiguratorze, można je zakupić tylko jako akcesoria) i czarne oznaczenia modelu na klapie bagażnika – te ostatnie nie są jednak ani standardem w Pakiecie Dynamic, ani nawet płatną opcją. Po prostu użytkownik – znów to ten niżej podpisany – testowanego egzemplarza postanowił wbrew opinii fabryki, że nie tylko odmiany Sportline i RS mogą mieć czarne napisy na klapie i takowe sobie sprawił. Nie da się ukryć, że dzięki nim auto wygląda na bardziej „konsekwentne”, ponieważ standardowe chromowane oznaczenia trochę by się tutaj „gryzły” z całą resztą czarnego wykończenia. Można to ocenić samemu, oglądając zdjęcia testowanej wcześniej odmiany Ambition z takim właśnie Pakietem Dynamic, ale bez czarnych napisów na pokrywie bagażnika.

SKODĘ MOŻNA WIZUALNIE „PRZYPRAWIĆ”

Pakiet Dynamic to także czarna podsufitka, sportowa kierownica (może być podgrzewana) i trochę twardsze, obniżone o 10 mm zawieszenie, o którym pisałem tutaj. Nie występuje ono jednak w sytuacji, gdy samochód jest wyposażony – tak jak testowany szary egzemplarz – w adaptacyjne amortyzatory DCC za 4150 złotych. Bez wątpienia należy stwierdzić, że to jedna z najcenniejszych opcji wyposażenia dla kogoś, dla kogo jazda samochodem nie jest bezemocjonalnym zajęciem. Dokupując elektroniczne sterowanie twardością amortyzatorów, dostajemy w cenie również zmienny, progresywny układ kierowniczy, który w sportowym ustawieniu pozbawiony jest lekkości pracy standardowej swojej odsłony. Kierowca może jednak sam decydować, czy kierownica będzie pracowała lekko, czy też z większym wyczuciem i bardziej bezpośrednio – odpowiednie ustawienie można znaleźć w menu Drive Select (łączonym bez dopłaty z adaptacyjnymi amortyzatorami). Co do samej pracy zawieszenia, układowi DCC należą się duże pochwały. Takie amortyzatory są przede wszystkim cichsze od swoich standardowych odpowiedników i wada związana z głośną pracą tylnej osi Octavii, opartej o belkę skrętną, po prostu znika po ich dokupieniu. Nie mają one również skłonności do przesady i nawet w maksymalnie zmiękczonej wersji ustawienia Comfort nie powodują głębokich przechyłów nadwozia na zakrętach. Bardziej natomiast da się wtedy wyczuć kołysanie wzdłużne na większych nierównościach. Jeśli ktoś to lubi, będzie zadowolony. Kierowca nie ma też obaw, że w maksymalnie sportowym ustawieniu resorowania auta nie da się używać na zwykłych drogach. Owszem, jest wtedy sztywno, ale nigdy przesadnie twardo. Ustawienie normalne natomiast jest bardzo uniwersalne i zapewnia dobry komfort jazdy, połączony z pełną stabilnością i przewidywalnością zachowania auta. Podsumowując – jeśli stać Cię na wyłożenie tych kilku tysięcy złotych więcej, z DCC będziesz naprawdę zadowolony.

Z tyłu siedzi się wygodnie, jest tu dużo miejsca w każdym kierunku. Mocowania Isofix to standard.

No dobrze, ale co jest w końcu nie tak we wnętrzu Octavii? Coś, czego nie wyłapałem testując egzemplarz z przebiegiem kilkunastu tysięcy kilometrów, tutaj pojawiło się już po około 5000 przejechanych kilometrów. Niestety, jakość montażu jest po prostu niższa niż w trzeciej generacji Octavii. Egzemplarzami starszej wersji zrobiłem całe mnóstwo kilometrów i nie pamiętam, żeby występowały w nich „świerszcze” w kabinie, które tutaj występują. Plastik wokół cyfrowych zegarów (które są standardem w wersji Style) wydaje z siebie nieprzyjemne odgłosy na często występujących po sobie, niewielkich nierównościach. Fotel kierowcy również ma taką „cechę”, podobnie jak drzwi – przednie i tylne lewe. Trzeba to najnowszej Octavii wytknąć i nie można takich rzeczy pomijać, ponieważ egzemplarz tu prezentowany ma naprawdę niewielki przebieg. Takie rzeczy nie mają prawa mieć miejsca w nowym samochodzie, który na dodatek użytkowany był przez kierowcę, który o samochody dba chyba aż do przesady. Dlatego też nie może być mowy o szybkiej jeździe po nierównościach, która mogłaby wpłynąć na „rozklekotanie” wnętrza. Jest to wina niestety kiepskiego montażu. Uczciwie trzeba przyznać, że część z tych hałasów ustąpiła wraz z nadejściem wiosny i nastaniem wyższych temperatur, ale nie jest to dla Skody żadne usprawiedliwienie.

Co do samej pracy zawieszenia, układowi DCC należą się duże pochwały. Takie amortyzatory są przede wszystkim cichsze od swoich standardowych odpowiedników i wada związana z głośną pracą tylnej osi Octavii, opartej o belkę skrętną, po prostu znika po ich dokupieniu.

Octavia, jak mało które auto tego segmentu, zasługuje na miano samochodu prawdziwie rodzinnego. Bagażnik wersji liftback ma pojemność standardową 600 litrów, a gdy złoży się dzielone oparcie tylnej kanapy (co można wygodnie zrobić od strony bagażnika za pomocą specjalnych uchwytów), można uzyskać w miarę równą, jednak niepozbawioną uskoku między podłogą a oparciami kanapy przestrzeń 1555 litrów. Na ogrom pochwał zasługują standardowe haczyki, uchwyty i siatki w bagażniku, a także fakt, że jego pojemności wcale nie zmniejsza opcjonalne koło zapasowe, kosztujące 600 złotych. Tu ciekawostka – jest to koło pełnowymiarowe, a nie zwykła „dojazdówka”, o którego przydatności autor tego tekstu mógł się przekonać na własnej skórze. Jeśli wiesz, że po pierwsze w ogóle możesz zmienić koło i kontynuować jazdę, a po drugie kontynuować ją w normalnym stylu, bez ograniczeń narzucanych przez wąskie koło dojazdowe, wiesz też, że takie rozwiązanie warte jest tych kilku stówek.

Ta część wnętrza Octavii jest reklamą samą w sobie. Pojemność od 600 do 1555 litrów i mnóstwo praktycznych rozwiązań – w standardzie.

Wytknąć należy jednak Skodzie zbytnią oszczędność i ponownie brak konsekwencji. Oświetlenie przestrzeni bagażowej i schowka w desce rozdzielczej jest nawet w wersji Style realizowane przez żarówki, nie przez diody LED, jak ma to miejsce w kabinie. Co prawda osłony przeciwsłoneczne są podświetlane standardowo diodami LED, co w dużo droższym Audi A3 na przykład standardem już nie jest, jednak ten brak spójności w zastosowanych źródłach światła Skoda mogła sobie darować. Chcąc mieć oświetlenie realizowane zawsze przez LED-owe lampki, musimy kupić cały Pakiet Selection, zawierający w sobie oświetlenie ambientowe, kosztujący 4000 złotych.

ŚWIECI AŻ ZA DOBRZE

À propos źródeł światła, Skoda już od wersji Style standardowo wyposaża Octavię w reflektory matrycowe. To należy pochwalić. Jednakże tutaj znów mamy do czynienia z dziwną sytuacją, gdzie widać różnicę pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami tego samego modelu. Ponad dwa lata temu, testowana wtedy Octavia zachwyciła mnie sposobem pracy swoich reflektorów i pisałem, że była ona bezbłędna. Tymczasem prezentowanemu tutaj egzemplarzowi do tej bezbłędności daleko. Sterowanie strumieniem światła, tak aby nie oślepiał kierowców jadących z przodu, działa bardzo dobrze, pod warunkiem, że zadziała w porę. Niestety, w trakcie zimowych jazd, podczas których zmrok zapadał wcześnie, używanie automatyki świateł drogowych kończyło się stosunkowo często mruganiem światłami przez kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka. Wygląda to zupełnie tak, jak gdyby Skoda zmieniła coś w oprogramowaniu sterującym reflektorami. Kamera umieszczona pod podsufitką zdecydowanie za późno dostrzega światła pojazdów nadjeżdżających, przez co za późno wysyła sygnał do sterownika, aby wyłączył z oświetlania dany wycinek jezdni. Jest to dobrze widoczne na poniższym filmie. Szkoda, ponieważ jakość świecenia reflektorów jest bardzo dobra i jeśli tylko działałyby one poprawnie, przyjemność z jazdy po zmroku nie byłaby uprzykrzana regularnymi, „karnymi” mrugnięciami światłami drogowymi od pozostałych uczestników ruchu.

Reflektory LED Top Matrix oświetlają drogę bardzo dobrze, niestety potrafią oślepiać innych uczestników ruchu.

A jak najnowsza Octavia spisuje się w długim użytkowaniu? Siedzi się w niej przyjemnie. Szary pas materiału, biegnący przez całą szerokość deski rozdzielczej, eleganckie listwy wykończeniowe, szereg pojemnych schowków, wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach – to rzuca się w oczy i sprawia, że przyjemność przebywania we wnętrzu tego samochodu wzrasta. Są też rzeczy na pierwszy rzut oka niewidoczne, ale robiące tak zwaną różnicę. Parasolka w drzwiach kierowcy (może być też w drzwiach pasażera, ponieważ tam również jest na nią miejsce), skrobaczka ukryta pod klapką wlewu paliwa, wlew płynu do spryskiwaczy z praktycznym lejkiem – to ciekawe elementy wyróżniające Skodę wśród konkurencji. Testowany egzemplarz miał na pokładzie również szyby boczne przednie z grubszą warstwą szkła, co jest opcją tanią (550 złotych) i podnosi komfort akustyczny podczas jazdy. Octavia jest naprawdę bardzo dobrze wyciszonym samochodem i nie można jej pod tym względem nic zarzucić. Silnik słyszalny jest w taki sposób, że hałas generowany przezeń rozmywa się gdzieś w tle, nawet na wysokich obrotach jego dźwięk nie irytuje. Szumów toczenia opon nie słychać na tyle, żeby przeszkadzały, opływające powietrze również nie jest źródłem dyskomfortu. Pod tym względem Octavia czwartej generacji wyznacza standardy w klasie.

Sprytne rozwiązania to domena Skody. Octavia ma ich wiele.

Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, widoczność dobra, chociaż jeśli ktoś lubi widzieć, gdzie kończy się tył nadwozia, tutaj musi polegać na standardowych czujnikach parkowania (standardem są również przednie) i kamerze cofania. Skoda Octavia, chociaż wygląda jak sedan, wcale nim nie jest. To liftback, z podnoszoną w całości, wraz z szybą, tylną klapą. Skoda daje nabywcy wybór, czy chce swój egzemplarz wyposażyć w wycieraczkę tylną, czy nie. Koniecznością żadną taka opcja nie jest, ponieważ szyba w trakcie jazdy w deszczu praktycznie nie brudzi się, co jest uwarunkowane takim a nie innym ukształtowaniem klapy bagażnika.

Plastik wokół cyfrowych zegarów (które są standardem w wersji Style) wydaje z siebie nieprzyjemne odgłosy na często występujących po sobie, niewielkich nierównościach. Fotel kierowcy również ma taką „cechę”, podobnie jak drzwi – przednie i tylne lewe. Trzeba to najnowszej Octavii wytknąć i nie można takich rzeczy pomijać, ponieważ egzemplarz tu prezentowany ma naprawdę niewielki przebieg.

Test długodystansowy Skody Octavii 1.5 TSI pokazuje, że ten duży kompakt ma wszystkie cechy, których można od takiego auta tego segmentu oczekiwać. Jest to samochód dynamiczny, oszczędny i przyjemny w codziennym użytkowaniu. W wersji Style dobrze wyposażony, a przy tym – jeśli spojrzeć na niektóre konkurencyjne modele – wcale nie aż tak przesadnie drogi. Tani również jednak nie jest – egzemplarz taki jak testowany wymaga wydania niespełna 140 000 zł. Ma kilka wad, niektóre – przede wszystkim niedostatki w jakości montażu wnętrza – są niezrozumiałe, jako całość jednak zjednuje sobie względy kierowcy. I jest to auto rozchwytywane, na które trzeba czekać w kolejce nawet kilkanaście miesięcy. W przyszłym roku dostanie odświeżającą kurację, czyli pierwszy lifting, który miejmy nadzieję wyeliminuje niedoróbki i udoskonali jego zalety. Tymczasem prezentowany egzemplarz będzie nawijał na koła kolejne tysiące kilometrów i ponownie wystąpi na Teście Flotowym, w drugiej części długodystansowego testu. Kolejny materiał za kilka miesięcy, po wykonaniu pierwszego przeglądu okresowego. Tymczasem, jak dotąd, po 20 tysiącach kilometrów przebiegu, nie licząc drobnych „ekscesów” opisanych w dziale serwisowym, eksploatacja przebiega bezusterkowo. Oby tak dalej.

Octavia 1.5 TSI test długodystansowy
CZĘŚĆ 2 – 08.10.2023 – PRZEBIEG 32 000 KILOMETRÓW

Długodystansowa Skoda Octavia 1.5 TSI ACT 150 KM Style nabiera przebiegu regularnie i niedawno zaliczyła pierwszy przegląd okresowy. Jako że testowany egzemplarz ma wykupiony pakiet serwisowy na 160 000 km, nie przysporzył on żadnych kosztów. Wymieniono olej silnikowy wraz z filtrem, sprawdzono ogólny stan samochodu i auto po około 1,5 godzinie opuściło serwis. Co stwierdzono? Nic. Samochód jest generalnie bez usterek, nie należy mu się nawet żadna aktualizacja oprogramowania. Czy to znaczy, że jest wszystko w porządku? Nie do końca.

Octavia 1.5 TSI test długodystansowy
Wymiana oleju silnikowego to jedyna większa ingerencja w auto podczas przeglądu okresowego po przebiegu 30 000 km.

Od dłuższego już czasu zauważyłem, że Octavia nader chętnie korzysta ze swojego wentylatora chłodnicy. Nie ma tu żadnego znaczenia temperatura zewnętrzna, silnika, czy też włączona/wyłączona klimatyzacja. Wentylator często pracuje przez cały czas, niezależnie od prędkości jazdy, a najzabawniejsze jest to, że wyłącza się po zatrzymaniu auta – na mój chłopski rozum, jeśli już miałby często pracować, to właśnie na postoju. Tymczasem serwis Skody twierdzi, że nie jest to żadna usterka – w porządku, zobaczymy, jak długo wytrzyma silnik wentylatora… Poza tym testowany egzemplarz ujawnił kolejną wadę fabryczną tego modelu, mianowicie piszczenie tylnych klocków hamulcowych podczas delikatnego hamowania. Nie występuje ono zawsze, według moich obserwacji zależne jest od stopnia rozgrzania klocków i tarcz, ale że jest to wada fabryczna wiem, ponieważ doświadczyłem tego już w którymś egzemplarzu Octavii czwartej generacji. Poza tym nie milkną „świerszcze” kabinowe, o których wspominałem w pierwszej części testu. Denerwują – to fakt – ale chyba powoli się do nich przyzwyczajam…

Wnętrze wygląda nadal jak nowe, nawet czarny lakier wykończeniowy na elementach kokpitu nie ma żadnych śladów eksploatacji. Ale trzeba zadbać, aby tak było.

Octavia na szczęście nie traci wraz z narastającym przebiegiem swoich walorów użytkowych i nie zmienia się ogólny komfort jazdy tym autem. Wnętrze po przebiegu 30 000 km wygląda wciąż jak nowe, lakier również (auto jest myte wyłącznie ręcznie metodą detailingową lub na myjniach bezdotykowych), szkoda tylko, że Skoda do dziś nie zrobiła nic z czarnymi listwami pionowymi, którymi pokryto drzwi w okolicach słupków B. Rysują się one od samego dotyku (to nie żart!), dlatego też nawet nie chcąc, nie da się ich nie porysować podczas mycia auta. Nie wygląda to dobrze w pełnym słońcu. Co prawda są na rynku folie, które po naklejeniu na porysowane listwy powodują, że odzyskują one dawny blask, ale Czesi (a może Niemcy?) powinni już dawno coś z tym problemem uczynić. Jest on przecież znany z wielu modeli oferowanych w Grupie Volkswagena od wielu lat. Trudno – można by rzec. Da się przecież z tym jeździć. Pomijając koszty dodatkowej (nie wskazywał jej komputer pokładowy, została wykonana jedynie dla poprawy żywotności silnika) wymiany oleju silnikowego wraz z filtrem po 15 000 km przebiegu (poza pakietem serwisowym) i nabycia kompletu kół zimowych, Octavia nie wymagała wydania żadnych środków na obsługę serwisową. Wielkim wyczynem to oczywiście nie jest, ponieważ 30 000 km to nie jest przebieg, który powinien zrobić jakiekolwiek wrażenie na nowym aucie. Miejmy nadzieję, że kolejne przeglądy okresowe ograniczą się również do standardowych procedur obsługowych. Kolejna część testu długodystansowego za około rok, po kolejnym przeglądzie, przypadającym na 60 000 km. Dalej, w drogę!

