Wrażenia z jazdy » Strona 5 z 11

Kia Ceed 1.5 T-GDI 160 KM 6MT M

22 marca 2022 4 lipca 2024

ABSOLUTNE ZASKOCZENIE

Jeśli tak jak ja, nigdy nie miałeś do czynienia z kompaktem Kii nowej generacji, po pierwszej jeździe będziesz w lekkim szoku. Ten samochód zupełnie nie przypomina aut koreańskiego producenta, które jeszcze kilka lat temu można było kupić w salonach. Nowa Kia Ceed 1.5 T-GDI po face liftingu w teście.

Nagłówek tego tekstu naprawdę nie jest przypadkowy, bowiem nowy Ceed zaskakuje na prawie każdym kroku. I to prawie wyłącznie pozytywnie. Pamiętając auta tej marki sprzed kilkudziesięciu, kilkunastu, a nawet kilku lat, spodziewać się czegoś takiego w wykonaniu Kii nie mogłem. Owszem, Ceed nowej generacji sprzed liftingu jest częstym widokiem na polskich drogach. Ten najnowszy, po modernizacji, jeszcze co prawda nie, ale sam wygląd auta nowością nie jest. Znana od debiutu modelu w 2018 roku sylwetka nie zmieniła się ani trochę, po liftingu doszło w zamian kilka smaczków designerskich, które uatrakcyjniły samochód. Patrząc na nowego Ceeda z przodu, pierwsze co widzimy i co w zasadzie przyciąga wzrok, to nowa atrapa chłodnicy i reflektory, które świecąc diodami świateł do jazdy dziennej podpowiadają obserwatorowi, że patrzy na dynamicznie narysowany pojazd, który „coś” na drodze potrafi.

Nowa Kia Ceed 1.5 T-GDI 160 KM M Blue Flame

To zawsze jest kwestia czysto subiektywna, ale kompaktowa Kia w wersji hatchback (bo jest jeszcze taka w wersji kombi) naprawdę może się podobać, szczególnie po najnowszych zmianach. Zarówno z przedniego zderzaka, jak i z klapy bagażnika zniknęło stare, a w jego miejsce pojawiło się nowe logo marki, które znajdziemy także oczywiście na trójramiennej skórzanej kierownicy i na kluczyku. Detalem, który niegdyś nie wzbudzał w zasadzie żadnego zaciekawienia, występującym w Kii i – co może kogoś śmieszyć, ale jednak – naprawdę cieszącym oko, jest najprawdziwsza końcówka układu wydechowego, wystająca spod tylnego zderzaka. Chociaż jest pojedyncza, to sam fakt, że istnieje i bezwstydnie pozwala się oglądać, jest jak dla mnie miłym zaskoczeniem na tle motoryzacyjnej nowomody, która każe producentom samochodów chować zakończenia układów wydechowych głęboko pod pojazdem, a w ich miejsce wystawiać na widok publiczny plastikowe, jedynie dla pozorów przyozdobione czasem w chromowane barwy, atrapy zakończeń układów wydechowych.

Wspomniana końcówka wydechu jest zwieńczeniem dosyć długiej drogi, jaką muszą przebyć spaliny, wydobywające się z benzynowego turbodoładowanego silnika o pojemności 1482 cm3 i mocy 160 KM. Taka moc w zestawieniu z maksymalnym momentem obrotowym, wynoszącym 253 Nm, obiecuje już jakieś wrażenia na drodze, tym bardziej, że wspomniany moment obrotowy swoje maksimum osiąga w zakresie 1500-3500 obr/min. Rzeczywiście, kompaktowa Kia wyposażona w ten silnik i 6-biegową manualną przekładnię zawalidrogą nie jest. Dynamika jazdy jest naprawdę dobra. Mocny start z miejsca lub konieczność nagłego przyspieszenia już w trakcie jazdy są tu jak najbardziej mile widziane, chociaż ani dźwięk silnika, ani praca skrzyni biegów nie przywołują na myśl samochodów usportowionych. Do prędkości około 120 km/h Kia przyspiesza ochoczo, nie ociąga się, pokazuje, że katalogowe 160 KM nie tylko na papierze brzmią „poważnie”. Powyżej tej prędkości jest już gorzej. W dynamicznej jeździe trochę przeszkadzać może praca skrzyni biegów, której drogi prowadzenia lewarka między poszczególnymi przełożeniami wydają się być odrobinę za długie, nie ma za to żadnego problemu z precyzją załączania kolejnych przełożeń. Lewarek pracuje lekko, tak jak i kierownica.

Praca układu kierowniczego jest jednym z największych zaskoczeń testowanego modelu – przynajmniej dla mnie. Pierwsze kilkaset metrów za kierownicą nowego Ceeda pokonałem myśląc, czy aby na pewno ktoś się tutaj nie pomylił i nie zaadoptował testowanemu egzemplarzowi układu kierowniczego rodem z najmocniejszej wersji Stingera. Bezpośredniość jego pracy i czułość na już niewielkie ruchy kierownicą są w nowym Ceedzie cechą, dającą sporą frajdę tym kierowcom, którzy nie lubią się w aucie nudzić. Owszem, układ nie jest idealny, ponieważ przy całej „sportowości” swojej pracy mógłby trochę lepiej komunikować się z kierowcą i dawać więcej sygnałów o tym, jaką aktualnie robotę wykonują przednie koła, ale ogólna ocena z kręcenia przyjemną w dotyku i dobrze wyprofilowaną kierownicą jest dla Ceeda mocno pozytywna. A gdy już o kierownicy mowa, warto wspomnieć o tym, że w odróżnieniu od wielu konkurencyjnych samochodów, szczególnie kompaktowych, jest ona swoistym centrum dowodzenia wieloma funkcjami pojazdu. Mając przed oczami analogowe i bardzo czytelne zegary, schowane w atrakcyjnych tubach, a między nimi kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego o przekątnej 4,2 cala, kierowca właśnie za pomocą tego wyświetlacza i przycisków na kierownicy ustawia w zasadzie większość funkcji związanych z samą jazdą.

Począwszy od działania systemów asystujących, po tak prozaiczne tematy jak intensywność podświetlenia deski rozdzielczej (którą nota bene można regulować również bardzo wygodnym, oddzielnym przełącznikiem, umieszczonym wraz z kilkoma innymi po lewej stronie od kierownicy) – ustawień możliwych do wyregulowania tylko z poziomu kierownicy jest naprawdę dużo. Oczywiście mamy tutaj – a jakże – sporych rozmiarów, bo 8-calowy wyświetlacz na środku deski rozdzielczej, jednak zgromadzone w jego menu funkcje nie odpowiadają już tak bardzo za samą jazdę, ile pozwalają obsługiwać system audio, telefon, czy też sposób wyświetlania poszczególnych informacji.

Do prędkości około 120 km/h Kia przyspiesza ochoczo, nie ociąga się, pokazuje, że katalogowe 160 KM nie tylko na papierze brzmią „poważnie”. Powyżej tej prędkości jest już gorzej.

Testowana odmiana wyposażenia M jest drugą od dołu, ale gdy dokupić do niej Pakiet Smart za 4000 zł, zawierający w pełni LED-owe reflektory z funkcją świateł przeciwmgłowych, elektryczną regulację podparcia lędźwiowego foteli przednich i przyciemniane tylne szyby, w praktyce nie da się odczuć, że wyposażeniowo czegoś temu autu brakuje. Już standardowe wyposażenie wersji M jest na tyle bogate, że przy wyjściowej cenie, z tym silnikiem i tą skrzynią biegów wynoszącej całkiem przyzwoite 88 900 zł, pozwala patrzeć na nowego Ceeda jako na swoistą cenową okazję. Dość powiedzieć, że konkurencyjne modele tego segmentu, w postaci na przykład Volkswagena Golfa czy Seata Leona są zwyczajnie dużo droższe, nie oferując przy tym w zasadzie zauważalnej przewagi wyposażeniowej.

Co prawda pewnym niedosytem może być dla kogoś fakt, że prezentowany w tym materiale Ceed nie rozpieszcza swoich pasażerów choćby LED-owym, nie mówiąc o nastrojowym oświetleniu wnętrza, lub też że jego tablica rejestracyjna z tyłu jest oświetlana przez zwykłe żarówki, ale są to rzeczy drugorzędne, dla których usprawiedliwieniem z całą pewnością jest cena samochodu. Zawarte w niej wspomniane wyposażenie seryjne, do którego zalicza się na przykład kamera cofania i tylne czujniki parkowania, automatyczna dwustrefowa klimatyzacja, szereg asystentów wspomagających jazdę, tempomat, dojazdowe koło zapasowe czy choćby prozaiczny autoalarm, którego czasem wymagają ubezpieczyciele jako formy drugiego zabezpieczenia pojazdu przed kradzieżą, może zrekompensować wspomniane wyżej drobne niedostatki, w zasadzie czysto wizualne, zupełnie niewpływające na funkcjonalną stronę korzystania z auta. Ta jest bowiem na naprawdę wysokim poziomie, chociaż znajdzie się kilka rzeczy do poprawy.

Liczbą schowków i ich umiejscowieniem nowa Kia Ceed zalicza się do grona samochodów tego segmentu, które śmiało nazwać można przyjaznymi w codziennym użytkowaniu. Dwa zagłębienia na napoje umieszczone przed sporym schowkiem w podłokietniku, przed dźwignią zmiany biegów kolejne zagłębienie, idealnie nadające się jako skrytka dla smartfona. Schowek na okulary w podsufitce, kieszenie w oparciach tylnych foteli i uchwyty mocujące w przestrzeni bagażowej, także na możliwej do umieszczenia na dwóch poziomach podłodze bagażnika, którego pojemność wynosi od 395 do 1291 litrów. To wszystko brzmi naprawdę dobrze i jedynym minusem w całej tej bardzo dobrze funkcjonującej, praktycznej machinie, są odrobinę zbyt małe i zbyt płytkie, a w dodatku niewyściełane żadnym materiałem, kieszenie w drzwiach bocznych – zarówno przednich, jak i tylnych. Co pocieszające, sporo pożytku można mieć z przestrzeni w kabinie. Na przednich fotelach nie odnosi się co prawda jakiegoś szczególnego wrażenia przestronności, na tylnej kanapie zresztą też nie, ale w zasadzie nie da się wskazać jakiejś szczególnie słabej strony auta pod tym względem. Co prawda 5-osobowa homologacja jest w zasadzie teoretyczna, bo trzecia osoba z tyłu traktowana byłaby jak pasażer na gapę, ale dla czterech dorosłych pasażerów Ceed będzie autem wygodnym nawet wówczas, gdy będą musieli oni przejechać ciągiem kilkaset kilometrów.

Najważniejszy pasażer w aucie, czyli kierowca, może usiąść wygodnie. Śmiem twierdzić, że samochód bez trudu pozwoli odnaleźć się za kierownicą osobom o bardzo różnej posturze. Fotele są przyjemnie twarde, ale nie za bardzo, i dobrze wyprofilowane. Wspomniana elektryczna regulacja odcinka lędźwiowego kręgosłupa i wystarczającej długości siedziska przednich foteli, pozwalają odbierać je jako miejsca przyjemne do siedzenia, a wcale nie tak oczywistym plusem jest to, że dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy działa lekko. To nie jest regułą w nawet dużo droższych autach. Materiały, z których wykonano deskę rozdzielczą, są przyjemne w odbiorze, ale nie należy spodziewać się cudów. Miękkość górnej części tablicy rozdzielczej i boczków drzwi aż narzuca kierowcy pytanie, czy materiały w tych miejscach nie mogłyby być tak miękkie w autach producentów, którzy za swoje modele podobnej wielkości żądają znacznie wyższych sum. Testowany egzemplarz miał przebieg niecałych 7000 kilometrów, o jakości spasowania poszczególnych elementów i ich podatności na skrzypienie trudno więc się wypowiadać, ale ogólne wrażenie przebywania we wnętrzu Ceeda jest naprawdę pozytywne.

Co prawda 5-osobowa homologacja jest w zasadzie teoretyczna, bo trzecia osoba z tyłu traktowana byłaby jak pasażer na gapę, ale dla czterech dorosłych pasażerów Ceed będzie autem wygodnym nawet wówczas, gdy będą musieli oni przejechać ciągiem kilkaset kilometrów.

Całe instrumentarium Kii, chociaż na wskroś nowoczesne, jest przyjazne w obsłudze. Nie znajdziemy tu niepotrzebnych udziwnień czy pochowanych różnych funkcji. Układ start-stop da się dezaktywować wygodnie poprzez naciśnięcie przycisku umieszczonego obok dźwigni zmiany biegów, a dłuższe przytrzymanie przycisku ulokowanego po lewej stronie od kierownicy wyłącza system utrzymania auta na pasie ruchu, który może denerwować nadgorliwością. Podczas obsługiwania samochodu na pierwszy plan wysuwa się przede wszystkim prostota tejże, którą osobiście odbieram niezwykle pozytywnie. To naprawdę da się odczuć, szczególnie po przesiadce z konkurencyjnych modeli, które naszpikowano dotykowymi ekranami. W Kii nawet panel sterowania klimatyzacją jest tak wygodny w obsłudze, że aż chciałoby się go ze sobą zabrać do innego auta. Duże pokrętła z wpisanymi w nie wyświetlaczami zadanej temperatury, wyraźnie oznaczone i trafnie umiejscowione przyciski, a na okrasę bardzo intuicyjna i absolutnie nieabsorbująca kierowcę obsługa. To powinien być rynkowy standard.

Na koniec zaś kolejna niespodzianka dla kierowcy, czyli zachowanie samochodu na drodze. Ceed jest na niej – najkrócej mówiąc – dużo więcej niż poprawny. Jest świetny. Wybitny na pewno nie, ale – tu znów – biorąc pod uwagę jego cenę, właściwości jezdne na takim poziomie są tu prawie że ekstrasem. Stabilność samochodu jest przekonująca na tyle, że jeśli kierowca zechce wykorzystać na drodze 160 KM, może to zrobić bezpiecznie. Wspomniany bardzo czuły i bezpośredni układ kierowniczy daje poczucie wyostrzonego układu jezdnego, ale nawet bez tego zawieszenie samochodu sprawia wrażenie zdecydowanie bardziej niż mniej ostrego. Kia prowadzi się pewnie, brakuje za jej kierownicą chwil niepewności i adrenaliny związanej z niewiedzą co do tego, jak nieprzewidywalnie może zachować się samochód. Tłumienie nierówności zapewnia dobry komfort jazdy, zawieszenie pracuje zaskakująco cicho, jedynie wyraźnie słyszalne szumy powietrza opływającego nadwozie, a szczególnie hałas toczenia zimowych opon po suchym asfalcie pogarszają komfort jazdy. W jeździe to natomiast po prostu nie przeszkadza. Może przeszkadzać za to hałas silnika na wysokich obrotach. Podczas spokojnej jazdy jego praca jest bardzo dobrze wyciszona, a dźwięk przyjemny. Jeśli jednak zmusisz go do intensywnego wysiłku, sytuacja zmienia się na tyle, że nowa Kia może być odebrana jako auto sprawiające najwięcej przyjemności podczas łagodniejszego przemieszczania się.

Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej wyniosło fenomenalne 5,0 l/100 km. Dla porównania – „wielka trójka” kompaktów Grupy Volkswagena, czyli Skoda Octavia, Seat Leon i Volkswagen Golf z porównywalnymi benzynowymi silnikami 1.5 TSI 150 KM, zużyły odpowiednio 5,6 l, 6,2 l i 5,6 l/100 km. Bardzo niskie spalanie w zasadzie dopełnia całości obrazu tego samochodu. Jest on – znowu – zaskakująco dopracowany, wystarczająco dynamiczny, bardzo oszczędny, odpowiednio praktyczny i komfortowy, a przy tym zapewniający lekko usportowione wrażenia z jazdy. I stosunkowo niedrogi. Nowa Kia Ceed mnie po prostu mocno zaskoczyła.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Bardzo dobre prowadzenie i właściwości jezdne, cicha praca zawieszenia, bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy
Dobre wyposażenie standardowe w już drugiej od dołu wersji M
Stosunkowo atrakcyjna cena zakupu i 7-letnia gwarancja na podzespoły
Przyjazna obsługa multimediów i sterowania klimatyzacją
Dobre osiągi, wyśmienicie niskie zużycie paliwa
Wystarczająca przestronność i praktyczność kabiny pasażerskiej

MINUSY

Wyraźnie słyszalne szumy powietrza opływającego nadwozie i hałas toczenia opon po asfalcie
Głośny silnik na wysokich obrotach
Trochę zbyt długie drogi prowadzenia drążka zmiany biegów

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1482 cm3
Moc maksymalna: 160 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 253 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,5-6,3 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,1 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 T-GDI 160 KM 6MT M: od 88 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 95 400 zł

Kia Ceed 1.5 T-GDI 160 KM 6MT M – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR

6 lutego 2022 3 lipca 2024

DLA TYCH, KTÓRZY NIE LUBIĄ SUV-ÓW

Mimo że tego typu samochodów jest na drogach pełno, to jednak wciąż są kierowcy, którzy za nimi nie przepadają. Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM FR jest właśnie dla nich – na przekór.

Mając swoje motoryzacyjne upodobania, odrębne od – zdawałoby się – upodobań większości kierowców, trudno jest chwilami nie mieć dość widoku wielkiego SUV-a w centrum dużego miasta, za którego kierownicą zdeterminowany użytkownik próbuje wcisnąć się w ciasne miejsce parkingowe. Często z kiepskim skutkiem. Da się oczywiście zrozumieć powody, dla których masowo kupowane tego typu pojazdy cieszą się takim wzięciem. Mają swoje niepodważalne zalety, z którymi nie zamierzam dyskutować. Dopóki nie przyjdzie mi wyjechać w długą, szybką trasę.

JAK ŚWINIA DO BALETU

Bo do tego takie auta po prostu średnio się nadają. Odczuwalna masa i gabaryty, zwiększone przez to zużycie paliwa, gorsze prowadzenie, wyraźne ruchy nadwozia na poprzecznych nierównościach, czy mniejsza sterowność względem samochodów z niższym i niżej zawieszonym nadwoziem. Temu wszystkiemu nie da się zaprzeczyć, gdy mowa o jeździe dużym SUV-em. Rzadko który nie odznacza się takimi cechami, szczególnie, gdy mowa o szybszej jeździe. Więc może podczas tej wolniejszej, tego typu auta sprawdzają się lepiej? Owszem, ale to nie ratuje ich sytuacji, jeżeli mówimy o racjonalnych argumentach przemawiających za ich zakupem. W mieście jeździ się przecież na ogół wolno, więc powinno być to idealne środowisko dla takich pojazdów. Tymczasem nie jest, ponieważ… I znów te gabaryty, które są w aglomeracjach po prostu bez sensu. Często w gęstym korku stoi dużo takich aut, a za ich kierownicami samotnie siedzą hipokryci, którzy gdy już wysiądą ze swoich modnych SUV-ów, krzyczą coś o ochronie środowiska czy zmianach klimatu. Znam kilka takich przypadków. A już szczytem dwulicowości tej grupy ludzi jest kupowanie takiego auta z napędem elektrycznym…

Cały ten negatywnie brzmiący wstęp był mi potrzebny do tego, abym mógł wykazać w tym tekście wartość Seata Tarraco jako samochodu dla mnie, czyli pasjonata tej raczej „niższej” części motoryzacji. Bo konkluzja z całego testu prezentowanego egzemplarza nasunęła mi się sama – mógłbym takim samochodem jeździć na co dzień. Nawet w długie trasy. Ale po kolei.

JAK TO MÓWIĄ – KLIENT NASZ PAN

Seat modelem Tarraco dał się wciągnąć w pogoń za rozpędzonymi klientami salonów samochodowych, którzy od ładnych kilku/kilkunastu lat wypatrują w biegu, kto i gdzie pokaże jakiegokolwiek nowego SUV-a, albo przynajmniej auto o podobnym wyglądzie. Samochodów tych namnożyło się już tyle, że trudno je policzyć. Seat ma w ofercie trzy takie pojazdy, począwszy od najmniejszej Arony, po kompaktową Atecę, aż po widocznego na zdjęciach Tarraco. A gdyby do tego grona zaliczyć modele Cupry, która od zeszłego roku funkcjonuje jako odrębna marka, mamy również Formentora i odpowiednika „cywilnej” Ateki. W zasadzie nie sposób dziwić się, że hiszpański producent te auta oferuje. Gdyby nie to, zapewne zniknąłby z rynku. Większość zysków ze sprzedaży w koncernach motoryzacyjnych (z małymi wyjątkami) opiera się obecnie na dostępności SUV-ów i crossoverów. Dostępności, która dziś jest słowem – kluczem.

Do pewnego momentu, jeszcze kilka miesięcy temu, Seat dobrze sobie radził z kłopotami produkcyjnymi i dostarczał do klientów zamawiane samochody naprawdę sprawnie. Zarówno indywidualne, jak i flotowe zamówienia, fabryka w Martorell realizowała szybciej niż bratnie fabryki Skody i Volkswagena. Obecnie jednak sytuacja w koncernie się wyrównała i hiszpański producent nie jest już pod tym względem skuteczniejszy. Nie powinno być to jednak argumentem do rezygnacji z zakupu Tarraco, ponieważ na tak uzdolnione auto tej wielkości warto poczekać nawet dłużej, niż kupić inny model, za którym przemawiać miałaby jedynie lepsza dostępność w salonach. Dlaczego?

NA DRODZE PO PROSTU ZASKAKUJĄCY

Przede wszystkim dlatego, że Seat Tarraco najzwyczajniej w świecie bardzo dobrze jeździ. Jest to cecha kluczowa w przypadku aut o tych rozmiarach, jeśli tylko przyszły użytkownik, kupując taki samochód, nie chce rezygnować z przyjemności spędzania czasu za kierownicą. Pod tym względem Seat wyróżnia się w klasie. Oprócz cech związanych z fizycznymi aspektami auta, czyli jego masą, wynoszącą 1741 kilogramów, a także rozmiarami, które i tak są dobrze maskowane na drodze, samochód nie łapie większych minusów podczas użytkowania. Nawet jeśli jesteś osobą, która lubi dynamiczną jazdę i nie chce swoim samochodem podróżować zważając na wspomniane aspekty, największego Seata możesz naprawdę polubić. Tutaj Tarraco jedzie drogą wyznaczaną przez mniejsze modele w stylu Leona i Ibizy.

Tak duże nadwozie siłą rzeczy daje bardzo duże możliwości transportowe, a także dużą przestronność wnętrza. To, co wysuwa się na pierwszy plan, to siedmiomiejscowa homologacja samochodu, spowodowana obecnością w bagażniku opcjonalnego, trzeciego rzędu siedzeń.

Układy jezdne Seatów są szczególnie uzdolnione do zadowalania kierowców, oczekujących od samochodu dynamicznych właściwości jezdnych. Tarraco nie wyłamuje się z tego schematu. Gdyby pominąć sytuacje, w których fizyka nieubłaganie daje o sobie znać, czyli naprawdę ostre i gwałtowne manewry, SUV Seata zachowuje się na drodze jak auto sporo lżejsze i mniejsze. Owszem, czuć jego masę i związane z nią ruchy nadwozia, a także specyficzną pracę zawieszenia na nierównościach, ale jest to dawkowane kierowcy w sposób nienachalny. Nie jest to zasługą ingerencji układów elektronicznych, a po prostu dopracowania zawieszenia i układu kierowniczego tego modelu – przynajmniej takie wrażenie można odnieść zza kierownicy. Standardowe, pozbawione adaptacyjnych amortyzatorów zawieszenie, jest świetnym kompromisem między dynamiką a komfortem i pozwala czuć się za kierownicą tego pojazdu dobrze w każdej sytuacji. Ma przy tym pewną cechę, która przechyla minimalnie ocenę nastawów układu jezdnego w kierunku dynamiki jazdy. Seat chwilami daje odczuć drobne i te trochę większe nierówności nawierzchni. Jest to odczucie nie tyle niekomfortowe, co odbierane raczej pozytywnie, bardzo podobne do odczucia podróżowania autem typowo sportowym, którego układ jezdny informuje o wszystkim, po czym samochód się porusza. Tarraco sportowym samochodem oczywiście nie jest, ale podczas jazdy da się wyczuć pewne zachowania, które jak na dużego SUV-a są dosyć nietypowe, a świadczą o dynamicznych właściwościach układu jezdnego testowanego modelu.

Ustawiony w tryb sportowy, układ kierowniczy w połączeniu z dobrze wyprofilowaną i przyjemną w dotyku kierownicą, dają przyjemne poczucie pełnej kontroli nad autem. Co prawda, dla pewnej grupy kierowców, opór podczas kręcenia kierownicą we wspomnianych sportowych ustawieniach będzie zbyt duży, ale ratunkiem na taki stan rzeczy jest ustawienie normalnego tryby pracy układu. Testowany samochód pozwalał wybrać jeden z sześciu trybów jazdy: Eco, Normal, Sport, Individual, Offroad i Snow. Można dzięki temu decydować o wspomnianym zachowaniu układu kierowniczego, napędu na cztery koła, siedmiobiegowej dwusprzęgłowej przekładni DSG, reakcji auta na wciśnięcie pedału gazu, sposobu pracy aktywnego tempomatu, czy też klimatyzacji. W zasadzie najbardziej opłaca się pogrzebać w menu dotyczącym napędu, ponieważ ustawienie Eco w zakładce dotyczącej pracy silnika powoduje na przykład to, że po puszczeniu pedału gazu auto nie pozwala na hamowanie silnikiem, tylko toczy się swobodnie, bardzo powoli wytracając prędkość. Nie każdemu odpowiada taka jazda. Poza tym, jako że testowane Tarraco jest SUV-em z napędem obydwu osi, mamy możliwość uruchomienia trybu jazdy terenowej. Co prawda samo auto zwyczajnie nie nadaje się na trudniejsze wyprawy w teren, jednak dołączany napęd tylnych kół pozwala po pierwsze lepiej wykorzystać duży moment obrotowy silnika, wynoszący 400 Nm, a po drugie zapewnia bezpieczniejszą jazdę w trudnych warunkach atmosferycznych.

Silnik o mocy 200 KM w tak dużym aucie nie powoduje fenomenalnych odczuć zza kierownicy, jednak dwulitrowy diesel jest optymalnym źródłem napędu dla Tarraco. Osiągi, jakie zapewnia ciężkiemu przecież Seatowi, są naprawdę dobre i nie pozostawiają pola do narzekania osobom nie oczekującym od takiego pojazdu sportowych przyspieszeń. Katalogowe 7,8 s od 0 do 100 km/h nie są tak przekonujące, jak odczucia na fotelu kierowcy. Być może wrażenie dobrych osiągów jest sztucznie podbijane przez stosunkowo słabe wyciszenie szumów powietrza opływającego nadwozie, przez co można odnieść wrażenie, że jedzie się już ze sporą prędkością, mimo że w rzeczywistości tak nie jest. Ten minus nie jest jednak w stanie przesłonić naprawdę bardzo dobrych ogólnych wrażeń z jazdy, zarówno tych dotyczących komfortu podróżowania, jak i osiągów. Na mocne wciśnięcie pedału gazu auto reaguje z należytą ostrością. Moment obrotowy o maksymalnej wspomnianej wartości jednostka napędowa osiąga już od 1750 obr/min, dzięki czemu samochód nie potrzebuje ani niskiego biegu, ani wysokich obrotów, aby dynamicznie odjechać. Silnik w górnych rejestrach obrotomierza zaczyna zauważalnie hałasować, co tylko jeszcze bardziej przekonuje kierowcę, że Tarraco 2.0 TDI warto jeździć jak większością diesli – korzystając raczej z niższych, niż wyższych obrotów silnika.

BARDZO DUŻO PRZESTRZENI

Tak duże nadwozie, siłą rzeczy daje bardzo duże możliwości transportowe, a także dużą przestronność wnętrza. To, co wysuwa się na pierwszy plan, to siedmiomiejscowa homologacja samochodu, spowodowana obecnością w bagażniku opcjonalnego, trzeciego rzędu siedzeń (za 3592 złote). Nie są to niestety pełnoprawne siedziska, gdyż dorosłe osoby dobrze się na nich czuć nie będą. Nawet uwzględniając zwiększenie przestrzeni na nogi pasażerów trzeciego rzędu, poprzez przesunięcie do przodu znajdującej się przed nimi tylnej kanapy, sytuacja poprawia się tylko nieznacznie. Nad głową bowiem nadal pozostaje mało miejsca, a nóg i tak na dłuższą metę nie da się trzymać pod kątem mniej niż bardziej naturalnym, jeśli chodzi o pozycję siedzącą. Jeśli więc komuś nie są potrzebne, można foteli w bagażniku nie zamawiać. W wersji siedmiomiejscowej, przy złożonym ostatnim rzędzie siedzeń, pojemność bagażnika wynosi świetne 760 litrów.

Rzędy siedzeń numer jeden i dwa nie są na szczęście już tak problematyczne. W zasadzie jedyną rzeczą, jakiej może brakować kierowcy i pasażerowi na przednim siedzeniu, jest regulacja długości siedziska. Jest ono trochę za krótkie, przez co nie pasuje do ogólnej wygody i dobrego trzymania bocznego przednich siedzeń. Są one elektrycznie sterowane i mają pamięć trzech ustawień, jednak mimo tego, nie zamontowano ich zbyt wysoko. W aucie takim, jakim jest Tarraco, trochę wyższa pozycja za kierownicą, spowodowana obecnością elektrycznego osprzętu pod siedzeniami, nie przeszkadza. Materiałowa tapicerka, połączona z alcantarą i sztuczną skórą, wraz z czerwonymi przeszyciami na fotelach, robi świetne wrażenie. Tak jak i sam ich odpowiedni wygląd, spowodowany między innymi zintegrowaniem zagłówków wraz z oparciami. Fotele nie są przy tym masywne i zbyt grube, dzięki czemu pasażerowie tylnej kanapy mają więcej miejsca na nogi i stopy. Miejsca, którego i tak w aucie naprawdę nie brakuje. Szerokie i wreszcie wyściełane materiałem (w przeciwieństwie do nawet najbogatszych odmian Seata Leona) schowki w drzwiach, duże skrytki w podłokietniku i konsoli środkowej, schowek na okulary w czarnej podsufitce, możliwość przesuwania i pochylania oparć oddzielnych siedzeń w drugim rzędzie – pod względem cech praktycznych Tarraco rzeczywiście bryluje.

Seat Tarraco to chyba jedyny model tego producenta, który nie budzi w zasadzie żadnych zastrzeżeń jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Tworzywa są albo dobrej, albo wystarczającej w odniesieniu do ceny auta jakości, montaż solidny, spasowanie elementów bez zarzutu.

Co warte podkreślenia, dobre wrażenie sprawia obsługa instrumentów samochodu. Co prawda jest się pod tym względem do czego przyczepić, ale plusów jest więcej, niż minusów. Duży, 9,2-calowy ekran systemu multimedialnego można co prawda zaliczyć do jednych i drugich, ale nie działa źle. Jego wady to w zasadzie jedynie brak jakiegokolwiek pokrętła, ponieważ wszystko na nim trzeba obsługiwać dotykowo, co pociąga za sobą drugą wadę – ekran bardzo szybko pokrywa się szpecącymi go odciskami palców. Dużym plusem jest natomiast fakt, że nie jest on źródłem irytacji kierowcy. Podczas testu raz tylko zawiesił się na krótko, poza tym działał szybko i płynnie, w przeciwieństwie do systemów montowanych w testowanych wcześniej Seatach Leonach. Jego menu jest przejrzyste, ikony wyraźne, szata graficzna atrakcyjna – naprawdę nie ma się pod tym względem do czego przyczepić. Mnogość ustawień na pierwszy rzut oka może powodować lekkie zdezorientowanie, znika ono jednak po chwili spojrzenia na ekran. Struktura systemu jest tak czytelna, że nie sposób się w tym nie odnaleźć. Na desce rozdzielczej obecny jest jeszcze jeden, znacznie mniejszy i niżej umieszczony, ekran dotykowy. Obsługuje się za jego pomocą panel automatycznej trzystrefowej klimatyzacji. I o ile fizyczne przyciski, choć nie tak efektowne, byłyby jednak lepsze, to i tak nie sposób nie docenić obecności zaimplementowanej możliwości oddzielnego, poza ekranem głównym, sterowania pracą układu. Wartość wybranej temperatury powietrza można ustawiać na dwa sposoby – albo poprzez naciśnięcie odpowiedniego pola, albo przesuwając palcem w odpowiednią jego stronę. Są to rzeczy z pozoru mało istotne, jednak w praktyce potrafią ułatwić życie kierowcy.

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR deska rozdzielcza

Seat Tarraco to chyba jedyny model tego producenta, który nie budzi w zasadzie żadnych zastrzeżeń jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Tworzywa są albo dobrej, albo wystarczającej w odniesieniu do ceny auta jakości, montaż solidny, spasowanie elementów bez zarzutu. Mniejsze modele pod tym względem nie tyle rozczarowują, ile budzą sprzeciw u kierowcy, który wiedząc, jak duże pieniądze wydał na swój nowy samochód, widzi twarde jak skała plastiki, okalające go dookoła. W Tarraco tego nie ma. Do pozytywnego wrażenia wzbudzanego przez wnętrze dołącza nadwozie, które jest naprawdę atrakcyjnie stylizowane i może się podobać. To oczywiście jest kwestia gustu, jednak Tarraco w wersji FR ma kilka detali, które odróżniają auto od „grzeczniejszych” odmian i nadają mu sportowego sznytu. Nakładki na zderzakach i drzwiach bocznych, szare, matowe, 20-calowe felgi (opcja za 3163 złote, w standardzie są felgi w rozmiarze 19″), atrapa chłodnicy i obudowy lusterek zewnętrznych w tym samym odcieniu, spojler w górnej części klapy bagażnika, a na okrasę czarny metalizowany lakier nadwozia. Ten ostatni co prawda wyróżnikiem wersji FR nie jest, ponieważ można go zamówić do pozostałych odmian, jednak tu pasuje idealnie. Linie i detale nadwozia, reflektory przednie i tylne lampy, to elementy dynamizujące stylistykę auta.

Warte podkreślenia jest bogate wyposażenie, zarówno seryjne, jak i opcjonalne, które w tym aucie można mieć. Testowany egzemplarz wyceniany jest obecnie przez Seata na kwotę 222 499 złotych i trzeba powiedzieć, że to duża suma pieniędzy. Jednak gdyby odnieść tę kwotę do całokształtu samochodu, można już zacząć myśleć, że taki zakup nie jest pozbawiony sensu. Jeśli ktoś chce, może wyposażyć swój egzemplarz w ciekawe elementy dostępne z listy opcji. Dla przerażonych rozmiarami samochodu przyszłych użytkowników, producent ma dobrą wiadomość. W Tarraco można mieć świetny, bardzo ułatwiający manewrowanie samochodem nawet na milimetry układ czterech kamer, przekazujących obraz tego, co dzieje się wokół auta. Dla zmarźluchów są podgrzewane nie tylko fotele i zewnętrzne miejsca tylnej kanapy, ale także kierownica. Dla audiofilów dobrze grający system audio, a dla fanów cyfryzacji ekran zastępujący tradycyjne zegary, dający możliwość dużej indywidualizacji wyświetlanych informacji.

DZIĘKI TARRACO MOŻNA SIĘ TROCHĘ WYRÓŻNIĆ

Na koniec pozycja obowiązkowa. Nie można nie porównywać tego modelu z innym dużym SUV-em Grupy Volkswagena, czyli Skodą Kodiaq. Co prawda nie trzeba być wybitnym znawcą motoryzacji, aby dostrzec na polskich drogach zauważalnie więcej egzemplarzy tego drugiego auta, ale przynajmniej dużym niedopatrzeniem ze strony potencjalnego klienta, rozważającego zakup takiego samochodu, byłoby pominięcie Seata w tych rozważaniach. Po 1052 kilometrach za kierownicą testowanego egzemplarza, w zasadzie trudno jest mi wytknąć mu jakieś istotne wady. Nawet dwusprzęgłowa siedmiobiegowa skrzynia biegów DSG, która normalnie w wielu modelach koncernu nie pracuje idealnie i zdarzają jej się irytujące szarpnięcia, w testowanym Tarraco pracowała bardzo płynnie i nie była źródłem niepotrzebnych nerwów kierowcy. Więc jeśli miałbym jakimś dużym SUV-em jeździć na co dzień i nie rozstawać się z nim przez kilka lat, Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM FR byłby z całą pewnością w wąskim gronie modeli, które rozważałbym jako nowy środek transportu. I nie byłby to żaden przymus. A przecież nie przepadam za dużymi SUV-ami, tym bardziej doceniam to, jakim autem jest Tarraco. Nawet mnie naprawdę bardzo przyjemnie się nim jeździło.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Bardzo dobre, zwłaszcza jak na auto tej wielkości, właściwości jezdne
Dynamiczny silnik, płynnie działająca skrzynia biegów DSG
Bardzo niskie jak na wymiary, masę auta i zapewnianą dynamikę zużycie paliwa
Bardzo przestronne wnętrze (poza trzecim rzędem siedzeń) i bagażnik
Dobra jak na Seata jakość materiałów wykończeniowych
Dobrze działający, pozbawiony problemów z płynnością pracy i przejrzysty system multimedialny
Możliwość doposażenia auta w przydatne i nieczęsto spotykane w popularnych markach opcje dodatkowe
Atrakcyjna stylizacja, ciekawe dodatki wersji FR

MINUSY

Opcjonalny, trzeci rząd siedzeń przeznaczony w praktyce tylko dla dzieci
Trochę zbyt krótkie, pozbawione wzdłużnej regulacji siedziska przednich foteli
Wyraźne szumy powietrza opływającego nadwozie
Stosunkowo głośny na wyższych obrotach silnik

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
Moc maksymalna: 200 KM przy 3500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750-3250 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,5-7,0 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,1 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 6,5 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR: od 199 400 zł
Cena egzemplarza testowanego: 222 499 zł

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM Ambition

7 listopada 2021 2 lipca 2024

KOLEJNA PREMIERA ROKU

Nowa Skoda Fabia jest w 2021 roku dokładnie tym, czym w zeszłym była Octavia – premierą roku. I chociaż Skoda być może nigdy głośno tego nie powie, to ten rok wcale nie będzie należał do Enyaqa, jeśli chodzi o zrobienie show, a właśnie do nowego wcielenia miejskiego modelu czeskiego producenta. Bo wciąż to nie elektryczne samochody są filarem światowej motoryzacji.

To już czwarta generacja czeskiego samochodu klasy B. Zadziwiające, jak szybko minął czas, gdy począwszy od 1999 roku kolejne wcielenia Fabii wyjeżdżały i wyjeżdżały na drogi, aż uzbierało się na nich lekko ponad 2,5 miliona egzemplarzy. To bardzo dużo. Zważywszy na fakt, że Skoda akurat tego modelu nigdy sztucznie na rynku nie pozycjonowała, tak jak robi to chociażby z Octavią czy Superbem, można stwierdzić, że to nie ponadprzeciętne w klasie wymiary powodowały napływ klientów do salonów Skody, którzy chcieli kupić więcej auta za mniej. Fabia od początku była i wciąż pozostała samochodem, mieszczącym się rozmiarami w standardowych ramach swojego segmentu. Owszem, najnowsze wcielenie urosło względem poprzedniego zauważalnie, jednak nadal nie jest przerośniętym mieszczuchem. Długość nadwozia wynosząca obecnie 4108 mm to dokładnie o 116 mm więcej, niż ma Fabia poprzedniej generacji. Na szerokość noworodkowi Skody przybyło 48 mm, natomiast na wysokość ubyło 29 mm. Czesi chwalą się, że aktualnie debiutująca w salonach Fabia ma największy w klasie, bo 380-litrowy bagażnik, który po złożeniu tylnej kanapy można powiększyć do 1190 litrów. Z tym akurat należy się zgodzić. Nie tylko wielkość bagażnika, ale i całej kabiny sprawia obecnie takie wrażenie, że w zasadzie nowy model mógłby na tym polu podjąć walkę z niektórymi, aktualnie oferowanymi samochodami klasy kompaktowej.

Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu. W porównaniu do modelu trzeciej generacji, który oparty był na starszej konstrukcyjnie płycie podłogowej, różnicę widać i czuć nie tylko na przednich fotelach, ale przede wszystkim na tylnej kanapie. Obecnie osoby o wzroście około 180 centymetrów mogą się na tylnej kanapie wygodnie rozgościć, pamiętając oczywiście o tym, że nie siedzą na przykład w Audi A8 L i nie rozprostują nóg. Środkowy pasażer tylnej kanapy, o ile w ogóle zechce skorzystać z faktu homologowania miejskiej Skody dla pięciu osób, nie będzie już jednak tak szczęśliwy. Raz, że miejsca będzie miał zauważalnie mniej, a dwa, że jeśli Fabia wyposażona będzie, jak testowany egzemplarz, w Pakiet Simply Clever za 800 złotych, nie będzie miał co począć ze stopami. Elementem wspomnianego pakietu jest bowiem swoista kuweta, która będąc umieszczona na środkowym tunelu z tyłu, tworzy schowek dla pasażerów tylnych siedzeń. Można ją oczywiście zdemontować, jednak jeśli akurat wybieramy się w dłuższą trasę lub wieziemy ze sobą milusińskich, nie warto tego robić. Schowki w tylnych drzwiach są stosunkowo wąskie, zresztą tak jak te w przednich, i poza kieszeniami w oparciach przednich foteli, w zasadzie nie ma gdzie pochować szpargałów. Muszę przyznać, że było to dla mnie trochę zaskoczenie, że właśnie praktyczna strona nowego modelu trochę ucierpiała i Skoda niekoniecznie może być tu wzorem do naśladowania. Oczywiście nie należy popadać w skrajności i trzeba przyznać, że nowa Fabia jest – szczególnie wyposażona we wspomniany Pakiet Simply Clever – autem zaskakującym pomysłowością zastosowanych rozwiązań. W skład pakietu wchodzi na przykład świetna, dwustronna mata podłogi bagażnika, pozwalająca zachować tapicerkę przestrzeni bagażowej w czystości nawet wtedy, gdy przewozimy na przykład ubłocone buty. W bagażniku znajduje się wtedy także regulowana plastikowa przegroda, elastyczna na tyle, że można dobrać odpowiedni dla przewożonego w niej przedmiotu kształt i wielkość. Jest też podwieszana, materiałowa „półka”, są haczyki i siatka przytrzymująca bagaż. W kabinie mamy dla odmiany pojemnik na odpadki, będący niedużym, ale jednak koszem na śmieci. A wracając do bagażnika, pod jego podłogą, w testowanym egzemplarzu znalazło się dojazdowe koło zapasowe (opcja za 500 złotych), które można zastąpić tak niespotykanym dziś kołem pełnowymiarowym. A przysłowiową wisienką na torcie jest standardowa, chowana w drzwiach kierowcy niewielka parasolka, znana z droższych modeli czeskiego producenta.

Liczba i rozmiar schowków, umieszczonych we wnętrzu i będących do dyspozycji pasażerów, poza wspomnianymi wąskimi kieszeniami w drzwiach bocznych, nie rozczarowują. W podsufitce mamy schowek na okulary przeciwsłoneczne, w desce rozdzielczej sporą skrytkę przed fotelem pasażera, jest całkiem duża półka na smartfon (w testowanym egzemplarzu wyposażona w ładowarkę indukcyjną, wraz ze wzmacniaczem sygnału GSM stanowiąca zestaw za 1300 złotych). Gdyby chcieć bardzo marudzić, można byłoby życzyć sobie trochę większego schowka w podłokietniku, ale jest to już takie trochę czepianie się. Taka postawa osób przebywających w kabinie nowej Skody byłaby nie na miejscu, szczególnie jeśli mówimy o osobie zasiadającej za kierownicą prezentowanej Fabii.

WIDAĆ ZMIANY

Kierowca będzie bowiem po pierwsze bardzo zaskoczony (raczej pozytywnie), po drugie może być trochę zmieszany. Ponieważ nowa Skoda Fabia jest autem na wskroś nowoczesnym, jednak wyposażonym w kilka znanych od lat, a powoli odchodzących do lamusa rozwiązań, może wywołać lekką konsternację u osoby, która zajmie miejsce za jej kierownicą. Przed jakąkolwiek próbą uruchomienia silnika i odjechania z miejsca, w oczy rzuca się najpierw tradycyjna dźwignia hamulca postojowego, której nie da się zastąpić elektromechanicznym układem na przycisk. To raz. Dwa, nie sposób nie zauważyć także oddzielnego panelu do sterowania układem klimatyzacji/wentylacji, z wygodnymi pokrętłami i przyciskami. Co prawda, aby zmienić kierunek i siłę nawiewu, trzeba skorzystać z centralnego ekranu dotykowego, jednak sama obecność wyodrębnionego poza ten ekran sposobu zarządzania temperaturą we wnętrzu mile zaskakuje. Po najnowszej Octavii można było się spodziewać, że kolejne nowe modele Skody pójdą właśnie jej śladami. Fabia na szczęście nie poszła i dzięki temu jest po prostu przyjaźniejsza w codziennym użytkowaniu. Wspomniany ekran o przekątnej 8 cali ma to do siebie, że znajdziemy w nim dobrze znane od kilku lat menu, a także wymusza czasem na kierowcy okazywanie cierpliwości. Raz na jakiś czas zdarzało się, że od wciśnięcia wirtualnego guzika do reakcji systemu mijała (zmierzona) chwila w postaci około 2 sekund. To naprawdę długo, ale miejmy nadzieję, że są to tylko chwilowe problemy wieku dziecięcego i nowa Fabia zostanie ich szybko pozbawiona. Coś mi jednak mówi, że na stałe zostaną z nią twarde tworzywa, użyte do wykończenia wnętrza. Oczywiście trudno dziwić się, że takowe zastosowano. Pod tym względem, w stosunku do poprzedniczki nic się nie zmieniło. Cieszy fakt, że plastiki są solidnie zmontowane. Testowy egzemplarz był nowy, więc nie sposób ocenić, czy po większym przebiegu kabina nie zacznie wydawać niepokojących dźwięków, ale jakość montażu daje nadzieję, że tak nie będzie. Jeśli nie zmieniła się jakość tworzyw w kabinie, zmieniła się za to – i to bardzo – ona sama. Deska rozdzielcza nowego modelu nie przypomina poprzedniej w najmniejszym stopniu i widać, że Skoda chciała zrobić to auto naprawdę po nowemu. Okrągłe wyloty nawiewu, przez które widać listwę ozdobną (w wersji Ambition standardowo srebrną), napisy „Fabia” nad analogowymi zegarami (opcjonalnie cyfrowymi), czy też nietypowe uchwyty do zamykania drzwi tworzą atmosferę odcięcia się od poprzedniej generacji auta.

Przednie fotele, jak i tylna kanapa, są stosunkowo twarde, ale tylko w takim stopniu, aby nie męczyć pasażerów nawet w długiej trasie. Zaskakuje dobre wyprofilowanie foteli, dzięki czemu nie trzeba trzymać się kierownicy w nawet szybko pokonywanych zakrętach. Tu ciekawostka – testowany egzemplarz pochodził chyba z jakiejś przedprodukcyjnej partii, ponieważ jego fotel kierowcy, w odróżnieniu od tego dla pasażera, nie miał regulacji dla lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Wracając do trzymania się kierownicy, należy zaznaczyć, że Fabia nie jest samochodem, mogącym zachęcać do dynamicznej jazdy po łukach. Lekko pracujący i dający mało czucia układ kierowniczy jest stosunkowo wrażliwy na lekkie ruchy dłoni w centralnym położeniu, przez co pierwsze metry za kierownicą wymagają chwili przyzwyczajenia. Zawieszenie nastawiono o dziwo nie tylko na zapewnianie komfortu jazdy, ale również w taki sposób, aby samochód dobrze prowadził się podczas dynamiczniejszej jazdy. Godną podkreślenia cechą jego pracy, znacznie wpływającą na pozytywny odbiór samochodu, jest cichość na nierównościach, nawet tych większych. Przejeżdżane poprzeczne nierówności w stylu torów tramwajowych bardziej da się słyszeć i odczuć w znacznie większej Octavii, wyposażonej w sportowe zawieszenie. W ogóle układ jezdny nowej Fabii wydaje się być bardzo dojrzały, pozwala na poczucie pełnej stabilności podczas jazdy i wśród samochodów tej wielkości wyróżnia się zdecydowanie na plus.

Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu.

Takiego potencjału układu jezdnego nie jest jednak w stanie wykorzystać zamontowany w prezentowanym egzemplarzu silnik. Stara, dobra znajoma jednostka 1.0 MPI, tu o zwiększonej z 75 do 80 KM mocy, jest po prostu za słaba do napędzania nowej Fabii. Jako podstawowy w gamie silnik sprawdzić może się jedynie w przypadku kierowców, którzy od swojego samochodu nie oczekują absolutnie żadnych wrażeń zza kierownicy. Dość powiedzieć, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h, które podaje producent, wynosi 15,5 s. Gorsza od tego parametru jest świadomość, że aby sprawnie wyprzedzić ciężarówkę, należy przede wszystkim dobrze zaplanować taki manewr. Być może wrażenia z jazdy byłyby inne, gdyby silnik w testowanym egzemplarzu był już dotarty. A tak, Fabia podczas testu nie miała najmniejszej ochoty wkręcać się na wyższe obroty, reagowała na wciśnięcie gazu leniwie i ogólnie mocno zniechęcała do jazdy innej niż bardzo spokojna. Ma to wszystko oczywiście także swoje dobre strony. Traktowany łagodnie, silnik jest cichy, a podczas płynnej jazdy na trasie testowej, samochód osiągnął bardzo dobry rezultat zużycia paliwa na poziomie 5,0 l/100 kilometrów. Ktoś powie, że to żaden wyczyn, bo taki poziom spalania prezentują również znacznie żwawsze silniki TSI. I będzie mieć rację. Testowana w 2019 roku, poprzednia Fabia 1.0 TSI o mocy 95 KM, również z manualną pięciobiegową przekładnią, zadowoliła się zużyciem na poziomie 4,5 l/100 km. Różnica na korzyść turbodoładowanej jednostki znacząca, a przyjemność z jazdy o wiele większa. Trzeba to więc stwierdzić jasno i konkretnie – Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM to samochód wyłącznie dla tych, którym się (bardzo) nie spieszy.

A także dla tych, którzy nie chcą na nowe auto wydać zbyt dużej sumy pieniędzy. To w przypadku właśnie debiutującej, nowej generacji Skody może nie być łatwe. Testowany egzemplarz, wyposażony naprawdę dobrze, jest wart 79 200 zł. To sporo, jeśli weźmie się pod uwagę mizerne osiągi i drugą od dołu wersję wyposażenia Ambition. Na pokładzie egzemplarza ze zdjęć znalazły się trzy przydatne pakiety: Comfort, Wygodna Podróż oraz Business. Z droższych opcji warto wymienić również opcjonalne, 16-calowe felgi w kolorze czarnym za 2400 złotych. Przy okazji, są one swego rodzaju ciekawostką. Otóż są to felgi aluminiowe, ale wyposażone dodatkowo w kołpaki/nakładki z tworzywa sztucznego, mające sprawiać, że koła będą bardziej aerodynamiczne. A jeśli chodzi o śmiesznie tanie, za to warte każdej wydanej na nie złotówki rozwiązania, warto wymienić gniazdo USB-C, umieszczone w obudowie lusterka wstecznego. Kosztuje jedynie 200 złotych, a pozwala na rozwiązanie problemu plątających się kabli do zasilania wideorejestratora. Bez żadnej dopłaty dostajemy za to reflektory LED, świetnie oświetlające drogę, a także diodowe światła tylne, których układ – szczególnie po zmroku – łudząco przypomina pewną włoską markę samochodów…

Nowa Skoda Fabia A.D. 2021 to samochód w swojej klasie bardzo dojrzały, przestronny, z dużym bagażnikiem, dobrze wyposażony, oszczędny, komfortowy i przyjazny w użytkowaniu. W testowanej odmianie silnikowej trudny jednak do polecenia komukolwiek, kto choć raz na jakiś czas wyjeżdża samochodem w długą trasę. Jeśli należysz do takich kierowców, nie kupuj wersji MPI. To nie jest Skoda Citigo, która z takim motorem jest samochodem zadziwiająco sprawnym na drodze. Fabia taka nie jest, dlatego podstawową odmianę silnikową należy traktować jako coś otwierającego cennik. Albo jako idealną bazę do zasilania gazem LPG. Jeśli mam być szczery, to jest to jak dla mnie jedyny sensowny argument za tym, aby ten silnik był w ofercie. Wtedy jazda Fabią byłaby już hiperoszczędna. Czyżby to ukłon Skody w stronę klientów flotowych? Być może. Przy braku diesla w cenniku, pozostawienie nawet bardzo słabej, ale przy tym bardzo taniej w eksploatacji wersji silnikowej, rzeczywiście nabiera sensu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Przestronne wnętrze, duży bagażnik
Praktyczne rozwiązania we wnętrzu, szczególnie z Pakietem Simply Clever
Prosta i intuicyjna obsługa, oddzielny panel do sterowania układem klimatyzacji/wentylacji
Komfortowe i cicho pracujące zawieszenie, ogólny bardzo dobry jak na ten segment komfort jazdy
Dobre prowadzenie
Bardzo niskie zużycie paliwa

MINUSY

Mizerne osiągi, bardzo słaba elastyczność silnika
Chwilami słyszalne, nieprzyjemne odgłosy pracy silnika, towarzyszące mocnemu wciśnięciu pedału przyspieszenia
Twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza
Utrudnione zamykanie klapy bagażnika (konieczność użycia do tego celu większej siły)
Momentami długi czas oczekiwania na reakcję systemu po dotknięciu centralnego ekranu

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, wolnossący, 999 cm3
Moc maksymalna: 80 KM przy 6300 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 93 Nm w zakresie 3700-3900 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 15,5 s
Prędkość maksymalna: 179 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 MPI 80 KM Ambition: od 62 650 zł
Cena egzemplarza testowanego: 79 200 zł

Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM Ambition – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Seat Leon 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG Xcellence

24 października 2021 2 lipca 2024

TROCHĘ SPORTU W ELEGANCKIEJ OPRAWIE

Taki właśnie jest Seat Leon Xcellence, wyposażony w silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM. Stosunkowo dynamiczny pod względem osiągów, a na pewno układu jezdnego. Okraszony eleganckimi dodatkami jednej z dwóch najwyższych wersji wyposażenia, ma jednak naturę bardziej hot-hatch’a, niż kanapowca. Test miękkiej hybrydy Seata.

Narobiło się ostatnio w branży motoryzacyjnej niezłego bigosu. Prawie wszyscy producenci aut zbiorowo rzucili się na zapewnianie wyznawcom religii ekologizmu narzędzi ku temu, aby mogli oni spokojnie spać, sądząc, że ratują planetę, kupując coraz to bardziej zelektryfikowane samochody. Że jest to bzdurą, wszyscy się kiedyś przekonamy, ale politycznie poprawnie jest obecnie twierdzić, że silniki spalinowe samochodów są głównym (a może jedynym) problemem współczesnego świata i nie ma innej drogi, jak tylko je uśmiercić. Niechże każdy ma swoje zdanie w tej kwestii i niechże je wygłasza, ale znane medialne sposoby zakłamywania rzeczywistości nie powinny być jedyną formą dyskusji społecznej w tematach tak ważnych. Komuś bardzo zależy na tym, aby społeczeństwa myślały, że za chwilę rzeczywiście będziemy żyć jak na jednej wielkiej patelni, smażeni ocieplającym się klimatem. Branża motoryzacyjna, kontrolowana odgórnie jak każda inna gałąź gospodarki, musiała dołączyć do tego bełkotu i teraz mamy to, co mamy.

Testowany Seat Leon na całe szczęście nie jest przedstawicielem tej grupy samochodów, które mają zbawić świat i nie jeździ na prądzie. Co więcej, w ogóle nie potrafi poruszać się wyłącznie za jego pomocą. W gamie Seata jest taka wersja Leona (plug-in hybrid o mocy 204 KM), ale prezentowany egzemplarz należy do jeszcze w miarę „normalnych” samochodów, chociaż jego elektryfikacja akurat w takim, a nie innym stopniu, wymagała od konstruktorów zastosowania rozwiązań, które dla kierowcy hiszpańskiego kompaktu mogą nie być do zaakceptowania. Wyposażony w automatyczną dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnię Leon jest z automatu doposażany również w niewielki, umieszczony pod fotelem pasażera silnik elektryczny, którego zadaniem jest wspomaganie silnika spalinowego i pełnienie funkcji rozrusznika. Idea sama w sobie wygląda na słuszną, jednak działanie systemu w praktyce trzeba po prostu polubić lub choćby zaakceptować, aby takim Seatem jeździć bez poczucia dyskomfortu.

WYŁĄCZNIK SYSTEMU START – STOP JEST TU ZBĘDNY

Kierowca, który normalnie chciałby, aby wyłącznik systemu start-stop rzeczywiście powodował nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy, będzie z użycia tego wyłącznika zwyczajnie niezadowolony. Pisałem o tym już podczas testu Volkswagena Golfa z tym samym układem napędowym. Generalnie nie ma najmniejszego sensu dezaktywacja systemu start-stop, ponieważ silnik i tak będzie wyłączany, tyle że nie na postoju, a w trakcie jazdy. Sytuacje takie, gdy auto dojeżdża do świateł z wyłączonym silnikiem i włącza go w momencie zatrzymania są po prostu zabawne, ale występują nagminnie. Bywają irytujące, dlatego rozsądniej będzie zapomnieć o funkcji start-stop i nie szukać jej wyłącznika na centralnym dotykowym ekranie. Poza wspomnianą sytuacją toczenia się samochodu przed światłami, są też inne, kiedy Seat sam pozbawia się siły napędowej, wybierając swobodne toczenie bez aktywnego jakiegokolwiek napędu. Zdarzają się one także poza prędkościami typowo miejskimi, ponieważ nawet jadąc 140 km/h, Leon przełącza się w tryb „żeglowania”, przez co gdy kierowca tylko na chwilę zdejmie nogę z pedału gazu, doświadczy równie chwilowego odcięcia siły napędowej od kół. Takie działanie układu nie pozwala na jazdę uwzględniającą hamowanie silnikiem, która jest bardziej korzystna dla oszczędzania paliwa niż swobodne toczenie się samochodu, dodatkowo pozwalając na oszczędzanie podzespołów w rodzaju klocków hamulcowych. Cóż, ktoś tu chce na siłę coś komuś udowodnić.

Pewną ucieczką od przymusu stosowania się do zaimplementowanych w aucie pro-ekologicznych rozwiązań jest włączenie trybu jazdy Sport w menu dotyczącym ustawień układu napędowego. Jest to jedyny sposób, pozwalający na nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy praktycznie w ogóle. Ma to jednak swoje konsekwencje, ponieważ powoduje pracę jednostki napędowej na podwyższonych obrotach i opóźnianą zmianę biegów na wyższe, a także wcześniejszą redukcję przełożeń. Gdyby zmiany biegów odbywały się płynnie, można byłoby to przeboleć, jednak tak niestety nie jest. Oczywiście nie jest również tak, że skrzynia biegów nie potrafi pracować płynnie, ponieważ w zdecydowanej większości sytuacji potrafi i swoją pracę wykonuje jak najbardziej poprawnie. Jednak stosunkowo często zdarzają się momenty, w których zmiana biegu – niezależnie, w którą stronę – okupiona jest lekkim szarpnięciem i towarzyszącym mu nieprzyjemnym dźwiękiem pochodzącym z układu napędowego. W zasadzie ta wada przekładni DSG obecna jest nie tylko w samochodach Seata i nie tylko w zestawieniu z miękką hybrydą jako rodzajem napędu. Należy mieć więc na uwadze fakt, że to nie hiszpański producent odpowiada za ten feler, ale jego dostawca podzespołów. Jak dotąd nie zostało to znacząco poprawione i na razie nie zanosi się na to, aby Grupa Volkswagena coś w tym kierunku zrobiła.

Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą.

Może to nie po dżentelmeńsku, ale pokopię jeszcze trochę leżącego i jeśli już zacząłem od wad samochodu, dokończę utyskiwania, aby móc przejść do bardziej przyjemnej treści dotyczącej zalet Seata. W tym miejscu koniecznie więc muszę wspomnieć o bardzo irytującym, bo powolnym i niezbyt interakcyjnym działaniu systemu multimedialnego hiszpańskiego kompaktu. Już o tym kiedyś wspominałem i w takich sytuacjach widać jak na dłoni, że sztuczność pozycjonowania marek w koncernie Volkswagena ma się dobrze. W porównaniu do systemów multimedialnych testowanych wcześniej Volkswagenów Golfów ósmej generacji, ten w Seacie jest jakby sprzed co najmniej kilku aktualizacji. Nie reaguje na przyciśnięcia wirtualnych guzików tak szybko, czasem nie reaguje wcale, potrafi złapać irytujący moment zawieszenia się i ogólnie, oprócz samej przejrzystości menu i wprowadzonej dużej możliwości indywidualizacji jego działania, sprawia raczej kiepskie wrażenie. Na całe szczęście można nie dokupować wersji z większym ekranem, przez co zyskuje się fizyczne przyciski umieszczone w rzędzie pod nim. Zastosowany w testowanym egzemplarzu standardowy ekran o przekątnej 8,25 cala w zupełności wystarcza, a wspomnianej obecności prawdziwych guzików nie sposób nie docenić. Kropką nad „i” w temacie wytykania Leonowi minusów niech będzie jeszcze to, że pozbawiono go tworzyw w kabinie, które byłyby bardziej adekwatne do ceny samochodu, wynoszącej w testowanej odmianie minimum 115 900 złotych. Nie zaszkodziłoby również, gdyby Seat zastosował lepsze wykończenie detali w stylu schowków w drzwiach, które nie mają choćby skrawka materiału powodującego, że przewożone w nich przedmioty nie będą wydawać podczas jazdy hałasów. A jeśli już przy hałasach jesteśmy, to warto byłoby wyposażyć Leona w lepsze materiały wygłuszające, ponieważ szum powietrza i hałas opon podczas jazdy już od prędkości około 100 km/h są słyszalne wyraźnie bardziej, niż na przykład w Skodzie Octavii.

PRZEJDŹMY DO MERITUM – JAZDA

Nowemu Leonowi zarzucać można jak widać całkiem sporo. Ale spostrzegawczy czytelnik zauważy, że wystarczy wybrać wersję z przekładnią manualną, która automatycznie pozbawiona jest układu miękkiej hybrydy, aby gro cech samochodu mogących być odebrane jako minusy po prostu wyeliminować. Wtedy to kompaktowy Seat zacznie do siebie o wiele bardziej przekonywać przede wszystkim samą jazdą, ponieważ w tym jest po prostu najlepszy. Nie skłamię, jeśli powiem, że ten model to obecnie czołówka klasy kompaktowej, jeżeli chodzi o prowadzenie, trzymanie się drogi i ogólne wrażenia zza kierownicy, wpływające na usportowiony imidż tego samochodu. Tak, Leon absolutnie nie ma się na tym polu czego wstydzić nawet w zestawieniu z autami dużo droższymi. Zachowanie w zakrętach, gdzie samochód naprawdę trudno sprowokować do nerwowych i niestabilnych ruchów, czułość układu kierowniczego, informującego precyzyjnie kierowcę o poczynaniach przednich kół, reakcje na zmiany obciążeń, spokojne i przewidywalne. Nie sposób nie doceniać wkładu inżynierów Seata w takie zestrojenie układu jezdnego. Na tym polu hiszpańska marka ma do odegrania właściwą sobie rolę w Grupie Volkswagena i wywiązuje się z niej znakomicie. Dynamiczny design samochodów i tożsama z nim otoczka produktów fabryki z Martorell to po prostu coś innego, niż mają do zaoferowania Skoda czy Volkswagen. Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą. Oczywistym jest, że po tej mocy silniku nie można oczekiwać nadspodziewanych wrażeń na drodze, jednakże katalogowe 8,5 s od 0 do 100 km/h, a także dająca się odczuć na co dzień dobra elastyczność jednostki napędowej, są po prostu adekwatne do tego, co taki samochód powinien prezentować w kwestii osiągów. Jeszcze 20 lat temu kompakt ze 150-konnym silnikiem pod maską był uważany za samochód naprawdę szybki. Teraz jest to moc pozwalająca na co najwyżej sprawne przemieszczanie się, bez fajerwerków. Jednakże trudno się temu dziwić, ponieważ upychanie w autach wszelakich systemów asystujących, całej elektroniki obsługującej wyposażenie z dziedziny komfortu, czy w końcu – jak w tym przypadku – instalacja miękkiej hybrydy, podnoszą masę samochodu. Testowany Leon waży bez kierowcy 1286 kilogramów, wartości tej jednak naprawdę nie czuć podczas jazdy. Jest tuszowana przez zwinność auta, zapewnianą przez świetną pracę tego, co znajduje się pod podłogą samochodu.

Na tym wszystkim cierpi jednak komfort jazdy. Celowo nie wspomniałem o tym wcześniej, w części tekstu przeznaczonej do „punktowania” wad samochodu. To jest bowiem wada, którą można, a wręcz należy zwyczajnie zrozumieć. Inaczej niż w nowym Leonie Sportstourer, testowanym rok temu, w prezentowanym tutaj egzemplarzu zawieszenie nie powodowało aż takich wstrząsów podczas jazdy na nierównościach, szczególnie tych poprzecznych. Mam wrażenie, że albo Seat zmienił coś w nastawach zawieszenia w trakcie produkcji modelu, albo tamten egzemplarz był po prostu wypadkiem przy pracy. Obecnie, zawieszenie Leona pozwala już na całkiem komfortowe podróżowanie nawet wtedy, gdy jedzie się drogą połataną i „wyposażoną” w poprzeczne nierówności w stylu łączeń asfaltu lub torów tramwajowych. Nadal jednak nie można mówić, że poziom resorowania zapewnia święty spokój pasażerom, ponieważ tak po prostu nie jest. Jednakże mamy do czynienia z zauważalną poprawą na tym polu i kompakt Seata nie jest już tak bezkompromisowo twardy. Swoje „trzy grosze” dorzucają tutaj 18-calowe felgi z oponami o profilu 40, a także brak adaptacyjnych amortyzatorów. Te ostatnie, kosztujące w Pakiecie Dynamicznym 3742 złote, wybitnie poprawiłyby sytuację, pozwalając na ustawienie resorowania w tryb komfortowy. Testowany egzemplarz był praktycznie nowy, na starcie testu miał przebieg zaledwie 278 kilometrów, a więc nie było mowy o jakichś trzaskach czy innych dźwiękach wydawanych przez wnętrze auta. Jakość montażu sprawia jednak na tyle solidne wrażenie, że można mieć nadzieję, iż taki stan rzeczy będzie się utrzymywał również później, podczas nawijania na koła kolejnych kilometrów.

WCALE NIE TAKI OSZCZĘDNY

Dla chcących naprawdę oszczędzać paliwo, ten Leon może nie być dobrym rozwiązaniem. Mimo zastosowania w silniku systemu odłączania dwóch z czterech cylindrów przy małym obciążeniu, a także opisanego systemu miękkiej hybrydy, auto zużywa więcej paliwa, niż można by się spodziewać. Na testowej trasie pomiarowej średnie spalanie wyniosło 6,2 l/100 kilometrów, a cały testowy wynik zamknął się w liczbie 6,6 l/100 km. Zdecydowanie lepsze rezultaty osiągała większa Skoda Octavia z manualną skrzynią biegów i tą samą jednostką napędową, ale pozbawiona całej tej modnej elektryfikacji, za którą trzeba przecież zapłacić. Testowany egzemplarz, po ostatnich podwyżkach cenowych, kosztuje – nazwijmy to wprost – bardzo dużo. 130 135 złotych to kwota niewspółmiernie duża do tego, co w zamian się otrzymuje. Osobiście wolałbym zrezygnować z automatycznej skrzyni biegów, pozbawiając się jednocześnie nieprzyjemnych szarpnięć podczas jej pracy i oszczędzając dzięki temu przyjemne 11 900 złotych. Ale jeśli zależy Ci na automacie, wyboru niestety nie masz i musisz wyłożyć producentowi pieniądze za to, że on z kolei musi wyłożyć je na życzenie biurokratów, narzucających chore normy emisji spalin tylko dlatego, że ktoś chce wysadzić świat zza kierownic aut spalinowych, a wsadzić za kierownice elektryków. Wszędzie, gdzie polityka macza swoje brudne paluchy, zwykli ludzie cierpią. Motoryzacji, jako sfery życia dotykającej ogromną liczbę ludzi na świecie, oczywiście nie mogło to ominąć.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Bardzo dobre właściwości jezdne i precyzyjny układ kierowniczy
Dobre, a na pewno wystarczające osiągi
Jednoznacznie dynamiczna stylizacja nadwozia i kabiny
Wygodne fotele, dobra pozycja za kierownicą
Dobra przestronność wnętrza, szczególnie na tylnej kanapie i szczególnie w odniesieniu do modelu poprzedniej generacji
Stosunkowo bogate wyposażenie standardowe, ciekawe pakiety opcji dodatkowych

MINUSY

Irytujące wyłączanie silnika nawet na krótką chwilę i w najmniej spodziewanym momencie
Chwilami nerwowa praca skrzyni biegów
Stosunkowo twarde, chwilami nieprzyjemne resorowanie
Braki w wyciszeniu wnętrza
Kłopotliwy w obsłudze, powolny system multimedialny
Tworzywa we wnętrzu powinny być lepszej jakości
Zbyt wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
Prędkość maksymalna: 217 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,2 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 6,6 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG Xcellence: od 115 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 130 135 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Volkswagen California 6.1 Ocean 2.0 TDI 204 KM DSG 4MOTION

7 października 2021 2 lipca 2024

DA SIĘ

Nocować, ugotować, pozmywać, po prostu odpocząć – to przede wszystkim. Ale również stosunkowo dynamicznie pojechać i zapuścić w lekki teren. To wszystko da się zrobić, gdy ma się taki samochód. W teście bardzo wszechstronny Volkswagen California Ocean 2.0 TDI 204 KM 4MOTION.

Oczywiście, California nie jest jak mieszkanie i nie należy snuć planów na temat tego, jak zamiast na zagraniczną wycieczkę, można pojechać nią na miesiąc miodowy w Bieszczady, bez rezerwacji hotelowej. W zasadzie – dla sprostowania – można to zrobić, ale należy liczyć się z pewnymi ograniczeniami. Gdy tylko zaakceptuje się fakt, a najlepiej zrobić to przed zakupem auta, a nie po, że ten pojazd to jednak jedynie namiastka prawdziwego kampera, można w pełni cieszyć się walorami użytkowymi „mieszkalnego” Volkswagena. Są one na tyle rozbudowane, że radochy może być naprawdę dużo.

Przy wykorzystaniu Volkswagena jako tymczasowej przestrzeni życiowej bardzo pomagają liczne schowki, półki i szuflady, w których można poupychać prowiant, ubrania, kosmetyki i co tam jeszcze potrzeba w podróży takim samochodem.

Na wstępie rzecz w takim samochodzie chyba najważniejsza – spanie. Kampervan z Wolfsburga oferuje miejsca noclegowe dla osób w liczbie… no właśnie. Teoretycznie, troje dorosłych ludzi wyśpi się w aucie bez większego marudzenia na warunki. Dolne łóżko, powstające po złożeniu dwuosobowej kanapy i rozłożeniu będącego na wyposażeniu materaca, jest oczywiście lepsze niż to górne. Jest tak przede wszystkim dlatego, że na to drugie należy wdrapać się przez otwór w dachu nad przednimi fotelami i nie służy do tego żadna drabinka, jak w większej Grand Californii. Po drugie dlatego, że jeśli na wypoczynek jedziemy na przykład we wrześniu i nie wyjeżdżamy w cieplejsze kraje, musimy przygotować się na chłodną atmosferę panującą w górnym „namiocie” samochodu. Namiot to dobre określenie tego, co rozkłada się nad autem, powodując powstanie przestrzeni do spania na dachu. Materiał, z którego wykonano ściany górnego „apartamentu” jest przeciwdeszczowy, ale nie uchroni przed zimnem, ponieważ w jego boku umieszczono niewielką kratkę wentylacyjną, której w odróżnieniu od tych większych nie da się zasłonić. Przynajmniej nie za pomocą fabrycznie wymyślonego w tym celu rozwiązania. Ogrzewanie postojowe, w które standardowo wyposażono Californię Ocean, jest skuteczne, ale należy mieć świadomość, że nie nagrzeje wnętrza pojazdu do takiego stopnia, żeby w naprawdę zimną noc można było spod kołdry wysunąć stopę. Nie jest to jednak problemem, gdy urlop spędzamy w miesiącach z typowo letnimi temperaturami powietrza. W takich przypadkach bardziej niż ogrzewanie przyda się klimatyzacja, która również dobrze spełnia swoją rolę.

W zasadzie wszystkimi funkcjami „życia” kampervana można wygodnie sterować za pomocą dotykowego wyświetlacza, umieszczonego w podsufitce przy przednich fotelach. Rozwiązanie to sprawdza się w praktyce i pozwala na przykład kontrolować poziom napełnienia zbiorników na czystą i brudną wodę, sterować pracą pokładowej lodówki, czy na przykład rozkładać elektrycznie sterowaną, wspomnianą przestrzeń do spania nad samochodem. Przy wykorzystaniu Volkswagena jako tymczasowej przestrzeni życiowej bardzo pomagają liczne schowki, półki i szuflady, w których można poupychać prowiant, ubrania, kosmetyki i co tam jeszcze potrzeba w podróży takim samochodem. Na pokładzie Californii jest też bardzo potrzebny, choć niewielki zlewozmywak i dwa palniki gazowe. Można więc coś ugotować lub zagotować wodę na herbatę, należy jednak pamiętać, żeby podłączyć niewielki zbiornik z gazem, przeznaczony specjalnie do tego celu. Co ciekawe, na wyposażeniu jest również prysznic. A dokładniej rzecz ujmując jego namiastka. Niewielka słuchawka prysznicowa z przewodem wodnym, podłączana do zbiornika z czystą wodą, dzięki której można prowizorycznie umyć się stojąc na zewnątrz pojazdu, to jednak coś zupełnie innego niż niewielki, ale jednak prawdziwy prysznic zamontowany na pokładzie wspomnianej, większej Grand Californii. To ważne, aby dobrze przewidzieć, czego oczekuje się od tego typu pojazdu. Ponieważ Volkswagen ma w swojej ofercie również kampervana opartego nie na Transporterze, a na Crafterze, czyli największym dostawczaku niemieckiego producenta, można zawczasu wybrać odpowiedni rozmiar auta i towarzyszące temu udogodnienia, wedle własnych potrzeb.

NAJPIERW TRZEBA DOJECHAĆ

Korzystanie z tego typu samochodu, czy to na „dziko”, czy też na kempingu, wymaga uprzedniego dotarcia do celu. Zanim usiądzie się na przykład nad brzegiem jeziora, do czego można wykorzystać dwa składane, wożone w klapie bagażnika krzesła, najpierw należy dojechać tam, gdzie chcemy się zatrzymać i odpocząć. W tym California jest nie najgorsza, chociaż nie idealna. Jazda tym autem przypomina jazdę autem typowo dostawczym i nie ma się czemu dziwić, ponieważ to właśnie na podwoziu tego typu pojazdu oparto nadwozie Californii. Ma to swoje plusy i minusy. Dla osób lubiących obserwować innych kierowców z góry, kampervan Volkswagena będzie świetną amboną. Nawet duże SUV-y nie są na tyle duże, aby ich kierowcy mogli podczas wymijania popatrzeć kierowcy Californii prosto w oczy. Fotele w testowanym egzemplarzu nie miały regulacji wysokości siedziska, chociaż można takową zamówić. W standardzie jest w zamian możliwość ich obracania, tak aby były odwrócone do wnętrza kabiny. Kierowca i pasażer z przodu mają do dyspozycji po dwa podłokietniki, mnóstwo miejsca, półek i schowków. Kierownica ustawiona typowo po „ciężarowemu”, czyli w położeniu dalekim od pionu, po kilku kilometrach jazdy nie przeszkadza i da się autem sprawnie manewrować. W ogóle rozmiary Californii Ocean, której długość, szerokość i wysokość wynoszą odpowiednio 4904, 1904 i 1990 mm nie stanowią żadnego problemu ani podczas parkowania, ani podczas jakichkolwiek innych manewrów na drodze. Auto jest oczywiście duże, ale jego kanciaste, pudełkowate nadwozie, czujniki parkowania i kamera cofania sprawiają, że bez większego trudu samochód ten może być prowadzony przez osobę, która nigdy tak dużym pojazdem nie jeździła. Istotnym ułatwieniem w jeździe jest automatyczna skrzynia biegów, zwalniająca kierowcę z konieczności machania lewarkiem w sytuacjach ogólnego wakacyjnego rozleniwienia. Siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa, będąca standardowym wyposażeniem 204-konnej odmiany, pracuje ogólnie dobrze, lecz zdarzają się jej wpadki. Krótkie szarpnięcia podczas odejmowania gazu przy niskich prędkościach czy niekiedy występujące braki w płynności przełączania kolejnych przełożeń to wady przekładni, które należy po prostu zaakceptować. Przy kierownicy nie zamontowano łopatek/dźwigienek do ręcznej zmiany biegów, dlatego w tym celu trzeba korzystać z dźwigni zamontowanej w desce rozdzielczej. To mimo wszystko wygodne rozwiązanie. Mniej wygodne jest typowo „dostawcze” umiejscowienie dźwigni hamulca postojowego. Jest zamontowana przy samej podłodze, przez co trzeba się stosunkowo mocno schylić, aby do niej sięgnąć.

Poza tym, obsługa pojazdu jest dziecinnie prosta. California Ocean, mimo że może być – jak testowany egzemplarz – pojazdem bogato wyposażonym, daje się łatwo i przyjemnie obsługiwać. Ekran dotykowy, umieszczony centralnie na desce rozdzielczej ma nienajnowsze menu, co akurat jest zaletą. Cała grafika i układ wszelakich funkcji to rozwiązania dobrze znane na przykład z Golfa VII generacji, dzięki czemu obsługuje się to wszystko po prostu dużo łatwiej niż w najnowszej odsłonie systemu infotainment Volkswagena, stosowanym choćby w Golfie VIII. Dodatkowo, nie wszystko trzeba obsługiwać za pomocą ekranu. Na desce rozdzielczej umieszczono choćby takie oddzielne, fizyczne przyciski, jak ten służący do dezaktywacji systemu start-stop, czy załączający blokadę tylnego mechanizmu różnicowego – można ich intuicyjnie i szybko użyć. Jest też tradycyjny włącznik świateł, nota bene bardzo dobrych. LED-owe reflektory, mimo że nie wyposażone w system adaptacyjnego oświetlenia, tak dobrze sprawdzają się w praktyce, że cała ta adaptacyjna praca w zasadzie nie jest Californii potrzebna. Oczywiście, swoją rolę odgrywa tu umiejscowienie reflektorów na takiej wysokości, na której w wielu samochodach zaczyna się dach. A propos dachu – Volkswagen ma taki dodatkowy, zewnętrzny dach w postaci rozkładanej z boku pojazdu markizy (opcja za 2090 złotych). Znajduje się nad przesuwnymi drzwiami z prawej strony auta i pozwala schować się w cieniu bez konieczności spędzania czasu w samochodzie.

OSIĄGI ZADZIWIAJĄCO DOBRE

Volkswagen California Ocean, wyposażony w 204-konny silnik 2.0 TDI, oferuje naprawdę mile zaskakujące kierowcę osiągi, które nie odstają od wielu aut typowo osobowych. Samochód jest ciężki, waży standardowo 2629 kilogramów, a mimo to podczas dynamicznego rozpędzania ma się wrażenie, że jednostka napędowa została nauczona, aby zbytnio się masą auta nie przejmować. Praca silnika jest typowa dla takich jednostek, czyli „niskoobrotowa”, przez co należy rozumieć fakt, że skrzynia biegów stara się utrzymywać silnik na jak najniższych obrotach. W codziennej jeździe rzadko przekraczają one 2000 na minutę, a mimo to dynamika jazdy jest bardzo dobra. Traktowany łagodnie, Volkswagen odwdzięcza się nienapastliwym poziomem hałasu generowanego przez silnik. Gorzej jest z szumami powietrza opływającego nadwozie, ale i tu nie ma jakiejś wielkiej tragedii. Podwójne szyby boczne ułatwiają zniesienie hałasów generowanych przez pęd powietrza. Co jednak najbardziej zaskakuje w Californii to fakt, że jest ona pojazdem całkowicie zdolnym do naprawdę dynamicznej jazdy. W porządku, mówimy tu o jeździe głównie po prostej, bo szybkich łuków ten samochód zwyczajnie nie lubi. Kampervan przechyla się w nich zauważalnie, i chociaż jest cały czas stabilny, to kierowca za sprawą wysoko umiejscowionego środka ciężkości samochodu i wysokiej pozycji za kierownicą nie ma ochoty na szybką jazdę w zakrętach. I niewiele pomaga tu fakt, że zawieszenie można usztywnić dzięki opcjonalnym amortyzatorom adaptacyjnym za 5060 złotych – California jest po prostu duża i ciężka, i jako taka nie może jeździć po zakrętach jak kompakt. Nie zmienia to jednak faktu, że autem tym nie jeździ się jak za karę, pokonywanie kilometrów nie męczy i nie sposób stwierdzić, że Volkswagen nie daje w ogóle przyjemności z jazdy. Ba, oferuje ją w nawet całkiem dużych ilościach, wszystko zależy od nastawienia kierowcy i jego świadomości, jakiego rodzaju pojazd prowadzi. Od układu kierowniczego nie można oczekiwać jakiegoś szczególnego wyczucia i najlepiej właśnie tak oceniać jego pracę – jako czysto poprawną. Elastyczność silnika, którego moment obrotowy wynosi 450 Nm i jest dostępny w zakresie od 1400 do 2250 obr/min sprawia, że podczas wyprzedzania California Ocean jest autem bardzo sprawnym na jezdni. Na ponadprzeciętne noty zasługuje natomiast zużycie paliwa, które może bardzo pozytywnie zaskoczyć.

Średnie zużycie paliwa z całego testu na dystansie 1493 kilometrów wyniosło 8,2 l/100 km, a na standardowej trasie testowej samochód spalił 8,4 l/100 km. To jednak nic. Volkswagen California Ocean podczas jazdy z prędkością 90 km/h zużywa 5,6 l/100 km – a to jest już wartość wyśmienita. Jeśli komuś się nie spieszy, a kierowcy kamperów powinni właśnie do takich osób należeć, można bez zatrzymywania na tankowanie pokonać tym autem prawie 1500 kilometrów. Zbiornik paliwa o pojemności 80 litrów wybitnie w tym pomaga i wymaga wydania jedynie 270 złotych ekstra. Inna sprawa, że zatankowanie pełnego baku przy obecnych cenach paliw może w takiej sytuacji po prostu zaboleć.

CZY WARTO?

To jest dobre pytanie. Cena testowanego egzemplarza przekraczająca 400 tysięcy złotych to kwota, za którą można już kupić świetnego, typowego kampera, od podstaw zbudowanego jako auto właśnie kempingowe. Co prawda taki typowy kamper nie będzie się prowadził tak dobrze, jak prowadzi się California, ale jednak oferuje po prostu więcej pod każdym użytkowym względem. Nie umniejsza to jednak walorów praktycznych i jezdnych Volkswagena. Jest to samochód przestronny, pozwalający zabrać ze sobą rowery – to dzięki akcesoryjnemu bagażnikowi na tylnej klapie – dający możliwość korzystania z uroków natury bez martwienia się o miejsce do spania. Dzięki czemu oferujący poczucie wolności i swobody w odkrywaniu nowych miejsc. W tym największy urok tego auta. Przy okazji, California nie wymusza na kierowcy rezygnacji z przyjemności z jazdy. A to jest już duża wartość dodana, trudna do opisania w pieniądzach.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Praktyczność połączona z dużą dozą wolności w planowaniu wyjazdowego wypoczynku
Wyposażenie pozwalające na korzystanie z samochodu jako namiastki mieszkania
Bardzo dobre osiągi, stosunkowo niskie zużycie paliwa
Stosunkowo dobre prowadzenie i wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy
Bardzo dobrze oświetlające drogę reflektory LED

MINUSY

Wyraźne szumy powietrza przy większych prędkościach
Braki w płynności działania skrzyni DSG
Bardzo wysoka cena jak na samochód będący „niepełnoprawnym” kamperem

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
Moc maksymalna: 204 KM przy 4000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm w zakresie 1400-2250 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
Prędkość maksymalna: 199 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,7 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 8,2 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej Ocean 2.0 TDI 204 KM DSG 4MOTION: od 340 464 zł
Cena egzemplarza testowanego: 410 697 zł

DANE TECHNICZNE

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia Combi RS iV

30 sierpnia 2021 1 lipca 2024

SPOKOJNIE, TO TYLKO OZNACZENIE

Powyższą informację dealerzy Skody powinni przekazywać każdemu potencjalnemu kupcowi tego samochodu. Znaczki „RS” na jego nadwoziu i we wnętrzu oznaczają w tym przypadku przede wszystkim doznania wizualne, nie ekscytację na drodze. W teście nowa Skoda Octavia Combi RS iV.

Fani czeskiej marki mogliby się obrazić po przeczytaniu takiego wstępu, ale fakty są takie, że odmiana RS rozmieniła się na drobne, gdy do jej gamy dołączył model hybrydowy. Owszem, nigdy usportowione wersje Skody nie były autami bardzo szybkimi, jednak miały w sobie dużą dawkę zadziorności. Przykładem tego może być chociażby Octavia RS poprzedniej generacji, która z mocą 245 KM, generowaną przez dwulitrowy benzynowy turbodoładowany silnik, dawała przyjemność z jazdy i osiągi, które nie były zależne od – o zgrozo – stopnia naładowania akumulatora energii elektrycznej. Tak jest obecnie, jeśli mówimy o aktualnej odmianie RS, wyposażonej w hybrydowy zespół napędowy. Bez nerwów – jest też dobra informacja. W gamie modelu pozostała wersja czysto spalinowa, z dobrze znanym i wymienionym przed chwilą silnikiem 2.0 turbo. Dlatego też na testowany samochód warto spojrzeć raczej jak na wersję wyposażeniową, nie jak na usportowione kombi.

TAK WIĘC PATRZYMY

Patrzymy i widzimy duże kompaktowe kombi, tu w białym metalizowanym lakierze, który maksymalnie uwidacznia czarne elementy nadwozia, takie jak obudowy lusterek zewnętrznych, atrapę chłodnicy, relingi dachowe, czy też wstawki w zderzakach. Te ostatnie w parze z dużymi felgami o średnicy 19 cali (w standardzie są felgi 18-calowe) są największymi wyróżnikami wizualnymi samochodu, który nie pozostawia wątpliwości co do tego, jak chce być postrzegany. Podwójnie zakończony układ wydechowy – gdyby rzeczywiście taki był – to bardzo miły dodatek do całości, z tym że usportowiona hybryda Skody po prawej stronie tylnego zderzaka ma tylko imitację prawdziwej końcówki układu wydechowego. Można zobaczyć to wyraźnie w galerii auta. Ale czy warto się z tego powodu na Skodę obrażać i przestać się jej przyglądać?

Można byłoby wtedy sporo stracić, ponieważ nawet biorąc pod uwagę to, że zarzucać Octavii plug-in hybrid można wiele w kwestii cech sportowych, o tyle od strony aparycji samochód prezentuje się – tu moja prywatna opinia – naprawdę atrakcyjnie. Zarówno nadwozie, jak i wnętrze auta są swego rodzaju jego wizytówką. Oczywiście, za chwilę, w dalszej części tekstu, obowiązkowo będzie o rozwiązaniach z dziedziny napędu, jednak nawet gdyby pod maską prezentowanego egzemplarza zamontowano jednostkę 1.0 TSI z najsłabszej odmiany modelu, na postoju nowa Octavia Combi RS iV nie zdradziłaby tego żadnym swoim szczegółem.

JEDNO NIE PRZESZKADZA DRUGIEMU

Hybrydy typu plug-in to auta o tyle specyficzne, że często w zamian za możliwość użytkowania takiego samochodu jak auta elektrycznego, musimy zapłacić jakąś cenę związaną z jego cechami praktycznymi. Tutaj także nie ma nic za darmo, ale Octavia kombi jest autem na tyle dużym i przemyślanym, że jeśli tylko zależy Ci na posiadaniu hybrydy ładowanej z domowego gniazdka, nie musisz myśleć o drugim – większym samochodzie. Kabina Skody jest bowiem identyczna jak w wersjach wyłącznie spalinowych, a ta identyczność odnosi się tutaj do wielkości. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsce w zupełnie wystarczającej ilości znajdą cztery osoby. Piątą zaprosić na tylną kanapę również można bez ogromu narzekania na niewygodę. Jednak warto pamiętać, że mimo iż wyrośnięta, Octavia jest nadal jednak kompaktem i wspomniany piąty pasażer nie będzie czuł się tak komfortowo, jak pozostali czterej. Co w Skodzie zawsze ceniłem, występuje również w nowej generacji Octavii, ponieważ na każdym kroku można się tu natknąć na przemyślany projekt wnętrza, dający kierowcy i pasażerom możliwość korzystania z szeregu udogodnień. Liczebność i wielkość schowków cieszy użytkowników auta tak samo, jak ich umiejscowienie. Coraz rzadziej w samochodach tej klasy można spotkać na przykład schowek na okulary przeciwsłoneczne w podsufitce, a tylko w Skodzie natkniemy się na skrobaczkę pod klapką wlewu paliwa, czy parasolkę w drzwiach, która podczas ulewy jest zawsze pod ręką. Tu ciekawostka – konfigurując samochód, wspomnianą parasolkę można zamienić na szczotkę do odśnieżania auta, albo też zakupić i jedno, i drugie – w drzwiach pasażera również jest otwór, służący do przewozu wspomnianych akcesoriów. Jeśli ktoś powie, że takie drobiazgi nie mają znaczenia, osobiście się z nim nie zgodzę. Codzienny kontakt z tak przemyślanymi rozwiązaniami, nastawionymi na maksymalne ułatwianie życia kierowcy, sprawia, że przesiadka do auta pozbawionego takich rozwiązań jest po prostu odczuwalna. Naprawdę ogromne brawa należą się Skodzie za to, że projektując samochody, myśli o takich szczegółach. „Simply Clever” to nie jest w przypadku czeskiego producenta puste hasło bez pokrycia. Dodatkowo, kabina Octavii robi naprawdę dobre wrażenie pod kątem jakości. Praktycznie wszystkie skrytki czy schowki są wyściełane materiałem, tworzywa przeważnie są miękkie w dotyku i nie sprawiają wrażenia tanich. Testowany egzemplarz nie wydawał niepokojących dźwięków na nierównościach, ale nie jest to reguła – jeździłem Octavią czwartej generacji, której listwy ozdobne na desce rozdzielczej hałasowały podczas jazdy.

Jeśli zaś chodzi o przestrzeń bagażową, właśnie ona jest tym czymś, czym oprócz pieniędzy przyjdzie nabywcy tego samochodu zapłacić za jego elektryfikację. Standardowa pojemność bagażnika została tu bowiem zmniejszona z 640 do 490 litrów, co jednak nadal jest wynikiem dobrym. Gorszą informacją może okazać się ta, że hybrydowa odmiana pozbawia klienta możliwości wyposażenia auta w koło zapasowe – nawet jeśli miałaby być to zwykła, wąska „dojazdówka”. Standardowo wkładany do auta zestaw naprawczy nie jest dobrym rozwiązaniem, o czym mógł przekonać się każdy, kto chociaż raz musiał z niego skorzystać w sytuacji złapania większego „kapcia”. Umieszczony pod podłogą bagażnika akumulator litowo-jonowy o pojemności brutto 13 kWh co prawda zmniejsza przydatność samochodu do przewożenia wielości bagażu, jednak daje w zamian coś, o czym należy w końcu napisać. Jest to z całą pewnością największy wyróżnik tej Octavii RS.

OSZCZĘDNIE NAWET BEZ ŁADOWANIA

Gdy decydujesz się kupić taki pojazd, to raczej nie po to, aby wozić ze sobą bez celu kabel do jego ładowania. Co prawda nie będzie on przeszkadzał, nawet gdyby naprawdę był zupełnie niewykorzystywany, ponieważ Octavia pod podłogą bagażnika ma specjalny schowek do przechowywania elektrycznego osprzętu ładującego akumulator. Jednak zakładając, że wydane na hybrydę typu plug-in pieniądze chcesz wykorzystać, mam dla Ciebie prawie wyłącznie dobre wiadomości. Nowa Octavia RS iV daje się ładować zarówno z domowego gniazdka 230V, co wcale nie trwa wieki, jak i z szybszych ładowarek. Zakładając, że korzysta się z tańszej taryfy nocnej, można za pomocą przydomowego gniazdka w 5 godzin i 30 minut „zatankować” samochód do pełna, tak aby następnego dnia, w teorii, móc nim pokonać do 60 kilometrów wyłącznie na energii elektrycznej – i to za niewielkie pieniądze. Praktyka pokazuje, że podczas normalnej jazdy po mieście, energii czeskiemu autu wystarczy na jakieś 30-35 kilometrów. To w zasadzie zupełnie wystarczy, aby dojeżdżając codziennie do pracy w miejskich korkach zużywać albo bardzo małe ilości paliwa, albo nie zużywać go wcale. To pierwsza dobra wiadomość. Druga to taka, że w trybie jazdy elektrycznej Skoda zapewnia taką dynamikę, że przy miejskich prędkościach może śmiało stawać w szranki z teoretycznie mocniejszymi samochodami czysto spalinowymi. Charakterystyczna zdolność napędzanej elektronami Octavii do szybkiego i bezzwłocznego nabierania prędkości już od samego ruszenia sprawia, że ma się ochotę dosyć mocno wciskać pedał gazu, ciesząc się lekkością przyspieszania. I w końcu trzeci pozytyw – napędem auta można zarządzać. Jeśli tylko kierowca zechce, może w trakcie jazdy doładowywać akumulator poprzez użycie specjalnego trybu jazdy przeznaczonego do tego celu. Czy to się opłaca – na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam, ponieważ po uruchomieniu tego trybu auto zużywa więcej paliwa (o około 3 litry na 100 kilometrów).

WCALE NIE TAKA SZYBKA, JAK MOŻE SIĘ WYDAWAĆ

Żeby jednak nie było zbyt słodko, są też gorsze wiadomości. Po pierwsze, wyczerpany akumulator energii – mimo że całkowicie wyczerpać się go nie da, ponieważ samochód zawsze zostawia sobie trochę prądu na później – powoduje zauważalne pogorszenie osiągów auta. Reakcja na mocny gaz nie jest już tak jednoznaczna, samochód przyspiesza w zasadzie wyłącznie za pomocą silnika spalinowego, który swoimi parametrami nie powala. 1,4-litrowy motor to stary znajomy, montowany niegdyś w rodzinie aut Volkswagena. Dysponuje mocą 150 KM i momentem obrotowym 250 Nm, co w zestawieniu z mocą systemową hybrydy, wynoszącą 245 KM i momentem obrotowym o wartości 400 Nm, wrażenia raczej nie robi. Trzeba mieć na uwadze fakt, że aby Skoda mogła dynamiką jazdy nawiązywać do swojej aparycji, należy dbać o odpowiednie nakarmienie jej elektronami. Wtedy można mówić o osiągach lepszych niż przeciętne, a że Skoda w danych technicznych modelu podaje na przykład 7,3 s od 0 do 100 km/h, to już samo w sobie może nie napawać optymizmem kierowców chcących przesiąść się do nowej, hybrydowej Octavii RS z jej poprzedniego, benzynowego wcielenia.

Praktyka pokazuje, że podczas normalnej jazdy po mieście, energii czeskiemu autu wystarczy na jakieś 30-35 kilometrów. To w zasadzie zupełnie wystarczy, aby dojeżdżając codziennie do pracy w miejskich korkach zużywać albo bardzo małe ilości paliwa, albo nie zużywać go wcale.

Octavia RS iV może się jednak odwdzięczyć naprawdę niskim zużyciem paliwa. Testowa trasa o długości 110 kilometrów, służąca mi do pomiarów zużycia paliwa samochodów w prawdziwym życiu, nie sprzyja takim autom. Ponieważ składa się, oprócz odcinka stricte miejskiego, również z jazdy drogą ekspresową, to podczas takiego przejazdu hybrydy nie są w stanie wykorzystać pełni swoich możliwości dotyczących oszczędzania paliwa. Co prawda maksymalna prędkość Octavii RS w trybie elektrycznym wynosi aż około 140 km/h, ale wystarczy dłuższa chwila takiej jazdy, aby akumulator zupełnie pozbawić energii do napędzania samochodu. Korzystając z napędów w trybie automatycznym, czyli pozostawiając autu decyzje co do aktualnie pracującego silnika, można jednak podczas normalnej jazdy drogami również pozamiejskimi osiągnąć spalanie na poziomie około 5-5,5 litra na 100 kilometrów. I naprawdę nie trzeba się z tego powodu wyrzekać przyjemności z jazdy.

Nie trzeba, ponieważ nowy RS prowadzi się na tyle dobrze, że można cieszyć się jazdą nim, nawet gdyby miała być to jazda nieszczególnie dynamiczna. Samochód waży 1707 kilogramów, więc sporo, ale też niespecjalnie to czuć. Dzięki trybom jazdy można pobawić się na przykład w ulepszenie działania układu kierowniczego, który po przestawieniu go w tryb Sport nie pracuje już zbyt lekko. Jeszcze ważniejsza z punktu widzenia wrażeń z jazdy jest możliwość sterowania stopniem tłumienia nierówności, dzięki zawieszeniu DCC. Jest ono wyposażeniem dodatkowym i kosztuje 3700 złotych, ale warto je dokupić, ponieważ nawet uwzględniając felgi w rozmiarze 19 cali i opony o niskim profilu 225/40 R19, komfort pracy zawieszenia w jego najbardziej miękkim ustawieniu jest aż nadto dobry. Gdy trzeba, można oczywiście zawieszenie znacznie usztywnić, dając Octavii przez to możliwość zaprezentowania się z tej ostrzejszej perspektywy. Co prawda w konfiguratorze Skody jest informacja, że sportowy dźwięk silnika, emitowany oczywiście przez głośniki auta, to opcja dodatkowa zawarta w pakiecie RS Challenge za minimum 5500 złotych, ale testowany egzemplarz, pozbawiony tego pakietu, również puszczał przez swoje głośniki muzykę imitującą porządną „V8”.

GENERALNIE TAK, ALE…

Po teście nowej Octavii RS iV jestem generalnie na „tak”, jeśli chodzi o sens jej obecności w cenniku Skody. Mam jednak pewne zastrzeżenia co do pozycjonowania tego auta. W moim odczuciu jest ono bowiem swego rodzaju ciekawostką i manifestacją technologii, która musi być obecnie promowana, do czego taka Octavia dobrze się nadaje. Znany kierowca rajdowy, zachwalający zalety tego modelu, nie powinien być jednak żadnym wyznacznikiem dla potencjalnych kupujących. Powinni oni po prostu umówić się na jazdę testową (koniecznie z rozładowanym akumulatorem!), aby samemu przekonać się, czy warto wydać na tę odmianę pieniądze w liczbie co najmniej 166 300 złotych. Ja bym nie wydał. Wolałbym za nie kupić świetnie wyposażoną wersję benzynową 2.0 turbo – wyjściowo jest tańsza aż o 19 350 złotych, ma taką samą moc i jej osiągi nie zależą od liczby elektronów wiezionych na pokładzie. Na szczęście świat motoryzacji wciąż jeszcze daje nam taki wybór. Wciąż. Jeszcze.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Atrakcyjna stylizacja, dobre proporcje nadwozia kombi
Przestronne i praktyczne wnętrze, wystarczająco pojemny bagażnik odmiany hybrydowej
Bardzo niskie zużycie paliwa, nawet przy rozładowanym akumulatorze energii elektrycznej
Jeśli ktoś lubi – możliwość użytkowania auta jak samochodu czysto elektrycznego
Dobre osiągi w trybach elektrycznym i hybrydowym (przy naładowanym akumulatorze)

MINUSY

Przeciętne osiągi podczas jazdy z rozładowanym akumulatorem energii układu hybrydowego
Wysoka cena, niewspółmierna do możliwości samochodu
Kłopotliwy w obsłudze system multimedialny, wyłącznie dotykowe sterowanie wieloma funkcjami auta

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 245 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 400 Nm
Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1395 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 250 Nm w zakresie 1550-3500 obr/min
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 116 KM przy 2500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 330 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s
Prędkość maksymalna: 225 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,2 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,2 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 5,9 kWh/100 km
Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 1,4 kWh/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej RS iV: od 166 300 zł
Cena egzemplarza testowanego: 194 850 zł

Skoda Octavia Combi RS iV – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive

20 lipca 2021 1 lipca 2024

SIŁA WYŻSZA

Tak trzeba było rozpocząć i nikt nie powinien dziwić się, że to uczyniono. W ten sposób po prostu najmniej zaryzykowano. Właśnie dlatego pierwsza Cupra jest crossoverem, aby dobrze weszła w rynek. Odmiana VZ 310 KM modelu Formentor, która pojawiła się najpierw i rozpoczęła ofensywę nowej marki, również musiała zadebiutować na początku. W tym wszystkim nie ma przypadku.

Nie ma, ponieważ w dzisiejszej motoryzacji nic przypadkowi pozostawione być nie może. Gdy samochody muszą sprzedawać się w horrendalnie dużych ilościach, żaden producent nie może zwyczajnie pójść „na żywioł” i pozostawić przypadkowi cokolwiek, co miałoby wpływ na ilość sprzedanych egzemplarzy danego modelu. Ta natomiast zależy od tak wielu czynników, że nie sposób je wszystkie wymienić. Postarajmy się jednak najważniejsze z nich przybliżyć. Najważniejsze z punktu widzenia auta takiego, jakim jest Cupra Formentor VZ o mocy 310 KM.

HISTORIA

Idealnie jest, gdy producent wypuszczający na rynek nowy model, a markę w szczególności, może odwołać się do historii i nie musi w świadomości klientów budować swojego wizerunku od podstaw. Taka sytuacja miała miejsce na przykład z modelem Alpine A110, którego Renault zaprezentowało w 2017 roku i który z miejsca podbił serca miłośników sportowych samochodów. Tutaj mamy przypadek podobny, ponieważ Cupra, czyli nowa marka koncernu Volkswagena, tak jak Alpine ma bogatą przeszłość, jeśli chodzi o zapewnianie emocji za kierownicą. Co prawda modeli, które wybitnie zapisały się w dziejach motoryzacji Seat nie ma, ale Cupra to słowo, które każdy fan czterech kółek spokojnie rozpozna jako przynależne modelom hiszpańskiego producenta. Począwszy od pierwszych Leona i Ibizy, po modele współczesne, Seat tworzył na bazie swoich popularnych produktów odmiany przyspieszające bicie serca ludzi, chcących mieć szybkiego hot-hatch’a i umiejących docenić indywidualny charakter tych wersji. Co prawda dziś, gdy przed debiutem Cupry jako marki Seat sprzedawał tylko dwa modele noszące taki przydomek – Leona i Atekę – ktoś mógłby powiedzieć, że gdzieś rozmyła się pewna legenda. Takie działanie ze strony Seata może okazać się jednak trafione, ponieważ niewielka dostępność modeli samochodów marki Cupra jako wersji powstałych na bazie „zwykłych” aut może tylko dodać splendoru nowo stworzonej marce samochodów. Czy tak będzie, zobaczymy.

ODPOWIEDNI IMIDŻ

Tymczasem wiemy już, że historię dla nowego motoryzacyjnego „tworu” zaczęła pisać najostrzejsza odmiana, jaką na razie można mieć. Formentor VZ, czyli Veloz, to crossover stworzony jako odrębny model i niemający swojego odpowiednika w gamie Seata. Po jego debiucie, w miedzianego koloru ozdobniki, nowe logo i detale nadwozia i wnętrza zostały wyposażone również Ateca i Leon, jednak one były już wcześniej dobrze znane światu jako auta sprzedawane pod szyldem Seata. Formentor jest więc inny. Gdyby chcieć umieścić go w jakiejś klasie samochodów, należałoby uznać, że jest czymś w rodzaju kompaktowego SUV-a przerobionego na coupé. Od Ateki dłuższy o 69 milimetrów, na oko wydaje się być jednak autem mniejszym, właśnie ze względu na linię nadwozia. Gdyby Formentor pozostał w sprzedaży wyłącznie w najostrzejszej odmianie, kłopot z jego zaszufladkowaniem do odpowiedniej klasy aut nie zajmowałby nikomu głowy. Ot, po prostu mielibyśmy bliżej nieokreślonego drapieżnika w nadwoziu crossovera. Tymczasem Seat stwierdził, że szkoda marnować potencjał nowego auta i powinno się maksymalnie wycisnąć z rynku to, co jest do wyciśnięcia. Dlatego też mamy obecnie w cennikach Cuprę Formentora o mocy nie tylko 310 koni mechanicznych, jak egzemplarz testowany, ale również taką o mocy 150 koni, z manualną skrzynią biegów i wyglądającą dużo bardziej „pospolicie”. W porządku, nikt przecież nie mówił, że wszystkie Cupry będą autami sportowymi. Ale prezentowana wersja takim autem jest.

Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba.

Kiedyś być może nikt na takie stwierdzenie by się nie odważył, ponieważ podwyższone nadwozie z automatu pociąga za sobą pewne wyrzeczenia w prowadzeniu samochodu i pozycji za kierownicą. Dlatego też tym bardziej przyjemna jest świadomość, że w przypadku prezentowanego auta wyrzeczenia te zminimalizowano, zepchnięto na bardzo daleki plan i podczas jazdy kierowca po prostu o nich nie myśli. Owszem, nie siedzi się tak nisko, jak być może ktoś by sobie tego życzył, chociaż siedzisko fotela kierowcy można opuścić do takiego poziomu, który powodów do narzekania nie pozostawia. Brak elektrycznej regulacji foteli w testowanym egzemplarzu wybitnie w tym pomaga. Same fotele, w swojej podstawowej odmianie, pozbawione pełnej skórzanej tapicerki i wspomnianego elektrycznego sterowania, spełniają swoje zadanie bardzo dobrze. Po pierwsze, są zwyczajnie wygodne, a po drugie, do wykorzystania możliwości silnika i układu jezdnego po prostu wystarczą. Jedyne, czego można by oczekiwać, to obecność wzdłużnej regulacji siedzisk. Do szczęścia nie potrzeba również nic więcej, poza standardowymi hamulcami. Dodatkowo płatny, kosztujący 9842 złote zestaw sygnowany przez Brembo zapewne sprawniej wyhamowuje auto, ale umówmy się – Formentor VZ nie jest autem torowym, a montowany standardowo układ hamulcowy w testowanym egzemplarzu nie dawał powodów do zmartwień jeśli chodzi o skuteczność wytracania prędkości samochodu. W ogóle cieszę się, że miałem możliwość przetestowania w zasadzie podstawowej odmiany modelu VZ 310 KM. Pozbawiony kilku ekstra płatnych opcji egzemplarz testowy dał mi bowiem możliwość skupienia się na samym aucie, a nie jego wyposażeniu. Dzięki temu, to zachowanie auta na drodze, jego prowadzenie, praca zawieszenia i układu kierowniczego, wyczucie pedału hamulca i sposób reakcji na manewry kierowcy były bodźcami oddziałującymi na mnie bardziej, niż bogactwo opcjonalnego wyposażenia, czasem potrafiącego zafałszować prawdziwy obraz samochodu. Oczywiście nie oznacza to, że płacąc niespełna 202 tysiące złotych, klient zdecydowany na zakup Formentora otrzyma tylko mocny silnik, duże koła, napęd na obie osie i przyjemną w dotyku kierownicę. Standardowe wyposażenie auta jest bowiem na tyle bogate, że sięgać po więcej w zasadzie nie trzeba, a i tak otrzyma się samochód z nawigacją satelitarną, wyświetlaną na dużym, 12-calowym ekranie centralnym, cyfrowymi zegarami z obfitością rodzaju przekazywanych danych, adaptacyjnym zawieszeniem DCC, ambientowym oświetleniem kokpitu z możliwością wyboru koloru, podgrzewanymi fotelami i kierownicą, trzystrefową klimatyzacją automatyczną, czy szeregiem systemów asystujących. Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba. Tutaj warto zatrzymać się na chwilę przy wspomnianym lakierze nadwozia, a w zasadzie lakierach. Ponieważ testowana Cupra jest trójkolorowa, warto napisać co nie co o jej nadwoziu.

BEZWSTYDNIK

Tak, Formentor VZ nim jest i dobrze mu z tym. Mimo że w gamie modelu jest tylko jeden lakier – czerwony Desire Red – który można określić jako rzucający się w oczy, nawet taki jak prezentowany egzemplarz nie jest ani trochę anonimowy. Szary kolor nadwozia o nazwie Magnetic Tech, w połączeniu z innym odcieniem szarego, zastosowanym na atrapie chłodnicy, lusterkach, listwach bocznych i zderzakach, a także połyskującą czernią tylnego dyfuzora, dolnej części przedniego zderzaka, listew wokół szyb i relingów dachowych, wygląda po prostu bardzo dobrze. Oczywiście to kwestia gustu, ale w zestawie ze standardowymi, niewymagającymi dopłaty 19-calowymi felgami, auto prezentuje się bojowo i nie da się przejść obok niego obojętnie. W pierwszej chwili wydaje się, że cztery matowe końcówki układu wydechowego są zwyczajnie brudne, ale po bliższym przyjrzeniu się im widać, że nie zrobiono ich z błyszczącego materiału i tak ma po prostu być. Inna sprawa, że takie przyglądanie się byłoby łatwiejsze, gdyby końców układu wydechowego nie schowano pod zderzak tak głęboko – w przypadku testowanej wersji silnikowej Cupra nie musi się wstydzić tego, czym oddycha. Jest to w zasadzie jedyny mały minus wizualny, jaki nadwozie 310-konnej odmiany posiada. Poza tym, gdy popatrzeć na proporcje samochodu, przetłoczenia nadwozia, ozdobniki i detale wyróżniające ten model, widać pomysł stylistów i nawet jeśli Formentor się komuś nie podoba, to bezdyskusyjnie należy przyznać, że nie jest czyimś klonem. Wizerunku drapieżnego charakteru auta dopełniają reflektory i światła tylne. Motyw przednich skądś oczywiście znamy, bliźniaczy zdobi nowego Leona, Atecę i Tarraco, ale nie zmienia to faktu, że pasuje do Formentora. Poprowadzony przez całą szerokość nadwozia świetlny pas tylnych lamp, po zmroku prezentuje się niezwykle atrakcyjnie i od razu daje innym kierowcom sygnał, że właśnie wyprzedziło ich coś szybkiego. Mając już poruszoną kwestię oświetlenia zewnętrznego, trzeba dać pstryczka w nos Seatowi, że nie wyposażył nowej Cupry w matrycowe reflektory LED, które przy tej cenie samochodu na pewno nie byłyby ekstrawagancją. Za to po zmroku albo w podziemnym garażu, kierowca po otwarciu samochodu pilotem lub otwarciu drzwi, może obserwować duże logo marki, rzucane jako projekcja na podłoże obok samochodu, po obydwu jego stronach. To bajer, ale przecież nie może być ich pozbawiony samochód taki, jakim jest Cupra.

JEDNO DRUGIEGO NIE WYKLUCZA

Ktoś zdecydowany na zakup takiego samochodu raczej nie mierzy w salonie szerokości wnętrza, czy długości przestrzeni bagażowej po złożeniu tylnej kanapy, ale Formentor jest tutaj dużym zaskoczeniem. Auto jest ponadprzeciętnie przestronne, szczególnie z tyłu. Wrażenie takie dominuje po napatrzeniu się na opadającą linię dachu. Gdy zajmie się miejsce na tylnej kanapie, trudno ukryć zaskoczenie, że tak narysowany samochód o tej długości nadwozia może zapewnić pasażerom jadącym z tyłu tyle przestrzeni. Nie brakuje jej bowiem w żadnym kierunku. Osoba o wzroście około 180 centymetrów będzie jej mieć wystarczająco, zarówno nad głową, na nogi, na stopy, które można wygodnie wsunąć pod przednie fotele, jak i na szerokość – pod warunkiem jednak, że obok niej zasiądzie tylko jeden pasażer. Formentor ma oczywiście homologację 5-osobową, jednak jazda z tyłu w trójkę na dłuższych dystansach może po pewnym czasie być dokuczliwa. Kierowca i pasażer z przodu również nie powinni narzekać na brak przestrzeni. Kabinie nie poskąpiono rozwiązań, które czynią z niej przyjazne miejsce dla osób przewożących w aucie różne szpargały, ale pod jednym warunkiem. O ile wielkość i ilość schowków i skrytek powodów do marudzenia nie zostawia, o tyle wręcz należy kręcić nosem na fakt, że są one tak spartańsko wykończone. Schowki w drzwiach i przed fotelem pasażera, przy tej cenie auta po prostu muszą być wyłożone materiałem i nic nie usprawiedliwia Cupry z braku takowego w tych miejscach. Ten sam zarzut miałem do Leona i Ateki, szkoda że Seat tworząc nową markę nie wyróżnił jej również w tak niby błahej, ale istotnej dla użytkowników samochodu kwestii.

We wnętrzu znaleźć można kilka detali, które nawiązują do wyglądu nadwozia, ale nie sposób nie odnieść wrażenia, że przy całym bogactwie wyróżników tego drugiego, to pierwsze prezentuje się nad wyraz skromnie. Rzucające się w oczy logo marki na kierownicy i dyskretne przeszycia na desce rozdzielczej, w połączeniu z polakierowanymi na właściwy dla producenta kolor obwódkami wokół wylotów nawiewu, pozwalają poczuć, że siedzimy w Cuprze, ale są absolutnie nienahalne. Dużym smaczkiem w kabinie jest kierownica. Umieszczono na niej dwa przyciski, które całkowicie odmieniają jej postrzeganie. Pierwszym z nich jest ten służący do uruchamiania i wyłączania silnika, drugi służy do zmiany trybów jazdy. Ktoś słusznie pomyślał, że aby Cupra była odbierana jako auto sportowe, musi dawać takie wrażenie zza kierownicy nie tylko podczas jazdy. Na konsoli centralnej, w miejscu gdzie normalnie w Seatach do tej pory szukało się przycisku startera, w Formentorze umieszczono ten przełączający układ stabilizacji toru jazdy w tryb sportowy lub całkowicie go dezaktywujący. Po jego wciśnięciu można skorzystać z ewidentnie jednego z najlepszych w tym aucie poprawiaczy nastroju. Jest nim tryb Launch Control, który wystrzeliwuje auto do setki w 4,9 s. Jest to możliwe dzięki stałemu napędowi na cztery koła, który dba o doskonałą trakcję podczas rozpędzania. Kierowca, siedząc w fotelu i widząc przed sobą świetnie wyprofilowaną, sprawiającą wrażenie bardzo długiej maskę, może pomyśleć, że schowano pod nią co najmniej „V10” z Audi R8. Na taką myśl nakierowuje kierowcę również dźwięk silnika, wygrywany sprawnie przez zestaw audio samochodu. Można go wytłumić, ponieważ w zależności od wybranego ustawienia, donośny bulgot silnika albo będzie nachalnie atakował uszy pasażerów, albo mniej nachalnie sugerował, że siedzą oni w mocnym samochodzie. W obydwu przypadkach będzie jednak sztuczny i wielka szkoda, że Cupra VZ 2.0 TSI 310 KM pozbawiona została prawdziwie sportowej ścieżki dźwiękowej, sączącej się z układu wydechowego. Coś mi jednak mówi, że taka popłynie z umieszczonych w tylnym zderzaku głośników najmocniejszej odmiany, która zadebiutuje w 2022 roku. Cupra Formentor VZ5, bo taką będzie nosić nazwę, obdarzy kierowcę mocą 390 KM i coś mi mówi, że będzie sprzedawać się lepiej niż testowana.

DO SEDNA

Trybów jazdy jest w tym aucie pięć. Ba, konstruktorzy stwierdzili, że 310-konna Cupra powinna mieć również taki do jazdy off-roadowej i jej go zaimplementowali. Że jest zbędny to jasne, ale z powodu jego obecności warto wspomnieć o tym, że mimo napędu na cztery koła, testowany Formentor Veloz absolutnie nie nadaje się do niczego więcej, niż powolny – aby nie uszkodzić opon i felg – podjazd pod wyższy krawężnik. Napęd na obie osie w tym aucie odpowiada za coś innego niż jazda po bezdrożach i korzystanie z terenowego trybu powinno być traktowane wyłącznie jako ciekawostkę przyrodniczą. Adaptacyjne zawieszenie DCC nie ma możliwości regulacji prześwitu – to informacja dla tych, którzy jednak mają pomysł, aby ze swojego Formentora zrobić sportową terenówkę. Zawieszenie ma za to skuteczną regulację twardości tłumienia amortyzatorów. W najbardziej „zmiękczonym” ustawieniu komfort jazdy jest dobry, jedynie spore poprzeczne nierówności dają znać o tym, że po jezdni toczą się duże koła z oponami w rozmiarze 245/40 R19 . Natomiast w ustawieniu najtwardszym kierowca nie ma najmniejszych wątpliwości, że Cupra zakrętom nie ma zamiaru się kłaniać. Tłumienie jest twarde, auto podskakuje na większych pofałdowaniach asfaltu, więc najostrzejszego trybu jazdy Cupra należy używać świadomie, na drogach o dobrej nawierzchni. Najlepiej takich, które są proste tylko na niewielkich odcinkach. Ponieważ przyspieszanie na prostej tym autem sprawia przyjemność, ale daje poczucie, że nie wykorzystuje pełni jego możliwości, podświadomie szuka się odcinka drogi, na którym samochód mógłby zaprezentować się ze swojej najlepszej strony. Mam to szczęście, że w okolicach mojego miejsca zamieszkania taki odcinek drogi jest. Bardzo mało uczęszczanej, z równym asfaltem, zakrętami o dobrej widoczności. Po prostu idealny na weryfikację, czy Cupra aby nie udaje samochodu, jakim rzeczywiście chciałaby być. I okazuje się, że nie udaje. W najmniejszym stopniu.

Duże koła, rozstawione po rogach nadwozia, samym wyglądem dają znać, że samochód mocno i pewnie stawia kolejne kroki po asfalcie. Sprawdzanie jego możliwości pod kątem dynamiki w zakrętach i szukanie granic przyczepności to zajęcie mocno wciągające. Wymaga, aby pokonać w sobie pewien psychologiczny opór i coraz mocniej przyciskać samochód do muru, a on i tak nie ma zamiaru okazać słabości. W normalnych warunkach drogowych, podczas nawet bardzo dynamicznej jazdy, nie ma możliwości tak zmęczyć samochodu, aby zaczął wyraźnie wysyłać sygnały, że ma dosyć. Co prawda stosunkowo łatwo sprawić, aby opony zaczęły rozpaczliwie piszczeć w poszukiwaniu przyczepności na ostrych łukach, ale czuć jednocześnie, że napęd na cztery koła jest w stanie efektywnie żonglować momentem obrotowym między osiami i poszczególnymi kołami. Fenomenalne jest to auto, jeśli chodzi o czyste wrażenia zza kierownicy, gdy nadarzy się okazja do wykorzystania jego możliwości. 310-konna jednostka czterocylindrowa jest mocna, ale nie powala na kolana jeśli chodzi o parametry. Moment obrotowy o wartości 400 Nm, dostępny w zakresie od 2000 do 5450 obr/min sprawia, że auto w zasadzie w każdych warunkach nabiera prędkości w sposób niepozostawiający niedosytu, ale jest jedna rzecz, która mocno irytuje podczas jazdy. Silnik ma do pary siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową, która niestety zwyczajnie nie pozwala w sposób nieskrempowany cieszyć się dynamiczną jazdą tym samochodem. Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze, co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną. Taka przecież była kiedyś dostępna w Golfie R z tym samym silnikiem.

Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną.

Tymczasem, mając pełną świadomość teoretycznych osiągów samochodu, kierowca, który pierwszy raz przystąpi do manewru szybkiego wyprzedzania, zostanie po prostu zaszokowany. Od chwili wciśnięcia pedału gazu do podłogi, do momentu zrzucenia przełożeń przez skrzynię i rozpoczęcia przyspieszania potrafi minąć na „oko” nawet sekunda. Ktoś powie – w porządku, samochód ma taki zapas mocy, że szybko tę stratę nadrobi. Otóż niekoniecznie. Jeśli nie będziesz wiedzieć, że wspomniana zwłoka w reakcji ma miejsce, możesz rozpocząć na drodze jakiś manewr, na który z powodu fatalnego czasu odzewu ze strony podzespołów samochodu zwyczajnie nie starczy Ci czasu. Jest na to lekarstwo, ale ono nie powinno być konieczne do stosowania, ponieważ samej choroby nie powinno w tym aucie po prostu być. Przy kierownicy znajdują się stosunkowo nieduże łopatki do zmiany biegów, bardziej trafnym określeniem byłoby nazwanie ich przełącznikami. Ten po lewej stronie ze znaczkiem „minus”, trącony odpowiednio wcześnie przed rozpoczęciem mocnego przyspieszania, powoduje wcześniejszą redukcję przełożeń skrzyni i właściwą katapultę samochodu, we właściwym czasie. Także jazda w trybie Cupra, czyli najostrzejszym, a przynajmniej w trybie Sport, pozwoli zmniejszyć zaskoczenie kierowcy, który postanowi nagle zwiększyć prędkość jazdy. W zasadzie ta wada skrzyni biegów, te jej bardzo powolne reakcje, są jedyną cechą uprzykrzającą korzystanie z możliwości auta. Będąc sprawiedliwym, przyznam, że gdy już Formentor ruszy po chwilowym „przyśnięciu”, stara się przeprosić kierowcę za całą sytuację i daje z siebie wszystko, mocno odpychając się czterema kołami od jezdni i prując powietrze z prędkością rosnącą w tempie naprawdę szybkim. Co prawda takie zachowanie tylko uwidacznia słabe wyciszenie wnętrza, ponieważ już od 90 km/h szumy opływającego nadwozie powietrza są po prostu zbyt duże, ale z tym da się żyć. Nie sądzę, aby taki minus zniechęcił kogoś do zakupu tego modelu. Może to zrobić jednak skrzynia biegów, dlatego z tego miejsca apeluję do konstruktorów, aby szybko usunęli błędy towarzyszące jej pracy. Gdy to się stanie, 310-konna Cupra Formentor VZ będzie idealnym narzędziem do dawania przyjemności z jazdy.

Jeszcze trochę marudząc i szukając minusów, muszę wspomnieć, że nie tylko skrzynia biegów reaguje w tym aucie wolno na polecenia kierowcy. System multimedialny, sam w sobie bardzo dobry, wyposażony w wiele przydatnych funkcji i dający się w bardzo dużej mierze konfigurować wedle życzenia kierowcy, także nie jest mistrzem szybkości. Często podczas testu zdarzało się, że trzeba było dwa razy nacisnąć wirtualny guzik, aby system wykonał komendę. To swego rodzaju przywara nowych samochodów Grupy Volkswagena, że ich systemy multimedialne nie działają prawidłowo. W tym aucie nie jest to jednak w stanie popsuć ogólnej przyjemności z jazdy, co w słabszych i ogólnie innych „charakterologicznie” modelach koncernu jest niestety możliwe. Poza tym, co akurat podczas jazdy nie przeszkadza i może psuć nastrój kierowcy jedynie na postoju, materiały wykończeniowe powinny być zdecydowanie wyższej jakości. Twardość niektórych plastików użytych we wnętrzu w zestawieniu z metką cenową tego samochodu jest najzwyczajniej w świecie nieporozumieniem. Ale zostawmy to wszystko z boku, bo nie to jest w tym aucie najważniejsze.

Cupra zadebiutowała w sposób spektakularny i należy to docenić. Obecnie ma w swojej ofercie tylko (albo aż) trzy modele, a za chwilę będą cztery, gdy do sprzedaży oficjalnie wjedzie w pełni elektryczny Born. Ma on przenieść markę od razu w ten świat, który jest nam po prostu narzucany, a do którego – mogę się założyć – przenosić nie chce się większość miłośników motoryzacji. Dlatego cieszmy się z samochodów takich, jak testowany Formentor. Dopóki są, niech sobie gadają wszyscy wyznawcy religii zwanej ekologizmem, my i tak nie damy nabrać się na ich propagandę. A gdy takich samochodów zabraknie, to zabraknie ich głównie w Europie. Wtedy wycieczki do krajów, gdzie spalinowe samochody mają i będą miały się świetnie, będą ulubionym wakacyjnym kierunkiem fanów czterech kółek.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Atrakcyjna, jednoznaczna stylizacja nadwozia, praktyczne i przestronne wnętrze
Bardzo dobre osiągi i układ jezdny
Stosunkowo bogate wyposażenie seryjne, możliwość doposażenia auta w opcje o charakterze typowo sportowym
Ogólny dobry komfort jazdy, wystarczająco łagodny sposób tłumienia nierówności
Stosunkowo niskie zużycie paliwa i duży zasięg

MINUSY

Koszmarnie długa reakcja skrzyni biegów na mocne wciśnięcie pedału gazu
Efekty dźwiękowe pochodzące z układu wydechowego mogłyby być bardziej wyraziste
Miejscami zbyt twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza
Wyraźne szumy powietrza od prędkości 90 km/h
Praktycznie wyłącznie dotykowa obsługa ustawień samochodu za pomocą powoli reagującego na dotyk ekranu centralnego

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1984 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 310 KM w zakresie 5450-6600 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 2000-5450 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,9 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,5-8,7 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,9 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 8,6 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TSI 310 KM DSG 4 DRIVE: od 201 600 zł
Cena egzemplarza testowanego: 208 174 zł

Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Volkswagen Golf Variant 1.5 eTSI EVO mHEV 150 KM DSG R-Line

2 lipca 2021 28 czerwca 2024

SZTUKA UDAWANIA

Jeśli komuś tytuł tego tekstu skojarzył się z pewnym popularnym niegdyś filmem o tematyce damsko-męskiej, to dobrze. Ponieważ nowy Volkswagen Golf Variant R-Line potrafi nie tylko udawać, ale również uwodzić.

Potrafi, chociaż trzeba przyznać, że osoby zaznajomione ze współczesną motoryzacją zorientują się stosunkowo łatwo, że owo udawanie i uwodzenie w przypadku prezentowanego egzemplarza jest tylko przykrywką. Nowy Golf Variant R-line maskuje się rzeczywiście dobrze, nie pokazując chętnie swoich „tylko” 150 KM. Widać, że bardzo chciałby, aby wszyscy dookoła myśleli, że ma ich przynajmniej o jeden raz więcej. Krytykować takiego podejścia ze strony projektantów nie sposób. Mamy naprawdę sporo przykładów na to, że takie postępowanie się po prostu opłaca. Wszelakie „M Pakiety”, „S lin’y”, czy „R-Design’y” dobrze się sprzedają, zarówno wizerunkowo, jak i w liczbach. Są klienci i jest ich duża grupa, którzy zwyczajnie chcą, aby samochód wyglądał bardziej drapieżnie i przez to choć trochę wyróżniał się na ulicy w gąszczu podobnych mu modeli. Testowany Golf robi to pierwszorzędnie. Nie dość, że ósmej generacji kompaktu z Wolfsburga na drogach zbyt często zobaczyć na razie nie można, to dodatkowo taka jak prezentowana wersja wyposażenia daje kierowcy szansę na indywidualizm. W przypadku modelu wyprodukowanego już w ponad 35 milionach egzemplarzy, wcale nie taki oczywisty. Pierwszy Golf zadebiutował przecież w 1974 roku.

WIDAĆ NOWOCZESNOŚĆ

Pisałem to już przy okazji wrażeń z jazdy wersją 1.0 TSI Golf, tutaj wypada tylko powtórzyć tę opinię. Linia nadwozia nowego Golfa jest narysowana tak, że samochód po pierwsze nie sprawia wrażenia wizualnie „podstarzałego” już na starcie swojej rynkowej kariery, a po drugie daje ogromną szansę na to, że nie będzie się szybko starzeć pod kątem designu. Jest to swego rodzaju sztuka, uprawiana przez stylistów Volkswagena z powodzeniem od kilkudziesięciu lat.

Testowany egzemplarz to oczywiście inna historia. Wymagania rynku wtedy i teraz to zupełnie dwa różne światy, tak jak i stosowane w motoryzacji rozwiązania technologiczne. Wspomniana nowoczesność bije od Volkswagena już od pierwszego kontaktu z nim, na co akurat nie mają w zasadzie żadnego wpływu zastosowane w wersji R-Line dodatki nadwozia i wnętrza. Nakładki na progi, inne zderzaki, z których szczególnie przedni robi wrażenie mocno prężącego muskuły, atrapy końcówek układu wydechowego, czy atrakcyjnie stylizowane felgi (w testowanym egzemplarzu opcjonalne 18-calowe, kosztujące 2020 złotych), to elementy wyróżniające auto z zewnątrz. Należy przyznać, że w połączeniu z czarnym lakierem nadwozia, niektóre z nich mogą zostać niezauważone na pierwszy rzut oka. Jednak gdy przyjrzeć się autu na postoju, poświęcając temu przynajmniej kilka minut, nie sposób odmówić projektantom wyczucia w doborze „wyostrzających” samochód dodatków.

Dynamiczna jazda, taka bez kuszenia losu, nie daje możliwości dotarcia do momentu, w którym kompakt Volkswagena zacząłby wysyłać jasny przekaz, że kapituluje i nie da rady więcej.

Ozdoby wykonane za pomocą dumnie wyszytej lub naniesionej poprzez naklejenie/lakierowanie litery „R”, widać zarówno na nadwoziu, jak i we wnętrzu auta. Nie ma w tym na szczęście żadnej przesady. Atrapa chłodnicy, przednie błotniki i nakładki progowe – to z zewnątrz. Kierownica i oparcia foteli przednich – to wewnątrz. Pięć razy pojawia się na lub w aucie takie oznaczenie, co przy niektórych konkurencyjnych modelach uznane zostałoby raczej za przesadną skromność. Prawda jest jednak taka, że R-Line jest wyłącznie wersją wyposażeniową modelu. Można takie auto mieć nawet z silnikiem o mocy 130 KM, co nie jest przecież wartością robiącą wrażenie na współczesnych użytkownikach nowych samochodów.

Wrażenie – zdecydowanie pozytywne – powinna dla odmiany wywrzeć na nich jakość jazdy, którą testowana odmiana oferuje. Pokazuje to w kilku elementach, kluczowych dla takiego, a nie innego odbioru samochodu zza kierownicy. Rzecz pierwsza i najważniejsza – zawieszenie. Wielowahaczowa konstrukcja tylnej osi z pewnością się do tego przyczynia i warto mieć na uwadze, że w tej wersji silnikowej Golfa występuje. Sama w sobie nie jest jednak kluczowa. W połączeniu z odpowiednimi nastawami tłumienia nierówności i zestrojeniem elementów układu jezdnego powoduje, że nowy Golf R-Line, nawet obuty w 18” felgi z oponami 225/40, wykazuje się po prostu fantastycznym kompromisem, jeżeli chodzi o wrażenia z jazdy i tłumienie nierówności nawierzchni. Podczas całego testu pokonałem 1281 kilometrów, zarówno w mieście, jak i na drogach pozamiejskich/ekspresowych i naprawdę ani razu nie zdarzyło się, abym pomyślał, że Golfowi brakuje albo ostrości w reakcjach, albo umiejętności w zapewnieniu odpowiedniego komfortu jazdy. Dynamiczna jazda, taka bez kuszenia losu, nie daje możliwości dotarcia do momentu, w którym kompakt Volkswagena zacząłby wysyłać jasny przekaz, że kapituluje i nie da rady więcej. Świetnie pasujący do układu jezdnego układ kierowniczy, który można ustawić w tryb „sportowy”, ułatwia wyczucie auta w zakrętach, przy tym wcale nie trzeba koniecznie wspomnianego trybu do tego używać. Na okrasę, jakby zalet na drodze Golf miał zbyt mało, Volkswagen podaje deser w postaci bardzo cicho pracującego i bardzo skutecznie tłumiącego różnego rodzaju nierówności zawieszenia. To połączenie jest tak mocną i tak rzucającą się w oczy cechą samochodu, że gdybym miał wskazać coś, dla czego warto kupić to auto, wymieniłbym właśnie układ jezdny. Nie bagażnik – skądinąd duży i ustawny, tak przecież ważny w wersji kombi. Nie wyposażenie – w tej odmianie bogate. Nie dodatki wersji R-Line – czyniące auto atrakcyjnym wizualnie. Według mnie to układ jezdny jest tym, czym ten samochód zyskuje najbardziej.

IRYTUJĄCE ODPOCZYNKI

Gdyby testowany egzemplarz miał pod maską „zwykły” silnik 1.5 TSI, a nie jego bardziej skomplikowaną, zelektryfikowaną odmianę o lekko hybrydowej naturze, rozdział tego tekstu traktujący o napędzie byłby siłą rzeczy kontynuacją pochwał samochodu. Owszem, prezentowana 150-konna odmiana eTSI czterocylindrowej jednostki Volkswagena ma pewne cechy, za które można i należy ją chwalić. Jednak podczas użytkowania samochodu na pierwszy plan wysuwa się jej – moim zdaniem – wada. Konstruktorzy chcieli maksymalnie wykorzystać potencjał silnika w oszczędzaniu paliwa, który niewątpliwie posiada. Jednak dodanie niewielkiego, umieszczonego pod fotelem pasażera silnika elektrycznego i odpowiednie nauczenie samochodu korzystania z zaimplementowanych rozwiązań z dziedziny „hybrydyzacji”, może powodować u kierowcy irytację na drodze. Silnik korzysta z każdej, dosłownie każdej okazji ku temu, aby sobie odpocząć i wyłącza się nawet w najmniej spodziewanym i najmniej pożądanym momencie. W menu ekranu multimedialnego można wybrać jeden z czterech trybów jazdy. Ogólnie auto pozwala na zmianę kilku ustawień jej dotyczących, jednak kluczowymi z punktu widzenia kierowcy są te dotyczące napędu i układu kierowniczego. O tym drugim już wspominałem, pierwszy natomiast jest pewną ciekawostką. Ustawienie trybów Eco i Comfort niechybnie powoduje, że zarówno podczas manewrów na parkingu, dojeżdżania do świateł, czy zdjęcia nogi z pedału gazu podczas szybszej jazdy drogą ekspresową, silnik po prostu się wyłączy. Zrobi to czasem na pół sekundy, ale zrobi. Niech mi wytłumaczą konstruktorzy Volkswagena, czemu ma służyć takie żonglowanie zapłonem w cylindrach, ponieważ zwyczajnie nie rozumiem tej idei. Z całą pewnością takie chwilowe wyłączanie silnika w realnym świecie ani nie pozwala oszczędzać paliwa, ani nie wpływa pozytywnie na trwałość jednostki napędowej. To drugie oczywiście współczesnych konstruktorów średnio interesuje. To pierwsze bardziej, ale w całym tym szaleństwie nie ma metody i ktoś mógłby pomyśleć o najważniejszym – osobie zasiadającej za kierownicą takiego auta. Ponieważ wrażenia kierowcy na skutek działania systemu nie są pozytywne, na poprawę humoru auto potrafi rozbawić. Jako że Golf eTSI nie jest hybrydą w prawdziwym tego słowa znaczeniu, ponieważ nie może jeździć wyłącznie na energii elektrycznej, pozostawiono możliwość dezaktywacji układu start-stop. Ma to jednak pewien rozweselający skutek. Otóż, po dezaktywowaniu układu wyłączającego silnik, kierowca spotka się notorycznie z sytuacją, gdy dojeżdżając do świateł z wyłączoną jednostką napędową, doświadczy jej uruchomienia… od razu po zatrzymaniu auta. Układ start-stop nie ma bowiem wpływu na pracę sterownika wyłączającego silnik podczas samej jazdy, gdy zostaną spełnione odpowiednie warunki. Oprócz tego, w sytuacji zatrzymania samochodu, może irytować praca skrzyni biegów. Dwusprzęgłowa przekładnia podbija bowiem na chwilę obroty tuż przed samym zatrzymaniem auta, podczas redukcji do pierwszego przełożenia.

Silnik korzysta z każdej, dosłownie każdej okazji ku temu, aby sobie odpocząć i wyłącza się nawet w najmniej spodziewanym i najmniej pożądanym momencie.

Pewnym panaceum na powyższe problemy jest korzystanie z trybu jazdy Sport. Tak ustawiony tryb pracy układu napędowego powoduje, że silnik nie wyłącza się podczas jazdy, co polepsza wrażenia z niej, jednak mocno kłóci się z sensem zakupu testowanej odmiany silnikowej. W sytuacji braku korzystania z zaimplementowanych rozwiązań, nie ma bowiem logicznego wytłumaczenia dla płacenia za nie. Oddając sprawiedliwość, należy wspomnieć, że gdy silnik wyłącza się lub uruchamia, robi to naprawdę płynnie, bardzo rzadko powodując odczuwalne drgania czy hałas. Golf 1.5 eTSI EVO mHEV jest więc dla kogoś, kto świadomie wybierze tę właśnie wersję, wcześniej samemu sprawdzając, czy wspomniane wady będą dla niego rzeczywiście wadami. Ponieważ można z nimi żyć, można się również do nich przyzwyczaić.

*Średnie zużycie paliwa na dystansie 1281 kilometrów*

ZUŻYCIE PALIWA I OSIĄGI

Przy całym szacunku do inżynierów Volkswagena, zakup tej odmiany silnikowej tylko po to, aby oszczędzać paliwo, najzwyczajniej w świecie nie ma sensu. Wspominałem o tym podczas zeszłorocznego testu Golfa Style z tą samą jednostką napędową. Różnica w zużyciu paliwa w stosunku do klasycznej wersji 1.5 TSI będzie w zasadzie żadna. Volkswagen w danych fabrycznych podaje, że odmiana eTSI zużywa go mniej o całe… 0,02 l/100 km (5,84 vs 5,82 l/100 km). Po co więc kupować Golfa z silnikiem eTSI? Może dla lepszych osiągów? Testowana odmiana do 100 km/h przyspiesza w 8,7 s, identycznie jak wersja TSI. Prędkość maksymalna wynosi w obydwu przypadkach 224 km/h. Jak widać, osiągi nie będą tu żadnym argumentem. Co więc może nim być? Jedynie skrzynia biegów. „Zwykłe” TSI o mocy 150 KM można mieć w Golfie tylko z przekładnią manualną, natomiast eTSI jest standardowo łączony z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią.

Tymczasem, w nawiązaniu do wspomnianych parametrów jazdy i w zupełnym oderwaniu od świadomości, że w ofercie niemieckiego producenta jest tańsza odmiana, zapewniająca praktycznie bliźniacze osiągi i spalanie, należy stwierdzić, że na drodze kompaktowe kombi Volkswagena potrafi być dynamiczne. Niewielka jednostka elektryczna wspomaga silnik spalinowy podczas ruszania, przez co sama reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu wydaje się być żwawsza. Już rozpędzony Golf wykazuje całkiem duże chęci do dalszego zwiększania prędkości jazdy. Elastyczność jednostki napędowej jest naprawdę dobra, sprawne wyprzedzanie innych pojazdów nie stanowi problemu. Praca przekładni DSG jest na ogół płynna, jednak inżynierom wciąż nie udało się pokonać jej skłonności do chwilowego szarpania podczas ruszania i zmiany biegów przy niższych prędkościach. Poza tym skrzynia dobrze dobiera odpowiednie do sytuacji na drodze przełożenia. Po chwilowej zwłoce w reakcji na mocny gaz, redukuje trafnie i zdecydowanie nawet kilka biegów na raz. Umieszczone przy kierownicy łopatki do zmiany przełożeń, choć niewielkie i nierzucające się w oczy, mogą być pomocne kierowcy w sytuacjach, gdy ten, znając już wspomnianą ociężałość przekładni w reakcji na komendy, może odpowiednio wcześnie kliknąć przełącznik ze znaczkiem „minus”, aby przygotować auto do sprawnego zwiększenia tempa jazdy. Jest to rozwiązanie łatwiejsze i jednak wygodniejsze, niż szukanie niewielkiego przełącznika na konsoli centralnej, odpowiadającego za sterowanie skrzynią biegów. W zwykłym codziennym użytkowaniu brak większej, bardziej wystającej z konsoli, klasycznej dźwigni, nie stanowi problemu. Natomiast gdy trzeba zmienić bieg ręcznie, intuicyjniej jest użyć przełącznika umieszczonego za kierownicą. Przy okazji, jest ona jednym z ciekawszych elementów, jakie kierowca napotka we wnętrzu samochodu.

PONOWNIE WIDAĆ NOWOCZESNOŚĆ

Jest odpowiednio gruba, ładnie wykończona i przyjemna w dotyku. Lekkie spłaszczenie u dołu nie przeszkadza w sprawnym kręceniu nią. A na dodatek dostała pewne rozwiązanie, będące wciąż jeszcze nowinką w świecie motoryzacji. Otóż kierownica, oprócz klasycznych przycisków ma również dotykowe pola, za pomocą których można na przykład zmieniać stację radiową lub głośność systemu audio. Wystarczy lekko przesunąć palcem w odpowiednim miejscu. W pierwszej chwili, w połączeniu z nietypową reakcją na naciśnięcie któregoś z przycisków, przypominającą do złudzenia stosowaną na przykład w Audi haptykę obsługi ekranów dotykowych, można pomyśleć, że lepsze są klasyczne przyciski. Być może są, jednak stale podświetlane, dotykowe i klasycznie wciskane przełączniki na kierownicy Golfa R-Line mnie „kupiły”. Nie jest to łatwe, ponieważ autor tego tekstu jest z zasady konserwatywnym przedstawicielem miłośników motoryzacji i wszelakie udziwnienia z reguły nie powodują jego entuzjazmu. W tym przypadku było jednak inaczej.

Być może mam po prostu szczęście, ale znając problemy z płynnością obsługi multimediów nowych modeli Grupy Volkswagena, tutaj nie uświadczyłem w zasadzie żadnych irytujących zacięć czy zawieszania się widoku na ekranie.

Natomiast pod innym względem nie zmieniło i raczej nie zmieni się nic. Zachwycony nie byłem, nie jestem i nie będę tym, że testowany Golf został w zasadzie pozbawiony standardowych, dających się wcisnąć przełączników, znajdujących się na desce rozdzielczej i służących do obsługi funkcji multimedialnych i/lub wentylacji/klimatyzacji. I nie tylko tych. Nie chciałbym się tutaj powtarzać jeśli chodzi o krytykę tego rozwiązania. Napisać jednak muszę, że system multimedialny Volkswagena, a w zasadzie jego centralna część, którą stanowi ekran o przekątnej 10 cali, ma więcej wad niż zalet. Zaczynając od tych drugich, warto podkreślić szybkość działania systemu. Być może mam po prostu szczęście, ale znając problemy z płynnością obsługi multimediów nowych modeli Grupy Volkswagena, tutaj nie uświadczyłem w zasadzie żadnych irytujących zacięć czy zawieszania się widoku na ekranie. Poza tym system ma uporządkowane i przejrzyste menu, dzięki któremu można sprawnie odszukać poszukiwaną funkcję. W opozycji do wymienionych zalet stoi przede wszystkim wyłącznie dotykowe sterowanie rozdziałem siły nawiewu i temperaturą w kabinie, które należy najpierw wywołać – na przykład za pomocą również dotykowego przycisku pod ekranem – a dopiero później trafiać palcem w wirtualne guziki. Kolejnym minusem jest dotykowy panel, znajdujący się tuż pod ekranem, służący do włączania i wyłączania dźwięku, zmiany głośności, czy temperatury wewnątrz auta. Jego działanie nie jest intuicyjne, a na domiar złego nie ma on żadnego podświetlenia, przez co gdy ktoś zacznie podczas nocnej jazdy po omacku trafiać w odpowiednie pole, może się tylko niepotrzebnie zdenerwować. Obsługując w ten sposób dotykowe pola i ekrany, siłą rzeczy nie sposób utrzymać ich w czystości. Odciski palców pojawiają się na nich bardzo szybko, znikać jednak nie chcą. Przed oczami kierowca, oprócz wcześniej wymienionego, dotykowego instrumentarium, ma kolejny ekran, służący jako wyświetlacz cyfrowego zestawu wskaźników. Do niego dla odmiany uwag nie mam. Pozwala na wybranie jednego z czterech głównych trybów wyświetlania informacji, a także szeregu pomniejszych danych, które kierowca albo chce widzieć, albo nie.

KABINA ODPOWIEDNIEJ WIELKOŚCI

Przestrzeni w nowym Golfie kombi nie zabraknie czterem dorosłym osobom, a na upartego, na środkowym siedzisku tylnej kanapy, może usiąść piąty pasażer. Standardowo montowane w wersji R-Line, dobrze wyprofilowane i wygodne fotele, zapewniają dobre trzymanie w zakrętach i brak bólu pleców po dłuższej jeździe. Obszyte mieszanką alcantary, sztucznej skóry i materiału nie tylko dobrze sprawdzają się w użytkowaniu, ale również wyglądają adekwatnie do aspiracji tej wersji samochodu. Co prawda moc silnika w zasadzie nie wymusza stosowania tego typu siedzisk, jednak są tak wygodne, że nie trzeba dynamicznie przejeżdżać zakrętów, aby docenić ich obecność na pokładzie. Tylna kanapa również jest odpowiednio wygodna, jej zagłówki można wysoko wysunąć, tak aby nie tylko niższe osoby mogły oprzeć na nich głowę. Składana w proporcji 1:3 kanapa ma podłokietnik z wnękami na napoje, po którego rozłożeniu możemy uzyskać otwór do przewiezienia długich przedmiotów. Wymiary przestrzeni bagażowej spokojnie wystarczą, aby takie udogodnienie wykorzystać. Jej długość przy złożonej kanapie wynosi 1845 mm, a pojemność bagażnika wynosi od 611 do 1642 litrów. Bagażnika ustawnego i dobrze wykończonego, pod którego podłogą w testowanym egzemplarzu kryło się – niedostępne już jako opcja w tej wersji – koło dojazdowe. W zasadzie jedyna rzecz, do której można by się przyczepić, to stosunkowo płytkie schowki po bokach bagażnika. Usprawiedliwieniem tego może być fakt, że ich przegrody zostały celowo tak wyprofilowane, ponieważ są jednocześnie punktami mocowania rolety, gdy zdemontuje się ją i zechce schować pod podłogą. To sprytne rozwiązanie sprawdza się w praktyce.

Jeśli jesteś fanem nowinek technologicznych, szukasz kompaktowego kombi z automatyczną skrzynią biegów i stosunkowo mocnym silnikiem, a dodatkowo nie chcesz kupować modelu powoli wychodzącego z produkcji, Golf może być autem dla Ciebie. Z mojego punktu widzenia Volkswagen popełnił jednak błąd, nie dając klientom wyboru. Kupując samochód z automatyczną przekładnią nabywca w zasadzie skazuje się na „dobroczynne” działanie samochodu, wyłączającego swój napęd spalinowy w sposób zdecydowanie nadgorliwy. To można było rozwiązać inaczej. A tak, albo zaakceptujesz jazdę w trybie Sport i związane z tym podwyższone obroty silnika, albo będziesz musiał zaakceptować jego notoryczne usypianie. Tańsza, 130-konna odmiana jednostki eTSI, w zestawieniu z prezentowaną wersją R-Line, to wydatek od 121 790 złotych. Mocniejsza o 20 KM, testowana odmiana 150-konna zaczyna się od 126 290 złotych. Można też zrezygnować z przekładni DSG i miękkości hybrydy Volkswagena, nie rezygnując przy tym z atrakcyjnego wyglądu samochodu. Widniejąca w cenniku pozycja 1.5 TSI 150 KM R-Line z manualną skrzynią może okazać się złotym środkiem. Nie wymaga zaprzyjaźniania się z elektryfikacją samochodu, a trzeba wydać na nią 10 tysięcy złotych mniej niż na testowaną wersję. Chyba nie warto dopłacać.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Fantastyczne jak na kompaktowy samochód połączenie właściwości jezdnych z komfortem resorowania, bardzo cicho pracujące zawieszenie
Bezpośredni i dobrze wyczuwalny układ kierowniczy
Sporo przestrzeni w kabinie i bagażniku
Dobre wyposażenie standardowe i atrakcyjne dodatki wersji R-Line
Dobrze oświetlające drogę, opcjonalne reflektory Matrix LED
Bardzo wygodne, dobrze trzymające fotele
Dobre osiągi, przyjemnie brzmiący silnik
Niskie zużycie paliwa

MINUSY

Wymagająca przyzwyczajenia, dotykowa obsługa wielu funkcji samochodu
Podwyższony hałas powietrza opływającego nadwozie już od prędkości 90 km/h
Miejscami zauważalnie gorsze materiały wykończeniowe
Notorycznie i nielogicznie wyłączający się silnik, podbijanie obrotów silnika przed samym zatrzymaniem auta
Skrzynia DSG potrafi chwilami szarpnąć przy ruszaniu lub zmianie przełożeń

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
Prędkość maksymalna: 224 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI EVO mHEV 150 KM DSG R-Line: od 126 290 zł
Cena egzemplarza testowanego: 159 290 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Seat Ateca 1.5 TSI 150 KM DSG Xperience

3 czerwca 2021 27 czerwca 2024

MA W SOBIE TO „COŚ”

Mimo kilku wad, przekonuje do siebie kierowców lubiących czerpać z jazdy po prostu przyjemność przemierzania kolejnych kilometrów dróg. W teście odświeżony w 2020 roku Seat Ateca 1.5 TSI z optymalnym, 150-konnym źródłem napędu.

Face lifting będącego jednym z najchętniej kupowanych Seatów – Ateki, można określić słowami „nienachalny” czy „dyskretny”, ale trudno go nie zauważyć. Debiutujący w 2016 roku kompaktowy SUV hiszpańskiego producenta był marce bardzo potrzebny. Sprzedaż Seatów jeszcze kilka lat temu kulała tak bardzo, że poważnie rozważano uśmiercenie tej w pewien sposób wyjątkowej marki samochodów. Wyjątkowej nie dlatego, że Seat produkuje modele wybitne, ponieważ nie taka jest jego rola w koncernie Volkswagena. Zadaniem producenta rodem z Półwyspu Iberyjskiego jest dostarczanie klientom samochodów kojarzących się przeważnie pozytywnie – z dynamiczną stylizacją i o lekko usportowionym charakterze. Seat ma w gamie w zasadzie wyłącznie takie modele, ponieważ od chwili zakończenia produkcji najmniejszego Mii, w ofercie pozostały już wyłącznie auta przyprawione mniej lub bardziej nutą drapieżności. Oczywiście, nie ma się co oszukiwać i trzeba przyjąć do wiadomości, że nie zawsze przyprawy tej nie żałowano. Taka na przykład Ibiza 1.0 TSI jest dobrym przykładem na to, że sama stylizacja nadwozia nie „jedzie” i do tego, aby nazwać samochód usportowionym, potrzeba czegoś więcej. Natomiast trzeba oddać Seatowi sprawiedliwość i przyznać, że nie sposób nazwać nudnym żadnego z jego obecnie produkowanych aut.

ZGODNIE Z WOLĄ KLIENTA

Świat chce SUV-ów i crossover-ów, czy więc inaczej mogli postąpić decydenci Grupy Volkswagena? Byłoby to delikatnie mówiąc niemądre, aby nie wypuścić na rynek kompaktowego SUV-a z logo marki, która potrzebowała zwiększenia sprzedaży jak powietrza. Tym bardziej, że komponenty do jego produkcji czekały na półkach magazynowych koncernu i aż prosiło się o złożenie z nich auta według seatowskiej koncepcji. I tak powstała Ateca. Według mnie bardzo dobrze się stało, że model ten ujrzał światło dzienne. Jego design może się oczywiście komuś nie podobać, można tego auta wręcz nie lubić. W końcu – jak napisałem na początku – ma kilka wad. Ale absolutnie nie wolno nie zajrzeć do salonu Seata w trakcie poszukiwań tego typu samochodu. Warto się tym autem chociaż przejechać.

Warto, ponieważ już krótka przejażdżka może wywołać u osoby lubiącej jazdę dla samej jazdy efekt „wow”. Układ jezdny Ateki jest bowiem jego tak mocną stroną, że podczas pierwszych chwil za kierownicą najbardziej rzuca się w oczy sposób, w jaki to auto się prowadzi. Mamy tutaj zwyczajne kolumny McPhersona z przodu i trochę mniej zwyczajny układ wielowahaczowy z tyłu, jednakże ich zestrojenie pozwala ochrzcić tego Seata mianem jednego z najlepiej prowadzących się kompaktowych SUV-ów. A tych przecież nie brakuje. Nie wiem, czy jest na świecie osoba, która miała kiedykolwiek okazję przejechać się każdym produkowanym samochodem – to mało realne. Jednak po zajęciu miejsca za kierownicą Ateki i zrobieniu choćby tylko jednej rundy „wokół komina”, mogłaby nabrać przekonania, że ten samochód jest pod względem układu jezdnego mocno uzdolniony w stadzie innych, podobnych mu pojazdów. Wcale nie trzeba do tego milionów kilometrów za kierownicą tysięcy samochodów. Ateca przekonuje do siebie w mig i od pierwszego kontaktu wysyła kierowcy wyraźny komunikat – ze mną nie musisz się nudzić. W zasadzie każdy rodzaj zakrętów nie jest hiszpańskiemu SUV-owi straszny. Kierowca, siedząc wysoko i czując, że od asfaltu dzieli go dobrze ponad 20 centymetrów, nie musi zawracać sobie głowy obawami o brak stabilności czy nadmierne przechyły nadwozia. Stosunkowo sztywno, ale wystarczająco komfortowo zestrojone zawieszenie, przyjemny w odbiorze układ kierowniczy i poczucie, że auto bardzo pewnie opiera się o asfalt wszystkimi czterema kołami zachęcają, aby nie traktować Ateki jak zwykłego zjadacza kilometrów. Jednak to, co może być dla kogoś zaletą, dla innych wcale nie musi nią być.

NIEDOSTATKI KOMFORTU

Owszem, są obecne i należy to Seatowi wytknąć. Jak wspomniałem, resorowanie jest na tyle komfortowe, że generalnie nie jest problemem jego sztywne zestrojenie. Ale jest tak do momentu, gdy nie trzeba przemknąć autem przez krótkie poprzeczne nierówności drogi, ponieważ tych Seat zwyczajnie nie lubi i wcale tego nie ukrywa. Tragedii nie ma, wstrząsy przenoszone na nadwozie podczas pokonywania tego typu niedoskonałości nawierzchni nie są jakieś bardzo duże, ale są i osoby ceniące przede wszystkim miękkość pracy zawieszenia nie będą zachwycone jego pracą. Nie dla nich jest ten samochód. Na „standardowych” nierównościach asfaltu, każdych innych niż wspomniane wcześniej, Ateca zachowuje się co najmniej poprawnie i nie wymaga od pasażerów akceptowania zbyt dużych wstrząsów. Natomiast pewne cechy kabiny wymagają od nich czegoś innego. Być może trzeba zrzucić to na karb wysokiego nadwozia, ale szumy powietrza je opływającego już od około 80-90 km/h są wyraźne, a wraz ze wzrostem prędkości oczywiście nasilają się. Sytuację można podratować, zwiększając głośność systemu audio – najlepiej za pomocą pokrętła na kierownicy, ponieważ obsługa systemu multimedialnego za pośrednictwem centralnego ekranu mogłaby być łatwiejsza. Ale o tym za chwilę. Natomiast osobiście nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego w aucie za 150 tysięcy złotych muszę słuchać dźwięków wydawanych przez przedmioty obijające się o niczym niewyłożone, plastikowe schowki w drzwiach czy desce rozdzielczej. Ten sam „defekt” miał testowany wcześniej nowy Leon i także jemu musiałem to wytknąć. Nietrudno się domyślić, że chodzi tu o znaną od lat i konsekwentnie stosowaną przez Grupę Volkswagena politykę sztucznego pozycjonowania swoich marek. Seatowi przypadła w hierarchii rola tego najbardziej „biednego” pod względem wykończenia kabiny. Objawia się ona również w tym, że na przykład tworzywa użyte do wykonania boczków drzwi są po prostu zbyt twarde, a najbardziej „rzuca się w ręce” twardość i nieprzyjemność w dotyku plastiku, z którego zrobiono uchwyty do zamykania drzwi. Sytuację ratuje miękkie tworzywo górnej części deski rozdzielczej, ale do momentu, gdy ręka kierowcy nie dotknie konsoli między fotelami – tutaj także zastosowano oszczędności na materiałach wykończeniowych. Na szczęście montaż jest na tyle porządny, że w praktyce wnętrze Ateki nie wydaje żadnych poważnych odgłosów, świadczących o „taniości”.

Osoby ceniące przede wszystkim miękkość pracy zawieszenia nie będą zachwycone jego pracą. Nie dla nich jest ten samochód.

Dla równowagi, przejdźmy teraz do zalet wnętrza Seata. Na przykład przestronności kabiny nie sposób czegokolwiek zarzucić. Szczególnie duże wrażenie robi ilość miejsca nad głowami pasażerów przednich foteli i tylnej kanapy, gdzie wygodnie usiądą osoby o wzroście 190 centymetrów, bez narzekania na ciasnotę. Sama kanapa nie jest co prawda w żaden sposób regulowana, ale jej wyprofilowanie i ilość przestrzeni z tyłu nie pozostawiają powodów, aby narzekać na przykład na brak możliwości zmiany kąta nachylenia oparcia. Po jej złożeniu, na podłodze bagażnika powstaje niestety wysoki próg, ale można temu zaradzić, wybierając z listy opcji, kosztującą 596 złotych, dwupoziomową podłogę powierzchni bagażowej. Przednie fotele nie chcą być gorsze i w wersji Xperience standardowo wykończone zostały połączeniem alcantary i skóry ekologicznej, zapewniają przy tym duży komfort siedzenia. Tak jak zawieszenie samochodu, siedziska z przodu są przyjemnie sprężyste, co docenią szczególnie osoby pokonujące autem długie trasy. Fotel kierowcy jest w tej wersji wyposażenia standardowo elektrycznie sterowany i posiada pamięć trzech ustawień. Pozycja za kierownicą jest co prawda typowa dla aut z wysokim nadwoziem, ale nie ma się poczucia siedzenia jak na krześle. Fotel można opuścić wystarczająco nisko, mimo że jego elektryczne sterowanie trochę tę możliwość ogranicza. Osoby podróżujące z przodu również nie będą narzekać na ilość miejsca, a dodatkową i ważną zaletą kabiny jest występowanie w niej cech, świadczących o praktyczności wnętrza samochodu. Na docenienie zasługuje nie tak oczywiste w niektórych modelach aut, wygodne i obszerne miejsce do odłożenia smartfona, który za 883 złote może być ładowany bezprzewodowo. W konsoli środkowej znajdują się dwa (jeden głębszy, drugi płytszy) zagłębienia na napoje, w drzwiach zaś wystarczająco pojemne skrytki. Plus za schowek na okulary, umiejscowiony w podsufitce – mała rzecz, a cieszy. Dokładając do tych wszystkich zalet bagażnik o pojemności od 510 do 1604 litrów, mamy w zasadzie samochód kompletny, jeśli chodzi o zaspokojenie potrzeb standardowej rodziny 2+2.

ELEKTRONIKA ŻYJE WŁASNYM ŻYCIEM

Przy całym bogactwie wyposażenia testowanego egzemplarza, robiło sobie ono czasem ze mnie żarty, i mimo że mam poczucie humoru, to do śmiechu mi wcale nie było. Częstym dowcipem było informowanie o niedostępności działania systemu Travel Assist, na który składa się adaptacyjny tempomat z możliwością dostosowania prędkości jazdy do znaków drogowych i ukształtowania jezdni (za pomocą danych nawigacji satelitarnej), a także system utrzymania auta na pasie ruchu. W porządku, nie były mi potrzebne podczas testu, jednak irytujące komunikaty, że coś w aucie nie działa bez wyraźnej przyczyny, były… właśnie irytujące. Gdy już system był dostępny, po wyłączeniu asystenta utrzymania auta na pasie ruchu, na desce rozdzielczej zaświecała się ostrzegawcza kontrolka w postaci trójkąta z wykrzyknikiem, tak jakby wyłączenie asysty samochodu oznaczało automatycznie jakieś ryzyko na drodze. Poza tym, radio potrafiło się włączyć samo po uruchomieniu silnika, a po chwili wyłączyć – również bez ingerencji kierowcy. Natomiast Seatowi należą się ogromne brawa za to – i to wcale nie jest żart – że po dezaktywacji wspomnianego asystenta pasa ruchu, zapamiętuje on to ustawienie i po każdorazowym włączeniu zapłonu nie trzeba powtarzać tej czynności. Plusem samochodu, mocno wpływającym na wygodę obsługi urządzeń pokładowych, jest oddzielny, po „staremu” urządzony panel sterowania klimatyzacją, z dużymi i wygodnymi pokrętłami do regulacji siły/kierunku nawiewu i temperatury w kabinie. Powyżej panelu znajduje się duży, niewystający z deski rozdzielczej ekran systemu multimedialnego o przekątnej 9,2 cala. Nie jest on wyposażeniem standardowym, ponieważ pojawia się w aucie po zamówieniu nawigacji satelitarnej. Gdy takowej brak, ekran ma przekątną 8,25 cala. Menu systemu, którym można za pomocą wspomnianego ekranu sterować wieloma funkcjami auta, jest nowoczesne i wizualnie atrakcyjne. System pozwala na dopasowanie według własnych potrzeb skrótów do najczęściej używanych funkcji, dzięki czemu, przy całym jego rozbudowaniu, znalezienie poszukiwanej opcji nie jest kłopotliwe. Jako że seryjnym wyposażeniem testowanej wersji jest możliwość wyboru trybów jazdy, na konsoli środkowej umieszczono wygodne pokrętło do sterowania nimi. Jest ich cztery: Eco, Normal, Sport i Individual. Dla osób lubiących mieć wpływ na pracę jak największej ilości podzespołów auta, najlepszym wyborem będzie ten ostatni. Pozwala wybrać na przykład sportowe nastawy układu kierowniczego, w którym kierownica pracuje z przyjemnym oporem, dając jeszcze większe poczucie bezpośredniości jego działania. Natomiast największą zauważalną zmianą między poszczególnymi ustawieniami jest ta dotycząca pracy układu napędowego.

OPTYMALNY NAPĘD

Dla większości kierowców silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM powinien być optymalnym źródłem napędu do takiego samochodu, jakim jest Ateca. Jednostka ta nie jest nową konstrukcją, można ją znaleźć w wielu modelach Grupy Volkswagena już od kilku lat. Cechuje ją praca oparta na możliwości odłączania dwóch z czterech cylindrów, gdy warunki jazdy na to pozwolą. Przy stałym i niewielkim obciążeniu silnika, w trybie jazdy Eco, sterownik wykorzystuje każdą nadarzającą się okazję do tego, by połowę cylindrów wysłać na urlop. I o ile jeździłem już wieloma modelami koncernu, wyposażonymi w tą jednostkę napędową, o tyle Seat Ateca jest chyba pierwszym autem z tej grupy, w którym rzeczywiście prawie nie czuć i nie słychać momentu wyłączania i włączania pracy cylindrów. Nie towarzyszą temu żadne drgania ani większy hałas. System działa płynnie, czego niestety nie można powiedzieć o skrzyni biegów. Wciąż nie została wyeliminowana jej największa bolączka, związana z szarpaniem podczas ruszania z miejsca i długą zwłoką w reakcji, gdy kierowca mocno wciśnie pedał gazu. Z tą pierwszą przypadłością można sobie poradzić, odpowiednio delikatnie wciskając pedał przyspieszenia podczas ruszania. Natomiast druga wada, związana z „turbodziurą” przekładni, jest nieuleczalna. Przełączenie trybu jazdy na sportowy niewiele tu pomaga, powoduje jedynie, że silnik utrzymywany jest stale na podwyższonych obrotach i skrzynia później zmienia bieg na wyższy. Owszem, poprawia to dynamikę jazdy, jednak nagłej potrzeby dynamicznego przyspieszenia, związanego z redukcją biegu, raczej nie da się zaplanować. Nie sposób więc w takiej sytuacji zawczasu ustawić sportowy tryb jazdy. Na szczęście przy kierownicy znajdują się standardowe, niewielkie łopatki do zmiany biegów, dzięki czemu kierowca, zamiast sięgać do dźwigni, może użyć wspomnianego przełącznika przy kierownicy, aby zmienić bieg. To wszystko są problemy występujące wyłącznie podczas dynamicznej jazdy. Traktowana delikatnie, Ateca odwdzięcza się płynnością pracy skrzyni DSG o siedmiu przełożeniach, które dobiera adekwatnie do sytuacji na drodze. Z małymi wyjątkami. Kilka razy zdarzyło się, że skrzynia niepotrzebnie „dusiła” silnik na zbyt wysokim biegu, podczas na przykład podjazdu pod wzniesienie. Notorycznie natomiast miało miejsce niewielkie podbijanie obrotów silnika po zatrzymaniu samochodu, na przykład przed światłami. Są to wady, z którymi jednak da się żyć. Seat potrafi je wynagrodzić, zapewniając naprawdę dobre osiągi. Na papierze tego nie widać, ale Seat Ateca 1.5 TSI jest autem naprawdę dynamicznym. Mocne wciśnięcie pedału gazu, nawet przy wyższych prędkościach, powoduje wyraźne zwiększanie prędkości jazdy, czemu towarzyszy nienachalny i całkiem przyjemny dźwięk jednostki napędowej. Można śmiało powiedzieć, że design auta jedzie tu w parze z osiągami. Katalogowe 9,1 s od 0 do 100 km/h subiektywnie odczuwa się jako lepszy rezultat, a jeszcze większe wrażenie robi elastyczność silnika. Wspominałem o niej podczas testu Octavii z tym motorem, w przypadku Ateki ta cecha benzynowego czterocylindrowca także jest dobrze widoczna. Maksymalny moment obrotowy o wartości 250 Nm, dostępny w zakresie 1500-3500 obr/min, robi tutaj co do niego należy i naprawdę trudno w codziennym życiu o sytuację na drodze, w której kierowca mógłby bez przesady stwierdzić, że zdecydowanie zabrakło mu mocy pod prawą stopą. Przy tym wszystkim zużycie paliwa można określić jako stosunkowo niskie. W całym teście Seat zużył 7,2 l/100 kilometrów. Testowana wcześniej Skoda Karoq z tym samym napędem zużyła podobne ilości paliwa. Nie jest to co prawda poziom „miękkiej hybrydy” Volkswagena Golfa, ale kompaktowy SUV Seata nie jest przesadnie paliwożerny. Być może, szczególnie dla kierowców pokonujących rocznie większe niż standardowe ilości kilometrów, wersja z dwulitrowym dieslem okaże się lepszym wyborem. Jednak zważywszy na jej cenę, należy dobrze przeliczyć sens zakupu takiego auta. Wyjściowo, Ateca ze 150-konnym silnikiem benzynowym, skrzynią dwusprzęgłową i wyposażeniem Xperience to wydatek 132 200 złotych. Diesel o tej samej mocy, z tą samą przekładnią i wyposażeniem kosztuje o 9700 złotych więcej.

Dla większości kierowców silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM powinien być optymalnym źródłem napędu do takiego samochodu, jakim jest Ateca.

UNIWERSALNOŚĆ – NA TAK

Prawie trzy tygodnie za kierownicą Seata Ateci sprawiły, że tak przyzwyczaiłem się do niego, iż nie miałem ochoty go zwracać. Być może swoje trzy grosze miał w tym udział urok testowanej wersji Xperience, ozdobionej kilkoma detalami nadwozia, mającymi delikatnie oszukać użytkownika w temacie terenowych możliwości samochodu. Te są bowiem nikłe, ponieważ testowane auto nie miało napędu 4×4, ale za to dysponowało dosyć dużym prześwitem, wynoszącym 18,9 cm. Być może to jednak świetne prowadzenie, typowo „osobowe”, o które Ateki w zasadzie można byłoby w ogóle nie podejrzewać. A może to po prostu mieszanka cech praktycznych, dobrych osiągów, bardzo dobrego układu jezdnego, bogatego wyposażenia i pewnego rodzaju poczucia spokoju, który Seat zapewnia swojemu kierowcy. To ostatnie jest bardzo ważne, gdy w aucie spędza się długie godziny w trasie, albo krótsze w miejskich korkach. Z tego zadania kompaktowy SUV z Hiszpanii wywiązuje się doskonale. Do tego dokłada bardzo cenioną przez wciąż wielu kierowców nie tylko dotykową obsługę zaimplementowanych funkcji. Na pokładzie znajdziemy bowiem stare dobre pokrętło włącznika świateł, czy choćby tak prozaiczną rzecz, jak oddzielny, fizyczny przycisk wyłączający system start-stop. O wspomnianej wcześniej, tradycyjnej obsłudze wentylacji/klimatyzacji oczywiście także nie można zapomnieć. Osobiście bardzo to cenię, ponieważ wiele aut nie pozwala już się w ten sposób obsługiwać. Seat Ateca jeszcze do nich nie należy, przez co będzie przyjaznym środkiem transportu dla tradycjonalistów. Nie zawiedzie jednak również tych kierowców, którzy lubią nowoczesne rozwiązania w rodzaju cyfrowych zegarów, czy szeregu rozbudowanych systemów asystujących. Jednym zdaniem – gdybym mógł, jeździłbym Ateką z przyjemnością przez kolejne trzy tygodnie. I kolejne, i kolejne…

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Bardzo dobre, nie tylko jak na SUV-a, prowadzenie na drodze
Precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy
Dobre osiągi, subiektywnie lepsze niż podawane przez producenta
Przestronne wnętrze, wystarczająco duży bagażnik
Wygodna pozycja za kierownicą, dobra widoczność
Standardowa, „fizyczna” obsługa układu klimatyzacji i włącznika świateł
Dobry poziom wyposażenia standardowego, bogaty zestaw opcji dodatkowych za stosunkowo dobrą cenę

MINUSY

Sztywne resorowanie, ograniczające komfort pokonywania szczególnie poprzecznych nierówności drogi
Miejscami kiepskie materiały wykończeniowe
Elektronika potrafiąca płatać figle
Braki w płynności pracy i szybkości reakcji skrzyni DSG

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM przy 5000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,1 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 7,2 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI 150 KM DSG Xperience: od 132 200 zł
Cena egzemplarza testowanego: 147 339 zł

Seat Ateca 1.5 TSI 150 KM DSG Xperience – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Volkswagen Golf Variant 1.0 TSI 110 KM Golf

9 maja 2021 27 czerwca 2024

NIE WYJEŻDŻAJĄC Z MODY

Jeden z najnowszych flotowych produktów koncernu, czyli nowy Volkswagen Golf Variant, jest samochodem, który kontynuuje pewną tradycję marki. Jest tak jak poprzednicy stonowany wizualnie, co nie popsuje mu wizerunku przez najbliższe nawet kilkanaście lat. Poniżej o tym, jak w codziennym użytkowaniu sprawdza się podstawowy duet – 1.0 TSI 110 KM w odmianie Golf.

Gdyby nie stosunkowo udziwniony przedni zderzak, pozbawiony nawet w najbogatszej wersji wyposażenia typowych świateł przeciwmgłowych (ich funkcję w droższych wersjach oświetlenia pełnią diody w reflektorach głównych), nowy Golf kombi byłby samochodem z wyglądu bardzo konserwatywnym. Jest to cecha tego modelu w zasadzie od początku jego powstania w roku 1974, gdy na świat przyszedł pierwszy Golf. Przez lata produkcji kolejne jego generacje nie oszałamiały, nie budziły kontrowersji, nie powodowały gorących dyskusji w świecie motoryzacyjnego wzornictwa. Można powiedzieć, że dla niektórych wygląd modelu mógł być po prostu nudny. Ale w tym jego siła, ponieważ tak naprawdę samochód starzał się zawsze z klasą, mając szereg argumentów przeciwko nieuchronnemu upływowi czasu.

Najnowszy model można pod tym kątem oceniać różnie, jednakże nie sposób powiedzieć o nim, że jest dla Volkswagena ryzykiem. W stylizacji samochodu da się oczywiście odnaleźć nowoczesne detale i kształty, ale całość jest zwyczajnie zachowawcza. Reflektory z charakterystyczną „łezką”, wspomniany przedni zderzak z kilkoma umieszczonymi w pionie „warstwami” lakierowanego w kolorze nadwozia tworzywa, czy przetłoczenie wzdłuż całej bocznej linii auta, nadające jej trochę ostrzejszego wyrazu, trochę przełamują taki styl nadwozia, ale go nie odmieniają. Designerskiego ryzyka tu nie ma, ale żeby było całkiem po staroświecku, też nie można tego o nowym kompakcie z Wolfsburga powiedzieć. Dotyczy to zarówno wersji hatchback, jak i kombi. Bohaterem tego materiału jest ta druga, wyposażona w jednolitrowy trzycylindrowy silnik o mocy 110 KM i w podstawowej wersji wyposażenia, nazwanej przez Volkswagena – chyba dla hecy – po prostu Golf.

TO, CO W KOMBI NAJWAŻNIEJSZE

Prezentację tego samochodu koniecznie należy zacząć od jego tylnej części, w tym przypadku nie można inaczej. Najważniejszy z punktu widzenia praktyczności, przestrzeni i walorów użytkowych każdego kombi, które nie sili się na to, aby być lifestylowym autem, jest bagażnik. W ósmej generacji Golfa spełnia prawie wszystkie wymagania, jakie można mu stawiać, chociaż jedna rzecz jest w nim trochę kontrowersyjna. W ogóle wnętrze samochodu zasługuje na takie określenie, ale jak wspomniałem, od bagażnika należy zacząć. Jest naprawdę pojemny, standardowo mieści 611 litrów bagażu, a po złożeniu dzielonej w proporcjach 1:3 tylnej kanapy nawet 1642 litry. Co istotne, jej złożenie nie powoduje powstania na powiększonej w ten sposób przestrzeni ładunkowej progu między podłogą bagażnika a oparciami kanapy. Testowany egzemplarz nie miał podłogi bagażnika umieszczanej wedle życzenia kierowcy na różnych wysokościach, mimo to wygospodarowano pod nią miejsce na koło dojazdowe, będące opcją za 430 złotych, i roletę. Na pochwałę zasługuje wykończenie bagażnika. Nie chodzi o wyszukane materiały, ponieważ oczywiście ich tam nie znajdziemy, jednak już samo otwieranie piątych drzwi auta daje wrażenie, że ta część samochodu została solidnie zmontowana i dobrze przygotowana na trudy eksploatacji.

Wspomniana kontrowersyjność przejawia się natomiast w braku prawdziwych schowków. Owszem, można tak traktować miejsce na koło zapasowe, bo rzeczywiście tworzy ono swoisty schowek, jednak w nowoczesnym kompaktowym kombi naprawdę przydałyby się pojemne skrytki nad podłogą bagażnika. Tymczasem mamy ich namiastkę. Poprzednia generacja Golfa Varianta, nawet w podstawowej wersji Trendline, miała standardowo montowane przegrody po lewej i prawej stronie przestrzeni bagażowej, dzięki czemu przewożenie mniejszych przedmiotów było łatwiejsze. Nowy model również takowe posiada, jednak wydzielone w ten sposób schowki, szczególnie ten z lewej strony, są po prostu sporo płytsze niż poprzednio i ich wyprofilowanie nie ułatwia przewożenia większych rzeczy. Winne jest tu wspomniane wcześniej miejsce na roletę, którą można zamocować właśnie w miejscu, gdzie znajdują się boczne schowki. Na szczęście nie brakuje uchwytów na torby z zakupami i zaczepów w podłodze. Na duże brawa zasługuje również standardowo stosowane rozwiązanie, pozwalające na złożenie oparć tylnej kanapy od strony bagażnika. Bardzo istotna w takim samochodzie ładowność, wynosząca w zależności od wersji od 427 do 608 kilogramów jest wystarczająca, tym bardziej że pełne załadowanie Golfa 1.0 TSI bagażem z pewnością nie poprawi jego osiągów. Te nie są najgorsze – o czym dalej – ale trzeba mieć świadomość, że 110-konny silnik nie poradzi sobie z w miarę dynamicznym napędzaniem zapakowanego po brzegi auta.

Kontynuując przechadzkę po wnętrzu kompaktowego Volkswagena i kierując się od strony bagażnika ku przodowi, napotkamy na dosyć wygodną kanapę, na której można spędzić nawet długą podróż bez narzekania na jej warunki. Tylne zagłówki da się wysunąć na tyle wysoko, żeby można było wygodnie oprzeć na nich głowę, a przestrzeni w tylnej części kabiny nie powinno zabraknąć dwóm dorosłym osobom. Należy jednak wspomnieć, że w porównaniu do na przykład nowego Seata Leona Sportstourer, jest jej zauważalnie mniej, czego winowajcą jest między innymi mniejszy o 17 mm rozstaw osi Volkswagena. Minusem, który dla kogoś może być zauważalny, jest brak w podstawowej wersji kieszeni w oparciach przednich foteli, w których można byłoby coś umieścić, a także konieczność dopłaty za gniazda USB-C dla pasażerów tylnej części kabiny. Pewien dyskomfort można odczuć również, gdy zasiądzie się na przednich fotelach. Otóż podstawowa wersja wyposażenia Golf z pewnością nie będzie dobrym wyborem dla osób mających problemy z kręgosłupem. Fotele są wygodne, jednak pozbawiono ich – nawet za dopłatą – możliwości regulacji podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Kolejnym minusem jest wymóg dopłaty za możliwość regulacji wysokości fotela pasażera i podłokietnika. Poza tym, siedzeniom nie można zarzucić ani braku wygody na dłuższych dystansach, ani odpowiedniego trzymania bocznego w dynamiczniej przejeżdżanych zakrętach. To cieszy, podobnie jak łatwość przyjęcia odpowiedniej pozycji za kierownicą. Ma ona bardzo szeroki zakres regulacji w dwóch płaszczyznach, ale działa on dosyć opornie – trzeba włożyć sporo siły, aby w ogóle móc przestawić kierownicę i z tego co zauważyłem, jest to cecha wielu nowych modeli Grupy Volkswagena.

Jak ważna jest wygodna pozycja za kierownicą nowego Golfa, kierowca przekona się bardzo szybko, gdy zacznie korzystać z multimediów auta. Osoba nieuświadomiona z zasadami obsługi panującymi na desce rozdzielczej spędzi bowiem w fotelu sporo czasu, zanim w ogóle odjedzie. W zasadzie cała obsługa, poza elementami dającymi ustawiać się z poziomu kierownicy, odbywa się dotykowo i jest to rozwiązanie z jednej strony nowoczesne, z drugiej jednak mało wygodne. Na postoju można poświęcić dłuższą chwilę, aby na przykład wyregulować nawiew według potrzeb, na trasie jest to jednak już po prostu niebezpieczne. Mimo zastosowania skrótów, czyli dotykowych przycisków „wyjętych” z ekranu głównego i ulokowanych obok włącznika świateł awaryjnych, obsługa instrumentarium na centralnym ekranie niewiele na tym zyskuje. Testowany egzemplarz wyposażono w podstawowy system multimedialny z ekranem o przekątnej 8,25 cala, dzięki czemu korzystanie z niego było łatwiejsze. W odróżnieniu od bardziej rozwiniętego systemu, który miał testowany wcześniej Golf Style, mamy do dyspozycji dodatkowe pokrętła do chociażby bardzo łatwego i intuicyjnego sterowania głośnością systemu audio. To powoduje, że samochód wydaje się trochę przyjaźniejszy w obsłudze dla swojego kierowcy. Ten jednak niestety musi zagłębić się w czeluści systemu, chcąc ustawić działanie niektórych funkcji auta według swoich upodobań. Standardowo w Golfie zwanym Golf nie da się zmienić kolorów wyświetlacza, jest to możliwe dopiero od wyższej wersji wyposażenia Life. Ustawienie ulubionego koloru w menu, które standardowo mieni się w niebieskich odcieniach, mogłoby poprawić samopoczucie kierowcy, który zdenerwowany brakiem przycisków być może zakląłby pod nosem podczas korzystania z wyświetlacza na desce rozdzielczej.

Na pochwałę zasługuje wykończenie bagażnika. Nie chodzi o wyszukane materiały, ponieważ oczywiście ich tam nie znajdziemy, jednak już samo otwieranie piątych drzwi auta daje wrażenie, że ta część samochodu została solidnie zmontowana i dobrze przygotowana na trudy eksploatacji.

Taką formę sterowania multimediami, mimo że nie jest ona najlepszym rozwiązaniem, można jednak zaakceptować i się do niej po prostu przyzwyczaić. Szczęściem w nieszczęściu jest w tym przypadku to, że sama struktura menu jest przejrzysta, odnalezienie danego ustawienia nie wymaga korzystania z wbudowanej, elektronicznej instrukcji obsługi, a sam system działa szybko – z małymi wyjątkami. Przez cały okres testu ekran zawiesił się tylko dwa razy. Piszę „tylko”, ponieważ wspomniany wcześniej Leon czy choćby nowa Octavia pokazały, że może się to dziać znacznie częściej. Z reguły jednak multimedia Golfa działały dobrze i bez zbędnej zwłoki w reakcjach. Jeśli ktoś lubi wyświetlacze, znajdzie w aucie kolejny, nawet ważniejszy. Każdy Golf ósmej generacji ma w standardzie tak zwane cyfrowe zegary. Testowany egzemplarz miał ich wersję „mini”, co należy rozumieć jako brak wyświetlania zbędnych, rozpraszających uwagę informacji. Można ustawić jeden z trzech trybów pracy wirtualnych zegarów, ale tylko jeden z nich pozwala obserwować wskazania – nota bene mało czytelne – obrotów silnika. I o ile nie jestem fanem takich rozwiązań i wciąż uważam, że tradycyjne analogowe zegary są lepsze, o tyle muszę przyznać, że wyświetlacz w ich miejscu w testowanym Golfie sprawdził się podczas jazdy.

ABSOLUTNE MINIMUM

Wracając do kwestii poruszonej wcześniej dynamiki jazdy, trzeba jasno powiedzieć, że prezentowany Volkswagen z jednostką o mocy 110 KM to absolutne minimum jeśli chodzi o tę wersję nadwoziową. Golf 8 w wersji hatchback pozwala nabyć się w jeszcze słabszej odmianie o mocy 90 KM, ale uważam, że powinni się na nią decydować jedynie kierowcy, którzy praktycznie nie opuszczają miasta. Tymczasem, trzymając się wersji testowanej, należy podkreślić dwie kwestie. Pierwsza – auto wcale nie jest zawalidrogą, chociaż osiągami oczywiście nie porywa. Ciekawym porównaniem dla mnie była możliwość przesiadki do testowanego auta z Octavii, wyposażonej w ten sam silnik i tę samą skrzynię biegów. I porównanie to w zasadzie nie dało mi możliwości wskazania zwycięzcy. Osiągi i ogólne wrażenia z jazdy są tak bardzo zbliżone, że nie sposób wskazać faworyta, jeśli chodzi o dynamikę. Jedną rzecz jednak widać, a w zasadzie słychać wyraźnie. Ta sama jednostka napędowa w Golfie brzmi inaczej niż w Skodzie, co jest trochę zastanawiające, zważywszy na fakt, że nie może być mowy o na przykład jakichś większych różnicach w zastosowaniu materiałów wygłuszających. Dźwięk silnika w Volkswagenie jest jakby trochę bardziej wytłumiony, słychać go jakby trochę bardziej „w tle”. Różnicę zauważyłem jednak zapewne właśnie dlatego, że do Golfa przesiadłem się prawie że bezpośrednio z Octavii. Bardziej wyraźnie da się natomiast zauważyć różnice w kwestii pracy skrzyni biegów obydwu samochodów. Dźwignia zmiany biegów Volkswagena pracuje przyjemniej, z wyczuwalnym, ale nie za dużym oporem, dającym pewność załączenia biegu. Jej praca jest również bardziej precyzyjna. Jest to zauważalne i jeśli ma dla kogoś znaczenie, to należy stwierdzić, że Golf góruje pod tym względem nad czeskim rodzeństwem.

A teraz druga kwestia – zużycie paliwa. Nie da się oczywiście uniknąć ponownego porównania do Skody, ale w tym przypadku zwycięstwo Volkswagena nie jest już tak bezwarunkowe. Testowana Octavia 1.0 TSI swoją trasę testową pokonała na zdecydowanie większych, 18-calowych kołach, podczas gdy w Golfie zamontowano 16-calowe. Skoda musiała przejechać odcinek testowy w dosyć mroźnej atmosferze, a Volkswagen podczas tej próby ani trochę nie zmarzł. Dlatego też różnica 0,6 l/100 kilometrów na korzyść niemieckiego kompaktu nie jest niespodzianką. Ogólnie rzecz biorąc, przykład testowanego auta, które osiągnęło na koniec jazd wynik zużycia paliwa na poziomie 5,5 l/100 kilometrów pokazuje, jak bardzo oszczędne potrafią być silniki TSI Grupy Volkswagena, jeśli tylko im na to pozwolić. A jeśli umyślnie pozbawi się ich możliwości oszczędzania paliwa i zagoni do ostrej pracy, efekt będzie zależny od oczekiwań kierowcy. Dynamika jazdy jest wystarczająca, wyprzedzanie ciężarówek na trasie odbywa się sprawnie, w zasadzie poza wspomnianymi wcześniej wyjątkami mocnego obciążenia samochodu nie da on powodu do narzekania na osiągi. Jedynie krótko zestopniowane przełożenia sześciobiegowej skrzyni są czymś, co po prostu należy zaakceptować. Takie ich zestrojenie było wymogiem uzyskania wystarczających osiągów. Dla porządku napiszę – fabryka podaje, że do 100 km/h Golf Variant 1.0 TSI 110 KM przyspiesza w 10,5 s i osiąga maksymalnie 202 km/h.

MOŻNA IŚĆ NA TAKIE KOMPROMISY

Układ jezdny kompaktowego niemieckiego kombi nie daje absolutnie żadnych powodów do narzekania. Został zestrojony wystarczająco sprężyście, aby nie bujać nadwoziem na dłuższych nierównościach, a jednocześnie zapewnia komfortowy przejazd po różnego rodzaju niedoskonałościach nawierzchni. Gdybym miał wskazać jakieś jego słabe punkty, byłoby to chwilami zbyt twarde tłumienie dużych poprzecznych nierówności drogi. Jest to jednak cecha typowa dla zdecydowanej większości kompaktów, potrafiących bardzo dobrze pogodzić ze sobą dwie sprzeczności w postaci komfortu i dynamiki zawieszenia. Podczas szybkich przejazdów po szybkich łukach auto oczywiście się wychyla, natomiast kierowca nie ma wrażenia, że samochód traci stabilność i podsterowność może za chwilę okazać się zbyt natarczywa. Jest to tym bardziej godne pochwały, że testowany egzemplarz nie był wyposażony w wielowahaczowe tylne zawieszenie, a zwykłą belkę skrętną. Bardziej złożoną budowę tylnego zawieszenia mają wersje o mocy powyżej 150 KM. Świetny układ kierowniczy, dający dużą precyzję prowadzenia samochodu i szereg informacji zwrotnych o wyczynach kół przedniej osi, może nawet sprawiać wrażenie niedosytu spowodowanego niską mocą silnika. Ponieważ układy jezdny i kierowniczy wykazują duży talent do sprawnej jazdy, kierowcy lubiący czasem trochę dynamiczniej pojechać, będą odczuwać, że silnik nie nadąża możliwościami za resztą samochodu. Jest to jednak coś, z czym trzeba się pogodzić, wybierając tę wersję silnikową. Bardzo dobre prowadzenie auta czuć szczególnie w trasie, gdy przy wyższych prędkościach nie daje się on „przestawiać” na drodze podmuchom bocznego wiatru i zapewnia poczucie jazdy jakby trochę większym samochodem, niż takim, jakim Golf w rzeczywistości jest. Na pochwałę zasługuje także bardzo dobre wyciszenie pracy zawieszenia. Trochę gorzej jest pod tym względem jeśli chodzi o wytłumienie szumów opływającego nadwozie powietrza, ale nie jest to poziom nieakceptowalny. Można natomiast mieć pewne zastrzeżenia, jeśli chodzi o płaszczyznę finansową.

TRZEBA SIĘ LICZYĆ Z WYDATKAMI

Podstawowa wersja wyposażenia Golfa ma w standardzie 15-calowe stalowe felgi, fotele bez regulacji odcinka lędźwiowego kręgosłupa, czy na przykład kierownicę i gałkę dźwigni zmiany biegów z tworzywa niepokrytego skórą. To nie brzmi dobrze przy cenie auta wynoszącej minimum 92 690 złotych. Ma za to bez dopłaty kilka systemów asystujących, takich jak asystent utrzymania auta na pasie ruchu, czy system awaryjnego hamowania, wirtualne zegary i bardzo dobrze oświetlające drogę reflektory LED. Trudno więc jednoznacznie ocenić/wycenić wartość auta. Kilka detali względem poprzedniej generacji modelu zmieniło się i da się to zauważyć, chociaż nie rzucają się one w oczy. Kamera cofania, jeśli jest na pokładzie, nie wysuwa się już ze znaczka Volkswagena na klapie bagażnika, a jest zamocowana na stałe przy tablicy rejestracyjnej. W schowku przed fotelem pasażera nie znajdziemy już – nawet w wersji Style – ani krzty materiału, za to plastiki na drzwiach z tyłu są nadal zauważalnie gorszej jakości, niż te z przodu. Ogólna jakość wykonania wnętrza samochodu jest natomiast na bardzo podobnym względem poprzednika poziomie. Pewną rysą na wizerunku modelu może być jednak fakt, że testowany egzemplarz już po niecałych 6000 kilometrów przebiegu miał zauważalnie wygnieciony bok siedziska fotela kierowcy.

Tak naprawdę nowy Volkswagen Golf Variant jest udaną kontynuacją poprzednich, bardzo zasłużonych pokoleń tego modelu. Bardzo dobrze się prowadzi i ma wystarczające, nawet w bazowej wersji silnikowej, osiągi. Zapewnia sporo przestrzeni użytkowej, mógłby mieć za to bogatsze wyposażenie seryjne dotyczące komfortu. Ceni się wysoko, ale to temat rzeka – kwestia ta dotyczy wielu współczesnych samochodów. Natomiast jeśli chcesz go nabyć, musisz uzbroić się w cierpliwość. Czas oczekiwania na zamówione do produkcji egzemplarze sięga już końca roku, a słychać głosy, że niedługo produkcja wskoczy już na 2022 rok. Nie jest to jednak wynikiem ogromnej popularności auta, a brakiem wystarczającej dostępności komponentów do jego produkcji. Z drugiej strony może to i dobrze, dzięki temu Golf kombi być może stanie się towarem choć trochę ekskluzywnym.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Pojemne wnętrze, spora ilość praktycznych schowków, duży bagażnik
Ogólna dobra jakość montażu
Bardzo oszczędny silnik, stosunkowo dobra dynamika
Bardzo dobra praca dźwigni zmiany biegów
Precyzyjne prowadzenie, wysoka stabilność jazdy, bardzo dobrze zestrojone zawieszenie
Dobry ogólny komfort jazdy, wygodna pozycja za kierownicą
Stylizacja gwarantująca powolne, wizualne starzenie się auta

MINUSY

Ubogie standardowe wyposażenie z dziedziny komfortu
Stosunkowo wysoka cena
Miejscami niskiej jakości materiały wykończeniowe
Krótkie zestopniowanie skrzyni biegów, wymuszające częste operowanie dźwignią podczas dynamiczniejszej jazdy
Zbyt słaby silnik podczas korzystania z pełni możliwości transportowych samochodu
Prawie wyłącznie dotykowa obsługa multimediów

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 999 cm3
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Moc maksymalna: 110 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
Prędkość maksymalna: 202 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,5 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,5 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 TSI 110 KM Golf: od 92 690 zł
Cena egzemplarza testowanego: 105 750 zł