Wrażenia z jazdy » Strona 4 z 10

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S tronic S line

3 października 2022 4 lipca 2024

Z KONKRETNYM PRZEZNACZENIEM

Audi, wymyślając pierwszą generację „A7”, wiedziało, do czego ten model najlepiej będzie się nadawał. Druga odsłona tego auta idzie w ślady pierwszej – jest wyśmienitym samochodem autostradowym, który najlepiej sprawdza się w przemierzaniu długich tras. Do takiego sposobu użytkowania najbardziej pasuje silnik Diesla, który oczywiście jest w ofercie, ale jest w niej też coś mniej oczywistego. Oto Audi A7 Sportback 55 TFSI e, czyli hybryda typu plug-in.

Mniej oczywistego to może zbyt mocne jak na dzisiejsze czasy określenie, ponieważ wszechobecna elektryfikacja w motoryzacji nie pozwala już dziwić się temu, że samochód taki, jakim najnowsze A7 jest, chce być w jakiś sposób kojarzony z oszczędnym pojazdem. A jak widać – chce. Pomijając fakt, że rzeczywiście może takim być, wizerunek samochodu dającego swojemu użytkownikowi poczucie oszczędzania czegokolwiek, po prostu do prezentowanej „A7” nie pasuje. W zasadzie nie chodzi nawet o to, że prezentowany egzemplarz kosztuje prawie 425 000 złotych, a bardziej o to, że najzwyczajniej w świecie nie wygląda na auto mające zużywać mało paliwa. Takie samo wrażenie wywierała pierwsza generacja A7, która została wprowadzona do sprzedaży w 2010 roku, a więc 12 lat temu. I ten miniony czas jest tu pewną ciekawostką, ponieważ aktualnie oferowane od 2017 roku A7, wizualnie niezbyt wiele się od poprzedniego różni.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S line

GRA DETALI

Raczej nikt nie będzie miał wątpliwości, że to auto nie udaje niczego pokroju SUV-a. I już sam ten fakt, w połączeniu z wymiarami samochodu, jego linią nadwozia i detalami, powinien jednoznacznie dawać do zrozumienia, że mamy tu do czynienia z pojazdem – ideałem, jeśli chodzi o pokonywanie najdłuższych dystansów. Bezsporną kwestią jest, że każdy ma prawo mieć swoje własne motoryzacyjne upodobania, lepiej lub gorzej czuć się za kierownicą tego czy innego auta, ale równie bezsporne jest, że wielki SUV nie dorówna takiej „A7” w połykaniu kilometrów po drogach szybkiego ruchu. Żaden „SUV-o – dinozaur” nie będzie się tak prowadził, nie zaoferuje tak nisko umieszczonego środka ciężkości, takiej pozycji za kierownicą i nie da tak opływowych aerodynamicznie kształtów. Owszem, znamy samochody o znacznie większej od „A7” wysokości nadwozia, które zadziwiają swoimi właściwościami jezdnymi właśnie na przekór temu, ile mierzą i ważą, ale ogół motoryzacyjnej oferty rynkowej musi uznać wyższość samochodów takich jak Audi A7, gdy mowa o długodystansowych wyjazdach, podczas których kierowcy się spieszy.

Bezsporną kwestią jest, że każdy ma prawo mieć swoje własne motoryzacyjne upodobania, lepiej lub gorzej czuć się za kierownicą tego czy innego auta, ale równie bezsporne jest, że wielki SUV nie dorówna takiej „A7” w kategorii auta do połykania kilometrów po drogach szybkiego ruchu.

A gdy już mowa o wymiarach, warto wspomnieć, że A7 jest samochodem słusznego kalibru. Jego długość i szerokość wynoszą, odpowiednio: 4969 i 1908 mm (bez lusterek zewnętrznych) i same już tylko te dwie wartości pokazują, że mamy do czynienia z samochodem po prostu dużym. Wysokość, która wynosi 1422 mm, sama w sobie jakaś nieduża nie jest, jednak w zestawieniu z długością i szerokością daje wrażenie „rozpłaszczenia” samochodu na asfalcie. I nie jest to bynajmniej wrażenie mylne. Gdy patrzy się na auto z zewnątrz, nieważne z której strony, wzrok podpowiada, że to Audi jest po prostu szybkie i mocno stoi na swoich czterech dużych, 20-calowych felgach z oponami w rozmiarze 255/40 R20 (opcja za 7220 złotych). O tym, że jest tak w rzeczywistości, można przekonać się podczas jazdy, ale nawet jeśli ktoś nigdy nie miał okazji przejechać się tym modelem, może pewne jego cechy związane z jazdą odgadnąć już po samym wyglądzie samochodu. To z pewnością nie będzie mylne wrażenie.

JAKŻE WAŻNE SAMOPOCZUCIE

Nawet pomijając to, co widać na zewnątrz, zza kierownicy nie da się nabrać innego przekonania. Szerokość auta widać i czuć zaraz po zajęciu miejsca na przednim fotelu, jedynie na tylnej kanapie ma się wrażenie, że kabina mocno zwęża się ku tyłowi i pasażerom zasiadającym z tyłu nie daje tyle swobody, co tym z przodu. Prawdy w tym trochę jest, ponieważ również opadająca linia nadwozia sprawia, że nową „A7” odbiera się jednoznacznie jako auto dla maksymalnie czterech osób, przy czym te podróżujące z tyłu jakoś bardzo wysokie być nie powinny. Niejako potwierdza to standardowa homologacja auta, która pozwala podróżować w „A7” tylko czterem osobom. Za homologację dla pięciu osób należy dopłacić 1500 złotych, dzięki czemu otrzymuje się też dzieloną i składaną tylną kanapę. Czy można uznać to za wadę? Nie. Ten samochód ma pewne cechy związane z praktyczną stroną jego użytkowania, które ktoś może nazwać wadami lub ograniczeniami, jednak ja bym tego tak nie nazywał. Świadomy klient nigdy nie potraktuje A7 jak limuzyny, mimo że nadwozie swoimi wymiarami aspiruje do tego, aby nią być. Świadomy klient będzie wiedział, że do tego określenia idealnie pasuje model A8, natomiast „A7” to takie bardzo duże, pięciodrzwiowe auto typu coupé. Osobiście jednak nie lubię tego określenia w odniesieniu do takich samochodów, ponieważ jest ono wymuszane zwyczajną chęcią przekonania klientów, że producent sprzedaje auto na swój sposób wyjątkowe. Bardziej jednak przemawia do mnie wyjątkowość rzeczywista, a nie nadana modelowi przez marketingowców.

NIEOCZYWISTY NAPĘD

Cechy czyniące nowe Audi A7 autem na swój sposób wyjątkowym jednak istnieją. Zauważyć je z zewnątrz na pierwszy rzut oka trudno, bo składają się z tylko dwóch elementów. Pierwszym z nich jest druga klapka „wlewu paliwa”, znajdująca się na lewym tylnym błotniku. Ta otwierana podczas tankowania benzyny znajduje się na błotniku prawym, tak więc wprawne oko motoryzacyjnego fana w mig dostrzeże, że jest to wersja z „doładowaniem” elektrycznym. Drugiej cechy samochód na życzenie klienta może zostać w ogóle pozbawiony, ponieważ zamawiając swój egzemplarz można zażyczyć sobie, aby z jego klapy bagażnika zniknęło oznaczenie wersji silnikowej. Wtedy Audi A7 55 TFSI e może równie dobrze udawać podstawową w gamie odmianę 45 TFSI. Testowany egzemplarz nie był jednak w stanie udawać, że nie potrafi sprawnie jeździć. Wspomniane już duże koła, a do kompletu pakiet S line, wysyłają sygnały ostrzegawcze otoczeniu, że to Audi ma „pazur”. Co prawda brak jakiejkolwiek, nawet imitowanej końcówki układu wydechowego do całego zewnętrznego opakowania samochodu zwyczajnie nie pasuje, ale trzeba to temu autu wybaczyć. Szczęśliwie posiada ono kilka smaczków nadwozia, które w przynajmniej niewielkim stopniu rekompensują nie do końca spójny wygląd tyłu samochodu z obiecywanym przez niego ogólnym designem. Wysuwany elektrycznie i na życzenie kierowcy spojler na klapie bagażnika jest główną zabawką, która ma łechtać ego właściciela, spragnione poczucia posiadania auta chociaż trochę sportowego. Mocno ciemny lakier w kolorze grafitu, w jaki ubrano egzemplarz ze zdjęć, sprawia w pochmurny dzień wrażenie, że auto jest czarne, ale gdy jest słoneczna pogoda, widać, że do czerni jednak trochę brakuje. Lakier o nazwie Vesuvius, który jest obecnie do „A7” już niedostępny (dlatego w pliku z prezentowaną konfiguracją auta, dostępnym w polu z informacjami podstawowymi, zastąpił go lakier czarny) dobrze komponuje się z czerwonymi zaciskami hamulcowymi, co widać w galerii. A jeśli już mowa o hamulcach, to działają one jak w hybrydzie, czyli trochę nienaturalnie, za to naprawdę skutecznie. Bo też i jest taka potrzeba.

Samochód waży według danych technicznych 2140 kilogramów i nie mam zamiaru wątpić w te liczby. Masa auta odczuwalna jest podczas jazdy, zarówno w pozytywnym, jak i negatywnym tego słowa znaczeniu. Pozytywne aspekty prowadzenia tak ciężkiego samochodu to przede wszystkim stabilność, która tutaj połączona jest z przysadzistą sylwetką i nisko położonym nad asfaltem środkiem ciężkości. To wystarczy, aby podczas naprawdę szybkiej jazdy czuć, że Audi nie poddaje się podmuchom bocznego wiatru i nie wytrąca go z równowagi byle jaka nierówność. To na plus. Z minusów oczywiście zużycie paliwa i zwinność w szybkich manewrach to dwie rzeczy, które cierpią z powodu nadwagi auta, ale gdyby chcieć wyciągnąć z tego wszystkiego jakąś średnią, można stwierdzić, że da się z tymi kilogramami żyć. I to dobrze żyć.

Świadomy klient nigdy nie potraktuje A7 jak limuzyny, mimo że nadwozie swoimi wymiarami aspiruje do tego, aby nią być.

Jeżdżąc po mieście i natrafiając na defekty asfaltu w postaci torów tramwajowych lub zapadniętych studzienek kanalizacyjnych, co prawda można pomyśleć, że jednak chciałoby się odrobiny więcej komfortu, ale tylko odrobiny. Zawieszenie z wiadomych względów (znów ta masa) musi być odpowiednio sztywne, aby auto nie prowadziło się jak ponton. I niewiele tu zmienia opcjonalny układ adaptacyjnych amortyzatorów, kosztujący 5630 złotych. Zawieszenie nawet w najbardziej miękkim trybie comfort nie proponuje kierowcy bujania na nierównościach czy braku poczucia stabilności. A propos prowadzenia, życie z takim A7 w zatłoczonym mieście może być ciekawym doświadczeniem. Zarówno parkowanie, jak i utrzymanie się na jednym pasie ruchu, czasem naprawdę mogą okazać się wyzwaniem, co dane mi było sprawdzić podczas przemieszczania się testowanym Audi po warszawskich, ciasnych ulicach. Opcjonalne kamery 360 stopni, kosztujące w pakiecie 11 450 złotych, w które był wyposażony testowany egzemplarz, są w takim aucie naprawdę czymś więcej niż tylko zbędnym wydatkiem. Warto je dokupić. Testowane Audi miało również szereg innych systemów, których zadaniem jest rozleniwianie, odwracanie uwagi, dawanie kierowcy poczucia, że samochód wszystko zrobi za niego. Dwa pakiety wspomagające kierowcę podczas jazdy, których składowe potrafią na przykład ominąć samochód poprzedzający, który gwałtownie hamuje, czy też uniknąć kolizji na skrzyżowaniu z drogą poprzeczną, kosztują łącznie 14 050 złotych.

KŁOPOT BOGACTWA

Jeżeli chodzi o wyposażenie, to rzeczywiście taki kłopot występuje. Audi jako marka premium oferuje do swojego drogiego i wysoko pozycjonowanego modelu naprawdę bardzo dużo opcji dodatkowych, oprócz tych już wymienionych. Testowany egzemplarz jest tego dobrym przykładem. Wartość cennikowa dodatkowych opcji na jego pokładzie to pokaźna suma 83 230 złotych, za którą można kupić drugie, nowe auto. Co najgorsze, te wszystkie dodatki po prostu kuszą, aby je mieć i trudno poskąpić sobie niektórych rzeczy podczas konfigurowania auta, co mści się przy kasie. Prawdą jednak jest to, że samochód taki, jakim jest „A7”, nie powinien wyglądać „biednie”, ponieważ wygląda wtedy trochę śmiesznie. Kilka razy widziałem na przykład Audi A6 poprzedniej generacji, które pozbawione było chociażby reflektorów ksenonowych, o LED-ach nie wspominając, co zwyczajnie nie przystoi w aucie tego pokroju.

Samochód waży według danych technicznych 2140 kilogramów i nie mam zamiaru wątpić w te liczby. Masa auta odczuwalna jest podczas jazdy, zarówno w pozytywnym, jak i negatywnym tego słowa znaczeniu.

O Audi A7 55 TFSI e można byłoby pisać dużo, zupełnie pomijając to, od czego w zasadzie powinno się zacząć ten tekst. Należę do tych kierowców, którym zupełnie nie podoba się wizja motoryzacyjnej przyszłości, która nie tyle jest przed nami roztaczana, co już do nas dojechała. Jednak nie mam zamiaru z tego powodu obrażać się na samochodowy świat. A takie jak to Audi pokazuje, że może kiedyś mógłbym nawet polubić hybrydy.

PRĄD JEST TU MIŁYM DODATKIEM

367 KM łącznej systemowej mocy napędu hybrydowego prezentowanego egzemplarza brzmi sympatycznie. W cenniku jest również wersja słabsza, legitymująca się mocą wynoszącą 299 KM, jednak skoncentrujmy się na tej mocniejszej. Połączenie benzynowego silnika o pojemności 1984 cm3, generującego 265 KM, z elektryczną jednostką o mocy 143 KM, daje w efekcie wersję 55 TFSI e, sprawnie odpychającą się od asfaltu swoimi czterema napędzanymi kołami. To należy podkreślić z całą stanowczością, że wspomniana sprawność zagwarantowana jest głównie jedynie w takim właśnie połączeniu. Skracając myśl, należy mieć na uwadze stopień naładowania akumulatora energii elektrycznej, znajdującego się pod podłogą bagażnika i mieszczącego w sobie 17,9 kWh energii brutto (14,4 kWh netto, czyli użytkowej). Jeżeli akumulator jest porządnie doładowany, co może odbywać się samoczynnie podczas jazdy (rekuperacja lub włączenie specjalnego trybu, w którym silnik spalinowy ładuje akumulator), lub też poprzez korzystanie z przewodu będącego wyposażeniem standardowym, osiągom samochodu nie można nic zarzucić.

Połączenie benzynowego silnika o pojemności 1984 cm3, generującego 265 KM, z elektryczną jednostką o mocy 143 KM daje w efekcie wersję 55 TFSI e, sprawnie odpychającą się od asfaltu swoimi czterema napędzanymi kołami.

Wartość przyspieszenia od 0 do 100 km/h, podawana przez producenta i wynosząca 5,7 s, wstydu Audi nie przynosi. Gdy wieziemy ze sobą wystarczające ilości elektronów, możemy mieć pewność, że w charakterystyczny dla hybryd sposób „A7” wystrzeli do przodu, korzystając z pełni mocy oferowanej przez dwa silniki. Podobnie jest podczas szybszej jazdy. Nawet prędkości rzędu powyżej dopuszczalnej na autostradzie pozwalają odczuć, że samochód w danej chwili korzysta z „dopalacza”, i chociaż szybka jazda wyczerpuje zasoby dodatkowej energii adekwatnie do prędkości, nawet chwilowy zastrzyk dodatkowej mocy potrafi w tym aucie dać przyjemne efekty. Gdyby dla odmiany chcieć traktować taką „A7” jak samochód stricte elektryczny, można cieszyć się zasięgiem na prądzie, który Audi deklaruje jako wartość przynajmniej 72 kilometrów. Niestety podczas testu nie udało mi się zweryfikować tych obietnic, jednak „na oko” wydają się one podawane lekko na wyrost. Ubytek energii, który można obserwować na wyświetlaczach, zarówno tym za kierownicą, jak i na desce rozdzielczej, podpowiada, że tyle kilometrów Audi raczej nie pokona podczas normalnego użytkowania. Być może w idealnych warunkach jest to możliwe, ale na co dzień nie liczyłbym na to. Dla kogoś, kto może swój samochód ładować pod domem albo w pracy, nie powinno to być jednak wadą.

Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej pokazało, że prawidłowo eksploatowana hybryda typu plug-in, sygnowana przez Audi, może być samochodem spektakularnie oszczędnym. Wynik na poziomie 5,8 l/100 kilometrów trudno określić inaczej niż jako fenomenalny, przy czym jeszcze raz podkreślę znaczenie prawidłowej eksploatacji takiego samochodu. Jako że Audi A7 55 TFSI e quattro jest hybrydą, testową trasę pokonałem z użyciem obydwu silników i pozostawiłem komputerowi decyzję dotyczącą tego, który napęd był w danej chwili użytkowany, a także pozwoliłem na to, żeby samochód miał możliwość odzyskiwać energię w trakcie jazdy. To ważne, ponieważ inny sposób eksploatacji tego typu auta sprawia, że jego zakup mija się z celem. Tak więc do wspomnianych 5,8 l benzyny, Audi dołożyło zużycie elektronów na poziomie 3,8 kWh/100 kilometrów, co łącznie robi słuszne wrażenie, jeśli weźmie się pod uwagę klasę tego samochodu, jego rozmiary, wagę i możliwe do zaoferowania osiągi. Jeśli spojrzeć na cały testowy dystans, który był wyjątkowo krótki, za to intensywny, samochód zanotował zużycie paliwa wynoszące 7,1 l i 5,9 kWh/100 kilometrów. Tu również nie ma się absolutnie do czego przyczepić.

Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej pokazało, że prawidłowo eksploatowana hybryda typu plug-in, sygnowana przez Audi, może być samochodem spektakularnie oszczędnym. Wynik na poziomie 5,8 l/100 kilometrów trudno określić inaczej niż jako fenomenalny, przy czym jeszcze raz podkreślę znaczenie prawidłowej eksploatacji takiego samochodu.

Na koniec jedno „ale”. Całościowo, zarówno wnętrze, jak i nadwozie „A7”, sprawia świetne wrażenie jakościowe. Montaż, materiały, spasowanie i praca poszczególnych elementów nadwozia (na przykład drzwi) czy wnętrza nie pozostawiają powodów do utyskiwania. Jednakże z uwagi na fakt, że samochód został pozbawiony tradycyjnych ramek wokół szyb, pasażerowie podróżujący z tyłu (i tylko Ci) podczas nawet niespiesznej, bo typowo miejskiej jazdy z prędkościami rzędu 50 km/h, mogą zrobić duże oczy ze zdziwienia. Bardzo wyraźnie bowiem, i to już przy takiej prędkości, słychać szum powietrza, które przedziera się przez przestrzeń między szybą a uszczelką drzwiową i generuje po prostu hałas, który jest plamą na honorze „A7”. Gdyby nie ta drobna niedoskonałość, opinia o jakości samochodu jako całości byłaby wzorowa. Kierowca jednak tego hałasu absolutnie nie słyszy, nawet jadąc 180 km/h (sprawdzone), tak więc dla niego to auto może być idealne, jeśli szuka on właśnie tego typu samochodu. Bo moim prywatnym zdaniem, do ideału naprawdę niewiele tu brakuje.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Sprawny napęd hybrydowy, pozwalający rzeczywiście oszczędzać paliwo
Bardzo dobre osiągi w trybie hybrydowym
Wyśmienite właściwości jezdne do długich i szybkich podróży
Jakość wykończenia, do której przyzwyczaiło Audi
Bogactwo wyposażenia dodatkowego, rozpieszczającego kierowcę i pasażerów

MINUSY

Gdy rezerwa energii elektrycznej się wyczerpie, osiągi słabną, a zużycie paliwa zauważalnie rośnie
Ilość miejsca z tyłu i w bagażniku
Wyraźne szumy powietrza z tyłu już przy niskich prędkościach, spowodowane brakiem ramek wokół szyb
Wysoka cena, niekoniecznie usprawiedliwiona wersją samochodu

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 367 KM
Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 550 Nm
Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1984 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 265 KM w zakresie 5250-6500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 370 Nm w zakresie 1600-4500 obr/min
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 143 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 350 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,7 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,4 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 7,1 l/100 km
Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 3,8 kWh/100 km
Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 5,9 kWh/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 55 TFSI e quattro S tronic: od 340 400 zł
Cena egzemplarza testowanego: 423 630 zł

Audi A7 Sportback 55 TFSI e quattro S tronic S line – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM Ambition

18 kwietnia 2022 4 lipca 2024

JAK ZNALAZŁ

Nowa Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM jest idealnym samochodem flotowym na dzisiejsze czasy. Przy wyśrubowanych cenach paliw, tak oszczędny środek transportu jest w firmie jak skarb, ale i klienci indywidualni z pewnością szeroko uśmiechną się, obserwując wyniki spalania tego auta. Test wersji kombi pokazuje, że nie tylko dzięki udanemu silnikowi zyskuje ona sympatię kierowcy.

Nowa Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM Ambition

Srebrny kolor, standardowe 17-calowe felgi, środkowa odmiana wyposażeniowa Ambition, nadwozie kombi, bardzo oszczędny silnik Diesla. Można powiedzieć, że jest to przepis na typowe auto flotowe. Rzeczywiście coś w tym jest, chociaż tak naprawdę jeżdżąc taką Octavią ani przez chwilę nie poczułem się jak typowy przedstawiciel handlowy. Ten samochód jest na to za dobry, aby wzbudzać u kierowcy poczucie jeżdżenia tanim, niezbyt komfortowym i niezbyt wiele kosztującym pracodawcę środkiem transportu. Od momentu debiutu, nowa Octavia sprzedaje się bardzo dobrze i mimo licznej już obecności na polskich drogach, nie zasługuje na miano masowego, prymitywnego i absolutnie nudnego auta. Przynajmniej w mojej ocenie jest to model zasługujący na to, aby patrzeć na niego inaczej. Chociaż nie ukrywam, że z punktu widzenia długotrwałego użytkownika, Octavia IV generacji może nie być kojarzona jako samochód, który zapewnia tak zwany święty spokój za kierownicą. Ale po kolei.

HAŁAŚLIWY GENERATOR OSZCZĘDNOŚCI

Twardość dźwięku pracy jednostki napędowej to coś, co w Grupie Volkswagena, w przypadku dwulitrowych diesli jest chyba standardem. Od wielu już lat jednostki o tej pojemności skokowej, zasilane olejem napędowym, generują stosunkowo nieprzyjemne hałasy, które nie są należycie wytłumione. Przynajmniej nie w samochodach spod znaku mniej prestiżowych marek koncernu. Nie inaczej jest w przypadku testowanej Octavii, chociaż do dźwięku towarzyszącego pracy silnika można się przyzwyczaić i po dłuższym obcowaniu z autem nie przeszkadza on zbytnio. Manualna skrzynia biegów z sześcioma przełożeniami wymaga od kierowcy dosyć częstego sięgania do lewarka, szczególnie podczas rozpędzania. Bardzo krótki pierwszy bieg powoduje, że zaraz po ruszeniu kierowca sięga do dźwigni i orientuje się, że jej praca jest poprawna – ale nic poza tym. Zdarzają się momenty, w których lewarek jak gdyby trafia na lekki opór ze strony mechanizmów przekładni i może zdarzyć się, że bieg nie wejdzie tak płynnie, jak powinien. Nie są to częste sytuacje, ale z poczucia obowiązku wspominam o nich. Poza tym drobnym niedociągnięciem, operowanie dźwignią sześciobiegowej skrzyni nie daje żadnych powodów do narzekania.

Na szóstym przełożeniu nawet prędkości mocno autostradowe nie powodują konieczności pracy silnika na wysokich obrotach, przez co nawet jeżdżąc bardzo szybko, trudno spowodować, aby silnik zużywał duże ilości paliwa. Ze swej natury oszczędna, dwulitrowa jednostka, nie chce dużo pić nawet wtedy, gdy kierowca w żadnym wypadku nie zawraca sobie głowy ani wskazaniami komputera podpowiadającymi idealny moment do zmiany biegu na wyższy, ani tym, że zapędzany na wysokie obroty silnik hałasuje bardzo wyraźnie i nie przekłada się to na wzrost dynamiki jazdy. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny w zakresie od 1600 do 2500 obr/min i wynosi 300 Nm, dzięki czemu elastyczność jednostki napędowej jest po prostu dobra. W odróżnieniu od swojego również podstawowego, ale benzynowego krewniaka 1.0 TSI 110 KM, wysokoprężny 116-konny silnik (dokładna moc wynosi 115,6 KM) nie ma chwilami irytującej, dużej turbodziury. Zwłoka w reakcji na mocne wciśnięcie pedału gazu owszem występuje również tu, ale jest zdecydowanie mniej odczuwalna niż we wspomnianej jednostce benzynowej. Obowiązkowo należy docenić bardzo niskie zużycie paliwa testowanej Octavii, która w całym teście zadowoliła się rezultatem na poziomie 4,9 l/100 km. Przy szybujących obecnie cenach paliw jest to wynik wyśmienicie wpływający na samopoczucie płatnika za zatankowane do zbiornika samochodu paliwo.

ZGODNIE Z OCZEKIWANIAMI

Nadwozie testowanej odmiany jest jej kolejną bardzo mocną stroną. Nie chodzi nawet o to, że jako duże i pojemne kombi, Skoda Octavia zahacza o poziom segmentu D pod względem walorów użytkowych. Do tego kompaktowy model Skody zdążył już wszystkich przyzwyczaić. Chodzi bardziej o to, że do standardowej, znanej w zasadzie od pierwszej generacji modelu praktyczności i wszechstronności użytkowej, nowa Skoda Octavia Combi dokłada poczucie obcowania z samochodem nie tak wcale taniej marki. To by się oczywiście zgadzało, ponieważ Skoda tanią marką nie jest już od dawna. Wyposażony średnio egzemplarz testowy wymaga obecnie wyłożenia w salonie aż 125 000 złotych i należy spodziewać się, że ceny będą wciąż rosły. Pomijając duży popyt na modele czeskiego producenta, czynniki takie jak brak dostępności półprzewodników potrzebnych do produkcji samochodów powodują, że ceny idą w górę. Dotyczy to oczywiście nie tylko Octavii i nie tylko Skody. Cała branża motoryzacyjna zmaga się obecnie z dużym kryzysem dostępności podzespołów i coraz głośniej mówi się, że przyszły rok wcale nie będzie lepszy od obecnego. Taki stan rzeczy nie pomaga w utrzymaniu cen na akceptowalnym poziomie. Obecnie byle jakie auto kosztuje naprawdę dużo i gdzieś zatarła się granica tego, co jest ile warte. Teraz bardziej liczy się to, że samochód w ogóle jest dostępny w salonie i można go zakupić „od ręki”, niż to, ile kosztuje.

Miejmy nadzieję, że to wszystko się wkrótce unormuje, żebyśmy nie musieli za chwilę płacić za na przykład Skodę Scalę minimum 91 tysięcy złotych. To jest obecnie kwota, za jaką możemy nabyć najtańszą, kiepsko wyposażoną Octavię w nadwoziu liftback. A jeszcze 7-8 lat temu, za takie pieniądze dostawaliśmy najbogatszą wersję wyposażenia tego modelu, z silnikiem o mocy 150 KM. Świat niestety szybko się zmienia, co nie oznacza, że równie szybko Polacy się bogacą i stać ich na to, aby finansować decyzje eurokratów, w dużej mierze odpowiedzialnych za taki stan rzeczy.

Obowiązkowo należy docenić bardzo niskie zużycie paliwa testowanej Octavii, która w całym teście zadowoliła się rezultatem na poziomie 4,9 l/100 km.

Bagażnik i wnętrze nowej Octavii kombi to dwie godne pochwały i naśladowania przez innych producentów samochodów przestrzenie. Pierwszy ma naprawdę bardzo dużą jak na tę klasę samochodów pojemność od 640 do 1700 litrów, przy czym powiększanie przestrzeni bagażowej może być dziecinnie proste – wystarczy pociągnąć za umieszczone w bagażniku uchwyty, służące do tego celu (opcja za 400 złotych, w którą nie był wyposażony testowany egzemplarz). Boczne przegrody, które można wyjąć i użyć ich jako elementów przytrzymujących bagaż w dowolnym miejscu podłogi bagażnika (to dzięki zaczepom na rzep), haczyki na torby, a po podłogą miejsce na dojazdowe koło zapasowe (opcja za 600 złotych) – to w dużym skrócie prezentacja zalet tej części samochodu. Opcjonalnie można auto wyposażyć w system wielofunkcyjnej podłogi przedziału bagażowego. Kosztuje 1100 złotych i daje jeszcze większe możliwości zarządzania przewożonymi przedmiotami. Spod tylnego zderzaka zaś może wysuwać się fabryczny hak holowniczy (za dodatkowe 3900 złotych), mogący pociągnąć przyczepę o masie do 1500 kilogramów.

Skoda stawia mocno na praktyczność najnowszej Octavii, co widać także po zajęciu miejsca w kabinie. Wielkość schowków, ich liczba i rozmieszczenie nie dają absolutnie żadnych powodów do utyskiwania nawet tym kierowcom, którzy w swoim samochodzie lubią „chomikować” rzeczy zupełnie niepotrzebne podczas jazdy. W drzwiach kierowcy i pasażera z przodu zastosowano schowki na – do wyboru – składaną, podręczną parasolkę lub szczotkę do odśnieżania samochodu. Pod klapką wlewu paliwa znajduje się zaś słynna już skodowska skrobaczka. Dokupując za 600 złotych pakiet Simply Clever możemy zyskać dodatkowo uchwyty na tablet i multimedia, niewielki pojemnik na odpadki, bardzo praktyczną, dwustronną matę podłogi bagażnika i być może przydatny, trzeci kluczyk do auta.

OBSŁUGA JUŻ NIE TAKA JAK KIEDYŚ

Fotele są wygodne, tylna kanapa również i ani z przodu, ani z tyłu ciasno nie będzie czterem dorosłym, wysokim osobom. Piąty pasażer również zbytnio narzekać nie powinien, jednakże wyprofilowanie tylnej kanapy jest ewidentnie czteroosobowe. Obsługa większości funkcji samochodu odbywa się poprzez ekran dotykowy, umieszczony centralnie na desce rozdzielczej i w testowanym egzemplarzu mający mniejszą od swojego większego brata przekątną wynoszącą 8,25 cala. W odróżnieniu od wspomnianego większego ekranu o przekątnej 10 cali, ma on na wyposażeniu pokrętła, w tym takie odpowiadające za zmianę poziomu głośności systemu audio. To duży plus. Plusem jest także fakt, że system daje możliwość indywidualizacji wyświetlanych na nim informacji, dzięki czemu kierowca może ustawić sobie w podręcznym menu swoje własne, najważniejsze według niego skróty do poszczególnych funkcji samochodu. To bardzo ułatwia korzystanie z ekranu, ale nie rozwiązuje pewnego palącego problemu, który trapi chyba zdecydowaną większość egzemplarzy modelu.

Nowa Skoda Octavia Combi deska rozdzielcza

Otóż głośno jest o tym, że system multimedialny nowej Octavii jest zwyczajnie niedopracowany i powoduje konieczność wykonywania dosyć częstych aktualizacji w autoryzowanych serwisach Skody. Testowany egzemplarz miał to do siebie, że jego ekran nie zawieszał się, połączenia telefoniczne nie były rozłączane, dało się słuchać systemu audio. Niestety te problemy występują w wielu egzemplarzach modelu i Skoda nie zawsze jest w stanie sobie z nimi poradzić przy okazji jednej wizyty w serwisie. Widoczna na zdjęciach srebrna Octavia miała za to inną przypadłość – nie działał mikrofon jej zestawu głośnomówiącego, przez co podczas testu nie „kleiły” mi się rozmowy telefoniczne – ja słyszałem rozmówcę, on mnie już nie. Można oczywiście na to wszystko narzekać, a nawet trzeba, ponieważ to nie klienci powinni być testerami rozwiązań stosowanych w nowych samochodach. Jednakże należy uczciwie stwierdzić, że wady te nie są w stanie przyćmić zalet samochodu, a piszę to jako codzienny użytkownik Octavii czwartej generacji.

Obsługa większości funkcji samochodu odbywa się poprzez ekran dotykowy, umieszczony centralnie na desce rozdzielczej i w testowanym egzemplarzu mający mniejszą od swojego większego brata przekątną wynoszącą 8,25 cala.

Dobrym pomysłem projektantów auta było umieszczenie pod centralnym ekranem rzędu fizycznych przycisków. Jeden z nich służy do wyświetlania menu sterowania klimatyzacją, które również wyposażono w skróty o wiele mówiących nazwach typu „ogrzej stopy”. Nie trzeba więc bawić się w przyciskanie wirtualnych guzików, aby ustawić temperaturę czy kierunek nawiewu wedle własnych upodobań. Nie zmienia to jednak faktu, że nic nie zastąpi tradycyjnego panelu sterowania klimatyzacją, obecnego choćby w siostrzanej Skodzie Scali. Świetnym, naprawdę godnym wyróżnienia i naśladowania pomysłem jest natomiast możliwość zamówienia – nieobecnego w testowanym egzemplarzu – gniazda USB-C, umieszczonego w obudowie lusterka wewnętrznego, dzięki czemu z łatwością można podłączyć na przykład kamerkę samochodową, bez konieczności chowania przewodu ją zasilającego pod tapicerką samochodu.

KOMFORT NA PIERWSZYM PLANIE

Jazda nową Skodą Octavią Combi, oprócz wygody i komfortu resorowania, przynieść może wrażenia usypiające co bardziej wrażliwych na kołysanie kierowców. Tak, auto na długich nierównościach „pływa” i jest to cecha modelu obecna w egzemplarzach ze standardowym zawieszeniem. Jeśli konfigurując swoją Octavię wybierzesz zawieszenie sportowe za 650 złotych, jazda będzie już dużo bardziej przyjemna, bez wyraźnego pogorszenia komfortu resorowania. Jeszcze lepiej, jeśli stać Cię na zakup droższej wersji Style, ponieważ od tego poziomu wyposażenia zaczyna się możliwość wyboru adaptacyjnego zawieszenia DCC, które świetnie sprawdzało się w testowanej wcześniej Octavii RS IV. Nawet jeśli jednak pozostaniesz przy standardowym wariancie układu jezdnego, jazda Octavią nie będzie przykrością. Jak wspomniałem, samochód jest w takim przypadku komfortowy, dobrze wybiera nierówności nawierzchni, jedynie tylna oś z belką skrętną ma problem z tłumieniem większych nierówności poprzecznych. Bardziej słychać to niż czuć, ale fakt jest taki, że da się tę cechę wyłapać.

Układ kierowniczy również można określić mianem „komfortowy”, przy czym w tym przypadku nie jest to zaleta. Pracuje po prostu lekko, przez co podczas bardziej dynamicznej jazdy nie daje należytych informacji zwrotnych dotyczących zachowania przednich kół. Poza tym, jazda Octavią nie ma odczuwalnych słabych stron. Nawet przy dużych prędkościach auto jest bardzo stabilne, przewidywalne, po prostu spokojne w reakcjach. Przechyły nadwozia w szybszych łukach są wyczuwalne, ale w pełni kontrolowane przez samochód i nie dające wrażenia, żeby miało się za chwilę wydarzyć coś nieprzewidzianego. Naturalną tego konsekwencją jest fakt, iż auto nie zaskoczy czymś nieprzewidzianym w pozytywnym tego słowa znaczeniu. Taka wersja Octavii jeździ po prostu bardzo poprawnie i tego należy oczekiwać po takim samochodzie.

SPRZEDAŻOWO BRONI SIĘ SAMA

W całym 2021 roku sprzedano na świecie 200 800 egzemplarzy Octavii IV generacji, która jest najlepiej sprzedającym się modelem marki. Ktoś może powiedzieć, że samochód albo już spowszedniał, albo szybko spowszednieje kierowcom i z automatu zostanie mu przypięta łatka auta, które ma się niczym nie wyróżniać, poprawnie jeździć, być tanie i przewidywalne w eksploatacji i nie budzić w zasadzie żadnych większych emocji. Polecam jednak każdemu, kto chciałby w ten sposób zaszufladkować nową Octavię 2.0 TDI przejechać się nią, koniecznie w długą trasę. Jest to bowiem żywioł tej wersji samochodu. Flotowo taka odmiana to przysłowiowy strzał w dziesiątkę w tym segmencie. Pomijając rosnące ceny modelu, nie sposób wskazać jakiś ważny czynnik, który miałby przemawiać za tym, aby samochód skreślić z listy potencjalnych zakupów. Byłoby to po prostu błędem. Czym innym jest jednak zakup prywatny, gdzie ogromną rolę odgrywają indywidualne preferencje przyszłego użytkownika. Wygląd, imidż marki, opinie znajomych – jest wiele czynników branych pod uwagę podczas takiej transakcji.

Fenomen Skody w Polsce, w zasadzie – poza Czechami – nie ma swojego odzwierciedlenia w europejskiej sprzedaży marki. Jesteśmy rynkiem, gdzie w praktyce każdy model czeskiego producenta odnosi sprzedażowy sukces (pomijając auta w stylu Enyaqa). To pokazuje, że i klienci instytucjonalni, i prywatni widzą w samochodach Skody jakąś wartość dodaną, której nie sposób nie dostrzec również w najnowszej Octavii. Auto sprytnie sprawia bowiem wrażenie, że w tej klasie daje po prostu coś więcej niż konkurencja – chociaż nie w każdym przypadku tak jest. Są bowiem samochody w tym segmencie, które mogą z czeskim produktem konkurować na wielu płaszczyznach. Jednak jest ich niewiele, bo gdyby poszukać drugiego tak praktycznego, dużego, wygodnego, pojemnego, oszczędnego i przyzwoicie jeżdżącego samochodu, klasa C kurczy się do raptem kilku (według mnie dokładnie dwóch/trzech) samochodów, mogących być dla Octavii alternatywą. Nie ma się więc czemu dziwić, że mimo znikomej dostępności stockowych egzemplarzy i długiego czasu oczekiwania na produkcję, nie maleje kolejka chętnych na ten model Skody.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Przede wszystkim bardzo oszczędny, ale i wystarczająco dynamiczny silnik
Dobry komfort jazdy, wygodne fotele, przyjemne poczucie prowadzenia dużego jak na swój segment samochodu
Przestronne, bardzo praktyczne wnętrze, ogromny jak na tę klasę auta bagażnik
Dobre prowadzenie, duża stabilność auta i bezpieczeństwo prowadzenia

MINUSY

Twarda praca i stosunkowo słabe wyciszenie jednostki napędowej
Problemy z tłumieniem poprzecznych nierówności przez tylną oś, wyposażoną w belkę skrętną
W testowanym egzemplarzu nieprawidłowo działający system głośnomówiący
Absorbująca uwagę obsługa multimediów

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
Moc maksymalna: 116 KM w zakresie 2750-4250 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm w zakresie 1600-2500 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,4 s
Prędkość maksymalna: 208 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 4,2 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,3 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 4,9 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 115 KM Ambition: od 116 800 zł
Cena egzemplarza testowanego: 125 000 zł

Skoda Octavia Combi 2.0 TDI 115 KM Ambition – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Kia Ceed 1.5 T-GDI 160 KM 6MT M

22 marca 2022 4 lipca 2024

ABSOLUTNE ZASKOCZENIE

Jeśli tak jak ja, nigdy nie miałeś do czynienia z kompaktem Kii nowej generacji, po pierwszej jeździe będziesz w lekkim szoku. Ten samochód zupełnie nie przypomina aut koreańskiego producenta, które jeszcze kilka lat temu można było kupić w salonach. Nowa Kia Ceed 1.5 T-GDI po face liftingu w teście.

Nagłówek tego tekstu naprawdę nie jest przypadkowy, bowiem nowy Ceed zaskakuje na prawie każdym kroku. I to prawie wyłącznie pozytywnie. Pamiętając auta tej marki sprzed kilkudziesięciu, kilkunastu, a nawet kilku lat, spodziewać się czegoś takiego w wykonaniu Kii nie mogłem. Owszem, Ceed nowej generacji sprzed liftingu jest częstym widokiem na polskich drogach. Ten najnowszy, po modernizacji, jeszcze co prawda nie, ale sam wygląd auta nowością nie jest. Znana od debiutu modelu w 2018 roku sylwetka nie zmieniła się ani trochę, po liftingu doszło w zamian kilka smaczków designerskich, które uatrakcyjniły samochód. Patrząc na nowego Ceeda z przodu, pierwsze co widzimy i co w zasadzie przyciąga wzrok, to nowa atrapa chłodnicy i reflektory, które świecąc diodami świateł do jazdy dziennej podpowiadają obserwatorowi, że patrzy na dynamicznie narysowany pojazd, który „coś” na drodze potrafi.

Nowa Kia Ceed 1.5 T-GDI 160 KM M Blue Flame

To zawsze jest kwestia czysto subiektywna, ale kompaktowa Kia w wersji hatchback (bo jest jeszcze taka w wersji kombi) naprawdę może się podobać, szczególnie po najnowszych zmianach. Zarówno z przedniego zderzaka, jak i z klapy bagażnika zniknęło stare, a w jego miejsce pojawiło się nowe logo marki, które znajdziemy także oczywiście na trójramiennej skórzanej kierownicy i na kluczyku. Detalem, który niegdyś nie wzbudzał w zasadzie żadnego zaciekawienia, występującym w Kii i – co może kogoś śmieszyć, ale jednak – naprawdę cieszącym oko, jest najprawdziwsza końcówka układu wydechowego, wystająca spod tylnego zderzaka. Chociaż jest pojedyncza, to sam fakt, że istnieje i bezwstydnie pozwala się oglądać, jest jak dla mnie miłym zaskoczeniem na tle motoryzacyjnej nowomody, która każe producentom samochodów chować zakończenia układów wydechowych głęboko pod pojazdem, a w ich miejsce wystawiać na widok publiczny plastikowe, jedynie dla pozorów przyozdobione czasem w chromowane barwy, atrapy zakończeń układów wydechowych.

Wspomniana końcówka wydechu jest zwieńczeniem dosyć długiej drogi, jaką muszą przebyć spaliny, wydobywające się z benzynowego turbodoładowanego silnika o pojemności 1482 cm3 i mocy 160 KM. Taka moc w zestawieniu z maksymalnym momentem obrotowym, wynoszącym 253 Nm, obiecuje już jakieś wrażenia na drodze, tym bardziej, że wspomniany moment obrotowy swoje maksimum osiąga w zakresie 1500-3500 obr/min. Rzeczywiście, kompaktowa Kia wyposażona w ten silnik i 6-biegową manualną przekładnię zawalidrogą nie jest. Dynamika jazdy jest naprawdę dobra. Mocny start z miejsca lub konieczność nagłego przyspieszenia już w trakcie jazdy są tu jak najbardziej mile widziane, chociaż ani dźwięk silnika, ani praca skrzyni biegów nie przywołują na myśl samochodów usportowionych. Do prędkości około 120 km/h Kia przyspiesza ochoczo, nie ociąga się, pokazuje, że katalogowe 160 KM nie tylko na papierze brzmią „poważnie”. Powyżej tej prędkości jest już gorzej. W dynamicznej jeździe trochę przeszkadzać może praca skrzyni biegów, której drogi prowadzenia lewarka między poszczególnymi przełożeniami wydają się być odrobinę za długie, nie ma za to żadnego problemu z precyzją załączania kolejnych przełożeń. Lewarek pracuje lekko, tak jak i kierownica.

Praca układu kierowniczego jest jednym z największych zaskoczeń testowanego modelu – przynajmniej dla mnie. Pierwsze kilkaset metrów za kierownicą nowego Ceeda pokonałem myśląc, czy aby na pewno ktoś się tutaj nie pomylił i nie zaadoptował testowanemu egzemplarzowi układu kierowniczego rodem z najmocniejszej wersji Stingera. Bezpośredniość jego pracy i czułość na już niewielkie ruchy kierownicą są w nowym Ceedzie cechą, dającą sporą frajdę tym kierowcom, którzy nie lubią się w aucie nudzić. Owszem, układ nie jest idealny, ponieważ przy całej „sportowości” swojej pracy mógłby trochę lepiej komunikować się z kierowcą i dawać więcej sygnałów o tym, jaką aktualnie robotę wykonują przednie koła, ale ogólna ocena z kręcenia przyjemną w dotyku i dobrze wyprofilowaną kierownicą jest dla Ceeda mocno pozytywna. A gdy już o kierownicy mowa, warto wspomnieć o tym, że w odróżnieniu od wielu konkurencyjnych samochodów, szczególnie kompaktowych, jest ona swoistym centrum dowodzenia wieloma funkcjami pojazdu. Mając przed oczami analogowe i bardzo czytelne zegary, schowane w atrakcyjnych tubach, a między nimi kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego o przekątnej 4,2 cala, kierowca właśnie za pomocą tego wyświetlacza i przycisków na kierownicy ustawia w zasadzie większość funkcji związanych z samą jazdą.

Począwszy od działania systemów asystujących, po tak prozaiczne tematy jak intensywność podświetlenia deski rozdzielczej (którą nota bene można regulować również bardzo wygodnym, oddzielnym przełącznikiem, umieszczonym wraz z kilkoma innymi po lewej stronie od kierownicy) – ustawień możliwych do wyregulowania tylko z poziomu kierownicy jest naprawdę dużo. Oczywiście mamy tutaj – a jakże – sporych rozmiarów, bo 8-calowy wyświetlacz na środku deski rozdzielczej, jednak zgromadzone w jego menu funkcje nie odpowiadają już tak bardzo za samą jazdę, ile pozwalają obsługiwać system audio, telefon, czy też sposób wyświetlania poszczególnych informacji.

Do prędkości około 120 km/h Kia przyspiesza ochoczo, nie ociąga się, pokazuje, że katalogowe 160 KM nie tylko na papierze brzmią „poważnie”. Powyżej tej prędkości jest już gorzej.

Testowana odmiana wyposażenia M jest drugą od dołu, ale gdy dokupić do niej Pakiet Smart za 4000 zł, zawierający w pełni LED-owe reflektory z funkcją świateł przeciwmgłowych, elektryczną regulację podparcia lędźwiowego foteli przednich i przyciemniane tylne szyby, w praktyce nie da się odczuć, że wyposażeniowo czegoś temu autu brakuje. Już standardowe wyposażenie wersji M jest na tyle bogate, że przy wyjściowej cenie, z tym silnikiem i tą skrzynią biegów wynoszącej całkiem przyzwoite 88 900 zł, pozwala patrzeć na nowego Ceeda jako na swoistą cenową okazję. Dość powiedzieć, że konkurencyjne modele tego segmentu, w postaci na przykład Volkswagena Golfa czy Seata Leona są zwyczajnie dużo droższe, nie oferując przy tym w zasadzie zauważalnej przewagi wyposażeniowej.

Co prawda pewnym niedosytem może być dla kogoś fakt, że prezentowany w tym materiale Ceed nie rozpieszcza swoich pasażerów choćby LED-owym, nie mówiąc o nastrojowym oświetleniu wnętrza, lub też że jego tablica rejestracyjna z tyłu jest oświetlana przez zwykłe żarówki, ale są to rzeczy drugorzędne, dla których usprawiedliwieniem z całą pewnością jest cena samochodu. Zawarte w niej wspomniane wyposażenie seryjne, do którego zalicza się na przykład kamera cofania i tylne czujniki parkowania, automatyczna dwustrefowa klimatyzacja, szereg asystentów wspomagających jazdę, tempomat, dojazdowe koło zapasowe czy choćby prozaiczny autoalarm, którego czasem wymagają ubezpieczyciele jako formy drugiego zabezpieczenia pojazdu przed kradzieżą, może zrekompensować wspomniane wyżej drobne niedostatki, w zasadzie czysto wizualne, zupełnie niewpływające na funkcjonalną stronę korzystania z auta. Ta jest bowiem na naprawdę wysokim poziomie, chociaż znajdzie się kilka rzeczy do poprawy.

Liczbą schowków i ich umiejscowieniem nowa Kia Ceed zalicza się do grona samochodów tego segmentu, które śmiało nazwać można przyjaznymi w codziennym użytkowaniu. Dwa zagłębienia na napoje umieszczone przed sporym schowkiem w podłokietniku, przed dźwignią zmiany biegów kolejne zagłębienie, idealnie nadające się jako skrytka dla smartfona. Schowek na okulary w podsufitce, kieszenie w oparciach tylnych foteli i uchwyty mocujące w przestrzeni bagażowej, także na możliwej do umieszczenia na dwóch poziomach podłodze bagażnika, którego pojemność wynosi od 395 do 1291 litrów. To wszystko brzmi naprawdę dobrze i jedynym minusem w całej tej bardzo dobrze funkcjonującej, praktycznej machinie, są odrobinę zbyt małe i zbyt płytkie, a w dodatku niewyściełane żadnym materiałem, kieszenie w drzwiach bocznych – zarówno przednich, jak i tylnych. Co pocieszające, sporo pożytku można mieć z przestrzeni w kabinie. Na przednich fotelach nie odnosi się co prawda jakiegoś szczególnego wrażenia przestronności, na tylnej kanapie zresztą też nie, ale w zasadzie nie da się wskazać jakiejś szczególnie słabej strony auta pod tym względem. Co prawda 5-osobowa homologacja jest w zasadzie teoretyczna, bo trzecia osoba z tyłu traktowana byłaby jak pasażer na gapę, ale dla czterech dorosłych pasażerów Ceed będzie autem wygodnym nawet wówczas, gdy będą musieli oni przejechać ciągiem kilkaset kilometrów.

Najważniejszy pasażer w aucie, czyli kierowca, może usiąść wygodnie. Śmiem twierdzić, że samochód bez trudu pozwoli odnaleźć się za kierownicą osobom o bardzo różnej posturze. Fotele są przyjemnie twarde, ale nie za bardzo, i dobrze wyprofilowane. Wspomniana elektryczna regulacja odcinka lędźwiowego kręgosłupa i wystarczającej długości siedziska przednich foteli, pozwalają odbierać je jako miejsca przyjemne do siedzenia, a wcale nie tak oczywistym plusem jest to, że dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy działa lekko. To nie jest regułą w nawet dużo droższych autach. Materiały, z których wykonano deskę rozdzielczą, są przyjemne w odbiorze, ale nie należy spodziewać się cudów. Miękkość górnej części tablicy rozdzielczej i boczków drzwi aż narzuca kierowcy pytanie, czy materiały w tych miejscach nie mogłyby być tak miękkie w autach producentów, którzy za swoje modele podobnej wielkości żądają znacznie wyższych sum. Testowany egzemplarz miał przebieg niecałych 7000 kilometrów, o jakości spasowania poszczególnych elementów i ich podatności na skrzypienie trudno więc się wypowiadać, ale ogólne wrażenie przebywania we wnętrzu Ceeda jest naprawdę pozytywne.

Co prawda 5-osobowa homologacja jest w zasadzie teoretyczna, bo trzecia osoba z tyłu traktowana byłaby jak pasażer na gapę, ale dla czterech dorosłych pasażerów Ceed będzie autem wygodnym nawet wówczas, gdy będą musieli oni przejechać ciągiem kilkaset kilometrów.

Całe instrumentarium Kii, chociaż na wskroś nowoczesne, jest przyjazne w obsłudze. Nie znajdziemy tu niepotrzebnych udziwnień czy pochowanych różnych funkcji. Układ start-stop da się dezaktywować wygodnie poprzez naciśnięcie przycisku umieszczonego obok dźwigni zmiany biegów, a dłuższe przytrzymanie przycisku ulokowanego po lewej stronie od kierownicy wyłącza system utrzymania auta na pasie ruchu, który może denerwować nadgorliwością. Podczas obsługiwania samochodu na pierwszy plan wysuwa się przede wszystkim prostota tejże, którą osobiście odbieram niezwykle pozytywnie. To naprawdę da się odczuć, szczególnie po przesiadce z konkurencyjnych modeli, które naszpikowano dotykowymi ekranami. W Kii nawet panel sterowania klimatyzacją jest tak wygodny w obsłudze, że aż chciałoby się go ze sobą zabrać do innego auta. Duże pokrętła z wpisanymi w nie wyświetlaczami zadanej temperatury, wyraźnie oznaczone i trafnie umiejscowione przyciski, a na okrasę bardzo intuicyjna i absolutnie nieabsorbująca kierowcę obsługa. To powinien być rynkowy standard.

Na koniec zaś kolejna niespodzianka dla kierowcy, czyli zachowanie samochodu na drodze. Ceed jest na niej – najkrócej mówiąc – dużo więcej niż poprawny. Jest świetny. Wybitny na pewno nie, ale – tu znów – biorąc pod uwagę jego cenę, właściwości jezdne na takim poziomie są tu prawie że ekstrasem. Stabilność samochodu jest przekonująca na tyle, że jeśli kierowca zechce wykorzystać na drodze 160 KM, może to zrobić bezpiecznie. Wspomniany bardzo czuły i bezpośredni układ kierowniczy daje poczucie wyostrzonego układu jezdnego, ale nawet bez tego zawieszenie samochodu sprawia wrażenie zdecydowanie bardziej niż mniej ostrego. Kia prowadzi się pewnie, brakuje za jej kierownicą chwil niepewności i adrenaliny związanej z niewiedzą co do tego, jak nieprzewidywalnie może zachować się samochód. Tłumienie nierówności zapewnia dobry komfort jazdy, zawieszenie pracuje zaskakująco cicho, jedynie wyraźnie słyszalne szumy powietrza opływającego nadwozie, a szczególnie hałas toczenia zimowych opon po suchym asfalcie pogarszają komfort jazdy. W jeździe to natomiast po prostu nie przeszkadza. Może przeszkadzać za to hałas silnika na wysokich obrotach. Podczas spokojnej jazdy jego praca jest bardzo dobrze wyciszona, a dźwięk przyjemny. Jeśli jednak zmusisz go do intensywnego wysiłku, sytuacja zmienia się na tyle, że nowa Kia może być odebrana jako auto sprawiające najwięcej przyjemności podczas łagodniejszego przemieszczania się.

Zużycie paliwa na testowej trasie pomiarowej wyniosło fenomenalne 5,0 l/100 km. Dla porównania – „wielka trójka” kompaktów Grupy Volkswagena, czyli Skoda Octavia, Seat Leon i Volkswagen Golf z porównywalnymi benzynowymi silnikami 1.5 TSI 150 KM, zużyły odpowiednio 5,6 l, 6,2 l i 5,6 l/100 km. Bardzo niskie spalanie w zasadzie dopełnia całości obrazu tego samochodu. Jest on – znowu – zaskakująco dopracowany, wystarczająco dynamiczny, bardzo oszczędny, odpowiednio praktyczny i komfortowy, a przy tym zapewniający lekko usportowione wrażenia z jazdy. I stosunkowo niedrogi. Nowa Kia Ceed mnie po prostu mocno zaskoczyła.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Bardzo dobre prowadzenie i właściwości jezdne, cicha praca zawieszenia, bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy
Dobre wyposażenie standardowe w już drugiej od dołu wersji M
Stosunkowo atrakcyjna cena zakupu i 7-letnia gwarancja na podzespoły
Przyjazna obsługa multimediów i sterowania klimatyzacją
Dobre osiągi, wyśmienicie niskie zużycie paliwa
Wystarczająca przestronność i praktyczność kabiny pasażerskiej

MINUSY

Wyraźnie słyszalne szumy powietrza opływającego nadwozie i hałas toczenia opon po asfalcie
Głośny silnik na wysokich obrotach
Trochę zbyt długie drogi prowadzenia drążka zmiany biegów

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1482 cm3
Moc maksymalna: 160 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 253 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,5-6,3 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,1 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 T-GDI 160 KM 6MT M: od 88 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 95 400 zł

Kia Ceed 1.5 T-GDI 160 KM 6MT M – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR

6 lutego 2022 3 lipca 2024

DLA TYCH, KTÓRZY NIE LUBIĄ SUV-ÓW

Mimo że tego typu samochodów jest na drogach pełno, to jednak wciąż są kierowcy, którzy za nimi nie przepadają. Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM FR jest właśnie dla nich – na przekór.

Mając swoje motoryzacyjne upodobania, odrębne od – zdawałoby się – upodobań większości kierowców, trudno jest chwilami nie mieć dość widoku wielkiego SUV-a w centrum dużego miasta, za którego kierownicą zdeterminowany użytkownik próbuje wcisnąć się w ciasne miejsce parkingowe. Często z kiepskim skutkiem. Da się oczywiście zrozumieć powody, dla których masowo kupowane tego typu pojazdy cieszą się takim wzięciem. Mają swoje niepodważalne zalety, z którymi nie zamierzam dyskutować. Dopóki nie przyjdzie mi wyjechać w długą, szybką trasę.

JAK ŚWINIA DO BALETU

Bo do tego takie auta po prostu średnio się nadają. Odczuwalna masa i gabaryty, zwiększone przez to zużycie paliwa, gorsze prowadzenie, wyraźne ruchy nadwozia na poprzecznych nierównościach, czy mniejsza sterowność względem samochodów z niższym i niżej zawieszonym nadwoziem. Temu wszystkiemu nie da się zaprzeczyć, gdy mowa o jeździe dużym SUV-em. Rzadko który nie odznacza się takimi cechami, szczególnie, gdy mowa o szybszej jeździe. Więc może podczas tej wolniejszej, tego typu auta sprawdzają się lepiej? Owszem, ale to nie ratuje ich sytuacji, jeżeli mówimy o racjonalnych argumentach przemawiających za ich zakupem. W mieście jeździ się przecież na ogół wolno, więc powinno być to idealne środowisko dla takich pojazdów. Tymczasem nie jest, ponieważ… I znów te gabaryty, które są w aglomeracjach po prostu bez sensu. Często w gęstym korku stoi dużo takich aut, a za ich kierownicami samotnie siedzą hipokryci, którzy gdy już wysiądą ze swoich modnych SUV-ów, krzyczą coś o ochronie środowiska czy zmianach klimatu. Znam kilka takich przypadków. A już szczytem dwulicowości tej grupy ludzi jest kupowanie takiego auta z napędem elektrycznym…

Cały ten negatywnie brzmiący wstęp był mi potrzebny do tego, abym mógł wykazać w tym tekście wartość Seata Tarraco jako samochodu dla mnie, czyli pasjonata tej raczej „niższej” części motoryzacji. Bo konkluzja z całego testu prezentowanego egzemplarza nasunęła mi się sama – mógłbym takim samochodem jeździć na co dzień. Nawet w długie trasy. Ale po kolei.

JAK TO MÓWIĄ – KLIENT NASZ PAN

Seat modelem Tarraco dał się wciągnąć w pogoń za rozpędzonymi klientami salonów samochodowych, którzy od ładnych kilku/kilkunastu lat wypatrują w biegu, kto i gdzie pokaże jakiegokolwiek nowego SUV-a, albo przynajmniej auto o podobnym wyglądzie. Samochodów tych namnożyło się już tyle, że trudno je policzyć. Seat ma w ofercie trzy takie pojazdy, począwszy od najmniejszej Arony, po kompaktową Atecę, aż po widocznego na zdjęciach Tarraco. A gdyby do tego grona zaliczyć modele Cupry, która od zeszłego roku funkcjonuje jako odrębna marka, mamy również Formentora i odpowiednika „cywilnej” Ateki. W zasadzie nie sposób dziwić się, że hiszpański producent te auta oferuje. Gdyby nie to, zapewne zniknąłby z rynku. Większość zysków ze sprzedaży w koncernach motoryzacyjnych (z małymi wyjątkami) opiera się obecnie na dostępności SUV-ów i crossoverów. Dostępności, która dziś jest słowem – kluczem.

Do pewnego momentu, jeszcze kilka miesięcy temu, Seat dobrze sobie radził z kłopotami produkcyjnymi i dostarczał do klientów zamawiane samochody naprawdę sprawnie. Zarówno indywidualne, jak i flotowe zamówienia, fabryka w Martorell realizowała szybciej niż bratnie fabryki Skody i Volkswagena. Obecnie jednak sytuacja w koncernie się wyrównała i hiszpański producent nie jest już pod tym względem skuteczniejszy. Nie powinno być to jednak argumentem do rezygnacji z zakupu Tarraco, ponieważ na tak uzdolnione auto tej wielkości warto poczekać nawet dłużej, niż kupić inny model, za którym przemawiać miałaby jedynie lepsza dostępność w salonach. Dlaczego?

NA DRODZE PO PROSTU ZASKAKUJĄCY

Przede wszystkim dlatego, że Seat Tarraco najzwyczajniej w świecie bardzo dobrze jeździ. Jest to cecha kluczowa w przypadku aut o tych rozmiarach, jeśli tylko przyszły użytkownik, kupując taki samochód, nie chce rezygnować z przyjemności spędzania czasu za kierownicą. Pod tym względem Seat wyróżnia się w klasie. Oprócz cech związanych z fizycznymi aspektami auta, czyli jego masą, wynoszącą 1741 kilogramów, a także rozmiarami, które i tak są dobrze maskowane na drodze, samochód nie łapie większych minusów podczas użytkowania. Nawet jeśli jesteś osobą, która lubi dynamiczną jazdę i nie chce swoim samochodem podróżować zważając na wspomniane aspekty, największego Seata możesz naprawdę polubić. Tutaj Tarraco jedzie drogą wyznaczaną przez mniejsze modele w stylu Leona i Ibizy.

Tak duże nadwozie siłą rzeczy daje bardzo duże możliwości transportowe, a także dużą przestronność wnętrza. To, co wysuwa się na pierwszy plan, to siedmiomiejscowa homologacja samochodu, spowodowana obecnością w bagażniku opcjonalnego, trzeciego rzędu siedzeń.

Układy jezdne Seatów są szczególnie uzdolnione do zadowalania kierowców, oczekujących od samochodu dynamicznych właściwości jezdnych. Tarraco nie wyłamuje się z tego schematu. Gdyby pominąć sytuacje, w których fizyka nieubłaganie daje o sobie znać, czyli naprawdę ostre i gwałtowne manewry, SUV Seata zachowuje się na drodze jak auto sporo lżejsze i mniejsze. Owszem, czuć jego masę i związane z nią ruchy nadwozia, a także specyficzną pracę zawieszenia na nierównościach, ale jest to dawkowane kierowcy w sposób nienachalny. Nie jest to zasługą ingerencji układów elektronicznych, a po prostu dopracowania zawieszenia i układu kierowniczego tego modelu – przynajmniej takie wrażenie można odnieść zza kierownicy. Standardowe, pozbawione adaptacyjnych amortyzatorów zawieszenie, jest świetnym kompromisem między dynamiką a komfortem i pozwala czuć się za kierownicą tego pojazdu dobrze w każdej sytuacji. Ma przy tym pewną cechę, która przechyla minimalnie ocenę nastawów układu jezdnego w kierunku dynamiki jazdy. Seat chwilami daje odczuć drobne i te trochę większe nierówności nawierzchni. Jest to odczucie nie tyle niekomfortowe, co odbierane raczej pozytywnie, bardzo podobne do odczucia podróżowania autem typowo sportowym, którego układ jezdny informuje o wszystkim, po czym samochód się porusza. Tarraco sportowym samochodem oczywiście nie jest, ale podczas jazdy da się wyczuć pewne zachowania, które jak na dużego SUV-a są dosyć nietypowe, a świadczą o dynamicznych właściwościach układu jezdnego testowanego modelu.

Ustawiony w tryb sportowy, układ kierowniczy w połączeniu z dobrze wyprofilowaną i przyjemną w dotyku kierownicą, dają przyjemne poczucie pełnej kontroli nad autem. Co prawda, dla pewnej grupy kierowców, opór podczas kręcenia kierownicą we wspomnianych sportowych ustawieniach będzie zbyt duży, ale ratunkiem na taki stan rzeczy jest ustawienie normalnego tryby pracy układu. Testowany samochód pozwalał wybrać jeden z sześciu trybów jazdy: Eco, Normal, Sport, Individual, Offroad i Snow. Można dzięki temu decydować o wspomnianym zachowaniu układu kierowniczego, napędu na cztery koła, siedmiobiegowej dwusprzęgłowej przekładni DSG, reakcji auta na wciśnięcie pedału gazu, sposobu pracy aktywnego tempomatu, czy też klimatyzacji. W zasadzie najbardziej opłaca się pogrzebać w menu dotyczącym napędu, ponieważ ustawienie Eco w zakładce dotyczącej pracy silnika powoduje na przykład to, że po puszczeniu pedału gazu auto nie pozwala na hamowanie silnikiem, tylko toczy się swobodnie, bardzo powoli wytracając prędkość. Nie każdemu odpowiada taka jazda. Poza tym, jako że testowane Tarraco jest SUV-em z napędem obydwu osi, mamy możliwość uruchomienia trybu jazdy terenowej. Co prawda samo auto zwyczajnie nie nadaje się na trudniejsze wyprawy w teren, jednak dołączany napęd tylnych kół pozwala po pierwsze lepiej wykorzystać duży moment obrotowy silnika, wynoszący 400 Nm, a po drugie zapewnia bezpieczniejszą jazdę w trudnych warunkach atmosferycznych.

Silnik o mocy 200 KM w tak dużym aucie nie powoduje fenomenalnych odczuć zza kierownicy, jednak dwulitrowy diesel jest optymalnym źródłem napędu dla Tarraco. Osiągi, jakie zapewnia ciężkiemu przecież Seatowi, są naprawdę dobre i nie pozostawiają pola do narzekania osobom nie oczekującym od takiego pojazdu sportowych przyspieszeń. Katalogowe 7,8 s od 0 do 100 km/h nie są tak przekonujące, jak odczucia na fotelu kierowcy. Być może wrażenie dobrych osiągów jest sztucznie podbijane przez stosunkowo słabe wyciszenie szumów powietrza opływającego nadwozie, przez co można odnieść wrażenie, że jedzie się już ze sporą prędkością, mimo że w rzeczywistości tak nie jest. Ten minus nie jest jednak w stanie przesłonić naprawdę bardzo dobrych ogólnych wrażeń z jazdy, zarówno tych dotyczących komfortu podróżowania, jak i osiągów. Na mocne wciśnięcie pedału gazu auto reaguje z należytą ostrością. Moment obrotowy o maksymalnej wspomnianej wartości jednostka napędowa osiąga już od 1750 obr/min, dzięki czemu samochód nie potrzebuje ani niskiego biegu, ani wysokich obrotów, aby dynamicznie odjechać. Silnik w górnych rejestrach obrotomierza zaczyna zauważalnie hałasować, co tylko jeszcze bardziej przekonuje kierowcę, że Tarraco 2.0 TDI warto jeździć jak większością diesli – korzystając raczej z niższych, niż wyższych obrotów silnika.

BARDZO DUŻO PRZESTRZENI

Tak duże nadwozie, siłą rzeczy daje bardzo duże możliwości transportowe, a także dużą przestronność wnętrza. To, co wysuwa się na pierwszy plan, to siedmiomiejscowa homologacja samochodu, spowodowana obecnością w bagażniku opcjonalnego, trzeciego rzędu siedzeń (za 3592 złote). Nie są to niestety pełnoprawne siedziska, gdyż dorosłe osoby dobrze się na nich czuć nie będą. Nawet uwzględniając zwiększenie przestrzeni na nogi pasażerów trzeciego rzędu, poprzez przesunięcie do przodu znajdującej się przed nimi tylnej kanapy, sytuacja poprawia się tylko nieznacznie. Nad głową bowiem nadal pozostaje mało miejsca, a nóg i tak na dłuższą metę nie da się trzymać pod kątem mniej niż bardziej naturalnym, jeśli chodzi o pozycję siedzącą. Jeśli więc komuś nie są potrzebne, można foteli w bagażniku nie zamawiać. W wersji siedmiomiejscowej, przy złożonym ostatnim rzędzie siedzeń, pojemność bagażnika wynosi świetne 760 litrów.

Rzędy siedzeń numer jeden i dwa nie są na szczęście już tak problematyczne. W zasadzie jedyną rzeczą, jakiej może brakować kierowcy i pasażerowi na przednim siedzeniu, jest regulacja długości siedziska. Jest ono trochę za krótkie, przez co nie pasuje do ogólnej wygody i dobrego trzymania bocznego przednich siedzeń. Są one elektrycznie sterowane i mają pamięć trzech ustawień, jednak mimo tego, nie zamontowano ich zbyt wysoko. W aucie takim, jakim jest Tarraco, trochę wyższa pozycja za kierownicą, spowodowana obecnością elektrycznego osprzętu pod siedzeniami, nie przeszkadza. Materiałowa tapicerka, połączona z alcantarą i sztuczną skórą, wraz z czerwonymi przeszyciami na fotelach, robi świetne wrażenie. Tak jak i sam ich odpowiedni wygląd, spowodowany między innymi zintegrowaniem zagłówków wraz z oparciami. Fotele nie są przy tym masywne i zbyt grube, dzięki czemu pasażerowie tylnej kanapy mają więcej miejsca na nogi i stopy. Miejsca, którego i tak w aucie naprawdę nie brakuje. Szerokie i wreszcie wyściełane materiałem (w przeciwieństwie do nawet najbogatszych odmian Seata Leona) schowki w drzwiach, duże skrytki w podłokietniku i konsoli środkowej, schowek na okulary w czarnej podsufitce, możliwość przesuwania i pochylania oparć oddzielnych siedzeń w drugim rzędzie – pod względem cech praktycznych Tarraco rzeczywiście bryluje.

Seat Tarraco to chyba jedyny model tego producenta, który nie budzi w zasadzie żadnych zastrzeżeń jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Tworzywa są albo dobrej, albo wystarczającej w odniesieniu do ceny auta jakości, montaż solidny, spasowanie elementów bez zarzutu.

Co warte podkreślenia, dobre wrażenie sprawia obsługa instrumentów samochodu. Co prawda jest się pod tym względem do czego przyczepić, ale plusów jest więcej, niż minusów. Duży, 9,2-calowy ekran systemu multimedialnego można co prawda zaliczyć do jednych i drugich, ale nie działa źle. Jego wady to w zasadzie jedynie brak jakiegokolwiek pokrętła, ponieważ wszystko na nim trzeba obsługiwać dotykowo, co pociąga za sobą drugą wadę – ekran bardzo szybko pokrywa się szpecącymi go odciskami palców. Dużym plusem jest natomiast fakt, że nie jest on źródłem irytacji kierowcy. Podczas testu raz tylko zawiesił się na krótko, poza tym działał szybko i płynnie, w przeciwieństwie do systemów montowanych w testowanych wcześniej Seatach Leonach. Jego menu jest przejrzyste, ikony wyraźne, szata graficzna atrakcyjna – naprawdę nie ma się pod tym względem do czego przyczepić. Mnogość ustawień na pierwszy rzut oka może powodować lekkie zdezorientowanie, znika ono jednak po chwili spojrzenia na ekran. Struktura systemu jest tak czytelna, że nie sposób się w tym nie odnaleźć. Na desce rozdzielczej obecny jest jeszcze jeden, znacznie mniejszy i niżej umieszczony, ekran dotykowy. Obsługuje się za jego pomocą panel automatycznej trzystrefowej klimatyzacji. I o ile fizyczne przyciski, choć nie tak efektowne, byłyby jednak lepsze, to i tak nie sposób nie docenić obecności zaimplementowanej możliwości oddzielnego, poza ekranem głównym, sterowania pracą układu. Wartość wybranej temperatury powietrza można ustawiać na dwa sposoby – albo poprzez naciśnięcie odpowiedniego pola, albo przesuwając palcem w odpowiednią jego stronę. Są to rzeczy z pozoru mało istotne, jednak w praktyce potrafią ułatwić życie kierowcy.

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR deska rozdzielcza

Seat Tarraco to chyba jedyny model tego producenta, który nie budzi w zasadzie żadnych zastrzeżeń jeśli chodzi o wykończenie wnętrza. Tworzywa są albo dobrej, albo wystarczającej w odniesieniu do ceny auta jakości, montaż solidny, spasowanie elementów bez zarzutu. Mniejsze modele pod tym względem nie tyle rozczarowują, ile budzą sprzeciw u kierowcy, który wiedząc, jak duże pieniądze wydał na swój nowy samochód, widzi twarde jak skała plastiki, okalające go dookoła. W Tarraco tego nie ma. Do pozytywnego wrażenia wzbudzanego przez wnętrze dołącza nadwozie, które jest naprawdę atrakcyjnie stylizowane i może się podobać. To oczywiście jest kwestia gustu, jednak Tarraco w wersji FR ma kilka detali, które odróżniają auto od „grzeczniejszych” odmian i nadają mu sportowego sznytu. Nakładki na zderzakach i drzwiach bocznych, szare, matowe, 20-calowe felgi (opcja za 3163 złote, w standardzie są felgi w rozmiarze 19″), atrapa chłodnicy i obudowy lusterek zewnętrznych w tym samym odcieniu, spojler w górnej części klapy bagażnika, a na okrasę czarny metalizowany lakier nadwozia. Ten ostatni co prawda wyróżnikiem wersji FR nie jest, ponieważ można go zamówić do pozostałych odmian, jednak tu pasuje idealnie. Linie i detale nadwozia, reflektory przednie i tylne lampy, to elementy dynamizujące stylistykę auta.

Warte podkreślenia jest bogate wyposażenie, zarówno seryjne, jak i opcjonalne, które w tym aucie można mieć. Testowany egzemplarz wyceniany jest obecnie przez Seata na kwotę 222 499 złotych i trzeba powiedzieć, że to duża suma pieniędzy. Jednak gdyby odnieść tę kwotę do całokształtu samochodu, można już zacząć myśleć, że taki zakup nie jest pozbawiony sensu. Jeśli ktoś chce, może wyposażyć swój egzemplarz w ciekawe elementy dostępne z listy opcji. Dla przerażonych rozmiarami samochodu przyszłych użytkowników, producent ma dobrą wiadomość. W Tarraco można mieć świetny, bardzo ułatwiający manewrowanie samochodem nawet na milimetry układ czterech kamer, przekazujących obraz tego, co dzieje się wokół auta. Dla zmarźluchów są podgrzewane nie tylko fotele i zewnętrzne miejsca tylnej kanapy, ale także kierownica. Dla audiofilów dobrze grający system audio, a dla fanów cyfryzacji ekran zastępujący tradycyjne zegary, dający możliwość dużej indywidualizacji wyświetlanych informacji.

DZIĘKI TARRACO MOŻNA SIĘ TROCHĘ WYRÓŻNIĆ

Na koniec pozycja obowiązkowa. Nie można nie porównywać tego modelu z innym dużym SUV-em Grupy Volkswagena, czyli Skodą Kodiaq. Co prawda nie trzeba być wybitnym znawcą motoryzacji, aby dostrzec na polskich drogach zauważalnie więcej egzemplarzy tego drugiego auta, ale przynajmniej dużym niedopatrzeniem ze strony potencjalnego klienta, rozważającego zakup takiego samochodu, byłoby pominięcie Seata w tych rozważaniach. Po 1052 kilometrach za kierownicą testowanego egzemplarza, w zasadzie trudno jest mi wytknąć mu jakieś istotne wady. Nawet dwusprzęgłowa siedmiobiegowa skrzynia biegów DSG, która normalnie w wielu modelach koncernu nie pracuje idealnie i zdarzają jej się irytujące szarpnięcia, w testowanym Tarraco pracowała bardzo płynnie i nie była źródłem niepotrzebnych nerwów kierowcy. Więc jeśli miałbym jakimś dużym SUV-em jeździć na co dzień i nie rozstawać się z nim przez kilka lat, Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM FR byłby z całą pewnością w wąskim gronie modeli, które rozważałbym jako nowy środek transportu. I nie byłby to żaden przymus. A przecież nie przepadam za dużymi SUV-ami, tym bardziej doceniam to, jakim autem jest Tarraco. Nawet mnie naprawdę bardzo przyjemnie się nim jeździło.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Bardzo dobre, zwłaszcza jak na auto tej wielkości, właściwości jezdne
Dynamiczny silnik, płynnie działająca skrzynia biegów DSG
Bardzo niskie jak na wymiary, masę auta i zapewnianą dynamikę zużycie paliwa
Bardzo przestronne wnętrze (poza trzecim rzędem siedzeń) i bagażnik
Dobra jak na Seata jakość materiałów wykończeniowych
Dobrze działający, pozbawiony problemów z płynnością pracy i przejrzysty system multimedialny
Możliwość doposażenia auta w przydatne i nieczęsto spotykane w popularnych markach opcje dodatkowe
Atrakcyjna stylizacja, ciekawe dodatki wersji FR

MINUSY

Opcjonalny, trzeci rząd siedzeń przeznaczony w praktyce tylko dla dzieci
Trochę zbyt krótkie, pozbawione wzdłużnej regulacji siedziska przednich foteli
Wyraźne szumy powietrza opływającego nadwozie
Stosunkowo głośny na wyższych obrotach silnik

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
Moc maksymalna: 200 KM przy 3500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 1750-3250 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 6,5-7,0 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,1 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 6,5 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR: od 199 400 zł
Cena egzemplarza testowanego: 222 499 zł

Seat Tarraco 2.0 TDI 200 KM DSG 4Drive FR – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM Ambition

7 listopada 2021 2 lipca 2024

KOLEJNA PREMIERA ROKU

Nowa Skoda Fabia jest w 2021 roku dokładnie tym, czym w zeszłym była Octavia – premierą roku. I chociaż Skoda być może nigdy głośno tego nie powie, to ten rok wcale nie będzie należał do Enyaqa, jeśli chodzi o zrobienie show, a właśnie do nowego wcielenia miejskiego modelu czeskiego producenta. Bo wciąż to nie elektryczne samochody są filarem światowej motoryzacji.

To już czwarta generacja czeskiego samochodu klasy B. Zadziwiające, jak szybko minął czas, gdy począwszy od 1999 roku kolejne wcielenia Fabii wyjeżdżały i wyjeżdżały na drogi, aż uzbierało się na nich lekko ponad 2,5 miliona egzemplarzy. To bardzo dużo. Zważywszy na fakt, że Skoda akurat tego modelu nigdy sztucznie na rynku nie pozycjonowała, tak jak robi to chociażby z Octavią czy Superbem, można stwierdzić, że to nie ponadprzeciętne w klasie wymiary powodowały napływ klientów do salonów Skody, którzy chcieli kupić więcej auta za mniej. Fabia od początku była i wciąż pozostała samochodem, mieszczącym się rozmiarami w standardowych ramach swojego segmentu. Owszem, najnowsze wcielenie urosło względem poprzedniego zauważalnie, jednak nadal nie jest przerośniętym mieszczuchem. Długość nadwozia wynosząca obecnie 4108 mm to dokładnie o 116 mm więcej, niż ma Fabia poprzedniej generacji. Na szerokość noworodkowi Skody przybyło 48 mm, natomiast na wysokość ubyło 29 mm. Czesi chwalą się, że aktualnie debiutująca w salonach Fabia ma największy w klasie, bo 380-litrowy bagażnik, który po złożeniu tylnej kanapy można powiększyć do 1190 litrów. Z tym akurat należy się zgodzić. Nie tylko wielkość bagażnika, ale i całej kabiny sprawia obecnie takie wrażenie, że w zasadzie nowy model mógłby na tym polu podjąć walkę z niektórymi, aktualnie oferowanymi samochodami klasy kompaktowej.

Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu. W porównaniu do modelu trzeciej generacji, który oparty był na starszej konstrukcyjnie płycie podłogowej, różnicę widać i czuć nie tylko na przednich fotelach, ale przede wszystkim na tylnej kanapie. Obecnie osoby o wzroście około 180 centymetrów mogą się na tylnej kanapie wygodnie rozgościć, pamiętając oczywiście o tym, że nie siedzą na przykład w Audi A8 L i nie rozprostują nóg. Środkowy pasażer tylnej kanapy, o ile w ogóle zechce skorzystać z faktu homologowania miejskiej Skody dla pięciu osób, nie będzie już jednak tak szczęśliwy. Raz, że miejsca będzie miał zauważalnie mniej, a dwa, że jeśli Fabia wyposażona będzie, jak testowany egzemplarz, w Pakiet Simply Clever za 800 złotych, nie będzie miał co począć ze stopami. Elementem wspomnianego pakietu jest bowiem swoista kuweta, która będąc umieszczona na środkowym tunelu z tyłu, tworzy schowek dla pasażerów tylnych siedzeń. Można ją oczywiście zdemontować, jednak jeśli akurat wybieramy się w dłuższą trasę lub wieziemy ze sobą milusińskich, nie warto tego robić. Schowki w tylnych drzwiach są stosunkowo wąskie, zresztą tak jak te w przednich, i poza kieszeniami w oparciach przednich foteli, w zasadzie nie ma gdzie pochować szpargałów. Muszę przyznać, że było to dla mnie trochę zaskoczenie, że właśnie praktyczna strona nowego modelu trochę ucierpiała i Skoda niekoniecznie może być tu wzorem do naśladowania. Oczywiście nie należy popadać w skrajności i trzeba przyznać, że nowa Fabia jest – szczególnie wyposażona we wspomniany Pakiet Simply Clever – autem zaskakującym pomysłowością zastosowanych rozwiązań. W skład pakietu wchodzi na przykład świetna, dwustronna mata podłogi bagażnika, pozwalająca zachować tapicerkę przestrzeni bagażowej w czystości nawet wtedy, gdy przewozimy na przykład ubłocone buty. W bagażniku znajduje się wtedy także regulowana plastikowa przegroda, elastyczna na tyle, że można dobrać odpowiedni dla przewożonego w niej przedmiotu kształt i wielkość. Jest też podwieszana, materiałowa „półka”, są haczyki i siatka przytrzymująca bagaż. W kabinie mamy dla odmiany pojemnik na odpadki, będący niedużym, ale jednak koszem na śmieci. A wracając do bagażnika, pod jego podłogą, w testowanym egzemplarzu znalazło się dojazdowe koło zapasowe (opcja za 500 złotych), które można zastąpić tak niespotykanym dziś kołem pełnowymiarowym. A przysłowiową wisienką na torcie jest standardowa, chowana w drzwiach kierowcy niewielka parasolka, znana z droższych modeli czeskiego producenta.

Liczba i rozmiar schowków, umieszczonych we wnętrzu i będących do dyspozycji pasażerów, poza wspomnianymi wąskimi kieszeniami w drzwiach bocznych, nie rozczarowują. W podsufitce mamy schowek na okulary przeciwsłoneczne, w desce rozdzielczej sporą skrytkę przed fotelem pasażera, jest całkiem duża półka na smartfon (w testowanym egzemplarzu wyposażona w ładowarkę indukcyjną, wraz ze wzmacniaczem sygnału GSM stanowiąca zestaw za 1300 złotych). Gdyby chcieć bardzo marudzić, można byłoby życzyć sobie trochę większego schowka w podłokietniku, ale jest to już takie trochę czepianie się. Taka postawa osób przebywających w kabinie nowej Skody byłaby nie na miejscu, szczególnie jeśli mówimy o osobie zasiadającej za kierownicą prezentowanej Fabii.

WIDAĆ ZMIANY

Kierowca będzie bowiem po pierwsze bardzo zaskoczony (raczej pozytywnie), po drugie może być trochę zmieszany. Ponieważ nowa Skoda Fabia jest autem na wskroś nowoczesnym, jednak wyposażonym w kilka znanych od lat, a powoli odchodzących do lamusa rozwiązań, może wywołać lekką konsternację u osoby, która zajmie miejsce za jej kierownicą. Przed jakąkolwiek próbą uruchomienia silnika i odjechania z miejsca, w oczy rzuca się najpierw tradycyjna dźwignia hamulca postojowego, której nie da się zastąpić elektromechanicznym układem na przycisk. To raz. Dwa, nie sposób nie zauważyć także oddzielnego panelu do sterowania układem klimatyzacji/wentylacji, z wygodnymi pokrętłami i przyciskami. Co prawda, aby zmienić kierunek i siłę nawiewu, trzeba skorzystać z centralnego ekranu dotykowego, jednak sama obecność wyodrębnionego poza ten ekran sposobu zarządzania temperaturą we wnętrzu mile zaskakuje. Po najnowszej Octavii można było się spodziewać, że kolejne nowe modele Skody pójdą właśnie jej śladami. Fabia na szczęście nie poszła i dzięki temu jest po prostu przyjaźniejsza w codziennym użytkowaniu. Wspomniany ekran o przekątnej 8 cali ma to do siebie, że znajdziemy w nim dobrze znane od kilku lat menu, a także wymusza czasem na kierowcy okazywanie cierpliwości. Raz na jakiś czas zdarzało się, że od wciśnięcia wirtualnego guzika do reakcji systemu mijała (zmierzona) chwila w postaci około 2 sekund. To naprawdę długo, ale miejmy nadzieję, że są to tylko chwilowe problemy wieku dziecięcego i nowa Fabia zostanie ich szybko pozbawiona. Coś mi jednak mówi, że na stałe zostaną z nią twarde tworzywa, użyte do wykończenia wnętrza. Oczywiście trudno dziwić się, że takowe zastosowano. Pod tym względem, w stosunku do poprzedniczki nic się nie zmieniło. Cieszy fakt, że plastiki są solidnie zmontowane. Testowy egzemplarz był nowy, więc nie sposób ocenić, czy po większym przebiegu kabina nie zacznie wydawać niepokojących dźwięków, ale jakość montażu daje nadzieję, że tak nie będzie. Jeśli nie zmieniła się jakość tworzyw w kabinie, zmieniła się za to – i to bardzo – ona sama. Deska rozdzielcza nowego modelu nie przypomina poprzedniej w najmniejszym stopniu i widać, że Skoda chciała zrobić to auto naprawdę po nowemu. Okrągłe wyloty nawiewu, przez które widać listwę ozdobną (w wersji Ambition standardowo srebrną), napisy „Fabia” nad analogowymi zegarami (opcjonalnie cyfrowymi), czy też nietypowe uchwyty do zamykania drzwi tworzą atmosferę odcięcia się od poprzedniej generacji auta.

Przednie fotele, jak i tylna kanapa, są stosunkowo twarde, ale tylko w takim stopniu, aby nie męczyć pasażerów nawet w długiej trasie. Zaskakuje dobre wyprofilowanie foteli, dzięki czemu nie trzeba trzymać się kierownicy w nawet szybko pokonywanych zakrętach. Tu ciekawostka – testowany egzemplarz pochodził chyba z jakiejś przedprodukcyjnej partii, ponieważ jego fotel kierowcy, w odróżnieniu od tego dla pasażera, nie miał regulacji dla lędźwiowego odcinka kręgosłupa. Wracając do trzymania się kierownicy, należy zaznaczyć, że Fabia nie jest samochodem, mogącym zachęcać do dynamicznej jazdy po łukach. Lekko pracujący i dający mało czucia układ kierowniczy jest stosunkowo wrażliwy na lekkie ruchy dłoni w centralnym położeniu, przez co pierwsze metry za kierownicą wymagają chwili przyzwyczajenia. Zawieszenie nastawiono o dziwo nie tylko na zapewnianie komfortu jazdy, ale również w taki sposób, aby samochód dobrze prowadził się podczas dynamiczniejszej jazdy. Godną podkreślenia cechą jego pracy, znacznie wpływającą na pozytywny odbiór samochodu, jest cichość na nierównościach, nawet tych większych. Przejeżdżane poprzeczne nierówności w stylu torów tramwajowych bardziej da się słyszeć i odczuć w znacznie większej Octavii, wyposażonej w sportowe zawieszenie. W ogóle układ jezdny nowej Fabii wydaje się być bardzo dojrzały, pozwala na poczucie pełnej stabilności podczas jazdy i wśród samochodów tej wielkości wyróżnia się zdecydowanie na plus.

Zbudowana na nowej płycie podłogowej, Fabia jest teraz autem rzeczywiście wygodnym nawet dla czterech dorosłych osób i może zmieścić sporo bagażu.

Takiego potencjału układu jezdnego nie jest jednak w stanie wykorzystać zamontowany w prezentowanym egzemplarzu silnik. Stara, dobra znajoma jednostka 1.0 MPI, tu o zwiększonej z 75 do 80 KM mocy, jest po prostu za słaba do napędzania nowej Fabii. Jako podstawowy w gamie silnik sprawdzić może się jedynie w przypadku kierowców, którzy od swojego samochodu nie oczekują absolutnie żadnych wrażeń zza kierownicy. Dość powiedzieć, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h, które podaje producent, wynosi 15,5 s. Gorsza od tego parametru jest świadomość, że aby sprawnie wyprzedzić ciężarówkę, należy przede wszystkim dobrze zaplanować taki manewr. Być może wrażenia z jazdy byłyby inne, gdyby silnik w testowanym egzemplarzu był już dotarty. A tak, Fabia podczas testu nie miała najmniejszej ochoty wkręcać się na wyższe obroty, reagowała na wciśnięcie gazu leniwie i ogólnie mocno zniechęcała do jazdy innej niż bardzo spokojna. Ma to wszystko oczywiście także swoje dobre strony. Traktowany łagodnie, silnik jest cichy, a podczas płynnej jazdy na trasie testowej, samochód osiągnął bardzo dobry rezultat zużycia paliwa na poziomie 5,0 l/100 kilometrów. Ktoś powie, że to żaden wyczyn, bo taki poziom spalania prezentują również znacznie żwawsze silniki TSI. I będzie mieć rację. Testowana w 2019 roku, poprzednia Fabia 1.0 TSI o mocy 95 KM, również z manualną pięciobiegową przekładnią, zadowoliła się zużyciem na poziomie 4,5 l/100 km. Różnica na korzyść turbodoładowanej jednostki znacząca, a przyjemność z jazdy o wiele większa. Trzeba to więc stwierdzić jasno i konkretnie – Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM to samochód wyłącznie dla tych, którym się (bardzo) nie spieszy.

A także dla tych, którzy nie chcą na nowe auto wydać zbyt dużej sumy pieniędzy. To w przypadku właśnie debiutującej, nowej generacji Skody może nie być łatwe. Testowany egzemplarz, wyposażony naprawdę dobrze, jest wart 79 200 zł. To sporo, jeśli weźmie się pod uwagę mizerne osiągi i drugą od dołu wersję wyposażenia Ambition. Na pokładzie egzemplarza ze zdjęć znalazły się trzy przydatne pakiety: Comfort, Wygodna Podróż oraz Business. Z droższych opcji warto wymienić również opcjonalne, 16-calowe felgi w kolorze czarnym za 2400 złotych. Przy okazji, są one swego rodzaju ciekawostką. Otóż są to felgi aluminiowe, ale wyposażone dodatkowo w kołpaki/nakładki z tworzywa sztucznego, mające sprawiać, że koła będą bardziej aerodynamiczne. A jeśli chodzi o śmiesznie tanie, za to warte każdej wydanej na nie złotówki rozwiązania, warto wymienić gniazdo USB-C, umieszczone w obudowie lusterka wstecznego. Kosztuje jedynie 200 złotych, a pozwala na rozwiązanie problemu plątających się kabli do zasilania wideorejestratora. Bez żadnej dopłaty dostajemy za to reflektory LED, świetnie oświetlające drogę, a także diodowe światła tylne, których układ – szczególnie po zmroku – łudząco przypomina pewną włoską markę samochodów…

Nowa Skoda Fabia A.D. 2021 to samochód w swojej klasie bardzo dojrzały, przestronny, z dużym bagażnikiem, dobrze wyposażony, oszczędny, komfortowy i przyjazny w użytkowaniu. W testowanej odmianie silnikowej trudny jednak do polecenia komukolwiek, kto choć raz na jakiś czas wyjeżdża samochodem w długą trasę. Jeśli należysz do takich kierowców, nie kupuj wersji MPI. To nie jest Skoda Citigo, która z takim motorem jest samochodem zadziwiająco sprawnym na drodze. Fabia taka nie jest, dlatego podstawową odmianę silnikową należy traktować jako coś otwierającego cennik. Albo jako idealną bazę do zasilania gazem LPG. Jeśli mam być szczery, to jest to jak dla mnie jedyny sensowny argument za tym, aby ten silnik był w ofercie. Wtedy jazda Fabią byłaby już hiperoszczędna. Czyżby to ukłon Skody w stronę klientów flotowych? Być może. Przy braku diesla w cenniku, pozostawienie nawet bardzo słabej, ale przy tym bardzo taniej w eksploatacji wersji silnikowej, rzeczywiście nabiera sensu.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Przestronne wnętrze, duży bagażnik
Praktyczne rozwiązania we wnętrzu, szczególnie z Pakietem Simply Clever
Prosta i intuicyjna obsługa, oddzielny panel do sterowania układem klimatyzacji/wentylacji
Komfortowe i cicho pracujące zawieszenie, ogólny bardzo dobry jak na ten segment komfort jazdy
Dobre prowadzenie
Bardzo niskie zużycie paliwa

MINUSY

Mizerne osiągi, bardzo słaba elastyczność silnika
Chwilami słyszalne, nieprzyjemne odgłosy pracy silnika, towarzyszące mocnemu wciśnięciu pedału przyspieszenia
Twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza
Utrudnione zamykanie klapy bagażnika (konieczność użycia do tego celu większej siły)
Momentami długi czas oczekiwania na reakcję systemu po dotknięciu centralnego ekranu

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, wolnossący, 999 cm3
Moc maksymalna: 80 KM przy 6300 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 93 Nm w zakresie 3700-3900 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 15,5 s
Prędkość maksymalna: 179 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,0 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 4,7 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.0 MPI 80 KM Ambition: od 62 650 zł
Cena egzemplarza testowanego: 79 200 zł

Skoda Fabia 1.0 MPI 80 KM Ambition – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Seat Leon 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG Xcellence

24 października 2021 2 lipca 2024

TROCHĘ SPORTU W ELEGANCKIEJ OPRAWIE

Taki właśnie jest Seat Leon Xcellence, wyposażony w silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM. Stosunkowo dynamiczny pod względem osiągów, a na pewno układu jezdnego. Okraszony eleganckimi dodatkami jednej z dwóch najwyższych wersji wyposażenia, ma jednak naturę bardziej hot-hatch’a, niż kanapowca. Test miękkiej hybrydy Seata.

Narobiło się ostatnio w branży motoryzacyjnej niezłego bigosu. Prawie wszyscy producenci aut zbiorowo rzucili się na zapewnianie wyznawcom religii ekologizmu narzędzi ku temu, aby mogli oni spokojnie spać, sądząc, że ratują planetę, kupując coraz to bardziej zelektryfikowane samochody. Że jest to bzdurą, wszyscy się kiedyś przekonamy, ale politycznie poprawnie jest obecnie twierdzić, że silniki spalinowe samochodów są głównym (a może jedynym) problemem współczesnego świata i nie ma innej drogi, jak tylko je uśmiercić. Niechże każdy ma swoje zdanie w tej kwestii i niechże je wygłasza, ale znane medialne sposoby zakłamywania rzeczywistości nie powinny być jedyną formą dyskusji społecznej w tematach tak ważnych. Komuś bardzo zależy na tym, aby społeczeństwa myślały, że za chwilę rzeczywiście będziemy żyć jak na jednej wielkiej patelni, smażeni ocieplającym się klimatem. Branża motoryzacyjna, kontrolowana odgórnie jak każda inna gałąź gospodarki, musiała dołączyć do tego bełkotu i teraz mamy to, co mamy.

Testowany Seat Leon na całe szczęście nie jest przedstawicielem tej grupy samochodów, które mają zbawić świat i nie jeździ na prądzie. Co więcej, w ogóle nie potrafi poruszać się wyłącznie za jego pomocą. W gamie Seata jest taka wersja Leona (plug-in hybrid o mocy 204 KM), ale prezentowany egzemplarz należy do jeszcze w miarę „normalnych” samochodów, chociaż jego elektryfikacja akurat w takim, a nie innym stopniu, wymagała od konstruktorów zastosowania rozwiązań, które dla kierowcy hiszpańskiego kompaktu mogą nie być do zaakceptowania. Wyposażony w automatyczną dwusprzęgłową siedmiobiegową przekładnię Leon jest z automatu doposażany również w niewielki, umieszczony pod fotelem pasażera silnik elektryczny, którego zadaniem jest wspomaganie silnika spalinowego i pełnienie funkcji rozrusznika. Idea sama w sobie wygląda na słuszną, jednak działanie systemu w praktyce trzeba po prostu polubić lub choćby zaakceptować, aby takim Seatem jeździć bez poczucia dyskomfortu.

WYŁĄCZNIK SYSTEMU START – STOP JEST TU ZBĘDNY

Kierowca, który normalnie chciałby, aby wyłącznik systemu start-stop rzeczywiście powodował nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy, będzie z użycia tego wyłącznika zwyczajnie niezadowolony. Pisałem o tym już podczas testu Volkswagena Golfa z tym samym układem napędowym. Generalnie nie ma najmniejszego sensu dezaktywacja systemu start-stop, ponieważ silnik i tak będzie wyłączany, tyle że nie na postoju, a w trakcie jazdy. Sytuacje takie, gdy auto dojeżdża do świateł z wyłączonym silnikiem i włącza go w momencie zatrzymania są po prostu zabawne, ale występują nagminnie. Bywają irytujące, dlatego rozsądniej będzie zapomnieć o funkcji start-stop i nie szukać jej wyłącznika na centralnym dotykowym ekranie. Poza wspomnianą sytuacją toczenia się samochodu przed światłami, są też inne, kiedy Seat sam pozbawia się siły napędowej, wybierając swobodne toczenie bez aktywnego jakiegokolwiek napędu. Zdarzają się one także poza prędkościami typowo miejskimi, ponieważ nawet jadąc 140 km/h, Leon przełącza się w tryb „żeglowania”, przez co gdy kierowca tylko na chwilę zdejmie nogę z pedału gazu, doświadczy równie chwilowego odcięcia siły napędowej od kół. Takie działanie układu nie pozwala na jazdę uwzględniającą hamowanie silnikiem, która jest bardziej korzystna dla oszczędzania paliwa niż swobodne toczenie się samochodu, dodatkowo pozwalając na oszczędzanie podzespołów w rodzaju klocków hamulcowych. Cóż, ktoś tu chce na siłę coś komuś udowodnić.

Pewną ucieczką od przymusu stosowania się do zaimplementowanych w aucie pro-ekologicznych rozwiązań jest włączenie trybu jazdy Sport w menu dotyczącym ustawień układu napędowego. Jest to jedyny sposób, pozwalający na nie wyłączanie silnika w trakcie jazdy praktycznie w ogóle. Ma to jednak swoje konsekwencje, ponieważ powoduje pracę jednostki napędowej na podwyższonych obrotach i opóźnianą zmianę biegów na wyższe, a także wcześniejszą redukcję przełożeń. Gdyby zmiany biegów odbywały się płynnie, można byłoby to przeboleć, jednak tak niestety nie jest. Oczywiście nie jest również tak, że skrzynia biegów nie potrafi pracować płynnie, ponieważ w zdecydowanej większości sytuacji potrafi i swoją pracę wykonuje jak najbardziej poprawnie. Jednak stosunkowo często zdarzają się momenty, w których zmiana biegu – niezależnie, w którą stronę – okupiona jest lekkim szarpnięciem i towarzyszącym mu nieprzyjemnym dźwiękiem pochodzącym z układu napędowego. W zasadzie ta wada przekładni DSG obecna jest nie tylko w samochodach Seata i nie tylko w zestawieniu z miękką hybrydą jako rodzajem napędu. Należy mieć więc na uwadze fakt, że to nie hiszpański producent odpowiada za ten feler, ale jego dostawca podzespołów. Jak dotąd nie zostało to znacząco poprawione i na razie nie zanosi się na to, aby Grupa Volkswagena coś w tym kierunku zrobiła.

Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą.

Może to nie po dżentelmeńsku, ale pokopię jeszcze trochę leżącego i jeśli już zacząłem od wad samochodu, dokończę utyskiwania, aby móc przejść do bardziej przyjemnej treści dotyczącej zalet Seata. W tym miejscu koniecznie więc muszę wspomnieć o bardzo irytującym, bo powolnym i niezbyt interakcyjnym działaniu systemu multimedialnego hiszpańskiego kompaktu. Już o tym kiedyś wspominałem i w takich sytuacjach widać jak na dłoni, że sztuczność pozycjonowania marek w koncernie Volkswagena ma się dobrze. W porównaniu do systemów multimedialnych testowanych wcześniej Volkswagenów Golfów ósmej generacji, ten w Seacie jest jakby sprzed co najmniej kilku aktualizacji. Nie reaguje na przyciśnięcia wirtualnych guzików tak szybko, czasem nie reaguje wcale, potrafi złapać irytujący moment zawieszenia się i ogólnie, oprócz samej przejrzystości menu i wprowadzonej dużej możliwości indywidualizacji jego działania, sprawia raczej kiepskie wrażenie. Na całe szczęście można nie dokupować wersji z większym ekranem, przez co zyskuje się fizyczne przyciski umieszczone w rzędzie pod nim. Zastosowany w testowanym egzemplarzu standardowy ekran o przekątnej 8,25 cala w zupełności wystarcza, a wspomnianej obecności prawdziwych guzików nie sposób nie docenić. Kropką nad „i” w temacie wytykania Leonowi minusów niech będzie jeszcze to, że pozbawiono go tworzyw w kabinie, które byłyby bardziej adekwatne do ceny samochodu, wynoszącej w testowanej odmianie minimum 115 900 złotych. Nie zaszkodziłoby również, gdyby Seat zastosował lepsze wykończenie detali w stylu schowków w drzwiach, które nie mają choćby skrawka materiału powodującego, że przewożone w nich przedmioty nie będą wydawać podczas jazdy hałasów. A jeśli już przy hałasach jesteśmy, to warto byłoby wyposażyć Leona w lepsze materiały wygłuszające, ponieważ szum powietrza i hałas opon podczas jazdy już od prędkości około 100 km/h są słyszalne wyraźnie bardziej, niż na przykład w Skodzie Octavii.

PRZEJDŹMY DO MERITUM – JAZDA

Nowemu Leonowi zarzucać można jak widać całkiem sporo. Ale spostrzegawczy czytelnik zauważy, że wystarczy wybrać wersję z przekładnią manualną, która automatycznie pozbawiona jest układu miękkiej hybrydy, aby gro cech samochodu mogących być odebrane jako minusy po prostu wyeliminować. Wtedy to kompaktowy Seat zacznie do siebie o wiele bardziej przekonywać przede wszystkim samą jazdą, ponieważ w tym jest po prostu najlepszy. Nie skłamię, jeśli powiem, że ten model to obecnie czołówka klasy kompaktowej, jeżeli chodzi o prowadzenie, trzymanie się drogi i ogólne wrażenia zza kierownicy, wpływające na usportowiony imidż tego samochodu. Tak, Leon absolutnie nie ma się na tym polu czego wstydzić nawet w zestawieniu z autami dużo droższymi. Zachowanie w zakrętach, gdzie samochód naprawdę trudno sprowokować do nerwowych i niestabilnych ruchów, czułość układu kierowniczego, informującego precyzyjnie kierowcę o poczynaniach przednich kół, reakcje na zmiany obciążeń, spokojne i przewidywalne. Nie sposób nie doceniać wkładu inżynierów Seata w takie zestrojenie układu jezdnego. Na tym polu hiszpańska marka ma do odegrania właściwą sobie rolę w Grupie Volkswagena i wywiązuje się z niej znakomicie. Dynamiczny design samochodów i tożsama z nim otoczka produktów fabryki z Martorell to po prostu coś innego, niż mają do zaoferowania Skoda czy Volkswagen. Testowana wersja z silnikiem o mocy 150 KM stara się nadążać za oczekiwaniami kierowcy, który po przyjrzeniu się stylistycznym smaczkom nadwozia w stylu ostrych przetłoczeń i linii, nabierze ochoty na małe szaleństwa za kierownicą. Oczywistym jest, że po tej mocy silniku nie można oczekiwać nadspodziewanych wrażeń na drodze, jednakże katalogowe 8,5 s od 0 do 100 km/h, a także dająca się odczuć na co dzień dobra elastyczność jednostki napędowej, są po prostu adekwatne do tego, co taki samochód powinien prezentować w kwestii osiągów. Jeszcze 20 lat temu kompakt ze 150-konnym silnikiem pod maską był uważany za samochód naprawdę szybki. Teraz jest to moc pozwalająca na co najwyżej sprawne przemieszczanie się, bez fajerwerków. Jednakże trudno się temu dziwić, ponieważ upychanie w autach wszelakich systemów asystujących, całej elektroniki obsługującej wyposażenie z dziedziny komfortu, czy w końcu – jak w tym przypadku – instalacja miękkiej hybrydy, podnoszą masę samochodu. Testowany Leon waży bez kierowcy 1286 kilogramów, wartości tej jednak naprawdę nie czuć podczas jazdy. Jest tuszowana przez zwinność auta, zapewnianą przez świetną pracę tego, co znajduje się pod podłogą samochodu.

Na tym wszystkim cierpi jednak komfort jazdy. Celowo nie wspomniałem o tym wcześniej, w części tekstu przeznaczonej do „punktowania” wad samochodu. To jest bowiem wada, którą można, a wręcz należy zwyczajnie zrozumieć. Inaczej niż w nowym Leonie Sportstourer, testowanym rok temu, w prezentowanym tutaj egzemplarzu zawieszenie nie powodowało aż takich wstrząsów podczas jazdy na nierównościach, szczególnie tych poprzecznych. Mam wrażenie, że albo Seat zmienił coś w nastawach zawieszenia w trakcie produkcji modelu, albo tamten egzemplarz był po prostu wypadkiem przy pracy. Obecnie, zawieszenie Leona pozwala już na całkiem komfortowe podróżowanie nawet wtedy, gdy jedzie się drogą połataną i „wyposażoną” w poprzeczne nierówności w stylu łączeń asfaltu lub torów tramwajowych. Nadal jednak nie można mówić, że poziom resorowania zapewnia święty spokój pasażerom, ponieważ tak po prostu nie jest. Jednakże mamy do czynienia z zauważalną poprawą na tym polu i kompakt Seata nie jest już tak bezkompromisowo twardy. Swoje „trzy grosze” dorzucają tutaj 18-calowe felgi z oponami o profilu 40, a także brak adaptacyjnych amortyzatorów. Te ostatnie, kosztujące w Pakiecie Dynamicznym 3742 złote, wybitnie poprawiłyby sytuację, pozwalając na ustawienie resorowania w tryb komfortowy. Testowany egzemplarz był praktycznie nowy, na starcie testu miał przebieg zaledwie 278 kilometrów, a więc nie było mowy o jakichś trzaskach czy innych dźwiękach wydawanych przez wnętrze auta. Jakość montażu sprawia jednak na tyle solidne wrażenie, że można mieć nadzieję, iż taki stan rzeczy będzie się utrzymywał również później, podczas nawijania na koła kolejnych kilometrów.

WCALE NIE TAKI OSZCZĘDNY

Dla chcących naprawdę oszczędzać paliwo, ten Leon może nie być dobrym rozwiązaniem. Mimo zastosowania w silniku systemu odłączania dwóch z czterech cylindrów przy małym obciążeniu, a także opisanego systemu miękkiej hybrydy, auto zużywa więcej paliwa, niż można by się spodziewać. Na testowej trasie pomiarowej średnie spalanie wyniosło 6,2 l/100 kilometrów, a cały testowy wynik zamknął się w liczbie 6,6 l/100 km. Zdecydowanie lepsze rezultaty osiągała większa Skoda Octavia z manualną skrzynią biegów i tą samą jednostką napędową, ale pozbawiona całej tej modnej elektryfikacji, za którą trzeba przecież zapłacić. Testowany egzemplarz, po ostatnich podwyżkach cenowych, kosztuje – nazwijmy to wprost – bardzo dużo. 130 135 złotych to kwota niewspółmiernie duża do tego, co w zamian się otrzymuje. Osobiście wolałbym zrezygnować z automatycznej skrzyni biegów, pozbawiając się jednocześnie nieprzyjemnych szarpnięć podczas jej pracy i oszczędzając dzięki temu przyjemne 11 900 złotych. Ale jeśli zależy Ci na automacie, wyboru niestety nie masz i musisz wyłożyć producentowi pieniądze za to, że on z kolei musi wyłożyć je na życzenie biurokratów, narzucających chore normy emisji spalin tylko dlatego, że ktoś chce wysadzić świat zza kierownic aut spalinowych, a wsadzić za kierownice elektryków. Wszędzie, gdzie polityka macza swoje brudne paluchy, zwykli ludzie cierpią. Motoryzacji, jako sfery życia dotykającej ogromną liczbę ludzi na świecie, oczywiście nie mogło to ominąć.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Bardzo dobre właściwości jezdne i precyzyjny układ kierowniczy
Dobre, a na pewno wystarczające osiągi
Jednoznacznie dynamiczna stylizacja nadwozia i kabiny
Wygodne fotele, dobra pozycja za kierownicą
Dobra przestronność wnętrza, szczególnie na tylnej kanapie i szczególnie w odniesieniu do modelu poprzedniej generacji
Stosunkowo bogate wyposażenie standardowe, ciekawe pakiety opcji dodatkowych

MINUSY

Irytujące wyłączanie silnika nawet na krótką chwilę i w najmniej spodziewanym momencie
Chwilami nerwowa praca skrzyni biegów
Stosunkowo twarde, chwilami nieprzyjemne resorowanie
Braki w wyciszeniu wnętrza
Kłopotliwy w obsłudze, powolny system multimedialny
Tworzywa we wnętrzu powinny być lepszej jakości
Zbyt wysoka cena

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s
Prędkość maksymalna: 217 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 6,2 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 6,6 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI mHEV 150 KM DSG Xcellence: od 115 900 zł
Cena egzemplarza testowanego: 130 135 zł

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Volkswagen California 6.1 Ocean 2.0 TDI 204 KM DSG 4MOTION

7 października 2021 2 lipca 2024

DA SIĘ

Nocować, ugotować, pozmywać, po prostu odpocząć – to przede wszystkim. Ale również stosunkowo dynamicznie pojechać i zapuścić w lekki teren. To wszystko da się zrobić, gdy ma się taki samochód. W teście bardzo wszechstronny Volkswagen California Ocean 2.0 TDI 204 KM 4MOTION.

Oczywiście, California nie jest jak mieszkanie i nie należy snuć planów na temat tego, jak zamiast na zagraniczną wycieczkę, można pojechać nią na miesiąc miodowy w Bieszczady, bez rezerwacji hotelowej. W zasadzie – dla sprostowania – można to zrobić, ale należy liczyć się z pewnymi ograniczeniami. Gdy tylko zaakceptuje się fakt, a najlepiej zrobić to przed zakupem auta, a nie po, że ten pojazd to jednak jedynie namiastka prawdziwego kampera, można w pełni cieszyć się walorami użytkowymi „mieszkalnego” Volkswagena. Są one na tyle rozbudowane, że radochy może być naprawdę dużo.

Przy wykorzystaniu Volkswagena jako tymczasowej przestrzeni życiowej bardzo pomagają liczne schowki, półki i szuflady, w których można poupychać prowiant, ubrania, kosmetyki i co tam jeszcze potrzeba w podróży takim samochodem.

Na wstępie rzecz w takim samochodzie chyba najważniejsza – spanie. Kampervan z Wolfsburga oferuje miejsca noclegowe dla osób w liczbie… no właśnie. Teoretycznie, troje dorosłych ludzi wyśpi się w aucie bez większego marudzenia na warunki. Dolne łóżko, powstające po złożeniu dwuosobowej kanapy i rozłożeniu będącego na wyposażeniu materaca, jest oczywiście lepsze niż to górne. Jest tak przede wszystkim dlatego, że na to drugie należy wdrapać się przez otwór w dachu nad przednimi fotelami i nie służy do tego żadna drabinka, jak w większej Grand Californii. Po drugie dlatego, że jeśli na wypoczynek jedziemy na przykład we wrześniu i nie wyjeżdżamy w cieplejsze kraje, musimy przygotować się na chłodną atmosferę panującą w górnym „namiocie” samochodu. Namiot to dobre określenie tego, co rozkłada się nad autem, powodując powstanie przestrzeni do spania na dachu. Materiał, z którego wykonano ściany górnego „apartamentu” jest przeciwdeszczowy, ale nie uchroni przed zimnem, ponieważ w jego boku umieszczono niewielką kratkę wentylacyjną, której w odróżnieniu od tych większych nie da się zasłonić. Przynajmniej nie za pomocą fabrycznie wymyślonego w tym celu rozwiązania. Ogrzewanie postojowe, w które standardowo wyposażono Californię Ocean, jest skuteczne, ale należy mieć świadomość, że nie nagrzeje wnętrza pojazdu do takiego stopnia, żeby w naprawdę zimną noc można było spod kołdry wysunąć stopę. Nie jest to jednak problemem, gdy urlop spędzamy w miesiącach z typowo letnimi temperaturami powietrza. W takich przypadkach bardziej niż ogrzewanie przyda się klimatyzacja, która również dobrze spełnia swoją rolę.

W zasadzie wszystkimi funkcjami „życia” kampervana można wygodnie sterować za pomocą dotykowego wyświetlacza, umieszczonego w podsufitce przy przednich fotelach. Rozwiązanie to sprawdza się w praktyce i pozwala na przykład kontrolować poziom napełnienia zbiorników na czystą i brudną wodę, sterować pracą pokładowej lodówki, czy na przykład rozkładać elektrycznie sterowaną, wspomnianą przestrzeń do spania nad samochodem. Przy wykorzystaniu Volkswagena jako tymczasowej przestrzeni życiowej bardzo pomagają liczne schowki, półki i szuflady, w których można poupychać prowiant, ubrania, kosmetyki i co tam jeszcze potrzeba w podróży takim samochodem. Na pokładzie Californii jest też bardzo potrzebny, choć niewielki zlewozmywak i dwa palniki gazowe. Można więc coś ugotować lub zagotować wodę na herbatę, należy jednak pamiętać, żeby podłączyć niewielki zbiornik z gazem, przeznaczony specjalnie do tego celu. Co ciekawe, na wyposażeniu jest również prysznic. A dokładniej rzecz ujmując jego namiastka. Niewielka słuchawka prysznicowa z przewodem wodnym, podłączana do zbiornika z czystą wodą, dzięki której można prowizorycznie umyć się stojąc na zewnątrz pojazdu, to jednak coś zupełnie innego niż niewielki, ale jednak prawdziwy prysznic zamontowany na pokładzie wspomnianej, większej Grand Californii. To ważne, aby dobrze przewidzieć, czego oczekuje się od tego typu pojazdu. Ponieważ Volkswagen ma w swojej ofercie również kampervana opartego nie na Transporterze, a na Crafterze, czyli największym dostawczaku niemieckiego producenta, można zawczasu wybrać odpowiedni rozmiar auta i towarzyszące temu udogodnienia, wedle własnych potrzeb.

NAJPIERW TRZEBA DOJECHAĆ

Korzystanie z tego typu samochodu, czy to na „dziko”, czy też na kempingu, wymaga uprzedniego dotarcia do celu. Zanim usiądzie się na przykład nad brzegiem jeziora, do czego można wykorzystać dwa składane, wożone w klapie bagażnika krzesła, najpierw należy dojechać tam, gdzie chcemy się zatrzymać i odpocząć. W tym California jest nie najgorsza, chociaż nie idealna. Jazda tym autem przypomina jazdę autem typowo dostawczym i nie ma się czemu dziwić, ponieważ to właśnie na podwoziu tego typu pojazdu oparto nadwozie Californii. Ma to swoje plusy i minusy. Dla osób lubiących obserwować innych kierowców z góry, kampervan Volkswagena będzie świetną amboną. Nawet duże SUV-y nie są na tyle duże, aby ich kierowcy mogli podczas wymijania popatrzeć kierowcy Californii prosto w oczy. Fotele w testowanym egzemplarzu nie miały regulacji wysokości siedziska, chociaż można takową zamówić. W standardzie jest w zamian możliwość ich obracania, tak aby były odwrócone do wnętrza kabiny. Kierowca i pasażer z przodu mają do dyspozycji po dwa podłokietniki, mnóstwo miejsca, półek i schowków. Kierownica ustawiona typowo po „ciężarowemu”, czyli w położeniu dalekim od pionu, po kilku kilometrach jazdy nie przeszkadza i da się autem sprawnie manewrować. W ogóle rozmiary Californii Ocean, której długość, szerokość i wysokość wynoszą odpowiednio 4904, 1904 i 1990 mm nie stanowią żadnego problemu ani podczas parkowania, ani podczas jakichkolwiek innych manewrów na drodze. Auto jest oczywiście duże, ale jego kanciaste, pudełkowate nadwozie, czujniki parkowania i kamera cofania sprawiają, że bez większego trudu samochód ten może być prowadzony przez osobę, która nigdy tak dużym pojazdem nie jeździła. Istotnym ułatwieniem w jeździe jest automatyczna skrzynia biegów, zwalniająca kierowcę z konieczności machania lewarkiem w sytuacjach ogólnego wakacyjnego rozleniwienia. Siedmiobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa, będąca standardowym wyposażeniem 204-konnej odmiany, pracuje ogólnie dobrze, lecz zdarzają się jej wpadki. Krótkie szarpnięcia podczas odejmowania gazu przy niskich prędkościach czy niekiedy występujące braki w płynności przełączania kolejnych przełożeń to wady przekładni, które należy po prostu zaakceptować. Przy kierownicy nie zamontowano łopatek/dźwigienek do ręcznej zmiany biegów, dlatego w tym celu trzeba korzystać z dźwigni zamontowanej w desce rozdzielczej. To mimo wszystko wygodne rozwiązanie. Mniej wygodne jest typowo „dostawcze” umiejscowienie dźwigni hamulca postojowego. Jest zamontowana przy samej podłodze, przez co trzeba się stosunkowo mocno schylić, aby do niej sięgnąć.

Poza tym, obsługa pojazdu jest dziecinnie prosta. California Ocean, mimo że może być – jak testowany egzemplarz – pojazdem bogato wyposażonym, daje się łatwo i przyjemnie obsługiwać. Ekran dotykowy, umieszczony centralnie na desce rozdzielczej ma nienajnowsze menu, co akurat jest zaletą. Cała grafika i układ wszelakich funkcji to rozwiązania dobrze znane na przykład z Golfa VII generacji, dzięki czemu obsługuje się to wszystko po prostu dużo łatwiej niż w najnowszej odsłonie systemu infotainment Volkswagena, stosowanym choćby w Golfie VIII. Dodatkowo, nie wszystko trzeba obsługiwać za pomocą ekranu. Na desce rozdzielczej umieszczono choćby takie oddzielne, fizyczne przyciski, jak ten służący do dezaktywacji systemu start-stop, czy załączający blokadę tylnego mechanizmu różnicowego – można ich intuicyjnie i szybko użyć. Jest też tradycyjny włącznik świateł, nota bene bardzo dobrych. LED-owe reflektory, mimo że nie wyposażone w system adaptacyjnego oświetlenia, tak dobrze sprawdzają się w praktyce, że cała ta adaptacyjna praca w zasadzie nie jest Californii potrzebna. Oczywiście, swoją rolę odgrywa tu umiejscowienie reflektorów na takiej wysokości, na której w wielu samochodach zaczyna się dach. A propos dachu – Volkswagen ma taki dodatkowy, zewnętrzny dach w postaci rozkładanej z boku pojazdu markizy (opcja za 2090 złotych). Znajduje się nad przesuwnymi drzwiami z prawej strony auta i pozwala schować się w cieniu bez konieczności spędzania czasu w samochodzie.

OSIĄGI ZADZIWIAJĄCO DOBRE

Volkswagen California Ocean, wyposażony w 204-konny silnik 2.0 TDI, oferuje naprawdę mile zaskakujące kierowcę osiągi, które nie odstają od wielu aut typowo osobowych. Samochód jest ciężki, waży standardowo 2629 kilogramów, a mimo to podczas dynamicznego rozpędzania ma się wrażenie, że jednostka napędowa została nauczona, aby zbytnio się masą auta nie przejmować. Praca silnika jest typowa dla takich jednostek, czyli „niskoobrotowa”, przez co należy rozumieć fakt, że skrzynia biegów stara się utrzymywać silnik na jak najniższych obrotach. W codziennej jeździe rzadko przekraczają one 2000 na minutę, a mimo to dynamika jazdy jest bardzo dobra. Traktowany łagodnie, Volkswagen odwdzięcza się nienapastliwym poziomem hałasu generowanego przez silnik. Gorzej jest z szumami powietrza opływającego nadwozie, ale i tu nie ma jakiejś wielkiej tragedii. Podwójne szyby boczne ułatwiają zniesienie hałasów generowanych przez pęd powietrza. Co jednak najbardziej zaskakuje w Californii to fakt, że jest ona pojazdem całkowicie zdolnym do naprawdę dynamicznej jazdy. W porządku, mówimy tu o jeździe głównie po prostej, bo szybkich łuków ten samochód zwyczajnie nie lubi. Kampervan przechyla się w nich zauważalnie, i chociaż jest cały czas stabilny, to kierowca za sprawą wysoko umiejscowionego środka ciężkości samochodu i wysokiej pozycji za kierownicą nie ma ochoty na szybką jazdę w zakrętach. I niewiele pomaga tu fakt, że zawieszenie można usztywnić dzięki opcjonalnym amortyzatorom adaptacyjnym za 5060 złotych – California jest po prostu duża i ciężka, i jako taka nie może jeździć po zakrętach jak kompakt. Nie zmienia to jednak faktu, że autem tym nie jeździ się jak za karę, pokonywanie kilometrów nie męczy i nie sposób stwierdzić, że Volkswagen nie daje w ogóle przyjemności z jazdy. Ba, oferuje ją w nawet całkiem dużych ilościach, wszystko zależy od nastawienia kierowcy i jego świadomości, jakiego rodzaju pojazd prowadzi. Od układu kierowniczego nie można oczekiwać jakiegoś szczególnego wyczucia i najlepiej właśnie tak oceniać jego pracę – jako czysto poprawną. Elastyczność silnika, którego moment obrotowy wynosi 450 Nm i jest dostępny w zakresie od 1400 do 2250 obr/min sprawia, że podczas wyprzedzania California Ocean jest autem bardzo sprawnym na jezdni. Na ponadprzeciętne noty zasługuje natomiast zużycie paliwa, które może bardzo pozytywnie zaskoczyć.

Średnie zużycie paliwa z całego testu na dystansie 1493 kilometrów wyniosło 8,2 l/100 km, a na standardowej trasie testowej samochód spalił 8,4 l/100 km. To jednak nic. Volkswagen California Ocean podczas jazdy z prędkością 90 km/h zużywa 5,6 l/100 km – a to jest już wartość wyśmienita. Jeśli komuś się nie spieszy, a kierowcy kamperów powinni właśnie do takich osób należeć, można bez zatrzymywania na tankowanie pokonać tym autem prawie 1500 kilometrów. Zbiornik paliwa o pojemności 80 litrów wybitnie w tym pomaga i wymaga wydania jedynie 270 złotych ekstra. Inna sprawa, że zatankowanie pełnego baku przy obecnych cenach paliw może w takiej sytuacji po prostu zaboleć.

CZY WARTO?

To jest dobre pytanie. Cena testowanego egzemplarza przekraczająca 400 tysięcy złotych to kwota, za którą można już kupić świetnego, typowego kampera, od podstaw zbudowanego jako auto właśnie kempingowe. Co prawda taki typowy kamper nie będzie się prowadził tak dobrze, jak prowadzi się California, ale jednak oferuje po prostu więcej pod każdym użytkowym względem. Nie umniejsza to jednak walorów praktycznych i jezdnych Volkswagena. Jest to samochód przestronny, pozwalający zabrać ze sobą rowery – to dzięki akcesoryjnemu bagażnikowi na tylnej klapie – dający możliwość korzystania z uroków natury bez martwienia się o miejsce do spania. Dzięki czemu oferujący poczucie wolności i swobody w odkrywaniu nowych miejsc. W tym największy urok tego auta. Przy okazji, California nie wymusza na kierowcy rezygnacji z przyjemności z jazdy. A to jest już duża wartość dodana, trudna do opisania w pieniądzach.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Praktyczność połączona z dużą dozą wolności w planowaniu wyjazdowego wypoczynku
Wyposażenie pozwalające na korzystanie z samochodu jako namiastki mieszkania
Bardzo dobre osiągi, stosunkowo niskie zużycie paliwa
Stosunkowo dobre prowadzenie i wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy
Bardzo dobrze oświetlające drogę reflektory LED

MINUSY

Wyraźne szumy powietrza przy większych prędkościach
Braki w płynności działania skrzyni DSG
Bardzo wysoka cena jak na samochód będący „niepełnoprawnym” kamperem

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: diesel, turbodoładowany, 1968 cm3
Moc maksymalna: 204 KM przy 4000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm w zakresie 1400-2250 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
Prędkość maksymalna: 199 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,7 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 8,5 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 8,2 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej Ocean 2.0 TDI 204 KM DSG 4MOTION: od 340 464 zł
Cena egzemplarza testowanego: 410 697 zł

DANE TECHNICZNE

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Skoda Octavia Combi RS iV

30 sierpnia 2021 1 lipca 2024

SPOKOJNIE, TO TYLKO OZNACZENIE

Powyższą informację dealerzy Skody powinni przekazywać każdemu potencjalnemu kupcowi tego samochodu. Znaczki „RS” na jego nadwoziu i we wnętrzu oznaczają w tym przypadku przede wszystkim doznania wizualne, nie ekscytację na drodze. W teście nowa Skoda Octavia Combi RS iV.

Fani czeskiej marki mogliby się obrazić po przeczytaniu takiego wstępu, ale fakty są takie, że odmiana RS rozmieniła się na drobne, gdy do jej gamy dołączył model hybrydowy. Owszem, nigdy usportowione wersje Skody nie były autami bardzo szybkimi, jednak miały w sobie dużą dawkę zadziorności. Przykładem tego może być chociażby Octavia RS poprzedniej generacji, która z mocą 245 KM, generowaną przez dwulitrowy benzynowy turbodoładowany silnik, dawała przyjemność z jazdy i osiągi, które nie były zależne od – o zgrozo – stopnia naładowania akumulatora energii elektrycznej. Tak jest obecnie, jeśli mówimy o aktualnej odmianie RS, wyposażonej w hybrydowy zespół napędowy. Bez nerwów – jest też dobra informacja. W gamie modelu pozostała wersja czysto spalinowa, z dobrze znanym i wymienionym przed chwilą silnikiem 2.0 turbo. Dlatego też na testowany samochód warto spojrzeć raczej jak na wersję wyposażeniową, nie jak na usportowione kombi.

TAK WIĘC PATRZYMY

Patrzymy i widzimy duże kompaktowe kombi, tu w białym metalizowanym lakierze, który maksymalnie uwidacznia czarne elementy nadwozia, takie jak obudowy lusterek zewnętrznych, atrapę chłodnicy, relingi dachowe, czy też wstawki w zderzakach. Te ostatnie w parze z dużymi felgami o średnicy 19 cali (w standardzie są felgi 18-calowe) są największymi wyróżnikami wizualnymi samochodu, który nie pozostawia wątpliwości co do tego, jak chce być postrzegany. Podwójnie zakończony układ wydechowy – gdyby rzeczywiście taki był – to bardzo miły dodatek do całości, z tym że usportowiona hybryda Skody po prawej stronie tylnego zderzaka ma tylko imitację prawdziwej końcówki układu wydechowego. Można zobaczyć to wyraźnie w galerii auta. Ale czy warto się z tego powodu na Skodę obrażać i przestać się jej przyglądać?

Można byłoby wtedy sporo stracić, ponieważ nawet biorąc pod uwagę to, że zarzucać Octavii plug-in hybrid można wiele w kwestii cech sportowych, o tyle od strony aparycji samochód prezentuje się – tu moja prywatna opinia – naprawdę atrakcyjnie. Zarówno nadwozie, jak i wnętrze auta są swego rodzaju jego wizytówką. Oczywiście, za chwilę, w dalszej części tekstu, obowiązkowo będzie o rozwiązaniach z dziedziny napędu, jednak nawet gdyby pod maską prezentowanego egzemplarza zamontowano jednostkę 1.0 TSI z najsłabszej odmiany modelu, na postoju nowa Octavia Combi RS iV nie zdradziłaby tego żadnym swoim szczegółem.

JEDNO NIE PRZESZKADZA DRUGIEMU

Hybrydy typu plug-in to auta o tyle specyficzne, że często w zamian za możliwość użytkowania takiego samochodu jak auta elektrycznego, musimy zapłacić jakąś cenę związaną z jego cechami praktycznymi. Tutaj także nie ma nic za darmo, ale Octavia kombi jest autem na tyle dużym i przemyślanym, że jeśli tylko zależy Ci na posiadaniu hybrydy ładowanej z domowego gniazdka, nie musisz myśleć o drugim – większym samochodzie. Kabina Skody jest bowiem identyczna jak w wersjach wyłącznie spalinowych, a ta identyczność odnosi się tutaj do wielkości. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsce w zupełnie wystarczającej ilości znajdą cztery osoby. Piątą zaprosić na tylną kanapę również można bez ogromu narzekania na niewygodę. Jednak warto pamiętać, że mimo iż wyrośnięta, Octavia jest nadal jednak kompaktem i wspomniany piąty pasażer nie będzie czuł się tak komfortowo, jak pozostali czterej. Co w Skodzie zawsze ceniłem, występuje również w nowej generacji Octavii, ponieważ na każdym kroku można się tu natknąć na przemyślany projekt wnętrza, dający kierowcy i pasażerom możliwość korzystania z szeregu udogodnień. Liczebność i wielkość schowków cieszy użytkowników auta tak samo, jak ich umiejscowienie. Coraz rzadziej w samochodach tej klasy można spotkać na przykład schowek na okulary przeciwsłoneczne w podsufitce, a tylko w Skodzie natkniemy się na skrobaczkę pod klapką wlewu paliwa, czy parasolkę w drzwiach, która podczas ulewy jest zawsze pod ręką. Tu ciekawostka – konfigurując samochód, wspomnianą parasolkę można zamienić na szczotkę do odśnieżania auta, albo też zakupić i jedno, i drugie – w drzwiach pasażera również jest otwór, służący do przewozu wspomnianych akcesoriów. Jeśli ktoś powie, że takie drobiazgi nie mają znaczenia, osobiście się z nim nie zgodzę. Codzienny kontakt z tak przemyślanymi rozwiązaniami, nastawionymi na maksymalne ułatwianie życia kierowcy, sprawia, że przesiadka do auta pozbawionego takich rozwiązań jest po prostu odczuwalna. Naprawdę ogromne brawa należą się Skodzie za to, że projektując samochody, myśli o takich szczegółach. „Simply Clever” to nie jest w przypadku czeskiego producenta puste hasło bez pokrycia. Dodatkowo, kabina Octavii robi naprawdę dobre wrażenie pod kątem jakości. Praktycznie wszystkie skrytki czy schowki są wyściełane materiałem, tworzywa przeważnie są miękkie w dotyku i nie sprawiają wrażenia tanich. Testowany egzemplarz nie wydawał niepokojących dźwięków na nierównościach, ale nie jest to reguła – jeździłem Octavią czwartej generacji, której listwy ozdobne na desce rozdzielczej hałasowały podczas jazdy.

Jeśli zaś chodzi o przestrzeń bagażową, właśnie ona jest tym czymś, czym oprócz pieniędzy przyjdzie nabywcy tego samochodu zapłacić za jego elektryfikację. Standardowa pojemność bagażnika została tu bowiem zmniejszona z 640 do 490 litrów, co jednak nadal jest wynikiem dobrym. Gorszą informacją może okazać się ta, że hybrydowa odmiana pozbawia klienta możliwości wyposażenia auta w koło zapasowe – nawet jeśli miałaby być to zwykła, wąska „dojazdówka”. Standardowo wkładany do auta zestaw naprawczy nie jest dobrym rozwiązaniem, o czym mógł przekonać się każdy, kto chociaż raz musiał z niego skorzystać w sytuacji złapania większego „kapcia”. Umieszczony pod podłogą bagażnika akumulator litowo-jonowy o pojemności brutto 13 kWh co prawda zmniejsza przydatność samochodu do przewożenia wielości bagażu, jednak daje w zamian coś, o czym należy w końcu napisać. Jest to z całą pewnością największy wyróżnik tej Octavii RS.

OSZCZĘDNIE NAWET BEZ ŁADOWANIA

Gdy decydujesz się kupić taki pojazd, to raczej nie po to, aby wozić ze sobą bez celu kabel do jego ładowania. Co prawda nie będzie on przeszkadzał, nawet gdyby naprawdę był zupełnie niewykorzystywany, ponieważ Octavia pod podłogą bagażnika ma specjalny schowek do przechowywania elektrycznego osprzętu ładującego akumulator. Jednak zakładając, że wydane na hybrydę typu plug-in pieniądze chcesz wykorzystać, mam dla Ciebie prawie wyłącznie dobre wiadomości. Nowa Octavia RS iV daje się ładować zarówno z domowego gniazdka 230V, co wcale nie trwa wieki, jak i z szybszych ładowarek. Zakładając, że korzysta się z tańszej taryfy nocnej, można za pomocą przydomowego gniazdka w 5 godzin i 30 minut „zatankować” samochód do pełna, tak aby następnego dnia, w teorii, móc nim pokonać do 60 kilometrów wyłącznie na energii elektrycznej – i to za niewielkie pieniądze. Praktyka pokazuje, że podczas normalnej jazdy po mieście, energii czeskiemu autu wystarczy na jakieś 30-35 kilometrów. To w zasadzie zupełnie wystarczy, aby dojeżdżając codziennie do pracy w miejskich korkach zużywać albo bardzo małe ilości paliwa, albo nie zużywać go wcale. To pierwsza dobra wiadomość. Druga to taka, że w trybie jazdy elektrycznej Skoda zapewnia taką dynamikę, że przy miejskich prędkościach może śmiało stawać w szranki z teoretycznie mocniejszymi samochodami czysto spalinowymi. Charakterystyczna zdolność napędzanej elektronami Octavii do szybkiego i bezzwłocznego nabierania prędkości już od samego ruszenia sprawia, że ma się ochotę dosyć mocno wciskać pedał gazu, ciesząc się lekkością przyspieszania. I w końcu trzeci pozytyw – napędem auta można zarządzać. Jeśli tylko kierowca zechce, może w trakcie jazdy doładowywać akumulator poprzez użycie specjalnego trybu jazdy przeznaczonego do tego celu. Czy to się opłaca – na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam, ponieważ po uruchomieniu tego trybu auto zużywa więcej paliwa (o około 3 litry na 100 kilometrów).

WCALE NIE TAKA SZYBKA, JAK MOŻE SIĘ WYDAWAĆ

Żeby jednak nie było zbyt słodko, są też gorsze wiadomości. Po pierwsze, wyczerpany akumulator energii – mimo że całkowicie wyczerpać się go nie da, ponieważ samochód zawsze zostawia sobie trochę prądu na później – powoduje zauważalne pogorszenie osiągów auta. Reakcja na mocny gaz nie jest już tak jednoznaczna, samochód przyspiesza w zasadzie wyłącznie za pomocą silnika spalinowego, który swoimi parametrami nie powala. 1,4-litrowy motor to stary znajomy, montowany niegdyś w rodzinie aut Volkswagena. Dysponuje mocą 150 KM i momentem obrotowym 250 Nm, co w zestawieniu z mocą systemową hybrydy, wynoszącą 245 KM i momentem obrotowym o wartości 400 Nm, wrażenia raczej nie robi. Trzeba mieć na uwadze fakt, że aby Skoda mogła dynamiką jazdy nawiązywać do swojej aparycji, należy dbać o odpowiednie nakarmienie jej elektronami. Wtedy można mówić o osiągach lepszych niż przeciętne, a że Skoda w danych technicznych modelu podaje na przykład 7,3 s od 0 do 100 km/h, to już samo w sobie może nie napawać optymizmem kierowców chcących przesiąść się do nowej, hybrydowej Octavii RS z jej poprzedniego, benzynowego wcielenia.

Praktyka pokazuje, że podczas normalnej jazdy po mieście, energii czeskiemu autu wystarczy na jakieś 30-35 kilometrów. To w zasadzie zupełnie wystarczy, aby dojeżdżając codziennie do pracy w miejskich korkach zużywać albo bardzo małe ilości paliwa, albo nie zużywać go wcale.

Octavia RS iV może się jednak odwdzięczyć naprawdę niskim zużyciem paliwa. Testowa trasa o długości 110 kilometrów, służąca mi do pomiarów zużycia paliwa samochodów w prawdziwym życiu, nie sprzyja takim autom. Ponieważ składa się, oprócz odcinka stricte miejskiego, również z jazdy drogą ekspresową, to podczas takiego przejazdu hybrydy nie są w stanie wykorzystać pełni swoich możliwości dotyczących oszczędzania paliwa. Co prawda maksymalna prędkość Octavii RS w trybie elektrycznym wynosi aż około 140 km/h, ale wystarczy dłuższa chwila takiej jazdy, aby akumulator zupełnie pozbawić energii do napędzania samochodu. Korzystając z napędów w trybie automatycznym, czyli pozostawiając autu decyzje co do aktualnie pracującego silnika, można jednak podczas normalnej jazdy drogami również pozamiejskimi osiągnąć spalanie na poziomie około 5-5,5 litra na 100 kilometrów. I naprawdę nie trzeba się z tego powodu wyrzekać przyjemności z jazdy.

Nie trzeba, ponieważ nowy RS prowadzi się na tyle dobrze, że można cieszyć się jazdą nim, nawet gdyby miała być to jazda nieszczególnie dynamiczna. Samochód waży 1707 kilogramów, więc sporo, ale też niespecjalnie to czuć. Dzięki trybom jazdy można pobawić się na przykład w ulepszenie działania układu kierowniczego, który po przestawieniu go w tryb Sport nie pracuje już zbyt lekko. Jeszcze ważniejsza z punktu widzenia wrażeń z jazdy jest możliwość sterowania stopniem tłumienia nierówności, dzięki zawieszeniu DCC. Jest ono wyposażeniem dodatkowym i kosztuje 3700 złotych, ale warto je dokupić, ponieważ nawet uwzględniając felgi w rozmiarze 19 cali i opony o niskim profilu 225/40 R19, komfort pracy zawieszenia w jego najbardziej miękkim ustawieniu jest aż nadto dobry. Gdy trzeba, można oczywiście zawieszenie znacznie usztywnić, dając Octavii przez to możliwość zaprezentowania się z tej ostrzejszej perspektywy. Co prawda w konfiguratorze Skody jest informacja, że sportowy dźwięk silnika, emitowany oczywiście przez głośniki auta, to opcja dodatkowa zawarta w pakiecie RS Challenge za minimum 5500 złotych, ale testowany egzemplarz, pozbawiony tego pakietu, również puszczał przez swoje głośniki muzykę imitującą porządną „V8”.

GENERALNIE TAK, ALE…

Po teście nowej Octavii RS iV jestem generalnie na „tak”, jeśli chodzi o sens jej obecności w cenniku Skody. Mam jednak pewne zastrzeżenia co do pozycjonowania tego auta. W moim odczuciu jest ono bowiem swego rodzaju ciekawostką i manifestacją technologii, która musi być obecnie promowana, do czego taka Octavia dobrze się nadaje. Znany kierowca rajdowy, zachwalający zalety tego modelu, nie powinien być jednak żadnym wyznacznikiem dla potencjalnych kupujących. Powinni oni po prostu umówić się na jazdę testową (koniecznie z rozładowanym akumulatorem!), aby samemu przekonać się, czy warto wydać na tę odmianę pieniądze w liczbie co najmniej 166 300 złotych. Ja bym nie wydał. Wolałbym za nie kupić świetnie wyposażoną wersję benzynową 2.0 turbo – wyjściowo jest tańsza aż o 19 350 złotych, ma taką samą moc i jej osiągi nie zależą od liczby elektronów wiezionych na pokładzie. Na szczęście świat motoryzacji wciąż jeszcze daje nam taki wybór. Wciąż. Jeszcze.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Atrakcyjna stylizacja, dobre proporcje nadwozia kombi
Przestronne i praktyczne wnętrze, wystarczająco pojemny bagażnik odmiany hybrydowej
Bardzo niskie zużycie paliwa, nawet przy rozładowanym akumulatorze energii elektrycznej
Jeśli ktoś lubi – możliwość użytkowania auta jak samochodu czysto elektrycznego
Dobre osiągi w trybach elektrycznym i hybrydowym (przy naładowanym akumulatorze)

MINUSY

Przeciętne osiągi podczas jazdy z rozładowanym akumulatorem energii układu hybrydowego
Wysoka cena, niewspółmierna do możliwości samochodu
Kłopotliwy w obsłudze system multimedialny, wyłącznie dotykowe sterowanie wieloma funkcjami auta

PODSTAWOWE INFORMACJE

Moc maksymalna zespołu hybrydowego: 245 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy zespołu hybrydowego: 400 Nm
Silnik spalinowy: benzynowy, turbodoładowany, 1395 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego: 250 Nm w zakresie 1550-3500 obr/min
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 116 KM przy 2500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 330 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 6-biegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s
Prędkość maksymalna: 225 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 1,2 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 4,2 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,4 l/100 km
Zużycie energii elektrycznej na trasie testowej: 5,9 kWh/100 km
Zużycie energii elektrycznej średnio w teście: 1,4 kWh/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej RS iV: od 166 300 zł
Cena egzemplarza testowanego: 194 850 zł

Skoda Octavia Combi RS iV – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Odjazdowa flota, Wrażenia z jazdy

Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive

20 lipca 2021 1 lipca 2024

SIŁA WYŻSZA

Tak trzeba było rozpocząć i nikt nie powinien dziwić się, że to uczyniono. W ten sposób po prostu najmniej zaryzykowano. Właśnie dlatego pierwsza Cupra jest crossoverem, aby dobrze weszła w rynek. Odmiana VZ 310 KM modelu Formentor, która pojawiła się najpierw i rozpoczęła ofensywę nowej marki, również musiała zadebiutować na początku. W tym wszystkim nie ma przypadku.

Nie ma, ponieważ w dzisiejszej motoryzacji nic przypadkowi pozostawione być nie może. Gdy samochody muszą sprzedawać się w horrendalnie dużych ilościach, żaden producent nie może zwyczajnie pójść „na żywioł” i pozostawić przypadkowi cokolwiek, co miałoby wpływ na ilość sprzedanych egzemplarzy danego modelu. Ta natomiast zależy od tak wielu czynników, że nie sposób je wszystkie wymienić. Postarajmy się jednak najważniejsze z nich przybliżyć. Najważniejsze z punktu widzenia auta takiego, jakim jest Cupra Formentor VZ o mocy 310 KM.

HISTORIA

Idealnie jest, gdy producent wypuszczający na rynek nowy model, a markę w szczególności, może odwołać się do historii i nie musi w świadomości klientów budować swojego wizerunku od podstaw. Taka sytuacja miała miejsce na przykład z modelem Alpine A110, którego Renault zaprezentowało w 2017 roku i który z miejsca podbił serca miłośników sportowych samochodów. Tutaj mamy przypadek podobny, ponieważ Cupra, czyli nowa marka koncernu Volkswagena, tak jak Alpine ma bogatą przeszłość, jeśli chodzi o zapewnianie emocji za kierownicą. Co prawda modeli, które wybitnie zapisały się w dziejach motoryzacji Seat nie ma, ale Cupra to słowo, które każdy fan czterech kółek spokojnie rozpozna jako przynależne modelom hiszpańskiego producenta. Począwszy od pierwszych Leona i Ibizy, po modele współczesne, Seat tworzył na bazie swoich popularnych produktów odmiany przyspieszające bicie serca ludzi, chcących mieć szybkiego hot-hatch’a i umiejących docenić indywidualny charakter tych wersji. Co prawda dziś, gdy przed debiutem Cupry jako marki Seat sprzedawał tylko dwa modele noszące taki przydomek – Leona i Atekę – ktoś mógłby powiedzieć, że gdzieś rozmyła się pewna legenda. Takie działanie ze strony Seata może okazać się jednak trafione, ponieważ niewielka dostępność modeli samochodów marki Cupra jako wersji powstałych na bazie „zwykłych” aut może tylko dodać splendoru nowo stworzonej marce samochodów. Czy tak będzie, zobaczymy.

ODPOWIEDNI IMIDŻ

Tymczasem wiemy już, że historię dla nowego motoryzacyjnego „tworu” zaczęła pisać najostrzejsza odmiana, jaką na razie można mieć. Formentor VZ, czyli Veloz, to crossover stworzony jako odrębny model i niemający swojego odpowiednika w gamie Seata. Po jego debiucie, w miedzianego koloru ozdobniki, nowe logo i detale nadwozia i wnętrza zostały wyposażone również Ateca i Leon, jednak one były już wcześniej dobrze znane światu jako auta sprzedawane pod szyldem Seata. Formentor jest więc inny. Gdyby chcieć umieścić go w jakiejś klasie samochodów, należałoby uznać, że jest czymś w rodzaju kompaktowego SUV-a przerobionego na coupé. Od Ateki dłuższy o 69 milimetrów, na oko wydaje się być jednak autem mniejszym, właśnie ze względu na linię nadwozia. Gdyby Formentor pozostał w sprzedaży wyłącznie w najostrzejszej odmianie, kłopot z jego zaszufladkowaniem do odpowiedniej klasy aut nie zajmowałby nikomu głowy. Ot, po prostu mielibyśmy bliżej nieokreślonego drapieżnika w nadwoziu crossovera. Tymczasem Seat stwierdził, że szkoda marnować potencjał nowego auta i powinno się maksymalnie wycisnąć z rynku to, co jest do wyciśnięcia. Dlatego też mamy obecnie w cennikach Cuprę Formentora o mocy nie tylko 310 koni mechanicznych, jak egzemplarz testowany, ale również taką o mocy 150 koni, z manualną skrzynią biegów i wyglądającą dużo bardziej „pospolicie”. W porządku, nikt przecież nie mówił, że wszystkie Cupry będą autami sportowymi. Ale prezentowana wersja takim autem jest.

Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba.

Kiedyś być może nikt na takie stwierdzenie by się nie odważył, ponieważ podwyższone nadwozie z automatu pociąga za sobą pewne wyrzeczenia w prowadzeniu samochodu i pozycji za kierownicą. Dlatego też tym bardziej przyjemna jest świadomość, że w przypadku prezentowanego auta wyrzeczenia te zminimalizowano, zepchnięto na bardzo daleki plan i podczas jazdy kierowca po prostu o nich nie myśli. Owszem, nie siedzi się tak nisko, jak być może ktoś by sobie tego życzył, chociaż siedzisko fotela kierowcy można opuścić do takiego poziomu, który powodów do narzekania nie pozostawia. Brak elektrycznej regulacji foteli w testowanym egzemplarzu wybitnie w tym pomaga. Same fotele, w swojej podstawowej odmianie, pozbawione pełnej skórzanej tapicerki i wspomnianego elektrycznego sterowania, spełniają swoje zadanie bardzo dobrze. Po pierwsze, są zwyczajnie wygodne, a po drugie, do wykorzystania możliwości silnika i układu jezdnego po prostu wystarczą. Jedyne, czego można by oczekiwać, to obecność wzdłużnej regulacji siedzisk. Do szczęścia nie potrzeba również nic więcej, poza standardowymi hamulcami. Dodatkowo płatny, kosztujący 9842 złote zestaw sygnowany przez Brembo zapewne sprawniej wyhamowuje auto, ale umówmy się – Formentor VZ nie jest autem torowym, a montowany standardowo układ hamulcowy w testowanym egzemplarzu nie dawał powodów do zmartwień jeśli chodzi o skuteczność wytracania prędkości samochodu. W ogóle cieszę się, że miałem możliwość przetestowania w zasadzie podstawowej odmiany modelu VZ 310 KM. Pozbawiony kilku ekstra płatnych opcji egzemplarz testowy dał mi bowiem możliwość skupienia się na samym aucie, a nie jego wyposażeniu. Dzięki temu, to zachowanie auta na drodze, jego prowadzenie, praca zawieszenia i układu kierowniczego, wyczucie pedału hamulca i sposób reakcji na manewry kierowcy były bodźcami oddziałującymi na mnie bardziej, niż bogactwo opcjonalnego wyposażenia, czasem potrafiącego zafałszować prawdziwy obraz samochodu. Oczywiście nie oznacza to, że płacąc niespełna 202 tysiące złotych, klient zdecydowany na zakup Formentora otrzyma tylko mocny silnik, duże koła, napęd na obie osie i przyjemną w dotyku kierownicę. Standardowe wyposażenie auta jest bowiem na tyle bogate, że sięgać po więcej w zasadzie nie trzeba, a i tak otrzyma się samochód z nawigacją satelitarną, wyświetlaną na dużym, 12-calowym ekranie centralnym, cyfrowymi zegarami z obfitością rodzaju przekazywanych danych, adaptacyjnym zawieszeniem DCC, ambientowym oświetleniem kokpitu z możliwością wyboru koloru, podgrzewanymi fotelami i kierownicą, trzystrefową klimatyzacją automatyczną, czy szeregiem systemów asystujących. Testowany egzemplarz miał na pokładzie tylko cztery opcje dodatkowe – metalizowany lakier, elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika, indukcyjną ładowarkę do smartfona i system ochrony pasażerów Pre-Crash. Nawet jednak bez tych dodatków nie sposób byłoby odczuć, że ma się do czynienia z samochodem wyposażonym tylko w to, za co dopłacać nie trzeba. Tutaj warto zatrzymać się na chwilę przy wspomnianym lakierze nadwozia, a w zasadzie lakierach. Ponieważ testowana Cupra jest trójkolorowa, warto napisać co nie co o jej nadwoziu.

BEZWSTYDNIK

Tak, Formentor VZ nim jest i dobrze mu z tym. Mimo że w gamie modelu jest tylko jeden lakier – czerwony Desire Red – który można określić jako rzucający się w oczy, nawet taki jak prezentowany egzemplarz nie jest ani trochę anonimowy. Szary kolor nadwozia o nazwie Magnetic Tech, w połączeniu z innym odcieniem szarego, zastosowanym na atrapie chłodnicy, lusterkach, listwach bocznych i zderzakach, a także połyskującą czernią tylnego dyfuzora, dolnej części przedniego zderzaka, listew wokół szyb i relingów dachowych, wygląda po prostu bardzo dobrze. Oczywiście to kwestia gustu, ale w zestawie ze standardowymi, niewymagającymi dopłaty 19-calowymi felgami, auto prezentuje się bojowo i nie da się przejść obok niego obojętnie. W pierwszej chwili wydaje się, że cztery matowe końcówki układu wydechowego są zwyczajnie brudne, ale po bliższym przyjrzeniu się im widać, że nie zrobiono ich z błyszczącego materiału i tak ma po prostu być. Inna sprawa, że takie przyglądanie się byłoby łatwiejsze, gdyby końców układu wydechowego nie schowano pod zderzak tak głęboko – w przypadku testowanej wersji silnikowej Cupra nie musi się wstydzić tego, czym oddycha. Jest to w zasadzie jedyny mały minus wizualny, jaki nadwozie 310-konnej odmiany posiada. Poza tym, gdy popatrzeć na proporcje samochodu, przetłoczenia nadwozia, ozdobniki i detale wyróżniające ten model, widać pomysł stylistów i nawet jeśli Formentor się komuś nie podoba, to bezdyskusyjnie należy przyznać, że nie jest czyimś klonem. Wizerunku drapieżnego charakteru auta dopełniają reflektory i światła tylne. Motyw przednich skądś oczywiście znamy, bliźniaczy zdobi nowego Leona, Atecę i Tarraco, ale nie zmienia to faktu, że pasuje do Formentora. Poprowadzony przez całą szerokość nadwozia świetlny pas tylnych lamp, po zmroku prezentuje się niezwykle atrakcyjnie i od razu daje innym kierowcom sygnał, że właśnie wyprzedziło ich coś szybkiego. Mając już poruszoną kwestię oświetlenia zewnętrznego, trzeba dać pstryczka w nos Seatowi, że nie wyposażył nowej Cupry w matrycowe reflektory LED, które przy tej cenie samochodu na pewno nie byłyby ekstrawagancją. Za to po zmroku albo w podziemnym garażu, kierowca po otwarciu samochodu pilotem lub otwarciu drzwi, może obserwować duże logo marki, rzucane jako projekcja na podłoże obok samochodu, po obydwu jego stronach. To bajer, ale przecież nie może być ich pozbawiony samochód taki, jakim jest Cupra.

JEDNO DRUGIEGO NIE WYKLUCZA

Ktoś zdecydowany na zakup takiego samochodu raczej nie mierzy w salonie szerokości wnętrza, czy długości przestrzeni bagażowej po złożeniu tylnej kanapy, ale Formentor jest tutaj dużym zaskoczeniem. Auto jest ponadprzeciętnie przestronne, szczególnie z tyłu. Wrażenie takie dominuje po napatrzeniu się na opadającą linię dachu. Gdy zajmie się miejsce na tylnej kanapie, trudno ukryć zaskoczenie, że tak narysowany samochód o tej długości nadwozia może zapewnić pasażerom jadącym z tyłu tyle przestrzeni. Nie brakuje jej bowiem w żadnym kierunku. Osoba o wzroście około 180 centymetrów będzie jej mieć wystarczająco, zarówno nad głową, na nogi, na stopy, które można wygodnie wsunąć pod przednie fotele, jak i na szerokość – pod warunkiem jednak, że obok niej zasiądzie tylko jeden pasażer. Formentor ma oczywiście homologację 5-osobową, jednak jazda z tyłu w trójkę na dłuższych dystansach może po pewnym czasie być dokuczliwa. Kierowca i pasażer z przodu również nie powinni narzekać na brak przestrzeni. Kabinie nie poskąpiono rozwiązań, które czynią z niej przyjazne miejsce dla osób przewożących w aucie różne szpargały, ale pod jednym warunkiem. O ile wielkość i ilość schowków i skrytek powodów do marudzenia nie zostawia, o tyle wręcz należy kręcić nosem na fakt, że są one tak spartańsko wykończone. Schowki w drzwiach i przed fotelem pasażera, przy tej cenie auta po prostu muszą być wyłożone materiałem i nic nie usprawiedliwia Cupry z braku takowego w tych miejscach. Ten sam zarzut miałem do Leona i Ateki, szkoda że Seat tworząc nową markę nie wyróżnił jej również w tak niby błahej, ale istotnej dla użytkowników samochodu kwestii.

We wnętrzu znaleźć można kilka detali, które nawiązują do wyglądu nadwozia, ale nie sposób nie odnieść wrażenia, że przy całym bogactwie wyróżników tego drugiego, to pierwsze prezentuje się nad wyraz skromnie. Rzucające się w oczy logo marki na kierownicy i dyskretne przeszycia na desce rozdzielczej, w połączeniu z polakierowanymi na właściwy dla producenta kolor obwódkami wokół wylotów nawiewu, pozwalają poczuć, że siedzimy w Cuprze, ale są absolutnie nienahalne. Dużym smaczkiem w kabinie jest kierownica. Umieszczono na niej dwa przyciski, które całkowicie odmieniają jej postrzeganie. Pierwszym z nich jest ten służący do uruchamiania i wyłączania silnika, drugi służy do zmiany trybów jazdy. Ktoś słusznie pomyślał, że aby Cupra była odbierana jako auto sportowe, musi dawać takie wrażenie zza kierownicy nie tylko podczas jazdy. Na konsoli centralnej, w miejscu gdzie normalnie w Seatach do tej pory szukało się przycisku startera, w Formentorze umieszczono ten przełączający układ stabilizacji toru jazdy w tryb sportowy lub całkowicie go dezaktywujący. Po jego wciśnięciu można skorzystać z ewidentnie jednego z najlepszych w tym aucie poprawiaczy nastroju. Jest nim tryb Launch Control, który wystrzeliwuje auto do setki w 4,9 s. Jest to możliwe dzięki stałemu napędowi na cztery koła, który dba o doskonałą trakcję podczas rozpędzania. Kierowca, siedząc w fotelu i widząc przed sobą świetnie wyprofilowaną, sprawiającą wrażenie bardzo długiej maskę, może pomyśleć, że schowano pod nią co najmniej „V10” z Audi R8. Na taką myśl nakierowuje kierowcę również dźwięk silnika, wygrywany sprawnie przez zestaw audio samochodu. Można go wytłumić, ponieważ w zależności od wybranego ustawienia, donośny bulgot silnika albo będzie nachalnie atakował uszy pasażerów, albo mniej nachalnie sugerował, że siedzą oni w mocnym samochodzie. W obydwu przypadkach będzie jednak sztuczny i wielka szkoda, że Cupra VZ 2.0 TSI 310 KM pozbawiona została prawdziwie sportowej ścieżki dźwiękowej, sączącej się z układu wydechowego. Coś mi jednak mówi, że taka popłynie z umieszczonych w tylnym zderzaku głośników najmocniejszej odmiany, która zadebiutuje w 2022 roku. Cupra Formentor VZ5, bo taką będzie nosić nazwę, obdarzy kierowcę mocą 390 KM i coś mi mówi, że będzie sprzedawać się lepiej niż testowana.

DO SEDNA

Trybów jazdy jest w tym aucie pięć. Ba, konstruktorzy stwierdzili, że 310-konna Cupra powinna mieć również taki do jazdy off-roadowej i jej go zaimplementowali. Że jest zbędny to jasne, ale z powodu jego obecności warto wspomnieć o tym, że mimo napędu na cztery koła, testowany Formentor Veloz absolutnie nie nadaje się do niczego więcej, niż powolny – aby nie uszkodzić opon i felg – podjazd pod wyższy krawężnik. Napęd na obie osie w tym aucie odpowiada za coś innego niż jazda po bezdrożach i korzystanie z terenowego trybu powinno być traktowane wyłącznie jako ciekawostkę przyrodniczą. Adaptacyjne zawieszenie DCC nie ma możliwości regulacji prześwitu – to informacja dla tych, którzy jednak mają pomysł, aby ze swojego Formentora zrobić sportową terenówkę. Zawieszenie ma za to skuteczną regulację twardości tłumienia amortyzatorów. W najbardziej „zmiękczonym” ustawieniu komfort jazdy jest dobry, jedynie spore poprzeczne nierówności dają znać o tym, że po jezdni toczą się duże koła z oponami w rozmiarze 245/40 R19 . Natomiast w ustawieniu najtwardszym kierowca nie ma najmniejszych wątpliwości, że Cupra zakrętom nie ma zamiaru się kłaniać. Tłumienie jest twarde, auto podskakuje na większych pofałdowaniach asfaltu, więc najostrzejszego trybu jazdy Cupra należy używać świadomie, na drogach o dobrej nawierzchni. Najlepiej takich, które są proste tylko na niewielkich odcinkach. Ponieważ przyspieszanie na prostej tym autem sprawia przyjemność, ale daje poczucie, że nie wykorzystuje pełni jego możliwości, podświadomie szuka się odcinka drogi, na którym samochód mógłby zaprezentować się ze swojej najlepszej strony. Mam to szczęście, że w okolicach mojego miejsca zamieszkania taki odcinek drogi jest. Bardzo mało uczęszczanej, z równym asfaltem, zakrętami o dobrej widoczności. Po prostu idealny na weryfikację, czy Cupra aby nie udaje samochodu, jakim rzeczywiście chciałaby być. I okazuje się, że nie udaje. W najmniejszym stopniu.

Duże koła, rozstawione po rogach nadwozia, samym wyglądem dają znać, że samochód mocno i pewnie stawia kolejne kroki po asfalcie. Sprawdzanie jego możliwości pod kątem dynamiki w zakrętach i szukanie granic przyczepności to zajęcie mocno wciągające. Wymaga, aby pokonać w sobie pewien psychologiczny opór i coraz mocniej przyciskać samochód do muru, a on i tak nie ma zamiaru okazać słabości. W normalnych warunkach drogowych, podczas nawet bardzo dynamicznej jazdy, nie ma możliwości tak zmęczyć samochodu, aby zaczął wyraźnie wysyłać sygnały, że ma dosyć. Co prawda stosunkowo łatwo sprawić, aby opony zaczęły rozpaczliwie piszczeć w poszukiwaniu przyczepności na ostrych łukach, ale czuć jednocześnie, że napęd na cztery koła jest w stanie efektywnie żonglować momentem obrotowym między osiami i poszczególnymi kołami. Fenomenalne jest to auto, jeśli chodzi o czyste wrażenia zza kierownicy, gdy nadarzy się okazja do wykorzystania jego możliwości. 310-konna jednostka czterocylindrowa jest mocna, ale nie powala na kolana jeśli chodzi o parametry. Moment obrotowy o wartości 400 Nm, dostępny w zakresie od 2000 do 5450 obr/min sprawia, że auto w zasadzie w każdych warunkach nabiera prędkości w sposób niepozostawiający niedosytu, ale jest jedna rzecz, która mocno irytuje podczas jazdy. Silnik ma do pary siedmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową, która niestety zwyczajnie nie pozwala w sposób nieskrempowany cieszyć się dynamiczną jazdą tym samochodem. Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze, co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną. Taka przecież była kiedyś dostępna w Golfie R z tym samym silnikiem.

Z powodu koszmarnie długiej zwłoki na mocne dodanie gazu, uwypuklonej podczas jazdy z użyciem „łagodnych” trybów Eco i Comfort, pierwsze co ma się ochotę zrobić, to nawrzucać decydentom z Cupry, że tego auta nie da się nabyć ze skrzynią manualną.

Tymczasem, mając pełną świadomość teoretycznych osiągów samochodu, kierowca, który pierwszy raz przystąpi do manewru szybkiego wyprzedzania, zostanie po prostu zaszokowany. Od chwili wciśnięcia pedału gazu do podłogi, do momentu zrzucenia przełożeń przez skrzynię i rozpoczęcia przyspieszania potrafi minąć na „oko” nawet sekunda. Ktoś powie – w porządku, samochód ma taki zapas mocy, że szybko tę stratę nadrobi. Otóż niekoniecznie. Jeśli nie będziesz wiedzieć, że wspomniana zwłoka w reakcji ma miejsce, możesz rozpocząć na drodze jakiś manewr, na który z powodu fatalnego czasu odzewu ze strony podzespołów samochodu zwyczajnie nie starczy Ci czasu. Jest na to lekarstwo, ale ono nie powinno być konieczne do stosowania, ponieważ samej choroby nie powinno w tym aucie po prostu być. Przy kierownicy znajdują się stosunkowo nieduże łopatki do zmiany biegów, bardziej trafnym określeniem byłoby nazwanie ich przełącznikami. Ten po lewej stronie ze znaczkiem „minus”, trącony odpowiednio wcześnie przed rozpoczęciem mocnego przyspieszania, powoduje wcześniejszą redukcję przełożeń skrzyni i właściwą katapultę samochodu, we właściwym czasie. Także jazda w trybie Cupra, czyli najostrzejszym, a przynajmniej w trybie Sport, pozwoli zmniejszyć zaskoczenie kierowcy, który postanowi nagle zwiększyć prędkość jazdy. W zasadzie ta wada skrzyni biegów, te jej bardzo powolne reakcje, są jedyną cechą uprzykrzającą korzystanie z możliwości auta. Będąc sprawiedliwym, przyznam, że gdy już Formentor ruszy po chwilowym „przyśnięciu”, stara się przeprosić kierowcę za całą sytuację i daje z siebie wszystko, mocno odpychając się czterema kołami od jezdni i prując powietrze z prędkością rosnącą w tempie naprawdę szybkim. Co prawda takie zachowanie tylko uwidacznia słabe wyciszenie wnętrza, ponieważ już od 90 km/h szumy opływającego nadwozie powietrza są po prostu zbyt duże, ale z tym da się żyć. Nie sądzę, aby taki minus zniechęcił kogoś do zakupu tego modelu. Może to zrobić jednak skrzynia biegów, dlatego z tego miejsca apeluję do konstruktorów, aby szybko usunęli błędy towarzyszące jej pracy. Gdy to się stanie, 310-konna Cupra Formentor VZ będzie idealnym narzędziem do dawania przyjemności z jazdy.

Jeszcze trochę marudząc i szukając minusów, muszę wspomnieć, że nie tylko skrzynia biegów reaguje w tym aucie wolno na polecenia kierowcy. System multimedialny, sam w sobie bardzo dobry, wyposażony w wiele przydatnych funkcji i dający się w bardzo dużej mierze konfigurować wedle życzenia kierowcy, także nie jest mistrzem szybkości. Często podczas testu zdarzało się, że trzeba było dwa razy nacisnąć wirtualny guzik, aby system wykonał komendę. To swego rodzaju przywara nowych samochodów Grupy Volkswagena, że ich systemy multimedialne nie działają prawidłowo. W tym aucie nie jest to jednak w stanie popsuć ogólnej przyjemności z jazdy, co w słabszych i ogólnie innych „charakterologicznie” modelach koncernu jest niestety możliwe. Poza tym, co akurat podczas jazdy nie przeszkadza i może psuć nastrój kierowcy jedynie na postoju, materiały wykończeniowe powinny być zdecydowanie wyższej jakości. Twardość niektórych plastików użytych we wnętrzu w zestawieniu z metką cenową tego samochodu jest najzwyczajniej w świecie nieporozumieniem. Ale zostawmy to wszystko z boku, bo nie to jest w tym aucie najważniejsze.

Cupra zadebiutowała w sposób spektakularny i należy to docenić. Obecnie ma w swojej ofercie tylko (albo aż) trzy modele, a za chwilę będą cztery, gdy do sprzedaży oficjalnie wjedzie w pełni elektryczny Born. Ma on przenieść markę od razu w ten świat, który jest nam po prostu narzucany, a do którego – mogę się założyć – przenosić nie chce się większość miłośników motoryzacji. Dlatego cieszmy się z samochodów takich, jak testowany Formentor. Dopóki są, niech sobie gadają wszyscy wyznawcy religii zwanej ekologizmem, my i tak nie damy nabrać się na ich propagandę. A gdy takich samochodów zabraknie, to zabraknie ich głównie w Europie. Wtedy wycieczki do krajów, gdzie spalinowe samochody mają i będą miały się świetnie, będą ulubionym wakacyjnym kierunkiem fanów czterech kółek.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Atrakcyjna, jednoznaczna stylizacja nadwozia, praktyczne i przestronne wnętrze
Bardzo dobre osiągi i układ jezdny
Stosunkowo bogate wyposażenie seryjne, możliwość doposażenia auta w opcje o charakterze typowo sportowym
Ogólny dobry komfort jazdy, wystarczająco łagodny sposób tłumienia nierówności
Stosunkowo niskie zużycie paliwa i duży zasięg

MINUSY

Koszmarnie długa reakcja skrzyni biegów na mocne wciśnięcie pedału gazu
Efekty dźwiękowe pochodzące z układu wydechowego mogłyby być bardziej wyraziste
Miejscami zbyt twarde tworzywa użyte do wykończenia wnętrza
Wyraźne szumy powietrza od prędkości 90 km/h
Praktycznie wyłącznie dotykowa obsługa ustawień samochodu za pomocą powoli reagującego na dotyk ekranu centralnego

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy turbodoładowany, 1984 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 310 KM w zakresie 5450-6600 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm w zakresie 2000-5450 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,9 s
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 8,5-8,7 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 7,9 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 8,6 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 2.0 TSI 310 KM DSG 4 DRIVE: od 201 600 zł
Cena egzemplarza testowanego: 208 174 zł

Cupra Formentor VZ 2.0 TSI 310 KM DSG 4Drive – konfiguracja prezentowanego egzemplarzaPobierz

DANE TECHNICZNE

SERWIS/GWARANCJA

WARTOŚĆ REZYDUALNA

ZDJĘCIA

Wrażenia z jazdy

Volkswagen Golf Variant 1.5 eTSI EVO mHEV 150 KM DSG R-Line

2 lipca 2021 28 czerwca 2024

SZTUKA UDAWANIA

Jeśli komuś tytuł tego tekstu skojarzył się z pewnym popularnym niegdyś filmem o tematyce damsko-męskiej, to dobrze. Ponieważ nowy Volkswagen Golf Variant R-Line potrafi nie tylko udawać, ale również uwodzić.

Potrafi, chociaż trzeba przyznać, że osoby zaznajomione ze współczesną motoryzacją zorientują się stosunkowo łatwo, że owo udawanie i uwodzenie w przypadku prezentowanego egzemplarza jest tylko przykrywką. Nowy Golf Variant R-line maskuje się rzeczywiście dobrze, nie pokazując chętnie swoich „tylko” 150 KM. Widać, że bardzo chciałby, aby wszyscy dookoła myśleli, że ma ich przynajmniej o jeden raz więcej. Krytykować takiego podejścia ze strony projektantów nie sposób. Mamy naprawdę sporo przykładów na to, że takie postępowanie się po prostu opłaca. Wszelakie „M Pakiety”, „S lin’y”, czy „R-Design’y” dobrze się sprzedają, zarówno wizerunkowo, jak i w liczbach. Są klienci i jest ich duża grupa, którzy zwyczajnie chcą, aby samochód wyglądał bardziej drapieżnie i przez to choć trochę wyróżniał się na ulicy w gąszczu podobnych mu modeli. Testowany Golf robi to pierwszorzędnie. Nie dość, że ósmej generacji kompaktu z Wolfsburga na drogach zbyt często zobaczyć na razie nie można, to dodatkowo taka jak prezentowana wersja wyposażenia daje kierowcy szansę na indywidualizm. W przypadku modelu wyprodukowanego już w ponad 35 milionach egzemplarzy, wcale nie taki oczywisty. Pierwszy Golf zadebiutował przecież w 1974 roku.

WIDAĆ NOWOCZESNOŚĆ

Pisałem to już przy okazji wrażeń z jazdy wersją 1.0 TSI Golf, tutaj wypada tylko powtórzyć tę opinię. Linia nadwozia nowego Golfa jest narysowana tak, że samochód po pierwsze nie sprawia wrażenia wizualnie „podstarzałego” już na starcie swojej rynkowej kariery, a po drugie daje ogromną szansę na to, że nie będzie się szybko starzeć pod kątem designu. Jest to swego rodzaju sztuka, uprawiana przez stylistów Volkswagena z powodzeniem od kilkudziesięciu lat.

Testowany egzemplarz to oczywiście inna historia. Wymagania rynku wtedy i teraz to zupełnie dwa różne światy, tak jak i stosowane w motoryzacji rozwiązania technologiczne. Wspomniana nowoczesność bije od Volkswagena już od pierwszego kontaktu z nim, na co akurat nie mają w zasadzie żadnego wpływu zastosowane w wersji R-Line dodatki nadwozia i wnętrza. Nakładki na progi, inne zderzaki, z których szczególnie przedni robi wrażenie mocno prężącego muskuły, atrapy końcówek układu wydechowego, czy atrakcyjnie stylizowane felgi (w testowanym egzemplarzu opcjonalne 18-calowe, kosztujące 2020 złotych), to elementy wyróżniające auto z zewnątrz. Należy przyznać, że w połączeniu z czarnym lakierem nadwozia, niektóre z nich mogą zostać niezauważone na pierwszy rzut oka. Jednak gdy przyjrzeć się autu na postoju, poświęcając temu przynajmniej kilka minut, nie sposób odmówić projektantom wyczucia w doborze „wyostrzających” samochód dodatków.

Dynamiczna jazda, taka bez kuszenia losu, nie daje możliwości dotarcia do momentu, w którym kompakt Volkswagena zacząłby wysyłać jasny przekaz, że kapituluje i nie da rady więcej.

Ozdoby wykonane za pomocą dumnie wyszytej lub naniesionej poprzez naklejenie/lakierowanie litery „R”, widać zarówno na nadwoziu, jak i we wnętrzu auta. Nie ma w tym na szczęście żadnej przesady. Atrapa chłodnicy, przednie błotniki i nakładki progowe – to z zewnątrz. Kierownica i oparcia foteli przednich – to wewnątrz. Pięć razy pojawia się na lub w aucie takie oznaczenie, co przy niektórych konkurencyjnych modelach uznane zostałoby raczej za przesadną skromność. Prawda jest jednak taka, że R-Line jest wyłącznie wersją wyposażeniową modelu. Można takie auto mieć nawet z silnikiem o mocy 130 KM, co nie jest przecież wartością robiącą wrażenie na współczesnych użytkownikach nowych samochodów.

Wrażenie – zdecydowanie pozytywne – powinna dla odmiany wywrzeć na nich jakość jazdy, którą testowana odmiana oferuje. Pokazuje to w kilku elementach, kluczowych dla takiego, a nie innego odbioru samochodu zza kierownicy. Rzecz pierwsza i najważniejsza – zawieszenie. Wielowahaczowa konstrukcja tylnej osi z pewnością się do tego przyczynia i warto mieć na uwadze, że w tej wersji silnikowej Golfa występuje. Sama w sobie nie jest jednak kluczowa. W połączeniu z odpowiednimi nastawami tłumienia nierówności i zestrojeniem elementów układu jezdnego powoduje, że nowy Golf R-Line, nawet obuty w 18” felgi z oponami 225/40, wykazuje się po prostu fantastycznym kompromisem, jeżeli chodzi o wrażenia z jazdy i tłumienie nierówności nawierzchni. Podczas całego testu pokonałem 1281 kilometrów, zarówno w mieście, jak i na drogach pozamiejskich/ekspresowych i naprawdę ani razu nie zdarzyło się, abym pomyślał, że Golfowi brakuje albo ostrości w reakcjach, albo umiejętności w zapewnieniu odpowiedniego komfortu jazdy. Dynamiczna jazda, taka bez kuszenia losu, nie daje możliwości dotarcia do momentu, w którym kompakt Volkswagena zacząłby wysyłać jasny przekaz, że kapituluje i nie da rady więcej. Świetnie pasujący do układu jezdnego układ kierowniczy, który można ustawić w tryb „sportowy”, ułatwia wyczucie auta w zakrętach, przy tym wcale nie trzeba koniecznie wspomnianego trybu do tego używać. Na okrasę, jakby zalet na drodze Golf miał zbyt mało, Volkswagen podaje deser w postaci bardzo cicho pracującego i bardzo skutecznie tłumiącego różnego rodzaju nierówności zawieszenia. To połączenie jest tak mocną i tak rzucającą się w oczy cechą samochodu, że gdybym miał wskazać coś, dla czego warto kupić to auto, wymieniłbym właśnie układ jezdny. Nie bagażnik – skądinąd duży i ustawny, tak przecież ważny w wersji kombi. Nie wyposażenie – w tej odmianie bogate. Nie dodatki wersji R-Line – czyniące auto atrakcyjnym wizualnie. Według mnie to układ jezdny jest tym, czym ten samochód zyskuje najbardziej.

IRYTUJĄCE ODPOCZYNKI

Gdyby testowany egzemplarz miał pod maską „zwykły” silnik 1.5 TSI, a nie jego bardziej skomplikowaną, zelektryfikowaną odmianę o lekko hybrydowej naturze, rozdział tego tekstu traktujący o napędzie byłby siłą rzeczy kontynuacją pochwał samochodu. Owszem, prezentowana 150-konna odmiana eTSI czterocylindrowej jednostki Volkswagena ma pewne cechy, za które można i należy ją chwalić. Jednak podczas użytkowania samochodu na pierwszy plan wysuwa się jej – moim zdaniem – wada. Konstruktorzy chcieli maksymalnie wykorzystać potencjał silnika w oszczędzaniu paliwa, który niewątpliwie posiada. Jednak dodanie niewielkiego, umieszczonego pod fotelem pasażera silnika elektrycznego i odpowiednie nauczenie samochodu korzystania z zaimplementowanych rozwiązań z dziedziny „hybrydyzacji”, może powodować u kierowcy irytację na drodze. Silnik korzysta z każdej, dosłownie każdej okazji ku temu, aby sobie odpocząć i wyłącza się nawet w najmniej spodziewanym i najmniej pożądanym momencie. W menu ekranu multimedialnego można wybrać jeden z czterech trybów jazdy. Ogólnie auto pozwala na zmianę kilku ustawień jej dotyczących, jednak kluczowymi z punktu widzenia kierowcy są te dotyczące napędu i układu kierowniczego. O tym drugim już wspominałem, pierwszy natomiast jest pewną ciekawostką. Ustawienie trybów Eco i Comfort niechybnie powoduje, że zarówno podczas manewrów na parkingu, dojeżdżania do świateł, czy zdjęcia nogi z pedału gazu podczas szybszej jazdy drogą ekspresową, silnik po prostu się wyłączy. Zrobi to czasem na pół sekundy, ale zrobi. Niech mi wytłumaczą konstruktorzy Volkswagena, czemu ma służyć takie żonglowanie zapłonem w cylindrach, ponieważ zwyczajnie nie rozumiem tej idei. Z całą pewnością takie chwilowe wyłączanie silnika w realnym świecie ani nie pozwala oszczędzać paliwa, ani nie wpływa pozytywnie na trwałość jednostki napędowej. To drugie oczywiście współczesnych konstruktorów średnio interesuje. To pierwsze bardziej, ale w całym tym szaleństwie nie ma metody i ktoś mógłby pomyśleć o najważniejszym – osobie zasiadającej za kierownicą takiego auta. Ponieważ wrażenia kierowcy na skutek działania systemu nie są pozytywne, na poprawę humoru auto potrafi rozbawić. Jako że Golf eTSI nie jest hybrydą w prawdziwym tego słowa znaczeniu, ponieważ nie może jeździć wyłącznie na energii elektrycznej, pozostawiono możliwość dezaktywacji układu start-stop. Ma to jednak pewien rozweselający skutek. Otóż, po dezaktywowaniu układu wyłączającego silnik, kierowca spotka się notorycznie z sytuacją, gdy dojeżdżając do świateł z wyłączoną jednostką napędową, doświadczy jej uruchomienia… od razu po zatrzymaniu auta. Układ start-stop nie ma bowiem wpływu na pracę sterownika wyłączającego silnik podczas samej jazdy, gdy zostaną spełnione odpowiednie warunki. Oprócz tego, w sytuacji zatrzymania samochodu, może irytować praca skrzyni biegów. Dwusprzęgłowa przekładnia podbija bowiem na chwilę obroty tuż przed samym zatrzymaniem auta, podczas redukcji do pierwszego przełożenia.

Silnik korzysta z każdej, dosłownie każdej okazji ku temu, aby sobie odpocząć i wyłącza się nawet w najmniej spodziewanym i najmniej pożądanym momencie.

Pewnym panaceum na powyższe problemy jest korzystanie z trybu jazdy Sport. Tak ustawiony tryb pracy układu napędowego powoduje, że silnik nie wyłącza się podczas jazdy, co polepsza wrażenia z niej, jednak mocno kłóci się z sensem zakupu testowanej odmiany silnikowej. W sytuacji braku korzystania z zaimplementowanych rozwiązań, nie ma bowiem logicznego wytłumaczenia dla płacenia za nie. Oddając sprawiedliwość, należy wspomnieć, że gdy silnik wyłącza się lub uruchamia, robi to naprawdę płynnie, bardzo rzadko powodując odczuwalne drgania czy hałas. Golf 1.5 eTSI EVO mHEV jest więc dla kogoś, kto świadomie wybierze tę właśnie wersję, wcześniej samemu sprawdzając, czy wspomniane wady będą dla niego rzeczywiście wadami. Ponieważ można z nimi żyć, można się również do nich przyzwyczaić.

*Średnie zużycie paliwa na dystansie 1281 kilometrów*

ZUŻYCIE PALIWA I OSIĄGI

Przy całym szacunku do inżynierów Volkswagena, zakup tej odmiany silnikowej tylko po to, aby oszczędzać paliwo, najzwyczajniej w świecie nie ma sensu. Wspominałem o tym podczas zeszłorocznego testu Golfa Style z tą samą jednostką napędową. Różnica w zużyciu paliwa w stosunku do klasycznej wersji 1.5 TSI będzie w zasadzie żadna. Volkswagen w danych fabrycznych podaje, że odmiana eTSI zużywa go mniej o całe… 0,02 l/100 km (5,84 vs 5,82 l/100 km). Po co więc kupować Golfa z silnikiem eTSI? Może dla lepszych osiągów? Testowana odmiana do 100 km/h przyspiesza w 8,7 s, identycznie jak wersja TSI. Prędkość maksymalna wynosi w obydwu przypadkach 224 km/h. Jak widać, osiągi nie będą tu żadnym argumentem. Co więc może nim być? Jedynie skrzynia biegów. „Zwykłe” TSI o mocy 150 KM można mieć w Golfie tylko z przekładnią manualną, natomiast eTSI jest standardowo łączony z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią.

Tymczasem, w nawiązaniu do wspomnianych parametrów jazdy i w zupełnym oderwaniu od świadomości, że w ofercie niemieckiego producenta jest tańsza odmiana, zapewniająca praktycznie bliźniacze osiągi i spalanie, należy stwierdzić, że na drodze kompaktowe kombi Volkswagena potrafi być dynamiczne. Niewielka jednostka elektryczna wspomaga silnik spalinowy podczas ruszania, przez co sama reakcja na mocne wciśnięcie pedału gazu wydaje się być żwawsza. Już rozpędzony Golf wykazuje całkiem duże chęci do dalszego zwiększania prędkości jazdy. Elastyczność jednostki napędowej jest naprawdę dobra, sprawne wyprzedzanie innych pojazdów nie stanowi problemu. Praca przekładni DSG jest na ogół płynna, jednak inżynierom wciąż nie udało się pokonać jej skłonności do chwilowego szarpania podczas ruszania i zmiany biegów przy niższych prędkościach. Poza tym skrzynia dobrze dobiera odpowiednie do sytuacji na drodze przełożenia. Po chwilowej zwłoce w reakcji na mocny gaz, redukuje trafnie i zdecydowanie nawet kilka biegów na raz. Umieszczone przy kierownicy łopatki do zmiany przełożeń, choć niewielkie i nierzucające się w oczy, mogą być pomocne kierowcy w sytuacjach, gdy ten, znając już wspomnianą ociężałość przekładni w reakcji na komendy, może odpowiednio wcześnie kliknąć przełącznik ze znaczkiem „minus”, aby przygotować auto do sprawnego zwiększenia tempa jazdy. Jest to rozwiązanie łatwiejsze i jednak wygodniejsze, niż szukanie niewielkiego przełącznika na konsoli centralnej, odpowiadającego za sterowanie skrzynią biegów. W zwykłym codziennym użytkowaniu brak większej, bardziej wystającej z konsoli, klasycznej dźwigni, nie stanowi problemu. Natomiast gdy trzeba zmienić bieg ręcznie, intuicyjniej jest użyć przełącznika umieszczonego za kierownicą. Przy okazji, jest ona jednym z ciekawszych elementów, jakie kierowca napotka we wnętrzu samochodu.

PONOWNIE WIDAĆ NOWOCZESNOŚĆ

Jest odpowiednio gruba, ładnie wykończona i przyjemna w dotyku. Lekkie spłaszczenie u dołu nie przeszkadza w sprawnym kręceniu nią. A na dodatek dostała pewne rozwiązanie, będące wciąż jeszcze nowinką w świecie motoryzacji. Otóż kierownica, oprócz klasycznych przycisków ma również dotykowe pola, za pomocą których można na przykład zmieniać stację radiową lub głośność systemu audio. Wystarczy lekko przesunąć palcem w odpowiednim miejscu. W pierwszej chwili, w połączeniu z nietypową reakcją na naciśnięcie któregoś z przycisków, przypominającą do złudzenia stosowaną na przykład w Audi haptykę obsługi ekranów dotykowych, można pomyśleć, że lepsze są klasyczne przyciski. Być może są, jednak stale podświetlane, dotykowe i klasycznie wciskane przełączniki na kierownicy Golfa R-Line mnie „kupiły”. Nie jest to łatwe, ponieważ autor tego tekstu jest z zasady konserwatywnym przedstawicielem miłośników motoryzacji i wszelakie udziwnienia z reguły nie powodują jego entuzjazmu. W tym przypadku było jednak inaczej.

Być może mam po prostu szczęście, ale znając problemy z płynnością obsługi multimediów nowych modeli Grupy Volkswagena, tutaj nie uświadczyłem w zasadzie żadnych irytujących zacięć czy zawieszania się widoku na ekranie.

Natomiast pod innym względem nie zmieniło i raczej nie zmieni się nic. Zachwycony nie byłem, nie jestem i nie będę tym, że testowany Golf został w zasadzie pozbawiony standardowych, dających się wcisnąć przełączników, znajdujących się na desce rozdzielczej i służących do obsługi funkcji multimedialnych i/lub wentylacji/klimatyzacji. I nie tylko tych. Nie chciałbym się tutaj powtarzać jeśli chodzi o krytykę tego rozwiązania. Napisać jednak muszę, że system multimedialny Volkswagena, a w zasadzie jego centralna część, którą stanowi ekran o przekątnej 10 cali, ma więcej wad niż zalet. Zaczynając od tych drugich, warto podkreślić szybkość działania systemu. Być może mam po prostu szczęście, ale znając problemy z płynnością obsługi multimediów nowych modeli Grupy Volkswagena, tutaj nie uświadczyłem w zasadzie żadnych irytujących zacięć czy zawieszania się widoku na ekranie. Poza tym system ma uporządkowane i przejrzyste menu, dzięki któremu można sprawnie odszukać poszukiwaną funkcję. W opozycji do wymienionych zalet stoi przede wszystkim wyłącznie dotykowe sterowanie rozdziałem siły nawiewu i temperaturą w kabinie, które należy najpierw wywołać – na przykład za pomocą również dotykowego przycisku pod ekranem – a dopiero później trafiać palcem w wirtualne guziki. Kolejnym minusem jest dotykowy panel, znajdujący się tuż pod ekranem, służący do włączania i wyłączania dźwięku, zmiany głośności, czy temperatury wewnątrz auta. Jego działanie nie jest intuicyjne, a na domiar złego nie ma on żadnego podświetlenia, przez co gdy ktoś zacznie podczas nocnej jazdy po omacku trafiać w odpowiednie pole, może się tylko niepotrzebnie zdenerwować. Obsługując w ten sposób dotykowe pola i ekrany, siłą rzeczy nie sposób utrzymać ich w czystości. Odciski palców pojawiają się na nich bardzo szybko, znikać jednak nie chcą. Przed oczami kierowca, oprócz wcześniej wymienionego, dotykowego instrumentarium, ma kolejny ekran, służący jako wyświetlacz cyfrowego zestawu wskaźników. Do niego dla odmiany uwag nie mam. Pozwala na wybranie jednego z czterech głównych trybów wyświetlania informacji, a także szeregu pomniejszych danych, które kierowca albo chce widzieć, albo nie.

KABINA ODPOWIEDNIEJ WIELKOŚCI

Przestrzeni w nowym Golfie kombi nie zabraknie czterem dorosłym osobom, a na upartego, na środkowym siedzisku tylnej kanapy, może usiąść piąty pasażer. Standardowo montowane w wersji R-Line, dobrze wyprofilowane i wygodne fotele, zapewniają dobre trzymanie w zakrętach i brak bólu pleców po dłuższej jeździe. Obszyte mieszanką alcantary, sztucznej skóry i materiału nie tylko dobrze sprawdzają się w użytkowaniu, ale również wyglądają adekwatnie do aspiracji tej wersji samochodu. Co prawda moc silnika w zasadzie nie wymusza stosowania tego typu siedzisk, jednak są tak wygodne, że nie trzeba dynamicznie przejeżdżać zakrętów, aby docenić ich obecność na pokładzie. Tylna kanapa również jest odpowiednio wygodna, jej zagłówki można wysoko wysunąć, tak aby nie tylko niższe osoby mogły oprzeć na nich głowę. Składana w proporcji 1:3 kanapa ma podłokietnik z wnękami na napoje, po którego rozłożeniu możemy uzyskać otwór do przewiezienia długich przedmiotów. Wymiary przestrzeni bagażowej spokojnie wystarczą, aby takie udogodnienie wykorzystać. Jej długość przy złożonej kanapie wynosi 1845 mm, a pojemność bagażnika wynosi od 611 do 1642 litrów. Bagażnika ustawnego i dobrze wykończonego, pod którego podłogą w testowanym egzemplarzu kryło się – niedostępne już jako opcja w tej wersji – koło dojazdowe. W zasadzie jedyna rzecz, do której można by się przyczepić, to stosunkowo płytkie schowki po bokach bagażnika. Usprawiedliwieniem tego może być fakt, że ich przegrody zostały celowo tak wyprofilowane, ponieważ są jednocześnie punktami mocowania rolety, gdy zdemontuje się ją i zechce schować pod podłogą. To sprytne rozwiązanie sprawdza się w praktyce.

Jeśli jesteś fanem nowinek technologicznych, szukasz kompaktowego kombi z automatyczną skrzynią biegów i stosunkowo mocnym silnikiem, a dodatkowo nie chcesz kupować modelu powoli wychodzącego z produkcji, Golf może być autem dla Ciebie. Z mojego punktu widzenia Volkswagen popełnił jednak błąd, nie dając klientom wyboru. Kupując samochód z automatyczną przekładnią nabywca w zasadzie skazuje się na „dobroczynne” działanie samochodu, wyłączającego swój napęd spalinowy w sposób zdecydowanie nadgorliwy. To można było rozwiązać inaczej. A tak, albo zaakceptujesz jazdę w trybie Sport i związane z tym podwyższone obroty silnika, albo będziesz musiał zaakceptować jego notoryczne usypianie. Tańsza, 130-konna odmiana jednostki eTSI, w zestawieniu z prezentowaną wersją R-Line, to wydatek od 121 790 złotych. Mocniejsza o 20 KM, testowana odmiana 150-konna zaczyna się od 126 290 złotych. Można też zrezygnować z przekładni DSG i miękkości hybrydy Volkswagena, nie rezygnując przy tym z atrakcyjnego wyglądu samochodu. Widniejąca w cenniku pozycja 1.5 TSI 150 KM R-Line z manualną skrzynią może okazać się złotym środkiem. Nie wymaga zaprzyjaźniania się z elektryfikacją samochodu, a trzeba wydać na nią 10 tysięcy złotych mniej niż na testowaną wersję. Chyba nie warto dopłacać.

Tekst i zdjęcia: Arkadiusz Kucharski

PLUSY

Fantastyczne jak na kompaktowy samochód połączenie właściwości jezdnych z komfortem resorowania, bardzo cicho pracujące zawieszenie
Bezpośredni i dobrze wyczuwalny układ kierowniczy
Sporo przestrzeni w kabinie i bagażniku
Dobre wyposażenie standardowe i atrakcyjne dodatki wersji R-Line
Dobrze oświetlające drogę, opcjonalne reflektory Matrix LED
Bardzo wygodne, dobrze trzymające fotele
Dobre osiągi, przyjemnie brzmiący silnik
Niskie zużycie paliwa

MINUSY

Wymagająca przyzwyczajenia, dotykowa obsługa wielu funkcji samochodu
Podwyższony hałas powietrza opływającego nadwozie już od prędkości 90 km/h
Miejscami zauważalnie gorsze materiały wykończeniowe
Notorycznie i nielogicznie wyłączający się silnik, podbijanie obrotów silnika przed samym zatrzymaniem auta
Skrzynia DSG potrafi chwilami szarpnąć przy ruszaniu lub zmianie przełożeń

PODSTAWOWE INFORMACJE

Silnik: benzynowy, turbodoładowany, 1498 cm3
Skrzynia biegów: automatyczna dwusprzęgłowa 7-biegowa
Moc maksymalna: 150 KM w zakresie 5000-6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,7 s
Prędkość maksymalna: 224 km/h
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP: 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa na trasie testowej: 5,3 l/100 km
Zużycie paliwa średnio w teście: 5,8 l/100 km
Cena samochodu w wersji testowanej 1.5 eTSI EVO mHEV 150 KM DSG R-Line: od 126 290 zł
Cena egzemplarza testowanego: 159 290 zł