CZĘŚĆ 3 – 13.10.2024 – PRZEBIEG 47 000 KILOMETRÓW

Tak czasem bywa, że plany sobie, a rzeczywistość sobie. W moim przypadku chęć podzielenia się opinią o niezawodności Skody Octavii czwartej generacji z benzynowym silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM po przejechaniu 60 000 kilometrów i zaliczeniu drugiego przeglądu okresowego nie wypaliła – a przynajmniej nie w założonym wcześniej terminie. Przez ostatni rok testowana długodystansowo Octavia pokonała jedynie 15 000 kilometrów z planowanych około 30 000 i dlatego zafundowałem jej nie przegląd, a jedynie wymianę oleju silnikowego wraz z filtrem i korkiem spustowym miski olejowej. Do wykonania tej operacji potrzeba niecałych 5 litrów oleju (przy wymianie do silnika wchodzi około 4,3 litra – w zależności od poziomu, do jakiego zalewany jest silnik). Volkswagen – a więc i Skoda – zaleca używanie bardzo rzadkiego środka smarnego o lepkości 0W-20 i trzymając się tego wymogu zdecydowałem, aby nie zastosować żadnego z popularnych i zalewanych w autoryzowanych stacjach produktu. Wiadomo, że w ASO nalewa się to, na co akurat podpisana jest umowa i średnio kogoś interesuje fakt, jak dany olej rzeczywiście chroni silnik. Jako że nie mam zamiaru robić nikomu antyreklamy ani reklamy, nadmienię tylko, że mój wybór padł na olej silnikowy niedostępny ogólnie na półkach sklepowych nawet w tych bardziej wyspecjalizowanych punktach dystrybucji części samochodowych. Że nie chciałem zastosować niczego, co po około 7-8 tysiącach kilometrów straci swoje właściwości (a tak bywa niestety z większością popularnych olejów silnikowych, na co są ogólnodostępne badania – trzeba jedynie się troszkę wysilić i poszukać, niekoniecznie w polskojęzycznym Internecie), sięgnąłem po renomowany produkt zza oceanu, z którym miałem już doświadczenie wcześniej i na którym nigdy się nie zawiodłem. Jako że komputer pokładowy Skody pokazuje często konieczność wymiany oleju w silniku co 30 000 kilometrów, świadomość, że to, co wlewane jest w autoryzowanych stacjach nie „dojeżdża” z właściwościami smarnymi na odpowiednim poziomie nawet do 1/3 tego przebiegu, napawać może smutkiem i lękiem przed zakupem „należycie serwisowanego” w ASO, używanego auta Grupy Volkswagena… Z dobrych wiadomości – przez 17 000 kilometrów od ostatniej wymiany silnik nie pobrał w ogóle oleju, przynajmniej nie w stopniu zauważalnym na bagnecie.

Klocki i tarcze hamulcowe wyglądają bardzo dobrze, nic nie wymaga wymiany. In minus – piszczenie tylnych klocków hamulcowych.

Październik to czas, gdy zawsze mam już wymienione opony na zimowe, trzeba było więc zabrać się również za to. Jako że testowana Octavia jeździ na dwóch kompletach całych kół, wymiana pod domem, samodzielnie na podnośniku, nie jest żadnym problemem. Wcześniej umyty i przygotowany zestaw zimowy, składający się ze stalowych felg i opon w rozmiarze 16 cali, może nie upiększył tak samochodu, jak 18-calowe felgi Vega Aero z zestawu letniego, ale w zimowych warunkach sprawdza się zdecydowanie lepiej. Po pierwsze – ryzyko zarysowania felgi o jakąś zaspę/zmrożony lód jest zdecydowanie mniejsze i ogólnie mniej „bolesne”, po drugie – sypana tonami na nasze drogi sól, w przypadku gdybyśmy uszkodzili gdzieś niechcący aluminiową felgę, może niewidocznie poczynić spore szkody, które wymagać będą dosyć kosztownej i kłopotliwej jej renowacji. Przy okazji sezonowej zmiany ogumienia, umyłem i obejrzałem elementy układu hamulcowego. Ani tarcze, ani klocki nie wymagają wymiany i powinny wystarczyć jeszcze na sporo kilometrów. To duży plus dla fabrycznych części Skody. Minusem natomiast jest wymienione wcześniej na liście prowadzonej tutaj piszczenie tylnych klocków hamulcowych w pewnych warunkach, co jest wadą fabryczną Octavii czwartej generacji. Można się go łatwo pozbyć, wymieniając klocki na inne, ale szkoda mi zwyczajnie wyrzucać coś, co nadaje się do dalszego użytku.

Układ wydechowy z jedynie minimalnym nalotem korozji, elementy zawieszenia nie mają jej w ogóle. Zabezpieczenie jest bardzo dobre.

Prezentowana Skoda Octavia nadal nie złapała żadnej usterki. Wciąż oczywiście należy liczyć się z przypadłościami wymienionymi w zakładce serwisowej, ale najważniejsze, że auto się nie psuje. Ma zresztą przecież wciąż niewielki przebieg. Wraz ze spadkiem temperatur, z coraz większą intensywnością odzywają się kabinowe dźwięki w stylu delikatnego potrzaskiwania czy rezonowania plastików i w zasadzie jest to największa dokuczliwość w codziennym użytkowaniu auta. Komuś natomiast może ona zupełnie nie przeszkadzać. Przegląd po przebiegu 60 000 kilometrów, jeśli nic nie zaburzy planowanego przyrostu kilometrów na liczniku auta, wypadnie za około 4-5 miesięcy, po czym opublikuję kolejną porcję materiałów z długodystansowego testu tego modelu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Praktyczność i przestronność wnętrza
  • Olbrzymi jak na tę klasę samochodów bagażnik
  • Stosunkowo bogate wyposażenie wersji Style
  • Dynamiczny jak na swoje parametry silnik, do tego oszczędny
  • Bardzo dobry ogólny komfort jazdy
  • Dobre prowadzenie i zachowanie auta na drodze
  • Bardzo dobre wyciszenie wnętrza, m.in. dzięki opcjonalnym podwójnym szybom bocznym
MINUSY
  • Niedostatki w jakości montażu wnętrza
  • Działanie automatyki pracy reflektorów matrycowych
  • Obsługa wielu funkcji poprzez ekran dotykowy, zawieszający i samoczynnie resetujący się system multimedialny
  • Niedopracowana obsługa głosowa
  • Haczenie skrzyni biegów przy włączaniu niższych przełożeń

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
  • Prędkość maksymalna: 223 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście na dystansie 47 000 km: 5,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI ACT 150 KM Style: od 124 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 139 770 zł
Skoda Octavia 1.5 TSI ACT 150 KM Style – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Mazda 3 Sedan 2.0 e-Skyactive G 150 KM 6AT Kanjo

DLA KONKRETNEGO KLIENTA

Konkretnego, to znaczy takiego w pełni świadomego czego chce i co kupuje. Taka właśnie jest Mazda 3 Sedan 2.0 e-Skyactive G 150 KM. W teście wersja Kanjo z Pakietem Sport i automatyczną skrzynią biegów.

Mazda 3 Sedan e-Skyactive G
Nieczęsto spotykany widok na polskich drogach, co czyni z Mazdy samochód troszeczkę ekskluzywny.

Nie oszukujmy się, na niewielkie sedany klientela się kurczy. Na rynku nie ma zbyt wielu przedstawicieli tego segmentu, wybór więc nie jest skomplikowany. Klasa kompaktowa rządzi się takimi prawami, co do których Mazda staje w opozycji, nie oferując modelu 3 w nadwoziu kombi, oferując go jednak jako sedana. W praktyce oznacza to ni mniej ni więcej, że jeśli ktoś poszukuje tego typu samochodu, wręcz musi skierować się do salonu Mazdy, bo – jak już wspomniałem – wielu alternatyw nie znajdzie. Toyota Corolla wydaje się być najpoważniejszym i narzucającym się samoistnie rywalem Mazdy, ale osobiście uważam, że wcale nie jest to takie oczywiste. Konkurentami japońskiego kompaktu mogą być również Audi A3 czy Mercedes CLA, mimo że to auta z innej półki cenowej. To jednak tylko oczywiście poprawia pozycję Mazdy w wyścigu o klienta. Japoński model, mimo że na ulicach jakoś szczególnie widywany nie jest, ma swoje argumenty, którymi może przekonać do siebie nawet tych klientów, którzy chcą jeździć samochodem marki premium. W tym stwierdzeniu nie ma żadnej przesady.  

Ocena wyglądu auta jest zawsze subiektywna, ale sedan Mazdy nie wygląda jak stworzony w tej wersji na siłę.

Wygląd Mazdy, jej dynamiczne linie, detale typu światła i ogólny, wyostrzony rysunek nadwozia, wysyłają pewien przekaz do obserwatora, który brzmi mniej więcej tak: „jestem usportowionym sedanem”. Kompaktowa „3” z wystającym kufrem nie kryje się ze swoimi aspiracjami, zapraszając do zainteresowania się nią takich kierowców, którzy widząc dynamizm nadwozia, oczekują od auta konsekwencji pod tym względem także w innych dziedzinach. I Mazda rzeczywiście nie wprowadza tutaj nikogo w błąd, ponieważ dynamika i ostrość to jest coś, czym emanuje to auto nie tylko wizualnie. Ale o tym później

Mazda 3 Sedan e-Skyactive G
Nadwozie mierzy 4660 mm długości i ma miłe dla oka proporcje.

Długość nadwozia sedana Mazdy wynosi 4660 mm i na żywo nie wydaje się, że mamy do czynienia z limuzyną. Auto jest dosyć kompaktowe i nie chodzi tu tylko o przynależność do danej klasy samochodów. Proporcje nadwozia są jak najbardziej spójne, patrząc na „3” z boku nie ma się wątpliwości, że nie próbowano doczepiać jej bagażnika na siłę. Dzięki temu auto może się podobać. Sam bagażnik o pojemności 450 litrów nie jest szczególnie duży i w zasadzie pozbawiono go skrytek/schowków na mniejsze przedmioty. Można co prawda traktować tak zagłębienia znajdujące się pod podłogą, ale szkoda, że nie zaimplementowano choćby zwykłej siatki do przytrzymywania bagażu. Jedynie z poziomu bagażnika, za pomocą dwóch cięgien umieszczonych przy jego górnej krawędzi, można złożyć dzielone oparcie tylnej kanapy. Powstająca w ten sposób przestrzeń transportowa nie ma progu, dzięki czemu można ją łatwiej wykorzystać. Mazda nie podaje, jaką pojemność załadunkową oferuje auto po złożeniu kanapy.

Co prawda otwór załadunkowy – jak to w sedanie – nie jest duży, dodatkowo zawiasy klapy bagażnika wnikają do jego wnętrza, ale po złożeniu kanapy na podłodze nie powstaje próg.

Wspomniana tylna kanapa jest wygodna i w sam raz jeśli chodzi o przestrzeń, jaka panuje dla pasażerów zasiadających na niej. Typowo po japońsku, tylko fotel pasażera ma na tylnej części oparcia kieszeń do przechowywania szpargałów. Ten kierowcy jest takowej pozbawiony. Pasażerów z tyłu pozbawiono także nawiewu i pojemnych schowków w drzwiach. Te w przednich również nie pomieszczą na przykład 1,5-litrowej butelki z napojem, natomiast praktyczną stronę auta ratują spory schowek pod podłokietnikiem centralnym (przesuwanym i odchylanym), a także zagłębienia na napoje i miejsce na odłożenie telefonu w konsoli środkowej. Wspomniany podłokietnik kryje w swoim wnętrzu dwa gniazda USB (nie USB-C) i jedno 12V. Plus należy się Maździe również za schowek na okulary przeciwsłoneczne w podsufitce.

Mazda z całą pewnością świadomie stworzyła auto, które dla rozleniwionych prowadzących jawić się będzie jako maszyna wymuszająca na nich coś, czego oni absolutnie nie chcą za kierownicą robić.

Tak naprawdę, gdy wsiądzie się do „3” Sedan, po wcześniejszym popatrzeniu na nią z zewnątrz, zaczyna nabierać się podejrzeń graniczących z pewnością, że praktyczność wnętrza nie była cechą, którą konstruktorzy chcieli w tym aucie szczególnie podkreślić. Zdecydowanie bardziej liczyło się dla nich zapewnienie kierowcy niezachwianego poczucia przebywania w aucie, które stawia na inną, tą mniej „użytkową” stronę eksploatacji.

PEWNE RZECZY SĄ W TYM AUCIE TYPOWO JAPOŃSKIE

Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu, który – tu znów – da się regulować typowo po japońsku, kierowca czuje się odpowiednio ugoszczony. To japońskie regulowanie polega na skokowym ustawianiu kąta oparcia, ale mimo to wygodną pozycję do jazdy można dobrać bez trudu. Fotel da się opuścić nisko, a ciekawym rozwiązaniem jest pokrętło do regulacji wysokości przedniej części siedziska, dzięki któremu można dopasować pod siebie kąt jego nachylenia. Natomiast da się zauważyć, że – i znowu – Japończycy do swojego sedana wkładają fotele z myślą raczej o rodzimym rynku. Kierowcy o większym wzroście czy wadze mogą to odczuwać. Minusem jest fakt, że foteli pozbawiono regulacji odcinka lędźwiowego. Szeroki zakres regulacji ma za to wielofunkcyjna kierownica, która nie jest spłaszczona u dołu i świetnie się ją trzyma w dłoniach. Mazda stawia tutaj na klasykę i dobrze na tym wychodzi. Standardowe w wersji Kanjo podgrzewanie przednich siedzisk i kierownicy dba o komfort pasażerów w zimniejsze dni, a opcjonalny Pakiet Sport o wartości 5000 złotych dba o to, żeby samochód miał jeszcze więcej wyposażenia na pokładzie.

Fotele raczej nie zmieszczą co bardziej większych pasażerów i jest to można powiedzieć typowo japońskie podejście.

Pisałem to już przy okazji testu modelu CX-60, tutaj wypada mi tylko to stwierdzenie powtórzyć. Będące częścią wspomnianego pakietu matrycowe reflektory są świetne, prawie niezawodnie działają tak, aby inni uczestnicy ruchu drogowego nie odczuwali negatywnych skutków ich pracy. Kamera za szybą czołową już z daleka widzi nadjeżdżające z naprzeciwka pojazdy i aktywuje adaptacyjne oświetlanie drogi. To na plus. A na plus i na minus jednocześnie zaliczam fakt, że wybierając Pakiet Sport, trzeba również wybrać 18-calowe felgi. Podnoszą one wrażenia estetyczne i sprawiają, że samochód jeszcze lepiej się prowadzi, ale powodują też obniżenie komfortu jazdy.

CHARAKTERNE ZAWIESZENIE

Właśnie, jazda. Przemieszczanie się Mazdą 3 2.0 Skyactive-G to czynność absolutnie pobudzająca kierowcę do działania. Działanie to w praktyce oznacza przede wszystkim aktywne prowadzenie pojazdu, a nie tylko przemieszczanie się z punktu A do B. Mazda z całą pewnością świadomie stworzyła auto, które dla rozleniwionych prowadzących jawić się będzie jako maszyna wymuszająca na nich coś, czego oni absolutnie nie chcą za kierownicą robić. Mam tu na myśli na przykład układ kierowniczy, który jest jednym z najlepszych na rynku i jego działanie jest przyjemnością dla lubiących autem pojechać trochę ostrzej, trochę bardziej na granicy przyczepności, tak aby zafundować sobie czystą frajdę z jazdy samochodem. Bezpośredniość i precyzja działania układu, a także stopień informowania kierowcy o wyczynach przednich kół są całkowicie warte tego, aby raz na jakiś czas poczuć na kierownicy nierówności uderzające auto po kołach. To drugie jest skutkiem chyba największej – a nawet na pewno największej – pojedynczej wady tego samochodu. Twarde tłumienie nierówności potrafi dać się mocno we znaki szczególnie podczas jazdy po bardzo nierównych ulicach miast, na których pełno przełomów, zapadniętych studzienek, przejazdów tramwajowych itp. Zawieszenie Mazdy nie radzi sobie z takimi anomaliami inaczej, niż poprzez zdecydowane, sztywne i bezdyskusyjne przeniesienie wstrząsów do kabiny.

18-calowe felgi wyglądają dobrze, ale do spółki z twardym zawieszeniem każą kierowcy i pasażerom tolerować niski komfort jazdy na nierównościach.

Całe szczęście, że układ resorujący kompaktowej „3” zachowuje się przy tym naprawdę cicho, spod podłogi nie dobiegają żadne dźwięki świadczące o tym, że jest on niedopracowany. Także kabina, nawet na tych najbardziej paskudnych nierównościach milczy, nie wydając pisków ani trzasków. Jakość montażu Mazdy jest naprawdę wysokich lotów. Co prawda testowany egzemplarz był fabrycznie nowy, dość powiedzieć, że rozpoczynając testową drogę miał na liczniku jedynie 7 kilometrów przebiegu. Nie zmienia to jednak faktu, że cała deska rozdzielcza, boczki drzwi i ogólnie kabina japońskiego sedana sprawiają bardzo solidne wrażenie. Do wykończenia boków tunelu środkowego, boczków drzwiowych i części deski rozdzielczej użyto sztucznej, ale przyjemnej w dotyku i wcale niewyglądającej „tanio” skóry. Cały projekt kokpitu i jego rysunek daje natomiast przyjemne poczucie przebywania w aucie wyższej klasy, gdzie wszystko jest przemyślane i dopracowane. Tak przy okazji – nabywca nowej Mazdy 3 Sedan musi przygotować się na pewne doznania węchowe. Fabrycznie nowy egzemplarz prezentowany na zdjęciach oczywiście daje dużą przyjemność z jazdy, ale chwilami potrafi okrutnie śmierdzieć. Docierające się hamulce, nowe, rozgrzewające się elementy silnika i układu wydechowego powodują, że podczas jazdy do kabiny dociera nieprzyjemny zapach, o który na pewno w nowym aucie nie chodzi. Być może to tylko przypadłość testowanego egzemplarza, ale jako że występowała, czuję się w obowiązku o niej wspomnieć.

Zdjęcie oczywiście tego nie pokazuje, ale jakość montażu wnętrza Mazdy 3 nie pozostawia nic do życzenia.

Co sztywny układ jezdny zabiera na nierównościach, oddaje z nawiązką na równych drogach. Mazda 3 Sedan e-Skyactive G prowadzi się pierwszorzędnie nie tylko wśród kompaktów. Auto nie potrzebuje równego jak stół asfaltu, aby niewzruszenie poruszać się, gdzie każe mu kierowca. Zarówno te mniejsze, jak i większe nierówności są tłumione na raz, ale sprężyście, i mimo że te duże dostają się do wnętrza i negatywnie oddziałują na pasażerów, taki sposób pracy zawieszenia ma też swoje plusy. Niczym niezachwiane poczucie ciągłego kontaktu kół z nawierzchnią jest bardzo przyjemne i daje odczuć, że układ jezdny auta sporo potrafi. Każda droga, z wyjątkiem takiej naprawdę nierównej, usianej poprzecznymi niedoskonałościami jezdni, pozwala czerpać z jazdy Mazdą dużą satysfakcję i tego nie da się nie doceniać, nawet w zestawieniu z obniżonym komfortem resorowania. 

Twarde tłumienie nierówności potrafi dać się mocno we znaki szczególnie podczas jazdy po bardzo nierównych ulicach miast, na których pełno przełomów, zapadniętych studzienek, przejazdów tramwajowych itp. Zawieszenie Mazdy nie radzi sobie z takimi anomaliami inaczej, niż poprzez zdecydowane, sztywne i bezdyskusyjne przeniesienie wstrząsów do kabiny.

Auto nie jest przesadnie ciężkie, waży 1362 kg i prowadzone zdecydowaną ręką odwdzięcza się szybkim przeskakiwaniem z zakrętu w zakręt, zachowując się neutralnie i wykazując wyraźną podsterowność dopiero w momencie, gdy kierowca po prostu wie, że przesadził. W normalnych warunkach nie ma szans, aby „zmęczyć” układ jezdny tego auta na tyle, że ten po prostu skapituluje. Aby zasiać między kołami Mazdy niepokój, trzeba celowo wprowadzać ją w takie manewry, których normalnie się na drodze nie wykonuje. Opony w rozmiarze 215/45 R18 nie są szczególnie szerokie, a mimo to auto trzyma się drogi bardzo dobrze. Mazda 3 Sedan e-Skyactive G z takim układem jezdnym mogłaby być hot-sedanem. Mogłaby, gdyby miała mocniejszy silnik.

Mazda 3 Sedan e-Skyactive G
Ma 150 KM mocy i 213 Nm momentu obrotowego, ale ważniejsze są brak turbosprężarki i pojemność 2.0.

Belka skrętna tylnej osi i kolumny McPhersona z przodu, przy takim ich zestrojeniu, przygotowane są do przyjęcia na pokład silnika o mocy nawet 300 KM. Tak to odczuwa kierowca. Ma się zwyczajnie świadomość, że tak zestrojone zawieszenie jest po prostu niewykorzystane adekwatnie do swoich możliwości. Testowany egzemplarz z dwulitrowym wolnossącym silnikiem benzynowym o pojemności 1998 cm3 i automatyczną 6-stopniową przekładnią nie był w stanie tych możliwości wykorzystać, chociaż należy oddać mu to, że bardzo się starał. Charakterystyka jednostki napędowej pozbawionej doładowania to coś, do czego należy chwilę się przyzwyczajać, jeśli na co dzień jeździ się autem z silnikiem wyposażonym w turbosprężarkę. Maksymalna moc wynosząca 150 KM nie jest oszałamiającym parametrem, nie jest to jednak również na tyle mało, żeby zniechęcać do siebie zwolenników szybszego przemieszczania się.

W normalnych warunkach nie ma szans, aby „zmęczyć” układ jezdny tego auta na tyle, że ten po prostu skapituluje. Aby zasiać między kołami Mazdy niepokój, trzeba celowo wprowadzać ją w takie manewry, których normalnie się na drodze nie wykonuje.

Wspomniany nikły przebieg testowanego egzemplarza nie pozwalał mi z czystym sumieniem sprawdzać dłużej pełni jego możliwości, ale na tyle, na ile udało mi się Mazdą pojeździć, wiem, że zawalidrogą to auto na pewno nie jest. 213 Nm maksymalnego momentu obrotowego jest dostępne dopiero od 4000 obr/min, co wymusza albo jazdę raczej spokojną, albo kręcenie silnika do wyższych partii obrotomierza. W najwyższych rejestrach jest on trochę za głośny, ale jednocześnie jego dźwięk ma w sobie nutę drapieżności. Podczas zwykłej jazdy hałas jednostki napędowej nie męczy, tak jak i inne hałasy. Zarówno szumy toczenia opon, jak i te pochodzące od opływającego nadwozie powietrza są dobrze wytłumione. To, czego można by się obawiać, widząc parametry jednostki napędowej, to słaba elastyczność silnika. Prawda jest taka, że słaba nie jest ona na pewno, jest po prostu inaczej uzyskiwana. Tutaj nie da się „odjechać” z dolnych partii obrotomierza, trzeba koniecznie pozwolić skrzyni biegów zrzucić przełożenie lub kilka w dół, wtedy Mazda wykazuje się oczekiwaną od niej dynamiką.

Mazda 3 Sedan e-Skyactive G

Układ miękkiej hybrydy zastosowany w tym modelu zapewne działa, ale na osiągi wpływu raczej nie ma. Nie sposób odczuć, że daje on japońskiemu sedanowi jakiegoś dodatkowego kopa, stawiam raczej na to, że jego zastosowanie miało obniżyć zużycie paliwa. Na tym polu sukces jest pełen. Odłączanie dwóch z czterech cylindrów podczas jazdy z niewielkim obciążeniem silnika i przekazywanie na koła dodatkowej energii pochodzącej z niewielkiego akumulatora systemu hybrydowego sprawia, że Mazda 3 Sedan e-Skyactive G potrafi zadowolić się średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,7 l/100 km. Przy zbiorniku o pojemności 51 litrów daje to realny zasięg na poziomie 895 kilometrów. Centralny ekran na desce rozdzielczej może wyświetlać informacje dotyczące przepływu energii w napędzie samochodu. Przy maksymalnym zapotrzebowaniu na moc jest ona oddawana z akumulatora układu mild-hybrid i oczywiście z silnika, natomiast Mazda ma zaimplementowaną również rekuperację. Poprzez alternator/generator prądu można w trakcie jazdy ładować baterię w samochodzie, ale kierowca nie ma możliwości sterować siłą odzysku energii. Podczas jazdy daje się odczuć czas, kiedy kompakt Mazdy porusza się z siłą jedynie dwóch cylindrów swojego silnika spalinowego, co nie odróżnia go w zasadzie od wrażeń uzyskiwanych pod tym względem w konkurencyjnym rozwiązaniu stosowanym na przykład w autach Skody. Jedyne, co kierowca odczuwa trochę mocniej, to moment odłączenia cylindrów, który skutkuje bardzo krótkim, ale jednak odczuwalnym „przyhamowaniem” samochodu.

Przydatny monitor przepływu energii, której odzyskiwaniem kierowca nie ma możliwości sterować.

Z jednostką napędową dobrze współpracuje skrzynia biegów. Klasyczny automat z sześcioma biegami do przodu działa płynnie i dobrze reaguje na kick-down, standardowo wyposażono go w niewielkie przełączniki przy kierownicy, służące do ręcznej zmiany przełożeń. Na konsoli środkowej znajduje się przełącznik służący do aktywacji sportowego trybu pracy przekładni, mający również wpływ na żywszą reakcję auta po wciśnięciu prawego pedału. Co prawda nie sposób pozbyć się wrażenia, że automat zabiera Maździe nieco dynamiki, co potwierdzają dane producenta (wersja z manualną skrzynią przyspiesza do „setki” o 0,4 s krócej), ale jego dobre i nie denerwujące działanie sprawia, że nawet podczas szybszej jazdy nie ma się wrażenia, że na jego miejscu za wszelką cenę powinna być skrzynia manualna. Nie podnosi on także znacząco zużycia paliwa. Na całej testowej trasie było ono stosunkowo niskie, co Mazda oferuje bez pakowania pod maskę „3” wysilonych jednostek o małej pojemności skokowej. Wynik na poziomie 6,4 l/100 kilometrów każdy wziąłby w ciemno, tym bardziej że znikomy przebieg prezentowanego egzemplarza na pewno nie pomagał w jego osiągnięciu.

Dźwignia automatycznej przekładni jest duża i wyraźnie wystaje z konsoli środkowej, co w dzisiejszych czasach nie jest takie oczywiste.

Na koniec zostawiłem coś, co tak naprawdę na jakieś szczególne wyróżnienie być może nie zasługuje, ale gdy się człowiek dobrze zastanowi, dochodzi do wniosku, że coraz częściej staje się to znaczącą cechą współczesnych samochodów, pod kątem której się je ocenia. Obsługa systemu multimedialnego i jego funkcji, szybkość działania tego wszystkiego i oprawa graficzna to coś, co chwaliłem już podczas testu Mazdy CX-60. Tutaj wypada mi te wszystkie pozytywy powtórzyć. Kompaktowa „3” Sedan co prawda nie ma tak wielu funkcji jak duży SUV Mazdy, ale sposób obsługi i przede wszystkim jakość działania systemów auta jest godna pochwały. Tak jak w większej siostrze, tak i tutaj szereg asystentów jazdy pilnuje drogi wokół samochodu i swoim działaniem może sprawiać wrażenie nadpobudliwości. Na szczęście, po lewej stronie od kierownicy, w rzędzie kilku przycisków znajduje się taki do dezaktywacji niektórych asystentów. Znajdziemy tam także guzik z ikonką „i-Stop”, czyli nazwanego tak przez Mazdę systemu start-stop. Jego działanie na potrzeby testu sprawdziłem, i mimo że nie korzystam z tego rozwiązania w żadnym aucie, to Mazdę muszę pochwalić za płynność działania układu.

Mazda 3 Sedan e-Skyactive G
Jakość, nieskomplikowanie obsługi i pewnego rodzaju minimalizm – wszystko zdecydowanie na plus.

Wyłączanie silnika ma miejsce już przy około 20 km/h i jest w zasadzie nieodczuwalne dla kierowcy, podobnie jak ponowne uruchamianie, gdy auto się toczy. Natomiast gdy stoimy na przykład przed światłami i silnik uaktywnia się na postoju, da się odczuć wyraźne drgania towarzyszące jego wybudzeniu. Nie trzeba w takiej sytuacji zerkać na obrotomierz, żeby wiedzieć, czy silnik pracuje. Warto jednak na zegary Mazdy popatrzeć, bo są wzorem czytelności. Analogowe, duże wskaźniki obrotomierza, temperatury płynu chłodniczego i poziomu paliwa dobrze komponują się z cyfrowym wyświetlaczem na środku zegarów, który może pokazywać kilka kombinacji prędkościomierza połączonych z innymi przydatnymi informacjami.

Za ten widok można Mazdę naprawdę polubić.

Podsumowując, sedan Mazdy to samochód, który jeśli nie wzbudzi w Tobie emocji, to znaczy że nie jesteś motomaniakiem. Mimo nie najmocniejszego silnika 2.0 e-Skyactive G, daje poczucie poruszania się autem ze sportowym zacięciem, do czego wybitnie przyczyniają się ostre układy jezdny i kierowniczy. Jako sedan ma też pewne cechy, które być może zainteresują tych, którzy wcale auta ze wspomnianą ostrością nie szukają, ale mam wrażenie, że jest to samochód dla w pełni świadomego użytkownika. I mając świadomość pewnych ograniczeń komfortu, wymuszonych przez takie zestrojenie układu jezdnego auta, możesz zafundować sobie zabawkę, która pozwoli Ci z uśmiechem wsiadać za kółko. Mazda 3 taka jest, a ma przecież w ofercie mocniejszy silnik o mocy 184 KM, który na pewno lepiej pasuje do jej wizerunku. Tymczasem, podstawowy benzynowy silnik o mocy 150 KM nie zapewnia może oszałamiających osiągów, ale w połączeniu z dynamicznym nastawieniem kompaktu Mazdy daje wrażenie, że jego wysokoobrotowa natura jest tutaj jak najbardziej na miejscu. Mazda robi swoje samochody inaczej niż wszyscy dookoła, co po najnowszej „3” widać i czuć podczas jazdy. I nawet jeśli zapewne nikt z centrali w Japonii tego nie przeczyta, na wszelki wypadek napiszę – róbcie te auta nadal w taki sposób, niech wciąż będą „inne”. To jest ich tylko i wyłącznie zaleta, nie wada.

Są takie dwie, po obydwu stronach tylnego zderzaka. I każda nie jest atrapą.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Wyjątkowy układ kierowniczy, bezpośredni, dający mnóstwo czucia i pracujący z przyjemnym oporem
  • Układ jezdny zapewniający dużo przyjemnych wrażeń z dynamicznej jazdy
  • Świetne wykonanie kokpitu, przyjazna obsługa, bardzo dobry system multimedialny
  • Dobre wyciszenie wnętrza
  • Przyjemne brzmienie silnika, dobrze pracująca automatyczna skrzynia biegów
  • Niskie zużycie paliwa, szczególnie w odniesieniu do pojemności silnika
  • Stosunkowo bogate wyposażenie standardowe, świetnie działające, opcjonalne reflektory matrycowe
  • Niska utrata wartości i bardzo dobre warunki gwarancji
MINUSY
  • Sztywne, chwilami wręcz bardzo twarde resorowanie
  • Braki w płynności pracy systemu i-Stop
  • Zawiasy klapy bagażnika ograniczające możliwości ładunkowe
  • Brak nawiewów dla pasażerów tylnej kanapy
  • Brak regulacji podparcia odcinka lędźwiowego kręgosłupa w fotelach przednich

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 1998 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 213 Nm przy 4000 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,5 s
  • Prędkość maksymalna: 210 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 e-Skyactive G 150 KM 6AT Kanjo: od 128 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 137 896,31 zł
Mazda 3 Sedan 2.0 e-Skyactive G 150 KM 6AT Kanjo – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi e-tron GT quattro

POD PEWNYMI WARUNKAMI

Pierwszy na Teście Flotowym samochód w 100% elektryczny. I to od razu jaki. Audi e-tron GT, mimo że nie pozbawia kierowcy pewnych ograniczeń, daje również powody do radości. Zaskakująco dużej.

Audi e-tron GT quattro

Upraszczając można stwierdzić, że elektryczny supersamochód od Audi jest czymś w rodzaju następcy jeszcze wciąż oferowanego modelu R8, który niechybnie kończy swój żywot. „R8”, głównie za sprawą swojego wolnossącego silnika V10 od Lamborghini, jest jednym z tych wspaniałych samochodów, za którymi tęsknota nie minie wszystkim tym, którzy kochają motoryzację. Cóż, ktoś mógłby pomyśleć, że umiera król, niech żyje król, ale e-tron GT jest zupełnie innym autem. Ma po prostu inny charakter, pomijając już nawet źródło jego napędu.

Mimo jednoznacznego wyglądu auta sportowego, nie uświadczymy tutaj ani jednej końcówki układu wydechowego

Od charakterystyki tego samochodu warto w ogóle zacząć o nim mówić, ponieważ o ile R8 swoją dziką naturę obwieszcza wszem i wobec, tak e-trona GT w zasadzie można nazwać samochodem tak spokojnym, że mógłby w ogóle nie oferować osiągów, które oferuje, a nikt by się nie zorientował. Owszem, 4,1 s od 0 do 100 km/h to rezultat, którym nikt raczej nie pogardzi, jednak ja osobiście, po pokonaniu kilkuset kilometrów testowanym Audi, wcale nie oczekiwałem od niego takich przyspieszeń. Zadziwiające, ale mimo dynamiki zapewnianej przez dwa silniki elektryczne, e-tron w ogóle nie prowokuje – w odróżnieniu od „R8” – mocnego wciskania pedału przyspieszenia i ostrego pokonywania zakrętów. Gwoli sprawiedliwości należy dodać, że w gamie Audi znajdziemy wersję mocniejszą, która dysponuje mocą 598 KM i należy do rodziny modeli RS, ale mimo że nie jeździłem nią, wydaje mi się, że i ta wersja charakterem nie dorównuje Audi R8. Sama większa moc silników nie byłaby w stanie tego spowodować.

e-tron GT, dzięki pneumatycznemu zawieszeniu (opcja), może mieć regulację prześwitu

Żeby nie było – Audi e-tron GT quattro potrafi robić wszystko szybko i dynamicznie, ale podczas normalnej jazdy nie ma się wrażenia, że chciałoby się pojechać nim na tor i tam się pobawić. Auto jest ciężkie, waży aż 2350 kilogramów, co kierowca odczuwa w szybszych łukach i gwałtowniejszych manewrach, ale ma też świetną cechę wyróżniającą go wśród wielu ciężkich samochodów – wyśmienity komfort resorowania. To jest chyba największe zaskoczenie związane z samą jazdą, jak ten samochód potrafi rozpieszczać komfortem. Opcjonalne, będące częścią Pakietu Dynamic plus, pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu obniża lub podwyższa samochód w zależności od wybranego trybu jazdy. Wysokością prześwitu można również zarządzać samodzielnie, używając odpowiedniej ikonki na wyświetlaczu centralnego ekranu. W trybie Efficiency, nastawionym na maksymalne oszczędzanie energii, auto „przytula się” do asfaltu i należy uważać, aby zbyt szybko nie wjechać na przykład na próg zwalniający, żeby nie zostawić na nim części nadwozia. Duże koła w rozmiarze 21 cali, z oponami o profilu z przodu i z tyłu odpowiednio 35 i 30 podpowiadają, że sportowy elektryk Audi będzie trząsł pasażerami. Nic takiego się jednak nie dzieje. Nawet w trybie Dynamic tłumienie nierówności jest pierwszorzędne, nie tylko jak na samochód sportowy.

