Skodę Karoq 2.0 TDI 4×4 warto kupić wyłącznie w sytuacji, gdy bezwzględnie potrzebujesz napędu na cztery koła. W przeciwnym wypadku wydanie na ten samochód minimum 158 700 złotych nie będzie rozsądną decyzją. Argumenty poniżej.
Samo auto nie jest winne takiej mojej opinii, nie ono przecież wycenia swoją wartość. Karoq to bardzo udany i dopracowany model Skody, ma niewiele wad i naprawdę trzeba być mocno wybrednym kierowcą, aby samochód ten do siebie całkowicie nie przekonał. Problem w tym, że ograniczając się już tylko do samej rodziny tego modelu, w cenniku znaleźć można odmiany po prostu bardziej sensowne w zakupie. Pod warunkiem – jak wspomniałem – że napęd na cztery koła można sobie odpuścić.
SILNIK 1.5 TSI JEST LEPSZY I DUŻO TAŃSZY
Testowana kilka miesięcy temu Skoda Karoq 1.5 TSI, również z automatyczną dwusprzęgłową skrzynią o siedmiu przełożeniach, również o mocy 150 KM, ale bez napędu 4×4 (ten dostępny jest w połączeniu z prezentowanym tutaj, 150-konnym dieslem lub dwulitrową, 190-konną benzyną), pokazała się z bardzo dobrej strony. Zarówno pod kątem komfortu jazdy, jak i osiągów, a przede wszystkim zużycia paliwa i przestronności/praktyczności wnętrza, niczego tej wersji nie brakuje. Gdyby pominąć niemożność zakupienia jej w odmianie czteronapędowej, benzynowy SUV Skody byłby autem w odniesieniu do swojej klasy i przedziału cenowego praktycznie kompletnym. Owszem, mającym pewne wady i swoje ułomności, ale w codziennym użytkowaniu ogólnie bezproblemowym. Tymczasem wspomniany napęd obydwu osi kompaktowa i „uterenowiona” Skoda 2.0 TDI ma na pokładzie, co powinno dawać jej wyraźną przewagę w zestawieniu z odmianą 1.5 TSI, głównie jeśli chodzi o względy bezpieczeństwa użytkowania w trudnych warunkach. I zgadza się, takowa przewaga rzeczywiście występuje, ale należy tutaj postawić pewne „ale”…
Prześwit wynoszący 168 mm i opcjonalna osłona pod silnikiem nie czynią z Karoqa auta terenowego. Napęd 4×4 również.
Po pierwsze, napęd czterech kół, realizowany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego, nie działa idealnie szybko. Tak się dobrze złożyło, że test prezentowanego Karoqa przebiegał głównie w typowo zimowych warunkach i pozwolił na sprawdzenie, jak radzi sobie wymagający dopłaty względem przednionapędowej odmiany 1.5 TSI kwoty dokładnie aż 24 500 złotych, mechanizm przenoszenia siły napędowej także na tylne koła. Może tam trafić do 90% momentu obrotowego i może być on rozdzielany na poszczególne koła tylnej osi, jednakże to wszystko nie działa tak, aby warto było wyłożyć aż tak dużą sumę pieniędzy. Test pokazał przede wszystkim, że wersja 2.0 TDI 150 KM 4×4 (napęd czterech kół jest przy tym silniku standardem) nie jest oszczędniejsza i nie jest też szybsza niż model 1.5 TSI 150 KM. Że lepiej radzi sobie w trudnych warunkach pogodowych to oczywiste, ale dołączanie napędu tylnej osi trwa zauważalnie zbyt długo. Teoretycznie, na papierze wszystko wygląda dobrze. Szósta już generacja tego napędu wyposażona została w jednostkę sterującą pracą sprzęgła wielopłytkowego, która analizuje prędkość obrotową kół i kąt skrętu tych na osi przedniej, pozycję pedału gazu, przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne, a także prędkość obrotową i moment obrotowy silnika w danej chwili. W teorii wszystko powinno więc sprawować się świetnie, sprawuje się jednak tylko poprawnie. Wyczuwalny jest wyraźny moment zwłoki, gdy przednie koła buksują szukając przyczepności i bezradnie czekając, aż zechce pomóc im tylna para, którą sterownik zaprasza do współpracy zbyt późno. Dlatego Skoda Karoq 2.0 TDI 4×4 nie jest samochodem, w którym możesz bezmyślnie wciskać gaz do oporu i pozostawiać wszystko inne elektronice. Tutaj napęd jest owszem skuteczny, ale dopiero gdy już zacznie działać. Do tego momentu, czyli w praktyce przez około 0,5 sekundy, auto zachowuje się jak samochód przednionapędowy.
Test pokazał przede wszystkim, że wersja 2.0 TDI 150 KM 4×4 (napęd czterech kół jest przy tym silniku standardem) nie jest oszczędniejsza i nie jest też szybsza niż model 1.5 TSI 150 KM. Że lepiej radzi sobie w trudnych warunkach pogodowych to oczywiste, ale dołączanie napędu tylnej osi trwa zauważalnie zbyt długo.
Wspomniałem, że Karoq ze 150-konnym dieslem nie jest oszczędniejszy od modelu napędzanego 150-konną benzyną. Pokazała to wyraźnie testowa trasa pomiarowa. Obydwa auta przejechały te same 100 kilometrów, Karoq 2.0 TDI w trochę gorszych warunkach pogodowych i na zimowych oponach, ale nie jest to według mnie wystarczające usprawiedliwienie gorszego wyniku osiągniętego przez auto z silnikiem wysokoprężnym. Teoretycznym atutem Karoqa TDI powinno być w tym starciu realizowane przez sterownik przełączanie w trakcie jazdy, przy sprzyjających okolicznościach w postaci niskiego obciążenia silnika, skrzyni biegów na tak zwany tryb żeglowania, czyli zwyczajne wrzucanie biegu jałowego. W praktyce jednak nie widać związanych z tym korzyści. Ktoś powie, że różnica 0,1 l/100 km (5,4 vs. 5,5 l/100 km na korzyść auta z silnikiem 1.5 TSI) to żadna różnica, ale ja wtedy powiem, że różnicę – i to ogromną – widać przy kasie. Jak wspomniałem, aż 24 500 zł dzieli obydwa auta, jeśli mówimy o wersji Ambition bez wyposażenia dodatkowego. Jest ono bowiem wyceniane tak samo, niezależnie od wybranego silnika. Za tę kwotę można doposażyć Karoqa w mnóstwo ciekawych opcji, dostając auto z cichszym silnikiem (Diesel pracuje dosyć twardo i jest gorzej wyciszony), absolutnie nie gorzej jeżdżące (nawet elastyczność jednostki wysokoprężnej nie jest odczuwalnie lepsza), tańsze w serwisowaniu (sumarycznie, przy większym przebiegu serwis benzyniaka wyjdzie taniej) i… lżejsze, co przekłada się na wrażenia z jazdy (masa własna 1407 vs. 1604 kg, czyli całe 200 kg różnicy, gdy mowa o podstawowych wersjach wyposażenia). Także argument w postaci lepszej prognozowanej wartości rezydualnej auta z silnikiem Diesla nie jest znaczący, ponieważ różnice są niewielkie.
Po złożeniu kanapy na podłodze bagażnika powstaje próg. Wersja 4×4 „kradnie” 21 litrów przestrzeni bagażowej względem odmiany przednionapędowej.
Gdyby zechcieć przestać argumentować nieopłacalność wyboru auta z silnikiem Diesla i napędem na cztery koła i po prostu przyjąć, że ktoś takiego samochodu naprawdę potrzebuje i/lub zwyczajnie chce je mieć, nie da się nad takim Karoqiem pastwić w nieskończoność. Pomijając zwłokę w czasie reakcji napędu, dosyć głośną i twardą pracę silnika podczas rozpędzania, a także występującą oczywiście również w modelu 1.5 TSI, chwilami niezbyt płynną pracę dwusprzęgłowej skrzyni biegów, większych wad Skodzie wytknąć nie sposób. Napęd 4×4 zabiera co prawda kilkadziesiąt litrów bagażnika, ponieważ jego pojemność zmniejsza się ze standardowych 521 do 500 litrów, a przy złożonej tylnej kanapie z 1630 do 1609 litrów, ale centymetrów przestrzeni na tylnej kanapie nie ubyło. Pasażerowie nadal mogą czuć się w aucie swobodnie, Karoq nadal wyznacza standardy praktyczności obsługi, a ergonomia kokpitu i zastosowane w dużej ilości fizyczne przełączniki czynią ze Skody auto naprawdę przyjazne dla kierowcy.
SWOBODNY WYBÓR WYPOSAŻENIA
Testowana wersja Ambition jest ciekawym przykładem tego, że Skoda jako marka znajduje się jeszcze w coraz mniej licznym gronie producentów, którzy swoje pojazdy pozwalają prawie że dowolnie konfigurować. Jeśli chcesz, możesz pozostać przy standardowej wersji wyposażenia i zacząć wybierać do niej dodatki dostępne w standardzie lub za mniejszą dopłatą w wersjach bardziej „prestiżowych”. Karoq prezentowany na zdjęciach miał i nawigację satelitarną, i podgrzewanie foteli, kanapy, kierownicy, a nawet szyby czołowej. Miał gniazdo 230V, była też oczywiście automatyczna klimatyzacja dwustrefowa. Zabrakło za to, dostępnych dopiero od wersji Style, matrycowych reflektorów. Tutaj warto się na chwilę zatrzymać. Takie reflektory miał egzemplarz testowany w sierpniu, dzięki czemu porównanie jakości oświetlania drogi przez obydwa auta nasunęło mi pewną myśl. Nie wycofuję się ze stwierdzenia, że matrycowe reflektory w autach Grupy Volkswagena nie są mistrzami jeśli chodzi o brak oślepiana innych użytkowników dróg, ale rzeczywiście jest różnica w jakości ich pracy względem standardowych reflektorów LED, zamontowanych w prezentowanej tutaj Skodzie. Szczególnie światła mijania pomarańczowego Karoqa Ambition spisywały się zauważalnie gorzej niż te w czerwonym Karoqu Style. Jeśli chodzi o światła drogowe, różnica nie była już tak łatwo zauważalna (w standardowych reflektorach również światła drogowe pracują na bazie diod, poprzez żarówki realizowane jest natomiast świecenie halogenów przeciwmgłowych).
Bardzo przyjazna obsługa, ogólnie dobre materiały. Naprawdę dużo ergonomii i intuicyjności znalazło się w projekcie tego kokpitu.
Mimo wspomnianej sporo wyższej masy własnej auta z dieslem, nie da się odczuć pogorszonej z tego powodu jakości resorowania. Czuć różnicę w sposobie prowadzenia i odbioru ciężaru auta w szybszych łukach, ale praca zawieszenia na nierównościach jest nie do odróżnienia. Układ jezdny Skody należy ocenić bardzo pozytywnie, a kierowniczy działa bardzo poprawnie, jedynie mocno sztuczna skóra, którą pokryto kierownicę testowanego egzemplarza, mogłaby zostać zastąpiona taką przyjemniejszą w dotyku. Co trzeba również wytknąć przy tej cenie auta, schowki w drzwiach i ten w desce rozdzielczej przed pasażerem nie są wyłożone jakimś materiałem. Na szczęście montaż jest naprawdę dobry. Testowany egzemplarz o przebiegu niecałych 15 000 kilometrów nie wykazywał żadnych oznak niedostatków montażowych, które mogłyby się objawiać hałasowaniem elementów wnętrza na nierównościach. Miał zamontowane cyfrowe zegary z dosyć prostą grafiką, ale nie jest to wadą. Czytelność wskazań i ich prostota w odbiorze sprawiają pozytywne wrażenie.
Pod zespołem napędowym testowanego egzemplarza znajdowała się osłona, która mimo że wykonana została z tworzywa sztucznego, może przydać się podczas jazdy po nieutwardzonych drogach. Generalnie jednak nie należy traktować Karoqa 4×4 jako auta uterenowionego, ponieważ kierowca nie ma możliwości sterować w nim pracą napędu ani regulować wysokości prześwitu.
Skoda Karoq może być wyposażona w praktyczniejszą od standardowej wersję tylnej kanapy. Testowany egzemplarz tej opcji nie miał, nie pozwalał więc na konfigurowanie trzech oddzielnych siedzisk z tyłu. Rozwiązanie to Skoda określa mianem Varioflex i wycenia na 2950 złotych. Jego brak w niczym jednak nie umniejsza ogólnego, bardzo pozytywnego wrażenia, jeśli chodzi o pomysłowość wykonania auta. Zastosowane rozwiązania może już się lekko opatrzyły, ale jako że konkurencja nie kwapi się zbytnio do stosowania podobnych, tak prozaiczne rzeczy, jak skrobaczka ukryta pod klapką wlewu paliwa, uchwyt przy szybie czołowej na bilet parkingowy, czy szereg przemyślanych rozwiązań w bagażniku (haczyki, zaczepy, schowki, cięgna do składania kanapy) potrafią rzeczywiście ucieszyć kierowcę. I mimo że – jeśli ktoś zna Skodę pod tym względem – wydać się to może już nudne, to naprawdę zawsze warto wspomnieć o tym, jak ciekawie marka ta projektuje swoje modele. Karoq nie jest tu wyjątkiem.
Przestrzeni dużo, tak jak i ogólnego komfortu jazdy. Do tego mnóstwo ciekawych rozwiązań, mających uprzyjemnić i ułatwić korzystanie z auta.
Pozycja za kierownicą na wygodnym fotelu spodoba się kierowcom, którzy lubią wykorzystywać cechy SUV-a. Widoczność jest bardzo dobra, lusterka sporej wielkości, nadwozie zaś swoim kształtem pozwala łatwo ocenić wymiary auta.Prześwit tej wersji wynosi 168 mm i nie jest to jakaś specjalnie duża wartość. Pod zespołem napędowym testowanego egzemplarza znajdowała się osłona, która mimo że wykonana została z tworzywa sztucznego, może przydać się podczas jazdy po nieutwardzonych drogach. Generalnie jednak nie należy traktować Karoqa 4×4 jako auta uterenowionego, ponieważ kierowca nie ma możliwości sterować w nim pracą napędu ani regulować wysokości prześwitu. Jest to po prostu kompaktowy SUV z napędem na cztery koła, który mimo że nie grzeszy szybkością działania, daje więcej możliwości swobodniejszego użytkowania samochodu, niezależnie od warunków na drodze. I jako taki byłby spokojnie do przyjęcia, gdyby… no właśnie.
Średnie zużycie paliwa na trasie testowejPowyższa wartość nie jest duża, ale w porównaniu z jednostką 1.5 TSI nie uzasadnia wyboru Diesla. Pomijając zestawiony z nim napęd 4×4.
Gdyby był po prostu tańszy. Testowany egzemplarz wymaga wydania 182 950 złotych i po 8 dniach spędzonych za jego kierownicą stwierdziłem, że nie zdecydowałbym się na taki zakup. Samo auto broni się całościową swoją naturą, zastosowanymi rozwiązaniami, jeździ naprawdę dobrze. Jednak za prawie 200 000 złotych można kupić samochód, który pozwoli na więcej poza utwardzonymi szlakami i będzie autem podobnej wielkości. I wybór takich aut wcale nie jest znowu przecież mały. Skodę Karoq 2.0 TDI 4×4 można oczywiście polecić, jednak trzeba jej mocno chcieć, aby nie mieć później poczucia dokonania wyboru, który finansowo nie był do końca trafiony. Takie wrażenie pozostało mi po teście tego modelu. Karoq – jak najbardziej. Karoq 4×4 z dieslem – już niekoniecznie.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Wszelako pojmowana praktyczność auta
Przestrzeni w kabinie jest dużo, w bagażniku również całkiem sporo, mimo że jest on trochę mniejszy w porównaniu z wersją przednionapędową
Bardzo łatwa i intuicyjna obsługa kokpitu
Możliwość swobodnego konfigurowania samochodu w opcje dodatkowe, która nie jest ograniczona wersjami wyposażeniowymi
Dobre prowadzenie i osiągi, niepogorszony względem odmiany 4×2 komfort resorowania
MINUSY
Napęd 4×4 dołączany z wyraźną zwłoką
Zużycie paliwa mogłoby być niższe, nie uzasadnia wyboru diesla
Silnik mógłby być odrobinę lepiej wyciszony
Skrzynia DSG miewa czasem kłopoty z płynną pracą
PODSTAWOWE INFORMACJE
Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
Moc maksymalna: 150 KM przy 3000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm w zakresie 1600–2750 obr/min
Nowy Mercedes GLC Coupé jest doskonałym przykładem sposobu, w jaki powinno się modernizować samochody, aby niczego nie zepsuć. Sprzedażowy hit Mercedesa w 2023 roku jest jeszcze bardziej dopracowany niż kiedyś, a wersja 300 e 4MATIC zaskakuje zasięgiem na energii elektrycznej. Jednak nie jest to auto dla każdego.
Oto samochód, który być może śnił się po nocach inżynierom i designerom Mercedesa. Jeżeli bowiem masz w ofercie produkt idealnie trafiający w gusta klientów – co pokazała sprzedaż poprzedniego GLC – i przychodzi czas, abyś go odświeżył, dodając mu jeszcze więcej atrakcyjności, musisz podejść do tego z ogromną rozwagą i rozsądkiem. Konkurencja tylko czeka bowiem na Twoje potknięcie ze swoją ofertą, a w tej branży i w tym segmencie jeden błąd oznaczać może nie tylko utratę zysków, ale i renomy. Nie ma obecnie bowiem drugiej takiej klasy samochodów, która tak jak SUV-y potrzebna jest klientom i wzbudza takie zainteresowanie. Mercedes dobrze to wiedział i fakt, w jakim stopniu zmienił swojego bestsellera pokazuje, że decydenci tej marki nie działają pochopnie.
ZMIENIĆ TAK, ABY ZBYT WIELE SIĘ NIE ZMIENIŁO
Siłą stylizacji nowego GLC Coupé jest połączenie jednoznacznie zdynamizowanego wizerunku samochodu z całkowitym brakiem epatowania agresywnością, mimo że testowana wersja została ubrana w dodatki określane jako linia AMG. Detale zderzaków, 20-calowe felgi (standardem są 19-calowe), opcjonalne stopnie boczne, czarne elementy Pakietu Night – nie trzeba było wcale aż tak wielu zabiegów, aby stworzyć samochód oczywiście nawiązujący do poprzednika, ale jednocześnie po prostu inny w ogólnym odbiorze. Zderzak przedni, atrapa chłodnicy i reflektory są trochę inaczej narysowane, ale nie powodują tak jednoznacznego odróżnienia obydwu generacji, jak tylna część auta. Z nowymi lampami i ciemną listwą biegnącą pomiędzy nimi przez całą szerokość nadwozia, tył GLC Coupé A.D. 2023 tak różni się od poprzedniego, że Mercedes mógłby nie retuszować już niczego innego, a i tak jadąc za nowym modelem nie pomylisz go z poprzednim za nic w świecie. Wspomniana listwa nie pełni funkcji praktycznej, tylko estetyczną. Nie świeci jak w niektórych w pełni elektrycznych modelach Mercedesa.
Łagodne linie łączą się tutaj z dynamicznymi detalami. Stylizacja jest spójna i nie budzi kontrowersji jak u niektórych konkurentów.
Ogólnie rzecz biorąc, światła nowego Mercedesa potrafią jednak dużo jeśli chodzi o wizualne efekciarstwo. I chociaż takie określenie może nie kojarzyć się najlepiej, to zapewniam, że opcjonalne matrycowe reflektory DIGITAL LIGHT z funkcją projekcji (będące częścią Pakietu AMG Premium Plus za 67 189 zł, w który wyposażono testowany egzemplarz), po zmroku nie tylko świetnie wykonują swoją pracę, gdy mowa o oświetlaniu drogi, ale także potrafią dać obserwatorom małe „przedstawienie”. Rzucanie na jezdnię efektów padającego deszczu lub napisu „Mercedes-Benz” wyświetlanego na koniec sekwencji układającej się w tańczący, geometryczny wzór rombu (do wyboru), diodowe pasy tylnych lamp, w których światło „pływa” po odblokowaniu zamków – Mercedes postarał się, aby nabywca jego nowego produktu czuł się dopieszczony i nie żałował wydanych pieniędzy. W kwestii oświetlenia, również ambientowe lampki i listwy we wnętrzu, świecące na różne kolory i w różny sposób, tworzą nastrój uzależniony w zasadzie jedynie od wyobraźni prowadzącego. Projektory w lusterkach zewnętrznych nie pozwolą zaś po zmroku mieć jakichkolwiek wątpliwości co do tego, do jakiego auta się wsiada, ponieważ podłoże obok oświetla logo marki.
W systemie multimedialnym o pokaźnym ekranie centralnym (przekątna 11,9 cala) można ustawić, czy napęd hybrydowy ma pracować w sposób ciągły, bez względu na to, w jakich warunkach porusza się samochód, czy też oszczędzać energię w akumulatorze na okres, gdy jazda przebiegać będzie w mieście i/lub przy niższych prędkościach.
Być może cały ten wizualny przepych mógłby wydawać się zbyt nachalny, gdyby próbował coś przed kierowcą i pasażerami auta ukryć. Napakowanie samochodu – szczególnie marki premium – bogactwem błyskotek potrafi być bowiem dobrym sposobem na odwrócenie uwagi od rzeczy istotnych, a dotyczących samej jazdy. Cóż nam bowiem z wszelakich efektów wizualnych, gdy auto nie służy przecież do tego, aby na nie patrzeć. Przynajmniej nie powinno służyć wyłącznie do tego. Producent ze Stuttgartu nie silił się chyba jednak na takie zabiegi. Nie musiał. Kompetencje najnowszego GLC Coupé pod względem układu jezdnego, komfortu prowadzenia i osiągów są bowiem na takim poziomie, że równie dobrze można podczas konfigurowania swojego egzemplarza całkowicie pominąć niektóre kosztowne opcje dodatkowe, które nie wpływają na jazdę, a i tak stworzony w ten sposób samochód nie straci na jej jakości. Jeśli jednak kogoś stać, nie polecam rezygnować z przyjemności wyboru dodatkowego wyposażenia, ponieważ egzemplarz taki jak testowany daje w pozytywny sposób odczuć swoją cenę/wartość – określenie do wyboru, w zależności od pojmowania kwoty wydanej na auto przez płatnika.
JEDNA Z CZTERECH HYBRYD PLUG-IN
Odmiana 300 e 4MATIC to jedna z czterech hybryd plug-in dostępnych w GLC Coupé. Oprócz niej, można wybrać mocniejszą o 68 KM, opartą o ten sam dwulitrowy silnik benzynowy, ale też taką z silnikiem Diesla o łącznej mocy systemowej 333 KM. Na szczycie hybryd znajduje się natomiast Mercedes-AMG 63S. W cenniku Mercedes GLC 300 e Coupé widnieje z kwotą wyjściową na poziomie 341 700 zł, a testowany egzemplarz to wydatek na kosmicznym wręcz poziomie 482 tysięcy. Jak wspomniałem – to nie jest auto dla każdego. Napęd realizowany jest tutaj w tandemie dwóch silników i stale przekazywany jest na cztery koła. Spalinowa jednostka z czterema cylindrami w rzędzie o pojemności 1999 cm3 i mocy 204 KM ma jako pomocnika silnik elektryczny, który swoje 136 KM ochoczo oddaje do dyspozycji, co pozwala osiągnąć systemową moc napędu na poziomie 313 KM. Zestawiając z tą wartością 550 Nm maksymalnego łącznego momentu obrotowego obydwu silników, mamy obraz auta, które w teorii nie powinno na drodze rozczarować. Tyle teoria. W praktyce jest jednak lepiej niż tylko brak rozczarowania.
Widok pod maską jest całkowicie „zwyczajny”. Nie widać, że mamy tutaj do czynienia z hybrydą plug-in.
W systemie multimedialnym o pokaźnym ekranie centralnym (przekątna 11,9 cala) można ustawić, czy napęd hybrydowy ma pracować w sposób ciągły, bez względu na to, w jakich warunkach porusza się samochód, czy też oszczędzać energię w akumulatorze na okres, gdy jazda przebiegać będzie w mieście i/lub przy niższych prędkościach. Na taką okoliczność system może zachować odpowiednią ilość elektronów, nie zużywając ich podczas jazdy z wyższymi prędkościami poza miastem. Mając do dyspozycji taką funkcję, nie mogłem nie użyć jej podczas pomiarów zużycia paliwa i energii na testowej trasie pomiarowej. Wynik końcowy w takiej sytuacji okazał się jednak gorszy, niż gdybym pozostawił ustawienie standardowej, ciągłej pracy systemu hybrydowego, bez zważania na warunki jazdy. Jest tak dlatego, że zasięg auta wyłącznie na prądzie wynosi nawet do 116 kilometrów, dlatego też praktycznie cały odcinek pomiarowy o długości 100 kilometrów GLC 300 e mogłoby przejechać bez zużywania benzyny. To wszystko oczywiście przy założeniu, że akumulator wysokiego napięcia o pojemności 31,2 kWh jest w pełni naładowany.
ŁADOWANIE NIE JEST TU KONIECZNE DO OSZCZĘDZANIA PALIWA
Dla porównania tego, jakie zapotrzebowanie na paliwo Mercedes zgłasza, gdy nie ma na pokładzie wystarczającego zapasu elektronów, przejechałem tę trasę także z maksymalnie rozładowanym akumulatorem. Co się okazało, jeżeli komuś nie chce się inwestować w domową ładowarkę, z komercyjnych nie opłaca mu się korzystać (a wiadomo, że się nie opłaca), ceny prądu nie nastrajają go również do ładowania auta chociażby ze zwykłego gniazda 230V (sprawdziłem – trwa to około 20 godzin; ładowanie prądem przemiennym może odbywać się z mocą do 11 kW, prądem stałym zaś do 60 kW), nie musi się martwić. Oprócz niepotrzebnego wydatku na hybrydę plug-in, nie trzeba będzie wykładać dodatkowych dużych pieniędzy na benzynę do niej. System nie pozwala całkowicie rozładować akumulatora i mimo że komputer pokładowy pokazuje zasięg na prądzie wynoszący 0 kilometrów, auto potrafi co jakiś czas przejechać bez zużywania paliwa nawet i kilkaset metrów. Sprzyja temu dosyć agresywny odzysk energii, gdy Mercedes korzystając z danych nawigacji zauważalnie zwalnia, a wręcz samoczynnie hamuje przed ograniczeniami prędkości i/lub skrzyżowaniami. Podczas jazdy w korku – mimo że w teorii nie ma zapasu elektrycznej siły – zachowuje się jak typowy „elektryk”. Kierowca może zarządzić, aby samochód zachował zapas prądu w akumulatorze na później, włączając tryb jazdy Battery Hold. Zużycie benzyny podczas pomiarów z pustym akumulatorem wyniosło jedynie 6,8 l/100 km i mimo że w trybie elektrycznym GLC może jechać maksymalnie 140 km/h, sensowniej jest „spalić” energię podczas jazdy miejskiej, a w trasie dać się wykazać silnikowi spalinowemu. Tak jest po prostu taniej.
Pewną ciekawostką jest fakt, że mimo dużego komfortu resorowania, masy własnej wynoszącej aż 2360 kg i stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą, GLC Coupé potrafi nakłonić kierowcę do zabawy.
Benzynowa jednostka radzi sobie z napędzaniem auta na tyle dobrze, że nie ma konieczności korzystania z dodatkowego „doładowania”. Jeśli energii jest mniej i samochód musi oprzeć swój napęd w większości o silnik spalinowy, oczywiście nie można liczyć na stale dostępny przyjemny „ciąg” od najniższych prędkości. Także błyskawiczna reakcja na dodanie gazu i jednostajne mocne przyspieszenie przestają być wtedy tak dobrze wyczuwalne, ale gdyby zapomnieć na chwilę o tym, że jedziemy hybrydą i ocenić 300 e Coupé jak auto typowo spalinowe, nie można byłoby mieć zastrzeżeń do oferowanej dynamiki jazdy. Jedyne, co rzuca się w oczy i wymaga zaakceptowania, to delikatna zwłoka w reakcji na głębokie wciśnięcie prawego pedału. Jeśli nie zamaskuje jej silnik elektryczny, da się ją zaobserwować. Sytuację ratuje sportowy tryb jazdy (wszystkich jest łącznie aż sześć), w którym odczucia są pod tym względem lepsze, a dodatkowo z głośników świetnie grającego, opcjonalnego systemu audio Burmester, wydobywa się nienachalny dźwięk silnika w bardziej „drapieżnej” wersji. Ogólnie rzecz biorąc, należy mieć świadomość, że decydując się na zakup hybrydy typu plug-in i chcąc korzystać z deklarowanych przez producenta osiągów, trzeba ją regularnie ładować.
Ładowanie z gniazda 230V trwa bardzo długo, Mercedes daje jednak spory wybór osprzętu, aby załatwiać to inaczej.
Można wtedy delektować się swobodnym przyspieszaniem i bardzo przyjemnym zapasem mocy, a także pewnego rodzaju odseparowaniem od tego, co dzieje się na zewnątrz. Bardzo dobre wyciszenie auta powoduje, że gdy jednostka spalinowa nie pracuje, komfort akustyczny zapewniany jest na naprawdę wyśmienitym poziomie. Z oczywistych względów hałas jest większy, gdy samochód zużywa paliwo, ale nawet podczas dynamicznego przyspieszania silnik spalinowy wydaje neutralne dźwięki i nie drażni uszu pasażerów. GLC Coupé seryjnie wyposażane jest w dźwiękochłonną szybę czołową, a dzięki niskiemuwspółczynnikowi oporu powietrza Cd 0,27, we wnętrzu nie słychać głośnych szumów opływającego auto powietrza. Pewną ciekawostką jest fakt, że mimo dużego komfortu resorowania, masy własnej wynoszącej aż 2360 kg i stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą, GLC Coupé potrafi nakłonić kierowcę do zabawy. I nie chodzi o to, że testowany egzemplarz wyposażono w dodatki stylizacyjne i wykończeniowe z palety AMG, które przysparzają autu dynamicznego wizerunku. Największym argumentem przemawiającym za tym, aby czasami dać się ponieść chwili, jest tutaj układ jezdny.
PNEUMATYKA I SKRĘTNA TYLNA OŚ
W największym skrócie – gdyby nie opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC i układ skrętnych tylnych kół(obydwa elementy w pakiecie Engineering za 16 060 złotych), Mercedes GLC 300 e 4MATIC Coupé nie jeździłby tak dobrze. To rzeczywiście duży skrót myślowy i równie duże przypuszczenie, ponieważ nie miałem okazji porównać zachowania auta na drodze w odniesieniu do egzemplarza bez tych opcji dodatkowych. Jednak od razu po ruszeniu z miejsca da się odczuć zaangażowanie kierowcy w prowadzenie i fakt, że nie tylko przednie koła sterują tutaj ruchem samochodu. Maksymalny kąt wychylenia tylnych kół wynosi 4,5 stopnia i zmniejsza średnicę zawracania ze standardowych 11,8 do 10,9 m. Pozwala to pokonywać ronda i ciasne zakręty bez przekładania rąk na kierownicy. W zestawieniu z bardzo bezpośrednimi reakcjami na ruchy nią, wymaga to chwili przyzwyczajenia. Podczas pierwszych kilometrów można odnieść wrażenie, że auto wykonuje manewry wręcz zbyt ochoczo. Tam, gdzie w wielu innych samochodach kręcisz kierownicą bez oczekiwania na wyraźne odpowiedzi auta, tutaj dostaniesz je natychmiast i w dużej ilości. Owszem, GLC Coupé jest dzięki temu niesamowicie zwinne i zwrotne, co przy długości nadwozia wynoszącej 4764 mm wybitnie pomaga podczas manewrowania. Trzeba jednak wiedzieć, że tył potrafi przez to także niejako lekko „zachodzić” przy mocniejszym skręcie. Jeżeli chodzi o komfort resorowania, jest on na naprawdę bardzo wysokim poziomie. Pneumatyka zawieszenia pozwala ustawić dwa tryby jego pracy – Comfort i Sport. Prawie nie różnią się one między sobą. Odczuwalne zmiany można wychwycić jedynie na progach zwalniających lub po wjechaniu w paskudną nierówność nawierzchni. W obydwu przypadkach auto serwuje bardzo dobry poziom pochłaniania nierówności, jednakże w trybie Comfort da się zaobserwować delikatne bujanie nadwoziem. Jest ono odczuwalne także podczas szybszej jazdy po pofałdowanej nawierzchni. Stabilności samochód nie traci przy tym ani na chwilę, ale przestawienie zawieszenia w tryb sportowy redukuje wspomniane efekty bez odczuwalnego pogorszenia jakości resorowania.
Skrętne tylne koła Mercedesa odczuwalnie pomagają w manewrowaniu. Średnica zawracania wynosi 10,9 m.
Podczas szybszego pokonywania zakrętów da się oczywiście zauważyć wagę wiezioną na kołach, ale ani razu nie doświadczyłem tutaj nieprzyjemnego uczucia „przelewania się” masy samochodu z jednego koła zewnętrznego na drugie. Występuje natomiast przyjemne poczucie przyssania auta do jezdni, gdy fizyka wprawiająca w ruch nadwozie – w sposób charakterystyczny dla ciężkiego SUV-a – stara się zasiać u kierowcy chociaż trochę niepokoju. Mercedes rysuje wtedy niejako niewidzialną granicę między tym, co pod podłogą a tym, co w kabinie. Siedząc w bardzo wygodnym fotelu, kierowca nie jest absorbowany sporami występującymi naturalnie dosyć często między dużymi kołami a dziurami w nawierzchni. Tylne opony w szerszym rozmiarze (285/40 R20, z przodu są 255/45 R20) być może przyczyniają się do poczucia pełnej stabilności auta w każdych warunkach, ale to zawieszenie odgrywa pod tym względem wiodącą rolę. Tylko raz podczas testu zdarzyło się, że do kabiny przedostało się coś na wzór wstrząsu, gdy jadąc pierwszy raz pewnym odcinkiem drogi nie zauważyłem dziury o niewielkiej średnicy, za to dosyć głębokiej. 20-calowe koło nie wpadło do niej, „odbiło się” niejako od jej krawędzi i natychmiast znów „przykleiło” do asfaltu, ale to szybkie i niespodziewane uderzenie spowodowało, że miałem okazję odczuć jakikolwiek dyskomfort pochodzący od zawieszenia. W innych przypadkach nie jest to możliwe. Tory tramwajowe, łączenia asfaltu i inne poprzeczne nierówności są tłumione bez szemrania, a niektórych niedoskonałości nawierzchni nie da się w ogóle poczuć, mimo że wiesz – znając drogę, po której jedziesz – że one tam są. Mercedes ich jakby nie zauważa.
Duże koła, szerokie opony, nawiercane tarcze hamulcowe. Pedał hamulca działa charakterystycznie dla hybrydy – wymaga czasem zdecydowanego wciśnięcia.
Chociaż nie jest to samochód terenowy, mamy tutaj funkcję kontroli zjazdu ze wzniesienia i taką odpowiadającą za używanie napędu elektrycznego również w terenie. Rozbudowane menu off-roadowego trybu jazdy pozwala śledzić na bieżąco przechyły nadwozia, a dzięki kamerom 360 stopni można próbować pobawić się poza asfaltem bez ryzyka uszkodzenia lakieru. Mimo że prześwit można zwiększyć ze standardowych 189 do 201 mm, a pod silnikiem może znaleźć się opcjonalna osłona, auto nie zachęca do używania go jako terenówki. Jest na to po prostu zbyt „premium”.
MULTIMEDIA – TU JEST WRĘCZ PRZEPYCH
GLC ma na pokładzie mnóstwo asystentów pilnujących kierowcę i drogę, które w dużym stopniu da się albo całkowicie wyłączyć albo uśpić ich czujność. To na plus. Na minus – niestety nie wszystkie zapamiętują wybrane ustawienie i za każdym razem po włączeniu zapłonu trzeba niektórych pomagaczy/przeszkadzaczy (wybierz właściwe dla siebie określenie) wyłączać. Mimo iż nadal nie lubię, gdy auto nadmiernie wtrąca się w jazdę, asystenci dostępni na pokładzie Mercedesa potrafią wykonywać swoją pracę bez wzbudzania irytacji. Plusem jest mnogość możliwych konfiguracji tego wszystkiego tak, aby kierowca czuł się w aucie jak kierowca, a nie tylko jak pasażer.
Niby drobiazg, a ułatwia życie kierowcy – kamera pokazuje obraz sygnalizatora na ekranie, dzięki czemu nie trzeba się wychylać, aby zauważyć jego wskazania.
Ogólne możliwości multimediów Mercedesa to temat na odrębny artykuł. Jeśli tylko na początku nie spanikujesz i nie załamiesz rąk patrząc na wielkie ekrany, dotykowe przyciski (również na kierownicy) i prawie że pozbawioną fizycznych przełączników kabinę, po około 15-20 minutach ustawisz wszystkie funkcje systemu MBUX (Mercedes-Benz User Experience) zgodnie ze swoim zamysłem i zorientujesz się, że mocno rozbudowane menu na centralnym ekranie jest w praktyce również bardzo przejrzyste i intuicyjne. Znajdziemy tu oczywiście wbudowaną wirtualną instrukcję obsługi, do której zawsze można i warto zajrzeć, ale da się wszystko „rozgryźć” również bez niej. Pogrupowanie tematyczne wszelakich ustawień powoduje, że wiadomo, gdzie czego szukać. Obsługa głosowa, poprzez którą na hasło „Hej, Mercedes” można wydawać autu przeróżne polecenia sprawia, że nawet nie musząc tego robić, korzysta się z niej chętnie. Rozpoznaje nie tylko standardowe hasła, ale również dosyć swobodnie wydawane polecenia. Prawie się nie myli, ale ideałem oczywiście nie jest. Rzadko, ale jednak zdarza się, że nie usłyszy polecenia i trzeba je powtórzyć lub też zrozumie je niepoprawnie. Jest tu oczywiście pełna integracja ze smartfonami, a świetne wrażenie sprawia funkcja pokazywania obrazu z kamery umieszczonej na szczycie szyby czołowej, dzięki której podczas postoju na światłach doskonale widać wskazania sygnalizatora.
Mogłoby się zdawać, że aż 9 biegów do jazdy w przód spowoduje ciągłą i zauważalną pracę przekładni, czyli tak zwane żonglowanie przełożeniami, szczególnie podczas jazdy miejskiej. Nic takiego się jednak nie dzieje. Skrzynia pracuje wybitnie płynnie i momentów zmian biegów można podczas spokojnej jazdy wręcz w ogóle nie zauważyć.
Zdecydowaną większością funkcji steruje się poprzez wspomniany ekran centralny. Przed kierowcą znajduje się jednak kolejny, służący jako cyfrowe zegary, które tak jak i całe auto mają dużo możliwych ustawień. Można wybierać tematykę i grafikę wyświetlanych informacji, a kolejnym „ekranem” jest ten rzucany na przednią szybę, czyli wyświetlacz Head-Up. Tu również dzieje się dużo. Wskazania nawigacji, nazwy ulic, dozwolona prędkość, działanie tempomatu, ostrzeżenia o pieszych – to wszystko może być prezentowane kierowcy na wysokości wzroku. Jako że obszar wyświetlania danych na szybie jest pokaźnych rozmiarów, w pewnym momencie podczas jazdy po mieście złapałem się na tym, że lepiej w takich warunkach wskazania te po prostu wyłączyć, bo potrafią rozproszyć koncentrację i spowodować zbytnie zaaferowanie tym, co dzieje się na przedniej szybie, a nie za nią.
Cyfrowymi zegarami trudno się znudzić – można je konfigurować na wiele sposobów.
Testowany egzemplarz miał na pokładzie brązowo-czarną skórzaną tapicerkę, eleganckie listwy wykończeniowe i elementy polakierowane czarnym, tak zwanym fortepianowym lakierem. Eko-skóra z ładnymi przeszyciami znajduje się również na desce rozdzielczej, której ogólny rysunek i rozmieszczenie elementów sprawiają świetne wrażenie. Detale w stylu podświetlanych wylotów nawiewu, ułożonych w rząd na szczycie kokpitu, regulacja foteli na drzwiach za pomocą przełączników, które mimo że są prawdziwe, działają jak wirtualne, dotykowo sterowana roleta panoramicznego dachu (jedyne źródło delikatnych i występujących od czasu do czasu hałasów we wnętrzu podczas jazdy po większych nierównościach) – są to smaczki wnętrza testowanego Mercedesa. Nie sposób wymienić wszystkie, chociaż jest ich oczywiście więcej. Architektura kabiny nie przypomina zupełnie tego, co kiedyś można było spotkać w autach tej marki. Nowoczesność miesza się tutaj z detalami z innej epoki (dla wtajemniczonych – patrz włącznik świateł), dźwigienka automatycznej skrzyni biegów wciąż znajduje się po prawej stronie od kierownicy, a wycieraczki obsługuje się tą po lewej.
Jakość wykończenia i materiały na bardzo dobrym poziomie. Obsługa w większości dotykowa, ale akurat w tym aucie nie irytuje. System działa szybko.
Cechy praktyczne GLC Coupé są z wiadomych względów ograniczone. Sytuację pogarsza testowana wersja 300 e 4MATIC, dlatego właśnie nie tylko ze względu na cenę nie jest to auto dla każdego. Jeśli jednak zaakceptujesz niewielki jak na klasę samochodu bagażnik (pojemność od 390 do 1335 litrów – ograniczenia hybrydy plug-in), brak możliwości regulacji tylnej kanapy i zmniejszoną poprzez opadającą linię dachu i panoramiczną jego odmianę przestrzeń nad głowami pasażerów podróżujących na niej, dla czterech dorosłych osób GLC Coupé będzie bardzo wygodnym samochodem. Tutaj należy zatrzymać się na chwilę, ponieważ jeżeli ktoś chciałby ocenić przestronność tylnej części kabiny Mercedesa tylko na podstawie widocznej z zewnątrz linii dachu, może się zdziwić. Osoby o wzroście do 180 cm będą mogły zasiąść z tyłu bez żadnych wyrzeczeń. Na nogi i stopy miejsca jest dużo, nad głowami spokojnie wystarczy go zaś właśnie dla osób o wzroście maksymalnym podanym wcześniej. Sprawy nie ułatwia tutaj opcjonalny dach panoramiczny, który można nie tylko uchylić, ale także odsunąć. Jest on jednak elementem już wymienionego wcześniej Pakietu AMG Premium Plus, także decyduj – albo bogactwo opcji i możliwość delektowania się rozgwieżdżonym niebem z przedniego fotela albo więcej miejsca dla wysokich pasażerów. Bardzo wygodnie wsiada się do wnętrza, znajdziemy w nim sporo gniazd USB-C (ich większa ilość dostępna jest za dopłatą), w konsoli środkowej i podłokietniku są pojemne skrytki (a w nich indukcyjna ładowarka smartfona), a kieszenie w drzwiach pomieszczą bez trudu coś więcej, niż tylko 1,5-litrową butelkę z napojem. Fotele testowanego egzemplarza co prawda nie były z gatunku tych najbardziej wyrafinowanych (producent daje możliwość wyboru foteli wielokonturowych, z masażem i chłodzeniem), ale ich wygoda, trzymanie boczne i pełna elektryczna regulacja (włącznie z zagłówkami) nie pozostawiają powodów do narzekania. Rozpieszcza także praca 9-biegowej automatycznej skrzyni 9G-TRONIC. Mogłoby się zdawać, że aż 9 biegów do jazdy w przód spowoduje ciągłą i zauważalną pracę przekładni, czyli tak zwane żonglowanie przełożeniami, szczególnie podczas jazdy miejskiej. Nic takiego się jednak nie dzieje. Skrzynia pracuje wybitnie płynnie i momentów zmian biegów można podczas spokojnej jazdy wręcz w ogóle nie zauważyć. Do ręcznej zmiany przełożeń służą wykonane z metalu łopatki przy kierownicy – to na wypadek, gdyby kierowca znudził się tak dobrym działaniem automatu.
W aucie ogólnie jest dużo przestrzeni, jedynie nad głowami wysokich pasażerów z tyłu może jej brakować.
Oprócz ograniczonej przestronności wnętrza z tyłu i stosunkowo niewielkiego bagażnika, Mercedes GLC 300 e Coupé to samochód bez rzeczywistych, odczuwalnych minusów. Sprawia przede wszystkim okazałą przyjemność z jazdy i mimo pewnych ograniczeń potrafi odnaleźć się w roli bardzo, ale to bardzo komfortowego pojazdu wielozadaniowego. W testowanej konfiguracji po prostu absurdalnie drogi, ale – jak to się już tutaj rzekło – to nie jest przecież auto dla każdego. Jeśli z pewnych względów – tak jak ja kiedyś – nie doceniasz Mercedesów, nowy GLC Coupé powinien dać radę to zmienić. U mnie myślenie przestawiło się wraz ze zmianami pokoleniowymi w marce, gdy jej wizerunek przestał kojarzyć się z wybitnie komfortowymi, ale jednocześnie nudnawymi autami dla starszych ludzi. Obecnie w gamie niemieckiego producenta każdy znajdzie coś dla siebie, nawet w ramach jednego modelu. A co do nowego GLC – nie mam wątpliwości, że nie tylko jako Coupé będzie się świetnie sprzedawał. Nie wystawiam ocen w szkolnej skali, ale gdybym miał się o to pokusić, do dziennika Mercedesa powędrowałaby szóstka z minusem. A to oznacza tylko jedno – „standardowe” GLC, nie jako Coupé i nie jako hybryda, bardziej praktyczne i tańsze, może ocierać się o ideał w tej klasie samochodów.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Atrakcyjna stylizacja, w której brak kontrowersji znanych u niektórych konkurentów
Pierwszorzędny komfort jazdy
Wyciszenie wnętrza na wysokim poziomie
Bardzo dobre prowadzenie i zwrotność, szczególnie przy tej masie własnej
Bogactwo wyposażenia, w tym kilka innowacyjnych jego elementów
Niskie zużycie paliwa, nawet z rozładowanym akumulatorem wysokiego napięcia
Duży zasięg na energii elektrycznej
Bardzo dobre osiągi, płynna praca napędu hybrydowego
Świetnie działająca, automatyczna skrzynia biegów
MINUSY
Obsługa głosowa, która sama w sobie jest rozbudowana i intuicyjna, czasem nie rozumie poleceń lub rozumie je niewłaściwie
Mały bagażnik jak na tę klasę samochodów
Ograniczona przestrzeń nad głowami dla wysokich pasażerów tylnej kanapy
Niestety – bardzo wysoka cena tej wersji silnikowo-wyposażeniowej
PODSTAWOWE INFORMACJE
Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 313 KM
Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 550 Nm
Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1999 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 204 KM przy 6100 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 320 Nm w zakresie 2000-4000 obr/min
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 136 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 440 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna 9-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,7 s
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (tryb hybrydowy): 0,5 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,6 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 6,8 l/100 km
Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 8,4 kWh/100 km
Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 4,2 kWh/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 300 e 4MATIC AMG Line: od 366 625 zł
Oto samochód, który z pozoru niczym szczególnym się nie wyróżnia. Ale Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet Elegance jest nie tylko ładnym, praktycznym i dobrze wyposażonym małym SUV-em. Potrafi zdecydowanie więcej, niż tylko podjechać pod wysoki krawężnik podczas miejskiego parkowania.
Suzuki stworzyło Vitarę już dawno temu, ponieważ model o tej nazwie sprzedawany jest od 35 lat, co producent postanowił podkreślić, oferując wersję jubileuszową 35th Anniversary Special Edition. W 1988 roku auto to było jednak czymś zupełnie innym, niż jest obecnie. Tamta mała terenówka oparta była na ramie i w zasadzie nie oferowała w ogóle tego, co oferuje najnowsza, sprzedawana od 2015 roku generacja – komfortu jazdy. Po drodze Suzuki zrobiło sobie przerwę i od 2005 do 2015 roku nie oferowało Vitary, przedtem – po wprowadzeniu drugiej generacji auta w 1998 roku – produkując równolegle pierwsze i drugie pokolenie modelu. Trochę to zagmatwane, ale najważniejsze jest, że samochód powrócił do oferty japońskiego producenta i przez 8 lat na tyle dobrze sobie radzi w segmencie niewielkich SUV-ów, że nawet będąc już stosunkowo „wiekowym”, dzięki wprowadzanym zmianom i unowocześnieniom jest wciąż atrakcyjnym samochodem, tracąc jednocześnie nieco terenowego imidżu, chociażby z powodu konstrukcji opartej obecnie o nadwozie samonośne.
Prześwit tej wersji wynosi 175 mm, auto seryjnie stoi na 17-calowych felgach.
Atrakcyjność tę zwiększa fakt, że auto to w zasadzie tworzy swoją odrębną klasę samochodów. Jest tak dlatego, że poza Dacią Duster i SsangYongiem Tivoli praktycznie nie ma realnej konkurencji. Owszem, istnieją także inne auta z napędem obu osi i o zbliżonej wielkości, ale grają w zupełnie innej lidze jeśli chodzi o koszty (poza pewnym wyjątkiem, o którym więcej na końcu tekstu). Wyjściowa cena Vitary 1.4 BoosterJet 4WD wynosi przy uwzględnieniu oferowanego obecnie rabatu 106 400 złotych i trudno nie określić jej inaczej, niż jako atrakcyjną. Dodatkowo, model prezentowany w tym teście, czyli wersja Elegance – środkowa w gamie – w kwocie potrzebnej do jej zakupu, czyli 116 400 złotych, ma sporo seryjnego, ciekawego wyposażenia, zarówno z dziedziny komfortu, jak i bezpieczeństwa. W standardzie mamy między innymi nawigację satelitarną, skuteczne reflektory LED-owe (diodowe są zarówno światła mijania, jak i drogowe), podgrzewane fotele, szereg asystentów jazdy i aktywny tempomat. Tutaj warto wspomnieć o polityce sprzedażowej Suzuki, które w zasadzie nie daje możliwości doposażania auta w opcje dodatkowe – poza wyborem silnika, rodzaju napędu i koloru nadwozia, można wybierać jedynie spośród akcesoriów mających wpływ na wygląd samochodu, takich jak kolorowe nakładki na nadwozie. Testowany egzemplarz miał więc w zasadzie tylko jedną opcję płatną dodatkowo – metalizowany lakier o nazwie Galactic Gray, połączony z czarnym dachem, kosztujący 3690 zł.
KAŻDEMU WEDŁUG POTRZEB
Klienci mogą więc zdecydować, czy potrzebują auta tylko pozornie i tylko wizualnie nawiązującego do legendy Vitary, czy również takiego, które może w razie potrzeby nawiązać do historii swoim zachowaniem poza drogami utwardzonymi. Testowany egzemplarz, czyli ta druga opcja, wyposażony w napęd na cztery koła AllGrip i manualną sześciobiegową skrzynię biegów (automatyczna dostępna jest wyłącznie w odmianie pełno-hybrydowej z silnikiem 1.5), zdołał podczas testu udowodnić swoją przydatność właśnie w takich warunkach. Co prawda auta nie zabrałem w żaden ciężki teren, nie próbowałem go na siłę zakopać w piachu po lusterka, czy wjeżdżać pod klikudziesięciostopniowe wzniesienia. Jednak podczas wypadu na obszar budowy drogi ekspresowej, gdzie nie brakowało niestandardowych dla samochodu przeszkód rozsianych na trasie przejazdowej, Vitara dała się poznać jako auto na tyle „twarde”, że nie dziwi mnie widok tego modelu właśnie na wszelakich terenach budów. Jest to samochód zwinny, dzielny poza asfaltem i rzeczywiście nadaje się do roli pojazdu, który zawiezie kierownika budowy czy inżyniera w sam środek nadzorowanej przez niego akcji. Dzięki prześwitowi wynoszącemu 175 mm i krótkiemu rozstawowi osi (2500 mm), da się Vitarą jeździć poza asfaltem w miarę bezstresowo. Umieszczone między fotelami sterowanie napędem pozwala aktywować stałe napędzanie czterech kół lub pozostawić sterowanie przepływem momentu obrotowego komputerowi. Suzuki wyposażyło ten model także w system wspomagania zjazdu ze wzniesienia, co również świadczy o dosyć poważnym podejściu producenta do tematu „uterenowienia” Vitary.
Co prawda Vitara 1.4 BoosterJet drzew z korzeniami nie wyrywa, ale może mieć sprawny napęd na cztery koła i sporo siły napędowej.
Model ten nie ma jednak przecież służyć wyłącznie do tego, aby użytkować go poza normalnymi drogami. Co więcej – wersja Elegance zachęca, aby w aucie tym nie upatrywać narzędzia do cięższej pracy. Robi to przede wszystkim wspomnianym wcześniej bogatym wyposażeniem standardowym (pełna konfiguracja auta dostępna jest na końcu tego materiału), ale również bardzo dobrą jak na tej wielkości pojazd przestronnością wnętrza i zastosowanymi praktycznymi rozwiązaniami. I tak, dla czterech dorosłych osób Suzuki Vitara będzie autem naprawdę wygodnym. Zarówno na przednich fotelach, jak i na tylnej kanapie siedzi się stosunkowo wysoko, ale pozycja taka nie przeszkadza w tym aucie, a wręcz do niego pasuje. Dzięki temu, a także dzięki świetnej widoczności z wnętrza, kanciastemu nadwoziu, jego niewielkim rozmiarom i dużym lusterkom zewnętrznym, Vitarą manewruje się z dziecinną łatwością i można obyć się podczas tych czynności bez seryjnych czujników parkowania (z przodu i z tyłu) i kamery cofania. Wszystkie te cechy, a także lekko pracujący układ kierowniczy, dają pełen obraz tego, jak Suzuki Vitara sprawuje się podczas miejskiej eksploatacji. Bo gdyby patrzeć tylko na segment, w jakim auto jest pozycjonowane (dla przypomnienia – jest to coś w rodzaju SUV-a klasy B), można stwierdzić, że jego przeznaczeniem nie są długie trasy. Ale spokojnie – na nich także radzi sobie nie najgorzej. Podczas wspomnianego miejskiego użytkowania samochód ten czuje się chyba jednak najlepiej.
Pracą napędu na obie osie steruje się wygodnym pokrętłem umieszczonym między fotelami.
Zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona z przodu i belce skrętnej z tyłu skonstruowano oczywiście z myślą o tym, że auto będzie opuszczać asfalt. Dlatego nie dało się zrobić z Vitary samochodu jednoznacznie opowiadającego się za dynamiczną jędrnością nastawów układu jezdnego. Bliżej im do komfortowej miękkości, co dziwić nie może, ale nie należy lękać się trochę ostrzejszej jazdy po łukach lub większych prędkości w trasie. Auto jest stabilne i przewidywalne przez cały czas, jedynie wspomniana lekkość pracy układu kierowniczego nie pozwala czuć, że mamy do czynienia z samochodem zachęcającym do poznawania granic jego układu zawieszenia. Na plus należy zaliczyć Suzuki, że oprócz lekkiego obracania kierownicą układ jest bardzo bezpośredni, wręcz zaskakująco jak na tego typu auto. Mógłby być jednak odrobinę mniej czuły, dzięki czemu podczas szybszej jazdy można byłoby uniknąć chwilami zbyt gwałtownego zmieniania jej kierunku. Da się jednak przywyknąć do takiego zachowania samochodu. Co ciekawe, mimo wspomnianego krótkiego rozstawu osi, auto zachowuje się na drodze jak samochód o klasę większy i trudno z miejsca kierowcy wyczuć, że nadwozie mierzy tylko 4175 mm długości.
WNĘTRZE JEST PO PROSTU „JAPOŃSKIE”
Wcześniej wspomniana praktyczność niewielkiego Suzuki objawia się w ilości i rozmieszczeniu schowków/skrytek w kabinie, a także podwójnej podłodze bagażnika. Po złożeniu oparć tylnej kanapy nie tworzą one progu na podłodze, za co Japończykom należą się pochwały. Bagażnik ma pojemność od 375 do 750 litrów, co nie jest wartością powalającą, ale subiektywne odczucia co do niej są inne. Wydaje się, że przestrzeni załadunkowej jest więcej, a dodatkowo po bokach kufra znajdują się zagłębienia do przewożenia mniejszych przedmiotów. Mniej chwalić należy skokową regulację stopnia pochylenia oparcia przednich foteli, a także brak jakiejkolwiek regulacji lędźwiowej. Siedzenia są jednak mimo to wygodne i dobrze wyprofilowane. Pokryto je – tak jak i boczki drzwi – przyjemnym w dotyku materiałem przypominającym alcantarę, natomiast zaoszczędzono na gałce dźwigni zmiany biegów, która nie ma skórzanego obszycia. A jeśli już jesteśmy w tych rejonach kabiny, obok dźwigni zmiany biegów znajdziemy tak lubianą przeze mnie, standardową, mechaniczną dźwignię hamulca ręcznego. Jego działanie jest lekkie, proste i przyjemne. Elektromechaniczne układy hamulców postojowych nie są złe, ale kierowca „starej daty” z ochotą raz na jakiś czas pomacha sobie prawdziwie ręcznym hamulcem ręcznym. Suzuki zastosowało we wnętrzu Vitary także kilka pomysłów, które w autach japońskich można spotkać nawet już od kilkudziesięciu lat. Fotel pasażera ma na oparciu kieszeń dla pasażerów z tyłu, ten kierowcy jest jej jednak pozbawiony. Automatyczna klimatyzacja nie ma podziału na strefy, a tworzywa użyte do wykonania deski rozdzielczej i ogólnie zastosowane w kabinie są twarde. Nie trzeszczą jednak, co nie jest regułą w niektórych sporo droższych autach.
Obsługa jest bardzo prosta, kokpit czytelny i nieskomplikowany. I tak powinno być.
Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet model roku 2023 ma jeszcze kilka rozwiązań, które nowocześnie nastawionym do życia kierowcom mogą się wydać już nieco nie na miejscu. Oświetlenie kabiny i bagażnika nie ma źródeł światła w postaci diod LED, co generalnie wadą nie jest, jednak odbija się negatywnie na jakości oświetlenia przestrzeni. W kabinie jest dobrze, natomiast światełko w bagażniku jest zbyt mało efektywne. Czujnik zmierzchu można wyłączyć (co akurat bardzo lubię), a lusterko wsteczne nie jest fotochromatyczne. Tak naprawdę jednak nie zabiera to Vitarze ani trochę ergonomii, wręcz przeciwnie. Prostota obsługi tego auta jest jego wielką zaletą. Na co dzień docenia się na przykład panel z kilkoma przyciskami, umieszczony na desce rozdzielczej po lewej stronie od kierownicy, gdzie znaleźć można wyłącznik systemu start-stop i błyskawicznie go dezaktywować, bez szukania takiej funkcji w menu multimediów, jak to coraz częściej bywa w różnych autach. Wszystko jest tutaj pod ręką, nieskomplikowane i nieprzeładowane. Oddzielny panel klimatyzacji z pokrętłami, przyciski na kierownicy do obsługi tempomatu, audio i telefonu, nawet umieszczony tuż przy analogowych zegarach przycisk/pokrętło do obsługi komputera pokładowego nie razi. Oczywiście jego używanie nie jest najwygodniejsze i obiektywnie należy uznać to za wadę, jednak w praktyce okazuje się, że nie ma potrzeby częstego sięgania do jego funkcji. Komputer pokładowy ma ich sporo, wśród nich znalazły się nawet takie informacje, jak grafika przedstawiająca używanie pedałów gazu i hamulca, aktualne wykorzystanie mocy i momentu obrotowego, czy informująca o generowanych przeciążeniach podczas jazdy. W trakcie codziennego życia z samochodem nie zagląda się tam jednak zbyt często. Można traktować te wskazania jako niezbyt przydatne bajery. Co innego informacje dotyczące napędu.
HYBRYDA WŁASNEGO POMYSŁU
Miękka hybryda Suzuki jest własną konstrukcją Japończyków. Vitara 1.4 BoosterJet mild Hybrid to połączenie czterocylindrowego silnika o pojemności 1373 cm3, bezpośredniego wtrysku benzyny i układu 48V z funkcją silnika elektrycznego, akumulatora litowo-jonowego i przetwornicy prądu stałego. Moc takiego systemu wynosi 129 KM i mimo że ten parametr nie porywa, ważniejsze są jednak inne dane. Od 2000 do 3000 obr/min Suzuki Vitara 1.4 ma do dyspozycji 235 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które oddaje kierowcy, wprawiając go chwilami w osłupienie. A czasem nie tyle jego, co innych użytkowników dróg. Jeśli miałbym wskazać, co mnie najbardziej zaskoczyło podczas jazdy tym autem, to właśnie jego napęd i stopień oferowanych osiągów. Vitara nie tylko z miejsca przyspiesza chętnie, bardziej rzuca się w oczy jej zdolność do zwiększania prędkości, gdy auto jest już rozpędzone. Elastyczność silnika jest godna pochwały. Rozpędzanie jest płynne, nie występują żadne szarpnięcia, nie ma zwłoki w reakcji na wciśnięcie pedału gazu. W osiąganiu dobrej dynamiki jazdy ewidentnie pomaga dodatkowy zastrzyk energii z akumulatora umieszczonego pod fotelem pasażera, a także masa własna auta, które nie waży więcej niż 1275 kg. Uwzględniając bogate wyposażenie seryjne, elementy napędu hybrydowego i układu 4×4, wynik ten należy uznać za bardzo dobry.
Dzięki prześwitowi wynoszącemu 185 mm i krótkiemu rozstawowi osi (2500 mm), da się Vitarą jeździć poza asfaltem zupełnie bezstresowo. Umieszczone między fotelami sterowanie napędem pozwala aktywować stałe napędzanie czterech kół lub pozostawić sterowanie przepływem momentu obrotowego komputerowi.
Tym lepsze okazuje się być zużycie paliwa. Lekko ponad 5 litrów benzyny na każde 100 kilometrów to rezultat spokojnie do osiągnięcia podczas jazdy w różnych warunkach drogowych. Korzystając z pełni możliwości silnika, należy liczyć się oczywiście z jego zwiększeniem, jednakże trzeba wspomnieć, że hałas jednostki napędowej na wysokich obrotach jest dosyć duży i nie zachęca do takiego traktowania Vitary. Ogólny akustyczny komfort jest dobry, chociaż do ideału brakuje nieco lepszego wyciszenia przede wszystkim odgłosów toczenia opon. A gdy już mowa o minusach, nie można nie wspomnieć o pracy dźwigni zmiany biegów. Stosunkowo długi, wystający zauważalnie z konsoli środkowej drążek ogólnie pracuje lekko i precyzyjnie, jednakże przełożenia od pierwszego do trzeciego potrafią wchodzić z lekkim oporem, możliwym do zniwelowania, ale wymagającym bardzo precyzyjnej ręki. Plusem jest natomiast samo zestrojenie przełożeń. Wspomniana bardzo dobra elastyczność jednostki napędowej i takie a nie inne zestopniowanie skrzyni sprawiają, że Vitara 1.4 BoosterJet nie upomina się o zbyt częstą redukcję biegów. Komputer pokładowy – znając możliwości silnika – podpowiada wrzucanie wyższych przełożeń na długo zanim motor osiągnie pułap 2000 obr/min. Oczywiście, w trakcie codziennego użytkowania samochodu nie da się tym wskazaniom ściśle podporządkować, ale sam fakt, że Suzuki da się jeździć prawie jak dieslem, może mieć dla kogoś znaczenie. Świetne wrażenie podczas jazdy miejskiej sprawia dosyć mocne zwalnianie samochodu po odpuszczeniu pedału gazu, które pozwala ograniczyć używanie hamulców. Taki stosunkowo agresywny odzysk energii wydaje się idealnie dostosowany właśnie do miejskiego użytkowania auta, trochę gorzej wypada jednak w trasie, gdy każde niepotrzebne wytracenie prędkości zmusza do jej późniejszego odzyskania.
Przestrzeni wewnątrz nie powinno zabraknąć. Auto jest zaskakująco duże w środku.
Ten samochód mnie zwyczajnie zaskoczył. To nie jest auto w typie, jakie jeszcze do niedawna Suzuki miało w ofercie. Vitara, chociaż jest samochodem niewielkim i stosunkowo niedrogim, potrafi zaskoczyć poziomem dopracowania. Ma oczywiście wady, nie da się ich nie dostrzec. Jednakże warto zwrócić na ten samochód uwagę nie tylko wtedy, gdy mieszka się w górach. Fakt – tam to auto jest rzeczywiście popularne. Tak się złożyło, że podczas testu byłem w naszych polskich Tatrach i chociaż Vitarę musiałem zostawić w Warszawie, to podczas tego krótkiego górskiego wypadu zwróciłem uwagę, że Suzuki jest naprawdę godnie reprezentowane w tym rejonie naszego kraju. Trudno się temu dziwić. Tak jak i temu, że Vitara jest częstym widokiem na ulicach miast. W wersji z napędem tylko na jedną oś, można nabyć ją w cenie poniżej 90 tysięcy złotych, a dziś, patrząc na ceny nowych aut i odnosząc je do realnej ich wartości, jest to niewątpliwie zaletą. Przede wszystkim należy docenić, że to auto jest w ogóle dostępne, ponieważ segment małych SUV-ów z napędem na cztery koła albo jest mocno ograniczony, albo auta takie kosztują krocie. Tymczasem Suzuki Vitara to według mnie najlepsza propozycja dla kogoś, kto z różnych przyczyn musi lub chce mieć samochód tej wielkości, stosunkowo niedrogi, zdolny do bezstresowego zjazdu z utwardzonych szlaków, zapewniający przy tym sporo przestrzeni i praktyczności na co dzień. Ciekawostka – model ten ma swojego wewnętrznego konkurenta w postaci Suzuki S-Crossa, ale jest to jednak trochę inny samochód, droższy i nie tak „terenowy” jak Vitara. Obcując z nią, można pokusić się o stwierdzenie, że jej legenda, chociaż w innej, łagodniejszej formie, jest wciąż żywa.
Miękka hybryda w wydaniu Suzuki naprawdę działa. Silnik ma dobrą elastyczność, a przy tym bardzo mało pali.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Napęd na obie osie – niewątpliwy wyróżnik tego auta
Atrakcyjna stylizacja, nawiązująca do zdolności samochodu poza asfaltem
Bogate wyposażenie seryjne wersji Elegance przy stosunkowo atrakcyjnej cenie
Bardzo dobre osiągi, szczególnie godna pochwały elastyczność silnika
Możliwe i bez trudu osiągane, bardzo niskie zużycie paliwa
Duży komfort jazdy po nierównościach
Jak na taki samochód – dobre prowadzenie i stabilność jazdy
Bardzo dobra przestronność wnętrza, sporo schowków i skrytek
MINUSY
Skrzynia biegów potrafi haczyć na trzech pierwszych przełożeniach
Podwyższony hałas toczenia opon
Twarde tworzywa we wnętrzu, na szczęście dobrze spasowane
Ograniczone możliwości regulacji foteli przednich
PODSTAWOWE INFORMACJE
Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1373 cm3
Moc maksymalna: 129 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 235 Nm w zakresie 2000-3000 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8-5,9 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,1 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,3 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.4 BoosterJet mild Hybrid 4WD 6MT Elegance: od 116 400 zł
Do 2024 roku obecne Audi A5 Sportback powalczy jeszcze – z pewnością dzielnie – o klientów. Potem zostanie zastąpione nową generacją modelu i przeobrazi się także w kombi. Tymczasem, mimo że ma już na karku ładnych parę lat, nie zwalnia ani odrobinę jeśli chodzi o ogólnie pojętą jakość, nie tylko jazdy. W teście odmiana 45 TFSI quattro ubrana w taneczną czerwień.
W przyszłym roku z cenników Audi zniknie spalinowe A4, które zmieni nazewnictwo i wraz z obecną „A5” będzie występowało jako jeden model w kilku odmianach nadwoziowych. Ma to związek z oddzieleniem od siebie w sposób niepozostawiający miejsca na pomyłki nomenklatury spalinowych i elektrycznych produktów niemieckiego koncernu. Nieparzyste cyfry obok litery „A” w nazwach poszczególnych aut będą oznaczały, że mamy do czynienia z pojazdem napędzanym jednostkami spalającymi paliwo. Parzyste, że auto do napędu wykorzystuje energię elektryczną. Nie to jest jednak najważniejsze, tylko fakt, że spalinowe A5 będzie nadal produkowane, w całkiem nowej szacie. Tymczasem przyjrzyjmy się bliżej obecnej generacji, która w 2023 roku, mimo że od jej debiutu minęło sześć lat, wciąż jest bardzo atrakcyjnym samochodem, szczególnie w prezentowanej konfiguracji.
Pierwsze A5 wprowadzono do sprzedaży w 2007 roku i zyskało ono bardzo dużą popularność. Druga generacja nie była rewolucją, można powiedzieć, że Audi nie ryzykowało i pojechało sprawdzoną drogą do sukcesu. To się niewątpliwie opłaciło. Model ten w całej gamie producenta z Ingolstadt jest czymś w rodzaju praktycznej wersji fun-cara, czyli auta, którego głównym zadaniem jest dawanie przyjemności kierowcy. Subiektywnie uważam, że po liftingu przeprowadzonym w 2020 roku auto nieznacznie skręciło w stronę wyostrzenia jego detali, tracąc przy tym minimalnie na elegancji. Dotyczy to jednak wyłącznie elementów w stylu lamp czy wykończeń nadwozia, ogólny wizerunek modelu nie uległ oczywiście zmianie.
DOBRZE PRZYPRAWIONE
Wersja wyposażenia S line, czyli najdroższa z całej gamy, z pewnością nie jest tu wyjątkiem. Opcjonalny Pakiet Czerń Plus, kosztujący 3850 złotych, dodaje autu jeszcze więcej „sportowości”, jednakże Audi nie jest tutaj konsekwentne. Gdy już maluje atrapę chłodnicy, oznaczenia modelu i obwódki wokół szyb bocznych na błyszczącą czerń, mogłoby również tak samo postąpić z wykończeniem końcówek układu wydechowego. Te są bowiem bezwstydnie chromowane i po prostu nie pasują do całości koncepcji wspomnianego pakietu. Auto ze zdjęć ma również jeszcze jeden tego typu detal, którym są chromowane wstawki klamek zewnętrznych. Kosztują śmieszne 270 złotych, mam więc wrażenie, że konfigurując auto ktoś tę opcję po prostu kliknął, ale do wszechobecnej czerni wykończeń nadwozia nie przystoi ona w żaden sposób. Czerwony metalizowany lakier świetnie komponuje się z czarnymi dodatkami i pasuje do A5 Sportback wyśmienicie. Egzemplarz testowany miał na sobie barwę o nazwie Tango, obecnie w konfiguratorze zastąpiono ją lakierem nazwanym Progressive.
Pakiet S line Interieur daje możliwość wyposażenia „A5” na przykład w powyższe wykończenia.
Wykończenie S line może wybitnie odmienić również wnętrze Audi. Wystarczy za dodatkowe 11 380 złotych dokupić Pakiet stylistyczny wnętrza S line Interieur, a wtedy kierowca i pasażer obok będą siedzieć na sportowych fotelach (w testowanym egzemplarzu dodatkowo elektrycznie regulowanych, skórzanych i z pamięcią dwóch ustawień dla fotela kierowcy). Wykończenie standardowo będzie wtedy obejmowało kilka listew imitujących szczotkowane aluminium, na pedałach pojawią się aluminiowe nakładki, a kręcić będziemy sportową perforowaną kierownicą wielofunkcyjną. Prezentowane A5 miało jej podgrzewaną odmianę, co w przypadku Audi zaskakujące – tylko w jednostopniowej skali. Już taka Skoda Octavia daje wybór odnośnie mocy podgrzewania koła kierownicy. Wspomniana skórzana tapicerka Feinnappa daje możliwość wyboru koloru szwów jej przeszyć, które testowany egzemplarz miał dobrane pod barwę nadwozia. Co ciekawe, przeszycia takie pojawiają się również na dywanikach. Ogólnie rzecz ujmując, tak skonfigurowane Audi A5 Sportback 45 TFSI jest autem z kategorii robiących rzeczywiście bardzo atrakcyjne wrażenie, jednak wymaga wydania równie rzeczywistej sumy pieniędzy. 355 340 złotych to bardzo dużo, mimo że w zamian otrzymujemy mocny, świetnie wykonany i wyposażony wóz o „odpowiednim” wizerunku. Jeszcze nie tak dawno dało się przecież za te pieniądze kupić Audi RS 5.
DWUSPRZĘGŁOWA SKRZYNIA MOŻE PRACOWAĆ PŁYNNIE
Dwulitrowy turbodoładowany motor, który napędzał testowany samochód, to czterocylindrowa jednostka w układzie miękkiej hybrydy, współpracująca z dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnią S tronic. Jest to nic innego jak volkswagenowskie DSG, które w połączeniu z tym silnikiem traci jakieś 90% swoich wad, zauważalnych w dużo słabszych odmianach różnych modeli całej Grupy Volkswagena. Ot, weźmy na tapetę taką na przykład testowaną ostatnio Skodę Karoq z tą samą skrzynią biegów. Wspominałem, że nie dogaduje się ona z jednostką 1.5 TSI idealnie, tymczasem w prezentowanym Audi jest świetnym kompanem dla motoru kryjącego się pod oznaczeniem 45 TFSI. I wcale nie ma tu znaczenia fakt, że A5 w tej wersji zostało poddane w pewien sposób elektryfikacji, ponieważ wymuszanie wyłączania silnika przy wyższych prędkościach (i wyłącznie przy nich, podczas miejskiej jazdy bowiem nie występuje), gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu, wcale nie sprzyja płynności pracy napędu. Po prostu skrzynia w tym aucie zachowuje się zdecydowanie lepiej, szarpnięcia – jeśli czasem wystąpią – są delikatne, nie rzucają się w oczy i w zasadzie nie można mieć do pracy przekładni żadnych zastrzeżeń. Tu pasuje świetnie. Jest szybka, za pomocą przełączników przy kierownicy można zmieniać biegi manualnie, ale nawet w sportowym i ręcznym trybie pracy przekładnia samoczynnie zmienia biegi w górę i w dół, jeśli zajdzie taka potrzeba. Nie da się więc trzymać silnika na czerwonym polu obrotomierza, co akurat nie jest w tym aucie wadą.
Silnik umieszczono wzdłużnie, co poprawia właściwości jezdne auta.Ma 265 KM i cztery cylindry.
Osiągi zapewniane przez samochód są bardzo dobre, ale nie porywają. Katalogowe 5,6 s do 100 km/h nie odczuwa się jako takowej wartości. Niewielki silnik elektryczny w zasadzie ma za zadanie pełnić funkcję rozrusznika, a nie wybitnie wspomagać jednostkę spalinową w napędzaniu auta, przez co zupełnie nie czuć jego wpływu podczas dynamicznego przyspieszania. Po głębokim wciśnięciu pedału gazu, czasem – szczególnie w trybach jazdy Zrównoważonym i Efektywnym – następuje delikatna zwłoka w reakcji napędu, po czym A5 45 TFSI zaczyna mocno i zdecydowanie zwiększać prędkość jazdy, nawet wtedy, gdy auto jedzie już solidnie powyżej 100 km/h. Jeżeli komuś to nie przeszkadza, do częstszego korzystania z prawej stopy nakłaniać może dźwięk silnika puszczany z głośników. Jest on oczywiście sztuczny, ale nie irytujący i można go prawie całkowicie wyłączyć. Nawet jednak w ustawieniu najgłośniejszym nie sprawia wrażenia wsadzonego tu na siłę. A propos systemu audio – opcjonalny zestaw Bang & Olufsen to w zasadzie wyposażenie obowiązkowe, jeśli ktoś lubi w aucie słuchać muzyki. Daje duże możliwości ustawień i gra rzeczywiście bardzo dobrze.
W ZASADZIE NIE CZUĆ, ŻE TO NIE HOT-HATCH
Na drodze Audi A5 Sportback jest przyjemnie dynamiczne w odbiorze. 19-calowe koła z palety Audi Sport i standardowe sportowe zawieszenie przyczyniają się oczywiście do takiego stanu rzeczy. Czuć tutaj przede wszystkim przyjemne wrażenie przyssania auta do asfaltu, aczkolwiek dzięki temu właśnie aż chciałoby się usiąść za kierownicą jeszcze niżej, niż jest to możliwe z powodu elektrycznie sterowanego fotela kierowcy. Tak czy inaczej, pozycja za kierownicą jest świetna i sprzyja temu, aby czerpać frajdę zarówno z dynamicznego, jak i relaksacyjnego przemieszczania się. Zmuszone do ciężkiej pracy, zawieszenie A5 nie poddaje się łatwo i walczy, aby utrzymać wszystkie cztery koła na asfalcie. Układ kierowniczy, który może pracować ze zmiennym oporem (ustawia to kierowca poprzez standardowe tryby jazdy Audi drive select), pozwala precyzyjnie sterować samochodem, ale nieco odcina od informacji o wyczynach przednich kół. A5 Sportback nie może mieć skrętnej tylnej osi, która zapewne poprawiłaby jego zwinność, ale tej i tak nie można niczego zarzucić. Auto jest stosunkowo duże, mierzy prawie 4,8 metra długości, ale na drodze zupełnie tego nie czuć. Samochód chętnie skręca, nie odczuwa się w zakrętach jego masy wynoszącej 1670 kilogramów i jest to auto, które ewidentnie daje frajdę z prowadzenia.
Dwulitrowy turbodoładowany motor, który napędzał testowany samochód, to czterocylindrowa jednostka w układzie miękkiej hybrydy, współpracująca z dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnią S tronic. Jest to nic innego jak volkswagenowskie DSG, które w połączeniu z tym silnikiem traci jakieś 90% swoich wad, zauważalnych w dużo słabszych odmianach różnych modeli całej Grupy Volkswagena.
Napęd na cztery koła nie jest tutaj stały. Realizowane poprzez sprzęgło wielopłytkowe dołączanie napędzania tylnej osi przydaje się podczas ostrego ruszania i jazdy w trudniejszych warunkach atmosferycznych. Jest wyposażeniem standardowym tej wersji silnikowej i powoduje, że na suchym prawie niemożliwe jest zgubienie trakcji, nawet na luźnej nawierzchni. Test przebiegał wyłącznie podczas dobrej pogody, nie miałem więc możliwości sprawdzić działania napędu quattro podczas jazdy w gorszych warunkach atmosferycznych, jednakże wrażenia z jazdy są takie, że auto poradzi sobie z przeniesieniem zamysłów kierowcy na asfalt niezależnie od pogody.
Sylwetka Audi jest jednoznaczna – to jest samochód pozycjonowany w gronie tych bardziej niż mniej sportowych.
To wszystko nie odbywa się kosztem komfortu jazdy. Owszem, większe poprzeczne nierówności samochód filtruje słabo, ale pocieszające jest, że zawieszenie (w testowanym egzemplarzu standardowe, bez adaptacyjnych amortyzatorów) pracuje niezwykle cicho i w przyjemnie sprężysty sposób. Jak to najlepiej zobrazować? Otóż nawet wtedy, gdy koło trafi na dużą nierówność nawierzchni, tłumi ją „na raz”, w sposób bardzo zdecydowany, ale nigdy taki, żeby kierowca odczuwał duży dyskomfort. Już dużo słabsze i mniej „dynamiczne” auta potrafią bardziej pozbawić przyjemnego poczucia komfortu, niż testowane Audi. To jest cecha świadcząca o dużym stopniu dopracowania układu jezdnego samochodu. A gdy już o komforcie mowa, to nawet bezbramkowe szyby w bocznych drzwiach, które w teorii powinny być źródłem podwyższonego poziomu hałasu w kabinie, nie są tu problemem. Większym źródłem dyskomfortu były w testowanym egzemplarzu ewidentnie wyząbkowane opony, których hałas toczenia przenikał do kabiny.
KOKPIT MÓGŁBY SIĘ W OGÓLE NIE ZMIENIAĆ
Audi A5 Sportback tej generacji to auto wyposażane wciąż jeszcze w „poprzednią edycję” deski rozdzielczej, której nie mają już nowe A6, A7 czy A8. Zamiast dwóch oddzielnych ekranów dotykowych mamy tylko jeden, a pod nim znajduje się panel klimatyzacji ze świetnie działającymi przyciskami i pokrętłami. Już o tym pisałem nie raz, że Audi ma swój charakterystyczny „klik” pracy przełączników, który w połączeniu z bardzo dobrym spasowaniem i jakością materiałów wykończeniowych robi wybitnie dobre wrażenie. Po zajęciu miejsca w tym aucie po prostu naciskasz przycisk startera, jeśli chcesz, wyłączasz oddzielnym przyciskiem na desce system start-stop i odjeżdżasz. Nic więcej do szczęścia nie potrzeba, pod warunkiem, że wcześniej opanujesz zapędy szeregu (naprawdę pokaźnego) wszelakiej maści asystentów jazdy. Nie będę ich wszystkich wymieniał, ponieważ na dole tekstu znajduje się konfiguracja auta, można więc prześledzić całą listę wyposażenia dodatkowego. Z perspektywy osoby takiej jak ja, która lubi samodzielnie prowadzić samochód, najważniejsze jest, że raz wyłączeni, asystenci nie włączają się potem samoczynnie, po każdym uruchomieniu zapłonu. A wisienką na torcie jest jak dla mnie możliwość wyłączenia czujnika zmierzchu starym, dobrym pokrętłem służącym do włączania świateł – w testowanym egzemplarzu matrycowych i laserowych. Jako opcja nie są wyposażeniem koniecznym, bez którego nie da się żyć. Świecą bardzo jasno i na bardzo dużą odległość, ale jak to w przypadku matrycowych reflektorów Grupy Volkswagena, czasem oślepiają innych kierowców, bo nie „wytną” na czas danego odcinka jezdni z oświetlania. Cóż, jak wspomniałem, da się bez nich żyć, a w kieszeni pozostanie pokaźne 10 210 złotych.
Deska rozdzielcza jest tutaj świetnie wykonana i dodatkowo dużo bardziej przyjazna w obsłudze, niż w nowszych modelach Audi.
Czuję się w obowiązku wspomnieć jeszcze kilka słów na temat systemu multimedialnego i funkcji samochodu obsługiwanych z miejsca kierowcy. Multimedia są – jak to w Audi – mocno rozbudowane, ale jednocześnie nieskomplikowane. Dodatkowy rząd przycisków pod panelem klimatyzacji sprawia, że to wszystko nie odstrasza kierowcy. Oczywiście warto poświęcić chwilę na poustawianie pewnych rzeczy tak, aby działały zgodnie z zamysłem prowadzącego, szczególnie jeśli chodzi o wspomnianych wcześniej, licznych asystentów. Samochód może mieć tak zwane predykcyjne funkcje jazdy, które czerpiąc dane z nawigacji mogą podpowiadać na przykład konieczność zdjęcia nogi z pedału gazu przed zakrętem czy ograniczeniem prędkości. Jeżeli ktoś lubi taką interakcję z autem, powinien być zadowolony. Bardzo dobre wrażenie robią także cyfrowe zegary, które dają sporo możliwości konfiguracji wyświetlanych informacji.
PRZY TYCH OSIĄGACH SPALANIE JEST REWELACYJNE
Bazowa cena Audi A5 Sportback Base 45 TFSI wynosi 228 600 złotych i jako taka wydaje się być spokojnie do przełknięcia. Ale w bazowych odmianach takie auta się praktycznie nie sprzedają. Wyposażenie dodatkowe modelu S line za łączną kwotę 117 740 złotych zrobiło z testowanego egzemplarza wyśmienite auto na co dzień i na weekendowe przejażdżki, chociaż wiadomo, że pewne ograniczenia takie nadwozie ze sobą niesie. Na tylnej kanapie nie ma praktycznie miejsca dla trzech osób, a nad głową dla wszystkich jest go ledwie wystarczająco. Bagażnik o pojemności 465 litrów szczytem praktyczności również nie jest, za to spalanie jak najbardziej predestynuje ten model do miana codziennego środka transportu. 6,7 l/100 kilometrów zużyło testowe A5 na trasie pomiarowej, co jest naprawdę świetnym rezultatem. Mowa przecież o samochodzie z silnikiem o mocy 265 KM i momencie obrotowym 370 Nm. Dla porównania – 165-konna Mazda CX-5 spaliła w tych samych warunkach 7,4 l/100 km. Bez komentarza. Częstsze korzystanie z dostępnych osiągów nie zwiększa wcale wydatnie zużycia paliwa. Podczas testu nie zdarzyło się, aby samochód połykał średnio więcej niż 8 litrów benzyny na 100 kilometrów.
To naprawdę dopracowane, bardzo dobre auto. Przekonujące całościową swoją naturą, niepozbawione cech „normalnego” samochodu na dojazdy do pracy, wożenia dzieci do szkoły, czy jeżdżenia po większe zakupy. Prawdziwie słabych stron, takich dotyczących kwestii jazdy, nie ma. Naprawdę rzadko się to zdarza, że jakiś model nie rzuca sobie kłód pod koła i nie daje z łatwością zauważyć swoich słabostek. Tutaj, gdybym chciał się czepiać, wskazałbym małą ilość miejsca na tylnej kanapie i utrudnione korzystanie z niej, ale wiadomo, jakiego typu jest to pojazd. Czasem spowolniona reakcja systemu multimedialnego także nie przeszkadza w jego obsłudze. A sztywne resorowanie jest zwyczajnie cechą, nie wadą tej „A5”, poza tym nie pozbawia pasażerów odczuwalnego komfortu podróżowania. Nic więcej nie znajdę, nie mam zamiaru szukać na siłę. Gdyby ktoś wymarzył sobie auto o cechach A5 Sportbacka, szczerze polecam ten model. Warto go mieć.
Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style z roku modelowego 2023 to prawie to samo auto, które już gościło na Teście Flotowym w 2018 roku, niedługo po rynkowej premierze. Zmiany, którymi został dotknięty ten model przy okazji liftingu z zeszłego roku nie odebrały mu zalet, ale żeby dodały coś przełomowego – tego nie można powiedzieć.
Żeby wszystko było jasne już na samym początku, bez większego wdawania się w szczegóły stwierdzam, że Karoq to auto, któremu brak większych zmian wyszedł wyłącznie na dobre. To ciekawe, że samochód debiutujący w 2017 roku, sześć lat później ma się naprawdę bardzo dobrze i nie jest to ostatni rok jego produkcji. Dzisiejsze wymagania rynku mogłyby wymusić na decydentach ze Skody przyspieszenie chociażby elektryfikacji modelu, jednakże Karoq 1.5 TSI DSG nie jest nawet miękką hybrydą. Jest „normalnym” samochodem, takim do jazdy, nie do szerzenia ekologicznej propagandy.
Skoda Karoq po liftingu niewiele się zmieniła, ale też nie było jej to potrzebne.
Pięć lat temu pisałem o tej Skodzie pewne rzeczy, które dziś mogę z czystym sumieniem powtórzyć. Niewiele jest na rynku samochodów, które w zestawieniu z premierami niektórych konkurencyjnych aut są po prostu jak wino – im starsze, tym lepsze. Skoda Karoq do takich należy. Jawi się bowiem jako samochód, do którego wsiadasz i bez żadnego czasochłonnego zapoznawania z obsługą, oswajania z napędem, czy zwyczajnego myślenia jak uruchomić silnik, po prostu odjeżdżasz. Idę o zakład, że mający zadebiutować w przyszłym roku model nowej generacji już taki nie będzie, dlatego tym bardziej szczerze chciałbym namówić potencjalnych klientów, aby pospieszyli się z decyzją o wyborze Karoqa, póki jeszcze jest właśnie taki, jaki jest. Bezproblemowy na co dzień, niewymuszający na kierowcy zbędnych kompromisów dotyczących napędu, a do tego naprawdę dobrze jeżdżący i nierozczarowujący. Pora na szczegóły.
ZACZNIJMY OD JEŻDŻENIA
Silnik 1.5 TSI na Teście Flotowym ma się ostatnio bardzo dobrze. Jest licznie reprezentowany i na jego temat pojawiło się już dużo określeń. Jeśli ktoś zechce, może zerknąć na prezentacje na przykład Cupry Leona czy Octavii, gdzie znajdzie informacje na temat tego, jak sprawdza się ten motor w tychże samochodach. Tymczasem, pozostając przy czerwonej bohaterce tego testu, proponuję skoncentrować się na zmianach, jakie Grupa Volkswagena zaimplementowała tej jednostce, jeśli chodzi o jej zachowanie względem chociażby rocznika 2018. Wróćmy w tym celu na chwilę do testu poprzedniego Karoqa, który zamknął się wynikiem zużycia paliwa na poziomie 7,1 l/100 km. Wtedy producent w danych technicznych podawał, że według normy WLTP, Skoda Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG spala średnio 7,3 l/100 km. Po pięciu latach, obydwie przytoczone wyżej wartości znacznie zmalały. Testowa trasa, ustandaryzowana pod kątem pomiaru średniego spalania w testowanych autach, której w 2018 roku użytkowany wtedy egzemplarz nie pokonał, obecnie pokazała, że taki Karoq może zużyć tylko 5,4 l/100 km, jadąc również po „ekspresówce” i w mieście. Nie tylko na lokalnych drogach podmiejskich. Jednocześnie Skoda, dla potwierdzenia oszczędnościowych postępów swojego auta, podaje, że aktualny Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG zużywa według normy WLTP w cyklu mieszanym już tylko 6,2 l/100 km, zamiast wcześniejszych 7,3 l. Jak więc osiągnięto tak znaczące różnice, szczególnie jeśli chodzi o wyniki będące efektem eksploatacji na drogach, a nie w laboratorium? Przeprowadzono pewne zmiany w silniku.
Silnik 1.5 TSI jest dynamiczny i oszczędny. Jeśli nie jeździsz naprawdę dużo, nawet nie patrz w cenniku na diesla.
Czterocylindrowy motor ma co prawda nadal 150 KM i 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego, w dodatku wartości te uzyskuje wciąż w tych samych zakresach prędkości obrotowych (odpowiednio: od 5000 do 6000 i od 1500 do 3500 obr/min), ale zmieniono jego stopień sprężania z poprzednich 10,5:1 do obecnych 12,0:1, co pozwoliło na uzyskanie efektu mniejszego zapotrzebowania na paliwo. Dodatkowo – według mnie – tak wysterowano mapę silnika, aby nie był on już tak zrywny jak przedtem. Nie jest to oczywiście jakoś mocno odczuwalne, ale nie jest też żadną nowością czy tajemnicą, że aby zmniejszać zużycie paliwa, producenci tak dobierają parametry sterowania pracą jednostek napędowych, aby zwyczajnie stłamsić ich zbyt dynamiczne zapędy. Mimo że w przypadku Karoqa na papierze tego nie widać, bo nie zmieniła się na przykład wartość przyspieszenia od 0 do 100 km/h i nadal wynosi równe 9,0 s, ba, wzrosła nawet deklarowana maksymalna prędkość z 203 do 210 km/h, jednak można wyczuć, że w napędzie auta coś „grzebnięto”. To samo dotyczy zresztą Octavii, w przypadku której producent nawet w danych technicznych deklaruje pogorszenie osiągów wersji z rocznika 2023 względem tej z rocznika 2020. Ktoś powie, że wynika to z coraz to nowszych wymogów instalowania na pokładzie coraz większej ilości podnoszącego masę auta wyposażenia obowiązkowego, ale nie tylko w tym rzecz. Każdy wnikliwy obserwator, mający możliwość przejechania się różnymi rocznikami wspomnianych modeli, wyczuje różnicę w sposobie pracy napędu. Ot, takie czasy.
7-biegowe DSG jest szybkie, ale nie zawsze pracuje płynnie.
Testowana Skoda wyposażona była we wspomnianą skrzynię dwusprzęgłową o siedmiu przełożeniach. Wymaga ona dopłaty względem wersji z 6-biegowym manualem wynoszącej 6500 zł i jest to dopłata mniejsza niż ta, którą trzeba ponieść na przykład w Octavii. Dla tych, którzy nie lubią samodzielnie zmieniać biegów, będzie więc opcją obowiązkową, dającą jednocześnie przydatną możliwość samodzielnej zmiany przełożeń. Że taka opcja naprawdę się przydaje, mogłem przekonać się podczas jazd testowaną Skodą po naszych polskich górskich drogach, gdzie przestawienie skrzyni w tryb sportowy, będący jednocześnie manualnym, pozwalało uniknąć samoczynnego zmieniana biegów na wyższe podczas podjazdów pod wzniesienia. W standardowym, normalnym trybie pracy skrzyni, nawet po trąceniu niewielkiej łopatki przy kierownicy (opcja) i zredukowaniu biegu, po chwili wraca ona do trybu automatycznego i zmienia przełożenie w momencie, gdy taka zmiana nie powinna zostać wykonana. Podczas jazdy po płaskim, w zwyczajnych warunkach, nie trzeba ingerować w jej pracę, przy czym da się zauważyć, że ma ona tendencję do utrzymywania silnika w niskich partiach obrotomierza. Da się jeździć tak, aby nie przekraczać 2000 obr/min i taka jazda wcale nie jest ślamazarna. Zmuszona do wytężonej pracy, przekładnia potrafi czasem szarpnąć. To samo dzieje się w momencie, gdy odpuścimy gaz przy bardzo niskiej prędkości – o tym wspominałem już w teście modelu z 2018 roku. Automat w trybie jazdy Eco (i wyłącznie w nim) pozwala jeździć na biegu jałowym, co według Skody powinno przyczynić się do obniżenia zużycia paliwa. Lepsza jednak wydaje się do tego celu możliwość hamowania silnikiem. Poza tym, przerzucanie na luz i powrotne wrzucanie biegu jest wyraźnie słyszalne.
Jawi się bowiem jako samochód, do którego wsiadasz i bez żadnego czasochłonnego zapoznawania z obsługą, oswajania z napędem, czy zwyczajnego myślenia jak uruchomić silnik, po prostu odjeżdżasz.
Kończąc narzekania, muszę dopisać, że irytującym objawem działania dwusprzęgłowego automatu Skody jest odczuwalny przez kierowcę brak płynności pracy w sytuacjach, gdy warunki na drodze zmuszają do nagłej zmiany decyzji odnośnie przyspieszania. Wyobraźmy sobie, że chcemy dynamicznie wyprzedzić jadące przed nami auto. Wciskamy gaz do podłogi, po czym po ułamku sekundy go odpuszczamy, bo orientujemy się, że nie zdążymy wykonać manewru. Automat potrafi się wtedy pogubić, szarpnięciami oznajmiając to kierowcy. Pewną przypadłością skrzyni jest również brak reakcji na użycie łopatki służącej do zmiany biegów w górę, gdy auto jedzie na pierwszym biegu poniżej 2500 obr/min. W trybie automatycznym skrzynia potrafi zmienić bieg na drugi nawet przed 2000 obrotów, w trybie ręcznym nie pozwala na to kierowcy. Te wszystkie wady oczywiście nie są pożądane, trzeba je piętnować, ale szczerze mówiąc nie zakłócają ogólnego, pozytywnego odbioru pracy napędu. Skrzynia potrafi bowiem zmieniać biegi szybko i trafiać w punkt, redukując po dwa i więcej przełożenia naraz. Zmusza wtedy silnik do pracy na wyższych obrotach, ale pozwala jeździć dynamicznie i wyciągać z jednostki napędowej bardzo dobrą, chwaloną już przeze mnie kilkakrotnie elastyczność. Bo jest to cecha tego silnika, której nie sposób zaprzeczyć. Karoq nie jest oczywiście samochodem usportowionym i nawet nie chodzi o to, że wersja Style nie pełni takiej funkcji w gamie modelu. Mimo że w cenniku jest odmiana Sportline, ona również nie czyni z tego auta pojazdu usportowionego. Natomiast, jeśli zajdzie taka potrzeba, nawet przy „tylko” 150 KM na pokładzie, można testowaną Skodą szybko się rozpędzić i przyjemnie zaskoczyć poziomem oferowanych osiągów. Kto się wcześniej nie przygotuje, będzie również zaskoczony faktem, że auto w trakcie jazdy wybiera sobie ilość aktywnych w danej chwili cylindrów silnika. System ich odłączania działa w ten sposób, że dwa z czterech takich podzespołów wyłączają się z pracy podczas jazdy ze stałym, niewielkim obciążeniem. Da się wtedy usłyszeć charakterystyczny dźwięk, dzięki czemu kierowca bez zerkania na wyświetlacz wie, że auto jedzie w trybie dwucylindrowym. Szkoda tylko, że sterownik nie jest „mądrzejszy” i potrafi przełączyć motor na tryb dwóch cylindrów w momencie, gdy auto na przykład jedzie pod górę.
UKŁAD JEZDNY NA 5+
Jeżdżąc Karoqiem zastanawiałem się, jak określić jego układ jezdny, aby najlepiej oddać cechy, które przekazuje we władanie kierowcy. I mimo że intensywnie myślałem nad tym, jak je najlepiej opisać, do głowy nie przyszło mi nic lepszego, niż zwyczajne nazwanie ich bardzo dobrym kompromisem między dynamiką jazdy a komfortem. Co prawda nie określiłbym resorowania Skody jako sprężyste, ale jest na tyle dobrze wyważone, że mimo podwyższonego środka ciężkości nie trzeba mieć obaw przed szybszym pokonywaniem łuków, a jednocześnie nie należy obawiać się zbytnich wstrząsów na nierównościach. Zawieszenie ze standardowymi elementami resorującymi, bez żadnej adaptacji, dało się poznać jako jedno z wyróżniających się w klasie. Znów powrócę do roku 2018, gdzie w zasadzie miałem takie samo zdanie na ten temat. Plus dla Skody, że podczas liftingu nic w tej materii nie zepsuła. Układ jezdny nie należy jednocześnie do najciszej pracujących, ale podczas testu ani razu nie zdarzyło się, aby odgłosy jego pracy mi przeszkadzały, a jestem na to wyczulony. Uczciwie przyznam, że do poziomu na przykład Mazdy CX-5 trochę Skodzie brakuje, ale jazda tym autem nigdy nie męczy, nie wymaga od kierowcy i pasażerów wyrzeczeń. Kierownicę da się obracać lekko, ale nie za bardzo, natomiast po skorzystaniu z odpowiednich ustawień menu trybów jazdy (do wyboru: Eco, Normal, Sport i Individual), układ potrafi się usztywnić. Jeśli już przy kierowaniu jesteśmy – testowany egzemplarz wyposażono w bardzo przydatny system kamer 360 stopni z wizualizacją pozycji samochodu, który – mimo że Karoq nie jest terenówką – przydaje się w pokonywaniu przeszkód, również tych bardziej miejskich w postaci wysokich krawężników. Udogodnienie to kosztuje 4450 zł i jest elementem Pakietu Parking Plus. Autem da się łatwo manewrować również dzięki kwadratowej sylwetce nadwozia, łatwej do wyczucia jego wymiarów, a także dużym lusterkom zewnętrznym.
Jest oddzielny panel klimatyzacji, są wygodne fotele, da się nie siedzieć zbyt wysoko. Można jeździć naprawdę komfortowo.
Ogólnie rzecz biorąc, wyposażenie testowanego egzemplarza było zaskakująco bogate. Może źle to zabrzmi, ale zaskakująco jak na kompaktowego SUV-a Skody. Oczywiście mowa tu o zaskoczeniu pozytywnym, tym bardziej że auto z zewnątrz nie wygląda jakoś bardzo „drogo”. Stosunkowo rzadko widywany przeze mnie, czerwony lakier metalizowany Velvet, sam w sobie jest czymś ekskluzywnym, bo wyceniono go aż na 5100 zł. Testowany egzemplarz miał również opcję w postaci Pakietu Tech Amundsen za 4100 zł. Jego elementem jest nawigacja satelitarna Amundsen, będąca o tyle lepszym niż droższa Columbus wyborem, że pozostawia obok centralnego ekranu dwa pokrętła – droższe rozwiązanie ma wyłącznie dotykową obsługę. Dla lubiących ciepło, Skoda oferuje podgrzewanie foteli i zewnętrznych miejsc tylnej kanapy, szyby czołowej i kierownicy. Można mieć również trzystrefową klimatyzację, gniazdo 230V, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika (w testowanym egzemplarzu wgniecioną – co widać na zdjęciach – z powodu kolizji, która przydarzyła się poprzedniemu użytkownikowi), czy aktywny tempomat. Opcji jest oczywiście dużo więcej. Szczegółową specyfikację testowanego egzemplarza, wycenianego przez Skodę na 169 100 zł, można znaleźć na dole tej strony.
Cyfrowe zegary mogą pokazywać mapę nawigacji, a w sportowym ustawieniu wskaźnik wykorzystania mocy silnika. Nie są jednak standardem.
WYMIARY TO LEKKIE ZASKOCZENIE
Skoda nie wygląda na tak krótkie auto, jakim jest. W moim garażu na co dzień parkuje Octavia czwartej generacji, dokładnie egzemplarz z testu długodystansowego, dzięki czemu po zaparkowaniu w nim Karoqa mogłem stwierdzić, dziwiąc się jednocześnie, że jest od Octavii znacznie krótszy. Dane techniczne potwierdzają to, co widziałem na „oko”, czyli że Karoq zostawił dużo wolnego miejsca w garażu względem Octavii. Kompaktowy SUV jest od niej krótszy bowiem aż o 29,9 cm, co musiało odbić się na przestrzeni wewnątrz. Tak też się stało. Z przodu Karoq nie jest ciaśniejszy niż Octavia, ma za to trochę mniej miejsca na nogi z tyłu i zauważalnie mniejszy bagażnik. Standardowa jego pojemność wynosi 521 litrów i jest o prawie 80 litrów mniejsza niż ta w siostrzanej Skodzie. Rekompensuje to podobnymi do tych z Octavii rozwiązaniami w stylu haczyków, możliwości złożenia oparć kanapy od strony kufra, czy też niedostępną w Octavii półką na bocznej ścianie bagażnika. Testowany egzemplarz został pozbawiony opcjonalnej, podwójnej podłogi przestrzeni bagażowej, miał za to koło dojazdowe za 800 zł (porównując do Octavii – tam jest pełnowymiarowe).
Nadwozie mierzy 4390 mm długości i jak na mój gust w czerwonym kolorze mu do twarzy.
Jak to w Skodzie – w kabinie znajdziemy dużo schowków, szkoda tylko, że kieszenie w drzwiach i schowek w desce rozdzielczej przed pasażerem nie są wyłożone jakimś materiałem. Te pierwsze mają za to przydatne linki, służące do przytrzymania wyższych przedmiotów przewożonych w tym miejscu. Ciekawym rozwiązaniem jest także zamykany schowek na szczycie deski rozdzielczej. Nie zabrakło gniazd USB-C, w tym jednego przy lusterku wstecznym, idealnego do podłączenia zasilania wideorejestratora. Pod tym użytkowym względem, Skoda jest jak zwykle na poziomie nieosiągalnym dla większości konkurentów. Tworzywa w kabinie są dobrej jakości, oczywiście nie wysokich lotów, ale nie wymagajmy tego – kto zna Skodę, nie będzie rozczarowany. Montaż jest dobry, ale nie idealny. Testowane auto miało przebieg wynoszący dopiero 5000 km, dlatego też teoretycznie nie powinienem doszukiwać się tutaj słyszalnych niedostatków montażowych, ale jest to wartość licznika, przy której w testowanej długodystansowo Octavii zaczęły się odzywać pewne elementy wnętrza. Tutaj również chwilami dało się słyszeć poskrzypywania pochodzące z deski rozdzielczej, a konkretnie kratek nawiewu.
OBSŁUGA – KOMU TO PRZESZKADZAŁO?
Komu przeszkadzało pokrętło do włączania świateł z możliwością samodzielnego decydowania, czy chce się używać czujnika zmierzchu? Komu przeszkadzał panel klimatyzacji z pokrętłami i fizycznymi przyciskami? Komu przeszkadzał wyłącznik systemu start-stop w postaci oddzielnego przycisku na konsoli środkowej? Tych rozwiązań nie ma już w Octavii, nie będzie zapewne również w nowym Karoqu. A są jak dla mnie czymś po prostu nie do zastąpienia. Co prawda w nowej Fabii je pozostawiono, ale mam wrażenie, że tylko dlatego, że to Fabia – auto segmentu, który nie buduje marce prestiżu. W droższych modelach Skoda od tego odchodzi. Że te rozwiązania znajdziemy jeszcze w Scali, Kodiaqu i Superbie, to tylko dlatego, że te auta nie zostały jeszcze wymienione na nowe generacje, co za chwilę nastąpi w przypadku dwóch ostatnich. Trzymając się tematu przewodniego tego testu, czyli Skody Karoq 1.5 TSI 150 KM DSG Style (lubię pełne nazewnictwo modeli samochodów), ma ona jeszcze kokpit w tym starszym wykonaniu, przyjazny, intuicyjny, prosty, estetyczny, przejrzysty… Wygodne fotele, nie za wysoka pozycja za kierownicą, regulacja kierownicy pozwalająca dobrać ustawienia tak, aby siedziało się nie jak w autobusie. To są wymierne plusy Skody. Na początku testu zacząłem wsłuchiwać się, czy wyciszenie wnętrza będzie na odpowiednim poziomie, bo szumy wiatru w SUV-ach potrafią czasem zepsuć przyjemność z jazdy drogami szybkiego ruchu. Tutaj nie ma rozczarowania. Jest poprawnie i to wystarczy do komfortowej jazdy. Więcej niż poprawnie wyciszone są za to szumy toczenia opon i dźwięk silnika – a to nie jest klasowy standard.
Światła tylne mają obecnie modne, „dynamiczne” kierunkowskazy. Z przodu świecą zaś matrycowe reflektory.
A co się tak rzeczywiście w Karoqu zmieniło po modernizacji? Oprócz zauważalnych na pierwszy rzut oka innych reflektorów i świateł tylnych, można nie doszukać się wielu zmian. Nowe obręcze kół, w prezentowanym aucie 18-calowe (standard to 17 cali), z możliwością zdjęcia ozdobnych elementów z tworzywa sztucznego, też dają się zauważyć. Z punktu widzenia rozwiązań technologicznych, Karoq może mieć obecnie przydatne reflektory matrycowe (standard w wersji Style), które z powodu wyżej umieszczonej kamery, z której korzysta system, pracują sprawniej niż te w Octavii. Bezbłędne natomiast nie są, czasem zdarza im się bowiem spóźnić z reakcją na pojawiające się inne pojazdy. Nie zmienia to faktu, że znacząco podnoszą komfort i bezpieczeństwo jazdy po zmroku. Tylne lampy otrzymały efektowne, tak zwane „dynamiczne” kierunkowskazy, a po otwarciu przednich drzwi, na podłożu obok auta pojawia się świetlny napis „SKODA”.
Co prawda nie określiłbym resorowania Skody jako sprężyste, ale jest na tyle dobrze wyważone, że mimo podwyższonego środka ciężkości nie trzeba mieć obaw przed szybszym pokonywaniem łuków, a jednocześnie nie należy obawiać się zbytnich wstrząsów na nierównościach.
Skoda Karoq zawiozła mnie na urlop, przywiozła z niego i od razu musiałem ją oddać. Nie starczyło czasu na refleksję, którą staram się wysnuć na koniec jazd danym autem, gdy już przygotuję je do zdania i kończę zbieranie danych potrzebnych do przygotowania materiału. Tutaj, z powodu braku czasu, nie mogłem pozwolić sobie na spokojne, pogłębione przemyślenie i zestawienie ze sobą jego cech, ale po kilku dniach wiem, że to samo w sobie jest pewną refleksją. Bo jeśli samochód bezstresowo pozwolił mi spędzić urlop aktywnie, wjechać, gdzie tylko chciałem – mimo braku napędu na cztery koła, którego wersja 1.5 TSI mieć nie może – sprawdził się w trakcie szybkiej jazdy „dwupasmówką” i zwinnie pokonywał górskie wiraże, to chyba zasługuje na miano uniwersalnego. Mimo że za SUV-ami nie przepadam, Karoqa lubię. I nieważne, że w dużym procencie za jego „stary” układ deski rozdzielczej i jej obsługę, dla kogoś nie będzie to miało znaczenia. Skoda Karoq jest po prostu naprawdę świetnym autem uniwersalnym – niech to stwierdzenie posłuży za morał, który kończy ten tekst.
Różnokolorowe oświetlenie wnętrza to miły drobiazg. Na zdjęciu świeci na zielono, ale może to robić w kilkunastu kolorach.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Dobre wyważenie między komfortem a właściwościami jezdnymi
Dynamiczny silnik, bardzo oszczędny jak na swoje parametry
Obsługa kokpitu „po staremu”, bez zbędnego skomplikowania
Wygoda jazdy, nie za wysoka pozycja za kierownicą
Dobre, jak na kompaktowego SUV-a popularnej marki, wyciszenie wnętrza
Auto można doposażyć w wiele ciekawych opcji
Praktyczne rozwiązania, uprzyjemniające korzystanie z auta
Dobra przestronność wnętrza i spory bagażnik
MINUSY
Skrzynia DSG nie zawsze pracuje płynnie i potrafi się pogubić
Matrycowe reflektory czasem oślepiają innych kierowców
Rzadko, ale jednak – deska rozdzielcza potrafi odezwać się nawet na niewielkich nierównościach
PODSTAWOWE INFORMACJE
Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI o mocy 150 KM to wdzięczny samochód do tworzenia o nim materiału do publikacji. Symbol marki na atrapie chłodnicy, mimo że nie jest jeszcze szeroko rozpoznawalny, wśród znawców motoryzacji powinien budzić respekt. W przypadku testowanego samochodu jest jednak czymś w rodzaju pistoletu gazowego – wygląda groźnie, ale w praktyce to tylko straszak.
Ponieważ testowana Cupra jest rzadkim widokiem na drogach, mimo wielu podobieństw do koncernowego brata w postaci Seata Leona Sportstourer, daje możliwość przelania na ekran monitora szeregu niecodziennych wrażeń i obserwacji związanych z jej codziennym użytkowaniem. Cupra jako marka ma bardzo krótką historię, została powołana do życia w 2018 roku i nie można dziwić się, że chcąc mieć w swoim portfolio coraz większą liczbę modeli, sięga po gotowe rozwiązania. Tym bardziej, że jest przecież częścią ogromnej Grupy Volkswagena, z której jest co czerpać. Tak więc wiele osób powie, że mamy tutaj do czynienia z niczym innym, jak tylko przebranym Seatem Leonem 1.5 eTSI i niżej podpisany się z tym stwierdzeniem… połowicznie zgadza. Połowicznie, ponieważ po tygodniu spędzonym z kompaktową Cuprą wiem, że mimo „zwyczajnego” napędu, to auto ma jednak swoją indywidualną naturę. Inną niż Seat.
ZWODNICZY WYGLĄD
Przedni i tylny zderzak, a także felgi – to elementy, które oprócz znaczków marki odróżniają Cuprę od bardziej „prozaicznego” Seata Leona kombi. Mimo iż tak naprawdę to niewiele, jednak wystarczy, aby inni użytkownicy ruchu drogowego z zaciekawieniem patrzyli na mijany samochód. Już Seatowi nie można odmówić dynamiki w rysunku, detale Cupry jeszcze ją uwydatniają. Gdyby w ogóle rozpatrywać Cuprę nie jako odrębną markę, a jedynie coś w rodzaju sportowego pakietu dostępnego do modeli Seata, wszystko by się tutaj zgadzało. Z podobnego układu Cupra przecież się wywodzi, z tą różnicą, że Seaty Cupra miały zawsze w odniesieniu do swoich czasów naprawdę mocne silniki pod maską. Teraz dla odmiany można mieć Cuprę z silnikiem „jedynie” 150-konnym, i to nie tylko zasilanym benzyną, bo w konfiguratorze znajdzie się również Diesel. Najważniejszym czynnikiem, który determinuje odrębność marki i tak naprawdę rozpoczął pisanie jej historii jest natomiast model Formentor – niedostępny jako Seat.
Kilka detali zmienia Seata Leona kombi w Cuprę. I wcale nie widać, że ten samochód ma „tylko” 150 KM.
To właśnie ten crossover jest pierwszym autem powstałym nie tylko jako Cupra, ale przeznaczonym wyłącznie dla tej marki. Nie do bycia Seatem lub jakimkolwiek jego klonem. Leon nie ma co prawda szansy poszczycić się tym samym, ale swój indywidualizm stara się kierowcy pokazywać. Nie postawiłbym dużej sumy pieniędzy na to, że jeżeli komuś Seat Leon się nie podoba, spodoba mu się Cupra Leon. Jednocześnie nie jestem w stanie stwierdzić, że te dwa auta różnią się od siebie wyłącznie nadwoziem. Bo tak nie jest.
ROZCHWIANA HYBRYDA
Motor 1.5 TSI, w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią biegów o siedmiu przełożeniach, tworzy od jakiegoś czasu w Grupie Volkswagena parę podzespołów, która wciąż nie potrafi dogadywać się ze sobą bezkonfliktowo. Głównym tego winowajcą jest niewielki silnik elektryczny, umieszczony pod fotelem pasażera z przodu, który czyniąc z Cupry Leona 1.5 eTSI miękką hybrydę, przy okazji postanowił wziąć na siebie obowiązki związane z uruchamianiem silnika, ale w odmienny sposób, niż robią to zwyczajowo systemy start-stop. Cały temat został przeze mnie już zgłębiony przy okazji testu innych modeli Grupy Volkswagena, takich jak Volkswagen Golf, czy choćby wspomniany wcześniej Seat Leon. Generalnie, napęd ten można z całą pewnością określić jako oszczędny, nie można jednak jego pracy określić jako płynnej i jest to jedyna rzecz w Cuprze, która może rzeczywiście irytować.
Znamy go z innych modeli Grupy Volkswagena. Jest oszczędny i dynamiczny, ale jako miękka hybryda potrafi irytować.
Silnik szuka każdej możliwej okazji, aby wyłączyć się z pracy. Jeżeli kierowca, korzystając z menu Drive Profile, ustawi tryb jazdy Comfort lub w trybie Individual wybierze inne niż sportowe ustawienie pracy silnika, jednostka będzie co chwila wyłączać i włączać się podczas jazdy, szczególnie tej miejskiej. Aby tego uniknąć, można jeździć ciągle w sportowym trybie pracy silnika, jest to jednak okupione wyższym spalaniem. Współpracująca z czterocylindrowym motorem skrzynia biegów będzie się również starała utrzymywać podwyższone obroty silnika. Nad tym ostatnim można jednak łatwo zapanować. Cupra oferuje standardowo niewielkie łopatki do zmiany biegów przy kierownicy, które są w przypadku tego auta rzeczywiście przydatne.
Silnik szuka każdej możliwej okazji, aby wyłączyć się z pracy. Jeżeli kierowca, korzystając z menu Drive Profile, ustawi tryb jazdy Comfort lub w trybie Individual wybierze inne niż sportowe ustawienie pracy silnika, jednostka będzie co chwila wyłączać i włączać się podczas jazdy, szczególnie tej miejskiej.
Gdyby jednak chcieć korzystać z technologii, którą oferuje tutaj Grupa Volkswagena i pozwalać sterownikowi na żonglowanie pracą jednostki napędowej, można uzyskać naprawdę bardzo dobre wyniki zużycia paliwa. Trasa testowa z wynikiem końcowym na poziomie 5,2 l/100 kilometrów uświadamia, że mimo całej dynamicznej otoczki samochodu, jego napęd wcale nie musi dynamicznie pozbawiać zbiornika paliwa benzyny. Rzeczywistość jazdy Cuprą Leonem 1.5 eTSI jest taka, iż kierowca szybko nabiera przekonania, że to auto nie ma tak niegrzecznej natury, jak mogłoby się wydawać. Gdy tylko prowadzący usłyszy charakterystyczny „terkot” oznaczający odłączanie dwóch z czterech cylindrów, szybko zda sobie sprawę, że to auto tak naprawdę nie jest ani trochę „szalone”.
SPALANIE NIŻSZE NIŻ U WEWNĘTRZNEJ KONKURENCJI
W tym miejscu warto zestawić wyniki zużycia paliwa i porównać, jak dwa auta z tym samym silnikiem, podobnej wielkości, ale różniące się nadwoziem i skrzynią biegów, mogą różnić się pod względem apetytu na paliwo. Testowana długodystansowo Skoda Octavia również pokonała trasę testową, którą pokonała Cupra i warto spojrzeć na uzyskane rezultaty. Są bowiem ciekawe. Różnica w zużyciu paliwa na korzyść Cupry wynosząca 0,5 l/100 km w prawdziwym życiu może już mieć znaczenie i raczej nikt, kto umie liczyć, a jednocześnie pokonuje swoim autem wiele kilometrów rocznie, nie przejdzie obok niej obojętnie.
Średnie zużycie paliwa na trasie testowejŚrednie zużycie paliwa w całym teścieTo nie są rezultaty wymagające od kierowcy rezygnacji z przyjemności z jazdy Cuprą1.5 eTSI.
Przy całym potencjale oszczędnościowym, silnik Cupry potrafi również zaskoczyć poziomem zapewnianych osiągów. Na nikim, kto kojarzy markę z autami sportowymi/usportowionymi, rezultat przyspieszenia od 0 do 100 km/h na poziomie 8,9 s nie zrobi wrażenia, ale może zrobić za to elastyczność jednostki napędowej. 250 Nm maksymalnego momentu obrotowego osiągane jest już przy 1500 obr/min, dzięki czemu auto naprawdę dobrze „zbiera się” z dolnych prędkości obrotowych silnika. Czasem przypomina to trochę jazdę samochodem z silnikiem Diesla, z tym że motor Cupry nie hałasuje jak jednostka wysokoprężna. Jedynie na bardzo wysokich obrotach jego dźwięk może wydać się natarczywy, podczas normalnej eksploatacji nie jest taki w żadnym wypadku.
Trasa testowa z wynikiem końcowym na poziomie 5,2 l/100 kilometrów uświadamia, że mimo całej dynamicznej otoczki samochodu, jego napęd wcale nie musi dynamicznie pozbawiać zbiornika paliwa benzyny.
Tego samego nie można powiedzieć o innych dźwiękach. Temat jest w zasadzie tożsamy z aktualną generacją Seata Leona. Cupra, mimo że jest autem pozycjonowanym wyżej niż Seat i oczywiście również droższym, nie jest – podobnie jak Seat – idealnie wyciszona. Podczas jazdy słychać wyraźnie szumy toczenia opon i hałas powietrza opływającego nadwozie, na szczęście mniej słyszalna jest praca zawieszenia na nierównościach. Opcjonalne amortyzatory DCC mają wyraźnie usportowioną charakterystykę i nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu nie są nawet w połowie tak miękkie, jak te w Skodzie Octavii, gdy ustawi się w tejże tryb komfortowy. To wyróżnia Cuprę. Konstruktorzy, wykazując konsekwencję narzucaną przez imidż marki, najwidoczniej nie chcieli zrobić z tego auta samochodu przesadnie komfortowego.
Fotele są wygodne, da się je opuścić nisko, co sprzyja wyczuciu auta podczas dynamicznej jazdy.
Pozycja za kierownicą hiszpańskiego kombi jest zauważalnie niższa od tej w Octavii – łatwo jest te dwa auta ze sobą porównywać, gdy przesiadło się bezpośrednio z jednego do drugiego. Tak więc Cupra daje się poznać jako samochód z założenia dynamiczny i tak stara się być odbierana. Mając kokpit w zasadzie bliźniaczy z Seatem Leonem, nie musiała na nowo wymyślać koła, ponieważ detale kabiny hiszpańskiego kompaktu są adekwatne do wizerunku auta. Na pierwszy plan wysuwa się duży ekran centralny o przekątnej 10 cali, z bogatym menu i kolorową grafiką, dający pewne możliwości indywidualizacji widoku systemu. Za sprawą opcjonalnego, różnokolorowego oświetlenia nastrojowego, które może się automatycznie dostosowywać do aktualnie wybranego trybu jazdy, atmosfera panująca we wnętrzu Cupry może być skrajnie różna. Cienki pas diodowego oświetlenia, który biegnie przez całą szerokość deski rozdzielczej i został poprowadzony przy szybie czołowej, w nocy potrafi przeszkadzać w jeździe, jeśli jego intensywność świecenia nie zostanie zmniejszona. Pełną gamę kolorów ambientowych lampek można zobaczyć w galerii auta.
Kosztujące 1399 zł, różnokolorowe oświetlenie ambientowe jest efektowne.
Obsługa samochodu z poziomu fotela kierowcy może jawić się jako skomplikowana, jeśli przed rozpoczęciem użytkowania auta nie poświęci się kilku/kilkunastu minut na rozgryzienie systemu multimedialnego. To z jego poziomu ustawia się 90% rzeczy związanych z jazdą i komfortem, dlatego też warto zagłębić się w jego czeluści, zanim w ogóle ruszy się z miejsca. Tak jak w przypadku testowanego w 2020 roku Seata Leona, tak i tutaj system potrafi się czasem zawiesić, ale w zasadzie przestało mnie to już dziwić. Gdy działa poprawnie, jego obsługa, mimo iż wymaga uwagi i oderwania wzroku od drogi, po dłuższej chwili po prostu przyzwyczaja kierowcę do pewnych czynności, które trzeba wykonać, aby coś ustawić.
Opcjonalne amortyzatory DCC mają wyraźnie usportowioną charakterystykę i nawet w najbardziej komfortowym ustawieniu nie są nawet w połowie tak miękkie, jak te w Skodzie Octavii, gdy ustawi się w tejże tryb komfortowy.
Najbardziej z tego wszystkiego przeszkadzają dwie rzeczy. Po pierwsze, ustawienia klimatyzacji, mimo że do regulacji temperatury może służyć także dotykowy pasek pod ekranem, nie są intuicyjne. Nie pomaga tu fakt, że wspomniany pasek nie jest podświetlany. Po drugie, niektórzy asystenci jazdy, gdy chce się jechać na przykład bez aktywnego utrzymywania auta na pasie ruchu, każą zaglądać do siebie i dezaktywować się po każdym włączeniu zapłonu. Można było rozwiązać to inaczej. Standardowy wyświetlacz TFT o przekątnej 10,25 cali, pełniący funkcję cyfrowych zegarów, potrafi pokazywać kierowcy wskazania takiego rodzaju, jakich należałoby się spodziewać po aucie typowo sportowym. Przeciążenia, stoper, temperatura oleju w skrzyni biegów, procentowy wskaźnik aktualnie używanej mocy i momentu obrotowego – tak, tych wskazań można uświadczyć w Cuprze 1.5 eTSI. Są tu oczywiście niczym więcej niż tylko bajerem, ale trzeba przyznać, że skutecznie budującym u odbiorcy świadomość przebywania w aucie, które ma kojarzyć się jednoznacznie.
Obsługa mogłaby być bardziej intuicyjna, a materiały bardziej wyszukane.
Jeżeli chodzi o wrażenia przestrzenne, kombi Cupry nie ma się absolutnie czego wstydzić. Miejsca jest szczególnie dużo na tylnej kanapie – na szerokość i na nogi – ale ogólnie rzecz biorąc, przestronność auta jest znakomita jak na tę klasę samochodów. Duży bagażnik o pojemności 620 litrów można łatwo powiększyć do 1600 litrów poprzez złożenie oparć tylnej kanapy. Wydatnie pomagają w tym cięgna umieszczone w przestrzeni bagażowej, po bokach bagażnika. Samochód oferuje wtedy płaską, pozbawioną progu przestrzeń transportową. Istnieje także możliwość przewiezienia długich przedmiotów bez składania kanapy – na przykład nart. Jest to możliwe dzięki otworowi w jej oparciu, powstającemu po położeniu podłokietnika. Sprawdziłem to osobiście i potwierdzam, że Cuprą Leon Sportstourer da się przewieźć sporą taczkę, bez konieczności demontażu jej koła.
Bagażnik ma od 620 do 1600 litrów pojemności, po złożeniu tylnej kanapy na podłodze nie powstaje próg.
We wnętrzu auta znajdziemy kilka przydatnych schowków i skrytek. Szkoda tylko, że na przykład schowki w drzwiach, czy ten największy w desce rozdzielczej, nie są wyłożone jakimś miękkim materiałem. Plus za dosyć duże miejsce w konsoli centralnej, na którym można umieścić smartfon, a które w testowanym egzemplarzu było jednocześnie jego indukcyjną ładowarką. Tworzywa we wnętrzu Cupry niestety nie należą do tych sprawiających wrażenie odpowiednio „jakościowe”, przynajmniej nie po bliższym zapoznaniu się z nimi. Nie żeby były tandetne, jednakże patrząc na wartość egzemplarza testowanego na poziomie 160 tysięcy złotych, aż chciałoby się poczuć w kabinie odrobinę więcej ceny auta. Montaż wnętrza stoi na dobrym poziomie i mimo sztywnego zawieszenia od czasu do czasu jedynie roleta bagażnika potrafi zahałasować na nierównościach.
BRAKI W DOZNANIACH DŹWIĘKOWYCH
Kończąc już praktyczną część wrażeń z obcowania Cuprą, pora przejść do najważniejszej treści tego testu. Jazda tym samochodem jest przeżyciem, o którym wspomniałem na początku – stosunkowo niecodziennym. Mając pełnię świadomości pozycji marki i jej imidżu, kierowca wsiadając do Cupry Leona ma pełne prawo oczekiwać, że samochód porwie go do jazdy od pierwszych chwil. Nic takiego się jednak tutaj nie dzieje. Wspomniane sztywne resorowanie i możliwy do usztywnienia układ kierowniczy co prawda dają przyjemność z dynamicznej jazdy, ale czegoś tu brakuje. Szybko można zorientować się, że te braki są bardziej słyszalne niż odczuwalne, ponieważ pod względem osiągów i dynamiki jazdy Cupra Leon 1.5 eTSI nie rozczarowuje tak bardzo, jak można byłoby się spodziewać, patrząc w dane techniczne. Silnik naprawdę potrafi w tym aucie dać z siebie tyle, aby nikt rozsądnie podchodzący do samochodu o takiej mocy nie poczuł się zawiedziony. Szkoda tylko, że za tym wszystkim nie jedzie ścieżka dźwiękowa.
Standardowe felgi o średnicy 18 cali wyglądają na tyle dobrze, że nie trzeba dopłacać do opcjonalnych.
Być może stosunkowo słabe wyciszenie wnętrza miało na celu zbudowanie w świadomości kierowcy przeświadczenia, że Cupra Leon Sportstourer to trochę „surowe” auto, nastawione inaczej, niż na zapewnienie kierowcy maksimum komfortu. Będąc konsekwentnym, Cupra powinna w takim razie dać swojemu kombi jakąś choćby delikatnie podkręconą ścieżkę dźwiękową. Owszem, mam świadomość, że są zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy rozwiązań w stylu puszczania z głośników sportowego dźwięku silnika, co ma miejsce na przykład w Formentorze VZ, jednak w Leonie 1.5 przydałoby się coś w tym stylu. Może nie aż tak nachalnego, ale przynajmniej delikatnie podbijającego dźwięk jednostki napędowej. Bo tak naprawdę, przy stosunkowo dobrych osiągach, bardzo dobrym prowadzeniu, odpowiednim wizerunku i ogólnym odczuwalnym „dynamizmie” tego samochodu, brakuje mu jedynie wyrazistego dźwięku wydechu/silnika, aby być w pełni konsekwentnym autem. Tymczasem w tylnym zderzaku mamy atrapy końcówek układu wydechowego, a podczas jazdy nie słyszymy żadnego „drapieżnego” dźwięku spod maski. To jest cena, którą Cupra każe płacić swoim klientom za oferowanie im auta w miarę przystępnego finansowo.
Bo tak naprawdę, przy stosunkowo dobrych osiągach, bardzo dobrym prowadzeniu, odpowiednim wizerunku i ogólnym odczuwalnym „dynamizmie” tego samochodu, brakuje mu jedynie wyrazistego dźwięku wydechu/silnika, aby być w pełni konsekwentnym autem.
Czy Cupra Leon Sportstourer 1.5 eTSI może sprawdzić się w roli auta firmowego? Może, ale przy pewnych wyrzeczeniach, przede wszystkim tych związanych z komfortem resorowania. Natomiast sprawdzi się na pewno w roli nietuzinkowego auta rodzinnego – także przy założeniu, że rodzina nie lubi „miękkich” samochodów. Dobrze, że w cenniku pojawiła się wersja 150-konna. Mimo że najsłabsza w gamie, słaba nie jest. Jest to auto w przekonujący sposób łączące cechy codziennego samochodu do jazdy na każdą okazję, z trudnym do nazwania tym „czymś”, co sprawia, że dany model po prostu przyciąga wzrok. I budzi sympatię.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Atrakcyjne detale nadwozia, auto przyciąga wzrok i budzi zainteresowanie
Pod wieloma względami Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style jest wzorem idealnego samochodu flotowego. Duża, wygodna, praktyczna, dynamiczna, oszczędna, dobrze wyposażona. Gdyby tylko była choć trochę tańsza… I bardziej dostępna.
Konkurencja w klasie kompaktowych kombi jest spora i nie zmniejsza jej ogromna popularność SUV-ów i crossover-ów. Patrząc z flotowego punktu widzenia, moda i indywidualne preferencje użytkowników samochodów służbowych nie są – a przynajmniej nie powinny być – czynnikami decydującymi o wyborze modelu do firmy. Testowana Skoda Octavia może i nie ma modnego, podwyższonego nadwozia (poza wersją Scout) – jest wręcz przeciwnie. W prezentowanej konfiguracji jej prześwit jest o 1 cm mniejszy od standardu w tym modelu, ale nie goniąc za trendami i pozostając „tradycyjnym” autem osobowym, wcale na tym nie traci.
NAJBARDZIEJ WZORCOWA JEST PRAKTYCZNOŚĆ
Nadwozie tego samochodu skrywa w sobie tyle treści i jakości pod względem użytkowym, że jeśli tylko ktoś właśnie tego poszukuje, nieważne czy w odniesieniu do prywatnego czy służbowego użytkowania auta, będzie Octavią Combi po prostu zachwycony. Tutaj słabych punktów w zasadzie nie ma. Długie na 4689 mm auto zapewnia dużą przestrzeń dla czwórki pasażerów, a od biedy i piąta osoba może podróżować Skodą bez większego marudzenia. Dla wszystkich podróżnych pokład Octavii oferuje duże i przemyślanie umieszczone schowki, a także rozwiązania ułatwiające utrzymanie porządku w aucie. Jedną z głównych ról odgrywają pod tym względem wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach, a także te w oparciach przednich foteli. Do tego mamy oczywiście standardowe skrytki w desce rozdzielczej przed pasażerem i w podłokietniku, a drobną, jakże jednak praktyczną ciekawostką, jest niewielka skrytka po lewej stronie od kierownicy. Jeśli czegoś nie da się w tych miejscach upchać, największy schowek za tylną kanapą na pewno sobie z tym poradzi.
Ta przestrzeń mierzy od 640 do 1700 litrów. Po złożeniu kanapy powstaje niewielki próg.
Po otwarciu elektrycznie sterowanej klapy bagażnika (element Pakietu Selection za 4000 złotych), można przez chwilę popaść w zadumę, jak spowodować zapełnienie ukazującej się nam przed oczami przestrzeni. Pojemność kufra w przedziale od 640 do 1700 litrów jest pod tym względem pewnym wyzwaniem. Skoda i tutaj nie pozostawia niczego przypadkowi, oferując rozwiązania transportowe rozwinięte na takim poziomie, jak gdyby od nich zależał sukces rynkowy tego auta. Opcjonalna siatka oddzielająca przestrzeń pasażerską od bagażowej, standardowe, specjalne przegrody mocowane na rzepy do wykładziny podłogi bagażnika, uchwyty i haczyki, siatki do mocowania bagaży, cięgna do składania tylnej kanapy z poziomu bagażnika, czy też otwór w dzielonych oparciach kanapy do przewożenia długich przedmiotów. Na okrasę, co może być dla kogoś zaskoczeniem, Octavia może wozić ze sobą pełnowymiarowe koło zapasowe (opcja za 600 zł), które ani trochę nie zmniejsza jej fenomenalnych zdolności transportowych. W tym wszystkim jedynie niewielką rysą na idealnym wizerunku bagażnika Octavii wydaje się być niewielki próg, który powstaje po złożeniu tylnej kanapy. Całej tej przestrzeni i wymienionych rozwiązań można tak naprawdę nigdy nie wykorzystać, przyjemnie jest natomiast wiedzieć, że samochód poradzi sobie z każdym zadaniem, które pod tym względem można postawić kompaktowemu kombi.
Opcjonalna siatka oddzielająca przestrzeń pasażerską od bagażowej, standardowe, specjalne przegrody mocowane na rzepy do wykładziny podłogi bagażnika, uchwyty i haczyki, siatki do mocowania bagaży, cięgna do składania tylnej kanapy z poziomu bagażnika, czy też otwór w dzielonych oparciach kanapy do przewożenia długich przedmiotów.
Wygląd nadwozia, jego linia boczna i detale to oczywiście kwestia gustu. Według mnie Octavia kombi, w porównaniu do wersji liftback, wcale nie wygląda gorzej. Nie jest również wyborem koniecznym dla kogoś, kto szuka przestronnego auta tej klasy z dużym bagażnikiem. To zapewni także wspomniany liftback, ale kombi może się komuś po prostu bardziej podobać i być warte wyłożenia dodatkowych 4000 złotych. Prezentowany egzemplarz wyposażony był w dodatkowo płatny, wyceniony przez importera na 2650 złotych Pakiet Dynamic, dzięki czemu na jego nadwoziu pojawiły się czarne elementy w stylu ramki okalającej atrapę chłodnicy, czy obudowy lusterek zewnętrznych. W zestawieniu z białym metalizowanym lakierem, swoją pracę polegającą na dodaniu autu odrobiny zadziorności wykonały dobrze.
Jak na swoją klasę, Octavia Combi jest autem po prostu dużym, czego nie da się nie zauważyć.
WZORZEC, LECZ NIE POD KAŻDYM WZGLĘDEM – WNĘTRZE
Pakiet Dynamic zdecydowanie bardziej niż nadwozie odmienia jednak wnętrze tego samochodu. Po otwarciu drzwi, pierwsze co najbardziej rzuca się w oczy, to wygodne, stosunkowo twarde i wyściełane tkaniną o nazwie Thermoflux fotele. Wyglądają sportowo, nie mają oddzielnych zagłówków i chociażby tylko dla nich pakiet ten warto zamówić. Do kompletu dostajemy także czarną podsufitkę i sportową kierownicę, a jasna listwa ozdobna, biegnąca wzdłuż prawie całej szerokości deski rozdzielczej, jest swoistym przełamaniem wizualnej czerni kabiny. Świetnym detalem okazuje się szary materiał umieszczony na kokpicie, który dostępny jest w wersji Style jako standard. Niższa wersja wyposażenia Ambition ma inne wykończenie.
Komputerowi zdarza się przez dłuższą chwilę „myśleć”, zanim wykona komendę wydaną poprzez ekran dotykowy lub przyciski umieszczone pod nim. Zdarza się to szczególnie zaraz po uruchomieniu samochodu, tak jakby w czeluściach systemu następował powolny rozruch wszystkiego, czym może zarządzać kierowca.
Odmiana Style oznacza także brak konieczności dopłaty za elementy w stylu podgrzewanych foteli, cyfrowych zegarów, składanych elektrycznie lusterek zewnętrznych i reflektorów LED Top Matrix. Te ostatnie potrafią wydatnie pomóc w oświetleniu drogi, potrafią także jednak zaszkodzić. Coś rzeczywiście jest nie tak z automatyką sterującą ich pracą. Testowany w 2020 roku egzemplarz nie miał takich słabości, natomiast prezentowane w zeszłym miesiącu auto z testu długodystansowego potrafiło mocno pod tym względem na drodze nabroić. Białemu kombi z niniejszego materiału również zdarzało się nie trafiać z „wycinaniem” nadjeżdżających z naprzeciwka samochodów z oświetlanych obszarów jezdni na tyle wcześnie, aby ich kierowcy nie byli oślepiani. Niezbędna jest tutaj jakaś aktualizacja oprogramowania, która wyeliminuje ten problem. Że można inaczej zaprogramować działanie takiego systemu pokazuje w swoich samochodach Mazda, czego najlepszym przykładem są testowane niedawno CX-60, CX-5 i 3 Sedan.
Ilość przestrzeni i wygoda na duży plus, gorzej jest z obsługą multimediów.
Słowo „problem” nie jest zbyt pożądane jeśli chodzi o język producentów samochodów, ale w przypadku Octavii należy użyć go w odniesieniu do kolejnego zagadnienia. System multimedialny auta, choć sam w sobie rozbudowany i atrakcyjny wizualnie, nie jest ideałem. Komputerowi zdarza się przez dłuższą chwilę „myśleć”, zanim wykona komendę wydaną poprzez ekran dotykowy lub przyciski umieszczone pod nim. Zdarza się to szczególnie zaraz po uruchomieniu samochodu, tak jakby w czeluściach systemu następował powolny rozruch wszystkiego, czym może zarządzać kierowca. Bezbłędna nie jest także obsługa głosowa, o czym wspominałem już wcześniej, przy okazji testowania innych egzemplarzy Octavii. Dotykowy ekran centralny o przekątnej 10 cali ma bardzo przyjemną dla oka grafikę i pozwala na układanie rozmieszczenia wirtualnych ikonek i skrótów wedle własnych upodobań. To duża zaleta. Przyjemną opcją jest dosyć duży wybór kolorów ambientowego oświetlenia wnętrza, które jest elementem opcjonalnego Pakietu Selection. Szkoda tylko, że nie można dokupić tej opcji oddzielnie. Oczywiście, sama zmiana kolorów lampek w drzwiach czy na desce rozdzielczej nie jest jakimś rarytasem wyposażeniowym, a bardziej miłym akcentem, ale potrafi realnie odmienić wnętrze auta, szczególnie po zmroku. A po otwarciu drzwi rzuca na obszar obok samochodu świetlny napis „SKODA”, niczym jak w aucie klasy premium. Wszystko to można zobaczyć w galerii.
CZY DIESEL SIĘ W OGÓLE OPŁACA?
Jako że mamy tutaj do czynienia z autem w nadwoziu kombi, jego walory użytkowe siłą rzeczy wysuwają się na pierwszy plan, gdy mowa o wystawieniu mu oceny. Osobiście uważam jednak, że większy wpływ na nią ma silnik testowanego egzemplarza. Jednostka 2.0 TDI, która była już w swojej słabszej odmianie prezentowana na Teście Flotowym, w wersji 150-konnej daje coś więcej niż tylko niskie zużycie paliwa. Bo jest ono niskie, potrafi być wręcz fenomenalnie niskie, ale pewnym zaskoczeniem może być fakt, jak niewiele potrafi dzielić pod tym względem wysokoprężną, 150-konną Octavię od jej benzynowej siostry z silnikiem o takiej samej mocy. Cały test tego auta zamknął się zużyciem 4,4 l/100 kilometrów i ten rezultat jest dla wersji 1.5 TSI nie do osiągnięcia w realnym życiu. Natomiast ustandaryzowana trasa testowa, która służy mi do pomiaru średniego spalania testowanych samochodów w powtarzalnych warunkach, dała już z goła ciekawe rezultaty. Otóż Diesel 2.0 zużył – uwaga – jedynie 0,2 l paliwa mniej niż egzemplarz z silnikiem benzynowym. Wynik 5,5 l/100 km wciąż należy uznać za dobry, ale zestawiając go z osiągniętym przez wersję 1.5 TSI spalaniem na poziomie 5,7 l/100 km, nie robi w zasadzie żadnego wrażenia. Można oczekiwać większej różnicy, gdy dopłaca się aż 12 600 zł do silnika wysokoprężnego, bo tyle złotówek dzieli w cenniku Skody Octavie 1.5 TSI i 2.0 TDI, obydwie z jednostkami o mocy 150 KM i manualnymi skrzyniami biegów. Na szczęście Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style, kosztująca minimum 141 500 zł, oferuje w zamian odpowiednią dynamikę jazdy. Bardzo dobra jest elastyczność tego silnika, a przy tym niski poziom generowanego przezeń hałasu. W odróżnieniu od słabszej wersji o mocy 116 KM, mocniejsza ma zauważalnie lepszą kulturę pracy. Podczas spokojnej jazdy w trasie silnika nie słychać po prostu w ogóle. Jeżdżąc po mieście oczywiście da się go usłyszeć, ale hałas nie jest natarczywy, motor nigdy nie narzuca się kierowcy i pasażerom poprzez generowane dźwięki i wibracje. Katalogowe osiągi w postaci 8,8 s od 0 do 100 km/h i prędkości maksymalnej wynoszącej 227 km/h to rezultaty dobre, a „na żywo” dynamika samochodu wydaje się być jeszcze lepsza. Zestawiając ponownie Diesla z benzyną, można spokojnie stwierdzić, że odczuwalnej różnicy w dynamice jazdy między jednym a drugim nie ma. Jednostka wysokoprężna wymaga oczywiście częstszego sięgania do dźwigni zmiany biegów i ma lepsze osiągi w dolnej partii obrotomierza, ale ogólne wrażenia z jazdy tymi autami, głównie dzięki bardzo dobrej elastyczności jednostki 1.5 TSI, są porównywalne.
Średnie zużycie paliwa na trasie testowejŚrednie zużycie paliwa w całym teścieSilnik 2.0 TDI 150 KM jest naprawdę dobrym wyborem, pod warunkiem jednak, że jeździ się bardzo dużo. Inaczej jego zakup średnio się opłaca, patrząc na ceny ON i benzyny.
Jak wiadomo, Diesel „jedzie” głównie pokaźnym momentem obrotowym, który tutaj wynosi maksymalnie 340 Nm i jest osiągany w zakresie 1600-3000 obr/min, dzięki czemu można sprawnie przyspieszać bez redukcji biegu. Ze wszystkich dostępnych sześciu przełożeń służących do jazdy do przodu, jedynie ostatnie wydaje się najbardziej „zamulać” samochód i mimo że da się na nim sprawnie wyprzedzić, podświadomie kierowca szuka redukcji biegu. Ma się zwyczajnie wrażenie, że szóste przełożenie jest w pewnym stopniu nadbiegiem. Wielu kierowcom zapewne bardziej przypadnie do gustu dwusprzęgłowe DSG, ale auto weń wyposażone jest droższe aż o 8000 zł.
Otóż Diesel 2.0 zużył – uwaga – jedynie 0,2 l paliwa mniej niż egzemplarz z silnikiem benzynowym. Wynik 5,5 l/100 km wciąż należy uznać za dobry, ale zestawiając go z osiągniętym przez wersję 1.5 TSI spalaniem na poziomie 5,7 l/100 km nie robi w zasadzie żadnego wrażenia.
Wybór automatycznej skrzyni w przypadku Octavii mógłbym jednak zrozumieć. Pisałem już przy okazji testu wersji 1.5 TSI, że praca dźwigni zmiany biegów kompaktowej Skody pozostawia nieco do życzenia. Tak jest również w przypadku silnika Diesla o mocy 150 KM. Co prawda da się zauważyć nieco płynniejszą pracę lewarka i mniej przypadków „haczenia” skrzyni, jednak do ideału i tak trochę brakuje. Przekładni zdarza się stawiać zbyt duży opór i załączać poszczególne biegi z dźwiękiem niezbyt przyjemnym dla ucha kierowcy. Na szczęście przełożenia są dobrane dobrze, a do operowania dźwignią zachęca jednostka napędowa, odpowiednio – czyli bez zbędnej zwłoki – reagująca na wciśnięcie pedału gazu po redukcji biegu.
DOBRZE ZBALANSOWANA
Każde auto, jakie by ono nie było, ma coś takiego jak „charakter”. Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 150 KM Style również. Można się co prawda sprzeczać, czy auta produkowane w milionach egzemplarzy jakikolwiek charakter są w stanie na drodze pokazać i czymkolwiek ująć kierowcę, ale to zawsze zależy od punktu widzenia. Testowana Skoda ma charakter auta długodystansowego, które jednak bardzo dobrze i bez żadnego problemu sprawdzi się podczas użytkowania na krótszych dystansach czy w ruchu miejskim. Układem jezdnym auto oczywiście nie wybija się szczególnie na tle konkurencji, ale też nie zawodzi. Komfort resorowania, nawet uwzględniając będące częścią Pakietu Dynamic sportowe zawieszenie, jest wysoki i widać tutaj wyraźną zmianę w stosunku do wersji liftback wyposażonej w taki układ jezdny, która nie jest tak komfortowa jak kombi. Samo prowadzenie auta również zyskuje dzięki zastosowaniu twardszych elementów resorujących. Octavia wyposażona w zawieszenie standardowe potrafi nieprzyjemnie zabujać nadwoziem na dłuższych nierównościach, tutaj cecha ta jest w zasadzie zniwelowana. Przyjemność z jazdy ewidentnie na tym zyskuje. Oczywiście nie należy spodziewać się żadnych sportowych zachowań zaszytych w podwoziu Skody, ale nie takie jest przeznaczenie tego samochodu. Do tego celu służy w gamie Octavii wersja RS, tymczasem testowana Style to po prostu bardzo dobry kompromis między komfortem jazdy a prowadzeniem. Samochód w prezentowanej konfiguracji waży według producenta 1451 kg, co da się odczuć na drodze, lecz niespecjalnie. Układ kierowniczy jest na tyle dobrze wyważony, że potrafi ukryć niedostatki prowadzenia, które muszą w takim aucie wystąpić z uwagi na większą masę silnika Diesla przerzuconą na przednią oś.
Octavię czeka wkrótce lifting, zapewne niewielki. Auto wizualnie nie zestarzało się ani trochę.
Żadnym kompromisem nie są natomiast kwestie związane z nabyciem takiego auta. Jego cena, wynosząca – jak w przypadku testowanego egzemplarza – aż 156 800 zł, a wyjściowo określona na wspomniane wcześniej 141 500 zł, nie pomaga w podjęciu decyzji zakupowej. To jedno. Drugą sprawą jest czas oczekiwania na taki samochód, który obecnie może wynosić nawet ponad 12 miesięcy. Popularna skądinąd Octavia staje się przez to towarem niejako luksusowym i pożądanym na rynku, a na pewno deficytowym. Stokowe egzemplarze znikają błyskawicznie, a używane nie chcą zbytnio tanieć. Dość powiedzieć, że osobiście znam przypadki utrzymania wartości handlowej testowanej specyfikacji na praktycznie niezmienionym poziomie, mimo upłynięcia kilkunastu miesięcy od pierwszej rejestracji auta i przebiegu wynoszącego około 30-40 tysięcy kilometrów. Dziwne? Owszem, ale takie mamy czasy.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Kultura pracy silnika i jego dynamika są na wysokim poziomie
Auto potrafi być naprawdę oszczędne
Wymiary wnętrza i jego cechy praktyczne, szereg udogodnień dla kierowcy i pasażerów
Bardzo duży i arcypraktyczny bagażnik
Dobre połączenie komfortu jazdy i dynamiki układu jezdnego
Stosunkowo bogate wyposażenie wersji Style, ciekawy Pakiet Dynamic
*Testowany egzemplarz wyposażony był w felgi Vega Aero, dostępne obecnie jedynie jako akcesoria, niedostępne natomiast w konfiguratorze. Powyższy plik z konfiguracją nie zawiera tych felg.
Wraz z upływem czasu, wartość najnowszej Mazdy CX-5 rośnie nie tylko cennikowo. Samochód, który sprzedawany jest od 2017 roku, w obecnych czasach jest tak „staroświecki”, że aż miło. W teście wersja 2.0 Skyactive-G o mocy 165 KM z automatyczną skrzynią biegów.
Dwie końcówki układu wydechowego są jak najbardziej prawdziwe.
Sześć lat to w dzisiejszej motoryzacji naprawdę dużo czasu. Niektórzy producenci są w stanie w tym okresie przeprowadzić zmianę modelową i dokonać już jakiegoś liftingu, tymczasem prezentowana Mazda od chwili debiutu zmieniła się nieznacznie. Przeszła tylko jedną wizualną modernizację, przez co od 2021 roku wygląda trochę bardziej świeżo. Kompaktowy SUV japońskiego producenta tak naprawdę jednak wciąż jest autem ze starej szkoły motoryzacji – mimo wszelkich technologii i nowoczesnego wyposażenia, które ze sobą wozi.
DA SIĘ JEŹDZIĆ BEZ TURBO
Przede wszystkim, pod względem napędu mamy tutaj do czynienia z rozwiązaniami starymi jak cały samochodowy świat. Wolnossący silnik o pojemności 1998 cm3, czterech cylindrach i bez jakiegokolwiek doładowania, może być w świadomości co poniektórych kierowców już lekko oldskulowy, jednak warto z góry nie oceniać go tylko po danych technicznych. Moc 165 KM osiągana wysoko, bo dopiero przy 6000 obr/min i maksymalny moment obrotowy o stosunkowo niedużej wartości 213 Nm, również osiągany wysoko (przy 4000 obr/min), w teorii nie dają nadziei zwolennikom dynamicznej jazdy na zaspokojenie swoich potrzeb. Tyle teoria.
Parametry nie imponują, ale da się pojechać dynamicznie. Zużycie paliwa jest na poziomie turbodoładowanej konkurencji.
REKLAMA
W praktyce oczywiście nie ma co liczyć na odrzutowe przyspieszenia i elastyczność, jednak jeśli tylko nie oczekuje się od jednostki napędowej cudów, da się SUV-em Mazdy jeździć naprawdę sprawnie. Charakterystyka silnika oczywiście wymusza wkręcanie go na wyższe obroty, aby odczucie dynamiki było odpowiednie, ale z tym należy się po prostu pogodzić. Surowe dane techniczne w postaci przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 10,2 s i prędkość maksymalna na poziomie 192 km/h wstydu ani splendoru Maździe nie przynoszą, ale w codziennym życiu ważniejsza jest reakcja silnika na gaz i jego elastyczność. Pod tym względem CX-5 2.0 Skyactive-G może głęboko rozczarować jedynie wtedy, gdy jedziemy autostradą i chcemy szybko zwiększyć już i tak stosunkowo wysoką prędkość jazdy. Moc rozwijana jest tutaj liniowo i płynnie, nie ma charakterystycznego dla turbodoładowanych silników momentu wyraźnego jej przyrostu. 6-biegowa, klasyczna przekładnia automatyczna redukuje biegi szybko i trafia w punkt z doborem odpowiedniego przełożenia. Jej ogólną pracę należy ocenić pozytywnie. Auto podczas zmiany przełożeń nie szarpie, skrzynia nie ma tendencji do gubienia się w sytuacji, gdy kierowca co i rusz zmienia styl jazdy. Dobrą pomocą dla prowadzącego, gdy ten zechce samodzielnie decydować o zmianie biegów, są łopatki przy kierownicy. Sama dźwignia, która jest dosyć duża i wyraźnie wystaje z konsoli środkowej, daje przyjemną możliwość intuicyjnego operowania nią, co nie jest takie oczywiste w dobie współczesnych dżojstików i dźwigienek, które nie mają mechanicznego połączenia z przekładnią.
Surowe dane techniczne w postaci przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 10,2 s i prędkość maksymalna na poziomie 192 km/h wstydu ani splendoru Maździe nie przynoszą, ale w codziennym życiu ważniejsza jest reakcja silnika na gaz i jego elastyczność. Pod tym względem CX-5 2.0 Skyactive-G może głęboko rozczarować jedynie wtedy, gdy jedziemy autostradą i chcemy szybko zwiększyć już i tak stosunkowo wysoką prędkość jazdy.
To ostatnie może mieć wpływ na niezawodność, z której Mazda słynie. Przy okazji poruszenia tego tematu, nie sposób nie wspomnieć o wysokiej wartości rezydualnej CX-5, która bierze się właśnie między innymi z zastosowania w aucie rozwiązań sprawdzonych na przestrzeni lat i nieprzysparzających użytkownikom problemów. A że nie ma w nim ani dwusprzęgłowej skrzyni biegów, ani turbodoładowanego silnika, ani napędu na cztery koła (takowy może być za dodatkową dopłatą 16 000 zł), to tylko sprawia, że jego nabywca może nie martwić się o awarie tych elementów.
Obecna generacja auta jest na rynku dosyć długo, autorowi tego tekstu nie zdążyła się jednak opatrzyć.
ROZBUDOWANA GWARANCJA
Japoński producent wychodzi tak zwanym frontem do klienta i gdyby ktoś jednak obawiał się o jakość zastosowanych w aucie rozwiązań, może liczyć na świadczenia realizowane ze standardowej, 6-letniej gwarancji, która limitowana jest przebiegiem 150 000 kilometrów. Dla przeciętnego Kowalskiego często oznacza to, że przez cały okres „życia” swojego nowego auta, dopóki nie zmieni go na inny, będzie miał pojazd cały czas na gwarancji. Czym innym jest użytkowanie firmowe, podczas którego nierzadko taki przebieg samochód może pokonać nawet w dwa lata. Mazda nie ma jeszcze co prawda w swojej ofercie rozwiązań typowo flotowych, które dotyczą serwisu czy gwarancji, ale importer pracuje nad nimi. Tak czy inaczej, w przypadku Mazdy nie trzeba kupować czasem kosztownych przedłużeń gwarancji, ponieważ już standardowa jest jedną z najdłuższych na rynku.
Japoński producent wychodzi tak zwanym frontem do klienta i gdyby ktoś jednak obawiał się o jakość zastosowanych w aucie rozwiązań, może liczyć na świadczenia realizowane ze standardowej, 6-letniej gwarancji, która limitowana jest przebiegiem 150 000 kilometrów.
Mazda CX-5 w aktualnym wydaniu pozwala wybrać się w jednej z kilku wersji wyposażenia. Testowana odmiana Center-Line Plus jest taką ze średniej półki, ale niech to nikogo nie zmyli. Standard wyposażenia samochodów japońskiego producenta jest na tyle wysoki, że nawet w niższych wersjach znajduje się kilka elementów będących opcją u konkurencji. Prezentowany egzemplarz doposażono w opcjonalny Pakiet Advantage za 7000 złotych, dzięki czemu auto może już nieśmiało rozpieszczać wyposażeniem. Elementy tego pakietu w stylu kamer 360 stopni, elektrycznie sterowanej pokrywy bagażnika, czy wyświetlacza przeziernego na przedniej szybie to jedynie trzy elementy ze wszystkich dziesięciu, jakie zawiera cały pakiet. Jego częścią jest także świetnie rozwiązane ładowanie bezprzewodowe smartfona. Ładowarka ma oddzielny włącznik, dzięki czemu położenie na niej telefonu nie oznacza automatycznie rozpoczęcia jego ładowania, co jest nagminne w wielu innych autach, a wcale nie takie pożądane. Jeśli ktoś dba o baterię w swoim smartfonie, wie, że nie powinno się jej ciągle ładować do 100%, a o czym po prostu nie myśli się w aucie, nie mając gdzie indziej odłożyć telefonu, niż właśnie na ładowarkę indukcyjną. Mały przycisk w Maździe rozwiązuje ten problem.
Deska rozdzielcza imponuje jakością i łatwością obsługi. Sporo fizycznych przycisków i pokręteł, a jednocześnie wizualny minimalizm.
Sama kabina samochodu jest przestrzenią, której nie da się pomylić z inną marką samochodową. Mazda wypracowała pewien minimalistyczny styl, który najlepiej widać w modelu 3, ale jest on obecny również tutaj. Rozmieszczenie elementów obsługi jest przyjemne dla użytkownika zasiadającego za kierownicą i godne naśladowania. Tak się składa, że model CX-5, mimo że rozwiązaniami technicznymi w kabinie w zasadzie nie odbiega nawet od najnowszego CX-60, pod względem obsługi jest chyba jeszcze bardziej przyjazny. Ma na to wpływ kilka zdawałoby się drobnostek, które jednak świadomemu kierowcy bardzo się spodobają.
ASYSTENTÓW JAZDY DA SIĘ WYŁĄCZYĆ NA STAŁE!
Pokrętło na konsoli środkowej, świetny system multimedialny, oddzielny panel klimatyzacji – to wszystko znajdziemy również w innych modelach Mazdy. Jednak ani w modelu 3, ani w CX-60 nie ma zastosowania rzecz tak prozaiczna, jak zapamiętywanie przez multimedia ustawień związanych z asystentami jazdy. Jeśli któregoś z nich wyłączysz, to pozostanie on wyłączony nie tylko do kolejnego włączenia zapłonu, ale do momentu, w którym sam na powrót nie zmienisz tego ustawienia. Tak nie dzieje się ani w innych, wspomnianych tutaj modelach japońskiego producenta, ani na przykład w autach Grupy Volkswagena. To wybitnie uprzyjemnia każdorazowe rozpoczynanie jazdy Mazdą, gdy nie trzeba za każdym razem wchodzić w menu systemu i wyłączać niepotrzebnych asystentów.
Super wygodne pokrętła i stosunkowo niewielki, ale dobrze umiejscowiony i bardzo czytelny ekran – to się chwali.
Można dla odmiany po menu systemu „poszwędać się” dla przyjemności, aby zobaczyć, jak takie rozwiązania powinny być projektowane. Ekran centralny nie ma kolorowej grafiki, nie uderza po oczach feerią barw ani błyskotek, jest w pewien sposób minimalistyczny, ale odbiera się to bardzo pozytywnie. Ten minimalizm dotyczy jednak nie treści, a jedynie formy jej przekazu. Ustawień możliwych do poczynienia w aucie jest bowiem całe mnóstwo. Wśród nich są również takie mniej oczywiste, jak głośność dźwięku kierunkowskazów. Można naprawdę wiele w tym samochodzie ustawić „pod siebie”, a mimo to system absolutnie nie przytłacza i jest bardzo intuicyjny w obsłudze. Prędkość i płynność jego działania również są bez zarzutu. Jedyny minus jest taki, że po zaimportowaniu listy kontaktów Mazda nie była w stanie wyświetlać ich nazw, przez co nie wiedziałem, kto aktualnie próbuje się do mnie dodzwonić. Ogólna jakość deski rozdzielczej i całej kabiny jest bardzo dobra, chociaż w niektórych miejscach zastosowano materiały przypominające nieco starsze auta japońskich producentów. Sam montaż jest za to świetny. W aucie absolutnie nic nie trzeszczy i nie ma się wrażenia, że kiedykolwiek zacznie. Przyjazny kokpit da się obsługiwać bez trudu, w dużej mierze dzięki dosyć licznym, „prawdziwym” przełącznikom. O miejsce w kabinie nie powinni martwić się pasażerowie obydwu rzędów siedzeń. Mazda CX-5 co prawda nie ma nowoczesnych rozwiązań w stylu przesuwanej tylnej kanapy z regulacją kąta pochylenia oparcia, ale nie pomniejsza to zauważalnie jej walorów użytkowych. Standardowo już dla japońskich producentów można upominać się o dłuższe siedziska foteli przednich. Pozycja do jazdy jest typowa dla SUV-a i dynamiczny wygląd nadwozia nie sprawi, że kierowca poczuje się w tym aucie jak w modelu MX-5. Na szczęście przyjemność z prowadzenia „CX-5” jest na tyle duża, że nie o to tutaj chodzi.
Trochę zbyt krótkie są siedziska przednich foteli, przestrzeni za to nie brakuje.
Przestrzeń bagażowa prezentuje się w tym samochodzie dobrze, jednakże da się zauważyć, że Mazda nie jest fanem wyposażania swoich aut w praktyczne rozwiązania tej części kabiny. W bagażniku – poza przestrzenią pod podłogą – nie ma żadnego schowka. Jeśli samochód wyposażony byłby w opcjonalne koło dojazdowe (koszt od 1696 zł), wspomniana przestrzeń nie mogłaby pełnić funkcji skrytki tak skutecznie. Pojemność bagażnika mieści się w przedziale od 541 do 1638 litrów i jest wystarczająca.
NIE SAMĄ POJEMNOŚCIĄ OSZCZĘDZA SIĘ PALIWO
Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G nie jest co prawda najoszczędniejszą propozycją w swoim segmencie, nie jest również jednak paliwożerna. Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej o długości 100 kilometrów było identyczne jak w całym teście na dystansie 914 kilometrów i wyniosło 7,4 l/100 km. Zestawiając ten rezultat z takim pierwszym z brzegu Seatem Atecą 1.5 TSI DSG o mocy 150 KM, który potrzebował średnio 7,1 l/100 km, a także Skodą Karoq wyposażoną w identyczny zestaw napędowy co Seat, której wynik spalania także był identyczny jak w Seacie, Mazda CX-5 nie wydaje się być autem paliwożernym. Ba, to chyba mało trafione określenie. Należy przecież porównać moc silników (165 KM Mazdy vs 150 KM Grupy Volkswagena), ich pojemność (1998 cm3 Mazdy vs 1498 cm3 Grupy Volkswagena), a także rodzaj skrzyni biegów (klasyczny 6-biegowy automat Mazdy vs dwusprzęgłowa 7-biegowa skrzynia Grupy Volkswagena). Z takiego porównania należy wyciągnąć jedyny sensowny wniosek, że nie trzeba stawiać motoryzacji do góry nogami, aby samochody nie przerażały spalaniem. Mazda skutecznie to udowadnia.
REKLAMA
Testowany egzemplarz Mazda wycenia obecnie na kwotę 178 000 złotych. To oczywiście dużo pieniędzy, nie mam zamiaru udowadniać komukolwiek, że suma ta nie robi wrażenia w przypadku kompaktowego SUV-a o mocy „tylko” 165 KM. Jak już jednak wspomniałem, Mazda daje sporo wyposażenia standardowego, pozwala nabyć też dosyć atrakcyjnie pogrupowane w pakiecie elementy uprzyjemniające korzystanie z auta. Długa gwarancja i renoma producenta również mają swoją wartość, tak jak i jego aspiracje do klasy premium. Podsumowując cały test, nie jestem w stanie nie wspomnieć o zwyczajnej, takiej naturalnej i niewymuszonej przyjemności z jazdy tym autem, jakiej doświadczyłem. Być może to kwestia wspomnianej na początku „staroświeckiej” naleciałości w rozwiązaniach technicznych, być może przyjaznej obsługi i świetnego kompromisu między dynamiką prowadzenia a komfortem jazdy. Nie wiem. To ostatnie rzuca się jednak w oczy najbardziej. Mazda CX-5 2.0 Skyactive-G jeździ bowiem tak, że bezstresowo pokonujesz nią kolejne kilometry, niezależnie od jakości drogi i wyprofilowania jej zakrętów. Za to chyba lubię to auto najbardziej. Bo przecież wszyscy jeździmy samochodami dla przyjemności, prawda?
Analogowy obrotomierz. Prędkościomierz może wyświetlać szereg danych. Tutaj również widać swoisty minimalizm projektu, ale przede wszystkim czytelność wskazań.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Bardzo dobre właściwości jezdne, świetny komfort pracy zawieszenia
Bogate wyposażenie seryjne
Intuicyjny i przejrzysty system multimedialny
Całkowity brak skomplikowania obsługi deski rozdzielczej
Chociaż podobny egzemplarz tego auta gościł już na Teście Flotowym w 2020 roku, co można podejrzeć tutaj, ten zostaje na dłużej. Czym innym jest bowiem prezentacja samochodu po kilku dniach obcowania z nim, a czym innym wyrobienie sobie zdania po kilkumiesięcznym użytkowaniu i pokonaniu 20 tysięcy kilometrów. Skoda Octavia 1.5 TSI 150 KM Style – test długodystansowy fabrycznie nowego egzemplarza. Zaczynamy!
CZĘŚĆ 1 – 14.06.2023 – PRZEBIEG 20 000 KILOMETRÓW
Skoda Octavia jest niezmiennie liderem, jeśli chodzi o wszystkie modele czeskiego producenta w Polsce, sprzedając się w całym 2022 roku w liczbie niemal 11 tysięcy sztuk. Popularność tego bardzo wyrośniętego, kompaktowego auta nie powinna zaskakiwać. W całej gamie Skody jest to samochód, który – jeśli ktoś nie potrzebuje ogromu przestrzeni we wnętrzu flagowego Superba – zaspokoi wszystkie transportowe potrzeby rodzinno-firmowe.
JEST W CZYM WYBIERAĆ
Paleta silników i wersji wyposażenia Octavii zawiera pełne spektrum rozwiązań, które każdy klient – ten firmowy i ten prywatny – z pewnością doceni. Jeśli komuś wystarczy minimalistyczne podejście do zakupu nowej Skody, może wybrać odmianę z podstawowym motorem 1.0 TSI o mocy 110 KM, która zaskakująco dobrze nadaje się do napędzania dużego przecież auta. W cenniku jest też 116-konny silnik Diesla, który do charakteru samochodu służbowego i rodzinnego, takiego na dłuższe dystanse, pasuje znacznie lepiej i także nie powoduje niechęci do podróżowania wyposażonym weń egzemplarzem. Są też oczywiście mocniejsze Diesle i jednostki benzynowe, jednakże przysłowiowym złotym środkiem dla kierowców, którzy nie pokonują rocznie bardzo dużej liczby kilometrów, będzie benzynowy silnik 1.5 TSI o mocy 150 KM. Testowany egzemplarz, wyposażony w manualną 6-biegową przekładnię, jest rozwiązaniem niewymagającym wykładania góry pieniędzy przy kasie, pozwala jednak też nie rezygnować ani z osiągów, ani z oszczędności na paliwie. Octavia z tym motorem kosztuje co najmniej 115 100 złotych i jest on dostępny w wersjach wyposażenia Ambition, Style i Sportline.
Test długodystansowy Octavia 1.5 TSI zalicza w różnych warunkach i okolicznościach przyrody.
To swego rodzaju fenomen jednostek TSI Grupy Volkswagena, że sprawnie łączą cechy na pierwszy rzut oka trudne lub niemożliwe do połączenia. Weźmy jako przykład wspomniany silnik 1.5 TSI ACT, czyli wykonany w technologii Active Cylinder Technology, wyłączający z pracy dwa z czterech cylindrów, gdy nie jest poddany dużym obciążeniom. Co należy przez to rozumieć? Ano to, że jeżeli nie przyspieszamy, nie wjeżdżamy pod większe wzniesienie lub nie jedziemy szybciej niż około 140 km/h, jednostka unieruchomi dwa cylindry, powodując, że pozostałe dwa będą musiały wziąć na siebie cały ciężar napędzania auta. Silnik uruchamia się zawsze w trybie czterocylindrowym, a sam moment odłączania i ponownego załączania cylindrów słyszalny jest jako swoiste „terkotanie” silnika. Czuć go również czasem w postaci delikatnego szarpnięcia. Również podczas jazdy z użyciem tylko dwóch cylindrów, gdzieś w tle słyszalna jest charakterystyczna nuta wspomnianego „terkotania”, nie przeszkadza to jednak kierowcy. Pewnym minusem jest brak możliwości sterowania pracą cylindrów. Dobrze byłoby, gdyby zaimplementowano możliwość wyboru, czy silnik ma aktywnie nimi sterować, czy pracować ciągle z użyciem wszystkich podzespołów.
Średnie zużycie paliwa na trasie testowejZróżnicowana trasa testowa o długości 100 kilometrów zaowocowała takim wynikiem średniego zużycia paliwa.
Jakkolwiek rozwiązanie to by nie działało, powoduje na pewno – chociaż osobiście uważam, że niewielkie – oszczędności w zużyciu paliwa. Testowe zużycie na długim dystansie dotychczasowych 20 000 kilometrów zamknęło się wynikiem 5,6 l/100 km i w zasadzie jest to osiągnięcie, na jakie mogą liczyć kierowcy sporo słabszej odmiany 1.0 TSI. Tak więc, wybierając nową Octavię dla siebie lub do floty, i z powodu obaw o spalanie większego motoru zastanawiając się nad wspomnianym minimalistycznym rozwiązaniem, obawy te można odsunąć na bok. Wybór jednostki 1.5 ma tym większy sens, że jest ona zdecydowanie bardziej dynamiczna i elastyczna od mniejszego silnika o pojemności 999 cm3. W tekście z 2020 roku chwaliłem wspomnianą elastyczność pisząc, że nawet na 6 biegu można tym autem swobodnie wyprzedzać. Tak rzeczywiście jest, o ile oczywiście nie wymagamy, aby był to manewr bardzo szybko wykonany – do takiego trzeba już zredukować bieg. Octavia 1.5 zwiększa prędkość jazdy chętnie i nie pozwala sobie na słabości w rodzaju turbodziury. Jednostka dysponująca momentem obrotowym o dużej jak na taki silnik wartości 250 Nm, osiąganej w zakresie od 1500 do 3500 obr/min, pozwala nie przejmować się zbytnio koniecznością redukowania przełożeń przy standardowej, normalnej jeździe. I dobrze. Nie żeby manualna przekładnia działała jakoś bardzo źle, ale jednak do jej pracy można mieć zastrzeżenia.
Wnętrze przyjemne dla oka i bardzo przestronne, ale mogłoby być solidniej poskładane.
Prezentowany egzemplarz rozpoczął swoją testową drogę od przebiegu około 10 kilometrów, w rękach tylko jednego, niżej podpisanego kierowcy. Jako że rzadko zdarza się możliwość testowania fabrycznie nowego auta, tym bardziej wymagania co do takiego egzemplarza rosną i człowiek w mig wyłapuje wszystko to, co się po prostu w nim nie zgadza. Testowana Skoda miała w zasadzie dwie takie rzeczy i jedną z nich jest właśnie praca lewarka dźwigni zmiany biegów. Brakuje jej bowiem płynności i nawet gdy człowiek stara się wciskać sprzęgło do samego możliwego końca, zmieniać biegi powoli, aby dać synchronizatorom czas na zsynchronizowanie ze sobą poszczególnych kół zębatych przekładni, rzadko uda się zmienić przełożenie płynnie, bez wyraźnego oporu ze strony skrzyni. Jest to wyczuwalne wyłącznie na niższych biegach. Przełożenia od czwartego w górę wchodzą praktycznie bezbłędnie za każdym razem. Pewnym minusem związanym z przełączaniem biegów jest również bardzo czuła praca pedału sprzęgła, o czym wspominałem już podczas testu wersji 1.0 TSI. Pedał pracuje z taką wrażliwością, że nawet najmniejsze odstępstwo od idealnie płynnego jego puszczania powoduje szarpnięcie, co potrafi irytować szczególnie podczas jazdy miejskiej. Kierowca może je zniwelować poprzez wykonywanie tak zwanych międzygazów przy okazji redukowania przełożeń, co znacznie pomaga płynnie zmieniać biegi w dół. Komuś, kto nie chce sobie zawracać głowy takimi rzeczami, polecam dopłatę 7400 złotych do skrzyni DSG. Tyle tylko, że będzie musiał się w takim przypadku zaprzyjaźnić z miękką hybrydą Skody, ponieważ silnik 1.5 występuje w połączeniu z dwusprzęgłową 7-biegową skrzynią automatyczną tylko jako wersja wspomagana niewielkim silnikiem elektrycznym, co pociąga za sobą konieczność tolerowania ciągłego wyłączania i włączania silnika spalinowego. Szerzej o tym pisałem w teście Volkswagena Golfa z takim układem napędowym.
Testowe zużycie na długim dystansie dotychczasowych 20 000 kilometrów zamknęło się wynikiem 5,6 l/100 km i w zasadzie jest to osiągnięcie, na jakie mogą liczyć kierowcy sporo słabszej odmiany 1.0 TSI.
Jeśli już jesteśmy przy tym, co nie zgadza się w takim fabrycznie nowym samochodzie, należy napisać również o wnętrzu. Sam jego wygląd, rozplanowanie i przestronność są bez zarzutu. Owszem, ktoś może – i będzie to dla mnie całkowicie zrozumiałe – tęsknić za „starymi”, dobrymi deskami rozdzielczymi Skody, stosowanymi we wciąż jeszcze produkowanych modelach, takich jak Karoq, Kodiaq czy Superb, które pod względem ergonomii obsługi nie miały praktycznie żadnych wad. Wnętrze obecnie produkowanej Octavii nie ma pod tym względem praktycznie nic wspólnego z modelem poprzedniej generacji. Zaimplementowana obsługa prawie wszystkiego za pomocą dotykowego ekranu na środku deski rozdzielczej niewiele zyskuje na tym, że znajdują się pod nim fizyczne przyciski-skróty do wywoływania niektórych funkcji. Seryjny w wersji Style ekran o przekątnej 10 cali ma co prawda atrakcyjną dla oka grafikę i możliwość przydatnej indywidualizacji ustawień pod konkretne upodobania użytkownika, nie zmienia to jednak faktu, że podczas jazdy odrywa kierowcę od uwagi, którą powinien on koncentrować na drodze, a nie na grzebaniu w menu wyświetlacza. Mamy tu co prawda zaimplementowaną obsługę głosową, za pomocą której możemy wywoływać połączenia telefoniczne lub wybierać na przykład konkretny utwór z listy piosenek, jednak system nie zawsze poprawnie rozumie wydawane komendy lub nie rozumie ich wcale.
Fotele zawarte w Pakiecie Dynamic są świetne. Wygodne, obszerne i obszyto je łatwą do utrzymania w czystości tkaniną Thermoflux.
Jeśli jednak pominąć nie do końca trafione rozwiązania pod względem ergonomii obsługi, wnętrze Skody Octavii czwartej generacji przekonuje do siebie. Przede wszystkim przestrzeń, zarówno na przednich, jak i na tylnych fotelach jest godna naśladowania, a za tym wszystkim podąża bagażnik. Octavia ma rozstaw osi wynoszący 2686 mm i wykorzystuje jak tylko może ten parametr. Wygoda przednich foteli – w testowanym egzemplarzu sportowych – to coś idealnego na długie trasy i krótkie przejażdżki. Sprawdzają się one po prostu w każdych warunkach. Fotele te są częścią Pakietu Dynamic, który kosztuje tylko 2650 złotych i znacząco odmienia oblicze samochodu. Patrząc na wyposażoną weń Octavię z zewnątrz, z czarną ramką atrapy chłodnicy, czarnymi lusterkami i spojlerem na tylnej klapie, można nabrać do niej nieco większego respektu. Testowany egzemplarz wyposażony był dodatkowo w większości czarne, 18-calowe felgi Vega Aero (aktualnie niedostępne w konfiguratorze, można je zakupić tylko jako akcesoria) i czarne oznaczenia modelu na klapie bagażnika – te ostatnie nie są jednak ani standardem w Pakiecie Dynamic, ani nawet płatną opcją. Po prostu użytkownik – znów to ten niżej podpisany – testowanego egzemplarza postanowił wbrew opinii fabryki, że nie tylko odmiany Sportline i RS mogą mieć czarne napisy na klapie i takowe sobie sprawił. Nie da się ukryć, że dzięki nim auto wygląda na bardziej „konsekwentne”, ponieważ standardowe chromowane oznaczenia trochę by się tutaj „gryzły” z całą resztą czarnego wykończenia. Można to ocenić samemu, oglądając zdjęcia testowanej wcześniej odmiany Ambition z takim właśnie Pakietem Dynamic, ale bez czarnych napisów na pokrywie bagażnika.
REKLAMA
SKODĘ MOŻNA WIZUALNIE „PRZYPRAWIĆ”
Pakiet Dynamic to także czarna podsufitka, sportowa kierownica (może być podgrzewana) i trochę twardsze, obniżone o 10 mm zawieszenie, o którym pisałem tutaj. Nie występuje ono jednak w sytuacji, gdy samochód jest wyposażony – tak jak testowany szary egzemplarz – w adaptacyjne amortyzatory DCC za 4150 złotych. Bez wątpienia należy stwierdzić, że to jedna z najcenniejszych opcji wyposażenia dla kogoś, dla kogo jazda samochodem nie jest bezemocjonalnym zajęciem. Dokupując elektroniczne sterowanie twardością amortyzatorów, dostajemy w cenie również zmienny, progresywny układ kierowniczy, który w sportowym ustawieniu pozbawiony jest lekkości pracy standardowej swojej odsłony. Kierowca może jednak sam decydować, czy kierownica będzie pracowała lekko, czy też z większym wyczuciem i bardziej bezpośrednio – odpowiednie ustawienie można znaleźć w menu Drive Select (łączonym bez dopłaty z adaptacyjnymi amortyzatorami). Co do samej pracy zawieszenia, układowi DCC należą się duże pochwały. Takie amortyzatory są przede wszystkim cichsze od swoich standardowych odpowiedników i wada związana z głośną pracą tylnej osi Octavii, opartej o belkę skrętną, po prostu znika po ich dokupieniu. Nie mają one również skłonności do przesady i nawet w maksymalnie zmiękczonej wersji ustawienia Comfort nie powodują głębokich przechyłów nadwozia na zakrętach. Bardziej natomiast da się wtedy wyczuć kołysanie wzdłużne na większych nierównościach. Jeśli ktoś to lubi, będzie zadowolony. Kierowca nie ma też obaw, że w maksymalnie sportowym ustawieniu resorowania auta nie da się używać na zwykłych drogach. Owszem, jest wtedy sztywno, ale nigdy przesadnie twardo. Ustawienie normalne natomiast jest bardzo uniwersalne i zapewnia dobry komfort jazdy, połączony z pełną stabilnością i przewidywalnością zachowania auta. Podsumowując – jeśli stać Cię na wyłożenie tych kilku tysięcy złotych więcej, z DCC będziesz naprawdę zadowolony.
Z tyłu siedzi się wygodnie, jest tu dużo miejsca w każdym kierunku. Mocowania Isofix to standard.
No dobrze, ale co jest w końcu nie tak we wnętrzu Octavii? Coś, czego nie wyłapałem testując egzemplarz z przebiegiem kilkunastu tysięcy kilometrów, tutaj pojawiło się już po około 5000 przejechanych kilometrów. Niestety, jakość montażu jest po prostu niższa niż w trzeciej generacji Octavii. Egzemplarzami starszej wersji zrobiłem całe mnóstwo kilometrów i nie pamiętam, żeby występowały w nich „świerszcze” w kabinie, które tutaj występują. Plastik wokół cyfrowych zegarów (które są standardem w wersji Style) wydaje z siebie nieprzyjemne odgłosy na często występujących po sobie, niewielkich nierównościach. Fotel kierowcy również ma taką „cechę”, podobnie jak drzwi – przednie i tylne lewe. Trzeba to najnowszej Octavii wytknąć i nie można takich rzeczy pomijać, ponieważ egzemplarz tu prezentowany ma naprawdę niewielki przebieg. Takie rzeczy nie mają prawa mieć miejsca w nowym samochodzie, który na dodatek użytkowany był przez kierowcę, który o samochody dba chyba aż do przesady. Dlatego też nie może być mowy o szybkiej jeździe po nierównościach, która mogłaby wpłynąć na „rozklekotanie” wnętrza. Jest to wina niestety kiepskiego montażu. Uczciwie trzeba przyznać, że część z tych hałasów ustąpiła wraz z nadejściem wiosny i nastaniem wyższych temperatur, ale nie jest to dla Skody żadne usprawiedliwienie.
Co do samej pracy zawieszenia, układowi DCC należą się duże pochwały. Takie amortyzatory są przede wszystkim cichsze od swoich standardowych odpowiedników i wada związana z głośną pracą tylnej osi Octavii, opartej o belkę skrętną, po prostu znika po ich dokupieniu.
Octavia, jak mało które auto tego segmentu, zasługuje na miano samochodu prawdziwie rodzinnego. Bagażnik wersji liftback ma pojemność standardową 600 litrów, a gdy złoży się dzielone oparcie tylnej kanapy (co można wygodnie zrobić od strony bagażnika za pomocą specjalnych uchwytów), można uzyskać w miarę równą, jednak niepozbawioną uskoku między podłogą a oparciami kanapy przestrzeń 1555 litrów. Na ogrom pochwał zasługują standardowe haczyki, uchwyty i siatki w bagażniku, a także fakt, że jego pojemności wcale nie zmniejsza opcjonalne koło zapasowe, kosztujące 600 złotych. Tu ciekawostka – jest to koło pełnowymiarowe, a nie zwykła „dojazdówka”, o którego przydatności autor tego tekstu mógł się przekonać na własnej skórze. Jeśli wiesz, że po pierwsze w ogóle możesz zmienić koło i kontynuować jazdę, a po drugie kontynuować ją w normalnym stylu, bez ograniczeń narzucanych przez wąskie koło dojazdowe, wiesz też, że takie rozwiązanie warte jest tych kilku stówek.
Ta część wnętrza Octavii jest reklamą samą w sobie. Pojemność od 600 do 1555 litrów i mnóstwo praktycznych rozwiązań – w standardzie.
Wytknąć należy jednak Skodzie zbytnią oszczędność i ponownie brak konsekwencji. Oświetlenie przestrzeni bagażowej i schowka w desce rozdzielczej jest nawet w wersji Style realizowane przez żarówki, nie przez diody LED, jak ma to miejsce w kabinie. Co prawda osłony przeciwsłoneczne są podświetlane standardowo diodami LED, co w dużo droższym Audi A3 na przykład standardem już nie jest, jednak ten brak spójności w zastosowanych źródłach światła Skoda mogła sobie darować. Chcąc mieć oświetlenie realizowane zawsze przez LED-owe lampki, musimy kupić cały Pakiet Selection, zawierający w sobie oświetlenie ambientowe, kosztujący 4000 złotych.
ŚWIECI AŻ ZA DOBRZE
À propos źródeł światła, Skoda już od wersji Style standardowo wyposaża Octavię w reflektory matrycowe. To należy pochwalić. Jednakże tutaj znów mamy do czynienia z dziwną sytuacją, gdzie widać różnicę pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami tego samego modelu. Ponad dwa lata temu, testowana wtedy Octavia zachwyciła mnie sposobem pracy swoich reflektorów i pisałem, że była ona bezbłędna. Tymczasem prezentowanemu tutaj egzemplarzowi do tej bezbłędności daleko. Sterowanie strumieniem światła, tak aby nie oślepiał kierowców jadących z przodu, działa bardzo dobrze, pod warunkiem, że zadziała w porę. Niestety, w trakcie zimowych jazd, podczas których zmrok zapadał wcześnie, używanie automatyki świateł drogowych kończyło się stosunkowo często mruganiem światłami przez kierowców nadjeżdżających z naprzeciwka. Wygląda to zupełnie tak, jak gdyby Skoda zmieniła coś w oprogramowaniu sterującym reflektorami. Kamera umieszczona pod podsufitką zdecydowanie za późno dostrzega światła pojazdów nadjeżdżających, przez co za późno wysyła sygnał do sterownika, aby wyłączył z oświetlania dany wycinek jezdni. Jest to dobrze widoczne na poniższym filmie. Szkoda, ponieważ jakość świecenia reflektorów jest bardzo dobra i jeśli tylko działałyby one poprawnie, przyjemność z jazdy po zmroku nie byłaby uprzykrzana regularnymi, „karnymi” mrugnięciami światłami drogowymi od pozostałych uczestników ruchu.
Reflektory LED Top Matrix oświetlają drogę bardzo dobrze, niestety potrafią oślepiać innych uczestników ruchu.
A jak najnowsza Octavia spisuje się w długim użytkowaniu? Siedzi się w niej przyjemnie. Szary pas materiału, biegnący przez całą szerokość deski rozdzielczej, eleganckie listwy wykończeniowe, szereg pojemnych schowków, wyściełane materiałem kieszenie w drzwiach – to rzuca się w oczy i sprawia, że przyjemność przebywania we wnętrzu tego samochodu wzrasta. Są też rzeczy na pierwszy rzut oka niewidoczne, ale robiące tak zwaną różnicę. Parasolka w drzwiach kierowcy (może być też w drzwiach pasażera, ponieważ tam również jest na nią miejsce), skrobaczka ukryta pod klapką wlewu paliwa, wlew płynu do spryskiwaczy z praktycznym lejkiem – to ciekawe elementy wyróżniające Skodę wśród konkurencji. Testowany egzemplarz miał na pokładzie również szyby boczne przednie z grubszą warstwą szkła, co jest opcją tanią (550 złotych) i podnosi komfort akustyczny podczas jazdy. Octavia jest naprawdę bardzo dobrze wyciszonym samochodem i nie można jej pod tym względem nic zarzucić. Silnik słyszalny jest w taki sposób, że hałas generowany przezeń rozmywa się gdzieś w tle, nawet na wysokich obrotach jego dźwięk nie irytuje. Szumów toczenia opon nie słychać na tyle, żeby przeszkadzały, opływające powietrze również nie jest źródłem dyskomfortu. Pod tym względem Octavia czwartej generacji wyznacza standardy w klasie.
Sprytne rozwiązania to domena Skody. Octavia ma ich wiele.
Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, widoczność dobra, chociaż jeśli ktoś lubi widzieć, gdzie kończy się tył nadwozia, tutaj musi polegać na standardowych czujnikach parkowania (standardem są również przednie) i kamerze cofania. Skoda Octavia, chociaż wygląda jak sedan, wcale nim nie jest. To liftback, z podnoszoną w całości, wraz z szybą, tylną klapą. Skoda daje nabywcy wybór, czy chce swój egzemplarz wyposażyć w wycieraczkę tylną, czy nie. Koniecznością żadną taka opcja nie jest, ponieważ szyba w trakcie jazdy w deszczu praktycznie nie brudzi się, co jest uwarunkowane takim a nie innym ukształtowaniem klapy bagażnika.
Plastik wokół cyfrowych zegarów (które są standardem w wersji Style) wydaje z siebie nieprzyjemne odgłosy na często występujących po sobie, niewielkich nierównościach. Fotel kierowcy również ma taką „cechę”, podobnie jak drzwi – przednie i tylne lewe. Trzeba to najnowszej Octavii wytknąć i nie można takich rzeczy pomijać, ponieważ egzemplarz tu prezentowany ma naprawdę niewielki przebieg.
Test długodystansowy Skody Octavii 1.5 TSI pokazuje, że ten duży kompakt ma wszystkie cechy, których można od takiego auta tego segmentu oczekiwać. Jest to samochód dynamiczny, oszczędny i przyjemny w codziennym użytkowaniu. W wersji Style dobrze wyposażony, a przy tym – jeśli spojrzeć na niektóre konkurencyjne modele – wcale nie aż tak przesadnie drogi. Tani również jednak nie jest – egzemplarz taki jak testowany wymaga wydania niespełna 140 000 zł. Ma kilka wad, niektóre – przede wszystkim niedostatki w jakości montażu wnętrza – są niezrozumiałe, jako całość jednak zjednuje sobie względy kierowcy. I jest to auto rozchwytywane, na które trzeba czekać w kolejce nawet kilkanaście miesięcy. W przyszłym roku dostanie odświeżającą kurację, czyli pierwszy lifting, który miejmy nadzieję wyeliminuje niedoróbki i udoskonali jego zalety. Tymczasem prezentowany egzemplarz będzie nawijał na koła kolejne tysiące kilometrów i ponownie wystąpi na Teście Flotowym, w drugiej części długodystansowego testu. Kolejny materiał za kilka miesięcy, po wykonaniu pierwszego przeglądu okresowego. Tymczasem, jak dotąd, po 20 tysiącach kilometrów przebiegu, nie licząc drobnych „ekscesów” opisanych w dziale serwisowym, eksploatacja przebiega bezusterkowo. Oby tak dalej.
CZĘŚĆ 2 – 08.10.2023 – PRZEBIEG 32 000 KILOMETRÓW
Długodystansowa Skoda Octavia 1.5 TSI ACT 150 KM Style nabiera przebiegu regularnie i niedawno zaliczyła pierwszy przegląd okresowy. Jako że testowany egzemplarz ma wykupiony pakiet serwisowy na 160 000 km, nie przysporzył on żadnych kosztów. Wymieniono olej silnikowy wraz z filtrem, sprawdzono ogólny stan samochodu i auto po około 1,5 godzinie opuściło serwis. Co stwierdzono? Nic. Samochód jest generalnie bez usterek, nie należy mu się nawet żadna aktualizacja oprogramowania. Czy to znaczy, że jest wszystko w porządku? Nie do końca.
Wymiana oleju silnikowego to jedyna większa ingerencja w auto podczas przeglądu okresowego po przebiegu 30 000 km.
REKLAMA
Od dłuższego już czasu zauważyłem, że Octavia nader chętnie korzysta ze swojego wentylatora chłodnicy. Nie ma tu żadnego znaczenia temperatura zewnętrzna, silnika, czy też włączona/wyłączona klimatyzacja. Wentylator często pracuje przez cały czas, niezależnie od prędkości jazdy, a najzabawniejsze jest to, że wyłącza się po zatrzymaniu auta – na mój chłopski rozum, jeśli już miałby często pracować, to właśnie na postoju. Tymczasem serwis Skody twierdzi, że nie jest to żadna usterka – w porządku, zobaczymy, jak długo wytrzyma silnik wentylatora… Poza tym testowany egzemplarz ujawnił kolejną wadę fabryczną tego modelu, mianowicie piszczenie tylnych klocków hamulcowych podczas delikatnego hamowania. Nie występuje ono zawsze, według moich obserwacji zależne jest od stopnia rozgrzania klocków i tarcz, ale że jest to wada fabryczna wiem, ponieważ doświadczyłem tego już w którymś egzemplarzu Octavii czwartej generacji. Poza tym nie milkną „świerszcze” kabinowe, o których wspominałem w pierwszej części testu. Denerwują – to fakt – ale chyba powoli się do nich przyzwyczajam…
Wnętrze wygląda nadal jak nowe, nawet czarny lakier wykończeniowy na elementach kokpitu nie ma żadnych śladów eksploatacji. Ale trzeba zadbać, aby tak było.
Octavia na szczęście nie traci wraz z narastającym przebiegiem swoich walorów użytkowych i nie zmienia się ogólny komfort jazdy tym autem. Wnętrze po przebiegu 30 000 km wygląda wciąż jak nowe, lakier również (auto jest myte wyłącznie ręcznie metodą detailingową lub na myjniach bezdotykowych), szkoda tylko, że Skoda do dziś nie zrobiła nic z czarnymi listwami pionowymi, którymi pokryto drzwi w okolicach słupków B. Rysują się one od samego dotyku (to nie żart!), dlatego też nawet nie chcąc, nie da się ich nie porysować podczas mycia auta. Nie wygląda to dobrze w pełnym słońcu. Co prawda są na rynku folie, które po naklejeniu na porysowane listwy powodują, że odzyskują one dawny blask, ale Czesi (a może Niemcy?) powinni już dawno coś z tym problemem uczynić. Jest on przecież znany z wielu modeli oferowanych w Grupie Volkswagena od wielu lat. Trudno – można by rzec. Da się przecież z tym jeździć. Pomijając koszty dodatkowej (nie wskazywał jej komputer pokładowy, została wykonana jedynie dla poprawy żywotności silnika) wymiany oleju silnikowego wraz z filtrem po 15 000 km przebiegu (poza pakietem serwisowym) i nabycia kompletu kół zimowych, Octavia nie wymagała wydania żadnych środków na obsługę serwisową. Wielkim wyczynem to oczywiście nie jest, ponieważ 30 000 km to nie jest przebieg, który powinien zrobić jakiekolwiek wrażenie na nowym aucie. Miejmy nadzieję, że kolejne przeglądy okresowe ograniczą się również do standardowych procedur obsługowych. Kolejna część testu długodystansowego za około rok, po kolejnym przeglądzie, przypadającym na 60 000 km. Dalej, w drogę!
CZĘŚĆ 3 – 13.10.2024 – PRZEBIEG 47 000 KILOMETRÓW
Tak czasem bywa, że plany sobie, a rzeczywistość sobie. W moim przypadku chęć podzielenia się opinią o niezawodności Skody Octavii czwartej generacji z benzynowym silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM po przejechaniu 60 000 kilometrów i zaliczeniu drugiego przeglądu okresowego nie wypaliła – a przynajmniej nie w założonym wcześniej terminie. Przez ostatni rok testowana długodystansowo Octavia pokonała jedynie 15 000 kilometrów z planowanych około 30 000 i dlatego zafundowałem jej nie przegląd, a jedynie wymianę oleju silnikowego wraz z filtrem i korkiem spustowym miski olejowej. Do wykonania tej operacji potrzeba niecałych 5 litrów oleju (przy wymianie do silnika wchodzi około 4,3 litra – w zależności od poziomu, do jakiego zalewany jest silnik). Volkswagen – a więc i Skoda – zaleca używanie bardzo rzadkiego środka smarnego o lepkości 0W-20 i trzymając się tego wymogu zdecydowałem, aby nie zastosować żadnego z popularnych i zalewanych w autoryzowanych stacjach produktu. Wiadomo, że w ASO nalewa się to, na co akurat podpisana jest umowa i średnio kogoś interesuje fakt, jak dany olej rzeczywiście chroni silnik. Jako że nie mam zamiaru robić nikomu antyreklamy ani reklamy, nadmienię tylko, że mój wybór padł na olej silnikowy niedostępny ogólnie na półkach sklepowych nawet w tych bardziej wyspecjalizowanych punktach dystrybucji części samochodowych. Że nie chciałem zastosować niczego, co po około 7-8 tysiącach kilometrów straci swoje właściwości (a tak bywa niestety z większością popularnych olejów silnikowych, na co są ogólnodostępne badania – trzeba jedynie się troszkę wysilić i poszukać, niekoniecznie w polskojęzycznym Internecie), sięgnąłem po renomowany produkt zza oceanu, z którym miałem już doświadczenie wcześniej i na którym nigdy się nie zawiodłem. Jako że komputer pokładowy Skody pokazuje często konieczność wymiany oleju w silniku co 30 000 kilometrów, świadomość, że to, co wlewane jest w autoryzowanych stacjach nie „dojeżdża” z właściwościami smarnymi na odpowiednim poziomie nawet do 1/3 tego przebiegu, napawać może smutkiem i lękiem przed zakupem „należycie serwisowanego” w ASO, używanego auta Grupy Volkswagena… Z dobrych wiadomości – przez 17 000 kilometrów od ostatniej wymiany silnik nie pobrał w ogóle oleju, przynajmniej nie w stopniu zauważalnym na bagnecie.
Klocki i tarcze hamulcowe wyglądają bardzo dobrze, nic nie wymaga wymiany. In minus – piszczenie tylnych klocków hamulcowych.
REKLAMA
Październik to czas, gdy zawsze mam już wymienione opony na zimowe, trzeba było więc zabrać się również za to. Jako że testowana Octavia jeździ na dwóch kompletach całych kół, wymiana pod domem, samodzielnie na podnośniku, nie jest żadnym problemem. Wcześniej umyty i przygotowany zestaw zimowy, składający się ze stalowych felg i opon w rozmiarze 16 cali, może nie upiększył tak samochodu, jak 18-calowe felgi Vega Aero z zestawu letniego, ale w zimowych warunkach sprawdza się zdecydowanie lepiej. Po pierwsze – ryzyko zarysowania felgi o jakąś zaspę/zmrożony lód jest zdecydowanie mniejsze i ogólnie mniej „bolesne”, po drugie – sypana tonami na nasze drogi sól, w przypadku gdybyśmy uszkodzili gdzieś niechcący aluminiową felgę, może niewidocznie poczynić spore szkody, które wymagać będą dosyć kosztownej i kłopotliwej jej renowacji. Przy okazji sezonowej zmiany ogumienia, umyłem i obejrzałem elementy układu hamulcowego. Ani tarcze, ani klocki nie wymagają wymiany i powinny wystarczyć jeszcze na sporo kilometrów. To duży plus dla fabrycznych części Skody. Minusem natomiast jest wymienione wcześniej na liście prowadzonej tutaj piszczenie tylnych klocków hamulcowych w pewnych warunkach, co jest wadą fabryczną Octavii czwartej generacji. Można się go łatwo pozbyć, wymieniając klocki na inne, ale szkoda mi zwyczajnie wyrzucać coś, co nadaje się do dalszego użytku.
Układ wydechowy z jedynie minimalnym nalotem korozji, elementy zawieszenia nie mają jej w ogóle. Zabezpieczenie jest bardzo dobre.
REKLAMA
Prezentowana Skoda Octavia nadal nie złapała żadnej usterki. Wciąż oczywiście należy liczyć się z przypadłościami wymienionymi w zakładce serwisowej, ale najważniejsze, że auto się nie psuje. Ma zresztą przecież wciąż niewielki przebieg. Wraz ze spadkiem temperatur, z coraz większą intensywnością odzywają się kabinowe dźwięki w stylu delikatnego potrzaskiwania czy rezonowania plastików i w zasadzie jest to największa dokuczliwość w codziennym użytkowaniu auta. Komuś natomiast może ona zupełnie nie przeszkadzać. Przegląd po przebiegu 60 000 kilometrów, jeśli nic nie zaburzy planowanego przyrostu kilometrów na liczniku auta, wypadnie za około 4-5 miesięcy, po czym opublikuję kolejną porcję materiałów z długodystansowego testu tego modelu.
CZĘŚĆ 4 – 11.12.2025 – PRZEBIEG 72 612 KILOMETRÓW
Jest takie powiedzenie, że wszystko się kiedyś kończy, a w przypadku długodystansowego testu Skody Octavii 1.5 TSI finał ten przypadł na grudzień 2025 roku, kiedy to przy stanie licznika 72 612 kilometrów samochód przestał nabijać testowy dystans. Nie jest to wynik imponujący, zważywszy szczególnie na czas lekko ponad 3 lat, odkąd fabrycznie nowy egzemplarz rozpoczął swoją podróż z – tak się szczęśliwie złożyło – wyłącznie jednym kierowcą, czyli ze mną. Według pierwotnych założeń, auto miało pokonywać więcej niż tylko około 24 000 kilometrów rocznie, ale rzeczywistość okazała się inna. Tak czy inaczej, okres użytkowania prezentowanej Octavii pozwolił mi na wyrobienie sobie o niej pewnego zdania, mocno pozytywnego – nie ukrywam – jednak niepozbawionego realnej oceny także słabszych stron samochodu.
Po pierwsze i najważniejsze, auto podczas tych ponad 72 000 kilometrów wspólnych wojaży ani razu się nie zepsuło. Mam świadomość, że obiektywnie nie robi to wrażenia, ponieważ nie jest to przecież jakiś duży przebieg, aczkolwiek świadomy usterek trapiących egzemplarze z początków produkcji czwartej generacji Octavii, cieszę się, że trafiłem na auto z już wyeliminowanymi wadami tak zwanego wieku dziecięcego. Jako że bohaterka tego materiału pochodzi z 2022 roku, a początek produkcji modelu przypadł na rok 2020, nie byłem więc atakowany częstymi komunikatami o błędach elektroniki – te się owszem zdarzały, ale sporadycznie. Manualna skrzynia biegów oszczędziła mi również informacji wyświetlanych regularnie na ekranach cyfrowych zegarów egzemplarzy ze skrzynią DSG o rzekomych, często fałszywych, awariach tejże. Tak się składa, że od strony intensywnego użytkowania flotowego, Skoda Octavia czwartej generacji jest mi dobrze znana na przykładzie całkiem dużej liczby egzemplarzy i co rzeczywiście mogę powiedzieć, to to, że model ten po początkowych trudnościach wyszedł, a w zasadzie wyjechał na prostą.
Testowany egzemplarz myty był wyłącznie na myjniach bezdotykowych lub ręcznie, ale metodą detailingową, dlatego jego lakier po zakończeniu testu prezentował się wciąż świetnie. Jego warstwa na poszyciach zewnętrznych to od 70 do 110 mikrometrów, ale ważniejszą informacją jest fakt, że samochód ocynkowano. Świetnie zabezpieczone zostało podwozie. Nie znalazłem tam ani grama rdzawego nalotu ani na elementach podłogi, ani zawieszenia, jedynie układ wydechowy miał delikatne brązowe przebarwienia. Gruba warstwa dodatkowych zabezpieczeń antykorozyjnych, pokrywająca podłogę auta, daje nadzieję na długoletnią bezproblemową eksploatację na zasolonych zimą drogach.
Po ponad 70 000 kilometrów i ponad trzech zimach, zabezpieczenie antykorozyjne wciąż sprawuje się świetnie.
Swoistą ciekawostką jest rozrząd. Skoda do dziś utrzymuje oficjalne stanowisko, mówiące o braku konieczności wymiany paska rozrządu w tym silniku, ale jeśli mamy trochę wyobraźni, łatwo możemy sobie zwizualizować, czym to grozi. Wymiana napędu rozrządu nie jest tu najprostszą i najtańszą czynnością, ponieważ do poprawnego ustawienia faz rozrządu potrzeba specjalnego przyrządu, kosztującego wraz z osprzętem około 15 000 złotych. Oczywiście nie oznacza to, że tyle kosztuje wymiana paska, ale jeśli ktoś prowadzi serwis i chce prawidłowo obsługiwać silniki 1.5 TSI w autach swoich klientów, musi zainwestować, a Ty drogi Czytelniku musisz potem w cenie usługi tę inwestycję spłacić. Motor 1.5 TSI jest stosunkowo bezproblemowy, trzeba tylko pamiętać, że z powodu bezpośredniego wtrysku paliwa, w kolektorze dolotowym gromadzi się nagar, wymagający czyszczenia kolektora co około 150 000 kilometrów. Objawów zanieczyszczenia nie pokaże żadna kontrolka, da się je natomiast zaobserwować poprzez pogorszenie osiągów. Zabrudzony kolektor blokuje prawidłowy przepływ powietrza, przez co silnik nie ma należytej siły do napędzania auta. Jeśli ktoś nie zauważy tych objawów w porę, nic złego się nie stanie, auto po prostu będzie coraz słabsze, a że nie nastąpi to z dnia na dzień, kierowca nie od razu może się zorientować w temacie. Z powtarzalnych rzeczy, wymagających interwencji mechaników, można wymienić także nietrwałą odmę i świece zapłonowe, ale testowany egzemplarz nie miał problemów z tymi podzespołami. Na przeglądzie okresowym wypadającym po przebiegu 60 000 kilometrów świece zresztą wymieniono na nowe.
Średnie spalanie na całym testowym dystansie ponad 72 000 kilometrów wyniosło 5,2 l/100 km – świetny rezultat. Co prawda pokazane poniżej zdjęcie przedstawia spalanie z dystansu tylko niecałych 4 000 kilometrów, ale jest tak dlatego, że wspomniane wcześniej samoczynne resetowanie multimediów kasowało pamięć komputera. Rezultat zużycia paliwa był jednak powtarzalny. Pomiary osiągów już dobrze dotartego egzemplarza, wykonane na koniec testu, dały wynik przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 9,65 s i jest to osiągnięcie gorsze od deklarowanego fabrycznie o 1,5 s, ale nie zapominajmy, że pomiary te odbywały się na zimowych oponach i przy niskich temperaturach otoczenia, a więc z zauważalnie pogorszoną trakcją. Z tego też powodu, hamowanie od 100 km/h do 0 na odcinku 41 metrów, które nie jest rewelacją, da się usprawiedliwić powyższym.
Na zakończenie warto powiedzieć co nieco o tym, ile takie auto jest obecnie warte. Specjalistyczne katalogi podają, że bezwypadkowy, krajowy samochód z takim wyposażeniem, czyli w wersji Style z kilkoma opcjami dodatkowymi i stanem licznika jak na końcu testu, to wydatek 86 000 złotych brutto. Jest to spowodowane ni mniej ni więcej tylko tym, że Octavia czwartej generacji po prostu bardzo dobrze trzyma cenę, czemu trudno się tak naprawdę dziwić.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Praktyczność i przestronność wnętrza
Olbrzymi jak na tę klasę samochodów bagażnik
Stosunkowo bogate wyposażenie wersji Style
Dynamiczny jak na swoje parametry silnik, do tego oszczędny
Bardzo dobry ogólny komfort jazdy
Dobre prowadzenie i zachowanie auta na drodze
Bardzo dobre wyciszenie wnętrza, m.in. dzięki opcjonalnym podwójnym szybom bocznym
Niska utrata wartości
MINUSY
Niedostatki w jakości montażu wnętrza
Działanie automatyki pracy reflektorów matrycowych
Obsługa wielu funkcji poprzez ekran dotykowy, zawieszający i samoczynnie resetujący się system multimedialny
Niedopracowana obsługa głosowa
Haczenie skrzyni biegów przy włączaniu niższych przełożeń
PODSTAWOWE INFORMACJE
Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
Prędkość maksymalna: 223 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,7 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie pomiarowej: 5,7 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście na dystansie 72 612 km: 5,2 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 TSI ACT 150 KM Style: od 124 900 zł
Konkretnego, to znaczy takiego w pełni świadomego czego chce i co kupuje. Taka właśnie jest Mazda 3 Sedan 2.0 e-Skyactive G 150 KM. W teście wersja Kanjo z Pakietem Sport i automatyczną skrzynią biegów.
Nieczęsto spotykany widok na polskich drogach, co czyni z Mazdy samochód troszeczkę ekskluzywny.
Nie oszukujmy się, na niewielkie sedany klientela się kurczy. Na rynku nie ma zbyt wielu przedstawicieli tego segmentu, wybór więc nie jest skomplikowany. Klasa kompaktowa rządzi się takimi prawami, co do których Mazda staje w opozycji, nie oferując modelu 3 w nadwoziu kombi, oferując go jednak jako sedana. W praktyce oznacza to ni mniej ni więcej, że jeśli ktoś poszukuje tego typu samochodu, wręcz musi skierować się do salonu Mazdy, bo – jak już wspomniałem – wielu alternatyw nie znajdzie. Toyota Corolla wydaje się być najpoważniejszym i narzucającym się samoistnie rywalem Mazdy, ale osobiście uważam, że wcale nie jest to takie oczywiste. Konkurentami japońskiego kompaktu mogą być również Audi A3 czy Mercedes CLA, mimo że to auta z innej półki cenowej. To jednak tylko oczywiście poprawia pozycję Mazdy w wyścigu o klienta. Japoński model, mimo że na ulicach jakoś szczególnie widywany nie jest, ma swoje argumenty, którymi może przekonać do siebie nawet tych klientów, którzy chcą jeździć samochodem marki premium. W tym stwierdzeniu nie ma żadnej przesady.
Ocena wyglądu auta jest zawsze subiektywna, ale sedan Mazdy nie wygląda jak stworzony w tej wersji na siłę.
Wygląd Mazdy, jej dynamiczne linie, detale typu światła i ogólny, wyostrzony rysunek nadwozia, wysyłają pewien przekaz do obserwatora, który brzmi mniej więcej tak: „jestem usportowionym sedanem”. Kompaktowa „3” z wystającym kufrem nie kryje się ze swoimi aspiracjami, zapraszając do zainteresowania się nią takich kierowców, którzy widząc dynamizm nadwozia, oczekują od auta konsekwencji pod tym względem także w innych dziedzinach. I Mazda rzeczywiście nie wprowadza tutaj nikogo w błąd, ponieważ dynamika i ostrość to jest coś, czym emanuje to auto nie tylko wizualnie. Ale o tym później
Nadwozie mierzy 4660 mm długości i ma miłe dla oka proporcje.
Długość nadwozia sedana Mazdy wynosi 4660 mm i na żywo nie wydaje się, że mamy do czynienia z limuzyną. Auto jest dosyć kompaktowe i nie chodzi tu tylko o przynależność do danej klasy samochodów. Proporcje nadwozia są jak najbardziej spójne, patrząc na „3” z boku nie ma się wątpliwości, że nie próbowano doczepiać jej bagażnika na siłę. Dzięki temu auto może się podobać. Sam bagażnik o pojemności 450 litrów nie jest szczególnie duży i w zasadzie pozbawiono go skrytek/schowków na mniejsze przedmioty. Można co prawda traktować tak zagłębienia znajdujące się pod podłogą, ale szkoda, że nie zaimplementowano choćby zwykłej siatki do przytrzymywania bagażu. Jedynie z poziomu bagażnika, za pomocą dwóch cięgien umieszczonych przy jego górnej krawędzi, można złożyć dzielone oparcie tylnej kanapy. Powstająca w ten sposób przestrzeń transportowa nie ma progu, dzięki czemu można ją łatwiej wykorzystać. Mazda nie podaje, jaką pojemność załadunkową oferuje auto po złożeniu kanapy.
Co prawda otwór załadunkowy – jak to w sedanie – nie jest duży, dodatkowo zawiasy klapy bagażnika wnikają do jego wnętrza, ale po złożeniu kanapy na podłodze nie powstaje próg.
Wspomniana tylna kanapa jest wygodna i w sam raz jeśli chodzi o przestrzeń, jaka panuje dla pasażerów zasiadających na niej. Typowo po japońsku, tylko fotel pasażera ma na tylnej części oparcia kieszeń do przechowywania szpargałów. Ten kierowcy jest takowej pozbawiony. Pasażerów z tyłu pozbawiono także nawiewu i pojemnych schowków w drzwiach. Te w przednich również nie pomieszczą na przykład 1,5-litrowej butelki z napojem, natomiast praktyczną stronę auta ratują spory schowek pod podłokietnikiem centralnym (przesuwanym i odchylanym), a także zagłębienia na napoje i miejsce na odłożenie telefonu w konsoli środkowej. Wspomniany podłokietnik kryje w swoim wnętrzu dwa gniazda USB (nie USB-C) i jedno 12V. Plus należy się Maździe również za schowek na okulary przeciwsłoneczne w podsufitce.
Mazda z całą pewnością świadomie stworzyła auto, które dla rozleniwionych prowadzących jawić się będzie jako maszyna wymuszająca na nich coś, czego oni absolutnie nie chcą za kierownicą robić.
Tak naprawdę, gdy wsiądzie się do „3” Sedan, po wcześniejszym popatrzeniu na nią z zewnątrz, zaczyna nabierać się podejrzeń graniczących z pewnością, że praktyczność wnętrza nie była cechą, którą konstruktorzy chcieli w tym aucie szczególnie podkreślić. Zdecydowanie bardziej liczyło się dla nich zapewnienie kierowcy niezachwianego poczucia przebywania w aucie, które stawia na inną, tą mniej „użytkową” stronę eksploatacji.
PEWNE RZECZY SĄ W TYM AUCIE TYPOWO JAPOŃSKIE
Po zajęciu miejsca w wygodnym fotelu, który – tu znów – da się regulować typowo po japońsku, kierowca czuje się odpowiednio ugoszczony. To japońskie regulowanie polega na skokowym ustawianiu kąta oparcia, ale mimo to wygodną pozycję do jazdy można dobrać bez trudu. Fotel da się opuścić nisko, a ciekawym rozwiązaniem jest pokrętło do regulacji wysokości przedniej części siedziska, dzięki któremu można dopasować pod siebie kąt jego nachylenia. Natomiast da się zauważyć, że – i znowu – Japończycy do swojego sedana wkładają fotele z myślą raczej o rodzimym rynku. Kierowcy o większym wzroście czy wadze mogą to odczuwać. Minusem jest fakt, że foteli pozbawiono regulacji odcinka lędźwiowego. Szeroki zakres regulacji ma za to wielofunkcyjna kierownica, która nie jest spłaszczona u dołu i świetnie się ją trzyma w dłoniach. Mazda stawia tutaj na klasykę i dobrze na tym wychodzi. Standardowe w wersji Kanjo podgrzewanie przednich siedzisk i kierownicy dba o komfort pasażerów w zimniejsze dni, a opcjonalny Pakiet Sport o wartości 5000 złotych dba o to, żeby samochód miał jeszcze więcej wyposażenia na pokładzie.
Fotele raczej nie zmieszczą co bardziej większych pasażerów i jest to – można powiedzieć – typowo japońskie podejście.
Pisałem to już przy okazji testu modelu CX-60, tutaj wypada mi tylko to stwierdzenie powtórzyć. Będące częścią wspomnianego pakietu matrycowe reflektory są świetne, prawie niezawodnie działają tak, aby inni uczestnicy ruchu drogowego nie odczuwali negatywnych skutków ich pracy. Kamera za szybą czołową już z daleka widzi nadjeżdżające z naprzeciwka pojazdy i aktywuje adaptacyjne oświetlanie drogi. To na plus. A na plus i na minus jednocześnie zaliczam fakt, że wybierając Pakiet Sport, trzeba również wybrać 18-calowe felgi. Podnoszą one wrażenia estetyczne i sprawiają, że samochód jeszcze lepiej się prowadzi, ale powodują też obniżenie komfortu jazdy.
CHARAKTERNE ZAWIESZENIE
Właśnie, jazda. Przemieszczanie się Mazdą 3 2.0 Skyactive-G to czynność absolutnie pobudzająca kierowcę do działania. Działanie to w praktyce oznacza przede wszystkim aktywne prowadzenie pojazdu, a nie tylko przemieszczanie się z punktu A do B. Mazda z całą pewnością świadomie stworzyła auto, które dla rozleniwionych prowadzących jawić się będzie jako maszyna wymuszająca na nich coś, czego oni absolutnie nie chcą za kierownicą robić. Mam tu na myśli na przykład układ kierowniczy, który jest jednym z najlepszych na rynku i jego działanie jest przyjemnością dla lubiących autem pojechać trochę ostrzej, trochę bardziej na granicy przyczepności, tak aby zafundować sobie czystą frajdę z jazdy samochodem. Bezpośredniość i precyzja działania układu, a także stopień informowania kierowcy o wyczynach przednich kół są całkowicie warte tego, aby raz na jakiś czas poczuć na kierownicy nierówności uderzające auto po kołach. To drugie jest skutkiem chyba największej – a nawet na pewno największej – pojedynczej wady tego samochodu. Twarde tłumienie nierówności potrafi dać się mocno we znaki szczególnie podczas jazdy po bardzo nierównych ulicach miast, na których pełno przełomów, zapadniętych studzienek, przejazdów tramwajowych itp. Zawieszenie Mazdy nie radzi sobie z takimi anomaliami inaczej, niż poprzez zdecydowane, sztywne i bezdyskusyjne przeniesienie wstrząsów do kabiny.
18-calowe felgi wyglądają dobrze, ale do spółki z twardym zawieszeniem każą kierowcy i pasażerom tolerować niski komfort jazdy na nierównościach.
Całe szczęście, że układ resorujący kompaktowej „3” zachowuje się przy tym naprawdę cicho, spod podłogi nie dobiegają żadne dźwięki świadczące o tym, że jest on niedopracowany. Także kabina, nawet na tych najbardziej paskudnych nierównościach milczy, nie wydając pisków ani trzasków. Jakość montażu Mazdy jest naprawdę wysokich lotów. Co prawda testowany egzemplarz był fabrycznie nowy, dość powiedzieć, że rozpoczynając testową drogę miał na liczniku jedynie 7 kilometrów przebiegu. Nie zmienia to jednak faktu, że cała deska rozdzielcza, boczki drzwi i ogólnie kabina japońskiego sedana sprawiają bardzo solidne wrażenie. Do wykończenia boków tunelu środkowego, boczków drzwiowych i części deski rozdzielczej użyto sztucznej, ale przyjemnej w dotyku i wcale niewyglądającej „tanio” skóry. Cały projekt kokpitu i jego rysunek daje natomiast przyjemne poczucie przebywania w aucie wyższej klasy, gdzie wszystko jest przemyślane i dopracowane. Tak przy okazji – nabywca nowej Mazdy 3 Sedan musi przygotować się na pewne doznania węchowe. Fabrycznie nowy egzemplarz prezentowany na zdjęciach oczywiście daje dużą przyjemność z jazdy, ale chwilami potrafi okrutnie śmierdzieć. Docierające się hamulce, nowe, rozgrzewające się elementy silnika i układu wydechowego powodują, że podczas jazdy do kabiny dociera nieprzyjemny zapach, o który na pewno w nowym aucie nie chodzi. Być może to tylko przypadłość testowanego egzemplarza, ale jako że występowała, czuję się w obowiązku o niej wspomnieć.
Zdjęcie oczywiście tego nie pokazuje, ale jakość montażu wnętrza Mazdy 3 nie pozostawia nic do życzenia.
Co sztywny układ jezdny zabiera na nierównościach, oddaje z nawiązką na równych drogach. Mazda 3 Sedan e-Skyactive G prowadzi się pierwszorzędnie nie tylko wśród kompaktów. Auto nie potrzebuje równego jak stół asfaltu, aby niewzruszenie poruszać się, gdzie każe mu kierowca. Zarówno te mniejsze, jak i większe nierówności są tłumione na raz, ale sprężyście, i mimo że te duże dostają się do wnętrza i negatywnie oddziałują na pasażerów, taki sposób pracy zawieszenia ma też swoje plusy. Niczym niezachwiane poczucie ciągłego kontaktu kół z nawierzchnią jest bardzo przyjemne i daje odczuć, że układ jezdny auta sporo potrafi. Każda droga, z wyjątkiem takiej naprawdę nierównej, usianej poprzecznymi niedoskonałościami jezdni, pozwala czerpać z jazdy Mazdą dużą satysfakcję i tego nie da się nie doceniać, nawet w zestawieniu z obniżonym komfortem resorowania.
Twarde tłumienie nierówności potrafi dać się mocno we znaki szczególnie podczas jazdy po bardzo nierównych ulicach miast, na których pełno przełomów, zapadniętych studzienek, przejazdów tramwajowych itp. Zawieszenie Mazdy nie radzi sobie z takimi anomaliami inaczej, niż poprzez zdecydowane, sztywne i bezdyskusyjne przeniesienie wstrząsów do kabiny.
Auto nie jest przesadnie ciężkie, waży 1362 kg i prowadzone zdecydowaną ręką odwdzięcza się szybkim przeskakiwaniem z zakrętu w zakręt, zachowując się neutralnie i wykazując wyraźną podsterowność dopiero w momencie, gdy kierowca po prostu wie, że przesadził. W normalnych warunkach nie ma szans, aby „zmęczyć” układ jezdny tego auta na tyle, że ten po prostu skapituluje. Aby zasiać między kołami Mazdy niepokój, trzeba celowo wprowadzać ją w takie manewry, których normalnie się na drodze nie wykonuje. Opony w rozmiarze 215/45 R18 nie są szczególnie szerokie, a mimo to auto trzyma się drogi bardzo dobrze. Mazda 3 Sedan e-Skyactive G z takim układem jezdnym mogłaby być hot-sedanem. Mogłaby, gdyby miała mocniejszy silnik.
Ma 150 KM mocy i 213 Nm momentu obrotowego, ale ważniejsze są brak turbosprężarki i pojemność 2.0.
Belka skrętna tylnej osi i kolumny McPhersona z przodu, przy takim ich zestrojeniu, przygotowane są do przyjęcia na pokład silnika o mocy nawet 300 KM. Tak to odczuwa kierowca. Ma się zwyczajnie świadomość, że tak zestrojone zawieszenie jest po prostu niewykorzystane adekwatnie do swoich możliwości. Testowany egzemplarz z dwulitrowym wolnossącym silnikiem benzynowym o pojemności 1998 cm3 i automatyczną 6-stopniową przekładnią nie był w stanie tych możliwości wykorzystać, chociaż należy oddać mu to, że bardzo się starał. Charakterystyka jednostki napędowej pozbawionej doładowania to coś, do czego należy chwilę się przyzwyczajać, jeśli na co dzień jeździ się autem z silnikiem wyposażonym w turbosprężarkę. Maksymalna moc wynosząca 150 KM nie jest oszałamiającym parametrem, nie jest to jednak również na tyle mało, żeby zniechęcać do siebie zwolenników szybszego przemieszczania się.
W normalnych warunkach nie ma szans, aby „zmęczyć” układ jezdny tego auta na tyle, że ten po prostu skapituluje. Aby zasiać między kołami Mazdy niepokój, trzeba celowo wprowadzać ją w takie manewry, których normalnie się na drodze nie wykonuje.
Wspomniany nikły przebieg testowanego egzemplarza nie pozwalał mi z czystym sumieniem sprawdzać dłużej pełni jego możliwości, ale na tyle, na ile udało mi się Mazdą pojeździć, wiem, że zawalidrogą to auto na pewno nie jest. 213 Nm maksymalnego momentu obrotowego jest dostępne dopiero od 4000 obr/min, co wymusza albo jazdę raczej spokojną, albo kręcenie silnika do wyższych partii obrotomierza. W najwyższych rejestrach jest on trochę za głośny, ale jednocześnie jego dźwięk ma w sobie nutę drapieżności. Podczas zwykłej jazdy hałas jednostki napędowej nie męczy, tak jak i inne hałasy. Zarówno szumy toczenia opon, jak i te pochodzące od opływającego nadwozie powietrza są dobrze wytłumione. To, czego można by się obawiać, widząc parametry jednostki napędowej, to słaba elastyczność silnika. Prawda jest taka, że słaba nie jest ona na pewno, jest po prostu inaczej uzyskiwana. Tutaj nie da się „odjechać” z dolnych partii obrotomierza, trzeba koniecznie pozwolić skrzyni biegów zrzucić przełożenie lub kilka w dół, wtedy Mazda wykazuje się oczekiwaną od niej dynamiką.
Układ miękkiej hybrydy zastosowany w tym modelu zapewne działa, ale na osiągi wpływu raczej nie ma. Nie sposób odczuć, że daje on japońskiemu sedanowi jakiegoś dodatkowego kopa, stawiam raczej na to, że jego zastosowanie miało obniżyć zużycie paliwa. Na tym polu sukces jest pełen. Odłączanie dwóch z czterech cylindrów podczas jazdy z niewielkim obciążeniem silnika i przekazywanie na koła dodatkowej energii pochodzącej z niewielkiego akumulatora systemu hybrydowego sprawia, że Mazda 3 Sedan e-Skyactive G potrafi zadowolić się średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,7 l/100 km. Przy zbiorniku o pojemności 51 litrów daje to realny zasięg na poziomie 895 kilometrów. Centralny ekran na desce rozdzielczej może wyświetlać informacje dotyczące przepływu energii w napędzie samochodu. Przy maksymalnym zapotrzebowaniu na moc jest ona oddawana z akumulatora układu mild-hybrid i oczywiście z silnika, natomiast Mazda ma zaimplementowaną również rekuperację. Poprzez alternator/generator prądu można w trakcie jazdy ładować baterię w samochodzie, ale kierowca nie ma możliwości sterować siłą odzysku energii. Podczas jazdy daje się odczuć czas, kiedy kompakt Mazdy porusza się z siłą jedynie dwóch cylindrów swojego silnika spalinowego, co nie odróżnia go w zasadzie od wrażeń uzyskiwanych pod tym względem w konkurencyjnym rozwiązaniu stosowanym na przykład w autach Skody. Jedyne, co kierowca odczuwa trochę mocniej, to moment odłączenia cylindrów, który skutkuje bardzo krótkim, ale jednak odczuwalnym „przyhamowaniem” samochodu.
Przydatny monitor przepływu energii, której odzyskiwaniem kierowca nie ma możliwości sterować.
Z jednostką napędową dobrze współpracuje skrzynia biegów. Klasyczny automat z sześcioma biegami do przodu działa płynnie i dobrze reaguje na kick-down, standardowo wyposażono go w niewielkie przełączniki przy kierownicy, służące do ręcznej zmiany przełożeń. Na konsoli środkowej znajduje się przełącznik służący do aktywacji sportowego trybu pracy przekładni, mający również wpływ na żywszą reakcję auta po wciśnięciu prawego pedału. Co prawda nie sposób pozbyć się wrażenia, że automat zabiera Maździe nieco dynamiki, co potwierdzają dane producenta (wersja z manualną skrzynią przyspiesza do „setki” o 0,4 s krócej), ale jego dobre i nie denerwujące działanie sprawia, że nawet podczas szybszej jazdy nie ma się wrażenia, że na jego miejscu za wszelką cenę powinna być skrzynia manualna. Nie podnosi on także znacząco zużycia paliwa. Na całej testowej trasie było ono stosunkowo niskie, co Mazda oferuje bez pakowania pod maskę „3” wysilonych jednostek o małej pojemności skokowej. Wynik na poziomie 6,4 l/100 kilometrów każdy wziąłby w ciemno, tym bardziej, że znikomy przebieg prezentowanego egzemplarza na pewno nie pomagał w jego osiągnięciu.
Dźwignia automatycznej przekładni jest duża i wyraźnie wystaje z konsoli środkowej, co w dzisiejszych czasach nie jest takie oczywiste.
Na koniec zostawiłem coś, co tak naprawdę na jakieś szczególne wyróżnienie być może nie zasługuje, ale gdy się człowiek dobrze zastanowi, dochodzi do wniosku, że coraz częściej staje się to znaczącą cechą współczesnych samochodów, pod kątem której się je ocenia. Obsługa systemu multimedialnego i jego funkcji, szybkość działania tego wszystkiego i oprawa graficzna to coś, co chwaliłem już podczas testu Mazdy CX-60. Tutaj wypada mi te wszystkie pozytywy powtórzyć. Kompaktowa „3” Sedan co prawda nie ma tak wielu funkcji jak duży SUV Mazdy, ale sposób obsługi i przede wszystkim jakość działania systemów auta jest godna pochwały. Tak jak w większej siostrze, tak i tutaj szereg asystentów jazdy pilnuje drogi wokół samochodu i swoim działaniem może sprawiać wrażenie nadpobudliwości. Na szczęście, po lewej stronie od kierownicy, w rzędzie kilku przycisków, znajduje się taki do dezaktywacji niektórych asystentów. Znajdziemy tam także guzik z ikonką „i-Stop”, czyli nazwanego tak przez Mazdę systemu start-stop. Jego działanie na potrzeby testu sprawdziłem, i mimo że nie korzystam z tego rozwiązania w żadnym aucie, to Mazdę muszę pochwalić za płynność działania układu.
Jakość, nieskomplikowanie obsługi i pewnego rodzaju minimalizm – wszystko zdecydowanie na plus.
Wyłączanie silnika ma miejsce już przy około 20 km/h i jest w zasadzie nieodczuwalne dla kierowcy, podobnie jak ponowne uruchamianie, gdy auto się toczy. Natomiast gdy stoimy na przykład przed światłami i silnik uaktywnia się na postoju, da się odczuć wyraźne drgania towarzyszące jego wybudzeniu. Nie trzeba w takiej sytuacji zerkać na obrotomierz, żeby wiedzieć, czy silnik pracuje. Warto jednak na zegary Mazdy popatrzeć, bo są wzorem czytelności. Analogowe, duże wskaźniki obrotomierza, temperatury płynu chłodniczego i poziomu paliwa, dobrze komponują się z cyfrowym wyświetlaczem na środku zegarów, który może pokazywać kilka kombinacji prędkościomierza połączonych z innymi przydatnymi informacjami.
Za ten widok można Mazdę naprawdę polubić.
Podsumowując, sedan Mazdy to samochód, który jeśli nie wzbudzi w Tobie emocji, to znaczy, że nie jesteś motomaniakiem. Mimo nie najmocniejszego silnika 2.0 e-Skyactive G, daje poczucie poruszania się autem ze sportowym zacięciem, do czego wybitnie przyczyniają się ostre układy jezdny i kierowniczy. Jako sedan ma też pewne cechy, które być może zainteresują tych, którzy wcale auta ze wspomnianą ostrością nie szukają, ale mam wrażenie, że jest to samochód dla w pełni świadomego użytkownika. I mając świadomość pewnych ograniczeń komfortu, wymuszonych przez takie zestrojenie układu jezdnego auta, możesz zafundować sobie zabawkę, która pozwoli Ci z uśmiechem wsiadać za kółko. Mazda 3 taka jest, a ma przecież w ofercie mocniejszy silnik o mocy 184 KM, który na pewno lepiej pasuje do jej wizerunku. Tymczasem, podstawowy benzynowy silnik o mocy 150 KM nie zapewnia może oszałamiających osiągów, ale w połączeniu z dynamicznym nastawieniem kompaktu Mazdy daje wrażenie, że jego wysokoobrotowa natura jest tutaj jak najbardziej na miejscu. Mazda robi swoje samochody inaczej niż wszyscy dookoła, co po najnowszej „3” widać i czuć podczas jazdy. I nawet jeśli zapewne nikt z centrali w Japonii tego nie przeczyta, na wszelki wypadek napiszę – róbcie te auta nadal w taki sposób, niech wciąż będą „inne”. To jest tylko i wyłącznie zaleta, nie wada.
Są takie dwie, po obydwu stronach tylnego zderzaka. I każda nie jest atrapą.
Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski
PLUSY
Wyjątkowy układ kierowniczy, bezpośredni, dający mnóstwo czucia i pracujący z przyjemnym oporem
Układ jezdny zapewniający dużo przyjemnych wrażeń z dynamicznej jazdy
Świetne wykonanie kokpitu, przyjazna obsługa, bardzo dobry system multimedialny
Dobre wyciszenie wnętrza
Przyjemne brzmienie silnika, dobrze pracująca automatyczna skrzynia biegów
Niskie zużycie paliwa, szczególnie w odniesieniu do pojemności silnika
Stosunkowo bogate wyposażenie standardowe, świetnie działające, opcjonalne reflektory matrycowe
