Kategoria: <span>Wrażenia z jazdy</span>

Kategoria: Wrażenia z jazdy

Wrażenia z jazdy

Opel Astra 1.2 Turbo 145 KM Elegance

ZNAJDŹ RÓŻNICE

Nowy Opel Astra przeszedł tak subtelny lifting, że samochód po modernizacji na pierwszy rzut oka nie różni się od modelu sprzed odmładzającego zabiegu. Przynajmniej z wyglądu. Omówienie tego zagadnienia na przykładzie odmiany 1.2 Turbo 145 KM Elegance. 

Opel Astra 1.2 Turbo 145 KM

Dla tych, którzy jednak postawią obok siebie do porównania dwa samochody, jeden sprzed zmian, a drugi już po nich, zabawa w odnajdywanie różnic w ich wyglądzie może być wciągająca. Jeśli zaczniesz szukać zmienionych detali, z przodu samochodu znajdziesz ich najwięcej, bo tu Opel postawił na „drastyczne” modyfikacje w stylu przemodelowanych zderzaka i atrapy chłodnicy. Z tyłu szukanie zajmie Ci więcej czasu, a finalnie stwierdzisz, że poza delikatnie zmienioną stylizacją świateł różnic nie ma. Ktoś powie, że taki lifting to nie lifting i Opel robi sobie żarty, reklamując Astrę jako „nowy” samochód, ale w całym tym szaleństwie jest metoda. Wizualnie bowiem auto nie zestarzało się ani trochę, po co więc robić na siłę zmiany, które mogą przynieść skutek odwrotny do zamierzonego. Dlatego też skoncentrowano się nie tyle na stronie wizualnej, co technicznej, zmieniając paletę silnikową i listę wyposażenia mogącego zagościć na pokładzie kompaktowego Opla.

Dużo bowiem mówi się o tym, że jednostka ta ma tak potężną turbodziurę, że poniżej 2000 obr/min prawie że nie da się autem normalnie jeździć. A jest to po prostu bzdura.

Właśnie od silników trzeba zacząć w pierwszej kolejności, bo jest to temat numer jeden w przypadku odświeżonej Astry. Pod maską samochodu zagościł nowy benzynowy motor o pojemności 1199 cm3 i cylindrach w liczbie trzech, co od razu budzi skojarzenia z pewną grupą motoryzacyjną, będącą obecnie właścicielem Opla. Jeśli jednak pomyślisz, że Niemcy poszli „na skróty” i po prostu wzięli sobie z magazynów Grupy PSA bardzo dobrą jednostkę 1.2 PureTech, wielokrotnie nagradzaną tytułem Silnika Roku, pomylisz się. Poza pojemnością skokową i liczbą cylindrów silniki te nie mają ze sobą wiele wspólnego. Nowa jednostka jest dostępna w trzech wariantach mocy: 110, 130 i 145 KM. Mnie spotkała okazja pojeżdżenia akurat najmocniejszą wersją. Wszystkie odmiany dostępne są wyłącznie z manualną 6-biegową przekładnią, aby mieć Astrę z silnikiem benzynowym i automatyczną skrzynią biegów, należy wybrać wariant o mocy również 145 KM, ale o pojemności 1.4. Wtedy dostaje się w standardzie bezstopniową przekładnię. Zostając jednak w temacie mniejszej jednostki w jej najlepszej odmianie, trzeba stwierdzić, że z pewnego punktu widzenia silnik ten jest nawet lepszy od swego francuskiego krewnego. Gdyby jednak spojrzeć inaczej, jest również gorszy.

DRŻENIE, ALE NIE Z EMOCJI

Największą wadą nowego silnika jest jego kultura pracy. I wcale nie chodzi o hałas podczas jazdy, bo ten akurat jest swego rodzaju mistrzostwem świata – Astra wyposażona w tę jednostkę napędową zwyczajnie nie chce produkować dźwięków pochodzących z komory silnika. Owszem, jeśli zmusisz ją do tego zdecydowanym wciśnięciem pedału gazu, usłyszysz, że pod maską w ogóle jest silnik, ale dźwięk generowany podczas wkręcania go na wysokie obroty jest nawet przyjemny, powiedziałbym, że na swój sposób rasowy. Odnosząc się do słabej kultury pracy, zarzuty kieruję więc nie do hałasu, ale do drgań powodowanych przez silnik, szczególnie podczas rozruchu i wyłączania go. Osobiście nie korzystam na co dzień z systemów start-stop, dlatego też jeśli jesteś kierowcą czyniącym tak samo, nie odczujesz zbytnio efektu, o którym wspominam. Natomiast jeśli zależy Ci na oszczędzaniu każdej kropelki paliwa, musisz liczyć się z tym, że jeżdżąc po mieście będziesz co chwilę odczuwał, jak silnik wstrząsa nadwoziem podczas działania systemu. Podobny efekt wywołuje zbyt małe dodanie gazu podczas ruszania, na co niektóre auta są zwyczajnie niewrażliwe i ruszają z miejsca gładko i płynnie, Astra natomiast od razu daje znać, że musisz poczęstować ją większą ilością powietrza, poprzez mocniejsze uchylenie przepustnicy. Dzieje się tak szczególnie wtedy, gdy silnik nie jest rozgrzany, a sytuacja poprawia się, gdy jednostka napędowa złapie właściwą temperaturę pracy. Na szczęście dzieje się to bardzo szybko, mały silnik nie potrzebuje dużo czasu, aby zagrzać się do pracy. Tak czy inaczej, wspomniane generowanie przez motor wyraźnych wibracji jest jego największą wadą. Największą, bo jest jeszcze jedna, znacznie mniejsza, która mam wrażenie niepotrzebnie urosła do miana legendy krążącej w branży na temat nowego silnika Opla. Dużo bowiem mówi się o tym, że jednostka ta ma tak potężną turbodziurę, że poniżej 2000 obr/min prawie że nie da się autem normalnie jeździć. A jest to po prostu bzdura. Owszem, silnik do około 1800 obr/min ma pewien moment zawahania podczas głębszego wciśnięcia pedału gazu, jednak jest wiele innych, małych jednostek doładowanych, które również okazują podobną słabość. Ma ją także na przykład tak bardzo chwalony silnik 1.2 PureTech, czego doświadczyłem w Citroënie C4 Cactusie. W Astrze nie jest ona natomiast wyraźnie bardziej wyczuwalna, samochód „zbiera się” z dolnych rejestrów obrotomierza dosyć dziarsko, trzeba dać mu tylko wspomnianą krótką chwilę na złapanie oddechu. Być może słabsze wersje 110 i 130 KM sprawiają pod tym względem gorsze wrażenie i reakcja na gaz jest bardziej opóźniona, natomiast w przypadku odmiany 145-konnej, dysponującej momentem obrotowym o wartości 225 Nm, jazda w dolnym zakresie prędkości obrotowych nie jest ani uciążliwa, ani irytująca. Gdy kierowca chciałby pozbyć się całkowicie tej niewielkiej ułomności jednostki napędowej, wystarczy, że będzie utrzymywał obroty silnika na poziomie powyżej 1800 na minutę, wtedy problem znika całkowicie. 145 KM to nie jest liczba mogąca robić wrażenie, jednak Astra w tej wersji mocy potrafi być autem sprawnie pokonującym kolejne kilometry. Na uwagę zasługuje szczególnie „ciąg” silnika na trzecim biegu, który jest przełożeniem najlepszym do na przykład szybkiego wyprzedzania. Akurat na tym biegu samochód – choć to wrażenie subiektywne, nie poparte pomiarami – ma najlepszą elastyczność, niezależnie od prędkości jazdy. W utrzymywaniu silnika na właściwych obrotach pomaga 6-biegowa przekładnia, która jednak, chciałoby się rzec – jak to w Oplu – czasem potrafi haczyć. Jej przełożenia są natomiast dobrane bardzo dobrze, samochodem można spokojnie jechać 60 km/h na piątym biegu, chociaż wcale nie domaga się tego komputer pokładowy. Ten sugeruje wrzucanie poszczególnych przełożeń przy stosunkowo wyższych prędkościach, niż ma to miejsce w wielu konkurencyjnych modelach, którymi jeździłem. Astra nie namawia po prostu swego kierowcy do jazdy na jak najniższych, czasem zbyt niskich obrotach silnika, które mogłyby być dla niego szkodliwe. Na pewno nie jest to konieczne do oszczędzania paliwa, ponieważ Astra 1.2 Turbo nie pochłania dużych jego ilości nawet wtedy, gdy kierowca specjalnie się o to nie stara. Tak się złożyło, że samochodem przez tydzień pokonałem całkiem spory dystans, wynoszący 1403 kilometry i muszę stwierdzić, że gdyby Astra miała większy zbiornik paliwa, jej zasięg bez trudu przekraczałby 1000 kilometrów. Testowe zużycie wynoszące 5,1 l/100 kilometrów jest naprawdę bardzo niskie, a przy tym nie zostało osiągnięte podczas jazdy „o kropelce”. Śmiem twierdzić, że rezultaty spalania z „4” z przodu są do osiągnięcia bez większego trudu.

DLA LUBIĄCYCH JAZDĘ

Już o tym wspomniałem podczas relacjonowania wrażeń z jazdy modelem sprzed modernizacji, po liftingu Astra na szczęście tej cechy nie straciła w żadnym calu. Jest wciąż samochodem, do którego wsiada się po prostu przyjemnie, wiedząc, że trzeba ruszyć nawet w długą podróż. Prowadzenie kompaktowego Opla jest według mnie wzorem do naśladowania w tej klasie aut. Sposób, w jaki zawieszenie trzyma samochód w ryzach podczas dynamicznej jazdy, a jednocześnie jak cicho i komfortowo tłumi wszelkie nierówności nawierzchni, jest dla mnie tą cechą Opla, dla której mógłbym zrezygnować z innych jego zalet. Nietypowym rozwiązaniem nie tylko w tej wielkości samochodzie jest opcjonalny zestaw wahaczy z drążkami Watta, możliwy do zamontowania w tylnym zawieszeniu i kosztujący 1000 zł. Do kompletu i bez dopłaty Astra dokłada dobry, nie za bardzo wspomagany układ kierowniczy, który daje poczuć, co takiego aktualnie robi samochód. Sama kierownica również przyczynia się do tego, że sterowanie samochodem jest łatwe i przyjemne. W wygodnym podróżowaniu dobitnie pomagają świetne fotele. Szczególnie ten z lewej strony, wyposażony w manualną regulację długości siedziska, a także elektryczną regulację jego nachylenia i podparcia lędźwiowego. Są standardowym wyposażeniem testowanej wersji Elegance i choćby dla nich warto wybrać ten poziom wyposażenia. Testowany egzemplarz miał na pokładzie więcej elementów wartych odnotowania. W pierwszej kolejności trzeba wymienić świetnie oświetlające drogę, matrycowe reflektory LED IntelliLux, które jednak w testowanym egzemplarzu pod pewnym względem odmówiły współpracy. Otóż są one standardowo wyposażone w system automatycznego sterowania światłami drogowymi, ale testowana Astra przez cały czas upierała się, że z tego systemu korzystać nie będzie. W związku z tym, podczas nocnych jazd musiałem sam sterować włączaniem i wyłączaniem świateł drogowych. Nie żebym się za to na Opla obraził, bo akurat nie lubię, gdy auto jest ode mnie „mądrzejsze”, natomiast ktoś, kto zapłaciłby za topowe oświetlenie aż 4900 złotych, ma prawo oczekiwać, że jego działanie będzie adekwatne do ceny. Na wyposażeniu Astry znajdował się również podstawowy system nawigacji z 7-calowym ekranem dotykowym, który działa bardzo dobrze, jednak za każdym razem po ustawieniu w nim celu podróży nie byłem w stanie sprawić, aby mapa zajmowała cały centralny wyświetlacz – zawsze obok niej pojawiała się strzałka ze wskazaniem kierunku jazdy. Nawigacja ma za to pewną bardzo niewielką, ale jednak miłą niespodziankę. Z pomocą ustawień w jej menu można spowodować, że zamiast głosowego, często irytującego prowadzenia do celu, przed koniecznością zmiany kierunku jazdy ostrzeże delikatny dźwięk, sugerujący kierowcy, że trzeba spojrzeć na ekran, aby pojechać tam, gdzie prowadzi system. Kolejnym miłym akcentem dla osób parkujących swoje auto pod chmurką będzie na pewno Pakiet Zimowy, który za 1500 zł daje możliwość radowania się ciepłymi siedziskami foteli i wieńcem kierownicy w zimne poranki. Pod względem bezpieczeństwa, standardowo dostajemy na przykład zgromadzone w pakiecie elementy w stylu systemu automatycznego hamowania przy niskich prędkościach i ostrzegania przed kolizją, a także rzadko spotykany wskaźnik odległości od poprzedzającego pojazdu, w sekundach mierzący czas dzielący nas od auta z przodu. Standardowym wyposażeniem jest również „znienawidzony” przeze mnie, nieposiadający kalibracji i niedający się wyłączyć czujnik zmierzchu, który powoduje, że światła mijania czasem żyją własnym życiem. Na szczęście w większości przypadków włączają się dopiero wtedy, gdy jest to konieczne.

I DLA ŚPIOCHÓW

Wnętrze kompaktowego Opla, a dokładnie tylna kanapa, wyposażone jest w rzecz nieczęsto widywaną nawet w dużo droższych samochodach. Zewnętrzne zagłówki w oparciach kanapy wysuwają się tak wysoko, że dorosła osoba o wzroście około 180 centymetrów może śmiało oprzeć na nich głowę, a nie tylko kark, co jest przede wszystkim bezpieczne, a dodatkowo pozwala w miarę wygodnie zdrzemnąć się pasażerom w długiej trasie. W czynności tej co prawda nie pomoże ograniczona wielkością samochodu przestrzeń na nogi. Rozprostować dolnych kończyn w Astrze się po prostu nie da, ale sama kanapa jest bardzo wygodna dla dwóch osób. Przestronnością wnętrza Opel szczególnie się w swojej klasie nie wyróżnia, ale ciasno w nim również nie jest. To samo można powiedzieć o bagażniku, który pojemnością od 370 do 1210 litrów rekordów nie bije, ale jest przyzwoitym standardem klasowym. Jedno tylko po liftingu samochodu powinno się zmienić. Podłoga bagażnika powinna być bardziej sztywna, ponieważ w obecnej formie sprawia wrażenie niezbyt wytrzymałej na obciążenia i osobiście miałbym opory, aby w bagażniku Astry umieścić naprawdę ciężki przedmiot. Przydałby się również jakiś schowek lub zagłębienie na drobne przedmioty. Obsługa instrumentów auta jest natomiast tak prosta i logiczna, że tu nie trzeba było nic zmieniać. Oddzielne sterowanie bardzo wydajną klimatyzacją automatyczną, która potrafi wydawać dziwne dźwięki słyszalne podczas postoju samochodu, a którą szczególnie doceniłem w trakcie testowego upalnego tygodnia – to raz. Intuicyjnie pogrupowane funkcje w menu centralnego wyświetlacza i czytelnie opisane przyciski na kierownicy – to dwa. Elementy te pozwalają po prostu wsiąść do samochodu i nim odjechać, bez zagłębiania się w instrukcję obsługi. Szczególną uwagę zwróciłem na pewien szczegół, odróżniający Astrę od jej nowszej siostry, testowanej „chwilę” wcześniej Corsy. W większym modelu elektromechaniczny hamulec postojowy nie aktywuje się automatycznie po wyłączeniu silnika, co ma miejsce w miejskim Oplu. Jednak tak jak i mniejsza Corsa, Astra również nie ma i nie może mieć na wyposażeniu systemu auto-hold, zwalniającego kierowcę z obowiązku wciskania pedału hamulca na postoju, na przykład przed światłami.

JESZCZE „POLSKA”

Wspominałem o tym poprzednio, pisząc o modelu sprzed liftingu. Powtórzę to i tym razem. Astra wciąż jeszcze jest „polskim” samochodem. Niestety, już niedługo. Nowa generacja nie będzie zjeżdżać już z taśm w Gliwicach, dlatego jeśli chcesz nabyć auto porządnie poskładane, kupuj obecnie sprzedawaną wersję. Oczywiście trochę w tym ironii, bo zmiana miejsca produkcji nie musi oznaczać obniżenia jakości produktu, ale Opel Astra w obecnej postaci wyróżnia się jakością montażu i to naprawdę da się odczuć. Wnętrze nie wydaje bowiem praktycznie żadnych dźwięków podczas jazdy po kiepskich nawierzchniach, osoby zaznajomione z motoryzacją bez trudu mogłyby natomiast wskazać samochody tej i wyższych klas, które tej sztuki nie potrafią. Nie będziemy jednak psuć im tu i teraz reputacji. Nie odbiegając w dyskusji od niemieckiego/polskiego kompaktu dodam jeszcze, że takie rzeczy, jak dźwięk zamykanych drzwi czy sposób działania przełączników budzą same pozytywne odczucia, a to też jest „jakość”, której często się nie dostrzega. Cieszmy się więc tym modelem, póki jeszcze jest robiony u nas. To jeden z niewielu samochodów w historii polskiej motoryzacji, którym – choć nie jest naszą myślą konstrukcyjną – możemy się w jakiś sposób pochwalić. Choćby tym, że potrafimy go porządnie poskładać. Dobre i to.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1199 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 145 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 225 Nm w zakresie 2000-3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
  • Prędkość maksymalna: 220 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,1 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 Turbo 145 KM Elegance: od 90 200 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 108 140 zł
Opel Astra 1.2 Turbo 145 KM Elegance – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

MINI Cooper SE Countryman ALL4

MĘSKIE MINI

Z całej gamy brytyjsko-niemieckiej marki to właśnie Countryman jest modelem, w którym prawdziwy facet może poczuć się naprawdę dobrze. Nie twierdzę, że w innych modelach jest to niemożliwe, ale tu po prostu najłatwiejsze. MINI Cooper SE Countryman ALL4 w teście.

MINI Cooper SE Countryman ALL4

Czarny metalizowany lakier. Duże, polakierowane w dwóch kolorach felgi. Srebrny dach i obudowy lusterek zewnętrznych. Przyciemnione tylne szyby. Literka „S” na klapie bagażnika i atrapie chłodnicy. Co prawda w dziwnym odcieniu, oznaczającym hybrydową odmianę modelu, ale jest. Brązowa skórzana tapicerka z przeszyciami i lamówkami dającymi do zrozumienia, że siedzisz w drogim samochodzie. Wszystko to są wyróżniki testowanego egzemplarza, które powodują, że siedząc w takim MINI, jesteś w swoim świecie nawet wtedy, gdy bardzo zależy Ci, aby nikt nie powiedział kiedyś, że masz „babski” samochód. Taka konfiguracja jest jedną z najbardziej „męskich”, jakie w MINI można w ogóle mieć, dlatego też, gdybym miał takie auto kupić, pewnie zdecydowałbym się właśnie na tak lub podobnie wyglądający egzemplarz. Pozostawiając jednak z boku kwestię postrzegania motoryzacji pod kątem „płci”, muszę stwierdzić, że nawet gdyby to MINI było różowe, byłoby jednym z najlepszych samochodów, jakie miałem w rękach – pod kątem właściwości jezdnych oczywiście.