MOŻNA SIĘ ZDZIWIĆ RODZAJEM NADWOZIA

Sedan Audi (tak, e-tron GT jest tak naprawdę sedanem, nie żadnym coupé czy liftbackiem) oczywiście nie jest limuzyną, ale nie dlatego, że nie zapewnia wystarczającej przestrzeni na pokładzie. Dla dwójki pasażerów zasiadających na przednich fotelach zapewnia jej nawet w nadmiarze. Swoboda przebywania w tej części kabiny jest na wysokim poziomie, bardzo wygodne są fotele, w testowanym egzemplarzu wyposażone w podgrzewanie, wentylację i rozbudowane funkcje masażu. W połączeniu z bardzo dobrą jakością wykonania i materiałów, a także wrażeniem „otulania” pasażerów przez samochód, we wnętrzu e-trona GT można się bardzo dobrze poczuć. Pod warunkiem, że nie zasiądzie się na tylnej kanapie. Tu uwaga – Audi postanowiło zaimplementować swojemu „wyścigowemu” elektrykowi sporo cech praktycznych.

Fotele są bardzo wygodne, podgrzewane, wentylowane i wyposażone w funkcję masażu

Auto ma 5-osobową homologację, dzięki czemu – czysto teoretycznie – może zabrać na przejażdżkę pięć osób. W praktyce oczywiście wykorzystanie go w tym celu będzie karą dla pasażera zajmującego środkowe miejsce na kanapie, ale godna pochwały jest w ogóle taka możliwość. Pozostała dwójka na zewnętrznych miejscach z tyłu również nie poczuje się rozpieszczana przestrzenią. Miejsca na nogi jest mało, żeby w ogóle zmieścić je pod fotelami przednimi w samochodzie wykonano specjalne wgłębienia w podłodze. Nad głową również nie ma co liczyć na zbyteczny luz, co nie dziwi, jeśli popatrzymy na opadającą linię dachu. Tak czy inaczej, na wycieczkę można zabrać kogoś więcej niż tylko długonogą partnerkę. Tylną kanapę można złożyć, a jej oparcie dzieli się na dwie części. Także standardowa pojemność tylnego bagażnika, która wynosi bardzo przyzwoite 405 litrów, nie jest szczytem możliwości transportowych tego GT. Samochód ma bowiem również bagażnik z przodu. Jego pojemność wynosząca 85 litrów pozwala w zasadzie na wożenie w nim standardowego oprzyrządowania do ładowania auta i na przykład płynu do spryskiwaczy – jak w testowanym egzemplarzu.

To zdjęcie jest dowodem na to, że Audi e-tron GT nie wymusza użytkowania go tylko jako weekendowej zabawki

Typowo po myśli Audi zaplanowano kokpit, który jest zaskakująco „normalny”. W zasadzie obsługa samochodu nie nastręczy żadnych trudności komukolwiek, kto nie jest na bakier z dotykowymi ekranami. Oddzielny panel do sterowania klimatyzacją, umiejscowiony pod ekranem centralnym, jawi się jako luksusowe udogodnienie, tym bardziej, że posiada tradycyjne przyciski, a nie dotykowe pola. Jedynie niewielki przełącznik sterujący skrzynią biegów w takim samochodzie trochę nie pasuje – aż chciałoby się złapać za solidną, wystającą z konsoli centralnej dźwignię. Jako że e-tron to auto sportowe, na wspomnianej konsoli czerwonym kolorem zwraca na siebie uwagę przycisk do uruchamiania auta. Przepraszam – do jego wyłączania, ponieważ Audi uruchamia się samo, po zajęciu miejsca za kierownicą. Wystarczy tylko mieć przy sobie kluczyk, ustawić przełącznik zmiany biegów w pozycję D i w drogę.

Auto jest ciężkie, waży aż 2350 kilogramów, co kierowca odczuwa w szybszych łukach i gwałtowniejszych manewrach, ale ma też świetną cechę wyróżniającą go wśród wielu ciężkich samochodów – wyśmienity komfort resorowania.

Warto docenić fakt, że konstruktorzy nie pozbawili kabiny e-trona cech praktycznych. Co prawda miejsca do odłożenia telefonu, dedykowanego w tym celu nie znajdziemy, ale można do tego wykorzystać schowek w podłokietniku, w którym znajdują się porty USB-C i gniazdo 12V. Dwa pojemne zagłębienia na napoje i trochę mniej praktyczne kieszenie w drzwiach również się przydają. Nawet w tylnym bagażniku znajdują się niewielkie, ale jednak boczne schowki – Audi nie zapomniało, że auto sportowe również powinno być przyjazne w użytkowaniu.

Deska rozdzielcza jest zaskakująco „normalna” i obsługa auta nie jest problematyczna
JAZDA POTRAFI ZELEKTRYZOWAĆ

W przypadku Audi e-trona GT, pomijając wspomnianą już dużą dawkę komfortu i miękkości resorowania, a także zestrojenie go jako uniwersalnego środka do szybkiego i wygodnego przemieszczania się, jazda może być ekscytująca. Samochód tego absolutnie na kierowcy nie wymusza, ale jeśli kierowca wymusi to na samochodzie, efekt będzie taki, że bardzo dynamiczna jazda pozbawi jakieś 99% pozostałych użytkowników dróg złudzeń co do tego, czym e-tron GT jest. A przynajmniej może być na każde zawołanie. Typowa dla samochodów elektrycznych błyskawiczna reakcja na dodanie gazu jest tutaj okraszona ciszą ze strony napędu i tym bardziej zaskakująca. W systemie multimedialnym auta można ustawić głośność „buczenia” wydawanego przez samochód, ale nawet w najgłośniejszym ustawieniu tego dźwięku nie jest on natarczywy. Powoduje to tyle, że każda, także szybka jazda e-tronem odbywa się głównie w towarzystwie szumów słyszalnych gdzieś w tle, pochodzących od opon i opływającego karoserię powietrza. Te drugie są bardzo dobrze wytłumione także dzięki podwójnym szybom w drzwiach bocznych.

Srebrny kolor jest bardzo popularną barwą na nadwoziach samochodowych, pasuje jednak do e-trona GT

A jeśli już jesteśmy przy szybkiej jeździe, należy wspomnieć o dwóch kwestiach. Pierwsza – kilogramy samochodu są oczywiście odczuwalne, ale odczucie to połączone jest z absolutną stabilnością i „przyssaniem” auta do jezdni. Bardzo nisko położony środek ciężkości, wynikający z umiejscowienia kilkusetkilogramowych akumulatorów w podłodze, daje bardzo dużą stabilność i stateczność e-trona, którą jeśli się potrafi, można dobrze wykorzystać. Nagłe manewry auto stara się wykonywać nie pokazując swojej tuszy. Napęd na cztery koła, mimo że nie zawsze jest stały, ponieważ w pewnych okolicznościach auto potrafi być wyłącznie przednionapędowe, daje przyjemne poczucie niezachwianej przyczepności, a podczas prób zerwania trakcji kierowca szybko uświadamia sobie, że są one daremne. Opcjonalny system skrętnych tylnych kół odpowiada za wirtualne „skracanie” nadwozia i spełnia swoje zadanie w sposób bardzo efektywny.

Imponująca elastyczność nawet przy wysokich prędkościach jest raczej obserwowana niż odczuwana, ponieważ z powodu braku wspinającej się na wysokie obroty jednostki spalinowej, trudno się zorientować, z jaką prędkością tak naprawdę porusza się samochód, jeśli nie zerknie się na prędkościomierz. Wirtualne cyferki zmieniają na nim wartość bardzo szybko i łatwość, z jaką e-tron dobija do maksymalnej prędkości 245 km/h jest imponująca. Przyspieszanie to taka dziedzina, w której Audi wykazuje się dużymi zdolnościami, prezentując je jednocześnie jak gdyby zupełnie od niechcenia.

GDYBY NIE TA KONIECZNOŚĆ ŁADOWANIA…

Podczas testu nie miałem możliwości ładować tego samochodu inaczej, niż tylko poprzez domowe gniazdo 230V. Efekt jest taki, że jeśli z jakichś powodów kupisz to Audi i również nie będziesz miał możliwości „tankować” go w inny sposób, zostaniesz zmuszony do traktowania auta jako typowo weekendową zabawkę. Rozładowany do kilkudziesięciu kilometrów zasięgu akumulator, do 100% pojemności da się naładować tym sposobem w… około 37 godzin. Gdy już się to stanie, można samochodem pokonać około 370 kilometrów – to realny zasięg podczas normalnej jazdy, ale nie pozbawionej cieszenia się z możliwości, które daje auto. Owszem, gdyby prawy pedał traktować wyłącznie zero-jedynkowo, nie dałoby się przejechać e-tronem GT nawet 250 kilometrów. Jak już jednak wspomniałem, samochód nie prowokuje do takiej jazdy i w tym jego siła. Ładowanie takiego auta z gniazda 230V to oczywiście abstrakcja, której raczej nie doświadczą właściciele elektrycznego Audi. Dużo bardziej zainteresuje ich fakt, że maksymalna moc ładowania wynosi 268 kW, dzięki czemu, mając dostęp do odpowiedniej ładowarki, akumulatory można napełnić do 100% w około 30-40 minut.

Naładowane do 100% akumulatory Audi dają realnie zasięg widoczny na powyższym zdjęciu

Mimo ceny wynoszącej minimum 473 000 złotych, GT ma pewne braki wyposażenia standardowego. Na liście płatnych opcji są na przykład matrycowe reflektory, ale nie warto za nie płacić dodatkowo. Standardowe światła adaptacyjne testowanego egzemplarza wykonują swoją pracę na tyle dobrze, że nie potrzeba lepszych. Audi żąda również wyłożenia „paru złotych” za elementy czyniące e-trona GT pojazdem jeżdżącym tak dobrze, jak testowany egzemplarz. Skrętne tylne koła, pneumatyczne zawieszenie, dynamiczny układ kierowniczy i mechanizm różnicowy tylnej osi z regulowaną blokadą to elementy wartego 24 340 zł, wspomnianego już wcześniej Pakietu Dynamic plus. Jeśli nabywca chciałby cieszyć się prawdziwą frajdą z jazdy, należy je traktować jako wyposażenie obowiązkowe. Trzeba sobie jednak jasno powiedzieć, że konieczność dopłaty za tego typu opcje to nie są problemy dla osób naprawdę tym samochodem zainteresowanych. Ci wydadzą na płatne dodatki pewnie z 1/3 wyjściowej ceny auta i nie uznają tego za rozrzutność. Mam jednak dla nich pewną radę. Mimo że elektryczne Audi jest świetnym samochodem i daje naprawdę dużo przyjemności z prowadzenia, to jeszcze większą daje kilkukrotnie wspomniane tutaj Audi R8. Jest oczywiście dużo droższe, ale zważywszy na ostatni rok produkcji tego modelu, będzie zyskiwać na wartości już całkiem niedługo. Na razie, póki jeszcze można, swoje pieniądze wydałbym na spalinową odmianę sportowca ze stajni Audi. Takiego dylematu życzę wszystkim odpowiednio majętnym. Dajcie sobie szansę na posmakowanie motoryzacji, dopóki nie zamieniono nam jeszcze samochodów w tramwaje na kołach. Mimo że potrafią być tak dobre, jak Audi e-tron GT quattro.

Audi e-tron GT quattro
Duży dach panoramiczny jest standardem, można go za dopłatą zamienić na taki z włókna węglowego

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Opcjonalny Pakiet Dynamic plus czyni z tego auta pojazd odczuwalnie dużo lżejszy niż w rzeczywistości
  • Prowadzenie i stabilność na bardzo wysokim poziomie
  • Świetne osiągi
  • Niskie jak na rodzaj samochodu zużycie energii
  • Kabina z dużą dawką cech praktycznych, stosunkowo nieskomplikowana obsługa
  • Stosunkowo duży tylny bagażnik, dodatkowo jest również ten z przodu
  • Wyśmienity komfort resorowania dzięki pneumatycznemu zawieszeniu
  • Bardzo dobre wyciszenie
  • Jednoznaczna, charakterystyczna i efektowna prezencja
MINUSY
  • Wysoka cena i konieczność dopłaty za elementy wyposażenia, które powinny/mogłyby być standardem
  • Mimo zapewnianych osiągów, charakter samochodu nie pasuje do auta supersportowego

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna: 476 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 630 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna 2-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,1 s
  • Prędkość maksymalna: 245 km/h
  • Zużycie energii w cyklu mieszanym WLTP: 21,2 kWh/100 km
  • Zużycie energii na trasie testowej: 21,5 kWh/100 km
  • Zużycie energii średnio w teście: 20,6 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej GT quattro: od 473 230 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 651 340 zł
Audi e-tron GT quattro – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactive PHEV 327 KM Homura

GENERALNIE – „NIE”

Niespotykana, niezwykła, niespokojna i na razie jeszcze nieczęsto widywana na ulicach. Taka jest nowa Mazda CX-60 PHEV, czyli odmiana hybrydowa typu plug-in, będąca połączeniem wolnossącego benzynowego silnika z jednostką elektryczną. Test pokazuje, że to auto, jakiego na rynku brakowało.

Mazda CX-60 PHEV

To nie jest pierwszy duży SUV japońskiego producenta, ale pierwszy tak zaawansowany technologicznie. Oferowana w latach 2007-2012 Mazda CX-7 zyskała dobrą opinię i sympatię użytkowników swoją niezawodnością i do dziś jest cenionym samochodem na rynku wtórnym. Przed nową „CX-60” kariera dopiero stoi otworem, a rozpoczęty w 2022 roku wyścig po względy kierowców zaczyna się dla najnowszego modelu japońskiej marki pozytywnie rozkręcać. Gama tego auta składa się obecnie z wyłącznie „odjechanych” wersji silnikowych, co czyni ten samochód wyjątkowym i wartym uwagi.

MOŻNA INACZEJ

Wielki szacunek i sympatię mam do Mazdy za to, że jedzie pod prąd i nie brnie ślepo w wytyczane przez propagandę ekologiczną trasy, wiodące motoryzację w niebyt. Że wcale nie trzeba obrażać się na silniki spalinowe, w dodatku o dużej pojemności skokowej, Mazda udowadnia z klasą, wytrącając jednocześnie z ręki argumenty przeciwnikom takich jednostek napędowych. Bo fakt, że nie muszą one spalać dużych ilości paliwa, Mazda pokazuje już od dawna, nie oferując w swoich modelach turbodoładowanych silników o niewielkiej pojemności, w zamian stawiając na dopracowane do maksimum technologie wyciągające z wolnossących jednostek to, co da się wyciągnąć.

Nowy SUV Mazdy jest dużym autem, w białym kolorze widać to wyraźniej

Żeby nie być gołosłownym i trochę wybiec przed szereg z tą jakże ważną informacją – prezentowana „CX-60” PHEV zużyła na testowej trasie pomiarowej równe 5 litrów benzyny i 26,1 kWh na 100 kilometrów. Dla porównania, tą samą trasę pomiarową przejechałem drugi raz, tym razem z akumulatorem układu hybrydowego rozładowanym do 19%. System został skalibrowany w taki sposób, że jeśli tylko na pokładzie jest energia w postaci powyżej 20% pojemności akumulatora, auto będzie jechało na prądzie cały czas, chyba że rozpędzimy się do prędkości zabronionych nawet na autostradzie lub wciśniemy pedał gazu do podłogi. W innym przypadku, nawet gdy kierowca nie włączy czysto elektrycznego trybu jazdy, auto będzie pracować wyłącznie na silniku elektrycznym. Efekt jest taki, że ruszając na ponad 100-kilometrową trasę pomiarową z poziomem naładowania akumulatora około 20%, jaki system uznaje za pożądane minimum i stara się nie dopuścić, aby ta wartość spadła, zmuszałem Mazdę do częstego korzystania z napędu spalinowego. Jedynie na miejskim odcinku wspomnianej drogi, przy prędkościach do 60 km/h, auto poruszało się dzięki elektronom. Na drogach pozamiejskich i ekspresowej silnik elektryczny nie mógł się wykazać. Mimo to, zanotowane na koniec tej trasy zużycie paliwa wyniosło tylko 8 l/100 km, a energii 13,7 kWh/100 km.

Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej z naładowanym akumulatorem

To wszystko jest tym bardziej godne podziwu, że testowana odmiana hybrydowa modelu CX-60 nie opiera się o jakąś małą jednostkę spalinową, ratując przy tym honor mocnym silnikiem elektrycznym, chociaż ten drugi oczywiście jest na pokładzie. Podstawą napędu tego modelu jest jednak dobrze znany, mający już swoje lata, ale jednocześnie sprawdzony i mający swój „styl” silnik 2.5 16V o mocy 192 KM. Rzędowa jednostka napędowa o sporej pojemności, wspomagana przez 175-konny silnik elektryczny napędzający przednie koła, pozwala wygenerować moc systemową na poziomie 328 KM (producent podaje 327 KM, ale po przeliczeniu mocy z kW na KM i zaokrągleniu wyniku, wychodzi 328 KM). To najmocniejsza drogowa Mazda w historii, co ma swoje odzwierciedlenie w osiągach. Naprawdę duży i ciężki, bo ważący 1995 kilogramów SUV, rozpędza się do 100 km/h w 5,8 s, zapewniając wrażenia akustyczne, które nie przypominają „kosiarek” montowanych pod maskami niektórych konkurentów. Kręcony wysoko silnik spalinowy brzmi rasowo i zachęca do tego, żeby korzystać z wyższych partii obrotomierza. Swoje maksymalne moc i moment obrotowy uwalnia wysoko, bo przy odpowiednio 6000 i 4000 obr/min, co tylko potwierdza, że ten motor to jednostka ze starej, dobrej szkoły japońskiej motoryzacji.

Mazda CX-60 PHEV
Wolnossąca jednostka 2.5 16V została tutaj zestawiona z jednym elektrycznym silnikiem, co dało moc systemową 328 KM (mimo że Mazda podaje 327)

Czterocylindrowy, 2,5-litrowy silnik dobrze wykorzystuje przy tym wspomaganie elektronami, dzięki czemu samochód zapewnia miłe wrażenia z dynamicznej jazdy. Co prawda reakcja na wciśnięcie pedału gazu do podłogi jest trochę opóźniona, ale gdy tandem jednostek napędowych zabierze się do pracy, efekt da się odczuć bardzo wyraźnie. Dzięki elektrycznemu napędowi, Mazda CX-60 PHEV nie cierpi na niedostatki momentu obrotowego. Gdyby nie brać pod uwagę łącznej systemowej wartości tego parametru, wynoszącej imponujące 500 Nm, sam silnik spalinowy oferowałby „tylko” 261 Nm, czyli niewiele więcej niż taka na przykład Skoda Octavia 1.5 TSI, której maksymalny moment obrotowy wynosi 250 Nm. Należy jednak rozpatrywać sumarycznie zdolność do napędzania japońskiego SUV-a przez obydwa silniki i oceniać to, co razem oferują kierowcy.

Prezentowana „CX-60” PHEV zużyła na testowej trasie pomiarowej równe 5 litrów benzyny i 26,1 kWh na 100 kilometrów.

System zarządzania poziomem energii w akumulatorze układu hybrydowego typu plug-in o pojemności netto 17,8 kWh pozostawia zawsze rezerwę elektronów w tymże, która podczas testu nigdy nie spadła poniżej 8% jego pojemności. Dzięki temu CX-60 PHEV może dosyć długo jechać na prądzie nawet wtedy, kiedy teoretyczny zasięg na tym napędzie wyświetlany przez komputer pokładowy wynosi 1 kilometr (nigdy nie jest wskazywana wartość 0 kilometrów). Oczywiście nie jest to wtedy jazda szybka i dynamiczna, ale tocząc się w korku lub powoli sunąc ulicami miasta, docenia się fakt, że system nie pozwala rozładować akumulatora do końca. Docenia się to również wtedy, gdy zachodzi potrzeba gwałtownego przyspieszenia. Co prawda, gdy akumulator nie jest naładowany przynajmniej w 20%, ciąg zapewniany przez jednostkę elektryczną nie jest długotrwały, ale w ogóle jest i należy to docenić.

Czas ładowania akumulatora z gniazda 230V wynosi około 6,5 godziny

Sytuacja zmienia się po naładowaniu auta solidną dawką elektronów. Wtedy można cieszyć się dynamiczną jazdą przez długi odcinek drogi, ale uczciwie trzeba przyznać, że korzystanie z pełnej mocy obydwu silników szybko pozbawia akumulator energii. Mazda podaje, że czas ładowania mocą 7,2 kW do 100% pojemności baterii wynosi około 2,5 godziny, mnie natomiast udało się zweryfikować czas potrzebny do naładowania akumulatora od 19 do 100% z gniazda 230V. Wynosi on około 6,5 godziny i sprawia, że po nocnym postoju auta w garażu, następnego dnia możemy cieszyć się możliwością przejechania niby 63 kilometrów, korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego. Napisałem „niby”, ponieważ realny zasięg jest oczywiście mniejszy. Wspomniane 63 kilometry podaje producent, auto jednak ma w tej kwestii inne zdanie. Nie zdarzyło się podczas testu, aby komputer pokładowy pokazał zasięg na energii elektrycznej większy niż 55 kilometrów, mimo ładowania baterii do 100% pojemności.

Mazda CX-60 PHEV

Maksymalny poziom jej naładowania zarówno na postoju, jak i podczas jazdy można ustawić samemu między 20 a 100%, dzięki czemu kierowca ma duży wpływ na zarządzanie energią na pokładzie. Można również decydować samemu o stopniu rekuperacji. Są dwa możliwe do wyboru ustawienia. W pierwszym, auto po odpuszczeniu gazu zwalnia łagodnie i jeśli komuś nie zależy na odzyskiwaniu energii w trakcie jazdy za wszelką cenę, jazda w tym ustawieniu będzie płynniejsza. Uruchomienie mocniejszego stopnia rekuperacji pozwala natomiast na znaczne ograniczenie korzystania z pedału hamulca, nawet w mieście. Mazda umożliwiła również korzystanie z doładowywania akumulatora w trakcie jazdy silnikiem spalinowym. Funkcję tę aktywuje się wygodnie przyciskiem na konsoli środkowej i producent chwali się, że zwiększa ona zużycie paliwa jedynie o 1 litr na 100 przejechanych w ten sposób kilometrów.

Mazda podaje, że czas ładowania mocą 7,2 kW do 100% pojemności baterii wynosi około 2,5 godziny, mnie natomiast udało się zweryfikować czas potrzebny do naładowania akumulatora od 19 do 100% z gniazda 230V. Wynosi on około 6,5 godziny.

Gdy CX-60 ma do dyspozycji pełną moc obydwu silników, pod względem osiągów nie rozczarowuje i naprawdę na co dzień więcej nie potrzeba. Korzystając z trybu jazdy o nazwie Sport, jednego z czterech możliwych do wybrania w menu systemu Mi-DRIVE (są jeszcze tryby Normal, EV i Off-Road), da się wykrzesać z auta bardzo dobre osiągi. Nawet w trybie normalnym czuć, że ten samochód absolutnie nie jest leniwym kociakiem, który chciałby zawieźć Cię spokojnie z punktu A do B i jak najmniej się przy tym spocić. Nie, to auto daje Ci cały czas do zrozumienia, że chciałoby się na drodze pobawić. To jest właśnie ta wyjątkowość tego modelu, która ujmuje kierowcę od razu, jeśli tylko oczekuje on od samochodu, że ten będzie mu zapewniał jakieś wrażenia. Co prawda duża Mazda potrafi oczywiście być spokojna i stateczna, ale sposób przełączania napędu między silnikami i dźwięk pracy jednostki elektrycznej, sposób wybierania nierówności jezdni i styl działania układu kierowniczego dają jasno do zrozumienia, że ten samochód stworzono raczej do czegoś innego.

Samochód wyposażono w tryby jazdy, do ich wyboru służy przełącznik Mi-DRIVE na konsoli środkowej

Po kolei. Układ napędowy potrafi czasem szarpnąć podczas zmiany biegów czy rodzaju aktualnie używanego silnika, a jeśli auto jedzie z użyciem napędu elektrycznego, wyraźnie słyszalny jest charakterystyczny jego dźwięk. Resorowanie na krótkich poprzecznych nierównościach nie jest czymś w rodzaju motoryzacyjnego bujanego fotela, a kierownicą nawet na parkingu nie da się obracać z dziecinną łatwością. To wszystko jednak nie jawi się kierowcy jako wady, raczej jako cechy auta. To zadziwiające, ale czujesz, że do tej Mazdy po prostu pasuje bezpośredni układ kierowniczy, pasuje zdecydowane wybieranie krótkich nierówności jezdni, pasuje ten dający się czasem odczuć chwilowy brak harmonii pracy napędów. Wsiadasz do tego auta i po prostu wiesz, że ono takie jest i czerpiesz frajdę z jazdy nim, mimo tego wszystkiego. A może właśnie dzięki temu.

Mazda CX-60 PHEV

Jeśli Mazda chciała stworzyć samochód, który w swojej klasie będzie się w ten sposób wyróżniał – udało się. Jasne jest, że masę auta da się wyczuć w trakcie dynamicznej jazdy, ale duży plus należy się konstruktorom za to, że wyposażyli CX-60 w zawieszenie, które nawet takiemu autu nie pozwala się zanadto wychylać w zakrętach. Wspomniana duża waga samochodu odczuwalna jest także podczas pokonywania nierówności, ale ta cecha dotyczy wszystkich dużych SUV-ów, więc ujmy Mazdzie nie przynosi.

WIELKOŚĆ – JAK NA ZAŁĄCZONYM OBRAZKU

Mazda CX-60 to duży samochód. W kolorze Rhodium White wygląda na jeszcze większy. Ogólne proporcje tego auta, jego linia boczna, długa maska i wysoki, pionowy przód robią świetne wrażenie. Wizualny ciężar nadwozia „kładzie się” na tylnej osi, co jasno wskazuje, że powinniśmy mieć do czynienia z autem tylnonapędowym. I prawie mamy. Testowana wersja PHEV dzięki silnikowi elektrycznemu ma co prawda napęd na cztery koła, jednak wersja z silnikiem wysokoprężnym może mieć napędzaną wyłącznie tylną oś. Przy swojej wielkości, auto nie jest przerysowane. Detale nadwozia w prezentowanej wersji Homura, w postaci czarnych elementów dekoracyjnych i felg, przy bieli nadwozia dają przyjemny dla oka efekt. Egzemplarz testowy za 313 500 złotych miał poza dostępnymi akcesoriami pełne wyposażenie możliwe do zamówienia w tej odmianie, łącznie z opcjonalnym zestawem asystentów jazdy i dachem panoramicznym. Całe to bogactwo wyposażenia działa dobrze, ale nie tak oczywistym, jednak dużym plusem Mazdy jest fakt, że można to powiedzieć również o jej systemie multimedialnym.

Profil Mazdy podpowiada, że jest oferowana w odmianie z napędem na tylne koła

Ten działa szybko, nie zawiesza się, nie zacina, a do jego obsługi służy wygodne pokrętło na tunelu środkowym. Układ jego menu jest bardzo przejrzysty i mimo wielości możliwych do ustawienia funkcji, obsługa systemu nie nastręcza trudności. Jedyne, czego nie mogłem w sposób intuicyjny zrobić, to zapisanie w pamięci ulubionych stacji radiowych. Poza tym, cała infrastruktura i sterowanie menu jest godne naśladowania. Przede wszystkim auto nie przytłacza kierowcy nadmiarem informacji i nie atakuje zmysłu wzroku mnóstwem kolorów i ikonek, na które należy zwracać uwagę. Można powiedzieć, że system multimedialny Mazdy ma minimalistyczną wizualnie formę, ale tylko wizualnie. Cyfrowe zegary z ekranem o przekątnej 12,3 cala są czytelne i zmieniają wygląd w zależności od ustawionego trybu jazdy.

Układ napędowy potrafi czasem szarpnąć podczas zmiany biegów czy rodzaju aktualnie używanego silnika, a jeśli auto jedzie z użyciem napędu elektrycznego, wyraźnie słyszalny jest charakterystyczny jego dźwięk.

Wyświetlacz head-up jest natomiast swoistym skrótem do wielu informacji, jakie samochód przekazuje kierowcy. Wyświetla odczytane znaki drogowe, wskazówki nawigacji, prędkość, a także dyskretnie informuje na przykład o aucie w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych. Tu mały minus – jeżeli ktoś rzeczywiście zwraca baczną uwagę na podpowiedzi ze strony samochodu, powinien z przymrużeniem oka traktować wskazania kamery odczytującej przydrożne znaki drogowe. Potrafi ona bowiem „zerknąć” na znak, który nie dotyczy drogi, po której porusza się auto i wyświetlić na przykład ograniczenie prędkości na autostradzie do 80 km/h, podczas gdy dotyczy ono bocznej drogi technicznej.

NIESKOMPLIKOWANY WYBÓR

Polityka sprzedażowa Mazdy powoduje, że możliwość indywidualizacji samochodu jest w pewien sposób ograniczona. Opcje dodatkowe pogrupowano w pakiety, których nie ma zbyt wiele. Jednak już w standardowym wyposażeniu modelu CX-60 znajduje się szereg asystentów, którzy w jak największym stopniu chcą otoczyć kierowcę opieką i sprawić, aby czuł się on za kierownicą bezpiecznie. Osobiście nie jestem fanem takich rozwiązań, ale jeśli ktoś jest, do Mazdy szybko nabierze zaufania

Mazda CX-60 PHEV
Obsługa CX-60, mimo mnogości wyposażenia, nie jest skomplikowana

Niewymagające dopłaty systemy monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych, wspomagania hamowania, zjazdu ze wzniesienia i podjazdu, w testowanym egzemplarzu zostały uzupełnione o zaawansowane systemy Pakietu Driver Assistance za 7900 zł. Zawiera on między innymi świetne matrycowe reflektory, które rzeczywiście skutecznie oświetlają drogę, nie oślepiając przy tym innych uczestników dróg. Inna sprawa, że przy tej cenie auta, powinny być one standardem. Elementem pakietu jest także na przykład system monitorujący ruch poprzeczny z tyłu i z przodu. W tym miejscu należy poświęcić chwilę na kilka słów o ich działaniu. Otóż przypadłością tych wspomagaczy jest to, że aktywują się one wszystkie po każdorazowym uruchomieniu zapłonu i trzeba za każdym razem przed rozpoczęciem jazdy wyłączać te, których działanie kierowca uzna za niepożądane. To in minus. In plus, że poza systemem utrzymującym auto na pasie ruchu, który „odbija” samochód od prawej do lewej krawędzi pasa, działają naprawdę dobrze. Mogłyby natomiast trochę rzadziej informować o zagrożeniach, których tak naprawdę w rzeczywistości w zasadzie kierowca nie ocenia jako sytuacje wymagające interwencji ze strony auta.

Fotele są wygodne, ogrzewane i wentylowane, nie zaszkodziłyby im jednak odrobinę dłuższe siedziska

Dobrze działa także skrzynia biegów. Ośmiostopniowa automatyczna przekładnia z funkcją ręcznej zmiany przełożeń ma ciekawą opcję w menu systemu multimedialnego. Kierowca może wybrać, czy użycie małych łopatek przy kierownicy aktywuje ręczną zmianę biegów tylko na chwilę, czy na cały czas jazdy, aż do momentu wyłączenia zapłonu. Do sterowania skrzynią służy niewielka dźwignia, obok której znalazło się miejsce na wspomniane pokrętło multimediów z otaczającymi je przyciskami-skrótami, a także zagłębienia na napoje. Pod względem czysto praktycznym, Mazda punktuje ilością schowków i ich rozmieszczeniem, szkoda tylko, że kieszenie w drzwiach nie mają wyłożenia materiałem. Przestronność auta jest adekwatna do jego wielkości, przy czym przednie fotele mogą okazać się trochę zbyt wąskie dla co bardziej „szerszych” pasażerów, podczas bardzo dynamicznej jazdy w zakrętach nie zapewnią też perfekcyjnego trzymania bocznego. Mogłyby mieć również odrobinę dłuższe siedziska.

Przestronność auta jest bez zarzutu, co przy takich jego gabarytach nie zaskakuje

Tylna kanapa i przestrzeń na niej są za to bez zarzutu. Dodatkowym plusem jest łatwość zajmowania miejsca z tyłu, ponieważ tylne boczne drzwi otwierają się pod kątem prawie 90 stopni. Po złożeniu kanapy bagażnik CX-60 ma pojemność 1726 litrów, a przy rozłożonej przestrzeń bagażowa wynosi 570 litrów. Zarówno w bagażniku, jak i na końcu konsoli środkowej z tyłu kabiny znajdują się gniazda 230V, co jest rewelacyjnym pomysłem, nie tak często stosowanym. Pod podłogą przestrzeni ładunkowej nie znajdziemy koła zapasowego, jest tylko zestaw naprawczy.

Materiały i wykonanie samochodu są bardzo dobre, widoczność z wnętrza dzięki opcjonalnym kamerom 360 stopni bez zarzutu, a kierowca w trakcie prowadzenia nie jest rozpraszany koniecznością szukania na ekranie tak prozaicznych rzeczy, jak ustawienia klimatyzacji.

Nie można zapomnieć o cechach wnętrza, które sprawiają, że przebywanie w SUV-ie Mazdy to mile spędzony czas. Materiały i wykonanie samochodu są bardzo dobre, widoczność z wnętrza dzięki opcjonalnym kamerom 360 stopni bez zarzutu, a kierowca w trakcie prowadzenia nie jest rozpraszany koniecznością szukania na ekranie tak prozaicznych rzeczy, jak ustawienia klimatyzacji. Do tego służy bowiem oddzielny, bardzo wygodny w obsłudze panel, za pomocą którego można również sterować podgrzewaniem foteli i kierownicy, a także wentylacją tych pierwszych. Na plus należy zapisać Mazdzie bardzo dobrze działającą obsługę głosową, która wykonuje komendy bez pomyłek i nie irytuje swoim działaniem. Pozytywnym zaskoczeniem jest również taki niby drobiazg w postaci sposobu, w jaki realizowane jest spryskiwanie szyby czołowej. Dysz spryskiwaczy nie ma na masce, umieszczono je w ramionach wycieraczek, dzięki czemu szyba czyszczona jest szybko i skutecznie, niezależnie od warunków atmosferycznych.

Prawdziwe, a nie wirtualne przyciski na oddzielnym panelu sterowania klimatyzacją – powiew klasyki, jak najbardziej na plus
KILKA LAT NA ZMIANĘ WIZERUNKU

Mazda do 2030 roku chce stać się marką premium pełną gębą. Ta strategia pociąga za sobą pewne ruchy, na których klienci mogą jedynie zyskać. Obecnie auta japońskiego producenta objęte są standardową, 6-letnią gwarancją z limitem przebiegu 150 000 kilometrów, przy czym jest to pełna gwarancja producencka, a nie forma ubezpieczenia od awarii. Nie można pominąć również kwestii strategii polskiego importera marki, który chcąc szerzej zaistnieć w branży flotowej, jednocześnie nie zamierza uczynić z Mazdy marki wolumenowej, sprzedawanej w dużych ilościach na przykład do firm świadczących usługi wynajmu pojazdów. Taka taktyka i wysoka niezawodność produktów Mazdy pozwalają na utrzymywanie wysokiej wartości rezydualnej oferowanych samochodów, co bezpośrednio przekłada się na ich postrzeganie przez klientów i budowanie prestiżu marki. W 2023 roku ma zadebiutować jeszcze większy SUV Mazdy, czyli model CX-80, który ma być autem po prostu ogromnym i jeszcze bardziej przyczyni się do przybliżenia japońskiego producenta do obranego, wizerunkowego celu.

Bagażnik ma pojemność od 570 do 1726 litrów

Niestety, ku końcowi chyli się sprzedaż modeli 6 i MX-5. Szczególnie ten drugi samochód jest po prostu nie do odżałowania, ponieważ ciągnie się za nim kawał historii i zamiłowanie ludzi, chcących mieć samochód dający czyste, niczym niezmącone wrażenia z jazdy. Modelowi CX-60 pod tym względem do MX-5 sporo brakuje, ale kierunek obrany przez Mazdę przy jego projektowaniu uważam za słuszny. Jest to bowiem SUV zrobiony w takim stylu, którym mogą pochwalić się nieliczni gracze na rynku. Jeśli tylko taki styl Ci odpowiada, czym prędzej biegnij do salonu po swoją Mazdę CX-60, niekoniecznie w wersji 2.5 PHEV Homura. Ta jednak, mimo że z kilkoma opcjami nie mieści się w kwocie 300 000 złotych, jest i tak stosunkowo tanią propozycją na tle Audi, BMW czy Mercedesa. Na dziś, testowana odmiana stoi w pół drogi między byciem premium a marką bardziej popularną, przy czym skręca już w kierunku tej pierwszej opcji. I co nie jest przecież bez znaczenia, ten samochód w pewien sposób sprawia, że chce się nim jeździć nawet bez celu, dla samej tylko przyjemności z jazdy. Po tygodniu spędzonym z modelem CX-60 naprawdę nie chciałem z niego wysiadać. Bo o ile o nielicznych autach typu SUV mogę to powiedzieć, to o tym jak najbardziej tak – jest to samochód w moim typie, ponieważ wciąga kierowcę w jazdę i nie pozwala się za kierownicą nudzić. Brawo, Mazda.

Mazda CX-60 PHEV

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • To zawsze jest kwestia czysto subiektywna, ale Mazda CX-60 po prostu „wygląda”
  • Skuteczny napęd hybrydowy, zapewniający bardzo dobre osiągi i bardzo niskie zużycie paliwa
  • Przy całym bogactwie wyposażenia – nieskomplikowana obsługa
  • Przestronność kabiny; dobrze pomyślane, praktyczne rozwiązania
  • Układ jezdny i kierowniczy angażujące kierowcę w pozytywny sposób
  • Bardzo dopracowane działanie matrycowych reflektorów
  • W porównaniu do konkurentów marek premium – zauważalnie niższa cena
  • Długa gwarancja na podzespoły
MINUSY
  • Mimo że w jeździe nie przeszkadzają, obiektywnym minusem są chwilowe braki w harmonii pracy napędu hybrydowego
  • Resorowanie na krótkich poprzecznych nierównościach chwilami wydaje się być zbyt „stanowcze”
  • Chwilami zbyt natarczywa praca systemów asystujących

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 328 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 500 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 2488 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 192 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 261 Nm przy 4000 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 175 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 270 Nm przy 4000 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,8 s
  • Prędkość maksymalna: 200 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 1,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,5 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 26,1 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 19,8 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.5 e-Skyactive PHEV 327 KM Homura: od 269 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 313 447,40 zł
Mazda CX-60 2.5 e-Skyactive PHEV 327 KM Homura – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi A3 Sportback 45 TFSI e S tronic S line

TO SAMO NIE ZAWSZE OZNACZA TAKIE SAMO

Jedna Grupa Volkswagena, ten sam układ napędowy, a jakże inne pozycjonowanie modelu w gamie. W Skodzie Octavii zestaw silnik benzynowy + elektryczny o mocy systemowej 245 KM pełni rolę najmocniejszej, flagowej wersji. W Audi A3 jest to tylko jedna z kilku odmian silnikowych, której do najmocniejszej bardzo daleko. Audi A3 45 TFSI e pokazuje, że to samo motoryzacyjne danie można podać w inny sposób.

Audi A3 45 TFSI e

Czy lepszy, czy gorszy – to zależy od oczekiwań. Nie jest to jednak typowe porównanie Skody Octavii RS iV z prezentowanym tutaj A3, jednak nie można pominąć choćby tylko umownego zestawienia ze sobą tych dwóch modeli. Należą niby do tej samej klasy samochodów, chociaż Audi jest wyraźnie mniejsze i adresowane do innej grupy klientów. Gdyby chcieć na siłę wcisnąć nową „A3” plug-in w rolę sportowego kompaktu, tak jak robi to Skoda ze swoją Octavią RS iV, można byłoby pomyśleć, że producenta z Ingolstadt stać w tej kwestii na niewiele. Sportowe to Audi bowiem nie jest i zza kierownicy w ogóle nie wydaje się być. Aspiruje natomiast do miana modelu usportowionego i z taką opinią osobiście mogę się zgodzić. Pod warunkiem jednak, że ubierzemy je – jak testowany egzemplarz – w pakiet S line, co akurat jest obowiązkowe, ponieważ w innej odmianie ta wersja silnikowa nie jest sprzedawana.

Audi A3 45 TFSI e S line
W takiej konfiguracji Audi A3 45 TFSI e przypomina model S3.
SZATA JEDNAK ZDOBI

On tu bowiem jest przyczyną wizualnego oszustwa na osobie postronnej, która patrząc na jaskrawoniebieskie A3 z czarnymi dodatkami i dużymi, 18-calowymi felgami z palety Audi Sport, może – będąc niezorientowaną w nowych modelach niemieckiego producenta – pomyśleć o oglądanym egzemplarzu jako na przykład o wersji S3. W zasadzie, dla niewprawnego obserwatora, jedynie brak końcówek układu wydechowego w tylnym zderzaku może się nie zgadzać i wzbudzać podejrzenia. Wszystkie inne detale nadwozia, które składają się na wspomniany pakiet S line, są ze sobą dobrze zestawione i współgrają tak, że tworzą pasującą do siebie całość. Niemetalizowany lakier o nazwie niebieski Turbo uwydatnia elementy Pakietu Czerń plus za 1000 złotych, na który składają się oznaczenia na klapie bagażnika, listwy progowe, obramowania wokół bocznych szyb i wykończenie atrapy chłodnicy, którą w Audi zwą Singleframe – to wszystko w błyszczącej czerni.

Audi A3 45 TFSI e
Dynamiczne linie i ostre cięcia – nowe A3 ma swój jednoznaczny styl.

Audi ciekawie podeszło do tematu wyglądu auta zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz. Kupując wersję 45 TFSI e zewnętrzny S line dostaje się w cenie, ale jeśli nabywca chce, aby wnętrze również miało w sobie coś „dynamicznego”, za pakiet Interieur S line musi zapłacić oddzielnie kwotę ni mniej ni więcej tylko 5320 złotych. To dobre rozwiązanie, ponieważ konkurencja nie zawsze pozwala na taki wybór, a być może komuś nie są potrzebne sportowe fotele (przy okazji – naprawdę świetne), kierownica, czarna podsufitka, czy listwy wykończeniowe w tonacji aluminium. Można z tego zrezygnować i pozostać przy standardowym wnętrzu, które tak jak i to z pakietem S line będzie solidnie poskładane, przeciętnie przestronne na tylnej kanapie, gdzie wysokie osoby będą zawadzać głową o podsufitkę, i wykonane z twardych plastików. Jest to niejako krok wstecz względem poprzedniej generacji modelu, co zauważyło i odnotowało w swoim raporcie niemieckie towarzystwo motoryzacyjne ADAC, które twierdzi, że wnętrze najnowszej generacji jest gorzej wykonane niż to w modelu debiutującym w 2012 roku.

Audi A3 45 TFSI e
Montaż bardzo solidny, słabsze niż kiedyś materiały i intuicyjna, nieskomplikowana obsługa.

Na szczęście, mimo że twarde tworzywa są tu wszechobecne i Audi nieszczególnie starało się je ukryć przed wzrokiem i dotykiem użytkowników auta, w kabinie na nierównościach nic nie trzeszczy. Egzemplarz testowy z przebiegiem około 5000 kilometrów może nie był najlepszym odzwierciedleniem jakości wykonania, ponieważ lepszym byłby taki z przebiegiem o przynajmniej jedno zero większym, ale solidność montażu – z jednym wyjątkiem – daje nadzieję, że samochód pod tym względem nie zawiedzie również po dłuższej eksploatacji. Wspomniany wyjątek nasunął mi na myśl testowaną dawno temu Skodę Karoq, która tak jak prezentowany tu egzemplarz „A3” miała pewną przypadłość objawiającą się trzeszczeniem uchwytu na drzwiach kierowcy, które uaktywniało się, gdy tylko się za niego złapało w celu zamknięcia drzwi. Nowemu A3 można wytknąć ten sam minus.

Podczas testu uchwyt drzwi kierowcy wydawał z siebie nieprzyjemne dźwięki, gdy złapało się za niego w celu zamknięcia drzwi.

A jeśli już przy minusach wnętrza jesteśmy, to idźmy za ciosem. Najnowsza „A3” powinna mieć, szczególnie gdy patrzy się na jej cenę, schowki w drzwiach i desce rozdzielczej wyłożone materiałem. Powinna mieć też większy bagażnik, który przy swojej pojemności od 280 do 1100 litrów, którą zmniejszyło umieszczenie pod jego podłogą akumulatora systemu plug-in (standardowo, czysto spalinowe A3 ma bagażnik o pojemności od 380 do 1200 litrów) zbyt duży nie jest. To ostatnie można jednak autu wybaczyć, ponieważ świadomy klient, wybierając taką wersję, nie będzie oczekiwał od niej spełnienia roli auta rodzinnego. Nieświadomy jednak może zostać poważnie zaskoczony, że przy tej cenie musi przy kasie dopłacić dodatkowo 1000 złotych za dzielone oparcie składanej tylnej kanapy. Marki premium mają to do siebie, że każą sobie płacić – czasem słono – za coś, co powinno być bez dopłaty.

KONFIGURACYJNA CIEKAWOSTKA

Testowany egzemplarz jest świetnym przykładem na to, że – jak kto woli – Audi albo daje przyszłemu użytkownikowi auta swobodę w wyborze rzeczy naprawdę mu potrzebnych, albo zwyczajnie łupi klientów na opcjach wyposażenia w takim samochodzie wydawałoby się oczywistych. Weźmy takie pierwsze z brzegu oświetlenie wnętrza. Jeśli nie wyłożysz 1200 złotych podczas konfigurowania auta, samochód nie uraczy Cię białą barwą lampek we wnętrzu – w standardzie oświetlenie kabiny realizowane jest poprzez żarówki, nie LED-y. To drugie źródło światła świeci bez dopłaty jedynie w bagażniku. Jeśli chcesz mieć w samochodzie kolorowe oświetlenie ambientowe, musisz zapłacić za nie 1750 złotych. Szczytem sknerstwa jest jednak konieczność dopłacania – uwaga – 350 złotych za podświetlenie lusterek w osłonach przeciwsłonecznych kierowcy i pasażera. Że przez te 350 złotych Audi się nie wzbogaci, to wiemy, jednak gdyby nową „A3” zestawić z przywołaną już tutaj Skodą Octavią, która wiele z tych rzeczy (oprócz kolorowego oświetlenia ambientowego) ma w standardzie, niemiecki kompakt najadłby się większego wstydu.

Standardowo oświetlenie kabiny realizowane jest za pomocą żarówek, a nie diod LED.

Płacąc ponad 200 000 złotych za testowane Audi, nadal musimy pogodzić się z faktem, że jadąc w nocy nie doświadczymy uroków pracy matrycowych reflektorów (są dostępne za dodatkową dopłatą), które taka Octavia ma w standardzie od wersji Style, kosztująca w podstawie o całe 60 100 złotych mniej od wyjściowej ceny prezentowanej „A3”. W tym przypadku jednak można się z taką niedogodnością pogodzić, ponieważ standardowe reflektory nie dość, że świecą bardzo dobrze, to jeszcze swoimi adaptacyjnymi funkcjami realnie pomagają podczas jazdy po zmroku. Mimo to, brak w standardzie pewnych elementów wyposażenia byłby naprawdę w porządku, gdyby poszło za tym obniżenie ceny auta. Jednak marża na samochodach Audi była i zapewne będzie wysoka niezależnie od tego, jak te auta będą wyposażone i trzeba się z tym albo pogodzić, albo kupić coś tańszego.

Sportowe to Audi bowiem nie jest i zza kierownicy w ogóle nie wydaje się być. Aspiruje natomiast do miana modelu usportowionego i z taką opinią osobiście mogę się zgodzić.

Dosyć marudzenia, czas na pozytywy. Kabina nowego A3 Sportback ma za to – bez dopłaty – coś, czego ani Skoda Octavia, ani Seat Leon, ani Volkswagen Golf (czyli koncernowi rywale A3) nie mają i mieć nie mogą – za żadne pieniądze. Obsługa multimediów ze standardową – co dla odmiany należy pochwalić – i przyjemną dla oka nawigacją MMI Navigation plus, szybkość pracy systemu, oddzielne panele do obsługi klimatyzacji (bez podświetlanych przycisków) i odtwarzaczy dźwięku z fizycznymi, a nie wirtualnymi przełącznikami, są w dzisiejszych czasach w zasadzie bezcenne. To wszystko Audi daje swojemu kierowcy i korzystając z tych dobrodziejstw przy jednoczesnej świadomości, że ma się przecież do czynienia z nowym, nowoczesnym modelem marki premium, aż się człowiek cieszy, że jeszcze nie wszyscy oszaleli. Oczywiście, wystarczy z A3 przesiąść się do na przykład A8, żeby stwierdzić, że ten miły wyjątek dotyczy w zasadzie tylko tych niżej pozycjonowanych modeli, ale nie sposób dziwić się dobrym wynikom sprzedaży jeszcze wciąż aktualnej generacji Audi A4, która jest oferowana po drodze z jednym liftingiem od 2015 roku. Jest to bowiem model jeszcze wciąż na tyle „analogowy”, że póki można go kupić w salonie jako nowe auto, jest idealną odpowiedzią na potrzeby tej części kierowców, którzy nie chcą motoryzacji w najnowocześniejszym wydaniu i szukają przy tym nowego auta marki premium. I słusznie Audi nie kwapi się do szybkiego zastąpienia swojego średniej klasy modelu nowym. Oferuje on to, czego nie oferuje już wielu jego konkurentów, czyli święty spokój kierowcy, niezależnie od jego wieku i stopnia zaznajomienia z nowinkami technologicznymi.

System multimedialny z ekranem wbudowanym w deskę rozdzielczą i panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami to mocne punkty jeśli chodzi o obsługę auta.

A3 45 TFSI e również niejako składa taką ofertę swojemu kierowcy, ale dodaje do tego bardzo nowoczesny napęd. Kłopotliwy w obsłudze na szczęście nie jest i to dobrze, bo w zasadzie hybryda typu plug-in taka powinna być, jeśli klienci mają poważnie tego typu samochody traktować. Naładowane do pełna elektrycznością (co trwa około 5 godzin z gniazdka 230V), A3 daje możliwość przejechania na tym źródle energii realnie około 50 kilometrów, co jest dobrą wartością. Silnik elektryczny odbiera energię z akumulatora o pojemności netto (tej użytkowej) 10,4 kWh, który można ładować prądem przemiennym z mocą maksymalną 3,6 kW, a który oddając swoją energię silnikowi elektrycznemu zawsze rusza kompakt Audi z miejsca, niezależnie od stopnia jego napełnienia. System zostawia bowiem zawsze taką ilość energii, żeby wystarczyło na uruchomienie zasilania, ruszenie z miejsca, a czasem nawet przejechanie w niespiesznym tempie kilkuset metrów – to wszystko, gdy wskaźnik energii pokazuje 0%. Używając tylko napędu elektrycznego „A3” może maksymalnie jechać z prędkością 140 km/h, podczas której bardzo szybko pozbędzie się zapasów z akumulatora, który oczywiście jedynym źródłem siły napędowej nie jest i współpracuje – całkiem skutecznie – z benzynowym silnikiem o pojemności 1395 cm3 i mocy 150 KM. Moc systemowa wynosząca 245 KM i moment obrotowy 400 Nm to całkiem sporo jak na tej wielkości samochód, jednak nie można zapominać, że A3 w tej konfiguracji waży 1655 kilogramów.

NAPĘD JAK GDYBY INNY

Tu ciekawostka. Testowana wcześniej i przywoływana już tutaj Octavia RS iV z tym zestawem napędowym wydawała się zauważalnie mniej dynamicznym autem. Potwierdzają to nawet nie tyle suche dane techniczne, takie jak różnica w przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w czasie gorszym od Audi o 0,5 sekundy, co subiektywne wrażenia zza kierownicy. Po mocnym wciśnięciu pedału gazu, nawet przy praktycznie rozładowanym akumulatorze systemu plug-in, Audi zdecydowanie chętniej przyspiesza i różnica staje się coraz bardziej wyraźna wraz ze wzrostem prędkości. W przeciwieństwie do Skody, w Audi po prostu bardziej czuć ten dodatkowy zastrzyk momentu obrotowego, pochodzący z silnika elektrycznego. Różnica wynika zapewne po części z masy auta – Audi jest lżejsze od Skody o około 50 kilogramów (przy czym Octavia była testowana w wersji kombi) – ale jest na tyle duża, że „A3” wydaje się samochodem na drodze sprytniejszym, bardziej zwinnym i dynamicznym. Dzięki temu jeździ się przyjemniej i chętniej podłącza auto do ładowania, co wcale nie jest takie oczywiste wśród kierowców hybryd plug-in. Nie żebym był zwolennikiem tej całej elektryfikacji, bo jest wręcz odwrotnie, ale przyjemność z jazdy Audi A3 45 TFSI e zarówno w trybie hybrydowym, jak i elektrycznym jest na tyle duża, że bez większego wysiłku mógłbym to auto polubić. W zasadzie już je polubiłem.

Pod maską stary znajomy 1.4 TFSI o mocy 150 KM, obok widać elementy układu hybrydowego.

Wybitnie pomogła mi w tym zdolność samochodu do oszczędzania paliwa. I tu znów muszę nawiązać do Skody Octavii z bliźniaczym zespołem napędowym, bo na każdym kroku nasuwają się pola do zerkania na obydwa auta analitycznym okiem. Gwoli ścisłości, nie da się w dzisiejszych czasach nie zwracać zbytniej uwagi na zużycie paliwa w użytkowanym samochodzie, który ma służyć w celach służbowych czy prywatnych. Służbowo jest to nawet o tyle bardziej istotne, że mnoży się ilość egzemplarzy we flocie razy odpowiednią wartość, po czym dochodzi do wniosku, że każde 0,5 l/100 kilometrów mniej zużytego paliwa może dać sporą kwotę oszczędności w budżecie. A że budżety mamy nie tylko firmowe, ale również te domowe, informacja o spalaniu to dla wielu klientów jeden z decydujących czynników determinujących wybór akurat danego samochodu.

Naładowane do pełna elektrycznością (co trwa około 5 godzin z gniazdka 230V), A3 daje możliwość przejechania na tym źródle energii realnie około 50 kilometrów, co jest dobrą wartością. Akumulator o pojemności netto (tej użytkowej) 10,4 kWh zawsze rusza kompakt Audi z miejsca, niezależnie od stopnia jego napełnienia.

Z oczywistych względów pomijam podawane przez Audi średnie zużycie paliwa na poziomie 1,3 l/100 kilometrów, zatrzymam się jednak na tym zmierzonym przeze mnie, a podawanym przez komputer pokładowy samochodu. 3,9 l i 7 kWh/100 kilometrów – tyle pokazał wyświetlacz Audi na zakończenie testowej trasy o długości około 110 kilometrów. Co prawda startowałem z akumulatorem naładowanym nie w 100, a w 90%, ale to tylko stawia samochód w jeszcze lepszym świetle. Trasa testowa jak zawsze prowadziła przez miasto, pozamiastowymi drogami krajowymi i powiatowymi, a także odcinkiem drogi ekspresowej. Co ważne, mimo że A3 daje kierowcy możliwość zarządzania energią zgromadzoną w akumulatorze, na potrzeby pomiaru zużycia paliwa pozostawiłem ten przywilej komputerowi samochodu. Dlatego też funkcje oszczędzania ładunku na później i doładowywania akumulatora w trakcie jazdy silnikiem spalinowym (co podwyższa zużycie o jakieś 2,5-3 l/100 kilometrów) zostawiłem sobie do sprawdzenia na później.

Średnie zużycie paliwa i energii na trasie testowej.

Jak się okazało, pozostawione same sobie, Audi doskonale potrafi zarządzać czasem, kiedy oddaje kierowcy do dyspozycji swoje elektrony. Kierowca może obserwować na ekranach centralnym i zastępującym tradycyjne zegary przepływ energii i to, który silnik w danym momencie napędza przednie koła. Warte podkreślenia jest, że dwusprzęgłowa sześciobiegowa przekładnia, w którą standardowo wyposaża się A3 45 TFSI e, w tym aucie sprawdza się bardzo dobrze i wytknąć można jej w zasadzie jedynie zdarzające się braki w płynności pracy. Nie chodzi o samą zmianę biegów, która odbywa się zawsze płynnie i w zasadzie bez szarpania, co nie jest regułą w autach Grupy Volkswagena. Mam tu bardziej na myśli fakt, że czasem, przy niewielkich prędkościach zdarza się jej zawahanie, które skutkuje dłuższym czasem potrzebnym na załączenie biegu, czemu często towarzyszy hałas dochodzący od skrzyni biegów. To nie jest przypadłość tylko Audi – doświadczałem tego również w innych modelach koncernu Volkswagena. Odczuwalnym brakiem związanym ze skrzynią DSG jest niemożność korzystania bez dodatkowej dopłaty z funkcji Auto-Hold, z powodu czego, stojąc na przykład przed światłami, trzeba trzymać nogę na hamulcu.

Sześciobiegowa skrzynia DSG działa płynnie, dobrze dobiera przełożenia, a do jej obsługi służy niewielki przełącznik.

Testowane A3 miało na pokładzie możliwość wyboru jednego z pięciu trybów jazdy: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic i Individual. Zauważalnym plusem ich działania jest zapamiętywanie wybranego przez kierowcę trybu i uruchamianie auta zawsze w ustawieniu, które było aktywne przed ostatnim wyłączeniem zapłonu, co nie jest regułą w różnych modelach Grupy Volkswagena. Swoistą ciekawostką jest, że w trybie ręcznej zmiany biegów, do czego świetnie nadają się niewielkie łopatki przy kierownicy, tylko w trybie Dynamic samochód podpowiada, że trzeba albo zmienić bieg na wyższy, albo go zredukować. W pozostałych trybach podpowiedzi takie nie są udzielane. W codziennym życiu do tego samochodu najlepiej pasują łagodne tryby jazdy, dzięki którym kierowca wie, że niepotrzebnie nie marnuje energii z akumulatora i najefektywniej korzysta z rekuperacji. Niemniej jednak, przestawione w najostrzejszy tryb pracy Dynamic, A3 45 TFSI e jest samochodem nadzwyczaj chętnym do zabawy. Standardowe zawieszenie pozwala trzymać samochód w ryzach i daje kierowcy frajdę z jazdy, jednak tłumienie jest sztywne i czuć to szczególnie na większych poprzecznych nierównościach. Nie można natomiast powiedzieć, że jest zbyt twardo. Przy takich nastawach zawieszenia docenia się przede wszystkim kulturę jego pracy, ponieważ spod podwozia nie dochodzą – nawet na naprawdę sporych nierównościach – żadne niepokojące dźwięki. To bardzo pomaga w pozytywnym odbiorze samochodu jako całości i daje kierowcy przyjemne poczucie, że prowadzi samochód z bardzo dopracowanym układem jezdnym.

Audi A3 45 TFSI e
18-calowe felgi z palety Audi Sport wyglądają bardzo dobrze, ale uwydatniają sztywne tłumienie nierówności.

Do wspomnianego obniżonego komfortu resorowania przyczyniają się oczywiście koła, na których toczył się testowany egzemplarz. 18-calowe felgi z oponami o niskim profilu 40 to nie jest zestaw, który każdy pokocha za praktyczną stronę użytkową, jednak po pierwsze wynagradzają niedostatki komfortu wyglądem, a po drugie pozwalają czasem nie zwalniać zbytnio na zakrętach. Tak przy okazji – hamowanie w A3 plug-in odbywa się typowo dla hybrydy. Po lekkim wciśnięciu hamulca nie dzieje się prawie nic, a żeby auto zaczęło zdecydowanie wytracać prędkość, równie zdecydowanie trzeba wcisnąć pedał. Jeśli kierowca się na to zgodzi, samochód może również w jego imieniu inicjować hamowanie przed ograniczeniami prędkości – asystentów jazdy na pokładzie trochę jest i mają one również takie funkcje. Szczegółową konfigurację auta można znaleźć na dole tej strony, napiszę tylko, że chwała Audi za to, że pewne wspomagacze da się łatwo i szybko wyłączyć, a nawet jeśli się tego nie zrobi, po prostu nie wtrącają się za bardzo w jazdę.

Standardowe zawieszenie pozwala trzymać samochód w ryzach i daje kierowcy frajdę z jazdy, jednak tłumienie jest sztywne i czuć to szczególnie na większych poprzecznych nierównościach. Nie można natomiast powiedzieć, że jest zbyt twardo. Przy takich nastawach zawieszenia docenia się przede wszystkim kulturę jego pracy, ponieważ spod podwozia nie dochodzą – nawet na naprawdę sporych nierównościach – żadne niepokojące dźwięki.

Szkoda jedynie, że w takim samochodzie, tyle kosztującym i o takiej renomie, nie zastosowano lepszych materiałów wygłuszających. Podczas jazdy bardzo wyraźnie rzucają się w uszy przede wszystkim szumy toczenia opon i nie potrzeba do tego wysokich prędkości. Lepiej jest z wyciszeniem silnika i szumów powietrza opływającego nadwozie. Pracy benzynowej jednostki napędowej w zasadzie zbytnio się nie zauważa, wyraźniejsze są natomiast momenty jej załączania w trakcie jazdy, gdy system uzna, że silnik elektryczny potrzebuje wsparcia. Najważniejsze, że to załączanie jest bardzo płynne, silnik nie generuje wtedy szarpnięć. Pewnym lekarstwem na słabe wyciszenie kabiny jest opcjonalny system audio Bang & Olufsen za 2490 złotych. Warto go zamówić, mimo że do jakości dźwięku czasem można mieć pewne zastrzeżenia. Gra on jednak zdecydowanie lepiej niż standardowy zestaw radia z głośnikami.

Opcjonalny zestaw audio marki Bang & Olufsen gra dobrze i nie kosztuje góry pieniędzy.
DLA KOGO JEST TEN SAMOCHÓD?

Dla mających pieniądze. Nie boję się użyć tego stwierdzenia i jest ono najbardziej sprawiedliwą oceną tego auta. Wydając ponad 200 000 złotych na samochód, którego zakup względem wersji czysto spalinowej zwróci się po czasie, w którym pierwszy właściciel zapewne nie będzie już jego użytkownikiem, należy stwierdzić, że można to uzasadnić jedynie względami pozafinansowymi. A te trafiają do ludzi, którzy nie muszą zbyt dokładnie obliczać swoich wydatków. Czysto flotowo, takie Audi jest zwykłą cennikową ciekawostką, według mnie niczym więcej. Ma do odegrania rolę bardziej marketingową niż biznesową, chociaż obydwie oczywiście się łączą. Natomiast pomijając względy finansowe, wersja 45 TFSI e jest świetnym wyborem dla kogoś, kto jeździ sporo po mieście, ale typowy elektryk ma dla niego zbyt wiele ograniczeń. Jeśli elektryfikacja samochodów zatrzymałaby się na etapie hybryd typu plug-in, czyli tam, gdzie moim zdaniem zatrzymać się powinna, ta wersja Audi A3 byłaby reklamowana jako lek na całe zło spalinowej motoryzacji. I taki lek według mnie kierowcy zażywaliby z przyjemnością, tylko że przy cenie minimum 185 000 złotych mógłby być on chociaż częściowo refundowany.

Ładowanie akumulatora z gniazda 230V trwa około 5 godzin, samochód na prądzie może przejechać około 50 kilometrów.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Dynamiczny napęd hybrydowy, możliwe bardzo niskie zużycie paliwa i wystarczający zasięg na energii elektrycznej
  • Dobra praca skrzyni biegów, płynne uruchamianie i wyłączanie silnika spalinowego
  • Układ kierowniczy działający z dużym wyczuciem, cicho pracujący układ jezdny
  • Bardzo dobre multimedia i nieskomplikowana obsługa; oddzielne, prawdziwe przyciski do obsługi różnych funkcji
  • Adaptacyjne reflektory, mimo iż w testowanym egzemplarzu nie były matrycowe, są aż nadto wystarczające
  • Sztywne zawieszenie, dzięki któremu auto świetnie się prowadzi…
MINUSY
  • …sztywne zawieszenie, dzięki któremu komfort jazdy nie jest najwyższy
  • Wyraźne szumy toczenia opon
  • Twarde plastiki we wnętrzu, poniżej poziomu, do którego przyzwyczaiło Audi
  • Niewytłumaczalne braki wyposażenia standardowego
  • Mała pojemność bagażnika
  • Jak by nie patrzeć – wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 245 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 400 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1395 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 250 Nm w zakresie 1550-3500 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 116 KM przy 2500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 330 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,8 s
  • Prędkość maksymalna: 232 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 1,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 3,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 7,0 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 4,6 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 45 TFSI e S tronic: od 185 000 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 228 570 zł
Audi A3 Sportback 45 TFSI e S tronic S line – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Opel Astra 1.2 Turbo 130 KM AT8 Ultimate

DO BÓLU PRZEWIDYWALNY

Taki właśnie jest nowy Opel Astra L rocznik 2022. Przewidywalność w jego wykonaniu zaczyna się na właściwościach jezdnych, a kończy na ogólnej przyjemności z użytkowania. Nowa Astra 1.2 Turbo 130 KM z automatyczną skrzynią biegów i w topowej wersji Ultimate – jedziemy!

Nowy Opel Astra 2022

Mogłoby się wydawać, że zarówno tytuł, jak i krótki wstęp do tego tekstu są trochę jakby negatywne w odbiorze, jednak nic z tych rzeczy. Intencja co do tego była wręcz przeciwna. Jako że poprzednią generację kompaktowego Opla naprawdę bardzo lubiłem i ceniłem za całokształt, wspomniana pod pewnymi względami przewidywalność nowego modelu była dla mnie oczywista, jeszcze zanim odbyłem nim pierwszą jazdę. Spodziewałem się, że Opel, mimo iż najnowsza Astra nie jest tak do końca jego dziełem, będzie trzymał pewien poziom, do którego przyzwyczaił poprzedni model. Rzeczywiście, nie zawiodłem się.

Stworzona już zupełnie jako nowe auto, które z poprzednią generacją wspólny ma tylko znaczek i nazwę, Astra jest kompaktem zrobionym na dzisiejszą modłę. Powstała na płycie podłogowej EMP2, na której koncern Stellantis buduje podwaliny sukcesu swojej szerokiej oferty modelowej. I tak, jego świeżutkie dzieło w postaci prezentowanego tutaj hatchbacka, jest samochodem po pierwsze nowoczesnym, co oczywiste, ale z drugiej strony nie szokuje i nie sprawia wrażenia auta przekombinowanego. Sam wygląd, szczególnie w testowanej wersji Ultimate, szczytowej z całej oferty, jest jednym słowem sportowy. Obok tego samochodu przejechać obojętnie po prostu się nie da.

Nowy Opel Astra 2022

Początek października, kiedy to miałem okazję pobyć z nową Astrą trochę dłużej, to jeszcze nie był czas, kiedy na ulicach ten model na dobre się rozgościł. Dość powiedzieć, że zanim wsiadłem za kierownicę niemieckiego kompaktu, widziałem go na żywo na ulicy tylko jeden raz. Drugi raz zdarzyło się to podczas trwania tego testu. Tych samochodów w zasadzie na drogach jeszcze nie ma, dlatego też nie sposób dziwić się reakcji innych kierowców i przechodniów, którzy okazują zwyczajne zaciekawienie samochodem. Oczywiście wyraźnie pomagały w tym reklamy, w które ubrany był prezentowany egzemplarz, ale nawet gdyby nie one, czarny hatchback na 18-calowych felgach, z ostrymi liniami nadwozia i detalami zapożyczonymi z aut wyczynowych, robi najzwyczajniej w świecie wrażenie przez duże „W”. Jednym z takich smakowitych detali nadwozia jest trzecie światło stop, które przypomina te stosowane w autach ścigających się po torach, nie zaś rozwiązanie stosowane w autach drogowych.

nowy Opel Astra 2022 zdjęcia

Kolejnymi elementami, które moim zdaniem czynią całe nadwozie najnowszej Astry bardzo przyjemnym w odbiorze, są światła. Tylne, ze swoimi cienkimi świecącymi paskami i równie niewielkimi, ale wyraźnie świecącymi kierunkowskazami, są w swojej formie mistrzostwem świata w tym segmencie samochodów. Przednie reflektory zaś również mają w sobie tę nutę drapieżności w rysunku. Przy okazji – standardowe w tej wersji, adaptacyjne LED-owe światła pracują wyśmienicie. Takiej jakości oświetlenia drogi życzyłby sobie każdy kierowca. Jedynym minusem, który muszę wytknąć Oplowi jest fakt, iż włączanie adaptacyjnej pracy reflektorów odbywa się wyłącznie poprzez środkowy ekran multimediów, a powinno odbywać się za pomocą dźwigienki przy kierownicy. I znów przy okazji – dźwigienki do obsługi kierunkowskazów i wycieraczek to jak nic francuskie dzieło, które można znaleźć w innych modelach koncernu. Takich zapożyczeń jest zresztą w tym aucie więcej. 8-biegowa przekładnia automatyczna obsługiwana jest za pomocą niewielkiego przełącznika, który umiejscowiono na tunelu środkowym. To także nie jest nowość debiutująca w Astrze. Nie jest nią również przełącznik trybów jazdy, znajdujący się obok tego od skrzyni biegów. Takie wyliczanie kopiowania rozwiązań z innych modeli miałoby jednak większy sens, gdyby ktoś chciał koniecznie przyczepić się do czegoś na siłę. Obydwa rozwiązania się jednak w praktyce sprawdzają i nie można zarzucić im braku funkcjonalności.

Jako że mamy do czynienia z Oplem, nowością dla kogoś przyzwyczajonego do absolutnie standardowego, zwyczajnego i niczym nie zaskakującego pod względem obsługi kokpitu dowolnego modelu z dotychczas oferowanych, będzie na pewno deska rozdzielcza nowej Astry. Tutaj rzeczywiście nic nie jest jak kiedyś. Począwszy od dwóch ekranów, połączonych ze sobą dużą połacią czarnego błyszczącego plastiku i tworzących duży panel na desce rozdzielczej, poprzez kratki wentylacji i sterowanie nimi, a skończywszy na kierownicy – to w niczym nie przypomina dotychczasowych Opli. Od razu należy stwierdzić rzecz bardzo ważną, a w dzisiejszych samochodach stanowiącą czasem o decyzji zakupowej – multimedia nowej Astry, które kierowca obserwuje na obydwu ekranach, są wysokich lotów.

Nowy Opel Astra 2022

System nie jest przekombinowany, i chociaż ma wiele funkcji i możliwych ustawień, już po chwili da się po nim poruszać intuicyjnie i łatwo zapamiętać, który wirtualny guzik należy wcisnąć, aby wywołać dane ustawienie. Jest to zaleta samochodu, która daje szansę odnalezienia się w nowej Astrze nie tylko młodym kierowcom, na co dzień obeznanym ze smartfonami na szóstkę z plusem. I mimo że na pierwszy rzut oka cała obsługa auta wydaje się bardzo „trendy”, to rzeczywiście łatwo się w tym wszystkim odnaleźć nawet wtedy, gdy mowa o topowej wersji wyposażeniowej. Obsługę multimediów wydatnie ułatwiają przyciski umieszczone tuż pod ekranem, które dla odmiany nie są wirtualne, a najprawdziwsze. Ciekawą opcją jest możliwość przywołania według własnych upodobań pewnych skrótów do niektórych funkcji i wyświetlenia ekranu do sterowania nimi. Że takie rozwiązanie jest w tym samochodzie naprawdę potrzebne, można przekonać się podczas dłuższego kontaktu z nim. Mógłbym przeboleć fakt, że po każdorazowym włączeniu zapłonu trzeba wyłączać systemy asystujące w postaci tego służącego utrzymania samochodu na pasie ruchu, a także tego odpowiadającego za obserwację koncentracji kierowcy. Można ich przecież w ogóle nie wyłączać, jeśli ktoś lubi. Tak samo z systemem start-stop. Ale nigdy nie zaakceptuję faktu, że nowy Opel Astra L każe swojemu kierowcy za każdym razem wchodzić w ustawienia i w menu służącym wyborowi trybu komunikacji przełączać tryb pełnego zbierania przez auto danych jazdy i wysyłania ich nie wiadomo gdzie, na tryb prywatny, gdzie ani lokalizacja, ani inne dane jazdy nie są przetwarzane. Jeśli komuś jednak nie zależy na ochronie swojej prywatności, również to nie będzie dla niego problemem.

Obsługę multimediów wydatnie ułatwiają przyciski umieszczone tuż pod ekranem, które dla odmiany nie są wirtualne, a najprawdziwsze. Ciekawą opcją jest możliwość przywołania według własnych upodobań pewnych skrótów do niektórych funkcji i wyświetlenia ekranu do sterowania nimi.

Może być nim za to pewna funkcja auta, której nie da się wyłączyć, a która czasem potrafi podnieść człowiekowi ciśnienie. Opel zaimplementował do swojego nowego produktu rozwiązanie polegające na tym, że jeśli kierowca oddali się od auta na niewielką odległość i nie zostawi w środku kluczyka, samochód sam zablokuje zamki w drzwiach. Jest to potwierdzane akustycznym odgłosem, żeby kierowca nie miał wątpliwości co do zadziałania funkcji. Po zbliżeniu się do auta system reaguje odblokowaniem dostępu do niego. Wszystko super, tylko że w prawdziwym życiu funkcja nie zawsze się sprawdza i czasem niepotrzebnie powoduje naprzemienne zamykanie i otwieranie samochodu.

Testowany egzemplarz miał prawie wszystkie możliwe do zamówienia opcje dodatkowe, pozbawiono go jedynie fabrycznego haka holowniczego i pełnej skórzanej tapicerki. Tego drugiego jako wadę bym jednak nie traktował, ponieważ seryjne w tej wersji, elektrycznie sterowane fotele AGR (ten od strony pasażera pół-elektrycznie, ponieważ pochylenie oparcia i wysokość fotela nad podłogą ustawia się ręcznie), obszyte alcantarą to coś, czego nie zamieniłbym na inne. Są świetne. Bardzo wygodne i dobrze trzymające na zakrętach, do tego brak pełnego ich skórzanego obicia daje możliwość pozostawienia samochodu w upalny dzień w pełnym słońcu, bez przykrego późniejszego siadania na rozgrzanej tapicerce. Fotele są oczywiście seryjnie podgrzewane, tak jak i kierownica, której do ideału brakuje jedynie odrobinę grubszego wieńca, ale podczas jazdy nie odczuwa się tego negatywnie.

Wracając do multimediów należy podkreślić, że korzystanie z funkcji samochodu odbywa się głównie z udziałem wspomnianych ekranów. Ten za kierownicą, stanowiący cyfrowe zegary auta i mający przekątną 10”, nie może co ciekawe wyświetlać wskazań nawigacji satelitarnej, która kosztuje 3900 złotych i jest firmowana przez Tom-Tom. Funkcję tę przejmuje wyświetlacz przezierny, który dostajemy razem ze wspomnianą nawigacją, a którego wyświetlane na szybie czołowej informacje można ustawiać nietypowo za pomocą joysticka, służącego również do ustawiania lusterek zewnętrznych. W słoneczny dzień bez trudu da się zauważyć, że szyba czołowa Opla jest podgrzewana, ponieważ widać umieszczone w niej druciki do przewodzenia prądu. Jest to wyposażenie standardowe, którego w tym aucie mamy mnóstwo. Nie trzeba dopłacać ani za panoramiczny dach, ani za szereg asystentów wspomagających kierowcę podczas jazdy, ani za wspomniane reflektory pikselowe IntelliLux.

W cenie są również opisywane fotele AGR, 18-calowe felgi z oponami w rozmiarze 225/40 R18, czy świetne w codziennym życiu kamery 360 stopni z możliwością wyświetlania obrazu z otaczającego samochód obszaru. Te ostatnie obowiązkowym wyposażeniem nowego Opla Astry jednak być wcale nie musiały, ponieważ wymiary samochodu nie utrudniają jego parkowania. Auto mierzy 4374 mm długości, 1860 mm szerokości i jest wysokie na 1441 mm. To standardowe rozmiary w tej klasie samochodów i manewrowanie nie tak przecież dużym Oplem trudnością nie jest absolutnie żadną. Tutaj mała uwaga – kamera tylna, która służy do obserwacji otoczenia za autem, po zmroku okazuje się zupełnie nieprzydatna. System albo nie ma takiej funkcji, albo w testowanej Astrze nie działała ona w ogóle, aby obraz na centralnym wyświetlaczu był rozjaśniany do maksimum podczas pracy kamery po zmroku. Swoje trzy grosze dorzucają tutaj słabe światła cofania, umieszczone nisko w tylnym zderzaku, na jego środku, zespolone pod jednym kloszem ze światłem przeciwmgłowym. Przy okazji – tylko raz, ale jednak zdarzyło się podczas testu, że system multimedialny zawiesił się po wrzuceniu wstecznego biegu i wyświetleniu na centralnym ekranie obrazu z kamery cofania. Problem rozwiązało wyłączenie i ponowne włączenie zapłonu.

Widoczność z wnętrza Astry jest dobra, jedynie jeśli ktoś lubi duże szyby w aucie, z nisko poprowadzoną dolną ich linią, może nie być zadowolony. Pozycja za kierownicą nie daje powodów do narzekania, zakres regulacji foteli i kierownicy jest bardzo duży, ale jakby ich nie ustawić, nie da się nie mieć wrażenia, że to auto jest tak narysowane, że jego cechy praktyczne w postaci widoczności z wnętrza nie były priorytetem. Ogólna praktyczność nowego kompaktowego Opla jest dobra. Bagażnik jest wystarczający i ma pojemność od 422 do 1339 litrów. Kanapę tylną można złożyć, jest dzielona w proporcji 1:3 i ma praktyczny otwór do przewożenia długich przedmiotów. Podłoga bagażnika jest seryjnie dwustopniowa, więc po otwarciu tylnej klapy człowiek zaczyna zastanawiać się, gdzie tu widać wspomniane 422 litry pojemności. Dopiero po uniesieniu górnej podłogi widać, że pod nią znajduje się jeszcze sporo przestrzeni. Auto nie może być wyposażone fabrycznie w koło zapasowe, ale przewidziano na nie miejsce.

Bagażnik jest wystarczający i ma pojemność od 422 do 1339 litrów. Kanapę tylną można złożyć, jest dzielona w proporcji 1:3 i ma praktyczny otwór do przewożenia długich przedmiotów.

Swobody na przednich fotelach nie zabraknie nikomu, z tyłu również nie jest jej mało, jednak seryjny w wersji Ultimate dach panoramiczny zabiera kilka centymetrów znad głów pasażerów, a poczucia przestronności nie poprawia czarna podsufitka. Nowy Opel Astra nie ma dużych kieszeni w drzwiach bocznych, nie dysponuje także pojemnym schowkiem w desce rozdzielczej przed fotelem pasażera. Nadrabia za to bardzo głębokim schowkiem w przednim podłokietniku i nie mniej pokaźnym na smartfon, który może być ładowany indukcyjnie (standard w tej wersji), a także praktyczną skrytką znajdującą się pod centralną kratką wentylacji. Na tunelu środkowym przewidziano także dwa uchwyty na napoje. Pasażerowie tylnej kanapy również mają swoje zagłębienia na kubki czy butelki, które umieszczono w tylnym podłokietniku. Na plus nowej Astrze należy zaliczyć niski tunel środkowy z tyłu, który nie będzie przeszkadzał piątemu pasażerowi podczas podróży. Inna sprawa, że trójka dorosłych na kanapie to w zasadzie rozwiązanie transportowe nie na dłuższą metę, czego Opel nie ukrywa, tak a nie inaczej wyprofilowując jej siedziska.

nowy Opel Astra 2022

Pod maską testowanego auta zagościł nowy silnik 1.2 Turbo o mocy 130 KM i momencie obrotowym 230 Nm. W wielkim skrócie można powiedzieć, że to będzie chyba najpopularniejszy wybór wśród klientów. Praca trzycylindrowego silnika na niskich i średnich obrotach jest nawet przyjemna dla ucha, jedynie na wysokich słychać, że jednostka trochę się męczy, aby zapewnić sprawne napędzanie niemieckiego kompaktu, który w tej wersji waży 1296 kilogramów. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1750 obr/min, co wyraźnie pomaga silnikowi w rozpędzaniu Astry, jednak trzeba sobie jasno powiedzieć, że jeśli ktoś oczekuje ponadprzeciętnej dynamiki, powinien szukać gdzie indziej. Podczas normalnej jazdy, takiej niespiesznej, ale też niekoniecznie leniwej, nie ma się do czego przyczepić. Jedynie reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu, poza sportowym trybem jazdy, jest trochę opóźniona. Dopiero gdy na drodze zaistnieje sytuacja, w której kierowca chciałby zdecydowanie i szybko zwiększyć prędkość, widać, że silnik ma z tym problem.

Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1750 obr/min, co wyraźnie pomaga silnikowi w rozpędzaniu Astry, jednak trzeba sobie jasno powiedzieć, że jeśli ktoś oczekuje ponadprzeciętnej dynamiki, powinien szukać gdzie indziej.

Nie pomaga tu automatyczna 8-biegowa przekładnia, która w 90% sytuacji na drodze działa bezbłędnie, nie szarpie i zmienia biegi w odpowiednim momencie. Jednak gdy trzeba z auta wycisnąć maksimum możliwości, bywa, że nie działa płynnie, powodując szarpanie podczas zmiany biegów. To samo może się zdarzać podczas przełączania z trybu jazdy do przodu i do tyłu (i na odwrót) podczas na przykład manewrów na parkingu. Szarpnięcia te nie są mocno wyczuwalne, ale występują i należy to odnotować. Co ciekawe, przekładnia chyba nie jest nastawiona na maksymalne możliwe oszczędzanie paliwa. Ósmy bieg załączany jest – nawet w trybie Eco – dopiero przy około 105 km/h, chociaż z obrotów silnika wynika, że można zrobić to wcześniej. Kierowca na szczęście ma na to wpływ, ponieważ przy kierownicy umieszczono przełączniki do ręcznej zmiany biegów.

Mistrzem dynamiki nowa Astra 1.2 Turbo nie jest, nie jest również mistrzem oszczędności. W tym drugim stwierdzeniu jest jednak pewna ironia, ponieważ wyniki spalania tego auta podczas testu są jakby nie patrzeć świetne. Po prostu mając świadomość, że większe auta z mocniejszymi i czterocylindrowymi silnikami bywają pod tym względem lepsze, człowiek automatycznie ocenia wyniki zużycia paliwa prezentowanej Astry jako coś, co mogłoby być trochę lepsze. Na przykład testowana Skoda Octavia 1.5 TSI o mocy 150 KM zużywała średnio jednak trochę mniej paliwa. Ale to już czepianie się, ponieważ osiągnięte przez Opla na trasie testowej spalanie na poziomie 5,8 l/100 kilometrów to wynik z gatunku tych jak najbardziej do naśladowania.

Średnie zużycie paliwa na trasie testowej

A gdy już zapomnisz o silniku, zużyciu paliwa, multimediach i bogatym wyposażeniu tego auta, skoncentruj się wreszcie na jednym – na czystej przyjemności z jazdy. Tę nowy Opel Astra, w swojej już siódmej generacji L, zapewnia w sposób niewyczerpany. To, jak pracuje zawieszenie tego samochodu, to coś nawet lepszego niż praca zawieszenia poprzedniego modelu, którą osobiście tak wychwalałem podczas testów egzemplarzy starszej generacji. Zarówno tam, jak i tu doceniam świetne wyciszenie odgłosów pracy podwozia, do tego w nowym modelu okraszone taką ostrością w reakcjach, ale zupełnie nieprzesadzoną, że chciałoby się po prostu jechać i jechać… Wspomniane już duże koła powodują oczywiście, że stosunkowo sztywne, ale w przyjemny sposób jędrne zawieszenie, na gorszych nawierzchniach musi powodować większe wstrząsy, jednak nigdy nie ma się wrażenia, że w tym aucie za bardzo trzęsie. Kierowca cały czas czuje, że koła nawet na chwilę nie tracą kontaktu z nawierzchnią, że układ kierowniczy, mimo iż pracujący trochę za lekko w trybach jazdy Eco i Normalnym, przekazuje informacje, co te koła wyczyniają. W trybie Sport, gdy wyostrza się nie tylko praca układu kierowniczego, ale także szybkość i sposób reakcji na gaz, chciałoby się pomarzyć o tym, że Opel reaktywuje wymarłą Astrę OPC i sprawi, że dostaniemy wyśmienitego w tej klasie hatchbacka z gatunku tych najostrzejszych. Nawet jednak teraz, „zwykła” z pozoru wersja Ultimate z niezbyt mocnym silnikiem, podczas jazdy potrafi dać dużo radości, która będzie spowodowana głównie przez to, jak zachowuje się układ jezdny tego samochodu. Tutaj nie ma co owijać w bawełnę – ten samochód to jedno z najlepiej prowadzących się aut w segmencie. Jest naprawdę w ścisłym topie pod tym względem.

nowy Opel Astra 2022

Z nowej Astry zniknęła pewna „staroświeckość” poprzedniego modelu. Jednak jeśli mam być szczery, przebywając za kierownicą tego auta nie sposób tęsknić za poprzednim kompaktowym Oplem. Ten aktualny ma wszystko, żeby odnieść rynkowy sukces. Jeśli dla kogoś taka codzienna, zdawałoby się zwykła jazda samochodem miałaby kiedyś przerodzić się w pasję, a nie dysponuje on ogromem środków na nowy samochód, niech zajdzie do salonu Opla. Może niekoniecznie po testowaną tutaj wersję, która wymaga wyłożenia horrendalnych pieniędzy. Egzemplarz testowy to zestawienie cyferek w cenniku, które prezentuje się tak: 159 090 złotych. Mimo że ma prawie kompletne wyposażenie, to uważam, że i tak nie jest wart takich pieniędzy. Nie z tym silnikiem. Ale gdyby poprzestać na niższej wersji wyposażenia i zrezygnować z automatycznej skrzyni biegów, to za 129 900 złotych można mieć równie drapieżnie wyglądającą Astrę GS Line. Oczywiście to nadal dużo pieniędzy jak za takie auto, natomiast jeśli kogoś stać i rzeczywiście świadomie chce wydać swoje pieniądze na nową Astrę, niech wydaje. Ten Opel na pewno postara się nabywcy odpowiednio odwdzięczyć. Natomiast jeśli chodzi o stronę flotową, jestem całkowicie spokojny o ten model. Gdy tylko w sprzedaży pojawi się wersja kombi, Astra w branży zrobi swoje.

nowy Opel Astra 2022 zdjęcia

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Podziękowania dla firmy Jastrzębski, autoryzowanego dealera Opla z Siedlec, za pomoc w realizacji materiału.

PLUSY
  • Wybitne jak na tę klasę samochodów właściwości jezdne
  • Bardzo cicho pracujące, sprężyste i wystarczająco komfortowe zawieszenie
  • Wystarczające osiągi i niskie zużycie paliwa
  • System multimedialny i jego ogólna obsługa z gatunku tych przyjaznych użytkownikowi
  • Świetne fotele AGR
  • Jakość oświetlenia gwarantowana przez reflektory IntelliLux
  • Cechy praktyczne na dobrym poziomie
  • Bogactwo wyposażenia testowanej wersji Ultimate
  • Atrakcyjny wygląd i ciekawe detale nadwozia
MINUSY
  • Irytujący brak zapamiętywania niektórych ustawień przez system multimedialny
  • Nie do końca trafione sterowanie światłami adaptacyjnymi
  • Funkcja automatycznego blokowania i odblokowania zamków
  • Podczas dynamicznej jazdy czuć, że silnik szybko osiąga kres swoich możliwości
  • Bardzo wysoka cena wersji Ultimate

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1199 cm3
  • Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s
  • Prędkość maksymalna: 210 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 Turbo 130 KM AT8 Ultimate: od 151 500 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 159 090 zł
Opel Astra 1.2 Turbo 130 KM AT8 Ultimate – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA