Tag: <span>test</span>

Tag: test

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Audi e-tron GT quattro

POD PEWNYMI WARUNKAMI

Pierwszy na Teście Flotowym samochód w 100% elektryczny. I to od razu jaki. Audi e-tron GT, mimo że nie pozbawia kierowcy pewnych ograniczeń, daje również powody do radości. Zaskakująco dużej.

Audi e-tron GT quattro

Upraszczając można stwierdzić, że elektryczny supersamochód od Audi jest czymś w rodzaju następcy jeszcze wciąż oferowanego modelu R8, który niechybnie kończy swój żywot. „R8”, głównie za sprawą swojego wolnossącego silnika V10 od Lamborghini, jest jednym z tych wspaniałych samochodów, za którymi tęsknota nie minie wszystkim tym, którzy kochają motoryzację. Cóż, ktoś mógłby pomyśleć, że umiera król, niech żyje król, ale e-tron GT jest zupełnie innym autem. Ma po prostu inny charakter, pomijając już nawet źródło jego napędu.

Mimo jednoznacznego wyglądu auta sportowego, nie uświadczymy tutaj ani jednej końcówki układu wydechowego

Od charakterystyki tego samochodu warto w ogóle zacząć o nim mówić, ponieważ o ile R8 swoją dziką naturę obwieszcza wszem i wobec, tak e-trona GT w zasadzie można nazwać samochodem tak spokojnym, że mógłby w ogóle nie oferować osiągów, które oferuje, a nikt by się nie zorientował. Owszem, 4,1 s od 0 do 100 km/h to rezultat, którym nikt raczej nie pogardzi, jednak ja osobiście, po pokonaniu kilkuset kilometrów testowanym Audi, wcale nie oczekiwałem od niego takich przyspieszeń. Zadziwiające, ale mimo dynamiki zapewnianej przez dwa silniki elektryczne, e-tron w ogóle nie prowokuje – w odróżnieniu od „R8” – mocnego wciskania pedału przyspieszenia i ostrego pokonywania zakrętów. Gwoli sprawiedliwości należy dodać, że w gamie Audi znajdziemy wersję mocniejszą, która dysponuje mocą 598 KM i należy do rodziny modeli RS, ale mimo że nie jeździłem nią, wydaje mi się, że i ta wersja charakterem nie dorównuje Audi R8. Sama większa moc silników nie byłaby w stanie tego spowodować.

e-tron GT, dzięki pneumatycznemu zawieszeniu (opcja), może mieć regulację prześwitu

Żeby nie było – Audi e-tron GT quattro potrafi robić wszystko szybko i dynamicznie, ale podczas normalnej jazdy nie ma się wrażenia, że chciałoby się pojechać nim na tor i tam się pobawić. Auto jest ciężkie, waży aż 2350 kilogramów, co kierowca odczuwa w szybszych łukach i gwałtowniejszych manewrach, ale ma też świetną cechę wyróżniającą go wśród wielu ciężkich samochodów – wyśmienity komfort resorowania. To jest chyba największe zaskoczenie związane z samą jazdą, jak ten samochód potrafi rozpieszczać komfortem. Opcjonalne, będące częścią Pakietu Dynamic plus, pneumatyczne zawieszenie z regulacją prześwitu obniża lub podwyższa samochód w zależności od wybranego trybu jazdy. Wysokością prześwitu można również zarządzać samodzielnie, używając odpowiedniej ikonki na wyświetlaczu centralnego ekranu. W trybie Efficiency, nastawionym na maksymalne oszczędzanie energii, auto „przytula się” do asfaltu i należy uważać, aby zbyt szybko nie wjechać na przykład na próg zwalniający, żeby nie zostawić na nim części nadwozia. Duże koła w rozmiarze 21 cali, z oponami o profilu z przodu i z tyłu odpowiednio 35 i 30 podpowiadają, że sportowy elektryk Audi będzie trząsł pasażerami. Nic takiego się jednak nie dzieje. Nawet w trybie Dynamic tłumienie nierówności jest pierwszorzędne, nie tylko jak na samochód sportowy.

MOŻNA SIĘ ZDZIWIĆ RODZAJEM NADWOZIA

Sedan Audi (tak, e-tron GT jest tak naprawdę sedanem, nie żadnym coupé czy liftbackiem) oczywiście nie jest limuzyną, ale nie dlatego, że nie zapewnia wystarczającej przestrzeni na pokładzie. Dla dwójki pasażerów zasiadających na przednich fotelach zapewnia jej nawet w nadmiarze. Swoboda przebywania w tej części kabiny jest na wysokim poziomie, bardzo wygodne są fotele, w testowanym egzemplarzu wyposażone w podgrzewanie, wentylację i rozbudowane funkcje masażu. W połączeniu z bardzo dobrą jakością wykonania i materiałów, a także wrażeniem „otulania” pasażerów przez samochód, we wnętrzu e-trona GT można się bardzo dobrze poczuć. Pod warunkiem, że nie zasiądzie się na tylnej kanapie. Tu uwaga – Audi postanowiło zaimplementować swojemu „wyścigowemu” elektrykowi sporo cech praktycznych.

Fotele są bardzo wygodne, podgrzewane, wentylowane i wyposażone w funkcję masażu

Auto ma 5-osobową homologację, dzięki czemu – czysto teoretycznie – może zabrać na przejażdżkę pięć osób. W praktyce oczywiście wykorzystanie go w tym celu będzie karą dla pasażera zajmującego środkowe miejsce na kanapie, ale godna pochwały jest w ogóle taka możliwość. Pozostała dwójka na zewnętrznych miejscach z tyłu również nie poczuje się rozpieszczana przestrzenią. Miejsca na nogi jest mało, żeby w ogóle zmieścić je pod fotelami przednimi w samochodzie wykonano specjalne wgłębienia w podłodze. Nad głową również nie ma co liczyć na zbyteczny luz, co nie dziwi, jeśli popatrzymy na opadającą linię dachu. Tak czy inaczej, na wycieczkę można zabrać kogoś więcej niż tylko długonogą partnerkę. Tylną kanapę można złożyć, a jej oparcie dzieli się na dwie części. Także standardowa pojemność tylnego bagażnika, która wynosi bardzo przyzwoite 405 litrów, nie jest szczytem możliwości transportowych tego GT. Samochód ma bowiem również bagażnik z przodu. Jego pojemność wynosząca 85 litrów pozwala w zasadzie na wożenie w nim standardowego oprzyrządowania do ładowania auta i na przykład płynu do spryskiwaczy – jak w testowanym egzemplarzu.

To zdjęcie jest dowodem na to, że Audi e-tron GT nie wymusza użytkowania go tylko jako weekendowej zabawki

Typowo po myśli Audi zaplanowano kokpit, który jest zaskakująco „normalny”. W zasadzie obsługa samochodu nie nastręczy żadnych trudności komukolwiek, kto nie jest na bakier z dotykowymi ekranami. Oddzielny panel do sterowania klimatyzacją, umiejscowiony pod ekranem centralnym, jawi się jako luksusowe udogodnienie, tym bardziej, że posiada tradycyjne przyciski, a nie dotykowe pola. Jedynie niewielki przełącznik sterujący skrzynią biegów w takim samochodzie trochę nie pasuje – aż chciałoby się złapać za solidną, wystającą z konsoli centralnej dźwignię. Jako że e-tron to auto sportowe, na wspomnianej konsoli czerwonym kolorem zwraca na siebie uwagę przycisk do uruchamiania auta. Przepraszam – do jego wyłączania, ponieważ Audi uruchamia się samo, po zajęciu miejsca za kierownicą. Wystarczy tylko mieć przy sobie kluczyk, ustawić przełącznik zmiany biegów w pozycję D i w drogę.

Auto jest ciężkie, waży aż 2350 kilogramów, co kierowca odczuwa w szybszych łukach i gwałtowniejszych manewrach, ale ma też świetną cechę wyróżniającą go wśród wielu ciężkich samochodów – wyśmienity komfort resorowania.

Warto docenić fakt, że konstruktorzy nie pozbawili kabiny e-trona cech praktycznych. Co prawda miejsca do odłożenia telefonu, dedykowanego w tym celu nie znajdziemy, ale można do tego wykorzystać schowek w podłokietniku, w którym znajdują się porty USB-C i gniazdo 12V. Dwa pojemne zagłębienia na napoje i trochę mniej praktyczne kieszenie w drzwiach również się przydają. Nawet w tylnym bagażniku znajdują się niewielkie, ale jednak boczne schowki – Audi nie zapomniało, że auto sportowe również powinno być przyjazne w użytkowaniu.

Deska rozdzielcza jest zaskakująco „normalna” i obsługa auta nie jest problematyczna
JAZDA POTRAFI ZELEKTRYZOWAĆ

W przypadku Audi e-trona GT, pomijając wspomnianą już dużą dawkę komfortu i miękkości resorowania, a także zestrojenie go jako uniwersalnego środka do szybkiego i wygodnego przemieszczania się, jazda może być ekscytująca. Samochód tego absolutnie na kierowcy nie wymusza, ale jeśli kierowca wymusi to na samochodzie, efekt będzie taki, że bardzo dynamiczna jazda pozbawi jakieś 99% pozostałych użytkowników dróg złudzeń co do tego, czym e-tron GT jest. A przynajmniej może być na każde zawołanie. Typowa dla samochodów elektrycznych błyskawiczna reakcja na dodanie gazu jest tutaj okraszona ciszą ze strony napędu i tym bardziej zaskakująca. W systemie multimedialnym auta można ustawić głośność „buczenia” wydawanego przez samochód, ale nawet w najgłośniejszym ustawieniu tego dźwięku nie jest on natarczywy. Powoduje to tyle, że każda, także szybka jazda e-tronem odbywa się głównie w towarzystwie szumów słyszalnych gdzieś w tle, pochodzących od opon i opływającego karoserię powietrza. Te drugie są bardzo dobrze wytłumione także dzięki podwójnym szybom w drzwiach bocznych.

Srebrny kolor jest bardzo popularną barwą na nadwoziach samochodowych, pasuje jednak do e-trona GT

A jeśli już jesteśmy przy szybkiej jeździe, należy wspomnieć o dwóch kwestiach. Pierwsza – kilogramy samochodu są oczywiście odczuwalne, ale odczucie to połączone jest z absolutną stabilnością i „przyssaniem” auta do jezdni. Bardzo nisko położony środek ciężkości, wynikający z umiejscowienia kilkusetkilogramowych akumulatorów w podłodze, daje bardzo dużą stabilność i stateczność e-trona, którą jeśli się potrafi, można dobrze wykorzystać. Nagłe manewry auto stara się wykonywać nie pokazując swojej tuszy. Napęd na cztery koła, mimo że nie zawsze jest stały, ponieważ w pewnych okolicznościach auto potrafi być wyłącznie przednionapędowe, daje przyjemne poczucie niezachwianej przyczepności, a podczas prób zerwania trakcji kierowca szybko uświadamia sobie, że są one daremne. Opcjonalny system skrętnych tylnych kół odpowiada za wirtualne „skracanie” nadwozia i spełnia swoje zadanie w sposób bardzo efektywny.

Imponująca elastyczność nawet przy wysokich prędkościach jest raczej obserwowana niż odczuwana, ponieważ z powodu braku wspinającej się na wysokie obroty jednostki spalinowej, trudno się zorientować, z jaką prędkością tak naprawdę porusza się samochód, jeśli nie zerknie się na prędkościomierz. Wirtualne cyferki zmieniają na nim wartość bardzo szybko i łatwość, z jaką e-tron dobija do maksymalnej prędkości 245 km/h jest imponująca. Przyspieszanie to taka dziedzina, w której Audi wykazuje się dużymi zdolnościami, prezentując je jednocześnie jak gdyby zupełnie od niechcenia.

GDYBY NIE TA KONIECZNOŚĆ ŁADOWANIA…

Podczas testu nie miałem możliwości ładować tego samochodu inaczej, niż tylko poprzez domowe gniazdo 230V. Efekt jest taki, że jeśli z jakichś powodów kupisz to Audi i również nie będziesz miał możliwości „tankować” go w inny sposób, zostaniesz zmuszony do traktowania auta jako typowo weekendową zabawkę. Rozładowany do kilkudziesięciu kilometrów zasięgu akumulator, do 100% pojemności da się naładować tym sposobem w… około 37 godzin. Gdy już się to stanie, można samochodem pokonać około 370 kilometrów – to realny zasięg podczas normalnej jazdy, ale nie pozbawionej cieszenia się z możliwości, które daje auto. Owszem, gdyby prawy pedał traktować wyłącznie zero-jedynkowo, nie dałoby się przejechać e-tronem GT nawet 250 kilometrów. Jak już jednak wspomniałem, samochód nie prowokuje do takiej jazdy i w tym jego siła. Ładowanie takiego auta z gniazda 230V to oczywiście abstrakcja, której raczej nie doświadczą właściciele elektrycznego Audi. Dużo bardziej zainteresuje ich fakt, że maksymalna moc ładowania wynosi 268 kW, dzięki czemu, mając dostęp do odpowiedniej ładowarki, akumulatory można napełnić do 100% w około 30-40 minut.

Naładowane do 100% akumulatory Audi dają realnie zasięg widoczny na powyższym zdjęciu

Mimo ceny wynoszącej minimum 473 000 złotych, GT ma pewne braki wyposażenia standardowego. Na liście płatnych opcji są na przykład matrycowe reflektory, ale nie warto za nie płacić dodatkowo. Standardowe światła adaptacyjne testowanego egzemplarza wykonują swoją pracę na tyle dobrze, że nie potrzeba lepszych. Audi żąda również wyłożenia „paru złotych” za elementy czyniące e-trona GT pojazdem jeżdżącym tak dobrze, jak testowany egzemplarz. Skrętne tylne koła, pneumatyczne zawieszenie, dynamiczny układ kierowniczy i mechanizm różnicowy tylnej osi z regulowaną blokadą to elementy wartego 24 340 zł, wspomnianego już wcześniej Pakietu Dynamic plus. Jeśli nabywca chciałby cieszyć się prawdziwą frajdą z jazdy, należy je traktować jako wyposażenie obowiązkowe. Trzeba sobie jednak jasno powiedzieć, że konieczność dopłaty za tego typu opcje to nie są problemy dla osób naprawdę tym samochodem zainteresowanych. Ci wydadzą na płatne dodatki pewnie z 1/3 wyjściowej ceny auta i nie uznają tego za rozrzutność. Mam jednak dla nich pewną radę. Mimo że elektryczne Audi jest świetnym samochodem i daje naprawdę dużo przyjemności z prowadzenia, to jeszcze większą daje kilkukrotnie wspomniane tutaj Audi R8. Jest oczywiście dużo droższe, ale zważywszy na ostatni rok produkcji tego modelu, będzie zyskiwać na wartości już całkiem niedługo. Na razie, póki jeszcze można, swoje pieniądze wydałbym na spalinową odmianę sportowca ze stajni Audi. Takiego dylematu życzę wszystkim odpowiednio majętnym. Dajcie sobie szansę na posmakowanie motoryzacji, dopóki nie zamieniono nam jeszcze samochodów w tramwaje na kołach. Mimo że potrafią być tak dobre, jak Audi e-tron GT quattro.

Audi e-tron GT quattro
Duży dach panoramiczny jest standardem, można go za dopłatą zamienić na taki z włókna węglowego

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Opcjonalny Pakiet Dynamic plus czyni z tego auta pojazd odczuwalnie dużo lżejszy niż w rzeczywistości
  • Prowadzenie i stabilność na bardzo wysokim poziomie
  • Świetne osiągi
  • Niskie jak na rodzaj samochodu zużycie energii
  • Kabina z dużą dawką cech praktycznych, stosunkowo nieskomplikowana obsługa
  • Stosunkowo duży tylny bagażnik, dodatkowo jest również ten z przodu
  • Wyśmienity komfort resorowania dzięki pneumatycznemu zawieszeniu
  • Bardzo dobre wyciszenie
  • Jednoznaczna, charakterystyczna i efektowna prezencja
MINUSY
  • Wysoka cena i konieczność dopłaty za elementy wyposażenia, które powinny/mogłyby być standardem
  • Mimo zapewnianych osiągów, charakter samochodu nie pasuje do auta supersportowego

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna: 476 KM
  • Maksymalny moment obrotowy: 630 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna 2-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,1 s
  • Prędkość maksymalna: 245 km/h
  • Zużycie energii w cyklu mieszanym WLTP: 21,2 kWh/100 km
  • Zużycie energii na trasie testowej: 21,5 kWh/100 km
  • Zużycie energii średnio w teście: 20,6 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej GT quattro: od 473 230 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 651 340 zł
Audi e-tron GT quattro – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Mazda CX-60 2.5 e-Skyactive PHEV 327 KM Homura

GENERALNIE – „NIE”

Niespotykana, niezwykła, niespokojna i na razie jeszcze nieczęsto widywana na ulicach. Taka jest nowa Mazda CX-60 PHEV, czyli odmiana hybrydowa typu plug-in, będąca połączeniem wolnossącego benzynowego silnika z jednostką elektryczną. Test pokazuje, że to auto, jakiego na rynku brakowało.

Mazda CX-60 PHEV

To nie jest pierwszy duży SUV japońskiego producenta, ale pierwszy tak zaawansowany technologicznie. Oferowana w latach 2007-2012 Mazda CX-7 zyskała dobrą opinię i sympatię użytkowników swoją niezawodnością i do dziś jest cenionym samochodem na rynku wtórnym. Przed nową „CX-60” kariera dopiero stoi otworem, a rozpoczęty w 2022 roku wyścig po względy kierowców zaczyna się dla najnowszego modelu japońskiej marki pozytywnie rozkręcać. Gama tego auta składa się obecnie z wyłącznie „odjechanych” wersji silnikowych, co czyni ten samochód wyjątkowym i wartym uwagi.

MOŻNA INACZEJ

Wielki szacunek i sympatię mam do Mazdy za to, że jedzie pod prąd i nie brnie ślepo w wytyczane przez propagandę ekologiczną trasy, wiodące motoryzację w niebyt. Że wcale nie trzeba obrażać się na silniki spalinowe, w dodatku o dużej pojemności skokowej, Mazda udowadnia z klasą, wytrącając jednocześnie z ręki argumenty przeciwnikom takich jednostek napędowych. Bo fakt, że nie muszą one spalać dużych ilości paliwa, Mazda pokazuje już od dawna, nie oferując w swoich modelach turbodoładowanych silników o niewielkiej pojemności, w zamian stawiając na dopracowane do maksimum technologie wyciągające z wolnossących jednostek to, co da się wyciągnąć.

Nowy SUV Mazdy jest dużym autem, w białym kolorze widać to wyraźniej

Żeby nie być gołosłownym i trochę wybiec przed szereg z tą jakże ważną informacją – prezentowana „CX-60” PHEV zużyła na testowej trasie pomiarowej równe 5 litrów benzyny i 26,1 kWh na 100 kilometrów. Dla porównania, tą samą trasę pomiarową przejechałem drugi raz, tym razem z akumulatorem układu hybrydowego rozładowanym do 19%. System został skalibrowany w taki sposób, że jeśli tylko na pokładzie jest energia w postaci powyżej 20% pojemności akumulatora, auto będzie jechało na prądzie cały czas, chyba że rozpędzimy się do prędkości zabronionych nawet na autostradzie lub wciśniemy pedał gazu do podłogi. W innym przypadku, nawet gdy kierowca nie włączy czysto elektrycznego trybu jazdy, auto będzie pracować wyłącznie na silniku elektrycznym. Efekt jest taki, że ruszając na ponad 100-kilometrową trasę pomiarową z poziomem naładowania akumulatora około 20%, jaki system uznaje za pożądane minimum i stara się nie dopuścić, aby ta wartość spadła, zmuszałem Mazdę do częstego korzystania z napędu spalinowego. Jedynie na miejskim odcinku wspomnianej drogi, przy prędkościach do 60 km/h, auto poruszało się dzięki elektronom. Na drogach pozamiejskich i ekspresowej silnik elektryczny nie mógł się wykazać. Mimo to, zanotowane na koniec tej trasy zużycie paliwa wyniosło tylko 8 l/100 km, a energii 13,7 kWh/100 km.

Średnie zużycie paliwa na trasie pomiarowej z naładowanym akumulatorem

To wszystko jest tym bardziej godne podziwu, że testowana odmiana hybrydowa modelu CX-60 nie opiera się o jakąś małą jednostkę spalinową, ratując przy tym honor mocnym silnikiem elektrycznym, chociaż ten drugi oczywiście jest na pokładzie. Podstawą napędu tego modelu jest jednak dobrze znany, mający już swoje lata, ale jednocześnie sprawdzony i mający swój „styl” silnik 2.5 16V o mocy 192 KM. Rzędowa jednostka napędowa o sporej pojemności, wspomagana przez 175-konny silnik elektryczny napędzający przednie koła, pozwala wygenerować moc systemową na poziomie 328 KM (producent podaje 327 KM, ale po przeliczeniu mocy z kW na KM i zaokrągleniu wyniku, wychodzi 328 KM). To najmocniejsza drogowa Mazda w historii, co ma swoje odzwierciedlenie w osiągach. Naprawdę duży i ciężki, bo ważący 1995 kilogramów SUV, rozpędza się do 100 km/h w 5,8 s, zapewniając wrażenia akustyczne, które nie przypominają „kosiarek” montowanych pod maskami niektórych konkurentów. Kręcony wysoko silnik spalinowy brzmi rasowo i zachęca do tego, żeby korzystać z wyższych partii obrotomierza. Swoje maksymalne moc i moment obrotowy uwalnia wysoko, bo przy odpowiednio 6000 i 4000 obr/min, co tylko potwierdza, że ten motor to jednostka ze starej, dobrej szkoły japońskiej motoryzacji.

Mazda CX-60 PHEV
Wolnossąca jednostka 2.5 16V została tutaj zestawiona z jednym elektrycznym silnikiem, co dało moc systemową 328 KM (mimo że Mazda podaje 327)

Czterocylindrowy, 2,5-litrowy silnik dobrze wykorzystuje przy tym wspomaganie elektronami, dzięki czemu samochód zapewnia miłe wrażenia z dynamicznej jazdy. Co prawda reakcja na wciśnięcie pedału gazu do podłogi jest trochę opóźniona, ale gdy tandem jednostek napędowych zabierze się do pracy, efekt da się odczuć bardzo wyraźnie. Dzięki elektrycznemu napędowi, Mazda CX-60 PHEV nie cierpi na niedostatki momentu obrotowego. Gdyby nie brać pod uwagę łącznej systemowej wartości tego parametru, wynoszącej imponujące 500 Nm, sam silnik spalinowy oferowałby „tylko” 261 Nm, czyli niewiele więcej niż taka na przykład Skoda Octavia 1.5 TSI, której maksymalny moment obrotowy wynosi 250 Nm. Należy jednak rozpatrywać sumarycznie zdolność do napędzania japońskiego SUV-a przez obydwa silniki i oceniać to, co razem oferują kierowcy.

Prezentowana „CX-60” PHEV zużyła na testowej trasie pomiarowej równe 5 litrów benzyny i 26,1 kWh na 100 kilometrów.

System zarządzania poziomem energii w akumulatorze układu hybrydowego typu plug-in o pojemności netto 17,8 kWh pozostawia zawsze rezerwę elektronów w tymże, która podczas testu nigdy nie spadła poniżej 8% jego pojemności. Dzięki temu CX-60 PHEV może dosyć długo jechać na prądzie nawet wtedy, kiedy teoretyczny zasięg na tym napędzie wyświetlany przez komputer pokładowy wynosi 1 kilometr (nigdy nie jest wskazywana wartość 0 kilometrów). Oczywiście nie jest to wtedy jazda szybka i dynamiczna, ale tocząc się w korku lub powoli sunąc ulicami miasta, docenia się fakt, że system nie pozwala rozładować akumulatora do końca. Docenia się to również wtedy, gdy zachodzi potrzeba gwałtownego przyspieszenia. Co prawda, gdy akumulator nie jest naładowany przynajmniej w 20%, ciąg zapewniany przez jednostkę elektryczną nie jest długotrwały, ale w ogóle jest i należy to docenić.

Czas ładowania akumulatora z gniazda 230V wynosi około 6,5 godziny

Sytuacja zmienia się po naładowaniu auta solidną dawką elektronów. Wtedy można cieszyć się dynamiczną jazdą przez długi odcinek drogi, ale uczciwie trzeba przyznać, że korzystanie z pełnej mocy obydwu silników szybko pozbawia akumulator energii. Mazda podaje, że czas ładowania mocą 7,2 kW do 100% pojemności baterii wynosi około 2,5 godziny, mnie natomiast udało się zweryfikować czas potrzebny do naładowania akumulatora od 19 do 100% z gniazda 230V. Wynosi on około 6,5 godziny i sprawia, że po nocnym postoju auta w garażu, następnego dnia możemy cieszyć się możliwością przejechania niby 63 kilometrów, korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego. Napisałem „niby”, ponieważ realny zasięg jest oczywiście mniejszy. Wspomniane 63 kilometry podaje producent, auto jednak ma w tej kwestii inne zdanie. Nie zdarzyło się podczas testu, aby komputer pokładowy pokazał zasięg na energii elektrycznej większy niż 55 kilometrów, mimo ładowania baterii do 100% pojemności.

Mazda CX-60 PHEV

Maksymalny poziom jej naładowania zarówno na postoju, jak i podczas jazdy można ustawić samemu między 20 a 100%, dzięki czemu kierowca ma duży wpływ na zarządzanie energią na pokładzie. Można również decydować samemu o stopniu rekuperacji. Są dwa możliwe do wyboru ustawienia. W pierwszym, auto po odpuszczeniu gazu zwalnia łagodnie i jeśli komuś nie zależy na odzyskiwaniu energii w trakcie jazdy za wszelką cenę, jazda w tym ustawieniu będzie płynniejsza. Uruchomienie mocniejszego stopnia rekuperacji pozwala natomiast na znaczne ograniczenie korzystania z pedału hamulca, nawet w mieście. Mazda umożliwiła również korzystanie z doładowywania akumulatora w trakcie jazdy silnikiem spalinowym. Funkcję tę aktywuje się wygodnie przyciskiem na konsoli środkowej i producent chwali się, że zwiększa ona zużycie paliwa jedynie o 1 litr na 100 przejechanych w ten sposób kilometrów.

Mazda podaje, że czas ładowania mocą 7,2 kW do 100% pojemności baterii wynosi około 2,5 godziny, mnie natomiast udało się zweryfikować czas potrzebny do naładowania akumulatora od 19 do 100% z gniazda 230V. Wynosi on około 6,5 godziny.

Gdy CX-60 ma do dyspozycji pełną moc obydwu silników, pod względem osiągów nie rozczarowuje i naprawdę na co dzień więcej nie potrzeba. Korzystając z trybu jazdy o nazwie Sport, jednego z czterech możliwych do wybrania w menu systemu Mi-DRIVE (są jeszcze tryby Normal, EV i Off-Road), da się wykrzesać z auta bardzo dobre osiągi. Nawet w trybie normalnym czuć, że ten samochód absolutnie nie jest leniwym kociakiem, który chciałby zawieźć Cię spokojnie z punktu A do B i jak najmniej się przy tym spocić. Nie, to auto daje Ci cały czas do zrozumienia, że chciałoby się na drodze pobawić. To jest właśnie ta wyjątkowość tego modelu, która ujmuje kierowcę od razu, jeśli tylko oczekuje on od samochodu, że ten będzie mu zapewniał jakieś wrażenia. Co prawda duża Mazda potrafi oczywiście być spokojna i stateczna, ale sposób przełączania napędu między silnikami i dźwięk pracy jednostki elektrycznej, sposób wybierania nierówności jezdni i styl działania układu kierowniczego dają jasno do zrozumienia, że ten samochód stworzono raczej do czegoś innego.

Samochód wyposażono w tryby jazdy, do ich wyboru służy przełącznik Mi-DRIVE na konsoli środkowej

Po kolei. Układ napędowy potrafi czasem szarpnąć podczas zmiany biegów czy rodzaju aktualnie używanego silnika, a jeśli auto jedzie z użyciem napędu elektrycznego, wyraźnie słyszalny jest charakterystyczny jego dźwięk. Resorowanie na krótkich poprzecznych nierównościach nie jest czymś w rodzaju motoryzacyjnego bujanego fotela, a kierownicą nawet na parkingu nie da się obracać z dziecinną łatwością. To wszystko jednak nie jawi się kierowcy jako wady, raczej jako cechy auta. To zadziwiające, ale czujesz, że do tej Mazdy po prostu pasuje bezpośredni układ kierowniczy, pasuje zdecydowane wybieranie krótkich nierówności jezdni, pasuje ten dający się czasem odczuć chwilowy brak harmonii pracy napędów. Wsiadasz do tego auta i po prostu wiesz, że ono takie jest i czerpiesz frajdę z jazdy nim, mimo tego wszystkiego. A może właśnie dzięki temu.

Mazda CX-60 PHEV

Jeśli Mazda chciała stworzyć samochód, który w swojej klasie będzie się w ten sposób wyróżniał – udało się. Jasne jest, że masę auta da się wyczuć w trakcie dynamicznej jazdy, ale duży plus należy się konstruktorom za to, że wyposażyli CX-60 w zawieszenie, które nawet takiemu autu nie pozwala się zanadto wychylać w zakrętach. Wspomniana duża waga samochodu odczuwalna jest także podczas pokonywania nierówności, ale ta cecha dotyczy wszystkich dużych SUV-ów, więc ujmy Mazdzie nie przynosi.

WIELKOŚĆ – JAK NA ZAŁĄCZONYM OBRAZKU

Mazda CX-60 to duży samochód. W kolorze Rhodium White wygląda na jeszcze większy. Ogólne proporcje tego auta, jego linia boczna, długa maska i wysoki, pionowy przód robią świetne wrażenie. Wizualny ciężar nadwozia „kładzie się” na tylnej osi, co jasno wskazuje, że powinniśmy mieć do czynienia z autem tylnonapędowym. I prawie mamy. Testowana wersja PHEV dzięki silnikowi elektrycznemu ma co prawda napęd na cztery koła, jednak wersja z silnikiem wysokoprężnym może mieć napędzaną wyłącznie tylną oś. Przy swojej wielkości, auto nie jest przerysowane. Detale nadwozia w prezentowanej wersji Homura, w postaci czarnych elementów dekoracyjnych i felg, przy bieli nadwozia dają przyjemny dla oka efekt. Egzemplarz testowy za 313 500 złotych miał poza dostępnymi akcesoriami pełne wyposażenie możliwe do zamówienia w tej odmianie, łącznie z opcjonalnym zestawem asystentów jazdy i dachem panoramicznym. Całe to bogactwo wyposażenia działa dobrze, ale nie tak oczywistym, jednak dużym plusem Mazdy jest fakt, że można to powiedzieć również o jej systemie multimedialnym.

Profil Mazdy podpowiada, że jest oferowana w odmianie z napędem na tylne koła

Ten działa szybko, nie zawiesza się, nie zacina, a do jego obsługi służy wygodne pokrętło na tunelu środkowym. Układ jego menu jest bardzo przejrzysty i mimo wielości możliwych do ustawienia funkcji, obsługa systemu nie nastręcza trudności. Jedyne, czego nie mogłem w sposób intuicyjny zrobić, to zapisanie w pamięci ulubionych stacji radiowych. Poza tym, cała infrastruktura i sterowanie menu jest godne naśladowania. Przede wszystkim auto nie przytłacza kierowcy nadmiarem informacji i nie atakuje zmysłu wzroku mnóstwem kolorów i ikonek, na które należy zwracać uwagę. Można powiedzieć, że system multimedialny Mazdy ma minimalistyczną wizualnie formę, ale tylko wizualnie. Cyfrowe zegary z ekranem o przekątnej 12,3 cala są czytelne i zmieniają wygląd w zależności od ustawionego trybu jazdy.

Układ napędowy potrafi czasem szarpnąć podczas zmiany biegów czy rodzaju aktualnie używanego silnika, a jeśli auto jedzie z użyciem napędu elektrycznego, wyraźnie słyszalny jest charakterystyczny jego dźwięk.

Wyświetlacz head-up jest natomiast swoistym skrótem do wielu informacji, jakie samochód przekazuje kierowcy. Wyświetla odczytane znaki drogowe, wskazówki nawigacji, prędkość, a także dyskretnie informuje na przykład o aucie w martwym polu widzenia lusterek zewnętrznych. Tu mały minus – jeżeli ktoś rzeczywiście zwraca baczną uwagę na podpowiedzi ze strony samochodu, powinien z przymrużeniem oka traktować wskazania kamery odczytującej przydrożne znaki drogowe. Potrafi ona bowiem „zerknąć” na znak, który nie dotyczy drogi, po której porusza się auto i wyświetlić na przykład ograniczenie prędkości na autostradzie do 80 km/h, podczas gdy dotyczy ono bocznej drogi technicznej.

NIESKOMPLIKOWANY WYBÓR

Polityka sprzedażowa Mazdy powoduje, że możliwość indywidualizacji samochodu jest w pewien sposób ograniczona. Opcje dodatkowe pogrupowano w pakiety, których nie ma zbyt wiele. Jednak już w standardowym wyposażeniu modelu CX-60 znajduje się szereg asystentów, którzy w jak największym stopniu chcą otoczyć kierowcę opieką i sprawić, aby czuł się on za kierownicą bezpiecznie. Osobiście nie jestem fanem takich rozwiązań, ale jeśli ktoś jest, do Mazdy szybko nabierze zaufania

Mazda CX-60 PHEV
Obsługa CX-60, mimo mnogości wyposażenia, nie jest skomplikowana

Niewymagające dopłaty systemy monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych, wspomagania hamowania, zjazdu ze wzniesienia i podjazdu, w testowanym egzemplarzu zostały uzupełnione o zaawansowane systemy Pakietu Driver Assistance za 7900 zł. Zawiera on między innymi świetne matrycowe reflektory, które rzeczywiście skutecznie oświetlają drogę, nie oślepiając przy tym innych uczestników dróg. Inna sprawa, że przy tej cenie auta, powinny być one standardem. Elementem pakietu jest także na przykład system monitorujący ruch poprzeczny z tyłu i z przodu. W tym miejscu należy poświęcić chwilę na kilka słów o ich działaniu. Otóż przypadłością tych wspomagaczy jest to, że aktywują się one wszystkie po każdorazowym uruchomieniu zapłonu i trzeba za każdym razem przed rozpoczęciem jazdy wyłączać te, których działanie kierowca uzna za niepożądane. To in minus. In plus, że poza systemem utrzymującym auto na pasie ruchu, który „odbija” samochód od prawej do lewej krawędzi pasa, działają naprawdę dobrze. Mogłyby natomiast trochę rzadziej informować o zagrożeniach, których tak naprawdę w rzeczywistości w zasadzie kierowca nie ocenia jako sytuacje wymagające interwencji ze strony auta.

Fotele są wygodne, ogrzewane i wentylowane, nie zaszkodziłyby im jednak odrobinę dłuższe siedziska

Dobrze działa także skrzynia biegów. Ośmiostopniowa automatyczna przekładnia z funkcją ręcznej zmiany przełożeń ma ciekawą opcję w menu systemu multimedialnego. Kierowca może wybrać, czy użycie małych łopatek przy kierownicy aktywuje ręczną zmianę biegów tylko na chwilę, czy na cały czas jazdy, aż do momentu wyłączenia zapłonu. Do sterowania skrzynią służy niewielka dźwignia, obok której znalazło się miejsce na wspomniane pokrętło multimediów z otaczającymi je przyciskami-skrótami, a także zagłębienia na napoje. Pod względem czysto praktycznym, Mazda punktuje ilością schowków i ich rozmieszczeniem, szkoda tylko, że kieszenie w drzwiach nie mają wyłożenia materiałem. Przestronność auta jest adekwatna do jego wielkości, przy czym przednie fotele mogą okazać się trochę zbyt wąskie dla co bardziej „szerszych” pasażerów, podczas bardzo dynamicznej jazdy w zakrętach nie zapewnią też perfekcyjnego trzymania bocznego. Mogłyby mieć również odrobinę dłuższe siedziska.

Przestronność auta jest bez zarzutu, co przy takich jego gabarytach nie zaskakuje

Tylna kanapa i przestrzeń na niej są za to bez zarzutu. Dodatkowym plusem jest łatwość zajmowania miejsca z tyłu, ponieważ tylne boczne drzwi otwierają się pod kątem prawie 90 stopni. Po złożeniu kanapy bagażnik CX-60 ma pojemność 1726 litrów, a przy rozłożonej przestrzeń bagażowa wynosi 570 litrów. Zarówno w bagażniku, jak i na końcu konsoli środkowej z tyłu kabiny znajdują się gniazda 230V, co jest rewelacyjnym pomysłem, nie tak często stosowanym. Pod podłogą przestrzeni ładunkowej nie znajdziemy koła zapasowego, jest tylko zestaw naprawczy.

Materiały i wykonanie samochodu są bardzo dobre, widoczność z wnętrza dzięki opcjonalnym kamerom 360 stopni bez zarzutu, a kierowca w trakcie prowadzenia nie jest rozpraszany koniecznością szukania na ekranie tak prozaicznych rzeczy, jak ustawienia klimatyzacji.

Nie można zapomnieć o cechach wnętrza, które sprawiają, że przebywanie w SUV-ie Mazdy to mile spędzony czas. Materiały i wykonanie samochodu są bardzo dobre, widoczność z wnętrza dzięki opcjonalnym kamerom 360 stopni bez zarzutu, a kierowca w trakcie prowadzenia nie jest rozpraszany koniecznością szukania na ekranie tak prozaicznych rzeczy, jak ustawienia klimatyzacji. Do tego służy bowiem oddzielny, bardzo wygodny w obsłudze panel, za pomocą którego można również sterować podgrzewaniem foteli i kierownicy, a także wentylacją tych pierwszych. Na plus należy zapisać Mazdzie bardzo dobrze działającą obsługę głosową, która wykonuje komendy bez pomyłek i nie irytuje swoim działaniem. Pozytywnym zaskoczeniem jest również taki niby drobiazg w postaci sposobu, w jaki realizowane jest spryskiwanie szyby czołowej. Dysz spryskiwaczy nie ma na masce, umieszczono je w ramionach wycieraczek, dzięki czemu szyba czyszczona jest szybko i skutecznie, niezależnie od warunków atmosferycznych.

Prawdziwe, a nie wirtualne przyciski na oddzielnym panelu sterowania klimatyzacją – powiew klasyki, jak najbardziej na plus
KILKA LAT NA ZMIANĘ WIZERUNKU

Mazda do 2030 roku chce stać się marką premium pełną gębą. Ta strategia pociąga za sobą pewne ruchy, na których klienci mogą jedynie zyskać. Obecnie auta japońskiego producenta objęte są standardową, 6-letnią gwarancją z limitem przebiegu 150 000 kilometrów, przy czym jest to pełna gwarancja producencka, a nie forma ubezpieczenia od awarii. Nie można pominąć również kwestii strategii polskiego importera marki, który chcąc szerzej zaistnieć w branży flotowej, jednocześnie nie zamierza uczynić z Mazdy marki wolumenowej, sprzedawanej w dużych ilościach na przykład do firm świadczących usługi wynajmu pojazdów. Taka taktyka i wysoka niezawodność produktów Mazdy pozwalają na utrzymywanie wysokiej wartości rezydualnej oferowanych samochodów, co bezpośrednio przekłada się na ich postrzeganie przez klientów i budowanie prestiżu marki. W 2023 roku ma zadebiutować jeszcze większy SUV Mazdy, czyli model CX-80, który ma być autem po prostu ogromnym i jeszcze bardziej przyczyni się do przybliżenia japońskiego producenta do obranego, wizerunkowego celu.

Bagażnik ma pojemność od 570 do 1726 litrów

Niestety, ku końcowi chyli się sprzedaż modeli 6 i MX-5. Szczególnie ten drugi samochód jest po prostu nie do odżałowania, ponieważ ciągnie się za nim kawał historii i zamiłowanie ludzi, chcących mieć samochód dający czyste, niczym niezmącone wrażenia z jazdy. Modelowi CX-60 pod tym względem do MX-5 sporo brakuje, ale kierunek obrany przez Mazdę przy jego projektowaniu uważam za słuszny. Jest to bowiem SUV zrobiony w takim stylu, którym mogą pochwalić się nieliczni gracze na rynku. Jeśli tylko taki styl Ci odpowiada, czym prędzej biegnij do salonu po swoją Mazdę CX-60, niekoniecznie w wersji 2.5 PHEV Homura. Ta jednak, mimo że z kilkoma opcjami nie mieści się w kwocie 300 000 złotych, jest i tak stosunkowo tanią propozycją na tle Audi, BMW czy Mercedesa. Na dziś, testowana odmiana stoi w pół drogi między byciem premium a marką bardziej popularną, przy czym skręca już w kierunku tej pierwszej opcji. I co nie jest przecież bez znaczenia, ten samochód w pewien sposób sprawia, że chce się nim jeździć nawet bez celu, dla samej tylko przyjemności z jazdy. Po tygodniu spędzonym z modelem CX-60 naprawdę nie chciałem z niego wysiadać. Bo o ile o nielicznych autach typu SUV mogę to powiedzieć, to o tym jak najbardziej tak – jest to samochód w moim typie, ponieważ wciąga kierowcę w jazdę i nie pozwala się za kierownicą nudzić. Brawo, Mazda.

Mazda CX-60 PHEV

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • To zawsze jest kwestia czysto subiektywna, ale Mazda CX-60 po prostu „wygląda”
  • Skuteczny napęd hybrydowy, zapewniający bardzo dobre osiągi i bardzo niskie zużycie paliwa
  • Przy całym bogactwie wyposażenia – nieskomplikowana obsługa
  • Przestronność kabiny; dobrze pomyślane, praktyczne rozwiązania
  • Układ jezdny i kierowniczy angażujące kierowcę w pozytywny sposób
  • Bardzo dopracowane działanie matrycowych reflektorów
  • W porównaniu do konkurentów marek premium – zauważalnie niższa cena
  • Długa gwarancja na podzespoły
MINUSY
  • Mimo że w jeździe nie przeszkadzają, obiektywnym minusem są chwilowe braki w harmonii pracy napędu hybrydowego
  • Resorowanie na krótkich poprzecznych nierównościach chwilami wydaje się być zbyt „stanowcze”
  • Chwilami zbyt natarczywa praca systemów asystujących

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 328 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 500 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy, wolnossący, 2488 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 192 KM przy 6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 261 Nm przy 4000 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 175 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 270 Nm przy 4000 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,8 s
  • Prędkość maksymalna: 200 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 1,5 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,5 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 26,1 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 19,8 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.5 e-Skyactive PHEV 327 KM Homura: od 269 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 313 447,40 zł
Mazda CX-60 2.5 e-Skyactive PHEV 327 KM Homura – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Audi A3 Sportback 45 TFSI e S tronic S line

TO SAMO NIE ZAWSZE OZNACZA TAKIE SAMO

Jedna Grupa Volkswagena, ten sam układ napędowy, a jakże inne pozycjonowanie modelu w gamie. W Skodzie Octavii zestaw silnik benzynowy + elektryczny o mocy systemowej 245 KM pełni rolę najmocniejszej, flagowej wersji. W Audi A3 jest to tylko jedna z kilku odmian silnikowych, której do najmocniejszej bardzo daleko. Audi A3 45 TFSI e pokazuje, że to samo motoryzacyjne danie można podać w inny sposób.

Audi A3 45 TFSI e

Czy lepszy, czy gorszy – to zależy od oczekiwań. Nie jest to jednak typowe porównanie Skody Octavii RS iV z prezentowanym tutaj A3, jednak nie można pominąć choćby tylko umownego zestawienia ze sobą tych dwóch modeli. Należą niby do tej samej klasy samochodów, chociaż Audi jest wyraźnie mniejsze i adresowane do innej grupy klientów. Gdyby chcieć na siłę wcisnąć nową „A3” plug-in w rolę sportowego kompaktu, tak jak robi to Skoda ze swoją Octavią RS iV, można byłoby pomyśleć, że producenta z Ingolstadt stać w tej kwestii na niewiele. Sportowe to Audi bowiem nie jest i zza kierownicy w ogóle nie wydaje się być. Aspiruje natomiast do miana modelu usportowionego i z taką opinią osobiście mogę się zgodzić. Pod warunkiem jednak, że ubierzemy je – jak testowany egzemplarz – w pakiet S line, co akurat jest obowiązkowe, ponieważ w innej odmianie ta wersja silnikowa nie jest sprzedawana.

Audi A3 45 TFSI e S line
W takiej konfiguracji Audi A3 45 TFSI e przypomina model S3.
SZATA JEDNAK ZDOBI

On tu bowiem jest przyczyną wizualnego oszustwa na osobie postronnej, która patrząc na jaskrawoniebieskie A3 z czarnymi dodatkami i dużymi, 18-calowymi felgami z palety Audi Sport, może – będąc niezorientowaną w nowych modelach niemieckiego producenta – pomyśleć o oglądanym egzemplarzu jako na przykład o wersji S3. W zasadzie, dla niewprawnego obserwatora, jedynie brak końcówek układu wydechowego w tylnym zderzaku może się nie zgadzać i wzbudzać podejrzenia. Wszystkie inne detale nadwozia, które składają się na wspomniany pakiet S line, są ze sobą dobrze zestawione i współgrają tak, że tworzą pasującą do siebie całość. Niemetalizowany lakier o nazwie niebieski Turbo uwydatnia elementy Pakietu Czerń plus za 1000 złotych, na który składają się oznaczenia na klapie bagażnika, listwy progowe, obramowania wokół bocznych szyb i wykończenie atrapy chłodnicy, którą w Audi zwą Singleframe – to wszystko w błyszczącej czerni.

Audi A3 45 TFSI e
Dynamiczne linie i ostre cięcia – nowe A3 ma swój jednoznaczny styl.

Audi ciekawie podeszło do tematu wyglądu auta zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz. Kupując wersję 45 TFSI e zewnętrzny S line dostaje się w cenie, ale jeśli nabywca chce, aby wnętrze również miało w sobie coś „dynamicznego”, za pakiet Interieur S line musi zapłacić oddzielnie kwotę ni mniej ni więcej tylko 5320 złotych. To dobre rozwiązanie, ponieważ konkurencja nie zawsze pozwala na taki wybór, a być może komuś nie są potrzebne sportowe fotele (przy okazji – naprawdę świetne), kierownica, czarna podsufitka, czy listwy wykończeniowe w tonacji aluminium. Można z tego zrezygnować i pozostać przy standardowym wnętrzu, które tak jak i to z pakietem S line będzie solidnie poskładane, przeciętnie przestronne na tylnej kanapie, gdzie wysokie osoby będą zawadzać głową o podsufitkę, i wykonane z twardych plastików. Jest to niejako krok wstecz względem poprzedniej generacji modelu, co zauważyło i odnotowało w swoim raporcie niemieckie towarzystwo motoryzacyjne ADAC, które twierdzi, że wnętrze najnowszej generacji jest gorzej wykonane niż to w modelu debiutującym w 2012 roku.

Audi A3 45 TFSI e
Montaż bardzo solidny, słabsze niż kiedyś materiały i intuicyjna, nieskomplikowana obsługa.

Na szczęście, mimo że twarde tworzywa są tu wszechobecne i Audi nieszczególnie starało się je ukryć przed wzrokiem i dotykiem użytkowników auta, w kabinie na nierównościach nic nie trzeszczy. Egzemplarz testowy z przebiegiem około 5000 kilometrów może nie był najlepszym odzwierciedleniem jakości wykonania, ponieważ lepszym byłby taki z przebiegiem o przynajmniej jedno zero większym, ale solidność montażu – z jednym wyjątkiem – daje nadzieję, że samochód pod tym względem nie zawiedzie również po dłuższej eksploatacji. Wspomniany wyjątek nasunął mi na myśl testowaną dawno temu Skodę Karoq, która tak jak prezentowany tu egzemplarz „A3” miała pewną przypadłość objawiającą się trzeszczeniem uchwytu na drzwiach kierowcy, które uaktywniało się, gdy tylko się za niego złapało w celu zamknięcia drzwi. Nowemu A3 można wytknąć ten sam minus.

Podczas testu uchwyt drzwi kierowcy wydawał z siebie nieprzyjemne dźwięki, gdy złapało się za niego w celu zamknięcia drzwi.

A jeśli już przy minusach wnętrza jesteśmy, to idźmy za ciosem. Najnowsza „A3” powinna mieć, szczególnie gdy patrzy się na jej cenę, schowki w drzwiach i desce rozdzielczej wyłożone materiałem. Powinna mieć też większy bagażnik, który przy swojej pojemności od 280 do 1100 litrów, którą zmniejszyło umieszczenie pod jego podłogą akumulatora systemu plug-in (standardowo, czysto spalinowe A3 ma bagażnik o pojemności od 380 do 1200 litrów) zbyt duży nie jest. To ostatnie można jednak autu wybaczyć, ponieważ świadomy klient, wybierając taką wersję, nie będzie oczekiwał od niej spełnienia roli auta rodzinnego. Nieświadomy jednak może zostać poważnie zaskoczony, że przy tej cenie musi przy kasie dopłacić dodatkowo 1000 złotych za dzielone oparcie składanej tylnej kanapy. Marki premium mają to do siebie, że każą sobie płacić – czasem słono – za coś, co powinno być bez dopłaty.

KONFIGURACYJNA CIEKAWOSTKA

Testowany egzemplarz jest świetnym przykładem na to, że – jak kto woli – Audi albo daje przyszłemu użytkownikowi auta swobodę w wyborze rzeczy naprawdę mu potrzebnych, albo zwyczajnie łupi klientów na opcjach wyposażenia w takim samochodzie wydawałoby się oczywistych. Weźmy takie pierwsze z brzegu oświetlenie wnętrza. Jeśli nie wyłożysz 1200 złotych podczas konfigurowania auta, samochód nie uraczy Cię białą barwą lampek we wnętrzu – w standardzie oświetlenie kabiny realizowane jest poprzez żarówki, nie LED-y. To drugie źródło światła świeci bez dopłaty jedynie w bagażniku. Jeśli chcesz mieć w samochodzie kolorowe oświetlenie ambientowe, musisz zapłacić za nie 1750 złotych. Szczytem sknerstwa jest jednak konieczność dopłacania – uwaga – 350 złotych za podświetlenie lusterek w osłonach przeciwsłonecznych kierowcy i pasażera. Że przez te 350 złotych Audi się nie wzbogaci, to wiemy, jednak gdyby nową „A3” zestawić z przywołaną już tutaj Skodą Octavią, która wiele z tych rzeczy (oprócz kolorowego oświetlenia ambientowego) ma w standardzie, niemiecki kompakt najadłby się większego wstydu.

Standardowo oświetlenie kabiny realizowane jest za pomocą żarówek, a nie diod LED.

Płacąc ponad 200 000 złotych za testowane Audi, nadal musimy pogodzić się z faktem, że jadąc w nocy nie doświadczymy uroków pracy matrycowych reflektorów (są dostępne za dodatkową dopłatą), które taka Octavia ma w standardzie od wersji Style, kosztująca w podstawie o całe 60 100 złotych mniej od wyjściowej ceny prezentowanej „A3”. W tym przypadku jednak można się z taką niedogodnością pogodzić, ponieważ standardowe reflektory nie dość, że świecą bardzo dobrze, to jeszcze swoimi adaptacyjnymi funkcjami realnie pomagają podczas jazdy po zmroku. Mimo to, brak w standardzie pewnych elementów wyposażenia byłby naprawdę w porządku, gdyby poszło za tym obniżenie ceny auta. Jednak marża na samochodach Audi była i zapewne będzie wysoka niezależnie od tego, jak te auta będą wyposażone i trzeba się z tym albo pogodzić, albo kupić coś tańszego.

Sportowe to Audi bowiem nie jest i zza kierownicy w ogóle nie wydaje się być. Aspiruje natomiast do miana modelu usportowionego i z taką opinią osobiście mogę się zgodzić.

Dosyć marudzenia, czas na pozytywy. Kabina nowego A3 Sportback ma za to – bez dopłaty – coś, czego ani Skoda Octavia, ani Seat Leon, ani Volkswagen Golf (czyli koncernowi rywale A3) nie mają i mieć nie mogą – za żadne pieniądze. Obsługa multimediów ze standardową – co dla odmiany należy pochwalić – i przyjemną dla oka nawigacją MMI Navigation plus, szybkość pracy systemu, oddzielne panele do obsługi klimatyzacji (bez podświetlanych przycisków) i odtwarzaczy dźwięku z fizycznymi, a nie wirtualnymi przełącznikami, są w dzisiejszych czasach w zasadzie bezcenne. To wszystko Audi daje swojemu kierowcy i korzystając z tych dobrodziejstw przy jednoczesnej świadomości, że ma się przecież do czynienia z nowym, nowoczesnym modelem marki premium, aż się człowiek cieszy, że jeszcze nie wszyscy oszaleli. Oczywiście, wystarczy z A3 przesiąść się do na przykład A8, żeby stwierdzić, że ten miły wyjątek dotyczy w zasadzie tylko tych niżej pozycjonowanych modeli, ale nie sposób dziwić się dobrym wynikom sprzedaży jeszcze wciąż aktualnej generacji Audi A4, która jest oferowana po drodze z jednym liftingiem od 2015 roku. Jest to bowiem model jeszcze wciąż na tyle „analogowy”, że póki można go kupić w salonie jako nowe auto, jest idealną odpowiedzią na potrzeby tej części kierowców, którzy nie chcą motoryzacji w najnowocześniejszym wydaniu i szukają przy tym nowego auta marki premium. I słusznie Audi nie kwapi się do szybkiego zastąpienia swojego średniej klasy modelu nowym. Oferuje on to, czego nie oferuje już wielu jego konkurentów, czyli święty spokój kierowcy, niezależnie od jego wieku i stopnia zaznajomienia z nowinkami technologicznymi.

System multimedialny z ekranem wbudowanym w deskę rozdzielczą i panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami to mocne punkty jeśli chodzi o obsługę auta.

A3 45 TFSI e również niejako składa taką ofertę swojemu kierowcy, ale dodaje do tego bardzo nowoczesny napęd. Kłopotliwy w obsłudze na szczęście nie jest i to dobrze, bo w zasadzie hybryda typu plug-in taka powinna być, jeśli klienci mają poważnie tego typu samochody traktować. Naładowane do pełna elektrycznością (co trwa około 5 godzin z gniazdka 230V), A3 daje możliwość przejechania na tym źródle energii realnie około 50 kilometrów, co jest dobrą wartością. Silnik elektryczny odbiera energię z akumulatora o pojemności netto (tej użytkowej) 10,4 kWh, który można ładować prądem przemiennym z mocą maksymalną 3,6 kW, a który oddając swoją energię silnikowi elektrycznemu zawsze rusza kompakt Audi z miejsca, niezależnie od stopnia jego napełnienia. System zostawia bowiem zawsze taką ilość energii, żeby wystarczyło na uruchomienie zasilania, ruszenie z miejsca, a czasem nawet przejechanie w niespiesznym tempie kilkuset metrów – to wszystko, gdy wskaźnik energii pokazuje 0%. Używając tylko napędu elektrycznego „A3” może maksymalnie jechać z prędkością 140 km/h, podczas której bardzo szybko pozbędzie się zapasów z akumulatora, który oczywiście jedynym źródłem siły napędowej nie jest i współpracuje – całkiem skutecznie – z benzynowym silnikiem o pojemności 1395 cm3 i mocy 150 KM. Moc systemowa wynosząca 245 KM i moment obrotowy 400 Nm to całkiem sporo jak na tej wielkości samochód, jednak nie można zapominać, że A3 w tej konfiguracji waży 1655 kilogramów.

NAPĘD JAK GDYBY INNY

Tu ciekawostka. Testowana wcześniej i przywoływana już tutaj Octavia RS iV z tym zestawem napędowym wydawała się zauważalnie mniej dynamicznym autem. Potwierdzają to nawet nie tyle suche dane techniczne, takie jak różnica w przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w czasie gorszym od Audi o 0,5 sekundy, co subiektywne wrażenia zza kierownicy. Po mocnym wciśnięciu pedału gazu, nawet przy praktycznie rozładowanym akumulatorze systemu plug-in, Audi zdecydowanie chętniej przyspiesza i różnica staje się coraz bardziej wyraźna wraz ze wzrostem prędkości. W przeciwieństwie do Skody, w Audi po prostu bardziej czuć ten dodatkowy zastrzyk momentu obrotowego, pochodzący z silnika elektrycznego. Różnica wynika zapewne po części z masy auta – Audi jest lżejsze od Skody o około 50 kilogramów (przy czym Octavia była testowana w wersji kombi) – ale jest na tyle duża, że „A3” wydaje się samochodem na drodze sprytniejszym, bardziej zwinnym i dynamicznym. Dzięki temu jeździ się przyjemniej i chętniej podłącza auto do ładowania, co wcale nie jest takie oczywiste wśród kierowców hybryd plug-in. Nie żebym był zwolennikiem tej całej elektryfikacji, bo jest wręcz odwrotnie, ale przyjemność z jazdy Audi A3 45 TFSI e zarówno w trybie hybrydowym, jak i elektrycznym jest na tyle duża, że bez większego wysiłku mógłbym to auto polubić. W zasadzie już je polubiłem.

Pod maską stary znajomy 1.4 TFSI o mocy 150 KM, obok widać elementy układu hybrydowego.

Wybitnie pomogła mi w tym zdolność samochodu do oszczędzania paliwa. I tu znów muszę nawiązać do Skody Octavii z bliźniaczym zespołem napędowym, bo na każdym kroku nasuwają się pola do zerkania na obydwa auta analitycznym okiem. Gwoli ścisłości, nie da się w dzisiejszych czasach nie zwracać zbytniej uwagi na zużycie paliwa w użytkowanym samochodzie, który ma służyć w celach służbowych czy prywatnych. Służbowo jest to nawet o tyle bardziej istotne, że mnoży się ilość egzemplarzy we flocie razy odpowiednią wartość, po czym dochodzi do wniosku, że każde 0,5 l/100 kilometrów mniej zużytego paliwa może dać sporą kwotę oszczędności w budżecie. A że budżety mamy nie tylko firmowe, ale również te domowe, informacja o spalaniu to dla wielu klientów jeden z decydujących czynników determinujących wybór akurat danego samochodu.

Naładowane do pełna elektrycznością (co trwa około 5 godzin z gniazdka 230V), A3 daje możliwość przejechania na tym źródle energii realnie około 50 kilometrów, co jest dobrą wartością. Akumulator o pojemności netto (tej użytkowej) 10,4 kWh zawsze rusza kompakt Audi z miejsca, niezależnie od stopnia jego napełnienia.

Z oczywistych względów pomijam podawane przez Audi średnie zużycie paliwa na poziomie 1,3 l/100 kilometrów, zatrzymam się jednak na tym zmierzonym przeze mnie, a podawanym przez komputer pokładowy samochodu. 3,9 l i 7 kWh/100 kilometrów – tyle pokazał wyświetlacz Audi na zakończenie testowej trasy o długości około 110 kilometrów. Co prawda startowałem z akumulatorem naładowanym nie w 100, a w 90%, ale to tylko stawia samochód w jeszcze lepszym świetle. Trasa testowa jak zawsze prowadziła przez miasto, pozamiastowymi drogami krajowymi i powiatowymi, a także odcinkiem drogi ekspresowej. Co ważne, mimo że A3 daje kierowcy możliwość zarządzania energią zgromadzoną w akumulatorze, na potrzeby pomiaru zużycia paliwa pozostawiłem ten przywilej komputerowi samochodu. Dlatego też funkcje oszczędzania ładunku na później i doładowywania akumulatora w trakcie jazdy silnikiem spalinowym (co podwyższa zużycie o jakieś 2,5-3 l/100 kilometrów) zostawiłem sobie do sprawdzenia na później.

Średnie zużycie paliwa i energii na trasie testowej.

Jak się okazało, pozostawione same sobie, Audi doskonale potrafi zarządzać czasem, kiedy oddaje kierowcy do dyspozycji swoje elektrony. Kierowca może obserwować na ekranach centralnym i zastępującym tradycyjne zegary przepływ energii i to, który silnik w danym momencie napędza przednie koła. Warte podkreślenia jest, że dwusprzęgłowa sześciobiegowa przekładnia, w którą standardowo wyposaża się A3 45 TFSI e, w tym aucie sprawdza się bardzo dobrze i wytknąć można jej w zasadzie jedynie zdarzające się braki w płynności pracy. Nie chodzi o samą zmianę biegów, która odbywa się zawsze płynnie i w zasadzie bez szarpania, co nie jest regułą w autach Grupy Volkswagena. Mam tu bardziej na myśli fakt, że czasem, przy niewielkich prędkościach zdarza się jej zawahanie, które skutkuje dłuższym czasem potrzebnym na załączenie biegu, czemu często towarzyszy hałas dochodzący od skrzyni biegów. To nie jest przypadłość tylko Audi – doświadczałem tego również w innych modelach koncernu Volkswagena. Odczuwalnym brakiem związanym ze skrzynią DSG jest niemożność korzystania bez dodatkowej dopłaty z funkcji Auto-Hold, z powodu czego, stojąc na przykład przed światłami, trzeba trzymać nogę na hamulcu.

Sześciobiegowa skrzynia DSG działa płynnie, dobrze dobiera przełożenia, a do jej obsługi służy niewielki przełącznik.

Testowane A3 miało na pokładzie możliwość wyboru jednego z pięciu trybów jazdy: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic i Individual. Zauważalnym plusem ich działania jest zapamiętywanie wybranego przez kierowcę trybu i uruchamianie auta zawsze w ustawieniu, które było aktywne przed ostatnim wyłączeniem zapłonu, co nie jest regułą w różnych modelach Grupy Volkswagena. Swoistą ciekawostką jest, że w trybie ręcznej zmiany biegów, do czego świetnie nadają się niewielkie łopatki przy kierownicy, tylko w trybie Dynamic samochód podpowiada, że trzeba albo zmienić bieg na wyższy, albo go zredukować. W pozostałych trybach podpowiedzi takie nie są udzielane. W codziennym życiu do tego samochodu najlepiej pasują łagodne tryby jazdy, dzięki którym kierowca wie, że niepotrzebnie nie marnuje energii z akumulatora i najefektywniej korzysta z rekuperacji. Niemniej jednak, przestawione w najostrzejszy tryb pracy Dynamic, A3 45 TFSI e jest samochodem nadzwyczaj chętnym do zabawy. Standardowe zawieszenie pozwala trzymać samochód w ryzach i daje kierowcy frajdę z jazdy, jednak tłumienie jest sztywne i czuć to szczególnie na większych poprzecznych nierównościach. Nie można natomiast powiedzieć, że jest zbyt twardo. Przy takich nastawach zawieszenia docenia się przede wszystkim kulturę jego pracy, ponieważ spod podwozia nie dochodzą – nawet na naprawdę sporych nierównościach – żadne niepokojące dźwięki. To bardzo pomaga w pozytywnym odbiorze samochodu jako całości i daje kierowcy przyjemne poczucie, że prowadzi samochód z bardzo dopracowanym układem jezdnym.

Audi A3 45 TFSI e
18-calowe felgi z palety Audi Sport wyglądają bardzo dobrze, ale uwydatniają sztywne tłumienie nierówności.

Do wspomnianego obniżonego komfortu resorowania przyczyniają się oczywiście koła, na których toczył się testowany egzemplarz. 18-calowe felgi z oponami o niskim profilu 40 to nie jest zestaw, który każdy pokocha za praktyczną stronę użytkową, jednak po pierwsze wynagradzają niedostatki komfortu wyglądem, a po drugie pozwalają czasem nie zwalniać zbytnio na zakrętach. Tak przy okazji – hamowanie w A3 plug-in odbywa się typowo dla hybrydy. Po lekkim wciśnięciu hamulca nie dzieje się prawie nic, a żeby auto zaczęło zdecydowanie wytracać prędkość, równie zdecydowanie trzeba wcisnąć pedał. Jeśli kierowca się na to zgodzi, samochód może również w jego imieniu inicjować hamowanie przed ograniczeniami prędkości – asystentów jazdy na pokładzie trochę jest i mają one również takie funkcje. Szczegółową konfigurację auta można znaleźć na dole tej strony, napiszę tylko, że chwała Audi za to, że pewne wspomagacze da się łatwo i szybko wyłączyć, a nawet jeśli się tego nie zrobi, po prostu nie wtrącają się za bardzo w jazdę.

Standardowe zawieszenie pozwala trzymać samochód w ryzach i daje kierowcy frajdę z jazdy, jednak tłumienie jest sztywne i czuć to szczególnie na większych poprzecznych nierównościach. Nie można natomiast powiedzieć, że jest zbyt twardo. Przy takich nastawach zawieszenia docenia się przede wszystkim kulturę jego pracy, ponieważ spod podwozia nie dochodzą – nawet na naprawdę sporych nierównościach – żadne niepokojące dźwięki.

Szkoda jedynie, że w takim samochodzie, tyle kosztującym i o takiej renomie, nie zastosowano lepszych materiałów wygłuszających. Podczas jazdy bardzo wyraźnie rzucają się w uszy przede wszystkim szumy toczenia opon i nie potrzeba do tego wysokich prędkości. Lepiej jest z wyciszeniem silnika i szumów powietrza opływającego nadwozie. Pracy benzynowej jednostki napędowej w zasadzie zbytnio się nie zauważa, wyraźniejsze są natomiast momenty jej załączania w trakcie jazdy, gdy system uzna, że silnik elektryczny potrzebuje wsparcia. Najważniejsze, że to załączanie jest bardzo płynne, silnik nie generuje wtedy szarpnięć. Pewnym lekarstwem na słabe wyciszenie kabiny jest opcjonalny system audio Bang & Olufsen za 2490 złotych. Warto go zamówić, mimo że do jakości dźwięku czasem można mieć pewne zastrzeżenia. Gra on jednak zdecydowanie lepiej niż standardowy zestaw radia z głośnikami.

Opcjonalny zestaw audio marki Bang & Olufsen gra dobrze i nie kosztuje góry pieniędzy.
DLA KOGO JEST TEN SAMOCHÓD?

Dla mających pieniądze. Nie boję się użyć tego stwierdzenia i jest ono najbardziej sprawiedliwą oceną tego auta. Wydając ponad 200 000 złotych na samochód, którego zakup względem wersji czysto spalinowej zwróci się po czasie, w którym pierwszy właściciel zapewne nie będzie już jego użytkownikiem, należy stwierdzić, że można to uzasadnić jedynie względami pozafinansowymi. A te trafiają do ludzi, którzy nie muszą zbyt dokładnie obliczać swoich wydatków. Czysto flotowo, takie Audi jest zwykłą cennikową ciekawostką, według mnie niczym więcej. Ma do odegrania rolę bardziej marketingową niż biznesową, chociaż obydwie oczywiście się łączą. Natomiast pomijając względy finansowe, wersja 45 TFSI e jest świetnym wyborem dla kogoś, kto jeździ sporo po mieście, ale typowy elektryk ma dla niego zbyt wiele ograniczeń. Jeśli elektryfikacja samochodów zatrzymałaby się na etapie hybryd typu plug-in, czyli tam, gdzie moim zdaniem zatrzymać się powinna, ta wersja Audi A3 byłaby reklamowana jako lek na całe zło spalinowej motoryzacji. I taki lek według mnie kierowcy zażywaliby z przyjemnością, tylko że przy cenie minimum 185 000 złotych mógłby być on chociaż częściowo refundowany.

Ładowanie akumulatora z gniazda 230V trwa około 5 godzin, samochód na prądzie może przejechać około 50 kilometrów.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Dynamiczny napęd hybrydowy, możliwe bardzo niskie zużycie paliwa i wystarczający zasięg na energii elektrycznej
  • Dobra praca skrzyni biegów, płynne uruchamianie i wyłączanie silnika spalinowego
  • Układ kierowniczy działający z dużym wyczuciem, cicho pracujący układ jezdny
  • Bardzo dobre multimedia i nieskomplikowana obsługa; oddzielne, prawdziwe przyciski do obsługi różnych funkcji
  • Adaptacyjne reflektory, mimo iż w testowanym egzemplarzu nie były matrycowe, są aż nadto wystarczające
  • Sztywne zawieszenie, dzięki któremu auto świetnie się prowadzi…
MINUSY
  • …sztywne zawieszenie, dzięki któremu komfort jazdy nie jest najwyższy
  • Wyraźne szumy toczenia opon
  • Twarde plastiki we wnętrzu, poniżej poziomu, do którego przyzwyczaiło Audi
  • Niewytłumaczalne braki wyposażenia standardowego
  • Mała pojemność bagażnika
  • Jak by nie patrzeć – wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 245 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 400 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1395 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 250 Nm w zakresie 1550-3500 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 116 KM przy 2500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 330 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,8 s
  • Prędkość maksymalna: 232 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 1,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 3,9 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 7,0 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 4,6 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 45 TFSI e S tronic: od 185 000 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 228 570 zł
Audi A3 Sportback 45 TFSI e S tronic S line – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Opel Astra 1.2 Turbo 130 KM AT8 Ultimate

DO BÓLU PRZEWIDYWALNY

Taki właśnie jest nowy Opel Astra L rocznik 2022. Przewidywalność w jego wykonaniu zaczyna się na właściwościach jezdnych, a kończy na ogólnej przyjemności z użytkowania. Nowa Astra 1.2 Turbo 130 KM z automatyczną skrzynią biegów i w topowej wersji Ultimate – jedziemy!

Nowy Opel Astra 2022

Mogłoby się wydawać, że zarówno tytuł, jak i krótki wstęp do tego tekstu są trochę jakby negatywne w odbiorze, jednak nic z tych rzeczy. Intencja co do tego była wręcz przeciwna. Jako że poprzednią generację kompaktowego Opla naprawdę bardzo lubiłem i ceniłem za całokształt, wspomniana pod pewnymi względami przewidywalność nowego modelu była dla mnie oczywista, jeszcze zanim odbyłem nim pierwszą jazdę. Spodziewałem się, że Opel, mimo iż najnowsza Astra nie jest tak do końca jego dziełem, będzie trzymał pewien poziom, do którego przyzwyczaił poprzedni model. Rzeczywiście, nie zawiodłem się.

Stworzona już zupełnie jako nowe auto, które z poprzednią generacją wspólny ma tylko znaczek i nazwę, Astra jest kompaktem zrobionym na dzisiejszą modłę. Powstała na płycie podłogowej EMP2, na której koncern Stellantis buduje podwaliny sukcesu swojej szerokiej oferty modelowej. I tak, jego świeżutkie dzieło w postaci prezentowanego tutaj hatchbacka, jest samochodem po pierwsze nowoczesnym, co oczywiste, ale z drugiej strony nie szokuje i nie sprawia wrażenia auta przekombinowanego. Sam wygląd, szczególnie w testowanej wersji Ultimate, szczytowej z całej oferty, jest jednym słowem sportowy. Obok tego samochodu przejechać obojętnie po prostu się nie da.

Nowy Opel Astra 2022

Początek października, kiedy to miałem okazję pobyć z nową Astrą trochę dłużej, to jeszcze nie był czas, kiedy na ulicach ten model na dobre się rozgościł. Dość powiedzieć, że zanim wsiadłem za kierownicę niemieckiego kompaktu, widziałem go na żywo na ulicy tylko jeden raz. Drugi raz zdarzyło się to podczas trwania tego testu. Tych samochodów w zasadzie na drogach jeszcze nie ma, dlatego też nie sposób dziwić się reakcji innych kierowców i przechodniów, którzy okazują zwyczajne zaciekawienie samochodem. Oczywiście wyraźnie pomagały w tym reklamy, w które ubrany był prezentowany egzemplarz, ale nawet gdyby nie one, czarny hatchback na 18-calowych felgach, z ostrymi liniami nadwozia i detalami zapożyczonymi z aut wyczynowych, robi najzwyczajniej w świecie wrażenie przez duże „W”. Jednym z takich smakowitych detali nadwozia jest trzecie światło stop, które przypomina te stosowane w autach ścigających się po torach, nie zaś rozwiązanie stosowane w autach drogowych.

nowy Opel Astra 2022 zdjęcia

Kolejnymi elementami, które moim zdaniem czynią całe nadwozie najnowszej Astry bardzo przyjemnym w odbiorze, są światła. Tylne, ze swoimi cienkimi świecącymi paskami i równie niewielkimi, ale wyraźnie świecącymi kierunkowskazami, są w swojej formie mistrzostwem świata w tym segmencie samochodów. Przednie reflektory zaś również mają w sobie tę nutę drapieżności w rysunku. Przy okazji – standardowe w tej wersji, adaptacyjne LED-owe światła pracują wyśmienicie. Takiej jakości oświetlenia drogi życzyłby sobie każdy kierowca. Jedynym minusem, który muszę wytknąć Oplowi jest fakt, iż włączanie adaptacyjnej pracy reflektorów odbywa się wyłącznie poprzez środkowy ekran multimediów, a powinno odbywać się za pomocą dźwigienki przy kierownicy. I znów przy okazji – dźwigienki do obsługi kierunkowskazów i wycieraczek to jak nic francuskie dzieło, które można znaleźć w innych modelach koncernu. Takich zapożyczeń jest zresztą w tym aucie więcej. 8-biegowa przekładnia automatyczna obsługiwana jest za pomocą niewielkiego przełącznika, który umiejscowiono na tunelu środkowym. To także nie jest nowość debiutująca w Astrze. Nie jest nią również przełącznik trybów jazdy, znajdujący się obok tego od skrzyni biegów. Takie wyliczanie kopiowania rozwiązań z innych modeli miałoby jednak większy sens, gdyby ktoś chciał koniecznie przyczepić się do czegoś na siłę. Obydwa rozwiązania się jednak w praktyce sprawdzają i nie można zarzucić im braku funkcjonalności.

Jako że mamy do czynienia z Oplem, nowością dla kogoś przyzwyczajonego do absolutnie standardowego, zwyczajnego i niczym nie zaskakującego pod względem obsługi kokpitu dowolnego modelu z dotychczas oferowanych, będzie na pewno deska rozdzielcza nowej Astry. Tutaj rzeczywiście nic nie jest jak kiedyś. Począwszy od dwóch ekranów, połączonych ze sobą dużą połacią czarnego błyszczącego plastiku i tworzących duży panel na desce rozdzielczej, poprzez kratki wentylacji i sterowanie nimi, a skończywszy na kierownicy – to w niczym nie przypomina dotychczasowych Opli. Od razu należy stwierdzić rzecz bardzo ważną, a w dzisiejszych samochodach stanowiącą czasem o decyzji zakupowej – multimedia nowej Astry, które kierowca obserwuje na obydwu ekranach, są wysokich lotów.

Nowy Opel Astra 2022

System nie jest przekombinowany, i chociaż ma wiele funkcji i możliwych ustawień, już po chwili da się po nim poruszać intuicyjnie i łatwo zapamiętać, który wirtualny guzik należy wcisnąć, aby wywołać dane ustawienie. Jest to zaleta samochodu, która daje szansę odnalezienia się w nowej Astrze nie tylko młodym kierowcom, na co dzień obeznanym ze smartfonami na szóstkę z plusem. I mimo że na pierwszy rzut oka cała obsługa auta wydaje się bardzo „trendy”, to rzeczywiście łatwo się w tym wszystkim odnaleźć nawet wtedy, gdy mowa o topowej wersji wyposażeniowej. Obsługę multimediów wydatnie ułatwiają przyciski umieszczone tuż pod ekranem, które dla odmiany nie są wirtualne, a najprawdziwsze. Ciekawą opcją jest możliwość przywołania według własnych upodobań pewnych skrótów do niektórych funkcji i wyświetlenia ekranu do sterowania nimi. Że takie rozwiązanie jest w tym samochodzie naprawdę potrzebne, można przekonać się podczas dłuższego kontaktu z nim. Mógłbym przeboleć fakt, że po każdorazowym włączeniu zapłonu trzeba wyłączać systemy asystujące w postaci tego służącego utrzymania samochodu na pasie ruchu, a także tego odpowiadającego za obserwację koncentracji kierowcy. Można ich przecież w ogóle nie wyłączać, jeśli ktoś lubi. Tak samo z systemem start-stop. Ale nigdy nie zaakceptuję faktu, że nowy Opel Astra L każe swojemu kierowcy za każdym razem wchodzić w ustawienia i w menu służącym wyborowi trybu komunikacji przełączać tryb pełnego zbierania przez auto danych jazdy i wysyłania ich nie wiadomo gdzie, na tryb prywatny, gdzie ani lokalizacja, ani inne dane jazdy nie są przetwarzane. Jeśli komuś jednak nie zależy na ochronie swojej prywatności, również to nie będzie dla niego problemem.

Obsługę multimediów wydatnie ułatwiają przyciski umieszczone tuż pod ekranem, które dla odmiany nie są wirtualne, a najprawdziwsze. Ciekawą opcją jest możliwość przywołania według własnych upodobań pewnych skrótów do niektórych funkcji i wyświetlenia ekranu do sterowania nimi.

Może być nim za to pewna funkcja auta, której nie da się wyłączyć, a która czasem potrafi podnieść człowiekowi ciśnienie. Opel zaimplementował do swojego nowego produktu rozwiązanie polegające na tym, że jeśli kierowca oddali się od auta na niewielką odległość i nie zostawi w środku kluczyka, samochód sam zablokuje zamki w drzwiach. Jest to potwierdzane akustycznym odgłosem, żeby kierowca nie miał wątpliwości co do zadziałania funkcji. Po zbliżeniu się do auta system reaguje odblokowaniem dostępu do niego. Wszystko super, tylko że w prawdziwym życiu funkcja nie zawsze się sprawdza i czasem niepotrzebnie powoduje naprzemienne zamykanie i otwieranie samochodu.

Testowany egzemplarz miał prawie wszystkie możliwe do zamówienia opcje dodatkowe, pozbawiono go jedynie fabrycznego haka holowniczego i pełnej skórzanej tapicerki. Tego drugiego jako wadę bym jednak nie traktował, ponieważ seryjne w tej wersji, elektrycznie sterowane fotele AGR (ten od strony pasażera pół-elektrycznie, ponieważ pochylenie oparcia i wysokość fotela nad podłogą ustawia się ręcznie), obszyte alcantarą to coś, czego nie zamieniłbym na inne. Są świetne. Bardzo wygodne i dobrze trzymające na zakrętach, do tego brak pełnego ich skórzanego obicia daje możliwość pozostawienia samochodu w upalny dzień w pełnym słońcu, bez przykrego późniejszego siadania na rozgrzanej tapicerce. Fotele są oczywiście seryjnie podgrzewane, tak jak i kierownica, której do ideału brakuje jedynie odrobinę grubszego wieńca, ale podczas jazdy nie odczuwa się tego negatywnie.

Wracając do multimediów należy podkreślić, że korzystanie z funkcji samochodu odbywa się głównie z udziałem wspomnianych ekranów. Ten za kierownicą, stanowiący cyfrowe zegary auta i mający przekątną 10”, nie może co ciekawe wyświetlać wskazań nawigacji satelitarnej, która kosztuje 3900 złotych i jest firmowana przez Tom-Tom. Funkcję tę przejmuje wyświetlacz przezierny, który dostajemy razem ze wspomnianą nawigacją, a którego wyświetlane na szybie czołowej informacje można ustawiać nietypowo za pomocą joysticka, służącego również do ustawiania lusterek zewnętrznych. W słoneczny dzień bez trudu da się zauważyć, że szyba czołowa Opla jest podgrzewana, ponieważ widać umieszczone w niej druciki do przewodzenia prądu. Jest to wyposażenie standardowe, którego w tym aucie mamy mnóstwo. Nie trzeba dopłacać ani za panoramiczny dach, ani za szereg asystentów wspomagających kierowcę podczas jazdy, ani za wspomniane reflektory pikselowe IntelliLux.

W cenie są również opisywane fotele AGR, 18-calowe felgi z oponami w rozmiarze 225/40 R18, czy świetne w codziennym życiu kamery 360 stopni z możliwością wyświetlania obrazu z otaczającego samochód obszaru. Te ostatnie obowiązkowym wyposażeniem nowego Opla Astry jednak być wcale nie musiały, ponieważ wymiary samochodu nie utrudniają jego parkowania. Auto mierzy 4374 mm długości, 1860 mm szerokości i jest wysokie na 1441 mm. To standardowe rozmiary w tej klasie samochodów i manewrowanie nie tak przecież dużym Oplem trudnością nie jest absolutnie żadną. Tutaj mała uwaga – kamera tylna, która służy do obserwacji otoczenia za autem, po zmroku okazuje się zupełnie nieprzydatna. System albo nie ma takiej funkcji, albo w testowanej Astrze nie działała ona w ogóle, aby obraz na centralnym wyświetlaczu był rozjaśniany do maksimum podczas pracy kamery po zmroku. Swoje trzy grosze dorzucają tutaj słabe światła cofania, umieszczone nisko w tylnym zderzaku, na jego środku, zespolone pod jednym kloszem ze światłem przeciwmgłowym. Przy okazji – tylko raz, ale jednak zdarzyło się podczas testu, że system multimedialny zawiesił się po wrzuceniu wstecznego biegu i wyświetleniu na centralnym ekranie obrazu z kamery cofania. Problem rozwiązało wyłączenie i ponowne włączenie zapłonu.

Widoczność z wnętrza Astry jest dobra, jedynie jeśli ktoś lubi duże szyby w aucie, z nisko poprowadzoną dolną ich linią, może nie być zadowolony. Pozycja za kierownicą nie daje powodów do narzekania, zakres regulacji foteli i kierownicy jest bardzo duży, ale jakby ich nie ustawić, nie da się nie mieć wrażenia, że to auto jest tak narysowane, że jego cechy praktyczne w postaci widoczności z wnętrza nie były priorytetem. Ogólna praktyczność nowego kompaktowego Opla jest dobra. Bagażnik jest wystarczający i ma pojemność od 422 do 1339 litrów. Kanapę tylną można złożyć, jest dzielona w proporcji 1:3 i ma praktyczny otwór do przewożenia długich przedmiotów. Podłoga bagażnika jest seryjnie dwustopniowa, więc po otwarciu tylnej klapy człowiek zaczyna zastanawiać się, gdzie tu widać wspomniane 422 litry pojemności. Dopiero po uniesieniu górnej podłogi widać, że pod nią znajduje się jeszcze sporo przestrzeni. Auto nie może być wyposażone fabrycznie w koło zapasowe, ale przewidziano na nie miejsce.

Bagażnik jest wystarczający i ma pojemność od 422 do 1339 litrów. Kanapę tylną można złożyć, jest dzielona w proporcji 1:3 i ma praktyczny otwór do przewożenia długich przedmiotów.

Swobody na przednich fotelach nie zabraknie nikomu, z tyłu również nie jest jej mało, jednak seryjny w wersji Ultimate dach panoramiczny zabiera kilka centymetrów znad głów pasażerów, a poczucia przestronności nie poprawia czarna podsufitka. Nowy Opel Astra nie ma dużych kieszeni w drzwiach bocznych, nie dysponuje także pojemnym schowkiem w desce rozdzielczej przed fotelem pasażera. Nadrabia za to bardzo głębokim schowkiem w przednim podłokietniku i nie mniej pokaźnym na smartfon, który może być ładowany indukcyjnie (standard w tej wersji), a także praktyczną skrytką znajdującą się pod centralną kratką wentylacji. Na tunelu środkowym przewidziano także dwa uchwyty na napoje. Pasażerowie tylnej kanapy również mają swoje zagłębienia na kubki czy butelki, które umieszczono w tylnym podłokietniku. Na plus nowej Astrze należy zaliczyć niski tunel środkowy z tyłu, który nie będzie przeszkadzał piątemu pasażerowi podczas podróży. Inna sprawa, że trójka dorosłych na kanapie to w zasadzie rozwiązanie transportowe nie na dłuższą metę, czego Opel nie ukrywa, tak a nie inaczej wyprofilowując jej siedziska.

nowy Opel Astra 2022

Pod maską testowanego auta zagościł nowy silnik 1.2 Turbo o mocy 130 KM i momencie obrotowym 230 Nm. W wielkim skrócie można powiedzieć, że to będzie chyba najpopularniejszy wybór wśród klientów. Praca trzycylindrowego silnika na niskich i średnich obrotach jest nawet przyjemna dla ucha, jedynie na wysokich słychać, że jednostka trochę się męczy, aby zapewnić sprawne napędzanie niemieckiego kompaktu, który w tej wersji waży 1296 kilogramów. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1750 obr/min, co wyraźnie pomaga silnikowi w rozpędzaniu Astry, jednak trzeba sobie jasno powiedzieć, że jeśli ktoś oczekuje ponadprzeciętnej dynamiki, powinien szukać gdzie indziej. Podczas normalnej jazdy, takiej niespiesznej, ale też niekoniecznie leniwej, nie ma się do czego przyczepić. Jedynie reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu, poza sportowym trybem jazdy, jest trochę opóźniona. Dopiero gdy na drodze zaistnieje sytuacja, w której kierowca chciałby zdecydowanie i szybko zwiększyć prędkość, widać, że silnik ma z tym problem.

Maksymalny moment obrotowy dostępny jest już od 1750 obr/min, co wyraźnie pomaga silnikowi w rozpędzaniu Astry, jednak trzeba sobie jasno powiedzieć, że jeśli ktoś oczekuje ponadprzeciętnej dynamiki, powinien szukać gdzie indziej.

Nie pomaga tu automatyczna 8-biegowa przekładnia, która w 90% sytuacji na drodze działa bezbłędnie, nie szarpie i zmienia biegi w odpowiednim momencie. Jednak gdy trzeba z auta wycisnąć maksimum możliwości, bywa, że nie działa płynnie, powodując szarpanie podczas zmiany biegów. To samo może się zdarzać podczas przełączania z trybu jazdy do przodu i do tyłu (i na odwrót) podczas na przykład manewrów na parkingu. Szarpnięcia te nie są mocno wyczuwalne, ale występują i należy to odnotować. Co ciekawe, przekładnia chyba nie jest nastawiona na maksymalne możliwe oszczędzanie paliwa. Ósmy bieg załączany jest – nawet w trybie Eco – dopiero przy około 105 km/h, chociaż z obrotów silnika wynika, że można zrobić to wcześniej. Kierowca na szczęście ma na to wpływ, ponieważ przy kierownicy umieszczono przełączniki do ręcznej zmiany biegów.

Mistrzem dynamiki nowa Astra 1.2 Turbo nie jest, nie jest również mistrzem oszczędności. W tym drugim stwierdzeniu jest jednak pewna ironia, ponieważ wyniki spalania tego auta podczas testu są jakby nie patrzeć świetne. Po prostu mając świadomość, że większe auta z mocniejszymi i czterocylindrowymi silnikami bywają pod tym względem lepsze, człowiek automatycznie ocenia wyniki zużycia paliwa prezentowanej Astry jako coś, co mogłoby być trochę lepsze. Na przykład testowana Skoda Octavia 1.5 TSI o mocy 150 KM zużywała średnio jednak trochę mniej paliwa. Ale to już czepianie się, ponieważ osiągnięte przez Opla na trasie testowej spalanie na poziomie 5,8 l/100 kilometrów to wynik z gatunku tych jak najbardziej do naśladowania.

Średnie zużycie paliwa na trasie testowej

A gdy już zapomnisz o silniku, zużyciu paliwa, multimediach i bogatym wyposażeniu tego auta, skoncentruj się wreszcie na jednym – na czystej przyjemności z jazdy. Tę nowy Opel Astra, w swojej już siódmej generacji L, zapewnia w sposób niewyczerpany. To, jak pracuje zawieszenie tego samochodu, to coś nawet lepszego niż praca zawieszenia poprzedniego modelu, którą osobiście tak wychwalałem podczas testów egzemplarzy starszej generacji. Zarówno tam, jak i tu doceniam świetne wyciszenie odgłosów pracy podwozia, do tego w nowym modelu okraszone taką ostrością w reakcjach, ale zupełnie nieprzesadzoną, że chciałoby się po prostu jechać i jechać… Wspomniane już duże koła powodują oczywiście, że stosunkowo sztywne, ale w przyjemny sposób jędrne zawieszenie, na gorszych nawierzchniach musi powodować większe wstrząsy, jednak nigdy nie ma się wrażenia, że w tym aucie za bardzo trzęsie. Kierowca cały czas czuje, że koła nawet na chwilę nie tracą kontaktu z nawierzchnią, że układ kierowniczy, mimo iż pracujący trochę za lekko w trybach jazdy Eco i Normalnym, przekazuje informacje, co te koła wyczyniają. W trybie Sport, gdy wyostrza się nie tylko praca układu kierowniczego, ale także szybkość i sposób reakcji na gaz, chciałoby się pomarzyć o tym, że Opel reaktywuje wymarłą Astrę OPC i sprawi, że dostaniemy wyśmienitego w tej klasie hatchbacka z gatunku tych najostrzejszych. Nawet jednak teraz, „zwykła” z pozoru wersja Ultimate z niezbyt mocnym silnikiem, podczas jazdy potrafi dać dużo radości, która będzie spowodowana głównie przez to, jak zachowuje się układ jezdny tego samochodu. Tutaj nie ma co owijać w bawełnę – ten samochód to jedno z najlepiej prowadzących się aut w segmencie. Jest naprawdę w ścisłym topie pod tym względem.

nowy Opel Astra 2022

Z nowej Astry zniknęła pewna „staroświeckość” poprzedniego modelu. Jednak jeśli mam być szczery, przebywając za kierownicą tego auta nie sposób tęsknić za poprzednim kompaktowym Oplem. Ten aktualny ma wszystko, żeby odnieść rynkowy sukces. Jeśli dla kogoś taka codzienna, zdawałoby się zwykła jazda samochodem miałaby kiedyś przerodzić się w pasję, a nie dysponuje on ogromem środków na nowy samochód, niech zajdzie do salonu Opla. Może niekoniecznie po testowaną tutaj wersję, która wymaga wyłożenia horrendalnych pieniędzy. Egzemplarz testowy to zestawienie cyferek w cenniku, które prezentuje się tak: 159 090 złotych. Mimo że ma prawie kompletne wyposażenie, to uważam, że i tak nie jest wart takich pieniędzy. Nie z tym silnikiem. Ale gdyby poprzestać na niższej wersji wyposażenia i zrezygnować z automatycznej skrzyni biegów, to za 129 900 złotych można mieć równie drapieżnie wyglądającą Astrę GS Line. Oczywiście to nadal dużo pieniędzy jak za takie auto, natomiast jeśli kogoś stać i rzeczywiście świadomie chce wydać swoje pieniądze na nową Astrę, niech wydaje. Ten Opel na pewno postara się nabywcy odpowiednio odwdzięczyć. Natomiast jeśli chodzi o stronę flotową, jestem całkowicie spokojny o ten model. Gdy tylko w sprzedaży pojawi się wersja kombi, Astra w branży zrobi swoje.

nowy Opel Astra 2022 zdjęcia

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

Podziękowania dla firmy Jastrzębski, autoryzowanego dealera Opla z Siedlec, za pomoc w realizacji materiału.

PLUSY
  • Wybitne jak na tę klasę samochodów właściwości jezdne
  • Bardzo cicho pracujące, sprężyste i wystarczająco komfortowe zawieszenie
  • Wystarczające osiągi i niskie zużycie paliwa
  • System multimedialny i jego ogólna obsługa z gatunku tych przyjaznych użytkownikowi
  • Świetne fotele AGR
  • Jakość oświetlenia gwarantowana przez reflektory IntelliLux
  • Cechy praktyczne na dobrym poziomie
  • Bogactwo wyposażenia testowanej wersji Ultimate
  • Atrakcyjny wygląd i ciekawe detale nadwozia
MINUSY
  • Irytujący brak zapamiętywania niektórych ustawień przez system multimedialny
  • Nie do końca trafione sterowanie światłami adaptacyjnymi
  • Funkcja automatycznego blokowania i odblokowania zamków
  • Podczas dynamicznej jazdy czuć, że silnik szybko osiąga kres swoich możliwości
  • Bardzo wysoka cena wersji Ultimate

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1199 cm3
  • Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna 8-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s
  • Prędkość maksymalna: 210 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.2 Turbo 130 KM AT8 Ultimate: od 151 500 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 159 090 zł
Opel Astra 1.2 Turbo 130 KM AT8 Ultimate – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S tronic S line

Z KONKRETNYM PRZEZNACZENIEM

Audi, wymyślając pierwszą generację „A7”, wiedziało, do czego ten model najlepiej będzie się nadawał. Druga odsłona tego auta idzie w ślady pierwszej – jest wyśmienitym samochodem autostradowym, który najlepiej sprawdza się w przemierzaniu długich tras. Do takiego sposobu użytkowania najbardziej pasuje silnik Diesla, który oczywiście jest w ofercie, ale jest w niej też coś mniej oczywistego. Oto Audi A7 Sportback 55 TFSI e, czyli hybryda typu plug-in.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S tronic S line

Mniej oczywistego to może zbyt mocne jak na dzisiejsze czasy określenie, ponieważ wszechobecna elektryfikacja w motoryzacji nie pozwala już dziwić się temu, że samochód taki, jakim najnowsze A7 jest, chce być w jakiś sposób kojarzony z oszczędnym pojazdem. A jak widać – chce. Pomijając fakt, że rzeczywiście może takim być, wizerunek samochodu dającego swojemu użytkownikowi poczucie oszczędzania czegokolwiek, po prostu do prezentowanej „A7” nie pasuje. W zasadzie nie chodzi nawet o to, że prezentowany egzemplarz kosztuje prawie 425 000 złotych, a bardziej o to, że najzwyczajniej w świecie nie wygląda na auto mające zużywać mało paliwa. Takie samo wrażenie wywierała pierwsza generacja A7, która została wprowadzona do sprzedaży w 2010 roku, a więc 12 lat temu. I ten miniony czas jest tu pewną ciekawostką, ponieważ aktualnie oferowane od 2017 roku A7, wizualnie niezbyt wiele się od poprzedniego różni.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S line
GRA DETALI

Raczej nikt nie będzie miał wątpliwości, że to auto nie udaje niczego pokroju SUV-a. I już sam ten fakt, w połączeniu z wymiarami samochodu, jego linią nadwozia i detalami, powinien jednoznacznie dawać do zrozumienia, że mamy tu do czynienia z pojazdem – ideałem, jeśli chodzi o pokonywanie najdłuższych dystansów. Bezsporną kwestią jest, że każdy ma prawo mieć swoje własne motoryzacyjne upodobania, lepiej lub gorzej czuć się za kierownicą tego czy innego auta, ale równie bezsporne jest, że wielki SUV nie dorówna takiej „A7” w połykaniu kilometrów po drogach szybkiego ruchu. Żaden „SUV-o – dinozaur” nie będzie się tak prowadził, nie zaoferuje tak nisko umieszczonego środka ciężkości, takiej pozycji za kierownicą i nie da tak opływowych aerodynamicznie kształtów. Owszem, znamy samochody o znacznie większej od „A7” wysokości nadwozia, które zadziwiają swoimi właściwościami jezdnymi właśnie na przekór temu, ile mierzą i ważą, ale ogół motoryzacyjnej oferty rynkowej musi uznać wyższość samochodów takich jak Audi A7, gdy mowa o długodystansowych wyjazdach, podczas których kierowcy się spieszy.

Bezsporną kwestią jest, że każdy ma prawo mieć swoje własne motoryzacyjne upodobania, lepiej lub gorzej czuć się za kierownicą tego czy innego auta, ale równie bezsporne jest, że wielki SUV nie dorówna takiej „A7” w kategorii auta do połykania kilometrów po drogach szybkiego ruchu.

A gdy już mowa o wymiarach, warto wspomnieć, że A7 jest samochodem słusznego kalibru. Jego długość i szerokość wynoszą, odpowiednio: 4969 i 1908 mm (bez lusterek zewnętrznych) i same już tylko te dwie wartości pokazują, że mamy do czynienia z samochodem po prostu dużym. Wysokość, która wynosi 1422 mm, sama w sobie jakaś nieduża nie jest, jednak w zestawieniu z długością i szerokością daje wrażenie „rozpłaszczenia” samochodu na asfalcie. I nie jest to bynajmniej wrażenie mylne. Gdy patrzy się na auto z zewnątrz, nieważne z której strony, wzrok podpowiada, że to Audi jest po prostu szybkie i mocno stoi na swoich czterech dużych, 20-calowych felgach z oponami w rozmiarze 255/40 R20 (opcja za 7220 złotych). O tym, że jest tak w rzeczywistości, można przekonać się podczas jazdy, ale nawet jeśli ktoś nigdy nie miał okazji przejechać się tym modelem, może pewne jego cechy związane z jazdą odgadnąć już po samym wyglądzie samochodu. To z pewnością nie będzie mylne wrażenie.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S line
JAKŻE WAŻNE SAMOPOCZUCIE

Nawet pomijając to, co widać na zewnątrz, zza kierownicy nie da się nabrać innego przekonania. Szerokość auta widać i czuć zaraz po zajęciu miejsca na przednim fotelu, jedynie na tylnej kanapie ma się wrażenie, że kabina mocno zwęża się ku tyłowi i pasażerom zasiadającym z tyłu nie daje tyle swobody, co tym z przodu. Prawdy w tym trochę jest, ponieważ również opadająca linia nadwozia sprawia, że nową „A7” odbiera się jednoznacznie jako auto dla maksymalnie czterech osób, przy czym te podróżujące z tyłu jakoś bardzo wysokie być nie powinny. Niejako potwierdza to standardowa homologacja auta, która pozwala podróżować w „A7” tylko czterem osobom. Za homologację dla pięciu osób należy dopłacić 1500 złotych, dzięki czemu otrzymuje się też dzieloną i składaną tylną kanapę. Czy można uznać to za wadę? Nie. Ten samochód ma pewne cechy związane z praktyczną stroną jego użytkowania, które ktoś może nazwać wadami lub ograniczeniami, jednak ja bym tego tak nie nazywał. Świadomy klient nigdy nie potraktuje A7 jak limuzyny, mimo że nadwozie swoimi wymiarami aspiruje do tego, aby nią być. Świadomy klient będzie wiedział, że do tego określenia idealnie pasuje model A8, natomiast „A7” to takie bardzo duże, pięciodrzwiowe auto typu coupé. Osobiście jednak nie lubię tego określenia w odniesieniu do takich samochodów, ponieważ jest ono wymuszane zwyczajną chęcią przekonania klientów, że producent sprzedaje auto na swój sposób wyjątkowe. Bardziej jednak przemawia do mnie wyjątkowość rzeczywista, a nie nadana modelowi przez marketingowców.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e
NIEOCZYWISTY NAPĘD

Cechy czyniące nowe Audi A7 autem na swój sposób wyjątkowym jednak istnieją. Zauważyć je z zewnątrz na pierwszy rzut oka trudno, bo składają się z tylko dwóch elementów. Pierwszym z nich jest druga klapka „wlewu paliwa”, znajdująca się na lewym tylnym błotniku. Ta otwierana podczas tankowania benzyny znajduje się na błotniku prawym, tak więc wprawne oko motoryzacyjnego fana w mig dostrzeże, że jest to wersja z „doładowaniem” elektrycznym. Drugiej cechy samochód na życzenie klienta może zostać w ogóle pozbawiony, ponieważ zamawiając swój egzemplarz można zażyczyć sobie, aby z jego klapy bagażnika zniknęło oznaczenie wersji silnikowej. Wtedy Audi A7 55 TFSI e może równie dobrze udawać podstawową w gamie odmianę 45 TFSI. Testowany egzemplarz nie był jednak w stanie udawać, że nie potrafi sprawnie jeździć. Wspomniane już duże koła, a do kompletu pakiet S line, wysyłają sygnały ostrzegawcze otoczeniu, że to Audi ma „pazur”. Co prawda brak jakiejkolwiek, nawet imitowanej końcówki układu wydechowego do całego zewnętrznego opakowania samochodu zwyczajnie nie pasuje, ale trzeba to temu autu wybaczyć. Szczęśliwie posiada ono kilka smaczków nadwozia, które w przynajmniej niewielkim stopniu rekompensują nie do końca spójny wygląd tyłu samochodu z obiecywanym przez niego ogólnym designem. Wysuwany elektrycznie i na życzenie kierowcy spojler na klapie bagażnika jest główną zabawką, która ma łechtać ego właściciela, spragnione poczucia posiadania auta chociaż trochę sportowego. Mocno ciemny lakier w kolorze grafitu, w jaki ubrano egzemplarz ze zdjęć, sprawia w pochmurny dzień wrażenie, że auto jest czarne, ale gdy jest słoneczna pogoda, widać, że do czerni jednak trochę brakuje. Lakier o nazwie Vesuvius, który jest obecnie do „A7” już niedostępny (dlatego w pliku z prezentowaną konfiguracją auta, dostępnym w polu z informacjami podstawowymi, zastąpił go lakier czarny) dobrze komponuje się z czerwonymi zaciskami hamulcowymi, co widać w galerii. A jeśli już mowa o hamulcach, to działają one jak w hybrydzie, czyli trochę nienaturalnie, za to naprawdę skutecznie. Bo też i jest taka potrzeba.

Samochód waży według danych technicznych 2140 kilogramów i nie mam zamiaru wątpić w te liczby. Masa auta odczuwalna jest podczas jazdy, zarówno w pozytywnym, jak i negatywnym tego słowa znaczeniu. Pozytywne aspekty prowadzenia tak ciężkiego samochodu to przede wszystkim stabilność, która tutaj połączona jest z przysadzistą sylwetką i nisko położonym nad asfaltem środkiem ciężkości. To wystarczy, aby podczas naprawdę szybkiej jazdy czuć, że Audi nie poddaje się podmuchom bocznego wiatru i nie wytrąca go z równowagi byle jaka nierówność. To na plus. Z minusów oczywiście zużycie paliwa i zwinność w szybkich manewrach to dwie rzeczy, które cierpią z powodu nadwagi auta, ale gdyby chcieć wyciągnąć z tego wszystkiego jakąś średnią, można stwierdzić, że da się z tymi kilogramami żyć. I to dobrze żyć.

Świadomy klient nigdy nie potraktuje A7 jak limuzyny, mimo że nadwozie swoimi wymiarami aspiruje do tego, aby nią być.

Jeżdżąc po mieście i natrafiając na defekty asfaltu w postaci torów tramwajowych lub zapadniętych studzienek kanalizacyjnych, co prawda można pomyśleć, że jednak chciałoby się odrobiny więcej komfortu, ale tylko odrobiny. Zawieszenie z wiadomych względów (znów ta masa) musi być odpowiednio sztywne, aby auto nie prowadziło się jak ponton. I niewiele tu zmienia opcjonalny układ adaptacyjnych amortyzatorów, kosztujący 5630 złotych. Zawieszenie nawet w najbardziej miękkim trybie comfort nie proponuje kierowcy bujania na nierównościach czy braku poczucia stabilności. A propos prowadzenia, życie z takim A7 w zatłoczonym mieście może być ciekawym doświadczeniem. Zarówno parkowanie, jak i utrzymanie się na jednym pasie ruchu, czasem naprawdę mogą okazać się wyzwaniem, co dane mi było sprawdzić podczas przemieszczania się testowanym Audi po warszawskich, ciasnych ulicach. Opcjonalne kamery 360 stopni, kosztujące w pakiecie 11 450 złotych, w które był wyposażony testowany egzemplarz, są w takim aucie naprawdę czymś więcej niż tylko zbędnym wydatkiem. Warto je dokupić. Testowane Audi miało również szereg innych systemów, których zadaniem jest rozleniwianie, odwracanie uwagi, dawanie kierowcy poczucia, że samochód wszystko zrobi za niego. Dwa pakiety wspomagające kierowcę podczas jazdy, których składowe potrafią na przykład ominąć samochód poprzedzający, który gwałtownie hamuje, czy też uniknąć kolizji na skrzyżowaniu z drogą poprzeczną, kosztują łącznie 14 050 złotych.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e
KŁOPOT BOGACTWA

Jeżeli chodzi o wyposażenie, to rzeczywiście taki kłopot występuje. Audi jako marka premium oferuje do swojego drogiego i wysoko pozycjonowanego modelu naprawdę bardzo dużo opcji dodatkowych, oprócz tych już wymienionych. Testowany egzemplarz jest tego dobrym przykładem. Wartość cennikowa dodatkowych opcji na jego pokładzie to pokaźna suma 83 230 złotych, za którą można kupić drugie, nowe auto. Co najgorsze, te wszystkie dodatki po prostu kuszą, aby je mieć i trudno poskąpić sobie niektórych rzeczy podczas konfigurowania auta, co mści się przy kasie. Prawdą jednak jest to, że samochód taki, jakim jest „A7”, nie powinien wyglądać „biednie”, ponieważ wygląda wtedy trochę śmiesznie. Kilka razy widziałem na przykład Audi A6 poprzedniej generacji, które pozbawione było chociażby reflektorów ksenonowych, o LED-ach nie wspominając, co zwyczajnie nie przystoi w aucie tego pokroju.

Samochód waży według danych technicznych 2140 kilogramów i nie mam zamiaru wątpić w te liczby. Masa auta odczuwalna jest podczas jazdy, zarówno w pozytywnym, jak i negatywnym tego słowa znaczeniu.

O Audi A7 55 TFSI e można byłoby pisać dużo, zupełnie pomijając to, od czego w zasadzie powinno się zacząć ten tekst. Należę do tych kierowców, którym zupełnie nie podoba się wizja motoryzacyjnej przyszłości, która nie tyle jest przed nami roztaczana, co już do nas dojechała. Jednak nie mam zamiaru z tego powodu obrażać się na samochodowy świat. A takie jak to Audi pokazuje, że może kiedyś mógłbym nawet polubić hybrydy.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro
PRĄD JEST TU MIŁYM DODATKIEM

367 KM łącznej systemowej mocy napędu hybrydowego prezentowanego egzemplarza brzmi sympatycznie. W cenniku jest również wersja słabsza, legitymująca się mocą wynoszącą 299 KM, jednak skoncentrujmy się na tej mocniejszej. Połączenie benzynowego silnika o pojemności 1984 cm3, generującego 265 KM, z elektryczną jednostką o mocy 143 KM, daje w efekcie wersję 55 TFSI e, sprawnie odpychającą się od asfaltu swoimi czterema napędzanymi kołami. To należy podkreślić z całą stanowczością, że wspomniana sprawność zagwarantowana jest głównie jedynie w takim właśnie połączeniu. Skracając myśl, należy mieć na uwadze stopień naładowania akumulatora energii elektrycznej, znajdującego się pod podłogą bagażnika i mieszczącego w sobie 17,9 kWh energii brutto (14,4 kWh netto, czyli użytkowej). Jeżeli akumulator jest porządnie doładowany, co może odbywać się samoczynnie podczas jazdy (rekuperacja lub włączenie specjalnego trybu, w którym silnik spalinowy ładuje akumulator), lub też poprzez korzystanie z przewodu będącego wyposażeniem standardowym, osiągom samochodu nie można nic zarzucić.

Połączenie benzynowego silnika o pojemności 1984 cm3, generującego 265 KM, z elektryczną jednostką o mocy 143 KM daje w efekcie wersję 55 TFSI e, sprawnie odpychającą się od asfaltu swoimi czterema napędzanymi kołami.

Wartość przyspieszenia od 0 do 100 km/h, podawana przez producenta i wynosząca 5,7 s, wstydu Audi nie przynosi. Gdy wieziemy ze sobą wystarczające ilości elektronów, możemy mieć pewność, że w charakterystyczny dla hybryd sposób „A7” wystrzeli do przodu, korzystając z pełni mocy oferowanej przez dwa silniki. Podobnie jest podczas szybszej jazdy. Nawet prędkości rzędu powyżej dopuszczalnej na autostradzie pozwalają odczuć, że samochód w danej chwili korzysta z „dopalacza”, i chociaż szybka jazda wyczerpuje zasoby dodatkowej energii adekwatnie do prędkości, nawet chwilowy zastrzyk dodatkowej mocy potrafi w tym aucie dać przyjemne efekty. Gdyby dla odmiany chcieć traktować taką „A7” jak samochód stricte elektryczny, można cieszyć się zasięgiem na prądzie, który Audi deklaruje jako wartość przynajmniej 72 kilometrów. Niestety podczas testu nie udało mi się zweryfikować tych obietnic, jednak „na oko” wydają się one podawane lekko na wyrost. Ubytek energii, który można obserwować na wyświetlaczach, zarówno tym za kierownicą, jak i na desce rozdzielczej, podpowiada, że tyle kilometrów Audi raczej nie pokona podczas normalnego użytkowania. Być może w idealnych warunkach jest to możliwe, ale na co dzień nie liczyłbym na to. Dla kogoś, kto może swój samochód ładować pod domem albo w pracy, nie powinno to być jednak wadą.

Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej pokazało, że prawidłowo eksploatowana hybryda typu plug-in, sygnowana przez Audi, może być samochodem spektakularnie oszczędnym. Wynik na poziomie 5,8 l/100 kilometrów trudno określić inaczej niż jako fenomenalny, przy czym jeszcze raz podkreślę znaczenie prawidłowej eksploatacji takiego samochodu. Jako że Audi A7 55 TFSI e quattro jest hybrydą, testową trasę pokonałem z użyciem obydwu silników i pozostawiłem komputerowi decyzję dotyczącą tego, który napęd był w danej chwili użytkowany, a także pozwoliłem na to, żeby samochód miał możliwość odzyskiwać energię w trakcie jazdy. To ważne, ponieważ inny sposób eksploatacji tego typu auta sprawia, że jego zakup mija się z celem. Tak więc do wspomnianych 5,8 l benzyny, Audi dołożyło zużycie elektronów na poziomie 3,8 kWh/100 kilometrów, co łącznie robi słuszne wrażenie, jeśli weźmie się pod uwagę klasę tego samochodu, jego rozmiary, wagę i możliwe do zaoferowania osiągi. Jeśli spojrzeć na cały testowy dystans, który był wyjątkowo krótki, za to intensywny, samochód zanotował zużycie paliwa wynoszące 7,1 l i 5,9 kWh/100 kilometrów. Tu również nie ma się absolutnie do czego przyczepić. 

Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej pokazało, że prawidłowo eksploatowana hybryda typu plug-in, sygnowana przez Audi, może być samochodem spektakularnie oszczędnym. Wynik na poziomie 5,8 l/100 kilometrów trudno określić inaczej niż jako fenomenalny, przy czym jeszcze raz podkreślę znaczenie prawidłowej eksploatacji takiego samochodu.

Na koniec jedno „ale”. Całościowo, zarówno wnętrze, jak i nadwozie „A7”, sprawia świetne wrażenie jakościowe. Montaż, materiały, spasowanie i praca poszczególnych elementów nadwozia (na przykład drzwi) czy wnętrza nie pozostawiają powodów do utyskiwania. Jednakże z uwagi na fakt, że samochód został pozbawiony tradycyjnych ramek wokół szyb, pasażerowie podróżujący z tyłu (i tylko Ci) podczas nawet niespiesznej, bo typowo miejskiej jazdy z prędkościami rzędu 50 km/h, mogą zrobić duże oczy ze zdziwienia. Bardzo wyraźnie bowiem, i to już przy takiej prędkości, słychać szum powietrza, które przedziera się przez przestrzeń między szybą a uszczelką drzwiową i generuje po prostu hałas, który jest plamą na honorze „A7”. Gdyby nie ta drobna niedoskonałość, opinia o jakości samochodu jako całości byłaby wzorowa. Kierowca jednak tego hałasu absolutnie nie słyszy, nawet jadąc 180 km/h (sprawdzone), tak więc dla niego to auto może być idealne, jeśli szuka on właśnie tego typu samochodu. Bo moim prywatnym zdaniem, do ideału naprawdę niewiele tu brakuje.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Sprawny napęd hybrydowy, pozwalający rzeczywiście oszczędzać paliwo
  • Bardzo dobre osiągi w trybie hybrydowym
  • Wyśmienite właściwości jezdne do długich i szybkich podróży
  • Jakość wykończenia, do której przyzwyczaiło Audi
  • Bogactwo wyposażenia dodatkowego, rozpieszczającego kierowcę i pasażerów
MINUSY
  • Gdy rezerwa energii elektrycznej się wyczerpie, osiągi słabną, a zużycie paliwa zauważalnie rośnie
  • Ilość miejsca z tyłu i w bagażniku
  • Wyraźne szumy powietrza z tyłu już przy niskich prędkościach, spowodowane brakiem ramek wokół szyb
  • Wysoka cena, niekoniecznie usprawiedliwiona wersją samochodu

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 367 KM
  • Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 550 Nm
  • Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
  • Moc maksymalna silnika spalinowego: 265 KM w zakresie 5250-6500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 370 Nm w zakresie 1600-4500 obr/min
  • Moc maksymalna silnika elektrycznego: 143 KM
  • Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 350 Nm
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,7 s
  • Prędkość maksymalna: 250 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,4 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 7,1 l/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 3,8 kWh/100 km
  • Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 5,9 kWh/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 55 TFSI e quattro S tronic: od 340 400 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 423 630 zł
Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S tronic S line – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM Ambition

JAK ZNALAZŁ

Nowa Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM jest idealnym samochodem flotowym na dzisiejsze czasy. Przy wyśrubowanych cenach paliw, tak oszczędny środek transportu jest w firmie jak skarb, ale i klienci indywidualni z pewnością szeroko uśmiechną się, obserwując wyniki spalania tego auta. Test wersji kombi pokazuje, że nie tylko dzięki udanemu silnikowi zyskuje ona sympatię kierowcy.

Nowa Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM Ambition

Srebrny kolor, standardowe 17-calowe felgi, środkowa odmiana wyposażeniowa Ambition, nadwozie kombi, bardzo oszczędny silnik Diesla. Można powiedzieć, że jest to przepis na typowe auto flotowe. Rzeczywiście coś w tym jest, chociaż tak naprawdę jeżdżąc taką Octavią ani przez chwilę nie poczułem się jak typowy przedstawiciel handlowy. Ten samochód jest na to za dobry, aby wzbudzać u kierowcy poczucie jeżdżenia tanim, niezbyt komfortowym i niezbyt wiele kosztującym pracodawcę środkiem transportu. Od momentu debiutu, nowa Octavia sprzedaje się bardzo dobrze i mimo licznej już obecności na polskich drogach, nie zasługuje na miano masowego, prymitywnego i absolutnie nudnego auta. Przynajmniej w mojej ocenie jest to model zasługujący na to, aby patrzeć na niego inaczej. Chociaż nie ukrywam, że z punktu widzenia długotrwałego użytkownika, Octavia IV generacji może nie być kojarzona jako samochód, który zapewnia tak zwany święty spokój za kierownicą. Ale po kolei.

HAŁAŚLIWY GENERATOR OSZCZĘDNOŚCI

Twardość dźwięku pracy jednostki napędowej to coś, co w Grupie Volkswagena, w przypadku dwulitrowych diesli jest chyba standardem. Od wielu już lat jednostki o tej pojemności skokowej, zasilane olejem napędowym, generują stosunkowo nieprzyjemne hałasy, które nie są należycie wytłumione. Przynajmniej nie w samochodach spod znaku mniej prestiżowych marek koncernu. Nie inaczej jest w przypadku testowanej Octavii, chociaż do dźwięku towarzyszącego pracy silnika można się przyzwyczaić i po dłuższym obcowaniu z autem nie przeszkadza on zbytnio. Manualna skrzynia biegów z sześcioma przełożeniami wymaga od kierowcy dosyć częstego sięgania do lewarka, szczególnie podczas rozpędzania. Bardzo krótki pierwszy bieg powoduje, że zaraz po ruszeniu kierowca sięga do dźwigni i orientuje się, że jej praca jest poprawna – ale nic poza tym. Zdarzają się momenty, w których lewarek jak gdyby trafia na lekki opór ze strony mechanizmów przekładni i może zdarzyć się, że bieg nie wejdzie tak płynnie, jak powinien. Nie są to częste sytuacje, ale z poczucia obowiązku wspominam o nich. Poza tym drobnym niedociągnięciem, operowanie dźwignią sześciobiegowej skrzyni nie daje żadnych powodów do narzekania.

Na szóstym przełożeniu nawet prędkości mocno autostradowe nie powodują konieczności pracy silnika na wysokich obrotach, przez co nawet jeżdżąc bardzo szybko, trudno spowodować, aby silnik zużywał duże ilości paliwa. Ze swej natury oszczędna, dwulitrowa jednostka, nie chce dużo pić nawet wtedy, gdy kierowca w żadnym wypadku nie zawraca sobie głowy ani wskazaniami komputera podpowiadającymi idealny moment do zmiany biegu na wyższy, ani tym, że zapędzany na wysokie obroty silnik hałasuje bardzo wyraźnie i nie przekłada się to na wzrost dynamiki jazdy. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny w zakresie od 1600 do 2500 obr/min i wynosi 300 Nm, dzięki czemu elastyczność jednostki napędowej jest po prostu dobra. W odróżnieniu od swojego również podstawowego, ale benzynowego krewniaka 1.0 TSI 110 KM, wysokoprężny 116-konny silnik (dokładna moc wynosi 115,6 KM) nie ma chwilami irytującej, dużej turbodziury. Zwłoka w reakcji na mocne wciśnięcie pedału gazu owszem występuje również tu, ale jest zdecydowanie mniej odczuwalna niż we wspomnianej jednostce benzynowej. Obowiązkowo należy docenić bardzo niskie zużycie paliwa testowanej Octavii, która w całym teście zadowoliła się rezultatem na poziomie 4,9 l/100 km. Przy szybujących obecnie cenach paliw jest to wynik wyśmienicie wpływający na samopoczucie płatnika za zatankowane do zbiornika samochodu paliwo.

ZGODNIE Z OCZEKIWANIAMI

Nadwozie testowanej odmiany jest jej kolejną bardzo mocną stroną. Nie chodzi nawet o to, że jako duże i pojemne kombi, Skoda Octavia zahacza o poziom segmentu D pod względem walorów użytkowych. Do tego kompaktowy model Skody zdążył już wszystkich przyzwyczaić. Chodzi bardziej o to, że do standardowej, znanej w zasadzie od pierwszej generacji modelu praktyczności i wszechstronności użytkowej, nowa Skoda Octavia Combi dokłada poczucie obcowania z samochodem nie tak wcale taniej marki. To by się oczywiście zgadzało, ponieważ Skoda tanią marką nie jest już od dawna. Wyposażony średnio egzemplarz testowy wymaga obecnie wyłożenia w salonie aż 125 000 złotych i należy spodziewać się, że ceny będą wciąż rosły. Pomijając duży popyt na modele czeskiego producenta, czynniki takie jak brak dostępności półprzewodników potrzebnych do produkcji samochodów powodują, że ceny idą w górę. Dotyczy to oczywiście nie tylko Octavii i nie tylko Skody. Cała branża motoryzacyjna zmaga się obecnie z dużym kryzysem dostępności podzespołów i coraz głośniej mówi się, że przyszły rok wcale nie będzie lepszy od obecnego. Taki stan rzeczy nie pomaga w utrzymaniu cen na akceptowalnym poziomie. Obecnie byle jakie auto kosztuje naprawdę dużo i gdzieś zatarła się granica tego, co jest ile warte. Teraz bardziej liczy się to, że samochód w ogóle jest dostępny w salonie i można go zakupić „od ręki”, niż to, ile kosztuje.

Nowa Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM Ambition

Miejmy nadzieję, że to wszystko się wkrótce unormuje, żebyśmy nie musieli za chwilę płacić za na przykład Skodę Scalę minimum 91 tysięcy złotych. To jest obecnie kwota, za jaką możemy nabyć najtańszą, kiepsko wyposażoną Octavię w nadwoziu liftback. A jeszcze 7-8 lat temu, za takie pieniądze dostawaliśmy najbogatszą wersję wyposażenia tego modelu, z silnikiem o mocy 150 KM. Świat niestety szybko się zmienia, co nie oznacza, że równie szybko Polacy się bogacą i stać ich na to, aby finansować decyzje eurokratów, w dużej mierze odpowiedzialnych za taki stan rzeczy.

Obowiązkowo należy docenić bardzo niskie zużycie paliwa testowanej Octavii, która w całym teście zadowoliła się rezultatem na poziomie 4,9 l/100 km.

Bagażnik i wnętrze nowej Octavii kombi to dwie godne pochwały i naśladowania przez innych producentów samochodów przestrzenie. Pierwszy ma naprawdę bardzo dużą jak na tę klasę samochodów pojemność od 640 do 1700 litrów, przy czym powiększanie przestrzeni bagażowej może być dziecinnie proste – wystarczy pociągnąć za umieszczone w bagażniku uchwyty, służące do tego celu (opcja za 400 złotych, w którą nie był wyposażony testowany egzemplarz). Boczne przegrody, które można wyjąć i użyć ich jako elementów przytrzymujących bagaż w dowolnym miejscu podłogi bagażnika (to dzięki zaczepom na rzep), haczyki na torby, a po podłogą miejsce na dojazdowe koło zapasowe (opcja za 600 złotych) – to w dużym skrócie prezentacja zalet tej części samochodu. Opcjonalnie można auto wyposażyć w system wielofunkcyjnej podłogi przedziału bagażowego. Kosztuje 1100 złotych i daje jeszcze większe możliwości zarządzania przewożonymi przedmiotami. Spod tylnego zderzaka zaś może wysuwać się fabryczny hak holowniczy (za dodatkowe 3900 złotych), mogący pociągnąć przyczepę o masie do 1500 kilogramów.

Nowa Skoda Octavia Combi bagażnik

Skoda stawia mocno na praktyczność najnowszej Octavii, co widać także po zajęciu miejsca w kabinie. Wielkość schowków, ich liczba i rozmieszczenie nie dają absolutnie żadnych powodów do utyskiwania nawet tym kierowcom, którzy w swoim samochodzie lubią „chomikować” rzeczy zupełnie niepotrzebne podczas jazdy. W drzwiach kierowcy i pasażera z przodu zastosowano schowki na – do wyboru – składaną, podręczną parasolkę lub szczotkę do odśnieżania samochodu. Pod klapką wlewu paliwa znajduje się zaś słynna już skodowska skrobaczka. Dokupując za 600 złotych pakiet Simply Clever możemy zyskać dodatkowo uchwyty na tablet i multimedia, niewielki pojemnik na odpadki, bardzo praktyczną, dwustronną matę podłogi bagażnika i być może przydatny, trzeci kluczyk do auta.

OBSŁUGA JUŻ NIE TAKA JAK KIEDYŚ

Fotele są wygodne, tylna kanapa również i ani z przodu, ani z tyłu ciasno nie będzie czterem dorosłym, wysokim osobom. Piąty pasażer również zbytnio narzekać nie powinien, jednakże wyprofilowanie tylnej kanapy jest ewidentnie czteroosobowe. Obsługa większości funkcji samochodu odbywa się poprzez ekran dotykowy, umieszczony centralnie na desce rozdzielczej i w testowanym egzemplarzu mający mniejszą od swojego większego brata przekątną wynoszącą 8,25 cala. W odróżnieniu od wspomnianego większego ekranu o przekątnej 10 cali, ma on na wyposażeniu pokrętła, w tym takie odpowiadające za zmianę poziomu głośności systemu audio. To duży plus. Plusem jest także fakt, że system daje możliwość indywidualizacji wyświetlanych na nim informacji, dzięki czemu kierowca może ustawić sobie w podręcznym menu swoje własne, najważniejsze według niego skróty do poszczególnych funkcji samochodu. To bardzo ułatwia korzystanie z ekranu, ale nie rozwiązuje pewnego palącego problemu, który trapi chyba zdecydowaną większość egzemplarzy modelu.

Nowa Skoda Octavia Combi deska rozdzielcza

Otóż głośno jest o tym, że system multimedialny nowej Octavii jest zwyczajnie niedopracowany i powoduje konieczność wykonywania dosyć częstych aktualizacji w autoryzowanych serwisach Skody. Testowany egzemplarz miał to do siebie, że jego ekran nie zawieszał się, połączenia telefoniczne nie były rozłączane, dało się słuchać systemu audio. Niestety te problemy występują w wielu egzemplarzach modelu i Skoda nie zawsze jest w stanie sobie z nimi poradzić przy okazji jednej wizyty w serwisie. Widoczna na zdjęciach srebrna Octavia miała za to inną przypadłość – nie działał mikrofon jej zestawu głośnomówiącego, przez co podczas testu nie „kleiły” mi się rozmowy telefoniczne – ja słyszałem rozmówcę, on mnie już nie. Można oczywiście na to wszystko narzekać, a nawet trzeba, ponieważ to nie klienci powinni być testerami rozwiązań stosowanych w nowych samochodach. Jednakże należy uczciwie stwierdzić, że wady te nie są w stanie przyćmić zalet samochodu, a piszę to jako codzienny użytkownik Octavii czwartej generacji.

Obsługa większości funkcji samochodu odbywa się poprzez ekran dotykowy, umieszczony centralnie na desce rozdzielczej i w testowanym egzemplarzu mający mniejszą od swojego większego brata przekątną wynoszącą 8,25 cala.

Dobrym pomysłem projektantów auta było umieszczenie pod centralnym ekranem rzędu fizycznych przycisków. Jeden z nich służy do wyświetlania menu sterowania klimatyzacją, które również wyposażono w skróty o wiele mówiących nazwach typu „ogrzej stopy”. Nie trzeba więc bawić się w przyciskanie wirtualnych guzików, aby ustawić temperaturę czy kierunek nawiewu wedle własnych upodobań. Nie zmienia to jednak faktu, że nic nie zastąpi tradycyjnego panelu sterowania klimatyzacją, obecnego choćby w siostrzanej Skodzie Scali. Świetnym, naprawdę godnym wyróżnienia i naśladowania pomysłem jest natomiast możliwość zamówienia – nieobecnego w testowanym egzemplarzu – gniazda USB-C, umieszczonego w obudowie lusterka wewnętrznego, dzięki czemu z łatwością można podłączyć na przykład kamerkę samochodową, bez konieczności chowania przewodu ją zasilającego pod tapicerką samochodu.

KOMFORT NA PIERWSZYM PLANIE

Jazda nową Skodą Octavią Combi, oprócz wygody i komfortu resorowania, przynieść może wrażenia usypiające co bardziej wrażliwych na kołysanie kierowców. Tak, auto na długich nierównościach „pływa” i jest to cecha modelu obecna w egzemplarzach ze standardowym zawieszeniem. Jeśli konfigurując swoją Octavię wybierzesz zawieszenie sportowe za 650 złotych, jazda będzie już dużo bardziej przyjemna, bez wyraźnego pogorszenia komfortu resorowania. Jeszcze lepiej, jeśli stać Cię na zakup droższej wersji Style, ponieważ od tego poziomu wyposażenia zaczyna się możliwość wyboru adaptacyjnego zawieszenia DCC, które świetnie sprawdzało się w testowanej wcześniej Octavii RS IV. Nawet jeśli jednak pozostaniesz przy standardowym wariancie układu jezdnego, jazda Octavią nie będzie przykrością. Jak wspomniałem, samochód jest w takim przypadku komfortowy, dobrze wybiera nierówności nawierzchni, jedynie tylna oś z belką skrętną ma problem z tłumieniem większych nierówności poprzecznych. Bardziej słychać to niż czuć, ale fakt jest taki, że da się tę cechę wyłapać.

Nowa Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM Ambition

Układ kierowniczy również można określić mianem „komfortowy”, przy czym w tym przypadku nie jest to zaleta. Pracuje po prostu lekko, przez co podczas bardziej dynamicznej jazdy nie daje należytych informacji zwrotnych dotyczących zachowania przednich kół. Poza tym, jazda Octavią nie ma odczuwalnych słabych stron. Nawet przy dużych prędkościach auto jest bardzo stabilne, przewidywalne, po prostu spokojne w reakcjach. Przechyły nadwozia w szybszych łukach są wyczuwalne, ale w pełni kontrolowane przez samochód i nie dające wrażenia, żeby miało się za chwilę wydarzyć coś nieprzewidzianego. Naturalną tego konsekwencją jest fakt, iż auto nie zaskoczy czymś nieprzewidzianym w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Taka wersja Octavii jeździ po prostu bardzo poprawnie i tego należy oczekiwać po takim samochodzie.

SPRZEDAŻOWO BRONI SIĘ SAMA

W całym 2021 roku sprzedano na świecie 200 800 egzemplarzy Octavii IV generacji, która jest najlepiej sprzedającym się modelem marki. Ktoś może powiedzieć, że samochód albo już spowszedniał, albo szybko spowszednieje kierowcom i z automatu zostanie mu przypięta łatka auta, które ma się niczym nie wyróżniać, poprawnie jeździć, być tanie i przewidywalne w eksploatacji i nie budzić w zasadzie żadnych większych emocji. Polecam jednak każdemu, kto chciałby w ten sposób zaszufladkować nową Octavię 2.0 TDI przejechać się nią, koniecznie w długą trasę. Jest to bowiem żywioł tej wersji samochodu. Flotowo taka odmiana to przysłowiowy strzał w dziesiątkę w tym segmencie. Pomijając rosnące ceny modelu, nie sposób wskazać jakiś ważny czynnik, który miałby przemawiać za tym, aby samochód skreślić z listy potencjalnych zakupów. Byłoby to po prostu błędem. Czym innym jest jednak zakup prywatny, gdzie ogromną rolę odgrywają indywidualne preferencje przyszłego użytkownika. Wygląd, imidż marki, opinie znajomych – jest wiele czynników branych pod uwagę podczas takiej transakcji.

Fenomen Skody w Polsce, w zasadzie – poza Czechami – nie ma swojego odzwierciedlenia w europejskiej sprzedaży marki. Jesteśmy rynkiem, gdzie w praktyce każdy model czeskiego producenta odnosi sprzedażowy sukces (pomijając auta w stylu Enyaqa). To pokazuje, że i klienci instytucjonalni, i prywatni widzą w samochodach Skody jakąś wartość dodaną, której nie sposób nie dostrzec również w najnowszej Octavii. Auto sprytnie sprawia bowiem wrażenie, że w tej klasie daje po prostu coś więcej niż konkurencja – chociaż nie w każdym przypadku tak jest. Są bowiem samochody w tym segmencie, które mogą z czeskim produktem konkurować na wielu płaszczyznach. Jednak jest ich niewiele, bo gdyby poszukać drugiego tak praktycznego, dużego, wygodnego, pojemnego, oszczędnego i przyzwoicie jeżdżącego samochodu, klasa C kurczy się do raptem kilku (według mnie dokładnie dwóch/trzech) samochodów, mogących być dla Octavii alternatywą. Nie ma się więc czemu dziwić, że mimo znikomej dostępności stockowych egzemplarzy i długiego czasu oczekiwania na produkcję, nie maleje kolejka chętnych na ten model Skody.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Przede wszystkim bardzo oszczędny, ale i wystarczająco dynamiczny silnik
  • Dobry komfort jazdy, wygodne fotele, przyjemne poczucie prowadzenia dużego jak na swój segment samochodu
  • Przestronne, bardzo praktyczne wnętrze, ogromny jak na tę klasę auta bagażnik
  • Dobre prowadzenie, duża stabilność auta i bezpieczeństwo prowadzenia
MINUSY
  • Twarda praca i stosunkowo słabe wyciszenie jednostki napędowej
  • Problemy z tłumieniem poprzecznych nierówności przez tylną oś, wyposażoną w belkę skrętną
  • W testowanym egzemplarzu nieprawidłowo działający system głośnomówiący
  • Absorbująca uwagę obsługa multimediów

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Moc maksymalna: 116 KM w zakresie 2750-4250 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm w zakresie 1600-2500 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,4 s
  • Prędkość maksymalna: 208 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 115 KM Ambition: od 116 800 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 125 000 zł
Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM Ambition – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Kia Ceed 1.5 T-GDI 160 KM 6MT M

ABSOLUTNE ZASKOCZENIE

Jeśli tak jak ja, nigdy nie miałeś do czynienia z kompaktem Kii nowej generacji, po pierwszej jeździe będziesz w lekkim szoku. Ten samochód zupełnie nie przypomina aut koreańskiego producenta, które jeszcze kilka lat temu można było kupić w salonach. Nowa Kia Ceed 1.5 T-GDI po face liftingu w teście.

Kia Ceed 1.5 T-GDI 160 KM Blue Flame

Nagłówek tego tekstu naprawdę nie jest przypadkowy, bowiem nowy Ceed zaskakuje na prawie każdym kroku. I to prawie wyłącznie pozytywnie. Pamiętając auta tej marki sprzed kilkudziesięciu, kilkunastu, a nawet kilku lat, spodziewać się czegoś takiego w wykonaniu Kii nie mogłem. Owszem, Ceed nowej generacji sprzed liftingu jest częstym widokiem na polskich drogach. Ten najnowszy, po modernizacji, jeszcze co prawda nie, ale sam wygląd auta nowością nie jest. Znana od debiutu modelu w 2018 roku sylwetka nie zmieniła się ani trochę, po liftingu doszło w zamian kilka smaczków designerskich, które uatrakcyjniły samochód. Patrząc na nowego Ceeda z przodu, pierwsze co widzimy i co w zasadzie przyciąga wzrok, to nowa atrapa chłodnicy i reflektory, które świecąc diodami świateł do jazdy dziennej podpowiadają obserwatorowi, że patrzy na dynamicznie narysowany pojazd, który „coś” na drodze potrafi.

Nowa Kia Ceed 1.5 T-GDI 160 KM M Blue Flame

To zawsze jest kwestia czysto subiektywna, ale kompaktowa Kia w wersji hatchback (bo jest jeszcze taka w wersji kombi) naprawdę może się podobać, szczególnie po najnowszych zmianach. Zarówno z przedniego zderzaka, jak i z klapy bagażnika zniknęło stare, a w jego miejsce pojawiło się nowe logo marki, które znajdziemy także oczywiście na trójramiennej skórzanej kierownicy i na kluczyku. Detalem, który niegdyś nie wzbudzał w zasadzie żadnego zaciekawienia, występującym w Kii i – co może kogoś śmieszyć, ale jednak – naprawdę cieszącym oko, jest najprawdziwsza końcówka układu wydechowego, wystająca spod tylnego zderzaka. Chociaż jest pojedyncza, to sam fakt, że istnieje i bezwstydnie pozwala się oglądać, jest jak dla mnie miłym zaskoczeniem na tle motoryzacyjnej nowomody, która każe producentom samochodów chować zakończenia układów wydechowych głęboko pod pojazdem, a w ich miejsce wystawiać na widok publiczny plastikowe, jedynie dla pozorów przyozdobione czasem w chromowane barwy, atrapy zakończeń układów wydechowych.

Nowa Kia Ceed 1.5 T-GDI 160 KM M Blue Flame

Wspomniana końcówka wydechu jest zwieńczeniem dosyć długiej drogi, jaką muszą przebyć spaliny, wydobywające się z benzynowego turbodoładowanego silnika o pojemności 1482 cm3 i mocy 160 KM. Taka moc w zestawieniu z maksymalnym momentem obrotowym, wynoszącym 253 Nm, obiecuje już jakieś wrażenia na drodze, tym bardziej, że wspomniany moment obrotowy swoje maksimum osiąga w zakresie 1500-3500 obr/min. Rzeczywiście, kompaktowa Kia wyposażona w ten silnik i 6-biegową manualną przekładnię zawalidrogą nie jest. Dynamika jazdy jest naprawdę dobra. Mocny start z miejsca lub konieczność nagłego przyspieszenia już w trakcie jazdy są tu jak najbardziej mile widziane, chociaż ani dźwięk silnika, ani praca skrzyni biegów nie przywołują na myśl samochodów usportowionych. Do prędkości około 120 km/h Kia przyspiesza ochoczo, nie ociąga się, pokazuje, że katalogowe 160 KM nie tylko na papierze brzmią „poważnie”. Powyżej tej prędkości jest już gorzej. W dynamicznej jeździe trochę przeszkadzać może praca skrzyni biegów, której drogi prowadzenia lewarka między poszczególnymi przełożeniami wydają się być odrobinę za długie, nie ma za to żadnego problemu z precyzją załączania kolejnych przełożeń. Lewarek pracuje lekko, tak jak i kierownica.

Praca układu kierowniczego jest jednym z największych zaskoczeń testowanego modelu – przynajmniej dla mnie. Pierwsze kilkaset metrów za kierownicą nowego Ceeda pokonałem myśląc, czy aby na pewno ktoś się tutaj nie pomylił i nie zaadoptował testowanemu egzemplarzowi układu kierowniczego rodem z najmocniejszej wersji Stingera. Bezpośredniość jego pracy i czułość na już niewielkie ruchy kierownicą są w nowym Ceedzie cechą, dającą sporą frajdę tym kierowcom, którzy nie lubią się w aucie nudzić. Owszem, układ nie jest idealny, ponieważ przy całej „sportowości” swojej pracy mógłby trochę lepiej komunikować się z kierowcą i dawać więcej sygnałów o tym, jaką aktualnie robotę wykonują przednie koła, ale ogólna ocena z kręcenia przyjemną w dotyku i dobrze wyprofilowaną kierownicą jest dla Ceeda mocno pozytywna. A gdy już o kierownicy mowa, warto wspomnieć o tym, że w odróżnieniu od wielu konkurencyjnych samochodów, szczególnie kompaktowych, jest ona swoistym centrum dowodzenia wieloma funkcjami pojazdu. Mając przed oczami analogowe i bardzo czytelne zegary, schowane w atrakcyjnych tubach, a między nimi kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego o przekątnej 4,2 cala, kierowca właśnie za pomocą tego wyświetlacza i przycisków na kierownicy ustawia w zasadzie większość funkcji związanych z samą jazdą.

Począwszy od działania systemów asystujących, po tak prozaiczne tematy jak intensywność podświetlenia deski rozdzielczej (którą nota bene można regulować również bardzo wygodnym, oddzielnym przełącznikiem, umieszczonym wraz z kilkoma innymi po lewej stronie od kierownicy) – ustawień możliwych do wyregulowania tylko z poziomu kierownicy jest naprawdę dużo. Oczywiście mamy tutaj – a jakże – sporych rozmiarów, bo 8-calowy wyświetlacz na środku deski rozdzielczej, jednak zgromadzone w jego menu funkcje nie odpowiadają już tak bardzo za samą jazdę, ile pozwalają obsługiwać system audio, telefon, czy też sposób wyświetlania poszczególnych informacji.

Do prędkości około 120 km/h Kia przyspiesza ochoczo, nie ociąga się, pokazuje, że katalogowe 160 KM nie tylko na papierze brzmią „poważnie”. Powyżej tej prędkości jest już gorzej.

Testowana odmiana wyposażenia M jest drugą od dołu, ale gdy dokupić do niej Pakiet Smart za 4000 zł, zawierający w pełni LED-owe reflektory z funkcją świateł przeciwmgłowych, elektryczną regulację podparcia lędźwiowego foteli przednich i przyciemniane tylne szyby, w praktyce nie da się odczuć, że wyposażeniowo czegoś temu autu brakuje. Już standardowe wyposażenie wersji M jest na tyle bogate, że przy wyjściowej cenie, z tym silnikiem i tą skrzynią biegów wynoszącej całkiem przyzwoite 88 900 zł, pozwala patrzeć na nowego Ceeda jako na swoistą cenową okazję. Dość powiedzieć, że konkurencyjne modele tego segmentu, w postaci na przykład Volkswagena Golfa czy Seata Leona są zwyczajnie dużo droższe, nie oferując przy tym w zasadzie zauważalnej przewagi wyposażeniowej.

Co prawda pewnym niedosytem może być dla kogoś fakt, że prezentowany w tym materiale Ceed nie rozpieszcza swoich pasażerów choćby LED-owym, nie mówiąc o nastrojowym oświetleniu wnętrza, lub też że jego tablica rejestracyjna z tyłu jest oświetlana przez zwykłe żarówki, ale są to rzeczy drugorzędne, dla których usprawiedliwieniem z całą pewnością jest cena samochodu. Zawarte w niej wspomniane wyposażenie seryjne, do którego zalicza się na przykład kamera cofania i tylne czujniki parkowania, automatyczna dwustrefowa klimatyzacja, szereg asystentów wspomagających jazdę, tempomat, dojazdowe koło zapasowe czy choćby prozaiczny autoalarm, którego czasem wymagają ubezpieczyciele jako formy drugiego zabezpieczenia pojazdu przed kradzieżą, może zrekompensować wspomniane wyżej drobne niedostatki, w zasadzie czysto wizualne, zupełnie niewpływające na funkcjonalną stronę korzystania z auta. Ta jest bowiem na naprawdę wysokim poziomie, chociaż znajdzie się kilka rzeczy do poprawy.

Liczbą schowków i ich umiejscowieniem nowa Kia Ceed zalicza się do grona samochodów tego segmentu, które śmiało nazwać można przyjaznymi w codziennym użytkowaniu. Dwa zagłębienia na napoje umieszczone przed sporym schowkiem w podłokietniku, przed dźwignią zmiany biegów kolejne zagłębienie, idealnie nadające się jako skrytka dla smartfona. Schowek na okulary w podsufitce, kieszenie w oparciach tylnych foteli i uchwyty mocujące w przestrzeni bagażowej, także na możliwej do umieszczenia na dwóch poziomach podłodze bagażnika, którego pojemność wynosi od 395 do 1291 litrów. To wszystko brzmi naprawdę dobrze i jedynym minusem w całej tej bardzo dobrze funkcjonującej, praktycznej machinie, są odrobinę zbyt małe i zbyt płytkie, a w dodatku niewyściełane żadnym materiałem, kieszenie w drzwiach bocznych – zarówno przednich, jak i tylnych. Co pocieszające, sporo pożytku można mieć z przestrzeni w kabinie. Na przednich fotelach nie odnosi się co prawda jakiegoś szczególnego wrażenia przestronności, na tylnej kanapie zresztą też nie, ale w zasadzie nie da się wskazać jakiejś szczególnie słabej strony auta pod tym względem. Co prawda 5-osobowa homologacja jest w zasadzie teoretyczna, bo trzecia osoba z tyłu traktowana byłaby jak pasażer na gapę, ale dla czterech dorosłych pasażerów Ceed będzie autem wygodnym nawet wówczas, gdy będą musieli oni przejechać ciągiem kilkaset kilometrów.

Najważniejszy pasażer w aucie, czyli kierowca, może usiąść wygodnie. Śmiem twierdzić, że samochód bez trudu pozwoli odnaleźć się za kierownicą osobom o bardzo różnej posturze. Fotele są przyjemnie twarde, ale nie za bardzo, i dobrze wyprofilowane. Wspomniana elektryczna regulacja odcinka lędźwiowego kręgosłupa i wystarczającej długości siedziska przednich foteli, pozwalają odbierać je jako miejsca przyjemne do siedzenia, a wcale nie tak oczywistym plusem jest to, że dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy działa lekko. To nie jest regułą w nawet dużo droższych autach. Materiały, z których wykonano deskę rozdzielczą, są przyjemne w odbiorze, ale nie należy spodziewać się cudów. Miękkość górnej części tablicy rozdzielczej i boczków drzwi aż narzuca kierowcy pytanie, czy materiały w tych miejscach nie mogłyby być tak miękkie w autach producentów, którzy za swoje modele podobnej wielkości żądają znacznie wyższych sum. Testowany egzemplarz miał przebieg niecałych 7000 kilometrów, o jakości spasowania poszczególnych elementów i ich podatności na skrzypienie trudno więc się wypowiadać, ale ogólne wrażenie przebywania we wnętrzu Ceeda jest naprawdę pozytywne.

Co prawda 5-osobowa homologacja jest w zasadzie teoretyczna, bo trzecia osoba z tyłu traktowana byłaby jak pasażer na gapę, ale dla czterech dorosłych pasażerów Ceed będzie autem wygodnym nawet wówczas, gdy będą musieli oni przejechać ciągiem kilkaset kilometrów.

Całe instrumentarium Kii, chociaż na wskroś nowoczesne, jest przyjazne w obsłudze. Nie znajdziemy tu niepotrzebnych udziwnień czy pochowanych różnych funkcji. Układ start-stop da się dezaktywować wygodnie poprzez naciśnięcie przycisku umieszczonego obok dźwigni zmiany biegów, a dłuższe przytrzymanie przycisku ulokowanego po lewej stronie od kierownicy wyłącza system utrzymania auta na pasie ruchu, który może denerwować nadgorliwością. Podczas obsługiwania samochodu na pierwszy plan wysuwa się przede wszystkim prostota tejże, którą osobiście odbieram niezwykle pozytywnie. To naprawdę da się odczuć, szczególnie po przesiadce z konkurencyjnych modeli, które naszpikowano dotykowymi ekranami. W Kii nawet panel sterowania klimatyzacją jest tak wygodny w obsłudze, że aż chciałoby się go ze sobą zabrać do innego auta. Duże pokrętła z wpisanymi w nie wyświetlaczami zadanej temperatury, wyraźnie oznaczone i trafnie umiejscowione przyciski, a na okrasę bardzo intuicyjna i absolutnie nieabsorbująca kierowcę obsługa. To powinien być rynkowy standard.

Na koniec zaś kolejna niespodzianka dla kierowcy, czyli zachowanie samochodu na drodze. Ceed jest na niej – najkrócej mówiąc – dużo więcej niż poprawny. Jest świetny. Wybitny na pewno nie, ale – tu znów – biorąc pod uwagę jego cenę, właściwości jezdne na takim poziomie są tu prawie że ekstrasem. Stabilność samochodu jest przekonująca na tyle, że jeśli kierowca zechce wykorzystać na drodze 160 KM, może to zrobić bezpiecznie. Wspomniany bardzo czuły i bezpośredni układ kierowniczy daje poczucie wyostrzonego układu jezdnego, ale nawet bez tego zawieszenie samochodu sprawia wrażenie zdecydowanie bardziej niż mniej ostrego. Kia prowadzi się pewnie, brakuje za jej kierownicą chwil niepewności i adrenaliny związanej z niewiedzą co do tego, jak nieprzewidywalnie może zachować się samochód. Tłumienie nierówności zapewnia dobry komfort jazdy, zawieszenie pracuje zaskakująco cicho, jedynie wyraźnie słyszalne szumy powietrza opływającego nadwozie, a szczególnie hałas toczenia zimowych opon po suchym asfalcie pogarszają komfort jazdy. W jeździe to natomiast po prostu nie przeszkadza. Może przeszkadzać za to hałas silnika na wysokich obrotach. Podczas spokojnej jazdy jego praca jest bardzo dobrze wyciszona, a dźwięk przyjemny. Jeśli jednak zmusisz go do intensywnego wysiłku, sytuacja zmienia się na tyle, że nowa Kia może być odebrana jako auto sprawiające najwięcej przyjemności podczas łagodniejszego przemieszczania się.

Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej wyniosło fenomenalne 5,0 l/100 km. Dla porównania – „wielka trójka” kompaktów Grupy Volkswagena, czyli Skoda Octavia, Seat Leon i Volkswagen Golf z porównywalnymi benzynowymi silnikami 1.5 TSI 150 KM, zużyły odpowiednio 5,6 l, 6,2 l i 5,6 l/100 km. Bardzo niskie spalanie w zasadzie dopełnia całości obrazu tego samochodu. Jest on – znowu – zaskakująco dopracowany, wystarczająco dynamiczny, bardzo oszczędny, odpowiednio praktyczny i komfortowy, a przy tym zapewniający lekko usportowione wrażenia z jazdy. I stosunkowo niedrogi. Nowa Kia Ceed mnie po prostu mocno zaskoczyła.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Bardzo dobre prowadzenie i właściwości jezdne, cicha praca zawieszenia, bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy
  • Dobre wyposażenie standardowe w już drugiej od dołu wersji M
  • Stosunkowo atrakcyjna cena zakupu i 7-letnia gwarancja na podzespoły
  • Przyjazna obsługa multimediów i sterowania klimatyzacją
  • Dobre osiągi, wyśmienicie niskie zużycie paliwa
  • Wystarczająca przestronność i praktyczność kabiny pasażerskiej
MINUSY
  • Wyraźnie słyszalne szumy powietrza opływającego nadwozie i hałas toczenia opon po asfalcie
  • Głośny silnik na wysokich obrotach
  • Trochę zbyt długie drogi prowadzenia drążka zmiany biegów

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1482 cm3
  • Moc maksymalna: 160 KM przy 5500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 253 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
  • Prędkość maksymalna: 210 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,5-6,3 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 5,1 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 T-GDI 160 KM 6MT M: od 88 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 95 400 zł
Kia Ceed 1.5 T-GDI 160 KM 6MT M – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR

DLA TYCH, KTÓRZY NIE LUBIĄ SUV-ÓW

Mimo że tego typu samochodów jest na drogach pełno, to jednak wciąż są kierowcy, którzy za nimi nie przepadają. Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM FR jest właśnie dla nich – na przekór.

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR

Mając swoje motoryzacyjne upodobania, odrębne od – zdawałoby się – upodobań większości kierowców, trudno jest chwilami nie mieć dość widoku wielkiego SUV-a w centrum dużego miasta, za którego kierownicą zdeterminowany użytkownik próbuje wcisnąć się w ciasne miejsce parkingowe. Często z kiepskim skutkiem. Da się oczywiście zrozumieć powody, dla których masowo kupowane tego typu pojazdy cieszą się takim wzięciem. Mają swoje niepodważalne zalety, z którymi nie zamierzam dyskutować. Dopóki nie przyjdzie mi wyjechać w długą, szybką trasę.

JAK ŚWINIA DO BALETU

Bo do tego takie auta po prostu średnio się nadają. Odczuwalna masa i gabaryty, zwiększone przez to zużycie paliwa, gorsze prowadzenie, wyraźne ruchy nadwozia na poprzecznych nierównościach, czy mniejsza sterowność względem samochodów z niższym i niżej zawieszonym nadwoziem. Temu wszystkiemu nie da się zaprzeczyć, gdy mowa o jeździe dużym SUV-em. Rzadko który nie odznacza się takimi cechami, szczególnie, gdy mowa o szybszej jeździe. Więc może podczas tej wolniejszej, tego typu auta sprawdzają się lepiej? Owszem, ale to nie ratuje ich sytuacji, jeżeli mówimy o racjonalnych argumentach przemawiających za ich zakupem. W mieście jeździ się przecież na ogół wolno, więc powinno być to idealne środowisko dla takich pojazdów. Tymczasem nie jest, ponieważ… I znów te gabaryty, które są w aglomeracjach po prostu bez sensu. Często w gęstym korku stoi dużo takich aut, a za ich kierownicami samotnie siedzą hipokryci, którzy gdy już wysiądą ze swoich modnych SUV-ów, krzyczą coś o ochronie środowiska czy zmianach klimatu. Znam kilka takich przypadków. A już szczytem dwulicowości tej grupy ludzi jest kupowanie takiego auta z napędem elektrycznym…

Cały ten negatywnie brzmiący wstęp był mi potrzebny do tego, abym mógł wykazać w tym tekście wartość Seata Tarraco jako samochodu dla mnie, czyli pasjonata tej raczej „niższej” części motoryzacji. Bo konkluzja z całego testu prezentowanego egzemplarza nasunęła mi się sama – mógłbym takim samochodem jeździć na co dzień. Nawet w długie trasy. Ale po kolei.

JAK TO MÓWIĄ – KLIENT NASZ PAN

Seat modelem Tarraco dał się wciągnąć w pogoń za rozpędzonymi klientami salonów samochodowych, którzy od ładnych kilku/kilkunastu lat wypatrują w biegu, kto i gdzie pokaże jakiegokolwiek nowego SUV-a, albo przynajmniej auto o podobnym wyglądzie. Samochodów tych namnożyło się już tyle, że trudno je policzyć. Seat ma w ofercie trzy takie pojazdy, począwszy od najmniejszej Arony, po kompaktową Atecę, aż po widocznego na zdjęciach Tarraco. A gdyby do tego grona zaliczyć modele Cupry, która od zeszłego roku funkcjonuje jako odrębna marka, mamy również Formentora i odpowiednika „cywilnej” Ateki. W zasadzie nie sposób dziwić się, że hiszpański producent te auta oferuje. Gdyby nie to, zapewne zniknąłby z rynku. Większość zysków ze sprzedaży w koncernach motoryzacyjnych (z małymi wyjątkami) opiera się obecnie na dostępności SUV-ów i crossoverów. Dostępności, która dziś jest słowem – kluczem.

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR

Do pewnego momentu, jeszcze kilka miesięcy temu, Seat dobrze sobie radził z kłopotami produkcyjnymi i dostarczał do klientów zamawiane samochody naprawdę sprawnie. Zarówno indywidualne, jak i flotowe zamówienia, fabryka w Martorell realizowała szybciej niż bratnie fabryki Skody i Volkswagena. Obecnie jednak sytuacja w koncernie się wyrównała i hiszpański producent nie jest już pod tym względem skuteczniejszy. Nie powinno być to jednak argumentem do rezygnacji z zakupu Tarraco, ponieważ na tak uzdolnione auto tej wielkości warto poczekać nawet dłużej, niż kupić inny model, za którym przemawiać miałaby jedynie lepsza dostępność w salonach. Dlaczego?

NA DRODZE PO PROSTU ZASKAKUJĄCY

Przede wszystkim dlatego, że Seat Tarraco najzwyczajniej w świecie bardzo dobrze jeździ. Jest to cecha kluczowa w przypadku aut o tych rozmiarach, jeśli tylko przyszły użytkownik, kupując taki samochód, nie chce rezygnować z przyjemności spędzania czasu za kierownicą. Pod tym względem Seat wyróżnia się w klasie. Oprócz cech związanych z fizycznymi aspektami auta, czyli jego masą, wynoszącą 1741 kilogramów, a także rozmiarami, które i tak są dobrze maskowane na drodze, samochód nie łapie większych minusów podczas użytkowania. Nawet jeśli jesteś osobą, która lubi dynamiczną jazdę i nie chce swoim samochodem podróżować zważając na wspomniane aspekty, największego Seata możesz naprawdę polubić. Tutaj Tarraco jedzie drogą wyznaczaną przez mniejsze modele w stylu Leona i Ibizy.

Tak duże nadwozie siłą rzeczy daje bardzo duże możliwości transportowe, a także dużą przestronność wnętrza. To, co wysuwa się na pierwszy plan, to siedmiomiejscowa homologacja samochodu, spowodowana obecnością w bagażniku opcjonalnego, trzeciego rzędu siedzeń.

Układy jezdne Seatów są szczególnie uzdolnione do zadowalania kierowców, oczekujących od samochodu dynamicznych właściwości jezdnych. Tarraco nie wyłamuje się z tego schematu. Gdyby pominąć sytuacje, w których fizyka nieubłaganie daje o sobie znać, czyli naprawdę ostre i gwałtowne manewry, SUV Seata zachowuje się na drodze jak auto sporo lżejsze i mniejsze. Owszem, czuć jego masę i związane z nią ruchy nadwozia, a także specyficzną pracę zawieszenia na nierównościach, ale jest to dawkowane kierowcy w sposób nienachalny. Nie jest to zasługą ingerencji układów elektronicznych, a po prostu dopracowania zawieszenia i układu kierowniczego tego modelu – przynajmniej takie wrażenie można odnieść zza kierownicy. Standardowe, pozbawione adaptacyjnych amortyzatorów zawieszenie, jest świetnym kompromisem między dynamiką a komfortem i pozwala czuć się za kierownicą tego pojazdu dobrze w każdej sytuacji. Ma przy tym pewną cechę, która przechyla minimalnie ocenę nastawów układu jezdnego w kierunku dynamiki jazdy. Seat chwilami daje odczuć drobne i te trochę większe nierówności nawierzchni. Jest to odczucie nie tyle niekomfortowe, co odbierane raczej pozytywnie, bardzo podobne do odczucia podróżowania autem typowo sportowym, którego układ jezdny informuje o wszystkim, po czym samochód się porusza. Tarraco sportowym samochodem oczywiście nie jest, ale podczas jazdy da się wyczuć pewne zachowania, które jak na dużego SUV-a są dosyć nietypowe, a świadczą o dynamicznych właściwościach układu jezdnego testowanego modelu.

Ustawiony w tryb sportowy, układ kierowniczy w połączeniu z dobrze wyprofilowaną i przyjemną w dotyku kierownicą, dają przyjemne poczucie pełnej kontroli nad autem. Co prawda, dla pewnej grupy kierowców, opór podczas kręcenia kierownicą we wspomnianych sportowych ustawieniach będzie zbyt duży, ale ratunkiem na taki stan rzeczy jest ustawienie normalnego tryby pracy układu. Testowany samochód pozwalał wybrać jeden z sześciu trybów jazdy: Eco, Normal, Sport, Individual, Offroad i Snow. Można dzięki temu decydować o wspomnianym zachowaniu układu kierowniczego, napędu na cztery koła, siedmiobiegowej dwusprzęgłowej przekładni DSG, reakcji auta na wciśnięcie pedału gazu, sposobu pracy aktywnego tempomatu, czy też klimatyzacji. W zasadzie najbardziej opłaca się pogrzebać w menu dotyczącym napędu, ponieważ ustawienie Eco w zakładce dotyczącej pracy silnika powoduje na przykład to, że po puszczeniu pedału gazu auto nie pozwala na hamowanie silnikiem, tylko toczy się swobodnie, bardzo powoli wytracając prędkość. Nie każdemu odpowiada taka jazda. Poza tym, jako że testowane Tarraco jest SUV-em z napędem obydwu osi, mamy możliwość uruchomienia trybu jazdy terenowej. Co prawda samo auto zwyczajnie nie nadaje się na trudniejsze wyprawy w teren, jednak dołączany napęd tylnych kół pozwala po pierwsze lepiej wykorzystać duży moment obrotowy silnika, wynoszący 400 Nm, a po drugie zapewnia bezpieczniejszą jazdę w trudnych warunkach atmosferycznych.

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR

Silnik o mocy 200 KM w tak dużym aucie nie powoduje fenomenalnych odczuć zza kierownicy, jednak dwulitrowy diesel jest optymalnym źródłem napędu dla Tarraco. Osiągi, jakie zapewnia ciężkiemu przecież Seatowi, są naprawdę dobre i nie pozostawiają pola do narzekania osobom nie oczekującym od takiego pojazdu sportowych przyspieszeń. Katalogowe 7,8 s od 0 do 100 km/h nie są tak przekonujące, jak odczucia na fotelu kierowcy. Być może wrażenie dobrych osiągów jest sztucznie podbijane przez stosunkowo słabe wyciszenie szumów powietrza opływającego nadwozie, przez co można odnieść wrażenie, że jedzie się już ze sporą prędkością, mimo że w rzeczywistości tak nie jest. Ten minus nie jest jednak w stanie przesłonić naprawdę bardzo dobrych ogólnych wrażeń z jazdy, zarówno tych dotyczących komfortu podróżowania, jak i osiągów. Na mocne wciśnięcie pedału gazu auto reaguje z należytą ostrością. Moment obrotowy o maksymalnej wspomnianej wartości jednostka napędowa osiąga już od 1750 obr/min, dzięki czemu samochód nie potrzebuje ani niskiego biegu, ani wysokich obrotów, aby dynamicznie odjechać. Silnik w górnych rejestrach obrotomierza zaczyna zauważalnie hałasować, co tylko jeszcze bardziej przekonuje kierowcę, że Tarraco 2.0 TDI warto jeździć jak większością diesli – korzystając raczej z niższych, niż wyższych obrotów silnika.

BARDZO DUŻO PRZESTRZENI

Tak duże nadwozie, siłą rzeczy daje bardzo duże możliwości transportowe, a także dużą przestronność wnętrza. To, co wysuwa się na pierwszy plan, to siedmiomiejscowa homologacja samochodu, spowodowana obecnością w bagażniku opcjonalnego, trzeciego rzędu siedzeń (za 3592 złote). Nie są to niestety pełnoprawne siedziska, gdyż dorosłe osoby dobrze się na nich czuć nie będą. Nawet uwzględniając zwiększenie przestrzeni na nogi pasażerów trzeciego rzędu, poprzez przesunięcie do przodu znajdującej się przed nimi tylnej kanapy, sytuacja poprawia się tylko nieznacznie. Nad głową bowiem nadal pozostaje mało miejsca, a nóg i tak na dłuższą metę nie da się trzymać pod kątem mniej niż bardziej naturalnym, jeśli chodzi o pozycję siedzącą. Jeśli więc komuś nie są potrzebne, można foteli w bagażniku nie zamawiać. W wersji siedmiomiejscowej, przy złożonym ostatnim rzędzie siedzeń, pojemność bagażnika wynosi świetne 760 litrów.

Rzędy siedzeń numer jeden i dwa nie są na szczęście już tak problematyczne. W zasadzie jedyną rzeczą, jakiej może brakować kierowcy i pasażerowi na przednim siedzeniu, jest regulacja długości siedziska. Jest ono trochę za krótkie, przez co nie pasuje do ogólnej wygody i dobrego trzymania bocznego przednich siedzeń. Są one elektrycznie sterowane i mają pamięć trzech ustawień, jednak mimo tego, nie zamontowano ich zbyt wysoko. W aucie takim, jakim jest Tarraco, trochę wyższa pozycja za kierownicą, spowodowana obecnością elektrycznego osprzętu pod siedzeniami, nie przeszkadza. Materiałowa tapicerka, połączona z alcantarą i sztuczną skórą, wraz z czerwonymi przeszyciami na fotelach, robi świetne wrażenie. Tak jak i sam ich odpowiedni wygląd, spowodowany między innymi zintegrowaniem zagłówków wraz z oparciami. Fotele nie są przy tym masywne i zbyt grube, dzięki czemu pasażerowie tylnej kanapy mają więcej miejsca na nogi i stopy. Miejsca, którego i tak w aucie naprawdę nie brakuje. Szerokie i wreszcie wyściełane materiałem (w przeciwieństwie do nawet najbogatszych odmian Seata Leona) schowki w drzwiach, duże skrytki w podłokietniku i konsoli środkowej, schowek na okulary w czarnej podsufitce, możliwość przesuwania i pochylania oparć oddzielnych siedzeń w drugim rzędzie – pod względem cech praktycznych Tarraco rzeczywiście bryluje.

Seat Tarraco to chyba jedyny model tego producenta, który nie budzi w zasadzie żadnych zastrzeżeń jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Tworzywa są albo dobrej, albo wystarczającej w odniesieniu do ceny auta jakości, montaż solidny, spasowanie elementów bez zarzutu.

Co warte podkreślenia, dobre wrażenie sprawia obsługa instrumentów samochodu. Co prawda jest się pod tym względem do czego przyczepić, ale plusów jest więcej, niż minusów. Duży, 9,2-calowy ekran systemu multimedialnego można co prawda zaliczyć do jednych i drugich, ale nie działa źle. Jego wady to w zasadzie jedynie brak jakiegokolwiek pokrętła, ponieważ wszystko na nim trzeba obsługiwać dotykowo, co pociąga za sobą drugą wadę – ekran bardzo szybko pokrywa się szpecącymi go odciskami palców. Dużym plusem jest natomiast fakt, że nie jest on źródłem irytacji kierowcy. Podczas testu raz tylko zawiesił się na krótko, poza tym działał szybko i płynnie, w przeciwieństwie do systemów montowanych w testowanych wcześniej Seatach Leonach. Jego menu jest przejrzyste, ikony wyraźne, szata graficzna atrakcyjna – naprawdę nie ma się pod tym względem do czego przyczepić. Mnogość ustawień na pierwszy rzut oka może powodować lekkie zdezorientowanie, znika ono jednak po chwili spojrzenia na ekran. Struktura systemu jest tak czytelna, że nie sposób się w tym nie odnaleźć. Na desce rozdzielczej obecny jest jeszcze jeden, znacznie mniejszy i niżej umieszczony, ekran dotykowy. Obsługuje się za jego pomocą panel automatycznej trzystrefowej klimatyzacji. I o ile fizyczne przyciski, choć nie tak efektowne, byłyby jednak lepsze, to i tak nie sposób nie docenić obecności zaimplementowanej możliwości oddzielnego, poza ekranem głównym, sterowania pracą układu. Wartość wybranej temperatury powietrza można ustawiać na dwa sposoby – albo poprzez naciśnięcie odpowiedniego pola, albo przesuwając palcem w odpowiednią jego stronę. Są to rzeczy z pozoru mało istotne, jednak w praktyce potrafią ułatwić życie kierowcy.

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR deska rozdzielcza

Seat Tarraco to chyba jedyny model tego producenta, który nie budzi w zasadzie żadnych zastrzeżeń jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Tworzywa są albo dobrej, albo wystarczającej w odniesieniu do ceny auta jakości, montaż solidny, spasowanie elementów bez zarzutu. Mniejsze modele pod tym względem nie tyle rozczarowują, ile budzą sprzeciw u kierowcy, który wiedząc, jak duże pieniądze wydał na swój nowy samochód, widzi twarde jak skała plastiki, okalające go dookoła. W Tarraco tego nie ma. Do pozytywnego wrażenia wzbudzanego przez wnętrze dołącza nadwozie, które jest naprawdę atrakcyjnie stylizowane i może się podobać. To oczywiście jest kwestia gustu, jednak Tarraco w wersji FR ma kilka detali, które odróżniają auto od „grzeczniejszych” odmian i nadają mu sportowego sznytu. Nakładki na zderzakach i drzwiach bocznych, szare, matowe, 20-calowe felgi (opcja za 3163 złote, w standardzie są felgi w rozmiarze 19″), atrapa chłodnicy i obudowy lusterek zewnętrznych w tym samym odcieniu, spojler w górnej części klapy bagażnika, a na okrasę czarny metalizowany lakier nadwozia. Ten ostatni co prawda wyróżnikiem wersji FR nie jest, ponieważ można go zamówić do pozostałych odmian, jednak tu pasuje idealnie. Linie i detale nadwozia, reflektory przednie i tylne lampy, to elementy dynamizujące stylistykę auta.

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR

Warte podkreślenia jest bogate wyposażenie, zarówno seryjne, jak i opcjonalne, które w tym aucie można mieć. Testowany egzemplarz wyceniany jest obecnie przez Seata na kwotę 222 499 złotych i trzeba powiedzieć, że to duża suma pieniędzy. Jednak gdyby odnieść tę kwotę do całokształtu samochodu, można już zacząć myśleć, że taki zakup nie jest pozbawiony sensu. Jeśli ktoś chce, może wyposażyć swój egzemplarz w ciekawe elementy dostępne z listy opcji. Dla przerażonych rozmiarami samochodu przyszłych użytkowników, producent ma dobrą wiadomość. W Tarraco można mieć świetny, bardzo ułatwiający manewrowanie samochodem nawet na milimetry układ czterech kamer, przekazujących obraz tego, co dzieje się wokół auta. Dla zmarźluchów są podgrzewane nie tylko fotele i zewnętrzne miejsca tylnej kanapy, ale także kierownica. Dla audiofilów dobrze grający system audio, a dla fanów cyfryzacji ekran zastępujący tradycyjne zegary, dający możliwość dużej indywidualizacji wyświetlanych informacji.

DZIĘKI TARRACO MOŻNA SIĘ TROCHĘ WYRÓŻNIĆ

Na koniec pozycja obowiązkowa. Nie można nie porównywać tego modelu z innym dużym SUV-em Grupy Volkswagena, czyli Skodą Kodiaq. Co prawda nie trzeba być wybitnym znawcą motoryzacji, aby dostrzec na polskich drogach zauważalnie więcej egzemplarzy tego drugiego auta, ale przynajmniej dużym niedopatrzeniem ze strony potencjalnego klienta, rozważającego zakup takiego samochodu, byłoby pominięcie Seata w tych rozważaniach. Po 1052 kilometrach za kierownicą testowanego egzemplarza, w zasadzie trudno jest mi wytknąć mu jakieś istotne wady. Nawet dwusprzęgłowa siedmiobiegowa skrzynia biegów DSG, która normalnie w wielu modelach koncernu nie pracuje idealnie i zdarzają jej się irytujące szarpnięcia, w testowanym Tarraco pracowała bardzo płynnie i nie była źródłem niepotrzebnych nerwów kierowcy. Więc jeśli miałbym jakimś dużym SUV-em jeździć na co dzień i nie rozstawać się z nim przez kilka lat, Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM FR byłby z całą pewnością w wąskim gronie modeli, które rozważałbym jako nowy środek transportu. I nie byłby to żaden przymus. A przecież nie przepadam za dużymi SUV-ami, tym bardziej doceniam to, jakim autem jest Tarraco. Nawet mnie naprawdę bardzo przyjemnie się nim jeździło.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Bardzo dobre, zwłaszcza jak na auto tej wielkości, właściwości jezdne
  • Dynamiczny silnik, płynnie działająca skrzynia biegów DSG
  • Bardzo niskie jak na wymiary, masę auta i zapewnianą dynamikę zużycie paliwa
  • Bardzo przestronne wnętrze (poza trzecim rzędem siedzeń) i bagażnik
  • Dobra jak na Seata jakość materiałów wykończeniowych
  • Dobrze działający, pozbawiony problemów z płynnością pracy i przejrzysty system multimedialny
  • Możliwość doposażenia auta w przydatne i nieczęsto spotykane w popularnych markach opcje dodatkowe
  • Atrakcyjna stylizacja, ciekawe dodatki wersji FR
MINUSY
  • Opcjonalny, trzeci rząd siedzeń przeznaczony w praktyce tylko dla dzieci
  • Trochę zbyt krótkie, pozbawione wzdłużnej regulacji siedziska przednich foteli
  • Wyraźne szumy powietrza opływającego nadwozie
  • Stosunkowo głośny na wyższych obrotach silnik

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
  • Moc maksymalna: 200 KM przy 3500 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750-3250 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s
  • Prędkość maksymalna: 210 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,5-7,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,1 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,5 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR: od 199 400 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 222 499 zł
Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM Ambition

KOLEJNA PREMIERA ROKU

Nowa Skoda Fabia jest w 2021 roku dokładnie tym, czym w zeszłym była Octavia – premierą roku. I chociaż Skoda być może nigdy głośno tego nie powie, to ten rok wcale nie będzie należał do Enyaqa, jeśli chodzi o zrobienie show, a właśnie do nowego wcielenia miejskiego modelu czeskiego producenta. Bo wciąż to nie elektryczne samochody są filarem światowej motoryzacji.

Nowa Skoda Fabia 2021

To już czwarta generacja czeskiego samochodu klasy B. Zadziwiające, jak szybko minął czas, gdy począwszy od 1999 roku kolejne wcielenia Fabii wyjeżdżały i wyjeżdżały na drogi, aż uzbierało się na nich lekko ponad 2,5 miliona egzemplarzy. To bardzo dużo. Zważywszy na fakt, że Skoda akurat tego modelu nigdy sztucznie na rynku nie pozycjonowała, tak jak robi to chociażby z Octavią czy Superbem, można stwierdzić, że to nie ponadprzeciętne w klasie wymiary powodowały napływ klientów do salonów Skody, którzy chcieli kupić więcej auta za mniej. Fabia od początku była i wciąż pozostała samochodem, mieszczącym się rozmiarami w standardowych ramach swojego segmentu. Owszem, najnowsze wcielenie urosło względem poprzedniego zauważalnie, jednak nadal nie jest przerośniętym mieszczuchem. Długość nadwozia wynosząca obecnie 4108 mm to dokładnie o 116 mm więcej, niż ma Fabia poprzedniej generacji. Na szerokość noworodkowi Skody przybyło 48 mm, natomiast na wysokość ubyło 29 mm. Czesi chwalą się, że aktualnie debiutująca w salonach Fabia ma największy w klasie, bo 380-litrowy bagażnik, który po złożeniu tylnej kanapy można powiększyć do 1190 litrów. Z tym akurat należy się zgodzić. Nie tylko wielkość bagażnika, ale i całej kabiny sprawia obecnie takie wrażenie, że w zasadzie nowy model mógłby na tym polu podjąć walkę z niektórymi, aktualnie oferowanymi samochodami klasy kompaktowej.

nowa Skoda Fabia 2021

Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu. W porównaniu do modelu trzeciej generacji, który oparty był na starszej konstrukcyjnie płycie podłogowej, różnicę widać i czuć nie tylko na przednich fotelach, ale przede wszystkim na tylnej kanapie. Obecnie osoby o wzroście około 180 centymetrów mogą się na tylnej kanapie wygodnie rozgościć, pamiętając oczywiście o tym, że nie siedzą na przykład w Audi A8 L i nie rozprostują nóg. Środkowy pasażer tylnej kanapy, o ile w ogóle zechce skorzystać z faktu homologowania miejskiej Skody dla pięciu osób, nie będzie już jednak tak szczęśliwy. Raz, że miejsca będzie miał zauważalnie mniej, a dwa, że jeśli Fabia wyposażona będzie, jak testowany egzemplarz, w Pakiet Simply Clever za 800 złotych, nie będzie miał co począć ze stopami. Elementem wspomnianego pakietu jest bowiem swoista kuweta, która będąc umieszczona na środkowym tunelu z tyłu, tworzy schowek dla pasażerów tylnych siedzeń. Można ją oczywiście zdemontować, jednak jeśli akurat wybieramy się w dłuższą trasę lub wieziemy ze sobą milusińskich, nie warto tego robić. Schowki w tylnych drzwiach są stosunkowo wąskie, zresztą tak jak te w przednich, i poza kieszeniami w oparciach przednich foteli, w zasadzie nie ma gdzie pochować szpargałów. Muszę przyznać, że było to dla mnie trochę zaskoczenie, że właśnie praktyczna strona nowego modelu trochę ucierpiała i Skoda niekoniecznie może być tu wzorem do naśladowania. Oczywiście nie należy popadać w skrajności i trzeba przyznać, że nowa Fabia jest – szczególnie wyposażona we wspomniany Pakiet Simply Clever – autem zaskakującym pomysłowością zastosowanych rozwiązań. W skład pakietu wchodzi na przykład świetna, dwustronna mata podłogi bagażnika, pozwalająca zachować tapicerkę przestrzeni bagażowej w czystości nawet wtedy, gdy przewozimy na przykład ubłocone buty. W bagażniku znajduje się wtedy także regulowana plastikowa przegroda, elastyczna na tyle, że można dobrać odpowiedni dla przewożonego w niej przedmiotu kształt i wielkość. Jest też podwieszana, materiałowa „półka”, są haczyki i siatka przytrzymująca bagaż. W kabinie mamy dla odmiany pojemnik na odpadki, będący niedużym, ale jednak koszem na śmieci. A wracając do bagażnika, pod jego podłogą, w testowanym egzemplarzu znalazło się dojazdowe koło zapasowe (opcja za 500 złotych), które można zastąpić tak niespotykanym dziś kołem pełnowymiarowym. A przysłowiową wisienką na torcie jest standardowa, chowana w drzwiach kierowcy niewielka parasolka, znana z droższych modeli czeskiego producenta.

Liczba i rozmiar schowków, umieszczonych we wnętrzu i będących do dyspozycji pasażerów, poza wspomnianymi wąskimi kieszeniami w drzwiach bocznych, nie rozczarowują. W podsufitce mamy schowek na okulary przeciwsłoneczne, w desce rozdzielczej sporą skrytkę przed fotelem pasażera, jest całkiem duża półka na smartfon (w testowanym egzemplarzu wyposażona w ładowarkę indukcyjną, wraz ze wzmacniaczem sygnału GSM stanowiąca zestaw za 1300 złotych). Gdyby chcieć bardzo marudzić, można byłoby życzyć sobie trochę większego schowka w podłokietniku, ale jest to już takie trochę czepianie się. Taka postawa osób przebywających w kabinie nowej Skody byłaby nie na miejscu, szczególnie jeśli mówimy o osobie zasiadającej za kierownicą prezentowanej Fabii.

WIDAĆ ZMIANY

Kierowca będzie bowiem po pierwsze bardzo zaskoczony (raczej pozytywnie), po drugie może być trochę zmieszany. Ponieważ nowa Skoda Fabia jest autem na wskroś nowoczesnym, jednak wyposażonym w kilka znanych od lat, a powoli odchodzących do lamusa rozwiązań, może wywołać lekką konsternację u osoby, która zajmie miejsce za jej kierownicą. Przed jakąkolwiek próbą uruchomienia silnika i odjechania z miejsca, w oczy rzuca się najpierw tradycyjna dźwignia hamulca postojowego, której nie da się zastąpić elektromechanicznym układem na przycisk. To raz. Dwa, nie sposób nie zauważyć także oddzielnego panelu do sterowania układem klimatyzacji/wentylacji, z wygodnymi pokrętłami i przyciskami. Co prawda, aby zmienić kierunek i siłę nawiewu, trzeba skorzystać z centralnego ekranu dotykowego, jednak sama obecność wyodrębnionego poza ten ekran sposobu zarządzania temperaturą we wnętrzu mile zaskakuje. Po najnowszej Octavii można było się spodziewać, że kolejne nowe modele Skody pójdą właśnie jej śladami. Fabia na szczęście nie poszła i dzięki temu jest po prostu przyjaźniejsza w codziennym użytkowaniu. Wspomniany ekran o przekątnej 8 cali ma to do siebie, że znajdziemy w nim dobrze znane od kilku lat menu, a także wymusza czasem na kierowcy okazywanie cierpliwości. Raz na jakiś czas zdarzało się, że od wciśnięcia wirtualnego guzika do reakcji systemu mijała (zmierzona) chwila w postaci około 2 sekund. To naprawdę długo, ale miejmy nadzieję, że są to tylko chwilowe problemy wieku dziecięcego i nowa Fabia zostanie ich szybko pozbawiona. Coś mi jednak mówi, że na stałe zostaną z nią twarde tworzywa, użyte do wykończenia wnętrza. Oczywiście trudno dziwić się, że takowe zastosowano. Pod tym względem, w stosunku do poprzedniczki nic się nie zmieniło. Cieszy fakt, że plastiki są solidnie zmontowane. Testowy egzemplarz był nowy, więc nie sposób ocenić, czy po większym przebiegu kabina nie zacznie wydawać niepokojących dźwięków, ale jakość montażu daje nadzieję, że tak nie będzie. Jeśli nie zmieniła się jakość tworzyw w kabinie, zmieniła się za to – i to bardzo – ona sama. Deska rozdzielcza nowego modelu nie przypomina poprzedniej w najmniejszym stopniu i widać, że Skoda chciała zrobić to auto naprawdę po nowemu. Okrągłe wyloty nawiewu, przez które widać listwę ozdobną (w wersji Ambition standardowo srebrną), napisy „Fabia” nad analogowymi zegarami (opcjonalnie cyfrowymi), czy też nietypowe uchwyty do zamykania drzwi tworzą atmosferę odcięcia się od poprzedniej generacji auta.

nowa Skoda Fabia

Przednie fotele, jak i tylna kanapa, są stosunkowo twarde, ale tylko w takim stopniu, aby nie męczyć pasażerów nawet w długiej trasie. Zaskakuje dobre wyprofilowanie foteli, dzięki czemu nie trzeba trzymać się kierownicy w nawet szybko pokonywanych zakrętach. Tu ciekawostka – testowany egzemplarz pochodził chyba z jakiejś przedprodukcyjnej partii, ponieważ jego fotel kierowcy, w odróżnieniu od tego dla pasażera, nie miał regulacji dla lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Wracając do trzymania się kierownicy, należy zaznaczyć, że Fabia nie jest samochodem, mogącym zachęcać do dynamicznej jazdy po łukach. Lekko pracujący i dający mało czucia układ kierowniczy jest stosunkowo wrażliwy na lekkie ruchy dłoni w centralnym położeniu, przez co pierwsze metry za kierownicą wymagają chwili przyzwyczajenia. Zawieszenie nastawiono o dziwo nie tylko na zapewnianie komfortu jazdy, ale również w taki sposób, aby samochód dobrze prowadził się podczas dynamiczniejszej jazdy. Godną podkreślenia cechą jego pracy, znacznie wpływającą na pozytywny odbiór samochodu, jest cichość na nierównościach, nawet tych większych. Przejeżdżane poprzeczne nierówności w stylu torów tramwajowych bardziej da się słyszeć i odczuć w znacznie większej Octavii, wyposażonej w sportowe zawieszenie. W ogóle układ jezdny nowej Fabii wydaje się być bardzo dojrzały, pozwala na poczucie pełnej stabilności podczas jazdy i wśród samochodów tej wielkości wyróżnia się zdecydowanie na plus.

Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu.

Takiego potencjału układu jezdnego nie jest jednak w stanie wykorzystać zamontowany w prezentowanym egzemplarzu silnik. Stara, dobra znajoma jednostka 1.0 MPI, tu o zwiększonej z 75 do 80 KM mocy, jest po prostu za słaba do napędzania nowej Fabii. Jako podstawowy w gamie silnik sprawdzić może się jedynie w przypadku kierowców, którzy od swojego samochodu nie oczekują absolutnie żadnych wrażeń zza kierownicy. Dość powiedzieć, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h, które podaje producent, wynosi 15,5 s. Gorsza od tego parametru jest świadomość, że aby sprawnie wyprzedzić ciężarówkę, należy przede wszystkim dobrze zaplanować taki manewr. Być może wrażenia z jazdy byłyby inne, gdyby silnik w testowanym egzemplarzu był już dotarty. A tak, Fabia podczas testu nie miała najmniejszej ochoty wkręcać się na wyższe obroty, reagowała na wciśnięcie gazu leniwie i ogólnie mocno zniechęcała do jazdy innej niż bardzo spokojna. Ma to wszystko oczywiście także swoje dobre strony. Traktowany łagodnie, silnik jest cichy, a podczas płynnej jazdy na trasie testowej, samochód osiągnął bardzo dobry rezultat zużycia paliwa na poziomie 5,0 l/100 kilometrów. Ktoś powie, że to żaden wyczyn, bo taki poziom spalania prezentują również znacznie żwawsze silniki TSI. I będzie mieć rację. Testowana w 2019 roku, poprzednia Fabia 1.0 TSI o mocy 95 KM, również z manualną pięciobiegową przekładnią, zadowoliła się zużyciem na poziomie 4,5 l/100 km. Różnica na korzyść turbodoładowanej jednostki znacząca, a przyjemność z jazdy o wiele większa. Trzeba to więc stwierdzić jasno i konkretnie – Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM to samochód wyłącznie dla tych, którym się (bardzo) nie spieszy.

A także dla tych, którzy nie chcą na nowe auto wydać zbyt dużej sumy pieniędzy. To w przypadku właśnie debiutującej, nowej generacji Skody może nie być łatwe. Testowany egzemplarz, wyposażony naprawdę dobrze, jest wart 79 200 zł. To sporo, jeśli weźmie się pod uwagę mizerne osiągi i drugą od dołu wersję wyposażenia Ambition. Na pokładzie egzemplarza ze zdjęć znalazły się trzy przydatne pakiety: Comfort, Wygodna Podróż oraz Business. Z droższych opcji warto wymienić również opcjonalne, 16-calowe felgi w kolorze czarnym za 2400 złotych. Przy okazji, są one swego rodzaju ciekawostką. Otóż są to felgi aluminiowe, ale wyposażone dodatkowo w kołpaki/nakładki z tworzywa sztucznego, mające sprawiać, że koła będą bardziej aerodynamiczne. A jeśli chodzi o śmiesznie tanie, za to warte każdej wydanej na nie złotówki rozwiązania, warto wymienić gniazdo USB-C, umieszczone w obudowie lusterka wstecznego. Kosztuje jedynie 200 złotych, a pozwala na rozwiązanie problemu plątających się kabli do zasilania wideorejestratora. Bez żadnej dopłaty dostajemy za to reflektory LED, świetnie oświetlające drogę, a także diodowe światła tylne, których układ – szczególnie po zmroku – łudząco przypomina pewną włoską markę samochodów…

Nowa Skoda Fabia A.D. 2021 to samochód w swojej klasie bardzo dojrzały, przestronny, z dużym bagażnikiem, dobrze wyposażony, oszczędny, komfortowy i przyjazny w użytkowaniu. W testowanej odmianie silnikowej trudny jednak do polecenia komukolwiek, kto choć raz na jakiś czas wyjeżdża samochodem w długą trasę. Jeśli należysz do takich kierowców, nie kupuj wersji MPI. To nie jest Skoda Citigo, która z takim motorem jest samochodem zadziwiająco sprawnym na drodze. Fabia taka nie jest, dlatego podstawową odmianę silnikową należy traktować jako coś otwierającego cennik. Albo jako idealną bazę do zasilania gazem LPG. Jeśli mam być szczery, to jest to jak dla mnie jedyny sensowny argument za tym, aby ten silnik był w ofercie. Wtedy jazda Fabią byłaby już hiperoszczędna. Czyżby to ukłon Skody w stronę klientów flotowych? Być może. Przy braku diesla w cenniku, pozostawienie nawet bardzo słabej, ale przy tym bardzo taniej w eksploatacji wersji silnikowej, rzeczywiście nabiera sensu.

nowa Skoda Fabia

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Przestronne wnętrze, duży bagażnik
  • Praktyczne rozwiązania we wnętrzu, szczególnie z Pakietem Simply Clever
  • Prosta i intuicyjna obsługa, oddzielny panel do sterowania układem klimatyzacji/wentylacji
  • Komfortowe i cicho pracujące zawieszenie, ogólny bardzo dobry jak na ten segment komfort jazdy
  • Dobre prowadzenie
  • Bardzo niskie zużycie paliwa
MINUSY
  • Mizerne osiągi, bardzo słaba elastyczność silnika
  • Chwilami słyszalne, nieprzyjemne odgłosy pracy silnika, towarzyszące mocnemu wciśnięciu pedału przyspieszenia
  • Twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza
  • Utrudnione zamykanie klapy bagażnika (konieczność użycia do tego celu większej siły)
  • Momentami długi czas oczekiwania na reakcję systemu po dotknięciu centralnego ekranu

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, wolnossący, 999 cm3
  • Moc maksymalna: 80 KM przy 6300 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 93 Nm w zakresie 3700-3900 obr/min
  • Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 15,5 s
  • Prędkość maksymalna: 179 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 MPI 80 KM Ambition: od 62 650 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 79 200 zł
Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM Ambition – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
Wrażenia z jazdy

Seat Leon 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG Xcellence

TROCHĘ SPORTU W ELEGANCKIEJ OPRAWIE

Taki właśnie jest Seat Leon Xcellence, wyposażony w silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM. Stosunkowo dynamiczny pod względem osiągów, a na pewno układu jezdnego. Okraszony eleganckimi dodatkami jednej z dwóch najwyższych wersji wyposażenia, ma jednak naturę bardziej hot-hatch’a, niż kanapowca. Test miękkiej hybrydy Seata.

Seat Leon 1.5 eTSI

Narobiło się ostatnio w branży motoryzacyjnej niezłego bigosu. Prawie wszyscy producenci aut zbiorowo rzucili się na zapewnianie wyznawcom religii ekologizmu narzędzi ku temu, aby mogli oni spokojnie spać, sądząc, że ratują planetę, kupując coraz to bardziej zelektryfikowane samochody. Że jest to bzdurą, wszyscy się kiedyś przekonamy, ale politycznie poprawnie jest obecnie twierdzić, że silniki spalinowe samochodów są głównym (a może jedynym) problemem współczesnego świata i nie ma innej drogi, jak tylko je uśmiercić. Niechże każdy ma swoje zdanie w tej kwestii i niechże je wygłasza, ale znane medialne sposoby zakłamywania rzeczywistości nie powinny być jedyną formą dyskusji społecznej w tematach tak ważnych. Komuś bardzo zależy na tym, aby społeczeństwa myślały, że za chwilę rzeczywiście będziemy żyć jak na jednej wielkiej patelni, smażeni ocieplającym się klimatem. Branża motoryzacyjna, kontrolowana odgórnie jak każda inna gałąź gospodarki, musiała dołączyć do tego bełkotu i teraz mamy to, co mamy.

Testowany Seat Leon na całe szczęście nie jest przedstawicielem tej grupy samochodów, które mają zbawić świat i nie jeździ na prądzie. Co więcej, w ogóle nie potrafi poruszać się wyłącznie za jego pomocą. W gamie Seata jest taka wersja Leona (plug-in hybrid o mocy 204 KM), ale prezentowany egzemplarz należy do jeszcze w miarę „normalnych” samochodów, chociaż jego elektryfikacja akurat w takim, a nie innym stopniu, wymagała od konstruktorów zastosowania rozwiązań, które dla kierowcy hiszpańskiego kompaktu mogą nie być do zaakceptowania. Wyposażony w automatyczną dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnię Leon jest z automatu doposażany również w niewielki, umieszczony pod fotelem pasażera silnik elektryczny, którego zadaniem jest wspomaganie silnika spalinowego i pełnienie funkcji rozrusznika. Idea sama w sobie wygląda na słuszną, jednak działanie systemu w praktyce trzeba po prostu polubić lub choćby zaakceptować, aby takim Seatem jeździć bez poczucia dyskomfortu.

WYŁĄCZNIK SYSTEMU START – STOP JEST TU ZBĘDNY

Kierowca, który normalnie chciałby, aby wyłącznik systemu start-stop rzeczywiście powodował nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy, będzie z użycia tego wyłącznika zwyczajnie niezadowolony. Pisałem o tym już podczas testu Volkswagena Golfa z tym samym układem napędowym. Generalnie nie ma najmniejszego sensu dezaktywacja systemu start-stop, ponieważ silnik i tak będzie wyłączany, tyle że nie na postoju, a w trakcie jazdy. Sytuacje takie, gdy auto dojeżdża do świateł z wyłączonym silnikiem i włącza go w momencie zatrzymania są po prostu zabawne, ale występują nagminnie. Bywają irytujące, dlatego rozsądniej będzie zapomnieć o funkcji start-stop i nie szukać jej wyłącznika na centralnym dotykowym ekranie. Poza wspomnianą sytuacją toczenia się samochodu przed światłami, są też inne, kiedy Seat sam pozbawia się siły napędowej, wybierając swobodne toczenie bez aktywnego jakiegokolwiek napędu. Zdarzają się one także poza prędkościami typowo miejskimi, ponieważ nawet jadąc 140 km/h, Leon przełącza się w tryb „żeglowania”, przez co gdy kierowca tylko na chwilę zdejmie nogę z pedału gazu, doświadczy równie chwilowego odcięcia siły napędowej od kół. Takie działanie układu nie pozwala na jazdę uwzględniającą hamowanie silnikiem, która jest bardziej korzystna dla oszczędzania paliwa niż swobodne toczenie się samochodu, dodatkowo pozwalając na oszczędzanie podzespołów w rodzaju klocków hamulcowych. Cóż, ktoś tu chce na siłę coś komuś udowodnić.

Pewną ucieczką od przymusu stosowania się do zaimplementowanych w aucie pro-ekologicznych rozwiązań jest włączenie trybu jazdy Sport w menu dotyczącym ustawień układu napędowego. Jest to jedyny sposób, pozwalający na nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy praktycznie w ogóle. Ma to jednak swoje konsekwencje, ponieważ powoduje pracę jednostki napędowej na podwyższonych obrotach i opóźnianą zmianę biegów na wyższe, a także wcześniejszą redukcję przełożeń. Gdyby zmiany biegów odbywały się płynnie, można byłoby to przeboleć, jednak tak niestety nie jest. Oczywiście nie jest również tak, że skrzynia biegów nie potrafi pracować płynnie, ponieważ w zdecydowanej większości sytuacji potrafi i swoją pracę wykonuje jak najbardziej poprawnie. Jednak stosunkowo często zdarzają się momenty, w których zmiana biegu – niezależnie, w którą stronę – okupiona jest lekkim szarpnięciem i towarzyszącym mu nieprzyjemnym dźwiękiem pochodzącym z układu napędowego. W zasadzie ta wada przekładni DSG obecna jest nie tylko w samochodach Seata i nie tylko w zestawieniu z miękką hybrydą jako rodzajem napędu. Należy mieć więc na uwadze fakt, że to nie hiszpański producent odpowiada za ten feler, ale jego dostawca podzespołów. Jak dotąd nie zostało to znacząco poprawione i na razie nie zanosi się na to, aby Grupa Volkswagena coś w tym kierunku zrobiła.

Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą.

Może to nie po dżentelmeńsku, ale pokopię jeszcze trochę leżącego i jeśli już zacząłem od wad samochodu, dokończę utyskiwania, aby móc przejść do bardziej przyjemnej treści dotyczącej zalet Seata. W tym miejscu koniecznie więc muszę wspomnieć o bardzo irytującym, bo powolnym i niezbyt interakcyjnym działaniu systemu multimedialnego hiszpańskiego kompaktu. Już o tym kiedyś wspominałem i w takich sytuacjach widać jak na dłoni, że sztuczność pozycjonowania marek w koncernie Volkswagena ma się dobrze. W porównaniu do systemów multimedialnych testowanych wcześniej Volkswagenów Golfów ósmej generacji, ten w Seacie jest jakby sprzed co najmniej kilku aktualizacji. Nie reaguje na przyciśnięcia wirtualnych guzików tak szybko, czasem nie reaguje wcale, potrafi złapać irytujący moment zawieszenia się i ogólnie, oprócz samej przejrzystości menu i wprowadzonej dużej możliwości indywidualizacji jego działania, sprawia raczej kiepskie wrażenie. Na całe szczęście można nie dokupować wersji z większym ekranem, przez co zyskuje się fizyczne przyciski umieszczone w rzędzie pod nim. Zastosowany w testowanym egzemplarzu standardowy ekran o przekątnej 8,25 cala w zupełności wystarcza, a wspomnianej obecności prawdziwych guzików nie sposób nie docenić. Kropką nad „i” w temacie wytykania Leonowi minusów niech będzie jeszcze to, że pozbawiono go tworzyw w kabinie, które byłyby bardziej adekwatne do ceny samochodu, wynoszącej w testowanej odmianie minimum 115 900 złotych. Nie zaszkodziłoby również, gdyby Seat zastosował lepsze wykończenie detali w stylu schowków w drzwiach, które nie mają choćby skrawka materiału powodującego, że przewożone w nich przedmioty nie będą wydawać podczas jazdy hałasów. A jeśli już przy hałasach jesteśmy, to warto byłoby wyposażyć Leona w lepsze materiały wygłuszające, ponieważ szum powietrza i hałas opon podczas jazdy już od prędkości około 100 km/h są słyszalne wyraźnie bardziej, niż na przykład w Skodzie Octavii.

PRZEJDŹMY DO MERITUM – JAZDA

Nowemu Leonowi zarzucać można jak widać całkiem sporo. Ale spostrzegawczy czytelnik zauważy, że wystarczy wybrać wersję z przekładnią manualną, która automatycznie pozbawiona jest układu miękkiej hybrydy, aby gro cech samochodu mogących być odebrane jako minusy po prostu wyeliminować. Wtedy to kompaktowy Seat zacznie do siebie o wiele bardziej przekonywać przede wszystkim samą jazdą, ponieważ w tym jest po prostu najlepszy. Nie skłamię, jeśli powiem, że ten model to obecnie czołówka klasy kompaktowej, jeżeli chodzi o prowadzenie, trzymanie się drogi i ogólne wrażenia zza kierownicy, wpływające na usportowiony imidż tego samochodu. Tak, Leon absolutnie nie ma się na tym polu czego wstydzić nawet w zestawieniu z autami dużo droższymi. Zachowanie w zakrętach, gdzie samochód naprawdę trudno sprowokować do nerwowych i niestabilnych ruchów, czułość układu kierowniczego, informującego precyzyjnie kierowcę o poczynaniach przednich kół, reakcje na zmiany obciążeń, spokojne i przewidywalne. Nie sposób nie doceniać wkładu inżynierów Seata w takie zestrojenie układu jezdnego. Na tym polu hiszpańska marka ma do odegrania właściwą sobie rolę w Grupie Volkswagena i wywiązuje się z niej znakomicie. Dynamiczny design samochodów i tożsama z nim otoczka produktów fabryki z Martorell to po prostu coś innego, niż mają do zaoferowania Skoda czy Volkswagen. Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą. Oczywistym jest, że po tej mocy silniku nie można oczekiwać nadspodziewanych wrażeń na drodze, jednakże katalogowe 8,5 s od 0 do 100 km/h, a także dająca się odczuć na co dzień dobra elastyczność jednostki napędowej, są po prostu adekwatne do tego, co taki samochód powinien prezentować w kwestii osiągów. Jeszcze 20 lat temu kompakt ze 150-konnym silnikiem pod maską był uważany za samochód naprawdę szybki. Teraz jest to moc pozwalająca na co najwyżej sprawne przemieszczanie się, bez fajerwerków. Jednakże trudno się temu dziwić, ponieważ upychanie w autach wszelakich systemów asystujących, całej elektroniki obsługującej wyposażenie z dziedziny komfortu, czy w końcu – jak w tym przypadku – instalacja miękkiej hybrydy, podnoszą masę samochodu. Testowany Leon waży bez kierowcy 1286 kilogramów, wartości tej jednak naprawdę nie czuć podczas jazdy. Jest tuszowana przez zwinność auta, zapewnianą przez świetną pracę tego, co znajduje się pod podłogą samochodu.

Seat Leon 1.5 eTSI

Na tym wszystkim cierpi jednak komfort jazdy. Celowo nie wspomniałem o tym wcześniej, w części tekstu przeznaczonej do „punktowania” wad samochodu. To jest bowiem wada, którą można, a wręcz należy zwyczajnie zrozumieć. Inaczej niż w nowym Leonie Sportstourer, testowanym rok temu, w prezentowanym tutaj egzemplarzu zawieszenie nie powodowało aż takich wstrząsów podczas jazdy na nierównościach, szczególnie tych poprzecznych. Mam wrażenie, że albo Seat zmienił coś w nastawach zawieszenia w trakcie produkcji modelu, albo tamten egzemplarz był po prostu wypadkiem przy pracy. Obecnie, zawieszenie Leona pozwala już na całkiem komfortowe podróżowanie nawet wtedy, gdy jedzie się drogą połataną i „wyposażoną” w poprzeczne nierówności w stylu łączeń asfaltu lub torów tramwajowych. Nadal jednak nie można mówić, że poziom resorowania zapewnia święty spokój pasażerom, ponieważ tak po prostu nie jest. Jednakże mamy do czynienia z zauważalną poprawą na tym polu i kompakt Seata nie jest już tak bezkompromisowo twardy. Swoje „trzy grosze” dorzucają tutaj 18-calowe felgi z oponami o profilu 40, a także brak adaptacyjnych amortyzatorów. Te ostatnie, kosztujące w Pakiecie Dynamicznym 3742 złote, wybitnie poprawiłyby sytuację, pozwalając na ustawienie resorowania w tryb komfortowy. Testowany egzemplarz był praktycznie nowy, na starcie testu miał przebieg zaledwie 278 kilometrów, a więc nie było mowy o jakichś trzaskach czy innych dźwiękach wydawanych przez wnętrze auta. Jakość montażu sprawia jednak na tyle solidne wrażenie, że można mieć nadzieję, iż taki stan rzeczy będzie się utrzymywał również później, podczas nawijania na koła kolejnych kilometrów.

WCALE NIE TAKI OSZCZĘDNY

Dla chcących naprawdę oszczędzać paliwo, ten Leon może nie być dobrym rozwiązaniem. Mimo zastosowania w silniku systemu odłączania dwóch z czterech cylindrów przy małym obciążeniu, a także opisanego systemu miękkiej hybrydy, auto zużywa więcej paliwa, niż można by się spodziewać. Na testowej trasie pomiarowej średnie spalanie wyniosło 6,2 l/100 kilometrów, a cały testowy wynik zamknął się w liczbie 6,6 l/100 km. Zdecydowanie lepsze rezultaty osiągała większa Skoda Octavia z manualną skrzynią biegów i tą samą jednostką napędową, ale pozbawiona całej tej modnej elektryfikacji, za którą trzeba przecież zapłacić. Testowany egzemplarz, po ostatnich podwyżkach cenowych, kosztuje – nazwijmy to wprost – bardzo dużo. 130 135 złotych to kwota niewspółmiernie duża do tego, co w zamian się otrzymuje. Osobiście wolałbym zrezygnować z automatycznej skrzyni biegów, pozbawiając się jednocześnie nieprzyjemnych szarpnięć podczas jej pracy i oszczędzając dzięki temu przyjemne 11 900 złotych. Ale jeśli zależy Ci na automacie, wyboru niestety nie masz i musisz wyłożyć producentowi pieniądze za to, że on z kolei musi wyłożyć je na życzenie biurokratów, narzucających chore normy emisji spalin tylko dlatego, że ktoś chce wysadzić świat zza kierownic aut spalinowych, a wsadzić za kierownice elektryków. Wszędzie, gdzie polityka macza swoje brudne paluchy, zwykli ludzie cierpią. Motoryzacji, jako sfery życia dotykającej ogromną liczbę ludzi na świecie, oczywiście nie mogło to ominąć.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY
  • Bardzo dobre właściwości jezdne i precyzyjny układ kierowniczy
  • Dobre, a na pewno wystarczające osiągi
  • Jednoznacznie dynamiczna stylizacja nadwozia i kabiny
  • Wygodne fotele, dobra pozycja za kierownicą
  • Dobra przestronność wnętrza, szczególnie na tylnej kanapie i szczególnie w odniesieniu do modelu poprzedniej generacji
  • Stosunkowo bogate wyposażenie standardowe, ciekawe pakiety opcji dodatkowych
MINUSY
  • Irytujące wyłączanie silnika nawet na krótką chwilę i w najmniej spodziewanym momencie
  • Chwilami nerwowa praca skrzyni biegów
  • Stosunkowo twarde, chwilami nieprzyjemne resorowanie
  • Braki w wyciszeniu wnętrza
  • Kłopotliwy w obsłudze, powolny system multimedialny
  • Tworzywa we wnętrzu powinny być lepszej jakości
  • Zbyt wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

  • Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
  • Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
  • Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
  • Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
  • Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
  • Prędkość maksymalna: 217 km/h
  • Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
  • Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,2 l/100 km
  • Zużycie paliwa średnio w teście: 6,6 l/100 km
  • Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG Xcellence: od 115 900 zł
  • Cena egzemplarza testowanego: 130 135 zł
DANE TECHNICZNE
SERWIS/GWARANCJA
WARTOŚĆ REZYDUALNA
ZDJĘCIA
TestFlotowy.pl
Powered by  Zgodności ciasteczek z RODO
Przegląd prywatności

Ta strona korzysta z ciasteczek, aby zapewnić Ci najlepszą możliwą obsługę. Informacje o ciasteczkach są przechowywane w przeglądarce i wykonują funkcje takie jak rozpoznawanie Cię po powrocie na naszą stronę internetową i pomaganie naszemu zespołowi w zrozumieniu, które sekcje witryny są dla Ciebie najbardziej interesujące i przydatne.