Na brukowanej nawierzchni najbardziej da się odczuć zamysł inżynierów projektujących układ jezdny Countryman’a. Nie masz wtedy wątpliwości, że to nie komfort tłumienia nierówności był ich priorytetem, ale ani na chwilę się temu nie dziwisz. A już na pewno nie masz im tego za złe.

Są one bez wątpienia jednym z głównych wyróżników tego samochodu, czyniących go autem po prostu wyjątkowym. Chociaż testowany egzemplarz ma coś innego, na czym przede wszystkim powinienem skoncentrować swoją uwagę, nie było to ani przez chwilę tematem przewodnim podczas jazd Countryman’em. To nie „ładowana hybryda” była tym, czym ten samochód w pierwszej kolejności do mnie przemawiał. To auto bowiem wciąż „kupuje” mnie przede wszystkim tym, jak jeździ, a nie tym, co akurat w danej chwili je napędza. Od czasu, gdy miałem sposobność poznać się bliżej z wersją SD, napędzaną dwulitrowym, 190-konnym silnikiem wysokoprężnym, minęły ponad dwa lata, a ja wciąż nie zapomniałem wrażeń, jakie tamten samochód mi zaserwował. Tym przyjemniej było wsiąść do nowego, mającego raptem lekko ponad 500 kilometrów przebiegu Countryman’a SE. Coś jest w autach tej marki, że gdy nie jeździsz nimi długo i znów usiądziesz za ich kierownicą, czujesz, że coś Cię w motoryzacyjnym życiu omijało… Ale zostawmy te rozważania, po prostu jedźmy.

NA DRODZE JAK NA TORZE

19-calowe felgi i sztywne resorowanie mają to do siebie, że na większych nierównościach MINI daje odczuć, że do podróżowania powinieneś wybierać lepszej jakości drogi. Na brukowanej nawierzchni najbardziej da się odczuć zamysł inżynierów projektujących układ jezdny Countryman’a. Nie masz wtedy wątpliwości, że to nie komfort tłumienia nierówności był ich priorytetem, ale ani na chwilę się temu nie dziwisz. A już na pewno nie masz im tego za złe. Bo gdy bruk się kończy i zaczyna asfalt, rozumiesz, że chwilowe niedogodności, które crossover MINI niejako wymusza swoim charakterem, są po prostu nieważne. Już po krótkiej chwili, gdy koła znów zaczynają toczyć się po gładkim, wypatrujesz pierwszego lepszego zakrętu z niecierpliwością, a gdy droga przed Tobą jest przez długi czas uparcie prosta, wręcz z tęsknotą. MINI Countryman daje się prawdziwie poznać bowiem tylko wtedy, gdy jazda nim nie jest monotonna. Opony w rozmiarze 225/45 R19, umożliwiające jazdę po przebiciu, dokładają swoje „trzy grosze” do sztywności resorowania, ale naprawdę się przydają, o czym mogłem przekonać się osobiście, gdy w jedną z nich podczas jazdy wbiła się śruba. Da się wtedy bez problemu kontynuować jazdę i nie trzeba bawić się w zmianę koła, albo – o zgrozo – używanie jakiejś pianki i kompresora, które rzekomo miałyby pomóc. Mogę się jednak założyć, że nawet na „zwykłych” oponach auto nie traci pazura i prowadzi się równie wyśmienicie. W takim odbiorze samochodu bardzo pomaga świetny układ kierowniczy. Zmienia on swoje zachowanie w zależności od tego, jaki tryb jazdy akurat ustawisz. Tryby są trzy: GREEN, MID i SPORT, a do ich szybkiej zmiany służy oddzielny przełącznik umieszczony w rzędzie stylowych, świetnie wyglądających, jemu podobnych braci. Tryb GREEN polecam w zasadzie tylko osobom, które bardzo na serio potraktują kwestie oszczędzania paliwa, szczególnie kupując wersję hybrydową. Najłagodniejszy tryb jazdy ma bowiem pewne cechy, które mogą nie przekonać do niego kierowców, chcących przede wszystkim czerpać z nieprzebranych pokładów „gokartowej frajdy z jazdy”. Układ kierowniczy jest „miększy”, zmiany biegów nastawione przede wszystkim na oszczędzanie paliwa, a tryb „żeglowania”, czyli odłączania napędu podczas jazdy bez wciskania pedału gazu, ma pewną cechę, mogącą powodować irytację. W momencie, gdy jadąc „na luzie” wciśniesz pedał gazu – nawet delikatnie – następuje bowiem niewielkie przyhamowanie auta, które nie tyle jest szarpnięciem pochodzącym z układu napędowego, a właśnie przyhamowaniem – zupełnie, jak gdybyś na ułamek sekundy wcisnął hamulec. Można z tym oczywiście żyć, ale efekt jest zauważalny. Na szczęście nie występuje w pozostałych dwóch trybach jazdy, a szczególnie tryb SPORT pozbawia układ napędowo-jezdny wszelkich ułomności. Gdy hybrydowe MINI przestawisz w tryb „maximum attack”, możesz być pewien, że kierownica nagle zacznie „ważyć” w dłoniach, reakcje na gaz będą ostre, a samochód odda Ci we władanie wszystkie dostępne oktany i elektrony razem wzięte. W sumie nazbierać się tego może 220 KM, ale tylko w przypadku, gdy w akumulatorze pozostało wystarczająco dużo energii, aby z Countryman’a uczynić auto ponad 200-konne. W przeciwnym wypadku, zakładając najczarniejszy scenariusz, do walki stanie tylko 125 KM benzynowego trzycylindrowego silnika o pojemności 1.5. Podczas jazd testowych ani razu się to jednak nie zdarzyło, zapewne dlatego, że akumulatory są prawie cały czas doładowywane. Oczywiście nie na tyle, żeby chcąc często jeździć na „prądzie”, MINI nie wymagało ładowania z zewnątrz. Osiągi samochodu „zatankowanego” elektronami są dosyć imponujące. Szczególnie elastyczność, która przy wykorzystaniu jedynie napędu spalinowego byłaby raczej mierna, w chwili gdy do pracy zabiorą się obydwa źródła napędu, jest naprawdę bardzo dobra. Wręcz zaskakująco dobra. Silnik elektryczny o mocy 95 KM i momencie obrotowym 165 Nm jest poważnym „zasilaczem” jednostki spalinowej i to po prostu czuć. Pierwsza setka, według danych fabrycznych, pojawia się na liczniku po 6,8 s, ale wartość ta nie robi takiego wrażenia, jak początek rozpędzania ze startu zatrzymanego. Silnik elektryczny nie czeka na spalinowy i przekazuje na tylne koła siłę napędową szybciej niż benzynowa jednostka przekaże swoją moc na przednie. Jeżdżąc w ten sposób przez cały czas oczywiście doprowadzimy do momentu, gdy na placu boju pozostanie już tylko napęd benzynowy, dlatego też warto wiedzieć, jak dodać samochodowi zastrzyku energii. Akumulator ją gromadzący ma pojemność 10 kWh „brutto”, czyli tylko teoretyczną, a naładować można go z domowego gniazdka w około 5 godzin. Standardowym wyposażeniem auta jest 1-fazowy przewód do ładowania, który opcjonalnie można zastąpić 3-fazowym. MINI twierdzi, że na samym prądzie auto przejedzie nawet 48 kilometrów, ale wartość tę należy traktować z przymrużeniem oka. Realny elektryczny zasięg samochodu użytkowanego w mieście, i to użytkowanego w sposób, do jakiego MINI wciąż kusi, wynosi około 20-25 kilometrów. O rozdysponowaniu energii elektrycznej kierowca może decydować sam lub pozostawić tę kwestię komputerowi. W tym samym rzędzie, w którym umieszczono przełącznik trybów jazdy, umieszczono również „pstrykacz” obsługujący tryby jazdy hybrydowej. Za jego pomocą można zmusić auto do jazdy wyłącznie elektrycznej, wyłącznie spalinowej – aby zostawić energię w akumulatorze na później – albo pozostawić decyzję systemowi, który odłączy silnik spalinowy, gdy uzna to za stosowne. Można również samemu zdecydować o tym, czy auto ma akustycznie ostrzegać pieszych o swojej obecności podczas korzystania z napędu elektrycznego, czy też nie. Stosowną opcję wyboru można odnaleźć w menu centralnego wyświetlacza. Bardzo rozbudowanym menu, trzeba przyznać.

CHARAKTERYSTYCZNA OBSŁUGA

MINI Cooper SE Countryman, jak każde MINI, jest samochodem-gadżetem, choć jednocześnie potrafi być bardzo poważnym środkiem transportu. Jako auto-zabawka ma jednak przynajmniej kilka rozwiązań, których nie sposób spotkać w innej marce samochodów, a które nadają pojazdom tego producenta pewnego specyficznego charakteru. Gdy człowiek usiądzie w wygodnym fotelu i rozejrzy się po wnętrzu, dostrzeże, że wszędzie, gdzie tylko się da, widać krągłości – zupełnie jak na nadwoziu. Można odnieść wrażenie, że całe auto zrobiono w jednym zamyśle stylistycznym i raczej nie będzie to wrażenie mylne. Zarówno nadwozie, jak i kabina MINI, mają mnóstwo smakowitych detali. Testowany egzemplarz, wyposażony w opcjonalny pakiet MINI Yours Trim za 20 050 złotych, jest pod tym względem jeszcze lepiej doprawiony. Oznaczenia wspomnianego pakietu znaleźć można na felgach, szybach bocznych i dywanikach auta, nie są więc nachalne, ale sam pakiet, oprócz znaczków, zawiera w sobie o wiele więcej. Z zewnątrz widać przede wszystkim 19-calowe felgi. Po otwarciu drzwi głównym elementem zestawu okazują się natomiast sportowe skórzane fotele, spełniające swoją funkcję, czyli dobrze trzymające kierowcę i pasażera podczas jazdy, a jednocześnie efektownie wyglądające. Plusem wnętrza tak skonfigurowanego MINI jest to, że bez dodatkowej dopłaty można wybrać jeden z kilku kolorów skórzanej tapicerki. Bez trudu da się zauważyć podświetlane listwy ozdobne w kolorze czarnego lakieru fortepianowego, czy też specjalną kierownicę. Wspomniane listwy po zmroku dają ciekawy efekt wizualny, bowiem – jak to w MINI – można wybrać jeden z kilkunastu kolorów ambientowego oświetlenia wnętrza. Jak ważny to szczegół, można się domyślić po tym, że producent zastosował oddzielny przełącznik na podsufitce, służący do zmiany kolorów diod oświetlających kabinę. W celu zobaczenia efektów zabawy nim, zapraszam do galerii. Ogólna obsługa samochodu na pierwszy rzut oka może wydać się skomplikowana, ale jest tak tylko dlatego, że deska rozdzielcza wygląda dość niezwykle. Całe menu systemu multimedialnego oparte jest na sprawdzonych założeniach zapożyczonych z BMW, a do jego obsługi służy centralne pokrętło otoczone przyciskami – zupełnie jak w autach z Monachium. Dzięki temu, po chwilowej dezorientacji, łatwo można się w tym wszystkim odnaleźć, ale pod warunkiem, że nie próbujemy przestawiać czegoś podczas jazdy. System, jak dobry by nie był, wymaga bowiem zwrócenia na siebie uwagi, czego nie można uznać za bezpieczne podczas jazdy. Za kierownicą umieszczono charakterystyczne dla MINI zegary, dosyć minimalistyczne, ale wystarczająco czytelne. W wersji hybrydowej, zamiast standardowego obrotomierza, kierowca widzi wskaźnik pokazujący stopień naładowania akumulatora i strzałkę, która swoją wędrówką po skali wskazuje, jak mocno w danej chwili wykorzystywany jest potencjał układu napędowego. Klasyczne zegary można zastąpić ich cyfrową odmianą, co w przypadku wybrania pakietu Connected Plus za 9700 zł będzie standardem. Testowany egzemplarz co prawda wspomniany pakiet miał na pokładzie, ale pochodził jeszcze chyba z innego tak zwanego roku modelowego, ponieważ nie zawierał on wspomnianych cyfrowych zegarów. Obecnie są już elementem zestawu, wraz z nawigacją satelitarną, bezprzewodowym ładowaniem smartfona i usługami ConnectedDrive. A dla tych, którzy lubią bujać w obłokach, MINI przygotowało duży panoramiczny dach, kosztujący 4410 złotych. Na tym tle niejako prezentem jest srebrny lakier na dachu i obudowach lusterek zewnętrznych za skromne 670 złotych.

RODZINNY?

To trudne pytanie. Sama przestronność wnętrza jest jak na MINI naprawdę dobra, a nawet porównując auto z rywalami, nie można uznać je za ciasne. Bagażnik mieszczący 405 litrów też nie jest wcale taki mały, ale mimo to MINI swoim charakterem nie sprawia wrażenia auta rodzinnego, choć czysto teoretycznie nic nie stoi na przeszkodzie, aby pełniło taką rolę. Trzeba jedynie wytłumaczyć dzieciom, że jeśli już pójdą spać podczas dłuższej podróży, może okazać się, że MINI urządzi im pobudkę z powodu sztywnego resorowania. To auto nie sprawdzi się w roli grzecznego samochodu, przyjaznego pod każdym względem dla milusińskich. Dodatkowo przeszkadzać w dłuższych podróżach może fakt, że już od prędkości 90 km/h słychać wyraźne szumy powietrza opływającego nadwozie, co nie jest cechą sprzyjającą śpiochom na pokładzie. Ale jeśli dzieci jeszcze nie masz, albo są one już w takim wieku, że zamiast marudzić będą w trasie żyły jazdą, kupuj śmiało MINI Countryman’a. O ile oczywiście Cię stać. 220 190 złotych to wartość testowanego egzemplarza, mającego w bród wyposażenia i ikry. Jeśli jesteś w stanie zadowolić się tym, co hybrydowe MINI ma w standardzie, wydasz zaś przynajmniej 153 900 złotych. Zapomnij jednak o tym, że nie dokupisz żadnej opcji – konfigurator modelu jest tak bogaty, a opcje tak przemyślane, żebyś nie zatrzymał się na wyborze jedynie wersji silnikowej.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1499 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
  • Moc maksymalna napędu hybrydowego: 220 KM w zakresie 5000-5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 385 Nm w zakresie 1500-3800 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,8 s
  • Prędkość maksymalna: 196 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej SE ALL4: od 153 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 220 190 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Opel Corsa 1.2 Turbo 100 KM AT8 Elegance

PARADOKS

Nowy Opel Corsa jest naprawdę innym Oplem Corsą niż kiedyś. Jak to mówią – to widać, słychać i czuć. Zaryzykuję stwierdzenie, że na tyle innym, aby za jego kierownicą dobrze czuł się każdy, nawet jeśli jego ostatnia liczba porządkowa w numerze PESEL nie jest parzysta.

nowy Opel Corsa 1.2 Turbo

Z tym bywało wcześniej różnie. Absolutnie nie szufladkuję ani poprzednich generacji tego modelu, ani jego użytkowników, natomiast moim zdaniem Corsa była do tej pory samochodem po prostu kobiecym. Wersje specjalne, na przykład ta sygnowana przez Opel Performance Center, niewiele zmieniały. Pomijając przedstawicieli handlowych, zdecydowanie większą grupę kierowców miejskiego Opla, zauważanych przeze mnie na drogach, stanowią kobiety. Trudno się temu dziwić, ponieważ dotychczas model ten miał cechy przyciągające głównie płeć piękną. Teraz jest inaczej, a rzekłbym nawet – na szczęście inaczej. Co prawda wygląd auta nadal będzie przemawiał raczej do kobiecych zmysłów, natomiast po zajęciu miejsca za kierownicą, nawet w egzemplarzu polakierowanym na pomarańczowo, męski osobnik nie powinien kręcić nosem. I nie o wygląd kabiny tu chodzi.

O ile łagodniejsze nierówności, najlepiej te wzdłużne, tłumione są bardzo dobrze, o tyle poprzecznych uskoków i wybojów Corsa po prostu nie lubi i wcale tego nie ukrywa.

Zaczynając jazdę nową Corsą, spodziewałem się czegoś innego. Samochód z zewnątrz, we wspomnianej kolorystyce nadwozia, z czarnym dachem, na większych niż standardowe, 16-calowych felgach, wygląda dość jednoznacznie. Gdyby auto było w innym kolorze, niekoniecznie powiedziałbym, że kojarzy mi się z samochodem dla Pań. Ale ten lakier, nazwany przez Opla „Power”, robi swoje. Widać więc, że nowa Corsa nie chce utracić dotychczasowych klientów. Przepraszam – klientek. Natomiast po ruszeniu z miejsca, byłem niejako zdezorientowany. Świadomość, że mam do czynienia z całkowicie nową konstrukcją oczywiście miałem, ale nie zapomniałem jeszcze wrażeń z jazdy bratnim Peugeotem 208, tym bardziej moja dezorientacja narastała. Nowa Corsa na tle poprzedniej generacji miejskiego Opla, a nawet nowej „208”, jawi się bowiem jako samochód albo zupełnie inny – to w pierwszym przypadku – albo o innym charakterze – to w drugim. I o ile spodziewałem się całkowitej odmiany aktualnego modelu względem poprzedniego, o tyle względem miejskiego Peugeota już nie. Ponieważ Corsa, w odróżnieniu od niego nie stawia na komfort pracy zawieszenia, można czerpać z jazdy nią naprawdę sporą przyjemność – nawet jeśli jest to jazda dynamiczna. Warunkiem jest, aby droga, po której porusza się auto, była w miarę równa, a także to, żeby od silnika nie oczekiwać fajerwerków. O ile łagodniejsze nierówności, najlepiej te wzdłużne, tłumione są bardzo dobrze, o tyle poprzecznych uskoków i wybojów Corsa po prostu nie lubi i wcale tego nie ukrywa. Pierwszego dnia testu, gdy zupełnie nieplanowanie zapędziłem się na boczną drogę w małej podwarszawskiej miejscowości, miałem okazję się o tym przekonać. Podczas jazdy po złej nawierzchni, krótki rozstaw osi i sztywne resorowanie sprawiają wrażenie, jakby auto podskakiwało na nierównościach. Dlatego też Corsa o dziwo lepiej sprawuje się jako samochód na dłuższą trasę.

WYJAŚNIENIE PARADOKSU

Trochę to zaskakujące, ale rzeczywiście było tak, że samochodem tym lepiej jeździło mi się poza miastem, gdzie drogi są pozbawione nagminnie występujących poprzecznych uskoków w typie torów tramwajowych czy zapadniętych studzienek kanalizacyjnych. W dłuższej trasie twardsze nastawy zawieszenia, które w jeździe miejskiej odbiera się jako wadę, zaczynają jawić się jako zaleta. Prowadzenie samochodu ma bowiem w sobie coś z aut kompaktowych, w dodatku tych obdarzonych dobrym układem jezdnym. Co prawda układ kierowniczy działa lekko, ale nie ma w tym zbytniej przesady. Gdy jest ku temu okazja i na pustej drodze pojawia się możliwość sprawdzenia zachowania auta podczas nagłych manewrów, da się wyczuć, że rozstaw osi jest krótki, ale stabilność samochodu na tym nie cierpi. Zmuszana, Corsa oczywiście pokaże podsterowność lub nadsterowność, zależnie od tego, co robi kierowca, ale trzeba podkreślić, że auto jest łatwe do opanowania, nawet gdy zapędzi się je pod ścianę. Dodatkową cechą sprzyjającą jeździe pozamiejskiej jest cicho pracujący silnik. Trzycylindrowe 1.2 turbo, które można spotkać chociażby w samochodach Peugeota i Citroëna, to świetny i wielokrotnie nagradzany motor. W wersji o mocy 100, a matematycznie rzecz ujmując 101 KM, nie rozpieszcza jednak osiągami. Auto nabiera prędkości poprawnie, ale bez rewelacji, natomiast uczciwie trzeba przyznać, że nie do tego je stworzono. Automatyczna ośmiobiegowa skrzynia do samochodu miejskiego zdecydowanie pasuje, natomiast do nowej Corsy, która takim autem owszem jest, ale jednak nie tylko takim, już niekoniecznie. Jej praca jest płynna, jednak nie zawsze. Skrzyni zdarza się zmieniać przełożenia z lekkim szarpnięciem, dzieje się to szczególnie wtedy, gdy zmiana biegu następuje przy wyższych obrotach, lub gdy podczas spokojnej jazdy wciśniemy mocno pedał gazu. Reakcja na kickdown jest lekko opóźniona i prawie zawsze towarzyszy jej wspomniane szarpnięcie z układu napędowego. Jednak gdy autem jeździ się spokojnie, można w ogóle zapomnieć, że ma ono jakąkolwiek skrzynię biegów. Jeżeli podczas normalnej jazdy nie chcemy wtrącać się w to, co robi przekładnia, czyli nie będziemy używać manualnego trybu zmiany przełożeń za pomocą dźwigienek przy kierownicy, auto urzeknie płynnością jazdy. Osiem biegów do przodu, które kiedyś były nie do pomyślenia nawet w limuzynach wyższej klasy, dają małemu Oplowi możliwość utrzymywania silnika na niskich obrotach nawet podczas szybszej jazdy. Przy 120 km/h mamy na obrotomierzu jedynie 2000 obr/min, co w połączeniu ze wspomnianym świetnym wyciszeniem silnika, pozwala odpocząć w trasie od hałasów układu napędowego. Niestety w hałasowaniu silnik jest wtedy zastępowany przez nadwozie, wokół którego opływające powietrze nie potrafi zachowywać dobrych manier. Lewe zewnętrzne lusterko jest pod tym względem miejscem szczególnym. To z jego okolic kierowcę dobiegają największe szumy, szmery i świsty. Gdyby nie ten fakt, w pozamiejskich podróżach Corsa byłaby autem wręcz zadziwiająco cichym. Zarówno podczas dalszych wypadów, jak i w miejskich korkach, kierowca ma do dyspozycji coraz bardziej popularne rozwiązanie w postaci trybów jazdy. Przełącznik do ich zmiany umiejscowiono wygodnie przy dźwigni/joysticku zmiany biegów. Tryby są trzy: Eco, Normalny i Sport. Jazda w trybie Eco różni się od jazdy w trybie Normalnym głównie tym, że reakcje samochodu na wciskanie pedału gazu są jakby filtrowane. Auto oczywiście przyspiesza i to nawet sprawnie, ale przełączenie na tryb Normalny od razu pokazuje różnicę. Na pedale gazu nie czuć takiego oporu, a samochód dużo chętniej reaguje na ruchy prawej stopy. Tryb Sport jest w aucie tego typu lekką przesadą, ale skoro jest, można z niego korzystać. Trzeba się wtedy przygotować na to, że skrzynia biegów będzie utrzymywała niższe przełożenia, na każde wciśnięcie gazu auto będzie reagować dość narowiście i biegi będą redukowane nawet wtedy, gdy w zasadzie nie ma takiej potrzeby. Że Corsa nie jest jednak autem usportowionym, widać choćby po tym, że nawet w trybie Sport i manualnej opcji pracy skrzyni biegów, zmieni ona przełożenie na wyższe samoczynnie, po osiągnięciu maksymalnych obrotów silnika. Można to uznać za ukłon w stronę kierowców, którzy przyzwyczajeni do obecności automatycznej skrzyni, zapomną na czas włączyć wyższy bieg.

KLASOWE WNĘTRZE

Określenie „klasowe” nie zostało użyte w celu podkreślenia jakości, z jaką stykają się kierowca i pasażerowie nowego Opla. Ta jest bowiem przeciętna. Chodzi tu po prostu o stwierdzenie, że przedział pasażerski Corsy jest jak w aucie tej klasy. Pod względem ilości przestrzeni z przodu nie ma się do czego przyczepić, choć spokrewniony Peugeot 208 sprawiał wrażenie jeszcze bardziej przestronnego. Decydującą rolę gra tu ukształtowanie deski rozdzielczej, ta w Corsie wydaje się być bliżej kierowcy. Natomiast z tyłu, zarówno w jednym, jak i w drugim aucie, jest tak samo mało miejsca na nogi pasażerów, co wyraźnie widać w zestawieniu z na przykład Seatem Ibizą. Zdecydowaną zaletą kabiny Opla jest za to jej przemyślane rozplanowanie. W aucie jest kilka pojemnych schowków, te w drzwiach przednich spokojnie pomieszczą 1,5-litrową butelkę i jeszcze zostanie miejsce na kilka szpargałów. Hitem jest jednak ogromny wręcz, jak na auto tej klasy, schowek w desce rozdzielczej, znajdujący się przed fotelem pasażera. Tak głęboki trudno spotkać nawet w typowym VAN-ie. Oczywiście największym schowkiem jest bagażnik, jednak jego 309 litrów to obecnie nie jest wynik, którym można się chwalić. Plusem jest natomiast fakt, że zamiast zwykłego zestawu naprawczego, może on kryć pełnowymiarowe koło zapasowe – wystarczy dopłacić 500 złotych. Jeszcze większym plusem są fotele Opla. Marka ta chyba słynie już z produkowania samochodów, w których fotelach można siedzieć długimi godzinami i wysiadać z nich bez zmęczenia. Corsa nie jest tu wyjątkiem. Fotele w wersji wyposażenia Elegance mają szeroki zakres regulacji ustawień i – co może mniej potrzebne – co najmniej pół-skórzaną tapicerkę. Oczywiście jest to pół-skóra ekologiczna, ale wizualny efekt jej zastosowania jest całkiem przyjemny. Na kierownicy mamy już za to najprawdziwszą skórę, co w połączeniu z wyprofilowaniem jej wieńca i odpowiednio dobraną grubością daje miły rezultat podczas manewrowania samochodem. Wyposażenie we wspomnianej odmianie Elegance jest dosyć bogate już seryjnie, szczególnie jeśli mowa o systemach asystujących. Są tu takie wynalazki, jak system wykrywania pieszych i automatycznego hamowania przy niskich prędkościach, system wykrywania zmęczenia kierowcy (wzbudzający czasem niepotrzebne alarmy i nie dający się wyłączyć na stałe) i układ rozpoznawania znaków drogowych. W pakiecie z kamerą cofania, układem ostrzegania o obecności innego auta w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych, przednimi i tylnymi czujnikami parkowania oraz elektrycznie składanymi lusterkami, można mieć również adaptacyjny tempomat z systemem utrzymania auta na pasie ruchu. Działa on płynnie, nie powoduje niepotrzebnych nagłych manewrów na jezdni, a co ważne, można go w każdej chwili bez trudu dezaktywować oddzielnym przyciskiem, umieszczonym przy dźwigni zmiany biegów. Niestety wszystko to kosztuje łącznie 4600 złotych, co podczas rozmowy w salonie o samochodzie klasy B, może być kwotą robiącą różnicę przy kasie. Żeby Corsa wyglądała tak efektownie, jak ta na zdjęciach, trzeba dopłacić. Chociaż pomarańczowy lakier jest gratis, to za dwukolorowe nadwozie, czyli dach w czarnym lub białym kolorze, trzeba wyłożyć 2100 złotych. W wyposażeniu seryjnym są za to bardzo dobre reflektory wykonane w technologii LED. Jakość jazdy w nocy na wyższy poziom podnoszą natomiast reflektory matrycowe, co w tej klasie samochodów jest ewenementem. Kosztują 3000 złotych, ale dla kogoś, kto rzeczywiście potraktuje Corsę jak samochód pozamiejski, mogą nie być zwykłym bajerem. Z bardziej nietypowych jak na ten segment elementów wyposażenia, warto wymienić również podgrzewaną kierownicę, którą w pakiecie z podgrzewanymi fotelami otrzymuje się za skromne 800 zł. Samochód zapewnia możliwość konfiguracji działania wielu opcji wyposażenia, a dokonuje się tego przeważnie za pomocą dotykowego centralnego ekranu. Aby odróżnić się od modnych, wystających ponad kokpit kolegów w wielu obecnie produkowanych samochodach, schował się w desce rozdzielczej, zupełnie jak gdyby się czegoś wstydził. Tego akurat nie uważam za wadę, ponieważ jeszcze nie przywykłem do ekranów systemów multimedialnych, które wystając z deski rozdzielczej są głównym elementem wnętrz w wielu współczesnych samochodach. Dużym plusem jest to, że za pomocą ekranu nie trzeba obsługiwać ustawień klimatyzacji. Zarówno standardowa manualna, jak i automatyczna jej odmiana, kosztująca 1400 zł, ma tradycyjnie rozwiązany sposób sterowania za pomocą oddzielnego panelu z pokrętłami i przyciskami, za co Oplowi należą się duże brawa. Nie poszedł on bowiem w ślady miejskiego kolegi ze znaczkiem Peugeota, który kazał mi ustawiać temperaturę w swoim wnętrzu tylko za pomocą wirtualnych przycisków. Małym minusem jest działanie elektromechanicznego hamulca postojowego, który uruchamia się przy każdorazowym wyłączeniu silnika, a któremu brakuje funkcji auto-hold. Przed światłami trzeba trzymać wciśnięty pedał hamulca, auto nie wyręczy kierowcy z tego obowiązku.

UNIFIKACJA

Powyższe słowo to swoisty klucz do zrozumienia działań podejmowanych dziś przez koncerny motoryzacyjne. Na przykładzie porównywanych już w tym tekście Opla Corsy i Peugeota 208, można jednak stwierdzić pewien fakt, który daje nadzieję na to, że za kilkanaście lat nie będziemy wszyscy jeździć takimi samymi samochodami, opatrzonymi jedynie różnymi znaczkami producentów. Bowiem nowy Opel Corsa, mimo że technicznie jest 100% bliźniakiem „208”, różni się od niej dość znacznie. Oczywiście bez trudu da się rozpoznać, zarówno po linii bocznej, jak i detalach nadwozia, że to spokrewnione samochody, ale unifikacja w tym przypadku nie poszła zbyt daleko. Opel podkreśla, że po dołączeniu do Grupy PSA jego samochody zachowały odmienny charakter i trzeba przyznać mu rację. Nowa Corsa jest tego dobrym przykładem. Wnętrze miejskiego Opla jest mocno odmienne od wnętrza francuskiego brata, zestrojenie zawieszenia również. To, co w Peugeocie jest dobre, akurat Opel skopiował i nie można mieć mu tego za złe. Mowa o silniku, który choć nie jest mistrzem przyspieszeń, pozwala sprawnie napędzać ważący 1154 kilogramy samochód, dość oszczędnie obchodzi się z paliwem i podczas mocnego przyspieszania całkiem przyjemnie brzmi, a kiedy trzeba, jest bardzo cichy. Natomiast jako całość, Corsa jest w porównaniu do „208” samochodem po prostu innym. Dobrym, nowoczesnym, dającym przyjemność podróżowania w długiej trasie, czego niektórzy jej konkurenci nie są w stanie zapewnić. Jako auto miejskie, mogłaby mieć bardziej komfortowe zawieszenie, ponieważ w obecnej formie może być ono przesadnie sztywne dla osób korzystających z auta głównie w aglomeracjach, gdzie ulice niestety nie zawsze remontuje się na czas. I super byłoby, gdyby była tańsza, bo 85 350 złotych, jakie trzeba wydać na testowany egzemplarz, to duża kwota, nawet biorąc pod uwagę mnogość wyposażenia dodatkowego i automatyczną skrzynię biegów. Wyjściowa cena Corsy 1.2 Turbo 100 KM Elegance z sześciobiegową manualną skrzynią to 69 150 złotych, co brzmi już zdecydowanie lepiej. Drogie Panie (i nie tylko), Opel zaprasza do salonów.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1199 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 101 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 205 Nm przy 1750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
  • Prędkość maksymalna: 192 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 Turbo 100 KM AT8 Elegance: od 75 350 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 85 350 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Peugeot Rifter Active 1.5 BlueHDi 100

BLIŹNIAKI CZTEROKOŁOWE

Wraz z Oplem Combo Life i Citroënem Berlingo, stanowi rodzinę samochodów należących w koncernie PSA do świata osobówek, ale wywodzących się z rodu dostawczaków. Peugeot Rifter, bo o nim mowa, nie jest jednak bliźniakiem nie do odróżnienia od pozostałej dwójki. Ma swój odrębny styl. Styl Peugeota – a jakże.

Peugeot Rifter 1.5 BlueHDi

Już nie nazywa się Partner, jak poprzednie generacje osobowych odmian lekkiego auta dostawczego Peugeota. Nazwa ta została, ale noszą ją już tylko dostawcze odmiany modelu, natomiast dla odróżnienia wersji służącej przede wszystkim do przewozu osób, Peugeot postanowił ją zmienić i od najnowszego wcielenia auta mamy do czynienia z Rifterem. Może być to zabieg mylący dla niezbyt zorientowanych w temacie, bowiem nie zmieniła się zasadnicza kwestia, a mianowicie fakt, że Rifter to nadal, jak poprzednicy, towarowa wersja auta przekształcona w pasażerską. Co prawda obiły mi się o uszy jakieś informacje, że Rifter ma zdecydowanie więcej wspólnego z autem typowo osobowym, niż takim przeznaczonym do ciężkiej pracy, ale nie da się nie zauważyć cech, które jednoznacznie wskazują na korzenie samochodu, wywodzące się z aut typowo towarowych. W środku od razu można dostrzec typowo „dostawcze” tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej i boczków drzwi, aczkolwiek trzeba przyznać, że w połączeniu z rozwiązaniami znanymi z innych osobowych modeli Peugeota, takich jak zastosowanie specyficznego układu kierownica/zegary, można odnieść wrażenie, że całość nie razi. Jedynym istotnym elementem kabiny zalatującym tandetą, jest spasowanie niektórych elementów w stylu pokrywy schowków deski rozdzielczej z samą jej powierzchnią, nota bene schowków licznych i pojemnych. O tym nie można nie wspomnieć, że kabina Peugeota Riftera, gdyby przymknąć oko na miejscami słabe jej wykonanie i chwilowe dźwięki wydawane podczas jazdy nierozgrzanym samochodem przy niskich temperaturach otoczenia, przemawia do świadomości kierowcy w sposób, w jaki ma przemawiać – zdecydowanie zaznacza swoje praktyczne podejście do życia. Oprócz wspomnianych schowków w desce rozdzielczej, mamy tu swoisty pawlacz nad głowami osób podróżujących z przodu, duże schowki w drzwiach bocznych (przesuwnych), miejsca na kubki, zarówno między fotelami, jak i w desce rozdzielczej, różnego rodzaju półki i półeczki, na których można odłożyć mniejsze przedmioty. Całość w oczach ojców rodzin, poszukujących samochodu niekoniecznie wzbudzającego zachwyt podczas prowadzenia, ale za to dającego z siebie maksimum cech rodzinnego auta, jest czymś, co rzeczywiście może do siebie przekonać. Do kompletu, Peugeot Rifter dokłada ogromną ilość miejsca w swoim wnętrzu, dającego pięciu osobom na pokładzie naprawdę mnóstwo przestrzeni życiowej, dodatkowo okraszonej bagażnikiem mieszczącym minimum 625 litrów bagażu. Jeśli natomiast taki bagażnik nie jest nam potrzebny, możemy go zmniejszyć, dokupując za 2900 zł trzeci rząd siedzeń i czyniąc z Riftera auto siedmioosobowe. A jeśli chcemy, aby trzeci rząd siedzeń nie zabierał nam miejsca w bagażniku, możemy wybrać przedłużoną wersję modelu oznaczoną jako Long. Kończąc rozpływanie się nad przestronnością wnętrza, wspomnę o dwóch minusach związanych z obsługą samochodu. Do znudzenia będę powtarzał, że nie akceptuję rozwiązań w stylu nie dającego się wyłączyć czujnika zmierzchu, pozbawionego możliwości regulacji czułości działania – i Peugeot Rifter tego nie zmieni. W samochodzie takim, jakim Rifter jest, wolałbym także mieć fotochromatyczne lusterko wsteczne. Duże wysunięcie w przód szyby czołowej względem fotela kierowcy powoduje, że aby przestawić lusterko w „nocny tryb”, należy się mocno wychylić do przodu i podczas jazdy jest to zwyczajnie niewygodne.

RÓŻNICE EKSPLOATACYJNE

Testowany w zeszłym roku Opel Combo Life, z tym samym silnikiem Diesla o mocy około 100 KM (około, ponieważ Peugeot podaje, że Rifter ma nie jak Opel 102, a 100 KM), miał przebijającą się ponad wszystko inne cechę, zauważalną po dłuższym kontakcie z nim – był superoszczędny. W całym teście Opel zużył średnio niewiarygodne wręcz 4 litry na 100 kilometrów, Peugeotowi do tego wyniku natomiast nawet nie udało się zbliżyć. Usprawiedliwiając zużywanie przez niego okrągłego litra więcej na każde testowe 100 kilometrów jazdy, muszę jednak wspomnieć, że jazda zimą, w odróżnieniu od jazdy latem, ma to do siebie, że na samochodzie są – lub być powinny, jak w tym przypadku – opony zimowe, stawiające większy opór toczenia. Do tego dochodzą znacznie niższe temperatury otoczenia, nawet uwzględniając łagodne ostatnio polskie zimy, wymagające od silnika pochłaniania większych ilości paliwa, szczególnie podczas pierwszych kilometrów jazdy. Bo trzeba zaznaczyć, że Rifter 1.5 BlueHDi nie jest samochodem, którego silnik szybko łapie właściwą temperaturę pracy – jak większość jednostek wysokoprężnych. Tak czy inaczej, zużywanie 5 litrów paliwa na 100 kilometrów przez samochód o aerodynamice małego przystanku autobusowego, to nadal mistrzostwo świata. W mistrzowskiej klasie Rifter nie jeździ natomiast, gdy mowa o konkurencjach typowo sprawnościowych. Osiągi są dyplomatycznie rzecz ujmując wystarczające, natomiast śmiem twierdzić, że mogłyby już takie nie być, gdyby samochód załadować pięcioma pasażerami i ich bagażem. Dlatego też należy dobrze się zastanowić przed zakupem tego modelu, czy może nie lepiej byłoby poświęcić dodatkowe 6300 zł i nabyć wersję o mocy 130 KM z 6-biegową przekładnią. Żeby nie było, testowana wersja to nie jest samochód niezdolny do sprawnego przemieszczania się po drogach, ale osiągi nie zadowolą nikogo, kto nie lubi pięć razy zastanawiać się, czy rozpocząć manewr wyprzedzania już teraz, czy lepiej poczekać, aż z naprzeciwka nie będzie widać żadnego zbliżającego się samochodu. To w tej wersji silnikowej po prostu trzeba zaakceptować.

SPOKOJNIE, POWOLI

Jeśli zdecydujesz się na wybór słabszego diesla, przynajmniej nie odczujesz, że z powodu małej mocy silnika straciłeś niezapomniane wrażenia z prowadzenia Peugeota. Jest to bowiem samochód, którego zadaniem nie jest dynamiczne przejeżdżanie torów wyścigowych czy górskich serpentyn. Zawieszenie Riftera jest swoistym kompromisem między tym, co określa się mianem komfortowego resorowania, a tym, co nazywane bywa dynamiką prowadzenia. Tego drugiego czynnika w zawieszeniu Peugeota jest oczywiście zdecydowanie mniej i nawet trudno do jego układu jezdnego przystawiać tego typu określenia, ale uczciwie trzeba przyznać, że auto na drodze nie sprawia wrażenia ociężałego, nawet gdy jedzie się nim po średnio ciasnych lub bardzo ciasnych zakrętach. Przyciskając Riftera do muru należy się oczywiście spodziewać, że ponad 1,5 tony masy własnej, połączone z wysoko zawieszonym środkiem ciężkości, spowodują reakcje nadwozia w postaci wyraźnego wychylenia się na zewnętrzną stronę zakrętu. Również w tę stronę, za sprawą podsterowności, popchnie auto fizyka podczas dynamicznego przejazdu po innych niż proste odcinkach dróg, ale nie jestem w stanie uznać tych rzeczy za wyraźnie rzutujące na obraz samochodu minusy – nie w takim aucie. Samochód ten bowiem, za sprawą wspomnianego sposobu zestrojenia zawieszenia, silnika, układu kierowniczego i gabarytów nadwozia, najzwyczajniej w świecie zachęca do spokojnego stylu jazdy, w nim też czuje się najlepiej. Gdy kierowca nie będzie się spieszył, zdąży dostrzec chociażby świetną widoczność z auta w każdym kierunku, duże lusterka zewnętrzne ułatwiające manewrowanie, wygodną jak na kombivana pozycję za kierownicą, umieszczenie dźwigni zmiany biegów, powodujące, że sama wpada ona w rękę, czy też stosunkowo nieskomplikowaną obsługę instrumentów samochodu. Wyposażenie auta oczywiście nie rozpieszcza, dodatkowo podstawowa wersja Active wymaga dokupienia wielu rzeczy, które były na pokładzie testowanego egzemplarza, tak więc trudno sobie wyobrazić, jak „biedne” wrażenie może sprawiać model zupełnie podstawowy. Ale nie można zapominać, że mamy do czynienia z samochodem, który z założenia nie ma zagrażać typowo osobowym modelom tej wielkości. Gdyby Riftera zechcieć przyrównać na przykład do „3008”, szybko okazałoby się, że mając na pokładzie lepsze wyposażenie i mocniejszy silnik, może on nastawać na pozycję brata w koncernie, ponieważ gdy nie oczekujesz od auta modnego wyglądu i do zakupu samochodu podchodzisz czysto pragmatycznie, wydanie pieniędzy na Riftera nie okaże się błędem. A gdy już jesteśmy przy tym temacie – trochę ponad 100 tysięcy złotych potrzeba, aby jeździć Peugeotem takim, jak na zdjęciach. Natomiast podstawowa wersja z benzynowym silnikiem 1.2 PureTech o mocy 110 KM, to wydatek 81 950 złotych. Na pierwszy rzut oka wydaje się to sporą kwotą jak za przebranego dostawczaka, ale jeśli policzysz, ile metrów sześciennych samochodu dostajesz za te pieniądze, okazuje się, że jest to w przeliczeniu jedna z najtańszych powierzchni użytkowych na motoryzacyjnym rynku.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Moc maksymalna: 100 KM przy 3500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 13,9 s
  • Prędkość maksymalna: 171 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,6 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Active: od 89 050 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 102 850 zł
Peugeot Rifter Active 1.5 BlueHDi 100 – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Seat Ibiza 1.0 TSI 95 KM Style

GRA AKTORSKA

Seat Ibiza 1.0 TSI 95 KM to auto, które dopasowując się do imidżu hiszpańskiej marki, roztacza aurę modelu usportowionego wśród innych graczy segmentu B. Ale w tej wersji silnikowej jest to nic więcej, jak tylko dobrze zagrana rola teatralna.

Seat Ibiza 1.0 TSI 95 KM Style

Nie mając w ofercie naprawdę mocnego silnika, Ibiza jest samochodem, któremu pozostaje straszyć konkurentów w zasadzie jedynie wyglądem. Najmocniejsza odmiana 1.5 TSI o mocy 150 KM, której nota bene nie można na razie zamówić, nie jest bowiem w stanie dorównać pod względem osiągów legendarnej Ibizie Cupra, której nie wiadomo czemu Seat nie wskrzesił i nie zaczął znów produkować. Tym bardziej prezentowana odmiana o mocy niespełna 100 KM może się puszyć i nadymać, ale poza drapieżnymi detalami obecnymi na nadwoziu nie istnieją argumenty ku temu, aby traktować zupełnie poważnie jej „sportowość”. Testowana wersja Style nie jest pod tym względem szczytem pychy Seata, ponieważ w cenniku znajdziemy jeszcze wersję FR, która już całkowicie bezwstydnie próbuje wymusić na obserwatorach podziw i lęk przed jej możliwościami na drodze. Niewtajemniczeni może się przestraszą, za to wiedzący, o co chodzi, jedynie lekko uśmiechną. Tak czy inaczej, nie można odmówić Seatowi tego, że stworzył samochód tej wielkości, na który patrzy się po prostu przyjemnie. Podobieństwo do Leona trzeciej generacji jest tu oczywiście w pełni zamierzone, bo Ibiza, tak jak jej starszy brat, pełni w koncernie Volkswagena rolę auta z mocnym charakterem. W swojej klasie, oczywiście. I pomijając przeciętne osiągi słabszych wersji silnikowych, całkiem dobrze jej to wychodzi.

Wspomniane niespełna 100 KM, a dokładnie 95, mając do pary pięciobiegową manualną skrzynię biegów, muszą próbować sprostać oczekiwaniom kierowców, którzy gdy już napatrzą się na samochód z zewnątrz, po zajęciu miejsca za kierownicą będą chcieli zaznać nieco adrenaliny. Otwarcie należy stwierdzić, że nie ma jednak szans na to, aby jadąc tym samochodem poczuć jakiś dreszcz sportowych emocji. Ale prawda jest taka, że pomijając kreowany wyglądem nadwozia imidż, Seat nie ma zamiaru wprowadzać kierowcy w świat wybitnych wrażeń za kółkiem. Owszem, auto nie jest zawalidrogą i nie można odmówić trzycylindrowemu silnikowi wigoru, który jak na jego parametry techniczne jest całkiem imponujący, jednak silnika 1.0 TSI, szczególnie w słabszej jego odmianie, nie można traktować jako coś, co zaspokoi dynamiczne zapędy osób lubiących od czasu do czasu pojechać ostrzej. Całe auto, mam wrażenie, nie powstało zresztą w tym celu. Bo nie o osiągi tu chodzi, a o ogólne wrażenia za kierownicą, które choć zupełnie niesportowe, można określić jako delikatnie usportowione. O co chodzi? Już wyjaśniam.

Sprint do 100 km/h w 10,9 s, elastyczność silnika i reakcja na dodanie gazu, są w tej klasie absolutnie przeciętne. Z tych trzech rzeczy, na czoło wysuwa się jednak elastyczność, ponieważ silnik ciągnący samochód o masie 1102 kg daje sobie z nim radę wystarczająco dobrze, przy czym wcale nie pomaga pięciobiegowa przekładnia. Co prawda poszczególne biegi wchodzą z lekkością i nie trzeba ich „szukać”, ale chwilami ma się wrażenie, że dźwignia mogłaby precyzyjniej „chodzić” pomiędzy poszczególnymi położeniami. Zdarza się to rzadko, ale zdarza, i gdyby nie intuicja kierowcy, nie miałby on poczucia, że dany bieg rzeczywiście został wrzucony. Jeżeli już mowa o czynnościach wykonywanych podczas jazdy, to pochwała należy się układowi kierowniczemu, za pomocą którego można zaskakująco precyzyjnie wskazywać Ibizie, gdzie ma jechać. Gdyby tylko kierownica miała odrobinę grubszy wieniec, kręcenie nią byłoby jeszcze przyjemniejsze, a tak aż nie przystoi, żeby auto skądinąd „usportowione”, miało tak cienki wolant. Być może jest to zagranie ze strony Seata całkowicie celowe, aby klienci spragnieni pewniejszego chwytu kierownicy wybierali droższą, wspomnianą wersję FR, której kierownica dla odmiany jest przyjemnie gruba i wyprofilowana. Testowa wersja Style ma za to całkiem wygodne fotele, które co prawda nie są tak dobre jak w wersji FR, ale zapewniają wygodę i stosunkowo dobre trzymanie boczne. Docenić to można podczas szybszej jazdy w zakrętach, gdy zawieszenie Seata pokazuje, że nawet w tej klasie można stworzyć samochód nadający się do szybszego pokonywania zakrętów, a gdy trzeba, również długich tras. Miałem okazję zrobić Ibizą już kilka dłuższych wypraw, dlatego z całą odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że jest to jeden z najlepiej prowadzących się samochodów w swoim segmencie. Resorowanie nie jest przesadnie sztywne, zawieszenie zapewnia dobry komfort jazdy podczas pokonywania nierówności, ale gdy trzeba, trzyma samochód w ryzach i pozwala na dosyć dynamiczną jazdę po innych niż proste odcinkach dróg. Zauważalną wadą jest wyraźnie dobiegający spod podłogi hałas podczas przejeżdżania dużych poprzecznych nierówności, takich jak wystające ponad asfalt tory tramwajowe, ale w aucie tej klasy nie należy oczekiwać świetnego wyciszenia. Dlatego też podczas jazdy autostradowej wyraźnie słychać przede wszystkim szumy toczenia opon, a także – to w mniejszym stopniu – hałas powietrza opływającego nadwozie. Co ciekawe, Ibiza w tej wersji silnikowej nie jest bardziej oszczędna od większych samochodów wyposażonych w mocniejsze silniki. W całym teście Seat zużył średnio 5,4 l/100 km, co jest wynikiem dość wysokim, biorąc pod uwagę fakt, że na przykład – trzymając się segmentu B – Skoda Fabia Combi z tą samą jednostką napędową zużyła 4,9 l/100 km. Idąc dalej i porównując wynik Seata do jeszcze większych samochodów – Golf 1.0 TSI 110 KM osiągnął równie rewelacyjne 4,9 l/100 km. Gdyby jednak spojrzeć na rezultat spalania testowanego Seata bez porównywania go do innych samochodów, nie można mieć zastrzeżeń do tego, ile zużywa paliwa.

Miałem okazję zrobić Ibizą już kilka dłuższych wypraw, dlatego z całą odpowiedzialnością mogę stwierdzić, że jest to jeden z najlepiej prowadzących się samochodów w swoim segmencie.

Porównania z większymi samochodami Ibiza nie wytrzymuje także pod względem ilości miejsca we wnętrzu, choć jak na swój segment jest autem wystarczająco przestronnym. Na przednich fotelach nie ma na co narzekać, miejsca jest dużo w każdym kierunku. Fotel kierowcy da się opuścić stosunkowo nisko, dzięki czemu pozycja za kierownicą nie tyle pasuje do wizerunku marki, co po prostu pozwala wygodnie usiąść za kółkiem nawet wysokim osobom. Z tyłu jest trochę gorzej, ale wciąż, jak na samochód segmentu B, przestrzeń jest zadowalająca. Nie należy jednak traktować Ibizy jako samochodu pełnoprawnie pięcioosobowego i homologacja auta tego nie zmieni. Bagażnik za to jest jednym z lepszych w klasie. Mając 355 litrów pojemności broni się swoją wielkością, szkoda tylko, że nie ma w nim ani jednego schowka, gdzie można byłoby trzymać na przykład gaśnicę. Największą pojedynczą wadą kabiny Ibizy jest natomiast jakość tworzyw, z jakich ją wykonano. Plastik użyty do uformowania deski rozdzielczej, boczków drzwi czy konsoli środkowej jest zwyczajnie bardzo twardy i niewiele pomaga tu fakt, że jakość montażu jest na tyle dobra, że w aucie nic nie skrzypi. Nawet najwyższe wersje wyposażenia FR i Xcellence mają tak samo tanie w dotyku i twarde tworzywa, co psuje trochę wizerunek wnętrza samochodu. Z drugiej strony, skoro dużo droższe auta w stylu Volkswagena T-Roca mogą mieć takie materiały wykończeniowe, to dlaczego nie może ich mieć znacznie tańszy Seat Ibiza.

Pod względem flotowym Seatowi niewiele brakuje. Obecnie, kupując auta tej marki i finansując je za pomocą dedykowanego programu leasingowego, można otrzymać ratę serwisową za przysłowiową złotówkę, a jako że Seat należy do Grupy Volkswagena, uczestniczy w jego programie serwisowym Twoja Flota. Gdyby tylko zwiększyć ilość autoryzowanych serwisów marki w Polsce, pozycja flotowa hiszpańskiego producenta zapewne by wzrosła. Nie jest to jednak problem tak bardzo dotykający klientów indywidualnych. W ogóle Seat mocno podbudował swoją pozycję rynkową, wypuszczając w ostatnich latach naprawdę udane modele. Prezentowana tu Ibiza, a wcześniej Leon trzeciej generacji, zapoczątkowały nowe rozdanie, jeśli chodzi o hiszpańską markę. Późniejsze Ateca, Arona i Tarraco wpisały się świetnie w panującą modę na tego typu auta. Ale graczem nr 1 w ataku Seata moim zdaniem będzie właśnie debiutujący nowy Leon, który wygląda jak na przedstawiciela tej marki przystało i wypada sądzić, że tak samo będzie jeździł. Ibiza też dobrze wygląda, ale brakuje jej naprawdę drapieżnej odmiany, aby postawić kropkę nad „i”, jeśli chodzi o przypieczętowanie swojej pozycji w klasie jako reprezentanta marki produkującej auta z prawdziwym pazurem.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Moc maksymalna: 95 KM przy 5000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 175 Nm w zakresie 2000–3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,9 s
  • Prędkość maksymalna: 182 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Style: od 52 500 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Peugeot 308 Allure SW 1.5 BlueHDi 130 S&S EAT6

JESZCZE WALCZY

Peugeot 308 to model już dość wiekowy jak na współczesne realia, gdzie czasem co 2-3 lata producenci potrafią nie tylko przeprowadzać liftingi, ale również wprowadzać nowe generacje samochodów. Tymczasem „308” do przyszłego roku będzie wciąż bronić honoru Peugeota w klasie standardowych kompaktów.

Peugeot 308 1.5 BlueHDi

Piszę „standardowych”, ponieważ nie mam tu na myśli klasy kompaktowych SUV-ów, w której Peugeot ma nowszego reprezentanta w osobie modelu 3008, skądinąd bardzo udanego. Ale świat to – na szczęście – nie tylko SUV-y i crossovery. Wciąż potrzebne i kupowane są samochody ze standardowym, niepodwyższonym nadwoziem. Prezentowany Peugeot 308 SW, czyli kombi, jest dobrym przykładem tego, że klasa C jeszcze długo będzie segmentem reprezentowanym przez samochody najbardziej racjonalnie zaspokajające transportowe potrzeby, zarówno firm, jak i klientów indywidualnych. Racjonalnie, ponieważ auta te są tańsze w zakupie i eksploatacji od swoich pseudo-terenowych odpowiedników, oferując przy tym zestaw cech praktycznych na takim poziomie, który po prostu na co dzień wystarcza. Kombi Peugeota nie da się zbytnio przyrównać do „3008”, ale jako że przed testem modelu 308 miałem okazję pojeździć właśnie 3008, raz na jakiś czas postaram się zestawić ze sobą cechy obydwu samochodów.

WNĘTRZE WCIĄŻ MOŻE SIĘ PODOBAĆ

i-Cockpit w starszym wydaniu Peugeota, zastosowany w „308”, nie jest do końca takim samym rozwiązaniem, co w modelach 208, 508, czy choćby wspomnianym 3008. Widać, że ogólny zamysł projektu deski rozdzielczej jest ten sam, ale inna kierownica, a przede wszystkim umiejscowienie centralnego wyświetlacza systemu multimedialnego powodują, że za kierownicą „308” niekoniecznie ma się wrażenie przebywania we wnętrzu, które skądś się już zna. Mając wcześniejszy kontakt z wymienionymi wyżej, nowszymi konstrukcjami Peugeota, po zajęciu miejsca za kierownicą „308” nie pomyślałem, że wszystko jest mi już doskonale znane. Oczywiście, zegary wyniesione ponad kierownicę i jej zmniejszony względem standardowych samochodowych kierownic rozmiar, nie pozostawiają wątpliwości co do tego, w jakiej marki samochodzie siedzi kierowca. Deska rozdzielcza ogólnie jest jednak inna niż w nowszych modelach. Inna nie znaczy gorsza. Owszem, nie znajdziemy tu świetnie się prezentujących, „samolotowych” przełączników, nie znajdziemy joysticka zamiast tradycyjnej dźwigni zmiany biegów, nie znajdziemy także cyfrowych zegarów, ale nie można nie docenić faktu, że dzięki temu Peugeot 308, nawet w bogatej wersji wyposażenia Allure, jest samochodem, który swoją prostotą obsługi i dobrą ergonomią wnętrza bardzo zyskuje. Duże pokrętło do sterowania głośnością systemu audio jest rzeczą niby błahą, ale jakże się ją docenia w codziennym kontakcie z samochodem. Równie mocno doceniałem umieszczone na desce rozdzielczej po lewej stronie od kierownicy przyciski dezaktywujące systemy start-stop i utrzymania auta na pasie ruchu, ponieważ jeśli by ich nie było, musiałbym szukać możliwości wyłączenia tychże w menu centralnego wyświetlacza. Co uważam za warte odnotowania, to to, że system utrzymania samochodu na pasie ruchu ma pamięć ostatniego ustawienia. Dzięki temu, po włączeniu zapłonu, nie trzeba za każdym razem pamiętać o jego uśpieniu, aby nie wtrącał się w jazdę. Gdy już wspomniałem o centralnym wyświetlaczu, muszę stwierdzić, że mimo wielości funkcji w nim zawartych, jego obsługa wcale nie jest trudna, a być może nawet łatwiejsza niż w nowszych systemach, ponieważ umieszczenie ekranu sprzyja temu, żeby nie sięgać do niego zbyt daleko. Pod wyświetlaczem, oprócz dużego pokrętła do sterowania głośnością, znajduje się raptem pięć przycisków, które są równie wygodne w obsłudze jak wspomniane pokrętło, ponieważ są również słusznych rozmiarów. Co przeszkadza w codziennej obsłudze samochodu to fakt, że na desce rozdzielczej brakuje oddzielnych przełączników/pokręteł do sterowania temperaturą we wnętrzu. Można ją regulować wyłącznie poprzez centralny ekran dotykowy, a to niepotrzebnie odwraca uwagę kierowcy podczas jazdy.

Peugeot 308 nie jest bowiem samochodem, który ma „po francusku” zestrojone zawieszenie. To, co może się podobać w jego pracy, to fakt, że trzyma ono samochód w ryzach podczas nagłych manewrów, ale ceną za to jest zauważalnie niski komfort resorowania, dostrzegalny szczególnie podczas przejeżdżania przez poprzeczne nierówności nawierzchni.

Gdy już człowiek oderwie się od grzebania w menu samochodu, po ustawieniu wszystkiego „pod siebie” i rozejrzy dookoła, natychmiast dostrzeże, że w aucie jest przyjemnie jasno. Wielkie okno dachowe, zamontowane w testowanym egzemplarzu, będące opcją dodatkową za 2000 złotych, powoduje, że jeżeli mamy zamiar kupić Peugeota 308 SW jako rodzinny środek transportu, możemy być pewni, że dzieciaki podróżujące na tylnej kanapie będą miały zdecydowanie większą frajdę z przebywania w samochodzie. Panoramiczny dach jest rzeczywiście wielki jak w niejednym VAN-ie, co być może jest pewnym nawiązaniem do faktu, że kiedyś istniało coś takiego, jak Peugeot 308 SW w wersji siedmiomiejscowej. Co prawda tamta „308” nie była VAN-em, ale rościła sobie prawo do przewozu w swoim bagażniku dwóch dodatkowych osób, więc Peugeot ma doświadczenie w stosowaniu rozwiązań normalnie nie kojarzonych z samochodami tej wielkości, właśnie w takich autach. Szyba w dachu ma sterowaną elektrycznie roletę, więc jeśli akurat pogoda nie nastraja do patrzenia w niebo, widok ten można zasłonić. Odsłonięta roleta ma natomiast tę zaletę, że pozwala optycznie powiększyć ilość przestrzeni we wnętrzu, której jednak nawet bez tego triku nie powinno nikomu zabraknąć. Jedynie podróż w piątkę może nie być zbyt przyjemna dla osoby zajmującej środkowe miejsce tylnej kanapy, ponieważ ograniczeniem miejsca na nogi piątego pasażera jest tunel środkowy. Co warte podkreślenia, zamówienie panoramicznego dachu nie odbija się odczuwalnie na ilości miejsca nad głowami podróżnych. Jest go wystarczająco w obydwu rzędach siedzeń. Z minusów, które jakoś bardzo nie przeszkadzają, ale dają się zauważyć, trzeba wymienić stosunkowo wąskie oparcia przednich foteli, przychylne osobom o raczej szczupłej sylwetce, a także podłokietnik między fotelami, który dosyć luźno podchodzi do wykonywania swoich obowiązków. Określenie „luźno” należy rozumieć dosłownie, ponieważ gdy przesunie się go do przodu, wraca on do pierwotnego położenia jak gdyby bezwiednie, wystarczy oprzeć na nim rękę. Przeszkadzać w aucie o rodzinnym charakterze może również to, że tylne boczne drzwi otwierają się pod stosunkowo niedużym kątem. Nie rozczarowuje natomiast bardzo ważny w kombi bagażnik. Jest pojemny i praktyczny, mając standardowo 556 litrów objętości i dwa spore schowki po bokach, nie dając powodów do narzekania na możliwości transportowe „308”. Po złożeniu tylnej kanapy na podłodze bagażnika nie powstaje żaden uskok, dzięki czemu w aucie bez przeszkód można przewozić długie przedmioty. Ułatwia to także seryjny otwór w oparciu kanapy.

O PODOBANIU SIĘ CIĄG DALSZY

Samochody kombi to ten typ motoryzacyjnego świata, którego nie trzeba kochać za stylizację. Nie po to zostały stworzone takie auta. Mają być przede wszystkim praktyczne, a jeśli czasem jakiś model w tej wersji nadwozia wywoła u kogoś rumieńce na twarzy, trzeba to traktować raczej jako sytuację wyjątkową. Peugeot 308 SW być może nie jest tu wyjątkiem, to niech każdy oceni sam, mnie jednak ten samochód od strony czysto wizualnej zwyczajnie się podoba. Kombi jest inaczej narysowane niż hatchback także pod względem układu tylnych świateł, co nie jest regułą. Linia boczna nie powoduje wrażenia, że bagażnik został niezgrabnie dolepiony, a testowana wersja Allure, z kilkoma płatnymi dodatkami w stylu wspomnianego panoramicznego dachu, przyciemnionych tylnych szyb czy metalizowanego niebieskiego lakieru, naprawdę może się podobać. 17-calowe felgi aluminiowe za 1600 złotych również dodają autu uroku, ale wpływają negatywnie na i tak już niezbyt dobry komfort jazdy na nierównościach, o czym więcej za chwilę. Bo muszę jeszcze nadmienić o dwóch rozwiązaniach świetlnych, zastosowanych w testowanej „308”. Miała ona na pokładzie w pełni LED-owe reflektory, kosztujące sporo, bo 4000 złotych, ale z całą pewnością warto je dokupić, ponieważ jakość jazdy w nocy dzięki nim rzeczywiście zyskuje. W tej cenie otrzymujemy również obsługiwane za pomocą diod światła przeciwmgłowe, co nie jest w tej klasie oczywiste, a także rozwiązanie w stylu „dynamicznych” przednich kierunkowskazów, co w aucie takim jak Peugeot 308, którego kierunkowskazy nie są duże, nie robi co prawda oszałamiającego wrażenia, ale daje efekt nowoczesności samochodu – mimo już dość posuniętej w latach jego konstrukcji. Mały minus, który niejako czuję się w obowiązku Peugeotowi wytknąć, to ciągłe świecenie tylnych świateł pozycyjnych niezależnie od tego, czy jedziemy na światłach mijania, czy do jazdy dziennej. Za to osobiście bardzo doceniam fakt, że „308” ma jeszcze po staremu dający się dezaktywować czujnik zmierzchu – na włączniku świateł pozostała pozycja „0”, więc kierowca może sam decydować o tym, kiedy włączyć światła mijania.

TROCHĘ MARUDZENIA

Nawiązując do wspomnianego obniżonego komfortu jazdy, należy stwierdzić, że opcjonalne 17″ felgi co prawda się do niego przyczyniają, ale same w sobie nie są odpowiedzialne za taki stan rzeczy. Peugeot 308 nie jest bowiem samochodem, który ma „po francusku” zestrojone zawieszenie. To, co może się podobać w jego pracy, to fakt, że trzyma ono samochód w ryzach podczas nagłych manewrów, ale ceną za to jest zauważalnie niski komfort resorowania, dostrzegalny szczególnie podczas przejeżdżania przez poprzeczne nierówności nawierzchni. Że wcale nie musi tak być, potwierdza chociażby Peugeot 3008, do którego znów nawiążę. „3008” jest bowiem samochodem, który zapewnia odpowiedni komfort jazdy i jednocześnie świetnie się prowadzi, mimo swojego podwyższonego prześwitu, a co za tym idzie środka ciężkości. 308 SW natomiast postawiło jasno i wyraźnie na twarde resorowanie, co w rodzinnym kombi nie jest najlepszym pomysłem. Do tego rzuca się w oczy dziwna przypadłość układu kierowniczego, który w środkowym położeniu jest mocno sztuczny w działaniu. W testowanym egzemplarzu występowały bowiem swoiste „przeskoki” między położeniami kierownicy, które zdarzały się podczas niewielkich ruchów w prawo lub w lewo, w okolicy jej centralnego położenia. Nie miałem okazji porównać, czy taka sytuacja jest przypadłością tego konkretnego egzemplarza, czy może wadą fabryczną większej serii aut, ale trzeba jasno stwierdzić, że bywa irytująca. Na osłodę „308” serwuje swojemu kierowcy układ napędowy, który ma zdecydowanie więcej mocnych, niż słabych stron.

DIESEL Z AUTOMATEM

Silnik 1.5 BlueHDI o mocy 130 KM mogę z czystym sumieniem polecić jako optymalne źródło napędu dla tego samochodu, przy założeniu, że kierowca nie oczekuje od auta ponadprzeciętnych osiągów. Jest stosunkowo dobrze wyciszony, co jest dużą zaletą, gdy traktujemy kombi z dieslem jako rodzinny środek transportu na czasem nawet i długie podróże, ale trzeba mieć na uwadze, że powyżej 100 km/h jego osiągi można określić tylko jako przeciętne. Mimo sporego momentu obrotowego, wynoszącego 300 Nm i dostępnego już przy 1750 obr/min, silnik nie jest szczególnie elastyczny przy wyższych prędkościach. To trzeba po prostu zaakceptować, ale moja opinia może być tutaj trochę niesprawiedliwa. W parze z 1,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym, testowany egzemplarz miał bowiem nie najnowszą, ośmiobiegową skrzynię, ale starszą, sześciobiegową. Sama przekładnia pracuje dobrze, zmienia biegi płynnie i w odpowiednich momentach, można to robić również samemu, używając łopatek przy kierownicy. Jednak mniejsza niż w nowszej konstrukcji i inaczej dobrana długość przełożeń może mieć wpływ na poskramianie dynamicznych zapędów silnika. Obecnie nie można już zamówić wersji z przekładnią sześciobiegową, ale do testu akurat nie był dostępny egzemplarz z nowszą skrzynią biegów. Niezależnie od tego, słowa uznania należą się układowi napędowemu za to, że współpracując ze sobą skutecznie oszczędza paliwo. Peugeot 308, ważący z kierowcą ponad 1400 kg, w całym teście zużył tylko 5,1 l oleju napędowego na każde 100 kilometrów. To świetny wynik, mamy tu przecież do czynienia z samochodem w wersji kombi, wyposażonym w automatyczną skrzynię biegów, testowanym na zimowych oponach. Średnia z ustandaryzowanej trasy pomiarowej nie wygląda już tak efektownie, ale 5,7 l/100 km to wciąż bardzo dobry wynik.

Peugeot 308 1.5 BlueHDi

Od strony wizualnej, absolutnie nie widać po testowanym Peugeocie upływu lat. Następca będzie oczywiście autem lepszym, to można z góry założyć. Widząc, jak jeździ chociażby „3008”, trudno tak naprawdę stwierdzić, czy czekać na nowy model jeszcze rok, czy wybrać obecny. Przy cenie 131 000 złotych, jakie kosztuje testowany egzemplarz, skłaniałbym się ku pierwszej opcji, bo to dużo pieniędzy jak za auto, które niedługo zakończy swój rynkowy żywot i nie ma cech, które wybijałyby ten model ponad przeciętność w klasie kompaktowych kombi. Samochód wciąż może podobać się wizualnie, ma bardzo oszczędny silnik i elementy wyposażenia, które dodają mu prestiżu. Natomiast największą wadą tego auta jest jak dla mnie przesadzona sztywność resorowania, która nie pasuje do jego charakteru. Gdyby pozostać przy tańszych wersjach wyposażeniowych i zejść z ceną poniżej 100 tysięcy złotych, taki zakup miałby według mnie zdecydowanie więcej sensu, ponieważ utrata wartości, spowodowana mnogością wyposażenia i zmianą modelową, w przypadku testowanego egzemplarza może wkrótce zaboleć. Natomiast, jeśli przy wyborze samochodu nie kierujesz się zbytnio względami ekonomicznymi, idź do salonu Peugeota po „308”. Nie jest pozbawiona wad, ale ma też mocne strony, które być może u Ciebie zwyczajnie wezmą górę.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 130 KM przy 3750 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm przy 1750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,2 s*
  • Prędkość maksymalna: 205 km/h*
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,6-5,4 l/100 km*
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,1 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Allure: od 109 300 zł*
  • Cena egzemplarza testowanego: 131 000 zł*

*Dane dla wersji z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów

Peugeot 308 Allure SW 1.5 BlueHDi 130 S&S EAT6 – konfiguracja prezentowanego egzemplarza Pobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Peugeot 3008 Crossway 2.0 BlueHDi 180 S&S EAT8

NA PRZEKÓR I NA NOWO

Peugeot 3008 Crossway 2.0 BlueHDi jest samochodem stosunkowo dziwnym. Ta moja prywatna opinia wzięła się stąd, że model ten potrafił, jak bardzo niewiele aut tego typu, spowodować, że po kilkuset kilometrach za jego kierownicą pomyślałem, że mógłbym takim autem z przyjemnością jeździć na co dzień.

Peugeot 3008 2.0 BlueHDi

Wywołanie u mnie takich myśli przez SUV-a, wyposażonego w szereg systemów asystujących, silnik Diesla i automatyczną skrzynię biegów, to zadanie arcytrudne. Wolę bowiem samochody, które jeżdżą bliżej asfaltu, nie wtrącają się za mocno w to, co robi kierowca, nie atakują charakterystycznym warkotem wysokoprężnego silnika i nie wyręczają w zmianie biegów. „3008” znalazła jednak sposób na to, abym wspominał ją naprawdę miło. Jak to zrobiła – trudno tak naprawdę jednoznacznie stwierdzić. Oczywiście argumenty czysto obiektywne ku temu są. Kompaktowy SUV Peugeota ma ich stosunkowo dużo, ale żeby o jakimś samochodzie móc powiedzieć, że jazda nim daje tyle przyjemności, że wbrew swoim upodobaniom można byłoby takie auto przygarnąć na dłużej, trzeba do niego coś „poczuć”. Patrząc na Peugeota 3008 w wersji Crossway, z szeregiem opcji dodatkowych, można poczuć do niego chociażby zwykłą sympatię lub zakochać się od pierwszego wejrzenia. I chociaż u mnie to drugie co prawda nie nastąpiło, to zupełnie nie dziwię się ludziom, którzy ten model kupują. Rozumiejąc ten fakt, bo „3008” wizualnie, dzięki swoim ostro narysowanym liniom nadwozia i detalom nadającym mu wyrazistego charakteru, rzeczywiście może się podobać, stwierdzam, że jednak nie dałbym się namówić na wyłożenie niespełna 183 000 złotych za taki samochód, jak prezentowany tu egzemplarz. Nawet pozostając przy kwocie 152 000 złotych, jaką trzeba przeznaczyć na model 2.0 BlueHDi Crossway bez żadnych opcji dodatkowych, wciąż uważam to za zbyt wygórowaną sumę. Ale ja jestem „inny”, bo inaczej wartościuję motoryzacyjną nowomowę, lansowaną wszędzie wokoło. Jednak mimo że nie zapłaciłbym za tego Peugeota takich pieniędzy, on mnie „kupił”. Taki paradoks.

JAZDA ZDECYDOWANIE NA PLUS

Najbardziej przyczynił się ku temu sposób, w jaki ten samochód zachowuje się podczas jazdy. Jest bowiem w jego układzie jezdnym, sposobie prowadzenia, reakcji na skręt kierownicą, czy też charakterystyce pracy zawieszenia coś takiego, czego normalnie w tego typu samochodzie nie tyle się nie spotyka, co raczej w ogóle nie oczekuje. Bo nawet patrząc na zadziorny design „3008”, nie należy od razu dać ponieść się wyobraźni, podsuwającej obrazy przedstawiające śmigającego po torze kompaktowego SUV-a Peugeota, bijącego rekordy okrążeń. To po prostu nie jest samochód mogący wywołać takie skojarzenia. I prawidłowo, bo auto z takim nadwoziem nie powinno się tak kojarzyć. Natomiast po zajęciu miejsca za kierownicą, gdy już człowiek przywyknie do nietypowego rozkładu instrumentów pokładowych, zwanego w języku Peugeota i-Cockpit, ustawi sobie fotel tak jak lubi i wreszcie ruszy z miejsca, pojawia się lekkie zdziwienie. Wraz ze wzrostem prędkości jazdy i częstotliwością pojawiających się na drodze zakrętów to zdziwienie narasta, a gdy już trafi się nierówny kawałek jezdni, przechodzi ono w delikatny szok. Zdajesz sobie wtedy bowiem sprawę, że właśnie masz okazję prowadzić samochód z podwyższonym nadwoziem, który chce ukryć – i robi to skutecznie – swój wzrost. Od Peugeota 308 model 3008 jest wyższy o całe 152 mm, które same w sobie nie robią jakiejś dużej różnicy, ale robi ją wyżej położony środek ciężkości. Tym bardziej należy docenić fakt, że od wspomnianej „308” model 3008 po prostu nie prowadzi się gorzej, oferując przy tym lepszy komfort jazdy na nierównościach, z którym „308” ma mały problem, o czym więcej napiszę podczas publikacji wrażeń z jazdy tym modelem, które zamieszczę już niebawem. 3008 sprawia pod tym względem lepsze wrażenie, mimo że jego zawieszenie wcale nie należy do miękkich. Określiłbym je raczej jako stosunkowo sztywne, natomiast wciąż nie na tyle, aby cierpiało na tym samopoczucie podróżnych. Ogólny komfort jazdy jest wysoki i gdyby nie kilka detali, na które po dłuższej trasie zwraca się uwagę, można byłoby zaszufladkować tego Peugeota jako typowego Francuza, czyli auto stworzone przede wszystkim dla komfortu pasażerów. Wspomniane detale to na przykład trochę zbyt krótkie siedziska przednich foteli, ukształtowane w ten sposób, że w miejscach, gdzie opierają się na nich nogi podróżnych, są skrócone – gdyby nie zastosowano tego zabiegu, fotele byłyby wręcz superwygodne. Bo poza tą jedną wadą, nie mają innych. Są duże, mają dobrze dobrane zakresy ustawień, a ich oparcia dobrze trzymają pasażerów podczas szybszej jazdy w zakrętach. Kolejnym detalem jest fakt, że podczas jazdy z prędkościami od 120 km/h wzwyż wyraźnie słychać szum opływającego karoserię powietrza.

W KUPIE RAŹNIEJ

Gigant, który powstaje z połączenia kilku koncernów samochodowych, będzie z całą pewnością dużym zagrożeniem dla pozycji Toyoty i Volkswagena w wyścigu o miano światowego przodownika motoryzacyjnego. Do wcześniej ożenionych Grupy PSA i Opla dołącza bowiem Fiat Chrysler Automobiles, co jest ruchem biznesowo o tyle zrozumiałym, co pociągającym za sobą pewne konsekwencje. W bliżej nieokreślonej przyszłości możemy bowiem zobaczyć na drogach Fiata Tipo w wersji UltraSport, napędzanego 177-konnym, pożyczonym od prezentowanej „3008” silnikiem Diesla, albo też nową generację Alfy Romeo MiTo, będącą toćka w toćkę nowym Peugeotem 208, oczywiście we włoskim ubraniu. Nic takiego co prawda nie musi się wydarzyć, ale teoretyczne możliwości ku temu za chwilę będą. Tymczasem, trzymając się bohatera tego tekstu, należy wspomnieć, że bliską rodziną jest on dla Opla Grandlanda X, w szczególności takiego, jak zaprezentowany w grudniu 2018 roku na TeścieFlotowym. I tu i tam, za napęd służyła dwulitrowa jednostka wysokoprężna, ale zadziwiająco inne mimo tego są te samochody. Pod względem napędu mają oczywiście jednak cechy wspólne. Peugeot, tak jak Opel, nie wyrywa do przodu po mocnym wciśnięciu gazu – najpierw musi się zastanowić, czy tego chce. W zasadzie nawet gdyby nie chciał, to i tak musi, jednak swoje fochy prezentuje i równie słabo jak Opel reaguje na komendy prawej nogi kierowcy. Na szczęście jest dwulitrowym turbodoładowanym nowoczesnym dieslem, dlatego ta wada traci na znaczeniu, gdy auto już ruszy z miejsca. Pod tym względem silniki o tej pojemności i mocy trzymają pewien poziom, poniżej którego raczej nie schodzą. Rozpędzona „3008” prezentuje się dużo lepiej niż startująca z miejsca i to zwyczajnie czuć na drodze. 400 Nm momentu obrotowego, dostępnego od 2000 obr/min, daje przyjemne poczucie zapasu osiągów, chociaż żadną wyścigówką Peugeot oczywiście nie jest, o czym świadczy choćby czas sprintu od 0 do 100 km/h, wynoszący całe 9,0 s. Trochę wody już upłynęło, odkąd wysiadłem z Grandlanda X, natomiast mam wrażenie, że 3008 lepiej czuje się w parze z tą jednostką napędową, niż jego niemiecki kolega. Wrażenie to może być złudne choćby właśnie z powodu odstępu czasowego, dzielącego mój kontakt z obydwoma samochodami, ale połączenie jednostki napędowej i cech dynamiki jazdy, jakie prezentuje cały samochód, lepiej wypada we francuskim wydaniu. Opel natomiast wydaje się być na jego tle samochodem nieznacznie bardziej komfortowym. Cechą wspólną jednostki 2.0 BlueHDi, niezależnie od miejsca montażu, czy to w jednym, czy w drugim samochodzie, jest jej ograniczony apetyt na olej napędowy. Opel spalił średnio w teście 6,4 l/100 km, Peugeot natomiast 6,0 l/100 km. Oszczędzaniu paliwa w Peugeocie sprzyja system start-stop, którego działanie irytuje tak samo, jak w przypadku Peugeota 508. Oczywiście znajdą się zwolennicy tego systemu, którzy docenią fakt, że gasi on silnik już przy około 15 km/h, ale jeśli wziąć pod uwagę, że takiej prędkości nie przekracza się podczas powolnego podjeżdżania w ulicznym korku, to szybko zaczyna denerwować ciągłe usypianie i rozbudzanie silnika, często niemające zwyczajnie sensu. Na szczęście system można dezaktywować, co nie powoduje, że auto staje się mniej oszczędne, o czym świadczy wynik spalania na koniec testu.

UDAWANE WŁAŚCIWOŚCI TERENOWE

Udawane, bo klienci tego oczekują. Poza odmianą hybrydową, każda inna wersja Peugeota 3008 nie może mieć napędu na cztery koła. Crossway, mimo że jest i z nazwy, i z detali najbardziej „terenowy” w całej gamie modelu, musiał więc zadowolić się systemem GripControl, seryjnym w tej wersji wyposażenia. Oferuje on kilka trybów jazdy, począwszy od asfaltowego, poprzez piaskowy i na przykład śnieżny, ale nie oszukujmy się – wszystko to jest namiastką rozwiązań, mogących uczynić samochód prawdziwie wszechstronnym na różnych typach nawierzchni. Jeśli jednak ktoś, mając na pokładzie ten system, poczuje się pewniej podczas pokonywania nieutwardzonej drogi dojazdowej do posiadanej letniej rezydencji, zaszytej gdzieś w leśnych ostępach, to jak najbardziej uznaję, że spełnia on swoją rolę. We wnętrzu i na zewnątrz samochodu znaleźć można kilka innych, podbudowujących terenowe ego właściciela ozdobników, takich jak specjalne nakładki na drzwi przy słupku środkowym, emblematy na przednich błotnikach czy dywaniki z wyhaftowanymi oznaczeniami współrzędnych geograficznych. Jest też dumnie prezentujący się napis „Crossway” na listwach progowych. Są to detale oczywiście czysto marketingowe, ale nie psują odbioru samochodu i nie kłócą się z jego dynamiczną naturą nadwozia i wnętrza. W ogóle kabina tego samochodu, a konkretnie deska rozdzielcza, to element naprawdę wysmakowany. Pomijając rozmieszczenie względem siebie elementów typu kierownica i zegary, warto przyjrzeć się detalom, które czynią z wnętrza Peugeota 3008 naprawdę ciekawe miejsce do przemierzania kolejnych kilometrów dróg. Wzdłuż prawie całej szerokości deski rozdzielczej i na boczkach drzwi umieszczono pas materiału w szarym kolorze, są też listwy ambientowego oświetlenia. Pod ekranem multimediów znajdują się świetne przełączniki w samolotowym stylu, a na konsoli środkowej zastosowano sporych rozmiarów element w kolorze fortepianowej czerni. Pod ręką są podświetlane uchwyty na kubki, a w podłokietniku i boczkach drzwi duże schowki. Zarówno z przodu, jak i z tyłu, wnętrze 3008 reprezentuje poziom, który zadowoli beneficjentów programu 500+. Miejsca w aucie jest dużo, nawet środkowe siedzisko tylnej kanapy może służyć jako pełnoprawna przestrzeń podróżna, ponieważ z tyłu nie ma wystającego z podłogi tunelu środkowego. Bagażnik standardowo mieszczący 520 litrów, poprzez złożenie tylnej kanapy da się powiększyć do 1482 litrów, a bardzo miłym akcentem w gamie możliwości transportowych samochodu jest brak uskoku na linii łączenia oparć złożonej kanapy z podłogą bagażnika.

CZASEM LEPIEJ SIĘ ODCIĄĆ

Gdy najnowszy Peugeot 3008 debiutował w 2016 roku, wielu ewentualnym nabywcom tego modelu po prostu ulżyło. Takie mam wrażenie, ponieważ poprzednia generacja „3008” była samochodem delikatnie rzecz ujmując kontrowersyjnym. Nowa też może być tak postrzegana, ale przynajmniej określiła, jaka chce być. Poprzednik, sprzedawany w latach 2009-2016, chciał być chyba… nijaki. I taki był. Nie warto go nawet porównywać do obecnie sprzedawanego następcy, gdyż ten odziedziczył po nim w zasadzie jedynie nazwę. Jest zupełnie innym samochodem. Wyrazistym, mającym charakter, pełnym przemyślanych detali nadwozia i wnętrza, bardzo dobrze jeżdżącym, w tej wersji silnikowej bardzo oszczędnym i wystarczająco dynamicznym. Zapewniającym poczucie obcowania z motoryzacją w formie, która zwyczajnie nie nudzi. Uważam, że salonów Peugeota absolutnie nie wolno pomijać osobom chcącym nabyć modnie stylizowanego kompaktowego SUV-a, a jednocześnie niezamierzającym rezygnować z najzwyczajniejszej w świecie frajdy z dynamicznej jazdy, którą tego typu autom jest po prostu trudniej kierowcy zaoferować. Osobiście, jak już wspomniałem na początku, mimo że jestem nieprzejednany w swoich upodobaniach motoryzacyjnych i w teorii prezentowanej „3008” zwyczajnie do nich daleko, z jazdy tym samochodem czerpałem po prostu przyjemność. W mojej opinii jest to jeden z tych modeli, który – gdyby na świecie pozostały już tylko SUV-y i crossovery – byłby określany mianem auta usportowionego. Wygląd nadąża tu bowiem za prowadzeniem. I na odwrót. Dobra robota, Peugeot.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1997 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 177 KM przy 3750 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 2000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,0 s
  • Prędkość maksymalna: 208 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,0 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Crossway: od 152 200 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 182 850 zł
Peugeot 3008 Crossway 2.0 BlueHDi 180 S&S EAT8 – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Skoda Scala 1.0 TSI 115 KM Style

W CAŁKIEM NOWEJ SKALI

Skoda na każdym kroku podkreśla, że nie ma żadnego sentymentu do Rapida i nową Scalę w świadomości klientów pozycjonuje nie tyle wyżej, co całkowicie w innej lidze, jak gdyby dokonał się tu ogromny przeskok technologiczno/jakościowo/jezdny. I coś w tym jest. W teście nowa Skoda Scala 1.0 TSI.

Skoda Scala 1.0 TSI

Rapid jaki był, taki był, miał swoje wady i zalety. Skoda świadomie sprzedawała go jako samochód segmentu C, oferując jednocześnie w tej samej klasie bezdyskusyjnie lepszą Octavię. Taka polityka pozwalała mieć w jednym segmencie dwa modele, różniące się pod prawie każdym względem. Łączyła je w zasadzie tylko duża przestronność wnętrza, w Rapidzie trochę ograniczona stosunkowo niewielką szerokością nadwozia. Octavia oczywiście przerastała Rapida w każdym kierunku, natomiast mniejsza Skoda była czymś w rodzaju kompaktowego samochodu budżetowego, którego wady po prostu wybaczało się choćby po otwarciu klapy bagażnika, szczególnie wersji liftback – po prostu wielkiego, mającego pojemność od 550 do 1381 litrów. Praktyczność Rapida pozwalała rzeczywiście przymykać oko na dosyć tandetne wykończenie wnętrza, stosunkowo twarde zawieszenie, na ogólnie kiepskie prowadzenie auta – to wszystko niejako trzeba było zaakceptować.

Obecnie ten problem znikł, Skoda go po prostu rozwiązała. Wycofała ze sprzedaży Rapida, zastąpiła go całkowicie nowym modelem, zbudowanym na całkowicie nowej platformie (choć nadal jest to platforma samochodów klasy B), i co najważniejsze, przy tworzeniu nowego modelu zmieniła założenia. Nowa Skoda Scala nie miała być już bowiem ubogą kuzynką Octavii i jest to całkowicie zrozumiały ruch. Zrozumiały dlatego, że na scenę wjeżdża już nowa Octavia, a więc zaprezentowany w zeszłym roku model Scala, mimo swojego dopracowania i ogólnie bardzo dobrego wrażenia wywieranego na kierowcy, nie będzie podbierał jej klientów – przynajmniej nie powinien. No właśnie, teoria teorią, a praktyka… Pożyjemy, zobaczymy.

W CAŁKIEM NOWYM WNĘTRZU

Scala to pierwszy model Skody, zawierający w sobie nowe treści, mocno rzucające się w oczy po otwarciu drzwi. Nie wiadomo jeszcze, jak w dłuższej perspektywie przyjmą to konserwatywni klienci marki, ale zmiany w ukształtowaniu deski rozdzielczej są znaczne. Dla osób przyzwyczajonych do „starego” układu wnętrza wcześniej debiutujących modeli Skody, będzie to zaskoczenie – pozytywne lub negatywne. W oczy rzuca się przede wszystkim miłosiernie panujący nad pozostałymi elementami obsługi ekran systemu multimedialnego o przekątnej 8 cali, będący już nie wstydliwie – jak to było w Rapidzie – schowanym, wręcz wciśniętym w deskę rozdzielczą ekranikiem, ale dumnie prężącym się na środku kokpitu elementem rzucającym nowe światło na sposób obsługi samochodu. Testowana wersja Style, czyli prawie najwyższa w hierarchii całej gamy modelu, doposażona w kilka bajerów, sprawiła, że zarówno wnętrze Scali, jak i – tu może szczególnie – nadwozie, pozwala odsunąć w cień jakiekolwiek wspomnienia o Rapidzie. Wreszcie normalna, dająca czuć stabilność samochodu i odpowiedni komfort pasażerom, szerokość nadwozia. Sprawdzona, chwalona już nieraz przeze mnie, trójramienna wielofunkcyjna kierownica. Wygodne fotele, lekko działająca dźwignia zmiany biegów i mój ulubiony element, czyli hamulec postojowy obsługiwany tradycyjną dźwignią. Część z tych rzeczy w Rapidzie była, ale w Scali tworzą nową jakość. I rzeczywiście, nie sposób wciąż nie odwoływać się do poprzedniego modelu, bo choćby nawet Skoda na kolanach przysięgała, że Scala następcą Rapida nie jest, ja w to nie uwierzę. Będę więc niekonsekwentny i mimo wcześniejszego napomknięcia o jakimś odsuwaniu w cień wspomnień dotyczących Rapida, znów o nim wspomnę. Scala kontynuuje obraną przez niego, bardzo skuteczną drogę Skody, dokładając do tego nowe, niespotykane w poprzedniku rzeczy. Oferuje w zasadzie komplet potrzebnych w tej klasie cech, takich jak duża przestronność wnętrza i bagażnika, dobre prowadzenie i wyposażenie, wystarczające osiągi i niskie zużycie paliwa. Warto to wszystko rozebrać na czynniki pierwsze.

Fajerwerków pod względem przyspieszenia i elastyczności nie należy się oczywiście spodziewać, natomiast dla tych, którzy do sposobu przemieszczania się po drogach podchodzą zdroworozsądkowo i nie potrzebują na co dzień dużej mocy pod prawą stopą, taka wersja będzie zadowalająca.
W CAŁKIEM NOWYM NADWOZIU

Prezentowany egzemplarz, wymagający wyłożenia w salonie 94 650 złotych, robi wrażenie samochodu, którego na polskich drogach widywać zbyt często nie będziemy. Ciemne szyby, duże felgi, w pełni LED-owe reflektory i światła tylne, szyba tylna zachodząca na klapę bagażnika – to nie jest ani flotowa, ani mam wrażenie „polska” specyfikacja tego samochodu, mająca szansę na dużą sprzedaż. Ale chciałbym się mylić, bo w takiej wersji ten model wyróżnia się i odcina od wizerunku taniej marki, jaką jeszcze do niedawna Skoda w świadomości ludzi przecież była. Tutaj taniości z zewnątrz nie widać ani grama, w środku zaś kilka dekagramów jej znajdziemy, ale o tym później. Całe nadwozie Scali jest nowoczesne i to widać, stworzone tylko jako hatchback. Ta ostatnia decyzja została podjęta mam wrażenie po to, aby nowa Octavia czuła się na rynku po prostu swobodniej. W srebrnym metalizowanym kolorze i z całą paletą wyposażenia, wersja Style z kilkoma opcjami zachęca, żeby się z nią bliżej zapoznać. A gdy ma się na to kilkanaście dni, dużo łatwiej wyrobić sobie sprawiedliwą, przemyślaną i pełną argumentów opinię o tym samochodzie. Mnie się to udało.

W CAŁKIEM NOWYM KOMFORCIE

Bo komfort jazdy, taki ogólny, pozwalający dobrze czuć się w samochodzie każdemu pasażerowi, to jest coś, czego w tej klasie klienci po prostu oczekują. Rapid go nie dawał, Scala natomiast już tego błędu nie popełnia. Na drodze czuć wyraźnie lekkość prowadzenia nowego modelu, niespowodowaną już jednak, jak to było w przypadku Rapida, słabą stabilnością i trzymaniem się drogi. Tutaj mamy solidny pakiet usług dla kierowcy, który Scala od pierwszego przejechanego metra udostępnia i sprawia, że bezpośrednia przesiadka z – jakżeby inaczej – Rapida, mogłaby być lekkim szokiem. Samochodem nie rzuca już na boki i w górę po wjechaniu na większe nierówności, w dynamicznie przejeżdżanym zakręcie nie ma się już wrażenia, że auto wylewa z siebie siódme poty, aby utrzymać obrany przez kierowcę tor jazdy. Wreszcie zawieszenie nie informuje już tak bezkompromisowo o tym, co właśnie dostało się pod koła. Pomijając wygląd nadwozia, to właśnie pod względem układu jezdnego dokonała się największa rewolucja. Mimo tego, że rozmiarowo samochód niewiele się zmienił, ponieważ na długość i szerokość dzieli go od Rapida w wersji hatchback – odpowiednio – 58 i 87 mm, ma się wrażenie, że prowadzi się znacznie większe auto. Słabe punkty oczywiście również występują, a są nimi zauważalna lekkość tyłu w sytuacji, gdy zmuszamy samochód do nagłych manewrów i system stabilizacji toru jazdy musi zainterweniować. Dzieje się to na czas i zawsze w stosunkowo łagodny sposób, jednak nieobciążona Scala podczas przechodzenia z jednego gwałtownego manewru w drugi, w pewnych sytuacjach może być podatna na uciekanie tylnej osi. Nie jest to niebezpieczne, bo samochód można łatwo opanować, ale wyczuwalne.

W CAŁKIEM NIE NOWYCH OSIĄGACH

Bo te są doskonale znane, Scala 1.0 TSI o mocy 115 KM w ogóle pod tym względem nie zaskakuje. Jest to silnik dla tego modelu chyba optymalny. Wersja 1.5 TSI o mocy 150 KM, droższa o 8500 złotych, z całą pewnością byłaby na drodze lepsza, ale mocniejsza odmiana podstawowego silnika (w wersji Style dostępna tylko jako 115-konna, w tańszych również o mocy 95 KM) w zupełności wystarcza, zarówno w normalnej, jak i trochę bardziej dynamicznej eksploatacji. Fajerwerków pod względem przyspieszenia i elastyczności nie należy się oczywiście spodziewać, natomiast dla tych, którzy do sposobu przemieszczania się po drogach podchodzą zdroworozsądkowo i nie potrzebują na co dzień dużej mocy pod prawą stopą, taka wersja będzie zadowalająca. Przyspieszenie do setki w 9,8 sekundy stawia Scalę w gronie przeciętniaków tej klasy samochodów, natomiast ważniejsza w codziennej eksploatacji zdolność silnika do rozpędzania już jadącego samochodu, jest jak na tak niewielki silnik dość imponująca. Masa auta wynosząca 1202 kilogramy na pewno w tym pomaga, bo nawet tak dobrze wyposażona wersja nie jest zbyt ciężka dla tego silnika. Co niezmienne dla tej jednostki napędowej, ma ona charakterystyczne, całkiem przyjemne brzmienie, nie narzuca się pod tym względem kierowcy i ma cechę w obecnych czasach bardzo pożądaną – jest oszczędna. Po raz kolejny odwołam się tutaj do testu Golfa z tym samym, tylko o 5 KM słabszym silnikiem, gdzie kompakt Volkswagena zaskoczył świetnym wynikiem spalania – 4,9 l/100 km. Jest to dla mnie od tamtej pory niejako punkt odniesienia dla innych, podobnej wielkości modeli Grupy Volkswagena, wyposażonych w tę jednostkę napędową. Dlatego też i tym razem wynik ten zestawiam z wynikiem Skody. Ta w całym teście zużyła 5,3 l/100 km, mając na sobie zimowe buty i przemieszczając się w niskich temperaturach otoczenia. Jest to więc wynik naprawdę bardzo dobry. Warto podkreślić, że najniższe zużycie, jakie udało mi się osiągnąć, to bardzo niskie 3,0 l/100 km, możliwe do uzyskania oczywiście podczas bardzo spokojnej jazdy pozamiejskiej. Pokazuje ono jednak potencjał Skody do bycia nieprzyzwoicie oszczędnym samochodem.

W CAŁKIEM NOWEJ CENIE

To oczywiście musiało się wydarzyć i się wydarzyło. Scala w porównaniu do Rapida podrożała, ale w zasadzie nie ma sensu kręcić nosem, porównując cenniki obydwu samochodów. Po pierwsze, nowy model dźwiga zauważalnie więcej wyposażenia standardowego. Po drugie, jest autem opartym na nowej płycie podłogowej, mającym nowocześniejsze rozwiązania techniczne, wygodniejszym, zwyczajnie dużo lepszym. Startująca z poziomu 65 000 złotych nowa Scala, mimo podwyżki ceny w stosunku do poprzednika, pozwala nabyć się w rozsądnej kwocie, ale pod warunkiem, że zadowolimy się tym, co niezbędne. Trzymając się testowanej wersji Style, a najlepiej bardzo dobrze wyposażonego testowanego egzemplarza, należy zauważyć, że nawet „gorsza” z kompaktowych Skód może mieć wyposażenie wręcz prawie że ekskluzywne, jak na w założeniu „tanią” Skodę. Od razu przychodzą mi tu na myśl świetne reflektory LED, bardzo skutecznie oświetlające drogę, „dynamiczne” kierunkowskazy tylnych lamp, niegdyś zarezerwowane w koncernie Volkswagena wyłącznie dla modeli Audi, tak jak i przejęte z tej niemieckiej marki premium lampki w lusterkach zewnętrznych, ostrzegające o samochodzie w martwym polu widzenia. Są też rzeczy bardziej przyziemne, typu rozkładane stoliki dla pasażerów tylnej kanapy w oparciach przednich foteli czy parasolka w drzwiach kierowcy, której pomysłodawcą jest Superb. W standardowym wyposażeniu każdej, nawet najtańszej Scali, jest też system utrzymania samochodu na pasie ruchu (krytykowany już przeze mnie w Kamiqu, bo nadgorliwy i nie dający się wyłączyć na stałe). To wszystko okraszono dobrymi materiałami we wnętrzu, w moim odczuciu nawet lepszymi od tych, które ma sprzedawana do tego roku Octavia, ale nieidealnymi. To jest te wspomniane wcześniej kilka dekagramów taniości, które we wnętrzu samochodu widać i czuć, na szczęście tylko gdzieniegdzie. Tańsze i twardsze materiały wykończeniowe starano się pochować tam, gdzie na co dzień częstego kontaktu z nimi nie ma, ale jeżeli zacznie się ich szukać, to nie będą to długie poszukiwania. Jako całość, wnętrze robi jednak dobre wrażenie pod względem jakościowym, dużo lepsze od wnętrza wspomnianej już w tym tekście wielokrotnie Skody Rapid. Na minus muszę wytknąć, że Scala rozpoczęła w Skodzie rewolucję połączeniową, rezygnując z dostarczania swoim pasażerom łączy USB-A, w zamian za to racząc ich nie każdemu odpowiadającymi łączami USB-C.

Scala nie jest Skodzie potrzebna. Na pewno nie do tego, żeby marka osiągnęła jakiś spektakularny sukces sprzedażowy, bo obecnie o wiele skuteczniej są w stanie zapewnić go modele w stylu Kamiqa, Karoqa i Kodiaqa. Ale flotowo Scala jest po prostu strzałem w dziesiątkę, bo patrząc na ceny nowej Octavii i ich wywindowanie do poziomu samochodów pozycjonowanych stricte w klasie D, można stwierdzić, że Scala będzie dla wielu klientów po prostu rozwiązaniem zdroworozsądkowym. I nie będą musieli oni już na siłę akceptować pewnych wad auta, tak jak to było w przypadku Rapida.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 115 KM w zakresie 5000-5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000–3500 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,8 s
  • Prędkość maksymalna: 201 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 115 KM Style: od 80 000 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 94 650 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Peugeot 508 GT Line 2.0 BlueHDi 180 S&S EAT8

POSTRASZYĆ WYGLĄDEM

Jeżeli zobaczysz we wstecznym lusterku poniższy widok, nie musisz od razu panicznie szukać pobocza lub innego miejsca, aby usunąć się z drogi. Peugeot 508 GT Line 2.0 BlueHDi nie ma bowiem silnika tak mocnego, aby być pojazdem nadającym się na postrach szos. Jednak nie myśl, że taka aparycja to tylko imitacja.

Peugeot 508 GT Line

Nowy Peugeot 508 zrobił, co miał zrobić. Stworzono go po to, żeby klasa sedanów tej wielkości, ostatnio będąca coraz bardziej w odwrocie, miała nowy argument w kilkuletnim już sporze na temat tego, czy producenci tacy jak Toyota słusznie wygaszają sprzedaż modeli tego segmentu. Peugeot oczywiście całym sobą, każdym swoim przetłoczeniem i detalem nadwozia krzyczy, że takie samochody są potrzebne. W zasadzie jednak nie musiałby się odzywać. Niechby tylko zaświecił swoimi charakterystycznymi, pionowo postawionymi przednimi światłami pozycyjnymi, niechby po naciśnięciu guzika na pilocie zaczął jak gdyby czarować obserwatorów tańcem tylnych lamp, rozbłyskujących i przygasających w rytm świetlnej fali rozchodzącej się w ich wnętrzu, niechby tylko zaparkował wzdłuż zapatrzonego w niego rzędu gapiów i swoją linią boczną postawił sprawę jasno – to wszystko by wystarczyło. Dla jednych nowa „508” może być przesadzona, zbyt ostentacyjna jak na „zwykłego” sedana (pardon – liftbacka), ale rzecz w tym, że Peugeot 508 zwykłym samochodem tego segmentu już po prostu nie jest. Po – przepraszam właścicieli tego modelu – nudnym poprzedniku, w nowym 508 nie zostało absolutnie nic poza nazwą modelu, teraz dumnie prężącą się również z przodu nadwozia, nad atrapą chłodnicy. A najlepsze w tym wszystkim jest to, że prawie każdą obietnicę, którą auto składa kierowcy wyglądem nadwozia, spełnia na drodze.

DOTRZYMUJE SŁOWA

Najważniejszą z tych obietnic jest oczywiście, bo jakżeby inaczej, dynamika jazdy, a w zasadzie nie tyle zdolności do przyspieszania, co ogólnego prowadzenia, będącego prawie tak dzikim, jak wizerunek lwiej paszczy rozdzierającej powietrze przed samochodem, widniejący z jego przodu. Jasne, że trochę tu naginam rzeczywistość, bo dzikości w układzie jezdnym Peugeota 508 nie ma i nie chodzi o to, że testowana wersja GT Line nie jest najbardziej dynamiczną z całego stada. Bowiem najbardziej drapieżna odmiana GT, chociaż nią nie jeździłem, nie będzie – i tu idę o zakład – pod względem możliwości układu jezdnego żadnym, a na pewno nie dużym przeskokiem. Po prostu wszystko to, co składa się na ogólnie pojęte wrażenia z jazdy, tutaj ze szczególnym uwzględnieniem dynamicznej jej odmiany, jest w najnowszej „508” bardzo poprawne i skuteczne w dawaniu radości z jazdy na tyle, że samochód momentami potrafi w nią wciągnąć. Czy jest to zasługą sztywnego zawieszenia, czy może układu kierowniczego, który za sprawą zminiaturyzowanej, spłaszczonej tu i ówdzie kierownicy, daje wrażenie dużej bezpośredniości i czułości w reakcjach, trudno jednoznacznie stwierdzić. Jednak nie sposób nie odnieść wrażenia, że 508 posiada talent do jazdy i jest samochodem z gatunku rzeczywiście usportowionych sedanów. Podobne wrażenie wywarło na mnie Volvo S60 i tamten samochód przypomniał mi się podczas jazdy „508” – obydwa są bowiem przedstawicielami tego świata motoryzacji, który istnieje po to, aby samochody mogły być dla kogoś pasją. Nie trzeba do tego wcale ogromu pieniędzy i mocy pod maską. Bo Peugeot, mimo że w jego danych technicznych obok hasła „moc maksymalna” nie widnieje choćby cyfra „2” z przodu, dzięki ogólnemu charakterowi, nawet z niespełna 180-konnym dieslem, potrafi pokazać pazur. Z silnikiem tym miałem już do czynienia w przypadku Opla Grandlanda X, gdzie sprawował się dobrze, ale bez fajerwerków. Tu jest podobnie, ale możliwość pojeżdżenia Peugeotem 508 z tą samą jednostką napędową, była dla mnie kolejnym dowodem na to, że ten sam silnik, zamontowany w zupełnie innym samochodzie, nie będzie takim samym silnikiem. Owszem, również w przypadku „508” jego reakcja na mocny gaz jest opóźniona, ale jeżdżąc Peugeotem miałem wrażenie, że dwulitrowy diesel zwyczajnie lepiej się w nim czuje. Również we francuskim samochodzie zamontowana była, będąca standardowym wyposażeniem tej wersji silnikowej, ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów, działająca naprawdę bardzo dobrze. Jej sterownik, będący wystającym z konsoli środkowej joystickiem, tylko z pozoru okazuje się kłopotliwy w obsłudze, bowiem po pierwszym użyciu, kolejne czynności wykonywane za jego pomocą nie wymagają nawet spoglądania w jego kierunku. Do obsługi przekładni podczas jazdy można używać również wygodnych łopatek umieszczonych przy kierownicy. Silnik i skrzynia sugerują, że ta wersja Peugeota 508 jest idealnym długodystansowcem, ale…

Wyglądem rozjeżdża wielu rynkowych rywali, nie tylko z tej półki cenowej, chociaż to oczywiście jest czysto subiektywna opinia. Prowadzeniem i ogólnymi wrażeniami z jazdy nie odstaje od samochodów droższych, chociaż uczciwie trzeba przyznać, że sama tania nie jest.

Ale Ty na te sugestie pozostań obojętny. Sprawdź sam, czy w Twoim przypadku to auto rzeczywiście taką rolę spełni. Warto to sprawdzić, szczególnie z dwóch powodów. Pierwszy, o którym już wspomniałem, to sztywne resorowanie. Z tym oczywiście da się żyć, można to nawet lubić, chociaż do wizerunku komfortowego auta na długie podróże taki układ jezdny pasuje średnio. Natomiast drugi powód jest już z gatunku tych, z którymi żyć się zwyczajnie nie da, chcąc mieć auto spełniające rolę na przykład wakacyjnego środka transportu dla rodziny. Przechodzę właśnie do napisania kilku zdań o bez wątpienia największej wadzie tego samochodu, jaką jest bardzo mała, jak na auto klasy D, przestronność tylnej części kabiny. Zarówno nad głową, jak i na nogi pasażerów, miejsca jest niewiele. Szczególnie przestrzeń na głowy podróżujących jest mocno ograniczona przez opadający w tylnej części nadwozia dach, co daje efekt notorycznego bliskiego kontaktu między czupryną/łysiną szanownego pasażera tylnej kanapy a podsufitką. W przypadku osób o wzroście około 180 cm i więcej dochodzi do tego również konieczność ciągłego „chowania się w sobie”, co należy rozumieć jako obniżanie głowy praktycznie cały czas, aby nie dotykać nią dachu. Jest to cena, którą Peugeot świadomie zapłacił za to, żeby jego przedstawiciel klasy D wyglądał tak, jak wygląda. Może się jednak zdarzyć, że długie trasy pokonujesz samotnie, ewentualnie z jednym pasażerem na pokładzie. Taka sytuacja zmienia tu istotnie postać rzeczy. Peugeot przygotował bowiem dwie niespodzianki dla wygodnickich i zamontował je po obu stronach wnętrza z przodu – jedną po lewej, a drugą po prawej stronie. Płacąc w salonie dodatkowe 4400 zł możesz mieć elektrycznie sterowane, bardzo wygodne przednie fotele z funkcją masażu w kilku trybach do wyboru – i to jest coś, co na długich trasach na pewno docenisz. Co prawda elektryczne sterowanie fotela sprawia, że pozycja za kierownicą jest trochę za wysoka, ale w ogólnym rozrachunku nie na tyle, żeby z tego powodu rezygnować ze wspomnianych opcji wyposażenia. W zestawie z rozbudowaną możliwością sterowania przednimi fotelami otrzymujesz również skórzaną tapicerkę wysokich lotów, zarówno w dotyku, jak i z wyglądu zachęcającą do zajmowania miejsca w aucie. Pewnym zaskoczeniem dla nieposiadających tej wiedzy może być fakt, że „508” nie jest sedanem, chociaż na takiego wygląda. Jest bowiem liftbackiem, co pozytywnie wpływa na cechy praktyczne bagażnika i dostęp do jego przestrzeni. Sam bagażnik, stosunkowo nieduży, bo mający 487 litrów pojemności, kryje pod podłogą dojazdowe koło zapasowe, co jest miłym zaskoczeniem, a także subwoofer 10-głośnikowego systemu audio marki Focal, kosztującego 3600 zł i grającego dobrze, ale nie porywająco. Jeśli lubisz dobre nagłośnienie w aucie, lepiej będzie, jeśli te pieniądze przeznaczysz na rozbudowę pokładowego systemu grającego indywidualnie, już po zakupie auta. Na pokładzie samochodu znaleźć można wiele pojemnych schowków, szczególnie ten w podłokietniku jest naprawdę duży, a biorąc pod uwagę fakt, że jest dodatkowo oświetlony, może stać się ulubionym miejscem do przewożenia różnych szpargałów.

I-COCKPIT MA SIĘ DOBRZE

Oddzielny rozdział należy poświęcić obsłudze samochodu, która tak jak i cała deska rozdzielcza nie jest zwyczajna. Nawiązując do wspomnianej niewielkiej kierownicy, należy nadmienić, że Peugeot konsekwentnie rozwija pomysł takiego ukształtowania i umiejscowienia elementów obsługi samochodu, aby kierowca nie miał żadnych wątpliwości co do tego, że jego auto jest niezwykłe. Niezwykłość ta polega nie tylko na wyniesieniu ponad kierownicę zegarów, w tym przypadku wyposażonych standardowo w cyfrowy wyświetlacz, dający w dużym stopniu personalizować pokazywane na nim informacje. Ciekawostką jest choćby fakt, że gdy na pokładzie jest fabryczna nawigacja satelitarna, na wspomnianym wyświetlaczu pojawia się ostrzeżenie o fotoradarach. Oprócz tego, mamy tutaj także rząd „samolotowych” przycisków, pod którym umieszczono rząd kolejnych, tym razem dotykowych. Jeszcze niżej mamy trochę schowaną półkę pod konsolą środkową, na której można położyć smartfona i za drobne 400 zł ładować go bezprzewodowo, lub też – to już w gratisie – podłączyć do jednego z dwóch wejść USB. Nad wszystkim góruje duży wyświetlacz dotykowy, będący centrum dowodzenia, w którym można zmieniać ustawienia samochodu, choćby takie jak wybór motywu odzwierciedlającego aktualny nastrój kierowcy poprzez możliwość ustawienia wersji relaksacyjnej lub dynamicznej. Warto także wspomnieć o trybach jazdy, których jest kilka (Eco, Normal, Sport i ustawienia indywidualne), a które zmieniają charakterystykę przede wszystkim trzech elementów, mających wpływ na jazdę: szybkości reakcji na polecenia wydawane prawą stopą; siły, z jaką układ kierowniczy stawia opór dłoniom kierowcy; a także pracy skrzyni biegów. Aby przełączać się między poszczególnymi trybami nie trzeba na szczęście grzebać w menu systemu multimedialnego, obok dźwigni zmiany biegów umieszczono do tego oddzielny przełącznik. Warte odnotowania jest to, że w przeciwieństwie do na przykład modelu 3008 zawsze pod ręką jest również wyłącznik systemu start-stop, co akurat jest dużą zaletą, ponieważ system ten, pozostając aktywnym, jest nadwrażliwy w działaniu i wyłącza silnik już w momencie, gdy samochód toczy się jeszcze z prędkością rzędu 15-17 km/h, co powoduje ciągłe wyłączanie i włączanie silnika podczas wolnej jazdy. Kolejnym elementem, który nad wyraz ochoczo wkracza do akcji, jest niedający się dezaktywować podczas jazdy w sposób zgodny z przepisami ruchu drogowego czujnik zmierzchu, co już krytykowałem także podczas pisania o nowej „208”. Wytykając wady „systemowe” nowej „508”, napiszę także, że podczas jazdy drogami ekspresowymi czy autostradami z informacjami dla kierowcy spóźnia się system monitorowania sąsiednich pasów ruchu, pokazujący w lusterkach ostrzeżenia o aucie na sąsiednim pasie dopiero w chwili, gdy auto obok praktycznie zrówna się z Peugeotem.

PEWNOŚĆ SIEBIE

Peugeot bez żadnego skrępowania reklamuje model 508 jako auto klasy premium. Tego nie można pozostawić bez komentarza. Byłbym skłonny przychylić się do aspiracji francuskiej marki, w przypadku tego modelu oczywiście. Bo gdyby pozostawić na chwilę z boku kwestię znaczków na nadwoziu, gdyby pominąć kilka miejsc w kabinie, które zostały zaopatrzone w gorszej jakości tworzywa, gdyby zapomnieć o niewielkim potrzaskiwaniu wydobywającym się z deski rozdzielczej w sytuacji, gdy we wnętrzu samochodu panuje niska temperatura, można byłoby stwierdzić, że „508” ma cechy samochodu dobrze urodzonego. Wyglądem rozjeżdża wielu rynkowych rywali, nie tylko z tej półki cenowej, chociaż to oczywiście jest czysto subiektywna opinia. Prowadzeniem i ogólnymi wrażeniami z jazdy nie odstaje od samochodów droższych, chociaż uczciwie trzeba przyznać, że sama tania nie jest. 215 650 złotych, jakie kosztuje egzemplarz testowany, to dużo pieniędzy, ale wciąż mniej, niż wyceniają się lepiej pozycjonowani rywale z takim wyposażeniem i silnikiem o podobnych parametrach. A na koniec deser – czy kupując choćby któryś z niemieckich sedanów tej klasy, jesteś w stanie spowodować, że będą oglądać się za Twoim samochodem nawet kierowcy, którzy siedzą w dużo droższych samochodach? Niekoniecznie. Kupując Peugeota 508, wspomniane zainteresowanie dostajesz gratis.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1997 cm3
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Moc maksymalna: 177 KM przy 3750 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 2000 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,3 s
  • Prędkość maksymalna: 235 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,7 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej GT Line: od 168 100 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 215 650 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Peugeot 208 Active 1.5 BlueHDi 100 S&S

DRAPIEŻNIK Z MLECZAKAMI

Nowy Peugeot 208 to ewidentnie dziecko większej „508” – ten drugi nie wyparłby się ojcostwa za nic w świecie. Z „twarzy”, czyli przodu obydwu samochodów, bezbłędnie da się wyczytać ich pokrewieństwo, ale mała „208” jak tylko może stara się naśladować tatę nie tylko z wyglądu.

Nowy Peugeot 208

Oczywiście to wychodzi jej jednak najlepiej, bo słynne już w modelu 508 „kły” zostały wraz z genami przejęte przez miejskiego hatchbacka i z całą powagą potraktowano ich znaczenie – one również starają się maksymalnie straszyć na drodze swoich konkurentów spod znaku innych marek. Jeśli konkurencyjne samochody segmentu B przestraszą się wyszczerzenia prezentowanego przez „208” albo – co lepsze – potencjalni kupujący uwierzą w lwią siłę mierzącego raptem 4055 mm nadwozia, to Peugeot ma duże szanse zgarnąć dla siebie sporą część rynku. Jednak ładny wygląd to nawet w tej klasie samochodów zbyt mało – a może trafniejsze byłoby określenie „już” zbyt mało – aby zawojować sprzedażowe listy przebojów. I chociaż aparycja w świecie samochodów jest wciąż bardzo, ale to bardzo ważna, bo nie wydaje mi się, żeby ktokolwiek szedł do salonu po auto, które mu się nie podoba, to jednak współczesne pojazdy segmentu B muszą mieć więcej pożądanych cech, aby skutecznie walczyć o klienta. Zarówno indywidualnego, jak i flotowego. Bo dziś samochód, nawet miejski, coraz częściej nie jest tylko i wyłącznie zwykłym narzędziem pracy lub środkiem do przemieszczania się z domu do biura i na zakupy. Gdyby tak było, producenci nie przykładaliby tak dużej wagi do wyglądu tej wielkości samochodów. A przykładają.

ZA CHARAKTER TRZEBA DOPŁACIĆ

Testowana wersja Active to druga w hierarchii możliwości broń Peugeota, jeśli chodzi o chwalenie się wyposażeniem swojego prawie najnowszego modelu (prawie, bo jest już nowe 2008). I tak, aby nowa „208” posiadała swój znak rozpoznawczy, czyli świecące, zderzakowe kły, choćby nawet i ktoś chciał je nazwać mleczakami, klient musi za nie w tej wersji wyposażenia dopłacić 1800 złotych, zyskując jednocześnie czujniki zmierzchu i deszczu. Ktoś powie – skandal! Przecież ten samochód bez tego elementu nie będzie tym samym samochodem. Będzie albo i nie, natomiast fakty są takie, że jeśli chcesz podczas jazdy po zmroku zwracać na siebie dużą uwagę, to po prostu musisz dopłacić albo od razu wybrać wyższą wersję wyposażeniową. Jeżeli natomiast chciałbyś, aby reflektory Twojego nowego, małego kociaka były w pełni uzbrojone w LED-owe źródła światła, musisz dopłacić kolejny 1000 zł, ponieważ w niższej wersji są one wyposażone w standardowe żarówki halogenowe. Wadą jednak bym tego nie nazwał, ponieważ świecą zaskakująco dobrze jak na tę klasę samochodu i jeżeli nie chcesz wydawać pieniędzy na bajery, w zupełności Cię zadowolą. Zaoszczędzenie 1800 lub 2800 złotych pozwoli również nie mieć na pokładzie irytująco czułego czujnika zmierzchu, który łapczywie wypatruje każdego cienia na jezdni, aby tylko kazać rozbłysnąć pełnym blaskiem światłom mijania – zupełnie nie wiem, po co. Czujnik – jeśli już jest – powinien mieć możliwość regulacji czułości pracy przez kierowcę, a tak każdy przejazd przez choćby najmniejszy wiadukt, powoduje zupełnie niepotrzebne włączanie świateł. Niezrozumiałe dla mnie jest również ciągłe świecenie się tylnych świateł pozycyjnych, niezależnie od warunków atmosferycznych i pory dnia. Te dwie rzeczy zawsze wytykam każdemu producentowi samochodów, ponieważ nie cierpię, gdy auto stara się wiedzieć lepiej ode mnie, co ma robić. Ale Peugeota muszę dla odmiany również pochwalić za coś, co jak dla mnie jest rozwiązaniem lepszym, nie irytującym, bezawaryjnym i praktycznie bezkosztowym w eksploatacji, a które coraz trudniej już spotkać nawet w małych i tanich samochodach. Hamulec postojowy obsługiwany dźwignią, nie elektrycznymi siłownikami. Taki jest na pokładzie nowej „208” i chwała Peugeotowi za to. Z niuansów, na które – idę o zakład – prawie nikt uwagi nie zwraca, w oczy natychmiast rzuciła mi się praca wycieraczek szyby czołowej i spryskiwaczy tejże. Otóż Peugeot 208 to jak dotąd jedyny, naprawdę jedyny samochód, którym jeździłem, a który rozwiązanie spryskiwania szyby ma przemyślane i zrealizowane po mistrzowsku. Nie występuje tu bowiem ani przez chwilę zjawisko jakże częste w innych różnej maści modelach, polegające na bezsensownym szorowaniu piór wycieraczek po suchej szybie. Dlaczego? Bo jeśli włączysz spryskiwacz na krótką chwilę, wycieraczki włączą się tylko raz, góra dwa – i koniec. Nie będą cztery czy pięć razy szorować dawno już suchej szyby, a potem – po dłuższej chwili – nie włączą się po raz szósty, aby zebrać jeszcze rzekomo pozostałe smugi. Takie rzeczy to coś, na co nie zwraca się uwagi, ale warto je wyłapywać i o nich mówić, bo potrafią odmienić ogólny odbiór samochodu. Zatem przejdźmy dalej.

WNĘTRZE INNE NIŻ… INNE

Niuansem z całą pewnością nie jest duża przestronność wnętrza, dająca zauważyć się od razu po otwarciu drzwi. Z przodu w nowym Peugeocie 208 siedzi się jak w samochodzie klasy C i stwierdzenie to nie jest absolutnie żadną przesadą. Ukształtowanie deski rozdzielczej, poprowadzenie słupków i linii dachu dają wrażenie przebywania w samochodzie większym niż „208” w rzeczywistości jest. Zastosowana już w poprzedniej generacji sztuczka w postaci wywyższenia zegarów ponad kierownicę i zmniejszenia jej ma tu również znaczenie, bo cały układ kokpitu potęguje wrażenie większej niż faktyczna ilości miejsca w środku. Obsługa dzięki temu co prawda idealna nie jest, nie raz i nie dwa rozwiązanie wymyślone przez projektantów Peugeota było krytykowane, bo rzeczywiście wymaga chwili przyzwyczajenia, ale to podkreślić należy z całą stanowczością – tylko chwili. Bowiem już po kilku kilometrach łapiesz się na tym, że ten niewielki, spłaszczony o góry i u dołu, dwuramienny wolant, o ile będzie dobrze ustawiony, nie zasłania zegarów, nie przeszkadza w sprawnym manewrowaniu samochodem, a czasami wręcz to ułatwia. Chociaż układ kierowniczy nie jest tak bezpośredni, jak się wydaje, bo od skrajnego w prawo do skrajnego w lewo położenia kół dzielą prawie trzy pełne obroty kierownicą, to jednak w czasie jazdy odnosi się inne wrażenie. Dzięki temu, że kierownica jest mała, kierowca jak gdyby czuje, że auto jest zwinne jak gokart, co oczywiście prawdą nie jest, bo mały Peugeot nastawiony jest głównie na zapewnienie pasażerom komfortu jazdy. Coś jednak jest w takim a nie innym sposobie pracy układu kierowniczego, że daje  wrażenie bardzo dopracowanego pod względem dawania przyjemności z operowania kierownicą. Wspomniane zawieszenie ma kilka cech wyróżniających je w tej klasie aut. Jest bardzo ciche, tak jak wspomniałem, nastawione na komfort, ale bez wywoływania stanów lękowych u kierowcy zbliżającego się właśnie do ciasnego łuku. I chociaż auto przyciśnięte do muru w zakręcie zauważalnie się wychyla, to jest całkowicie bezpieczne i sterowne, czego nie ułatwiają choćby zamontowane na testowanym egzemplarzu opony zimowe wątpliwej klasy. Znając taką a nie inną charakterystykę pracy zawieszenia, można się tylko domyślać, jak dobrze będzie jeździło nowe 208 GTi.

Najprzyjemniejsza jest jazda z prędkościami rzędu 90-100 km/h, gdy silnik mruczy gdzieś w tle, komputer wyświetla zużycie paliwa na poziomie ok. 3,0-3,5 l/100 km, a zawieszenie filtruje 90% tego, co trafia pod koła.

Wracając jeszcze na chwilę do wnętrza, należy wspomnieć o kilku rozwiązaniach w nim zawartych. Zegary umieszczone nad kierownicą mają wskazówki prędkościomierza i obrotomierza poruszające się w przeciwnych kierunkach, świetnie wyglądający i praktyczny w obsłudze rząd „samolotowych” przełączników pod wyświetlaczem multimediów i wspomniany 7-calowy wyświetlacz wystający ponad deskę rozdzielczą, niestety niezbyt przyjazny w odbiorze. Otóż, aby za jego pomocą zmienić siłę lub temperaturę nawiewu, trzeba niepotrzebnie odrywać wzrok od drogi, aby trafić palcem w dany punkt na ekranie, co w porównaniu do tradycyjnych pokręteł/przycisków jest rozwiązaniem w moim odczuciu po prostu gorszym. Sam wyświetlacz, gdy auto jest zimne na przykład po nocnym postoju, reaguje na dotyk z dużym opóźnieniem, sytuacja poprawia się dopiero, gdy we wnętrzu zapanuje wyższa temperatura. Na to jednak niestety trzeba poczekać. 1,5-litrowy diesel łapie bowiem temperaturę pracy bardzo powoli, dopiero po kilkunastu przejechanych kilometrach elektroniczny wskaźnik temperatury płynu chłodzącego zaczyna świecić coraz to wyższymi kreskami, co w praktyce oznacza, że aby z nawiewów zaczęło lecieć ciepłe powietrze, trzeba po prostu czekać. Wadą w moim odczuciu jest również to, że nawet gdy ustawisz wysoką temperaturę nawiewu i wyłączysz układ, do wnętrza będzie napływało zimne powietrze z zewnątrz, co nie występuje w autach z tradycyjnym pokrętłem do regulacji temperatury nawiewu powietrza – w nich, nawet bez uruchamiania silnika dmuchawy można sprawić, aby do wnętrza wpadało ciepło. Poza tym, wnętrze auta nie rozczarowuje. Wspomniana już duża przestronność, ograniczona tylko wielkością miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy, spowodowaną taką, a nie inną długością auta, całkiem praktyczny i mieszczący dojazdowe koło zapasowe, chociaż niezbyt imponujący przestronnością, 311-litowy bagażnik, bardzo wygodne przednie fotele. A pod maską silnik, będący mocnym punktem samochodu.

ŚWIETNY DIESEL

Nawet nie chodzi o to, że jego dźwięk jest całkiem przyjemny i nie męczy podczas jazdy, zarówno szybszej pozamiejskiej, jak i powolnej w mieście. To oczywiście bardzo pożądana cecha wysokoprężnej jednostki napędowej zamontowanej w tak niewielkim i siłą rzeczy niezbyt bogatym w elementy wygłuszające nadwoziu, ale w tym przypadku nie dominująca. Na pierwszy plan wysuwa się bowiem umiejętność takiego pobierania przez silnik oleju napędowego ze zbiornika, aby przy małej jego pojemności, wynoszącej 44 litry, starczyło go na przejechanie 1000 kilometrów. Mowa tu o jeździe normalnej i niekoniecznie cały czas pozamiejskiej, bo silnik zużywa naprawdę niewiele paliwa nawet w miejskich korkach. Testowe zużycie na poziomie 4,4 l/100 kilometrów rekordowe może nie jest, ponieważ większy i cięższy Opel Combo z tym samym silnikiem zużył w teście jeszcze mniej paliwa, ale pozwala cieszyć się naprawdę niskimi kosztami eksploatacji i daje przyjemne poczucie, szczególnie jeśli jeździsz dużo, niewydawania zbędnie pieniędzy. Duży wpływ na takie wyniki spalania ma 6-biegowa przekładnia manualna, która w trasie pozwala zachować niskie obroty silnika. Co ważne, przy całym swoim talencie do oszczędności, jednostka Peugeota ma w sobie wystarczająco dużo ikry, aby sprawnie napędzać ważący tylko 1090 kilogramów samochód. Do prędkości 100-110 km/h jazda potrafi być całkiem dynamiczna, powyżej trzeba wziąć pod uwagę, że 102 KM potrzebują przestrzeni do napędzenia auta. Najprzyjemniejsza jest jazda z prędkościami rzędu 90-100 km/h, gdy silnik mruczy gdzieś w tle, komputer wyświetla zużycie paliwa na poziomie około 3,0-3,5 l/100 km, a zawieszenie filtruje 90% tego, co trafia pod koła. Tu uwydatnia się natura Peugeota, będącego przecież marką francuską, a te od zawsze słynęły z produkcji samochodów potrafiących rozpieszczać swoich pasażerów komfortem. Najnowsze 208 też to potrafi, mimo że jest tylko miejskim maluchem.

CHWILA ZADUMY

Testowany egzemplarz wymaga wyłożenia w salonie 80 300 złotych. Zostawiłem tę kwestię na koniec, bo warto się nad nią dłużej zastanowić już po przeczytaniu tego tekstu. Pieniądze te pozwalają na zakup samochodu czterometrowego, dosyć dobrze wyposażonego, bardzo oszczędnego, dobrze jeżdżącego, tu moja prywatna opinia – ładnego. Ale to bardzo dużo pieniędzy jak za taki samochód. I nie jest to zarzut do Peugeota, bo nie on jest tu winny, a cały rynek. Kiedyś za tę kwotę kupowało się dobrze wyposażone 407, Vectrę, Passata, Mondeo – tak było. Teraz możesz mieć co najwyżej średnio wyposażonego, za to bardzo oszczędnego malucha. Niech ktoś mi powie, w którą stronę to wszystko zmierza? Gdzie leży granica rozsądku, powyżej której ludzie po prostu zmądrzeją i przestaną kupować nowe samochody, aby sprowadzić na ziemię całe to motoryzacyjne towarzystwo, wyceniające swoje produkty czasami naprawdę ponad miarę? Ktoś powie, że te miliardowe zyski koncernów motoryzacyjnych idą na rozwój motoryzacji, na nowe technologie, na poprawę bezpieczeństwa. Ogólnie rzecz biorąc tak, ja jednak wolałbym móc kupić przyzwoity samochód tej klasy za połowę tej kwoty i nie musieć płacić za bzdurne normy nakładane na producentów samochodów, wytwarzających rzekomo najbardziej zatruwające środowisko, złowrogie maszyny. Wolałbym nie płacić za obowiązkowe kamery, które za chwilę w każdym samochodzie będą rejestrować moją podobiznę i wysyłać ten obraz nie wiadomo gdzie. Wolałbym nie mieć w aucie szeregu całkowicie niepotrzebnych mi czujników, systemów i radarów, które mnie osobiście tylko przeszkadzają w jeździe i gdy tylko mogę, to je wyłączam, ale zapłacić za nie w salonie po prostu muszę, bo bez nich samochodu już nikt sprzedawać nie może. Mam wielką nadzieję, że jeszcze wrócą czasy, gdy samochód będzie kosztował tyle, ile rzeczywiście jest warty.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1499 cm3
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Moc maksymalna: 102 KM przy 3500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,2 s
  • Prędkość maksymalna: 188 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,4 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej Active: od 72 600 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 80 300 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA